text: En järnväg är ett spårburet transportmedel för tåg på särskild banvall för gods eller passagerare. Som järnväg räknas vanligen inte lokala spårtrafiksystem såsom spårväg, spårtaxi, tunnelbana eller gruvspår. Tågen drivs av lok eller motorvagnar drivna med elmotor, förbränningsmotor, ångmaskin eller i vissa fall ångturbin. I loket/motorvagnen sitter en lokförare som kör tåget, och i vissa vagnar sitter passagerare medan andra vagnar används för godstransport. Numera skiljer man ofta på persontåg ("passagerartåg") och godståg. Sedan slutet av 1800-talet drivs allt fler tåg med elmotor i stället för ångmaskin, och numera är tåg drivna med ångmaskin mycket sällsynta på de flesta håll i världen. Dieseldrivna tågmotorer är däremot fortfarande vanligt. Järnvägen betraktas som en viktig del av samhällets allmänna infrastruktur. Allmänt Rälsen utgör en slät och hård yta som hjulen kan rulla över med minimalt friktionsmotstånd. En fullastad järnvägsvagn kan väga över 100 ton. Vagnen och godset bärs oftast upp av 8 hjul, fördelade på 2 boggier. Varje hjul har då en kontaktyta mot rälsen som inte är större än ungefär en femtioöring. Den släta ytan gör också att resan blir behaglig för passagerarna. Järnvägens användning av elektrifiering, kombinerat med dess relativt höga kapacitet och maxhastigheter, gör att den ofta är det snabbaste och bekvämaste sättet att förflytta passagerare såväl som gods, både miljö- och energieffektivt, vilket är varför dess marknadsandel av världens transportsektor fortsätter att stadigt öka. Järnväg är på grund av dess effektivitet - då flera spår kan användas för att färda tåg i motsatta riktningar samtidigt, samt dess miljövänlighet - ett väldigt litet klimatavtryck samt en relativt liten energimängd per passagerare och kilometer - numera förstavalet för många kollektivtrafikanpassningar världen över, både på kort, och lite längre (medellång) distans. Järnvägsbolag och andra förvaltare av järnväg är ofta mycket medvetna om sin miljöprofil i marknadsföringen; i Sverige har många persontåg naturskyddsföreningens märkning Bra Miljöval. Historik På 1500-talet började man använda "trävägar" nergrävda i jorden och dragna av hästar. Vagnar på spår har använts sedan antiken i bland annat gruvdrift. Självgående rälsfarkoster började användas i England och nordöstra USA i början på 1800-talet. Första järnvägen för persontrafik öppnades 1825 mellan Stockton-on-Tees och Darlington i Storbritannien. Med järnvägen förkortades restiden avsevärt och resandet blev allt enklare. Medan spårvagnar brukade dras av hästar innan de blev elektrifierade (i Sverige fram till sekelskiftet 1900) så fanns under en övergångsperiod, innan ångloken tog över, också hästjärnvägar på några håll. Nämnvärd är den första kontinentaleuropeiska järnvägslinjen som sträckte sig från Budweis i Böhmen genom bergig terräng till Linz i Österrike och därifrån vidare till Gmunden (197 km). Delsträckan mellan Budweis och Linz var i drift mellan 1832 och 1872, då den ersattes av ångloksdriven trafik på en ny sträckning. Delsträckan mellan Linz och Gmunden togs i drift 1836 och fick ånglokstrafik 1855. Den första järnvägen i Sverige, Frykstabanan, hade också hästdragen trafik i början (1849–1856). Järnvägsintresset hade en rad olika invändningar och betänkligheter att övervinna i olika länder. I Sveriges riksdag varnades det till exempel för att bygdens folk skulle stjäla järnvägsskenorna. Kung Ludvig I av Bayern mottog av sitt övermedicinalkollegium följande varning: "Resor med ångvagn kommer ofelbart att framkalla svåra hjärnsjukdomar hos de resande ej mindre än hos åskådarna; för att åtminstone bereda åskådarna skydd borde banan omgivas med högt brädstängsel". Detta hindrade dock inte att järnvägarna i Sverige växte ut från 507 km år 1860 till 3 681 år 1875 och i Tyskland från 2 131 km år 1845 till 7 781 år 1855, till 13 821 år 1865 och till 27 795 km år 1875. Under andra hälften av 1900-talet förlorade järnvägarna marknadsandelar till andra transportsätt beroende på långsamhet och dålig kundanpassning vilket i sin tur berodde på nationella monopol och standarder. Under 1990-talet fattade EU beslut om avreglering och en europeisk standard ERTMS för att underlätta gränsöverskridande trafik och genom standardisering sänka kostnaderna. Många länder började samtidigt investera i höghastighetslinjer (se höghastighetsbana) som främst konkurrerade med inrikesflygen. Järnvägsspår Järnvägsspåren har olika spårvidder, den vanligaste är 1435 mm. Denna spårvidd kallas normalspår. Alla spårvidder som är smalare kallas med ett gemensamt namn för smalspår och alla bredare för bredspår. En av anledningarna till att det existerar så många olika spårvidder är att olika järnvägar haft olika behov, och olika budget. Ju bredare vagnarna var, desto mer last kunde de ta, men bredare vagnar krävde även bredare spår för att gå stadigt. Bredare spår kräver bredare banvall som kräver större inköp av mark. Mer last betydde även tyngre vagnar och kraftigare lok, vilket tillsammans betydde att rälsen måste vara kraftigare för att bära. Eftersom kraftigare räls, kraftigare lok och bredare vagnar kostade mer valdes förr ofta smalspår av ekonomiska skäl. En annan fördel med smalspår är att ju mindre spårvidden är, desto snävare kurvradier kan man använda. På 1800-talet var gemensam godstrafik mindre viktig, eftersom godset ofta inte gick så långa sträckor. Förbättringen jämfört med ingen järnväg var mycket stor i vilket fall. Spårvidden spelar störst roll för godstrafik. Man vill inte lasta om godsvagnar eftersom det är arbetskrävande och kostsamt. För passagerartrafik spelar det mindre roll eftersom passagerarna lättare kan byta tåg. I Spanien har man byggt snabba passagerarbanor med normalspår trots bredspår i övrigt. Eftersom ändpunkterna är i storstäder där många ändå byter fungerar det bra. Numera spelar spårvidden mindre teknisk roll. Det finns smalspåriga järnvägar som försetts med samma typ av räls som vanliga normalspåriga järnvägar och kan trafikeras i nästan samma hastigheter. I delar av Östeuropa (främst i det forna Sovjet) har järnvägarna större spårvidd (s.k. bredspår, 1524 mm). Vissa vagnar har anordningar för att ändra spårvidden på sina axlar. Järnvägskoppel är en nästan lika viktig del av infrastrukturen som spårvidden, åtminstone för godståg. Olika standarder finns. UIC har sedan 1922 i olika omgångar diskuterat införande av automatkoppel. Man har fastslagit en standard för detta koppel men aldrig lyckats komma överens om när det ska genomföras. Läs mer: järnvägsspår Specifikationer Lastprofil; Vikter STAX; Adhesionsvikt; Hastighet STH;Spårvidd; Gångegenskaper; Spårgeometri; Boggi Komponenter Räls; Solkurva; Sliper; Rälsbefästning; Ballast Järnvägsväxel Flänshjul; Växelvärmning; Krysstation; Klotväxel; Skyddsväxel; Stoppbock; Spårspärr; Säkerhetsräl Järnvägsstationer Allmänhetens begrepp: Centralstation eller Resecentrum; Järnvägsknut; Hållplats Transportbranschens begrepp: Rangerbangård; Kombiterminal Trafikverkets begrepp: Trafikplats; Driftplats (järnväg); Krysstation; Mötesstation; Säckstation; Hållställe; Linjeplats; Stins; Tågklarerare Bana Stambana; Industrispår; Järnvägsknut; Bangård Höghastighetsbana. Järnvägstrafik Tågen är anpassade efter kundernas behov. Vid längre transporter vill man ha hög hastighet och färre stopp för att öka snabbheten, men kan acceptera glesare turer med flera vagnar för att belasta bankapaciteten mindre. Vid kortare transporter är det tvärtom. Förr blandade man passagerarvagnar och godsvagnar i tågen men numera är tågen anpassade till det de transporterar: Passagerartrafik I Sverige utgjorde passagerartrafiken år 2009 11 miljarder personkilometer. Ökningen blev 76 procent sedan 1990. Pendeltåg. Avsedda för arbetspendling och lokalresor inom ett storstadsområde. Har ofta stationer cirka var 5:e kilometer eller tätare. Turtätheten är ofta varje kvart eller varje halvtimme. Moderna elektriska pendeltåg accelererar snabbt till över 100 km/h och återladdar energi vid inbromsning. Regionaltåg. Avsedda