گفتگو با نويسنده "تاريخچه هواپيمايی بازرگانی در ايران"
نخستين شرکت هواپيمايی بازرگانی ما را آلمانی ها توسط شرکت يونکرز پايه گزاری کردند. اين شرکت خود هواپيما ميساخت و تعدادی شرکت های هواپيمايی را اروپا و کشورهای ايجاد و اداره ميکرد
عباس عطروش ازمدیران پیشین هواپیمایی ملی ایران ( هما ) است  .  او از سال1361 مقیم اروپا وآمریکا بوده و درحال حاضر درکشور کانادا زندگی می‌کند  .  عباس عطروش دارای مقالات گوناگونی به زبان فارسی و انگیسی در رابطه با هواپیمائی و زمینه‌های دیگر می‌باشد  .  اوازهنگام اقامتش در کانادا و درسال 1994 گروه کارکنان پیشین هواپیمائی ملی ایران " هما " را پایه گزاری نمود  .  او نویسنده کتاب تاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران است که چندی پیش به زبان فارسی منتشر شد  .  بهنود مکری مجری و برنامه ساز صدای آمریکا گفتگویی را با عباس عطروش در برنامه میزگردی با شما انجام داده که متن آن چنین است  . : آقای عطروش در این کتاب توضیح داده‌اید که شما در سمت‌های مختلفی درهواپیمای ملی ایران مشغول بکار‌بودید تا هنگامی که بازنشسته شدید و ایران را ترک کردید و الان ساکن کانادا هستید  .  خیلی خوشحال میشوم در ابتدا توضیح بدهید که انگیزه اصلی شما از نوشتن یا نگارش این کتاب چه بوده چون هیچ اقدام و عمل مشابهی‌ای هم تا حالا صورت نگرفته و این نخستین اثری است که در این زمینه منشتر می‌شود درست است  ؟ : نظر شما کاملا درست است آقای مکری ، متاسفانه تا پیش از انتشار کتاب " تاریخچه هواپیمایی بازرگانی در ایران " هیچ کتابی در ارتباط با هواپیمایی بازرگانی ایران نوشته نشده‌بود ، البته لازم است اضافه کنم که درارتباط با نیروی هوایی ایران یک کتاب توسط نیروی هوایی منتشر‌شده‌و پیش از آن هم یک کتابچه جزوه مانندی توسط یکی از افسران نیروی هوایی تهیه شده‌بود ، اما در ارتباط با هواپیمای بازرگانی هیچگونه کتاب جامعی نداشتیم و متاسفانه جسته وگریخته افراد مطالبی مینوشتند که اکثر آن‌ها پایه و اساس درستی نداشت  .  در ایران درحدود انقلاب 1979 یکی از مدیران ارشد و پیشکسوتان هما آقای هوشنگ تجدد پیشنهاد کردند نگارش کتاب تاریخ هواپیمایی را شروع کنیم ، باین ترتیب که عده‌ای از همکاران را که با هواپیمایی ایران ، شرکت سلف هما ، و کسانی که در آن زمان با هما کار میکردند در نشست‌های منظم و با صحبت و گفتن خاطرات ، تاریخ هواپیمایی را تدوین نماییم  .  داستان را کوتاه میکنم متاسفانه بدلائلی امکان‌پذیر نشد تا اینکه من به کانادا آمدم  .  درسال 1997 جهانشاه جاوید ، سردبیر ایرانیان دات کام پیشنهاد کرد من مقاله‌ای درارتباط با هواپیمایی بویژه هما برای این نشریه بنویسم  .  درآن زمان ، هرچند من اطلاعات کافی برای نوشتن این مقاله نداشتم ، باین وصف کار را شروع کردم و مقاله را نوشتم  .  استقبالی که هموطنان ما ازاین مطلب کردند مرا متوجه این حقیقت کرد که هموطنان علاقه وافری به تاریخ هواپیمایی دارند ، درنتیجه شروع کردم به پژوهش در اطراف گذشته هواپیمایی و جمع‌‌آوری مدارک و عکس  .  این کار بیش از6 سال وبلکه هم بیشتر طول کشید تا کتاب تهیه شد ومن همیشه از آقای جاوید سپاسگزارم که کار از من خواست که این مقاله را بنویسم  .  