Автомобильные пробки в Москве: есть ли решение проблемы?
По мнению специалистов, российская столица должна иметь в 3 раза больше дорог, чем сейчас
Московскими автомобильными пробками уже никого не удивишь. Однако отношение к проблеме изменил затор на Ленинградском шоссе, когда на прошлой неделе в аэропорт Шереметьево опоздали тысячи пассажиров, а авиакомпании вынуждены были возвратить деньги за билеты и понести при этом серьезные убытки. Напомним, что 26 июня Ространснадзор заявил: путепровод на 24-м километре «ленинградки» (он находится рядом с магазином «ИКЕА») – аварийный и немедленно требует капитального ремонта. После этого мост перекрыли. Из 6-ти полос для проезда оставили лишь 2 – по одной в каждую сторону. Были также перекрыты многие съезды на «ленинградке» с МКАДа. Когда в это дело вмешался премьер Владимир Путин, открыли еще две полосы. Движение стало немного проще. Но проблема не решена. Пробки возникают и на других направлениях, по которым водители грузовиков пытаются объехать Ленинградское шоссе. Самым надежным способом добраться до Шереметьева сейчас остается аэроэкспресс с Белорусского вокзала. В РЖД были вынуждены увеличить количество рейсов электричек до аэропорта, так как пассажирский поток резко вырос – более чем на 70 процентов. О том, как сократить такие случаи впредь, что для этого нужно и что можно сделать уже сейчас, на пресс-конференции в РИА Новости говорил директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев. По его словам, «ленинградка» - не самая загруженная трасса. Она находится на четвертом месте, первое - занимает Ярославское шоссе. Комментируя ситуацию на «ленинградке», Александр Сарычев сказал, что лето всегда было временем ремонта как аварийных, так и неаварийных дорог. Проблему директор НИИ транспорта видит в другом. «Не сработало целое управление транспортным комплексом, когда пострадали тысячи пассажиров, которым при продаже билетов не было сказано, что будут проблемы с поездкой в аэропорт, - говорит он. - Почему не были добавлены дополнительные электрички, почему не было рассказано о возможных других путях прибытия в аэропорт «Шереметьево»? Можно и по Дмитровке ехать и на электричке с пересадками, если уж совсем плохо. Если мне скажут, что впереди у меня 3 часа пробки в автомобиле, я никогда по такой дороге не поеду». Отметим, что и на Дмитровском шоссе сейчас затруднен проезд. По данным НИИ транспорта, таких мостов, как на 24-м километре «ленинградки», - 1120, и из них порядка 180-ти не подлежат капитальному ремонту. «Либо это может быть прогнозируемый, либо это может быть спонтанный выход из строя», - сказал Сарычев. В чем же причина плохого состояния транспортной инфраструктуры в Москве, не говоря уже о других российских городах? «Это плата за нашу бедность, - считает Сарычев. - Мы очень мало платим денег за дороги. Поэтому у нас так все и получается. Скупой платит дважды». «Нагрузка на один автомобиль сегодня порядка 5-ти с половиной тысяч в год. Чтобы у нас были нормальные дороги, в среднем каждый автомобилист должен выкладывать на дороге 30 тысяч рублей. Тогда мы можем спокойно говорить и даже требовать, чтобы у нас было все в порядке», - сказал эксперт. «Для того чтобы содержать сеть (дорог – В.Л.), которая нам досталась в наследство, - продолжил он, - нам нужен 1 триллион рублей в год. Только чтобы содержать – чтобы не было этих аварийных мостов, участков на дорогах, чтобы вовремя было фрезерование и покрытие нормальными высококачественными материалами. Итак, нужен 1 триллион. Мы в лучшие времена для дорожного хозяйства – это 2008 год – потратили на содержание 300 миллиардов и еще 270 миллиардов на чистое строительство дорог». При этом на нужды автомобилистов было потрачено всего 200 миллиардов рублей, добавил Сарычев. Это сумма транспортного налога, который уплачивает автовладелец, плюс акциз на топливо. Сколько стоит постройка дорог? «Как правило, - ответил Сарычев, - полоса – это 3, 75 метра в ширину и один километр в длину. Сегодня американцы строят свои дороги в пределах от 15-ти до 70-ти миллионов долларов на одну полосу движения». Для европейцев, сказал Сарычев, «нижняя цифра» составляет порядка 15-ти миллионов. Дешевле построить хорошую дорогу можно, по словам эксперта, только в «каменистой пустыне без искусственных сооружений – порядка 2-4-х миллионов на полосу». Специалист пояснил, что речь идет о дорогах, которые могут пропускать и «магистральные тягачи», а не только легковые автомобили. При этом самая качественная полоса нуждается в починке уже через год. В то же время, сказал он, московские дороги перегружены искусственными сооружениями – многоярусными развязками и туннелями. Впрочем, в России дороги стоят несколько дешевле, и ситуация с отделочными материалами, которые по качеству уступают европейским и американским, улучшилась за последние 15 лет. Быть может американский и европейский опыт платных дорог мог бы способствовать решению проблемы? На вопрос Русской службы «Голоса Америки» Александр Сарычев ответил: «В этом имеется один важный момент – за что платит проезжающий и что хочет с этой платы сделать организатор. У нас в России почему-то главенствующую роль отдают тому, чтобы ввести плату за проезд для того, чтобы сделать проект дороги инвестиционным: придет инвестор и с помощью этой платы окупит эту дорогу. С этим я категорически не согласен. Дорога окупиться практически не может. Нужны уникальные условия экономические и социальные, которые помогают сделать проект дороги окупаемым. Плата на дороги вводится исключительно для целей регулирования транспортных потоков». Сарычев сослался на американский опыт: «Первая платная дорога появилась, когда появился шлагбаум. Нужны было выдать подорожный, а параллельно с подорожным можно было собрать деньги. То же делается в сложных транспортных сооружениях – в туннелях и на мостах. Так начались платные туннели в Америке. Первая цена был никель – только оплатить этот шлагбаум и того, кто там стоит». Но есть и второй вариант платной дороги – европейский, продолжил эксперт. «Автомобилей становится больше, параллельно старой делается новая магистраль, - рассуждает Сарычев, - и дорожники начинают ломать голову: мы открываем эту новую четырехполосную дорогу, шикарную по всем показателям, - кто поедет по старой?.. И Европа решает вопрос, какую цену назначить – 7, 8 евроцентов… Это сложные расчеты: если 10 евроцентов, то с этой новой дороги народ перейдет опять на старую, если снизить до 6-ти евроцентов – все уйдут на новую. Вот в чем смысл платной дороги». В связи с этим эксперт упомянул и о проекте дороги-дублера «ленинградки». Александр Сарычев утверждает, что собрать деньги с платных дорог мало кому удавалось. «Только когда сеть этих платных дорог достаточно большая – допустим, во Франции: «звезда» - 8 тысяч километров, - вот на ней можно собрать столько денег, что можно пристроить сто километров на следующий год. Но окупить это все невозможно», - сказал Сарычев. На вопрос, как бороться с существующей проблемой подручными средствами, Сарычев ответил: «Надо в Москве иметь в три раза больше дорог, чем сейчас». Также он предложил вводить регламент использования автомобиля в городе, когда рекомендуется, например, водителям добираться до нужного места иными способами. «Естественно, само собой разумеющимся остается развитие общественного транспорта», - заключил директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев.