800 ha đất vàng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ rơi vào túi ai?
Dường như số phận sân bay TSN đã được định đoạt, trong một nền chính trị độc tài và quá nhiều mafia. Nếu sân bay TSN bị xóa sổ, 800 ha đất vàng ở khu vực sân bay này - với giá thị trường có thể lên đến 40 - 50 tỷ USD - sẽ rơi vào túi những kẻ nào?
Sau 4 năm kể từ thời dư luận xã hội phản ứng dữ dội về thảm cảnh sân bay Tân Sơn Nhất kẹt cả dưới đất lẫn trên trời và vụ sân golf Tân Sơn Nhất chiếm dụng đến 157 ha đất của khu vực sân bay dân sự, cơ chế giải tỏa sân golf này vẫn giẫm chân tại chỗ đầy nghi ngờ, trong lúc nhóm lợi ích Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vẫn cố tình chây ì hết năm này đến năm khác. Mới đây đã lộ thêm một bằng chứng sống động về Bộ GTVT cố ý câu giờ mà không mau chóng chấm dứt sự tồn tại của sân golf Tân Sơn Nhất và mở rộng sân bay dân sự cùng tên. Đó là tựa đề của báo Dân Việt ngày 21/2/2019. Theo tờ Dân Việt, để “cứu” sân bay Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT có 2 đề án mở rộng theo đề xuất của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV)) và Công ty Hàng không Lưỡng dụng Ngôi Sao Việt (Vietstar). Tuy nhiên, vẫn không thể thực hiện cùng 1 lúc (vì có nhiều tranh cãi), bởi đề án của ACV chưa mang tính khả thi cao. Từ thiết kế nhà ga, quỹ đất, công suất, đến tiến độ thực hiện đều bất cập so với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Cũng theo Dân Việt, mặc dù Thủ tướng đã quyết định mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với việc xây thêm ga hành khách, nhưng khi ACV đưa ra thiết kế tại văn bản số 1942/QĐ-BGTVT về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2020, định hướng đến 2030 do Thứ trưởng Lê Đình Thọ ký lại khác xa so với quyết định của tư vấn ADPi (Pháp) trước đó. Đây là một điểm “bất thường” bởi nó khác so với những gì Thủ tướng cùng các Bộ, ngành đã thống nhất trước đó. Cụ thể, ACV quyết định xây dựng nhà ga trên diện tích đất 16 ha (thay vì 26 ha như tư vấn Pháp được Thủ tướng phê duyệt). Thậm chí, nhà ga này chỉ có diện tích 100.000 m2, thay bằng 200.000 m2 phục vụ 20 triệu hành khách. Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất đang trong giai đoạn quá độ, thì việc “thu nhỏ” nhà ga T3 liệu có tiếp tục là một điểm tắc nghẽn mới đối với ngành Hàng không? Đặc biệt, với công suất 20 triệu khách thì hàng loạt các tiện ích nhà ga phải đảm bảo về đường ra vào, bãi đậu xe, tiện nghi nhà ga, nơi tiếp nhận đón trả khách, an ninh…. Được biết, thiết kế của ACV kế thừa theo văn bản số 3193/QĐ-BGTVT ngày 7.9.2015 phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2020, định hướng đến 2030 của Bộ trưởng Bộ GTVT. Tuy nhiên, ACV đã tự “xoá sổ” chính quyết định 3193/QĐ-BGTVT bằng việc xoá nhà ga lưỡng dụng đã có trong Quyết định này, dù trước đó, chính Bộ GTVT đã có văn bản cho phép và yêu cầu Hãng hàng không Lưỡng dụng Ngôi Sao Việt (Vietstar Airlines) sớm triển khai xây dựng nhà ga lưỡng dụng. Cần phải nhắc lại, trong khi sân bay Tân Sơn