خوشوقتم که این کتاب می‌تواند بعنوان یک مرجع مورد استفاده دانشجویان هواپیمائی ، اشخاص علاقمند به تاریخ و دوستداران این صنعت قرار بگیرد  . : آقای عطروش خیلی سپاسگزارم از این توضیحی که دادید ، گفتنی دررابطه با تاریخچه هواپیمایی ملی ایران بسیار زیاد است و مطلب مفصلی است ، خوشحال میشوم پیش از اینکه اصولا اینکه به ملی شدن هواپیمایی درایران بپردازیم و تاریخچه تاسیسش را مرور کنیم  .  شما مقداری در رابطه با سالهای پیش از تاسیس و بنیان‌گذاری هواپیمایی ملی توضیح بدهید که چه وضعیتی وجود داشت ودر آن موقع هواپیمایی بازرگانی در چه قسمت‌هایی فعالیت میکرد  ؟ : من باید جواب پرسش شما را اززمانی شروع کنم که ایران تصمیم گرفت نیروی هوایی داشته باشد و نخستین هواپیما خریده شد  .  البته این کتاب همانطوریکه از نام آن پیدا است در ارتباط با هواپیمای بازرگانی است اما اصولا اکثرشرکت‌های هواپیمایی کشورهای دنیا ریشه در نیروی هوایی آن‌ها دارد وبرای مثال هواپیمایی کانتاس استرالیا را که اکنون به این عظمت رسیده ، دو افسر نیروی هوایی آن کشور با دو هواپیما شروع کردند  .  از آنجاییکه درایران نیز نیروی هوایی نقش برجسته‌ای در ترابری هوایی کشور ما داشته باید مقداری در مورد این سازمان توضیحاتی داده شود  .  در سال 1922 که رضا خان وزیر جنگ‌بود و اعتقاد زیادی به نیروی هوایی داشت ، دستور داد دفتری در درون ارتش تاسیس گردد و درارتباط با پایه گزاری نیروی هوایی بررسی نماید  .  در نتیجه آقای رضا میزانی دفتر ساده و کوچگی را پایه گزاری کرد و همزمان دولت علاقه مند‌بود برای ارتش هواپیما خریداری نماید  .  نخست با دولت آمریکا تماس گرفته شد اما آن دولت بدلیل اینکه در پیمان جهانی خلع سلاح عضویت داشت ، جواب مثبتی نداد ، در نتیجه دولت ایران بطرف آلمان ، فرانسه ، انگلیس و روسیه روی آورد و از آن‌ها هواپیما خرید  .  نیروی هوایی زمانی که ما هواپیمایی نداشتیم ، مقداری خدمات غیرنظامی ، هرچقدر محدود انجام میداد و گاهی رجال دولتی و کشوری را جا بجا میکرد  .  نخستین شرکت هواپیمایی بازرگانی ما را آلمانی‌ها توسط شرکت یونکرز پایه گزاری کردند  .  این شرکت خود هواپیما میساخت و تعدادی شرکت‌های هواپیمایی را اروپا و کشورهای ایجاد و اداره میکرد  .  از آنجائیکه یونکرز برای فعالیت در خود آلمان با مشکل روبروشد ، دامنه فعالیت خود را به خارج از آلمان توسعه داد  .  بهمین دلیل در سال 1922 با روس‌ها قراردادی بست که در شهری بنام فیلی در نزدیکی مسکو کارخانه‌ای ساخت و شروع به تولید هواپیما نمود  .  همزمان یک هوپیمایی نیز در روسیه تاسیس کرد و حتی این شرکت قصد داشت هرهفته‌ای یک پرواز استکلهم را با گذشتن از تعدادی شهرهای اروپا و روسیه و انزلی به تهران وصل کند  .  اما بعد از یکی دو سال مسائلی پیش آمد و خود روس‌ها هواپیمایی درست کردند که موجب شد که فعالیت یونکرز در آن کشور محدود گردد  .  در نتیجه در فوریه 1924 این شرکت با تعدادی هواپیما به ایران آمد  .  پروازی که از باکو به بندر پهلوی و تهران انجام شد ، اولین پرواز بین‌المللی‌بود که به ایران انجام میگردید  .  یونکرز درایران بدنبال این‌بود که با دولت ایران قرارداد ببندد و پست داخلی کشور را حمل کند اما در طول یکسالی که در ایران پروازهای نامنظم انجام داد ، بستن قرارداد به نتیجه نرسید دوباره به روسیه برگشت تا سال 1926 که در نهایت قراردادی برای مدت 5 سال با دولت ایران بستند  .  