Cao tốc nào chạy thẳng tới bãi Tư Chính?
Nếu Tư Chính mất vào tay Trung Quốc liệu Bộ GTVT sẽ ăn nói ra sao với nhân dân, những người đau đáu vì mất biển, mất dầu lại phải mang nợ Trung Quốc, kẻ đánh cắp Tư Chính, vì một dự án lắm câu hỏi về tính minh bạch của người ký lẫn kẻ thực hiện?
Báo chí Việt Nam trong thời điểm này có hai đề tài chính được người dân theo dõi hàng ngày đó là bãi Tư Chính của Việt Nam bị tàu thăm dò địa chất Trung Quốc Haiyang Dizhi 8 xâm phạm, thứ hai là nỗi lo của các chuyên gia kinh tế, trí thức, người dân về nhà đầu tư cùng với nhà thầu Trung Quốc sẽ thu tóm dự án Cao tốc Bắc Nam (CTBN) do Bộ giao thông Vận tải chủ trì. Bãi Tư Chính có tầm vóc quốc gia về chủ quyền nên dĩ nhiên quan trọng hơn dự án Cao tốc Bắc Nam mặc dù dự án này có kinh phí rất lớn đến nỗi chính phủ hiện nay không thể nào xoay sở để có thể tự do trong vấn đề xây dựng và thực hiện dự án. Tuy nhiên nếu xét ở mức độ chủ quyền thì hình như Dự án CTBN không hề kém cạnh vụ tàu Haiyang Dizhi 8 đang xâm lấn ngoài bãi Tư chính. Do chính phủ không có ngân sách cho dự án CTBN kể cả các doanh nghiệp cỡ lớn của Việt Nam cũng không thể chứng minh đủ năng lực tài chánh khi thực hiện dự án nên các Tập đoàn tài chánh, xây dựng lớn của Trung Quốc mới có hội nhảy vào, điển hình là cổng thông tin của Bộ GTVT đã đăng tải thông tin buổi làm việc giữa Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công với Chủ tịch Tập đoàn Thái Bình Dương (Trung Quốc) Nghiêm Giới Hòa và phía sau buổi làm việc ấy ai cũng thấy là kết quả sẽ ra sao khi Thái Bình Dương đưa ra những đề nghị rất phấn khởi cho Việt Nam. Không riêng một mình Tập đoàn Thái Bình Dương mà rất nhiều tập đoàn, công ty khác của Trung Quốc đang khống chế mọi ngõ ngách dự thầu của dự án. Rất ít nhà đầu tư đến từ châu Âu, Hàn Quốc, Nhật Bản... trong khi áp đảo là nhà đầu tư Trung Quốc. Có tổng số  tham gia sơ tuyển dự án cao tốc Bắc - Nam, đông nhất trong số các doanh nghiệp ngoại dự thầu. 16 nhà đầu tư Trung Quốc đến mua hồ sơ sơ tuyển tại cao tốc Bắc - Nam. Trong đó có nhiều công ty thuộc các tập đoàn đường sắt như Tập đoàn Cục 16 đường sắt Trung Quốc, Tập đoàn Cục 21 đường sắt Trung Quốc, China Railway Construction Investment Group Co, China Railway Construction Corp... Tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc, công ty mẹ của công ty Cục 6 đường sắt Trung Quốc, đơn vị tổng thầu đường sắt Cát Linh - Hà Đông cũng tham gia. Ngoài ra còn có Tập đoàn Cầu và đường Trung Quốc cũng dự thầu. Những tập đoàn Trung Quốc tham gia dự thầu nhiều như vậy vì hai nguyên do, thứ nhất là phía sau các tập đoàn, công ty dự thầu là các ngân hàng của Trung Quốc sẵn sàng cho Việt Nam vay với lãi suất ưu đãi chỉ cần doanh nghiệp Trung Quốc trúng thầu. Thứ hai, Việt Nam không đủ uy tín kêu gọi nhà đầu tư quốc tế từ các nước phát triển (như Hoa Kỳ, Nhật Bản, châu Âu) tham gia các dự án BOT giao thông của Việt Nam do quá nhiều rào cản, từ cung cách quản lý, thủ tục phức tạp, tham nhũng, thiếu minh bạch, thường yêu cầu giá rẻ, trong khi các nước phát triển thường làm chất lượng, giá thành cao, bên cạnh đó là tỷ giá chưa ổn định khiến việc thu hồi vốn khó khăn. Ngược lại nhà thầu và nhà đầu tư Trung Quốc thường đưa ra giá thấp để trúng thầu, sau đó thi công rồi cố tình trì hoãn tiến độ để yêu cầu tăng vốn gấp 2-3 lần ban đầu. Trong khi chất lượng công trình thường rất kém và những cơ quan kiểm nghiệm của Việt Nam lại thiếu kinh nghiệm nhưng thừa khả năng tham nhũng đã giúp cho các công trình đội vốn, chậm tiến độ vẫn ngang nhiên tồn tại mà Đường sắt Cát Linh – Hà Đông là một điển hình trước mắt. Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN từng nói: Đằng sau sự cố tình làm kém, làm chậm trễ ở những dự án có tầm quan trọng quốc gia như thế này – Đường sắt Cát Linh-Hà Đông là âm mưu làm giảm sức cạnh tranh của Việt Nam. Bên cạnh ông Trần Đình Thiên là các chuyên gia kinh tế, môi trường như bà Phạm Chi Lan, TS Tô Văn Trường, TS Nguyễn Ngọc Chu cùng hàng chục người trong ngành quan tâm đến dự án đều tỏ ta lo sợ một khi Trung Quốc trúng thầu (mà đây là điều chắc chắn) Việt Nam sẽ rơi vào bẫy nợ mà Trung Quốc đã thực hiện tại nhiều nước. Khi đã nợ lớn đến mức không thể trả nỗi vậy chủ quyền trên bộ có thể giữ được hay sao? Kinh tế thiếu tự chủ là hình thức mất chủ quyền rõ rệt nhất mặc dù nó không gây bức xúc như chủ quyền vật thể như biên giới, hải đảo hay gần đây nhất là Bãi Tư chính. Có lẽ thấu hiểu điều này nên  gửi tới Bộ trưởng Bộ GTVT, ngày 10/11/2018 rằng phải đổi mới tư duy trong việc triển khai dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, theo tinh thần: -Bảo vệ quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam. -Bám sát năng lực hiện có và sẽ có. -Không để nước ngoài thâu tóm toàn bộ các loại hợp đồng của dự án hàng chục tỷ USD và chúng ta rơi vào vị thế bị phụ thuộc. Thủ tướng chỉ đạo về Đường sắt cao tốc Bắc Nam nhưng cũng có thể áp dụng chung cho Đường cao tốc Bắc Nam vì tuy hai mà một. Tuy nhiên Bộ giao thông Vận tải xem ra không thích làm theo, có lẽ ông Bộ trưởng được các nhóm lợi ích phía sau chống lưng để hô hào giá nào cũng phải làm đường CTBN trong khi ngoài bãi Tư Chính vẫn tồn tại hình ảnh xâm lược của con tàu Haiyang Dizhi 8 và các tàu hải cảnh bảo vệ cho nó. Nếu Việt Nam chấp nhận cầm đồng tiền đầu tư của Trung Quốc để thực hiện dự án thì tương lai những chủ nợ của Việt Nam có thể mạnh miệng đề nghị những phương án như Trung Quốc đã đề nghị đối với  trong 99 năm của nước này để trừ món nợ mà chính quyền Sri Lanka nhiều năm vay mượn từ Trung Quốc để phung phí. Các nước phương Tây sẵn sàng bảo vệ công ty của họ kinh doanh ở nước ngoài nhưng không chấp nhận dùng phương tiện kinh doanh trong mưu toan chính trị. Trung Quốc thì khác, bất cứ điều gì có lợi cho sự phát triển của Trung Quốc thì Bắc Kinh sẽ không hề từ nan, bài học từ Huawei là một ví dụ hết sức thuyết phục. Khi cần Bắc Kinh sẵn sàng dùng món nợ của Việt Nam đối với các ngân hàng Trung Quốc để làm áp lực trên hồ sơ chính trị, lúc đó mới thấy chủ quyền kinh tế của đất nước mong manh như thế nào và e rằng không còn kịp nữa. Nếu quyền lực của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc mạnh hơn ắt hẳn ông chỉ cần đặt ra một câu hỏi cho Bộ trưởng Bộ GTVT rằng: Động cơ nào mà bộ GTVT luôn đưa tiền đề Trung Quốc vào dự án Đường Cao tốc Bắc Nam trong khi đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông vẫn đang là chiếc gai làm nhức nhối cả thành phố Hà Nội vẫn chưa được giải đáp? Quan trọng hơn, nếu bãi Tư Chính mất vào tay Trung Quốc liệu Bộ GTVT sẽ ăn nói ra sao với nhân dân Việt Nam, những người đau đáu vì mất biển, mất dầu lại phải mang nợ Trung Quốc, kẻ đánh cắp Tư Chính, vì một dự án lắm câu hỏi về tính minh bạch của người ký lẫn kẻ thực hiện? Nhà báo Mặc Lâm, nguyên Editor ban Việt Ngữ đài Á Châu Tự Do. Ông được nhiều người biết qua các phóng sự như Trại giam Cổng trời, Vụ án xét lại chống Đảng… Bên cạnh những bài phóng sự chính trị, xã hội, văn hóa nhà báo Mặc Lâm còn thực hiện nhiều chương trình phỏng vấn các nhân vật lãnh đạo cao cấp, các khuôn mặt bất đồng chính kiến trong và ngoài nước được người nghe, đọc tán thưởng. Ông cũng phụ trách chuyên mục Văn Hóa Nghệ Thuật cho RFA trong hơn 10 năm. Về hưu năm 2017 sau khi tác phẩm Bàng Bạc Gấm Hoa của ông ra đời tại Hoa Kỳ. Hiện cộng tác cho VOA, RFA, Người Việt, và BBC trong nhiều mục khác nhau. Các bài viết của Mặc Lâm là blog cá nhân và được đăng tải với sự đồng ý của đài VOA nhưng không phản ánh quan điểm chính thức của chính phủ Hoa Kỳ.