Nhất bị quá tải, việc “thu nhỏ” nhà ga T3, Tân Sơn Nhất phải chăng ACV đang đi ngược với quyết định của Thủ tướng Chính phủ, đi ngược với các quyết định của Bộ GTVT trước đó. Mặt khác, Quyết định 1942/QĐ-BGTVT do Thứ trưởng Lê Đình Thọ ký ban hành đã được các Bộ, Ngành, đơn vị tư vấn thống nhất? Bộ GTVT có phải đang cố tình kéo dài thời gian chậm triển khai sân bay Tân Sơn Nhất khiến cho các hãng Hàng không phải lao đao vì thiếu sân đỗ, máy bay phải bay lòng vòng trên bầu trời thêm 15 – 12 phút mới được hạ cánh?... Kỳ họp quốc hội vào tháng 7 năm 2017 đã chứng kiến những dấu hiệu rõ ràng cho thấy vai trò “bảo kê” cho sân golf TSN đã cấp tập được chuyển từ một số quan chức Bộ Quốc phòng sang một số quan chức Bộ GTVT. Bộ trưởng GTVT vào thời đó là ông Trương Quang Nghĩa - được xem là ‘phát ngôn nhân’ cho nhóm lợi ích sân golf TSN. Trogn hầu hết phát ngôn công khai, quan chức này khư khư giữ quan điểm ‘chỉ mở rộng sân bay TSN về phía Nam’ (tức toàn bộ các khu dân cư của các quận Gò Vấp, Phú Nhuận, Tân Bình và cả Công viên Gia Định - một trong hiếm hoi lá phổi xanh cuối cùng của Sài Gòn), mà không phải là phía Bắc (nơi ngự trị sân golf TSN). Trương Quang Nghĩa cũng là người bị nghi ngờ lớn về mối quan hệ chằng chịt và sâu đậm với các nhóm lợi ích ODA và giao thông ở Bộ GTVT. Tình trạng câu giờ cố ý của Bộ GTVT đã khiến từ năm 2017 đến nay, đường vào sân bay TSN đang trở nên nỗi kinh hoàng với tất cả hành khách. Rất nhiều lần tuyến chính dẫn vào sân bay là đường Trường Sơn cùng các đường nhánh bị kẹt suốt 3-4 tiếng đồng hồ, khiến nhiều hành khách phải bỏ xe hơi, ôm hành lý chạy vội vào nhà ga phi trường để khỏi lỡ chuyến bay. Vào đầu năm 2018, trước bầu không khí búa rìu dư luận ngày càng sắc bén và nguy hiểm chính trị, ông Trương Quang Nghĩa có thể đã phải chọn lựa “giải pháp tình thế” là xin trung ương cho chuyển về Đà Nẵng làm bí thư thành ủy như một cách “hạ cánh an toàn”. Nhưng thay thế cho ông Nghĩa lại là một nhân vật mà đã gây tai tiếng đủ lớn về nạn “bảo kê BOT” chỉ vài tháng sau khi nhậm chức Bộ trưởng GTVT: ông Nguyễn Văn Thể. Cùng lúc với việc để mặc cho các trạm BOT tha hồ ‘hút máu’ lái xe và doanh nghiệp mà đã khiến gây ra một phong trào phản đối rộng khắp từ Bắc chí Nam, tân bộ trưởng Nguyễn Văn Thể còn kế thừa nhiệm vụ “thuê tư vấn ngoại” của cựu Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa, tức thuê Công ty tư vấn ADP-I của Pháp. Vào đầu tháng Ba năm 2018, ADP-I đã công bố đánh giá “mở rộng sân bay TSN về phía Nam”. Nhưng ngay lập tức, công bố này bị dư luận xã hội phản ứng và nghi ngờ là tổ chức tư vấn này “đi đêm” với Bộ GTVT. Một con số ước tính của giới chuyên gia cho biết nếu mở rộng sân bay TSN về phía Nam, kinh phí giải tỏa đền bù các khu dân cư sẽ lên đến hơn 9 tỷ USD, tương đương hơn 200 ngàn tỷ đồng. Ngân sách đang cạn kiệt sẽ tìm đâu ra con số đó? Trong khi đó, phương án dễ nhất là thay vì mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam, Chính phủ hoàn toàn có thể lấy lại 157 ha sân golf Tân Sơn