با این کار یک شرکت هواپیمایی هر چند کوچک اما بسیار فعال ، منظم و ایمن در ایران پایه‌گذاری گردید  .  نخستین پرواز رسمی برنامه‌ای یونکرز در8 فوریه 1927 به بندرپهلوی انجام شد  .  و پس از آن پرواز تهران کرمانشاه قصرشیرین انجام گردید  .  این پرواز بعدا به بغداد ادامه پیدا کرد  .  بمرور پروازهای تهران اصفهان شیراز و تهران - تبریز و تهران مشهد و تعداد دیگری شهرستان‌های ایران انجام گردید  .  شرکت پروازهای خود را سر ساعت و در روزهای مشخص انجام میداد  . : آقای عطروش من عذر میخواهم اینجا صحبت شما را قطع میکنم چون پرسشی به فکرم خطور کرد  .  اشاره کردید که اولین پروازها به این صورت توسط یک شرکت خارجی راه‌اندازی شد و توضیحاتی در این زمینه دادید  .  اما آیا خلبانانی که این هواپیما‌ها را هدایت میکردند ایرانی‌بودند یا خارجی‌بودند و از چه زمانی ما شاهد این هستیم که بتدریج خلبانان ایرانی هم وارد این چرخه می‌شوند  ؟ : خلبانان این هواپیماها همه آلمانی‌بودند و عده زیادی هم خلبان داشتند و حتی ارتش از هواپیماها ، خلبان‌ها و مکانیک‌های آن‌ها در مقابل پرداخت هزینه استفاده میکرد  .  اما بر اساس یک نقل قول از خاطره‌ای که تیمسار سرلشگر رفعت برای من تعریف کرد ، یک جوان ایرانی که در آلمان درس خوانده‌بود و خلبانی آموخته‌بود با این هواپیمایی پرواز میکرد و اگر این را ملاک عمل قرار بدهیم ایشان شاید نخستین خلبان ایرانی بوده که با هواپیمای بازرگانی پرواز کرده  .  ورود و پرواز خلبانان ایرانی با هواپیماهای بازرگانی از دوره هواپیمایی پست و تلگراف آغاز شد که افسران نیروی هوایی با این شرکت که در حقیقت بازرگانی محسوب میشد پرواز میکردند  .  اما در زمان هواپیمایی ایران‌بود که خلبانان ایرانی بیشتری وارد هواپیمایی شدند  . : من اتفاقا عکس‌های کتاب را نگاه میکردم دیدم خلبان زن هم در آن موقع فعالیت میکرده  .  این خیلی برای من نکته جالب توجهی‌بود توضیحی در این زمینه دارید  ؟ : صحبت باره خلبانان زن ما بسیار جالب است  .  درسال 1918 پس از اینکه رضا شاه از سفر ترکیه برگشت ، اصرار داشت و تصمیم گرفت که ماهم مثل ترک‌ها باشگاه هواپیمایی داشته باشیم  .  بدستور او باشگاه هواپیمایی کشوری تاسیس شد و حتی تعدادی ازاعضا خاندان سلطنت هم عضو آن شدند و قرار شد حق عضویت بپردازند  .  این باشگاه پایه نخستین آموزش‌های خلبانی بازرگانی شد  .  در آن زمان عده زیادی از مردها اسم نویسی کردند و اولین خلبان بازرگانی غیر نظامی ایرانی ، بنام داریوش تیمسار ، که در هواپیمایی ایران استخدام شد ، در این باشگاه آموزش دیده‌بود  .  عده‌ای از خانم‌ها ، که در نهایت تعدادشان به 22 نفر رسید ، هم تشویق شدند ، نام نویسی کنند وبه باشگاه پیوستند  .  در میان آن‌ها سه نفر زودتر از دیگران دوره آموزش خود را به پایان رساندند  .  آن‌ها نخستین گروهی‌بودند که سلو شدند و گواهینامه گرفتند  .  هرکدام از این خانم شخصا معتقد‌بودند که نخستین زن خلبان ایران‌بودند ، اما مدرکی در دست نیست که مشخص کند که کدام زودتر از دیگران خلبان شدند  .  دو نفر از این خانم‌ها بیشتر روی هواپیماهای عادی پرواز میکردند اما یکی از آن‌ها بنام اینا افشید ، درسال 1946 به استخدام هواپیمایی ایران در آمد و بعنوان خلبان دوم پرواز کرد  .  با این ترتیب می‌توان ادعا کرد که ما در سال 1946 در هواپیمایی بازرگانی کشور خلبان زن داشتیم  . : خوشحال میشوم بپردازیم به سالهایی که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی فعالیتشان را شروع کردند و گویا پیش از تاسیس هواپیمایی ملی ایران ما شاهد فعالیت چند شرکت کوچک تر و خصوصی‌بودیم ، این را هم توضیحات مختصری برای ما میدهید  ؟ : همانطوریکه عرض کردم نخست شرکت یونکرز که برای 5 سال بعنوان یک شرکت هواپیمایی فعالیت کرد  .  این شرکت در مقایسه با شرکت‌های خارجی آن زمان شرکت هواپیمایی بسیار خوبی‌بود و علاوه بر حمل مسافر ، بار و پست ، مقداری هم خدمات اجتماعی میکرد  .  برای مثال در زمان شیوع وبا در ایران مقدار زیادی سرم از آلمان آوردند و به شهرستان‌ها رساندند که کمک بسیار با ارزشی‌بود  .  یونکرزدر طول این 5 سال با هواپیماهایی که با دو خلبان فقط ظرفیت 4 مسافر داشت ، 20 هزار مسافر حمل کرد  .  بعد از آن مدتی خلائ ایجاد شد اما درسال 1315 دولت تصمیم گرفت برای وزارت پست یک هواپیمایی تاسیس کند  .  این شرکت در ایران بنام هواپیمای وزارت پست و تلگراف و در خارج بنام ایرانیان استیت ایرلاین Iranian State Airline شناخته میشد  .  دولت برای این شرکت از بودجه خود وزارت پست چند فروند هواپیمای دراگن راپید از انگلستان خریداری نمود و قرار شد که نگهداری و تعمیرات و پرواز آن‌ها توسط نیروی هوایی انجام شود  .  چند نفر از افسران نیروی هوائی به این سازمان مامور شدند  .  عملیات این شرکت تا زمان هواپیمایی ایران ادامه داشت و بعد کارهای آن به هواپیمایی ایران محول شد  .  شرکت سهامی هواپیمایی ایران نخستین شرکت هواپیمایی ایرانی‌بود که با سرمایه گزاری عده‌ای رجال و سرمایه داران ایرانی بنیان گزاری گردید  .  در ماه‌های آغازین ، این شرکت با تی دبلیوا TWA آمریکا که در آن زمان یکی از شرکت‌های معتبر و شناخته‌شده‌جهان‌بود قراردادی بست  .  بر اساس این قرارداد شرکت تی دبلیو ا موظف‌بود کمک‌های فنی و عملیاتی به هواپیمای ایران بنماید  .  خلبانان و کارکنان فنی و مکانیک‌ها و کارکنان فرودگاه همه آمریکایی‌بودند  .  اما در نیمه دوم سال 1946 سه نفر افسر خلبان نیروی هوایی بنام سرهنگ مصطفوی ، سرگرد خادمی و سروان رفعت نیز وارد شدند  .  این هواپیمایی توسط رضا افشار و غلامحسین ابتهاج مدیرعامل اداره میشد  .  با تمام سعی و کوششی که این مدیران میکردند این شرکت موفق نبود که پاسخگوی خواسته‌های آن روز مردم ایران باشد ، در نتیجه نیاز به یک شرکت هواپیمایی مدرن و پیشرفته موجب گردید دولت وارد ماجرا‌شده‌و شرکتی بنام شرکت واحد هواپیمایی ایران تاسیس گردید  .  قرار بر این شد که 51 درصد سهام متعلق به دولت 40 درصد متعلق به دو هواپیمایی ، هواپیمایی ایران و هواپیمایی پارس و 9 درصد دراختیار مردم گذاشته شود  .  این شرکت نیز که عمرآن خیلی کوتاه‌بود کاری از پیش نبرد تا اینکه تصمیم گرفته شد که شرکت دولتی هواپیمایی ملی ایران درست بشود  .  