Nhất để làm sân bay mà còn không tốn một đồng ngân sách nào. Chỉ đến nửa cuối năm 2018 và có lẽ không còn cách nào khác, Thủ tướng Phúc mới phải tự xóa bỏ chỉ đạo ‘chỉ mở rộng sân bay TSN về phía Nam’ trước đó của ông ta, thay bằng chỉ đạo có vẻ ‘hợp lòng dân’ hơn”: mở rộng sân bay TSN cả về phía Bắc lẫn phía Nam. Nhưng sau chỉ đạo chung chung và có phần ma mị của Thủ tướng Phúc, cho tới nay Bộ GTVT và các công ty tư vấn vẫn chưa nêu ra được phương án nếu mở rộng phi trường TSN về phía Nam thì sẽ cần giải tỏa những khu vực nào, trong đó khu dân cư chiếm bao nhiêu diện tích và phần kinh phí bồi thường sẽ lên đến bao nhiêu… Trong khi đó, giới lãnh đạo Bộ GTVT lại quá nôn nóng để xây dựng sân bay Long Thành ở Đồng Nai. Hai sân bay TSN và Long Thành có một mối ‘tham duyên’ sâu kín. Không phải bỗng dưng mà từ năm 2015, các nhóm lợi ích ODA, giao thông và chính sách đã ‘hiệp đồng tác chiến’ một cách bài bản trên hai mặt trận thủ tục hành chính và truyền thông nhằm tống tiễn càng nhanh càng tốt trọng điểm sân bay từ TSN về Long Thành như mô hình ‘cặp đôi hoàn hảo’. Trong thâm ý lẫn tham ý của các nhóm lợi ích, dự án sân bay Long Thành không chỉ nhằm “nuốt gọn” 18 tỷ USD đầu tư với phần lớn trong số đó dự kiến là vốn vay ODA, mà còn được khuếch trương tính tầm cỡ “khu vực châu Á” của nó để giúp giới quan chức đang “kẹt hàng” có điều kiện bán đất giá cao. Bởi đã gần một thập kỷ kể từ năm 2009 là lúc các nhóm đầu cơ ‘đánh lên’ một cơn sốt đất tại khu vực Long Thành và nhiều quan chức từ cấp trung ương đến địa phương đã bị mắc kẹt một lượng tiền đầu tư khổng lồ tại khu vực này, cho đến nay vẫn chẳng có dấu hiệu gì cho thấy giới này đã ‘thoát hàng’ được, hay nói cách khác là đã bán được đất thu gom giá rẻ trước đó cho những người ‘trâu chậm uống nước đục’ với giá cắt cổ. Hàng loạt động tác cố ý câu giờ của Bộ GTVT từ giữa năm 2017 đến nay đã phản ánh những mục đích đen tối của nhóm lợi ích này: bằng nhiều cách phải ‘dìm hàng’ sân bay TSN và có thể xóa sổ luôn nó, trong lúc đẩy vọt vị thế của sân bay Long Thành lên nhằm ‘thoát hàng’. Trong khi đó vẫn giữ nguyên sân golf TSN. Dường như số phận sân bay TSN đã được định đoạt, trong một nền chính trị độc tài và quá nhiều mafia. Nếu sân bay TSN bị xóa sổ, 800 ha đất vàng ở khu vực sân bay này - với giá thị trường có thể lên đến 40 - 50 tỷ USD - sẽ rơi vào túi những kẻ nào? Phạm Chí Dũng là nhà báo độc lập, tiến sĩ kinh tế sống và làm việc tại Sài Gòn, Việt Nam. Trước năm 2013, đã có thời gian 30 năm làm việc trong quân đội, chính quyền và khối đảng. Do viết bài chống tham nhũng, từng bị công an bắt vào năm 2012. Năm 2013, tuyên bố từ bỏ đảng Cộng sản Việt Nam. Năm 2014, cùng các cộng sự thành lập Hội nhà báo độc lập Việt Nam và giữ cương vị chủ tịch của tổ chức này. Cũng trong năm 2014, được Tổ chức phóng viên không biên giới vinh danh 'Anh hùng thông tin'. Các bài viết của Phạm Chí Dũng là blog cá nhân và được đăng tải với sự đồng ý của đài VOA nhưng không phản ánh quan điểm chính thức của chính phủ Hoa Kỳ.