در اینجا صنعت هواپیمایی کشور ما وارد یک دوران شکوفایی شد که موقع خود توضیح خواهم داد  . : من خوشحال میشوم آقای عطروش همین نکته را اشاره بکنید چون در این کتاب هم آورده‌اید که در یک دوره زمانی دهه 60 و بخصوص 70 ما شاهد این هستیم که هواپیمای ملی ایران به یکی از معتبرترین شرکت‌های هواپیمایی جهان تبدیل می‌شود و از این لحاظ به موفقیت‌های زیادی دست پیدا می‌کند در رابطه با این دوران هم توضیح مختصری میدهید که تلاش مدیران و این مجموعه چگونه باعث شده‌بود که هواپیمایی ملی ایران به این صورت اعتبار و ارزش جهانی پیدا کند  . : در مورد هواپیمایی ملی ایران ، یا هفتمین دوره تاریخ هواپیمایی در ایران ، باید گفت هما یک پدیده و یک پیروزی مردمی و پیروزی کشور ما‌بود  .  هر چند هیچوقت هیچ سازمانی با یک نفر به موفقیتی به این عظمت نمیرسد ، اما بایستی ما حق بزرگی به تیسمار خادمی بدهیم که مردی بسیاراستثنایی‌بود  .  عرض کردم که این شرکت یک پدیده‌بود باین دلیل است که این سازمان و مدیرعامل آن در طول 17 سال فعالیت سطح بالای خود نشان دادند که ایرانی می‌تواند در هر زمینه‌ای موفق باشد  .  از دلائل برجسته این موفقیت هم نخست مدیریت استثنایی تیمسار خادمی‌بود  .  نامبرده یک نابغه مدیریت‌بود ، سپس عاشق ایران‌بود و معتقد به اعتلای نام ایران  .  از اول برنامه‌ریزی او بسیار منظم و مرتب‌بود و بهترین مدیران را انتخاب و دعوت به همکاری میکرد  .  هدف اصلی اش ساختن یک هواپیمایی استثنایی در بالاترین استاندارد جهانی ، خدمت به مردم و جلب رضایت کامل مردم‌بود و برای رسیدن به آن دقیقا برنامه‌ریزی نموده‌بود  .  اگر پیشرفت سریع هما در همه زمینه ادامه پیدا میکرد و برنامه 15 ساله هما که از اواسط دهه 1970 آغاز شده‌بود به پایان میرسید ، از سالها پیش هما یکی از 10 هواپیمایی بالای جهان محسوب میشد  .  یکی از مطالبی که تیمسار خادمی از نخستین روزهای بنیان گزاری هما بر آن تاکید داشت ایمنی هواپیما‌ها و پرواز‌های این شرکت‌بود که از مزایای بسیار مهم و افتخارآمیز هما بشمار میامد  .  در این مورد کافی است گفته شود که " هما " در تمام 17 سال عمر خود نه فقط کوچکترین سانحه‌ای نداشت بلکه حتی جان یک مسافر نیز بخطر نیافتاد  .  او همیشه روی این گفته خود که " نخست ایمنی جان مسافر و کارکنان پرواز " تاکید مینمود  .  البته بهترین سرویس با کیفیت بالا ، درآمد و سود دهی را هم همیشه قویا در نظر داشت  .  ماجرا و شهرت هما در زمینه ایمنی در دهه 1970 که هما از نظر ایمنی در جهان زبانزد شده‌بود از این قرار‌بود که در روز سوم مارچ 1974 آنچه را که جهان هواپیمائی از پیش آمد آن وحشت داشت ، پیش آمد  .  در آن روز درکمال تاسف نخستین هواپیمای بدنه بزرگ دی سی 10 که متعلق به شرکت هواپیمائی ترکیه‌بود در نزدیکی پاریس بزمین خورد و 346 نفر ) 355 مسافر و 11 نفر کارکنان پرواز ) جان خود را از دست دادند  .  این ضایعه بزرگ هواپیمایی برای عالم هواپیمائی بسیار تاسف انگیز و نگران کننده‌بود  .  پیرو این تصادف ، سه روزنامه نگار نسبتا شناخته‌شده‌انگلیسی برای مدت دوسال وضعیت ایمنی بسیاری از شرکت‌های هواپیمائی‌های کشورهای مختلف جهان را بررسی کرده و مصاحبه‌های متعددی با بسیاری از افراد صاحب نظر انجام دادند و با استفاده از ارقام کتابی بنام Destination Disaster یا " مقصد مصیبت بار " با دید انتقادی شدید در مورد ایمنی هواپیمائی‌های جهان نوشتند  .  حقایق منعکس در این کتاب دنیا را متعجب نمود و هشداری‌بود از وضعیت اسف بار ناایمن هواپیمائی‌های جهان  .  از دید نویسندگان این کتاب فقط تعداد معدودی از شرکت‌های هواپیمایی جهان ایمن‌بودند  .  آن‌ها نوشتند ، بررسی‌های اولیه بما نشان داد که " تعدادی از هواپیمائی‌های جهان امن و مطمئن و برخی نیستند  .  آن‌ها یک گروه شامل 8 تایی هواپیمائی جهان را که متشکل‌بودند از آمریکن ارلاینز و کانتینتال ؛ اس آ اس وهواپیمائی پرتقال ؛ ایران ایر ؛ دوهواپیمائی استرالیائی کانتاس و تی ا ا و هواپیمائی ژاپن بسیار ایمن ذکر کرده‌بودند  .  نویسندگان کتاب به این نیز اکتفا نکرده و در میان این گروه چهار هواپیمائی کانتیننتال ، کانتاس ، هواپیمائی پرتقال و ایران ایر را بعنوان ایمن ترین مشخص کرده‌بودند  .  در این کتاب در بخش‌های مختلف در ارتباط با ایمنی از " هما " نام برده‌شده‌ .  اما متاسفانه با گذشت زمان ، از آن گروه چهارتائی که در کتاب از آن‌ها بنام هواپیمایی‌های ایمن نام برده شده‌بود سوانحی داشتند و کار بجایی رسید که هما تنها هواپیمایی خوشنامی که بعنوان قهرمان ایمنی بدون سانحه بجا ماند ،‌بود  .  که آنهم متاسفانه اولین سانحه را در سال 1980 داد و از فهرست شرکت‌های ایمن خارج شد  . : آقای عطروش من خیلی خوشحال میشوم با توجه به زمانی که داریم برسیم به دوره‌ای که هم اکنون خیلی‌ها دارند آنرا تجربه می‌کنند  .  بسیاری از ایرانیها که داخل ایران هستند الان با هواپیماهای داخلی پرواز می‌کنند و وضعیت فعلی هواپیمایی کشوری در ایران خیلی برای آن‌ها اهمیت دارد ، در این رابطه هم از نظر کیفی و کمی توضیحاتی دارید که از نظر شما الان وضع چگونه است و چطور می‌شود اینرا ارزیابی و بررسی کرد  ؟ : در مرز انقلاب هواپیمایی ملی در وضع بسیار خوبی‌بود و بمرور شروع به پس رفت کرد  .  هم اکنون به اعتقاد خود مقامات جمهوری اسلامی هواپیمایی در وضعیت خوبی نیست و این حقیقتی نیست که من بخواهم ثابت کنم ، چون وضعیت هواپیمایی خود بخود نشان می‌دهد  .  البته نه من و نه هر کس دیگری منکر این نیست که تحریم اقتصادی آمریکا در وضعیت فعلی هواپیمایی در ایران بسیار موثر بوده اما به باور کارشناسان هواپیمایی دنیا مدیریت صنعت هواپیمایی فقط در هواپیما خلاصه نمی‌شود  .  الان هواپیماهای هما حتی همان قدیمی‌ها دارند پرواز می‌کنند ، آیا مسئله فقط هواپیمای نو است  ؟  فرض کنیم همه هواپیماها هم نو باشند آیا هواپیمایی به وضعیت بهتری تبدیل خواهد شد  ؟  همین طور باید گفت که اگر برنامه ریزی‌ها درست‌بود ، ممکن‌بود با همین تحریم نیز مبارزه کرد  .  از نخستین روزهای پس از انقلاب مشخص‌بود که جمهوری اسلامی میانه خوبی با دولت آمریکا نداشت و همه چیز نشان میداد که روزی کار به کشمکش خواهد بکشد  .  در نتیجه باید مدیران هواپیمایی پیش‌بینی میکردند که اگر به چنین وضعی برخورد کنند چه کار باید بکنند  .  برای این کار بایستی یک طرح احتمالی تهیه میکردند  .  اصولا این مدیران در زمان عادی هم باید طرحی داشته باشند که برای مثال اگر شرکت هواپیمایی بوئینگ به هر دلیلی به آن‌ها همکاری نکرد راه کار دیگری داشته باشند  .  مسئله فعلی هواپیمایی اول مدیریت ضعیف است که البته پیش از اینکه راجع به مدیریت صحبت کنم ، باید بگویم که وضعیتی که اول انقلاب بوجود آوردند هواپیمای ملی را از مدیران باتجربه و با دانش خالی کرد ، مسئولین کارهایی انجام دادند که مدیران یا با میل خود کنار رفتند و یا کنارگذاشته شدند یا آنقدر محیط برایشان غیرقابل تحمل شد که هما را ترک کردند  .  هواپیمایی سیاسی شد و هر دولتی سرکار آمد آدم خودش را سر کار گذاشت و این مدیران ریاست میکردند نه مدیریت  .  برنامه مشخصی برای آینده نداشتند که این هواپیمایی را بچه صورتی میخواهند به کجا میخواهند ببرند و در ده سال آیند در چه وضعیتی باید باشد همه مدیران متاسفانه باید عرض کنم همه گناهان وضعیت فعلی را به گردن تحریم اقتصادی میگذارند  .  هواپیمایی فعلی خیلی مسائل و مشکلات دیگرهم دارد که در ظرفیت این برنامه نیست  .  بهنود مکری : در رابطه با وضعیت باندها و فرودگاه‌های ایران هم توضیح می‌دهید ، آیا در طول این سالها عملیات زیر بنایی یا ساخت و ساز کافی و کاملی صورت گرفته با توجه به نیازی که در ایران هست بخاطر اینکه مسافر بیشتر‌شده‌و قطعا تعداد پروازها هم افزایش یافته ، در این زمینه آیا تدارکات لازم دیده‌شده‌ ؟  ازنظر ساخت و ساز فکر میکنید مسئولین و مدیران هواپیمایی ایران حالا درهر بخشی که این مسئولیت آنرا دارند ، در این زمینه کارهای مناسب را انجام داده و به فکر آینده هستند  ؟  عباس عطروش : در مورد فرودگاه‌ها من فکرمیکنم بیشتر بدون در نظر گرفتن نیاز و ظرفیت لازم فرودگاه ساخته‌شده‌که بسیاری از آن‌ها غیر قابل استفاده هستند  .  در برخی فرودگاه اصولا پروازی انجام نمیشود که حتی هزینه فرودگاه را بپردازد  .  این مطلب در تخصص هواپیمایی کشوری است اینکه اصولا این فرودگاه چقدر مجهز هستند اطلاع کافی ندارم ، اما امیدوارم روزی بتوانند ازهمه از آن‌ها بحد کافی استفاده کنند  .  بهنود مکری : دررابطه با چگونگی تهیه این کتاب توضیح دهید ، آیا در ایران در دسترس است یا باید از مرکز یا جای خاصی تهیه کنند  ؟  عباس عطروش : کتاب در ایران چاپ‌شده‌ولی تعداد زیادی به خارج آمده متاسفانه الان تعداد کافی در ایران نیست ولی بزودی تجدید چاپ خواهد شد و بمجرد اینکه تجدید چاپ شود نشر روشنگران و مرکز مطالعات زنان در اختیار کتاب فروشی‌ها خواهد گذاشت  . : از نظر انتشار این کتاب چون باهم که صحبت میکردیم شما فرمودید این کتاب در ایران ابتدا منتشر‌شده‌و بعد شما آنرا به خارج آورده‌اید  .  آیا منعی برای شما بوجود نیامد یا مشکلی از نظر محتوا و مطالبی که میخواستید در آن داشته باشید برایتان رخ نداد  ؟ : میدانم که دست اندر کاران نشرروشنگران ، ناشر این کتاب ، بسیار با تجربه و دقیق هستند و پیش از اینکه مجوز کتاب به مسئله برخورد کند ، برخی از مطالب کتاب را خودشان حذف یا بزبان دیگر خود سانسوری کردند اما آیا چه مقداری توسط خود ناشر یا وزارت ارشاد حذف‌شده‌اطلاع ندارم اما در چاپ کتاب مسئله‌ای پیش نیامد  . : آقای عطروش من خیلی سپاسگزارم از اینکه دربرنامه میز گردی با شما شرکت کردید و با صدای آمریکا‌بودید  . : آقای مکری من هم از شما بخاطر فرصتی که بمن دادید متشکرم و امیدوارم چون مطالب زیادی مانده که فرصت نشد راجع به آن‌ها صحبت کنیم امیدوارم در برنامه دیگری در آینده به آن‌ها بپردازیم  .  اگر فرصت دیگری دست دهد خوشحال میشوم در خدمتتان باشم  .  با سپاس از شما و بینندگان عزیز  . وبسایت کتاب : www  .  iranairlineshistory  .  com