för resor mellan större städer inom en region, ofta är målet en storstad. Turtätheten är vanligen mellan 1 och 2 per timme. Tågen är relativt bekväma och kan nå upp till 200 km/h. Är ofta utrustade för arbete under färden. Regionaltåg finns också mellan mellanstora och mindre städer och har då oftast en turtäthet omkring varannan timme. Fjärrtåg. Avsedda för resor mellan landsändar som ett alternativ till flyg. Mycket få stationer och ofta 5–10 turer per dygn. Når i Sverige upp till 200 km/h och i framtiden över 250 km/h. Tågen har servering och erbjuder två komfortklasser. Nattåg. Avsedda för privatresor längre sträckor, normalt Har tätare stopp än fjärrtåg och farten anpassad för att nå fram på morgonen. Nattågen består normalt av traditionella lok och vagnar och tågen är oftast långa. Erbjuder både sov- och liggplatser i olika klasser. Godstrafik I Sverige utgjorde godstrafiken 2007 och 2008 23 miljarder tonkilometer, från att 1980–2000 legat konstant kring 19 miljarder tonkilometer. Kombitåg. Tåg med blandade vagnar. Vagnarna kan vara avsedda för standardiserade transportbärare som växelflak och containrar lätta att omlasta till lastbilar. Kan även transportera hela lastbilar och släp. Kan även innehålla vagnar för löst gods. Går oftast mellan större terminaler där ankommande tågs vagnar rangeras så att nya avgående tåg bildas. Ofta till utlandet. Loken ofta anpassade till flera drift- och signalsystem. Snabbgodståg. Avsedda för långa transporter med kort leveranstid till exempel posttåg. Vagnslastrafik Tåg som körs åt flera kunder med en blandning av vagnar till en rangerbangård. På rangerbangården sorteras vagnarna till rätt destination och avgår i ett nytt tåg. På så sätt kan vagnar från vilken trafikerad ort som helst sändas till vilken destination som helst. Vagnslastrafik sker även i utbyte med utlandet. Systemtåg Specialanpassade till ett speciellt gods till exempel järnmalm eller timmer och gående direkt mellan två platser för en viss kunds räkning, vanligen mellan en industri och en omlastningsplats (såsom hamn eller timmerterminal) eller mellan två industrier. Ofta till utlandet. Styckegodsvagnar godsvagnar med lastpallar eller paket körs inte längre i tågoperatörernas regi. Istället får företag som Posten lasta sådana vagnar och de räknas som till exempel snabbgodståg eller kombitåg. Läs mer: Tåg Godståg; Persontåg; Tjänstetåg; Pendeltåg; Rälsbuss; Biltåg; Höghastighetståg; snabbtåg; regionaltåg; spårväg; Tågnummer. Säkerhet Trafiksäkerhet Ett tåg i rörelse har stor rörelseenergi och friktionen mot rälsen är låg. Det har därför mycket långa stoppsträckor, sträcka som behövs för att stanna. För att förhindra att flera tåg kör på samma sträcka, och därmed riskerar att kollidera, finns två huvudtyper av metoder/system; Manuella metoder, i Sverige främst tåganmälan, där två tågklarerare (en i varje ände av sträckan) kommunicerar med varandra. När trafikledarna är överens om att sträckan är fri, ställer de manuellt signalerna till kör för nästa tåg och/eller ger tåget körtillstånd ("vinkar av" tåget). Automatisk linjeblockering, där tåget genom egen påverkan (till exempel vid kortslutning av spårledning) automatiskt ställer signalerna till stopp mot den sträcka det befinner sig på. I Sverige har alla större järnvägslinjer automatisk linjeblockering. Järnvägssträckor med automatisk linjeblockering kan med fördel även fjärrstyras, vilket innebär att en trafikledare från en ledningscentral övervakar flera stationer och sträckorna däremellan. Sålunda fjärrstyrs exempelvis sträckan Göteborg – Halmstad från ledningscentralen i Göteborg medan sträckan Halmstad – Malmö fjärrstyrs från ledningscentralen i Malmö. Fjärrstyrning innebär ytterligare högre trafiksäkerhet än endast linjeblockering och är även resursbesparande (mindre personal behövs) och kapacitetshöjande (fler tåg kan trafikera sträckan). De flesta större järnvägssträckor i Sverige är idag fjärrstyrda och detta är den främsta anledningen till att den förr så välkände "stinsen" (egentligen tågklareraren) som "vinkade av tågen med sin spade" numera är ganska sällsynt. På järnvägsstationer tillgodoses säkerheten genom Ställverk. Signalsystem För att öka säkerheten har man utvecklat system för signalering och kontroll av tåg i rörelse. De första systemen bestod av semaforer och skyltar medan signalering från loket endast kunde ske med hjälp av vissla eller tyfon. Semaforerna har numera ofta ersatts av ljussignaler. Se mer under optiska signaler. ATC På många järnvägslinjer, både med manuell trafikledning och automatisk blockering, används även någon form av ATC, Automatic Train Control, som bland annat övervakar hastighetsbegränsningar och att inte tågen passerar stoppsignaler. I Sverige har alla större järnvägslinjer och även de flesta mindre ATC. I Sverige är ATC obligatoriskt för att köra fortare än 80 km/h på de bandelar som har ATC. Banor utan ATC kan dock ha upp till 120 km/h som största hastighet. Läs mer: Säkerhetssystem Trafiksäkerhetsinstruktioner (SÄO och TRI) Komponenter: Spårledningar; I-räl; Axelräknare; Ställverk; Växeldriv; Förregling; Vägskyddsanläggning; Automatic Train Control (ATC); Baliser; Fjärrblockering; Optiska signaler; European Rail Traffic Management System (ERTMS); Eurobalis; GSM-R; Radioblockcentral; Tågfärdväg Elsäkerhet Järnvägar med eldrift har en kontaktledning med hög elektrisk spänning över spåret. Denna kan utgöra livsfara. Till exempel används i Sverige, Norge, Tyskland och Österrike 15 000 volt växelspänning på 16 2/3 Hz, alltså en tredjedel av nuvarande nätfrekvens (50 Hz). Frankrike och Benelux har utom på höghastighetslinjerna likspänning på 1500–3000 volt. TGV (Train à grande vitesse) och en del andra höghastighetsbanor använder 25 000 volt på 50 Hz, liksom andra nyligen elektrifierade järnvägar i exempelvis Danmark och Storbritannien. (Äldre järnvägar i södra Storbritannien är elektrifierade med 750 volt likspänning från en strömskena.) Läs mer: Elektrifierad järnväg Traktionsmotor Tyristor; Diesellok; Magnettåg Strömavtagare Kontaktledning för järnväg Rälsåterledning S-räl; Vagabonderande strömmar; Sugtransformator (BT-system); Spartransformator (AT-system) Matning av kontaktledning Omformare; Synkronmotor Olyckor Under historien har större och mindre järnvägsolyckor inträffat. Den i Sverige allvarligaste olyckan inträffade den 1 oktober 1918, järnvägsolyckan i Getå, då 41 personer miste livet. Det finns en internationell (och svensk) definition av en järnvägsolycka. Till och med 1993 var ett av kriterierna att skador till ett värde av minst 5 000 UIC Fr (ca 12 000 SEK) skall ha uppstått vid olyckan. 1994 höjdes detta belopp till 10 000 ecu (ca 100 000 SEK). En vanlig typ av olyckor är plankorsningsolyckor. Där järnväg och väg korsar varann i samma plan kallas plankorsningar. Det finns tusentals plankorsningar i Sverige och Trafikverket verkar idag för att ta bort dessa plankorsningar eller öka säkerheten vid dem. Sabotage Det finns både styrkor och svagheter i järnvägssystemet jämfört med till exempel flygtrafiken. Järnvägsstationer är ofta centralt placerade i städerna och lätta att komma till jämfört med flygplatser som ligger långt utanför städerna och har rigorösa säkerhetskontroller. Likaså är det vid en eventuell olycka ofta relativt enkelt att evakuera passagerare från ett tåg. Samtidigt är järnvägar känsliga mål för sabotage och terrorism eftersom det är så enkelt att komma ombord med illvilligt uppsåt. Järnvägsspåren och luftledningarna är också lätta att komma åt och sabotera. Historiens mest omfattande attack mot en järnväg var bombdådet i Madrid 11 mars 2004, en händelse som fick enorma inrikes- och utrikespolitiska konsekvenser i Spanien. Det finns säkerhetskontroller som på flygplatser för vissa tåg, till exempel Eurostar. Detta är dock inte vanligt. De attentat som förekommit har gällt lokaltåg och tunnelbanor, där rigorösa säkerhetskontroller inte är rimligt. Järnväg jämförd med andra transportmedel Tågets yta vinkelrätt mot färdriktningen är liten i förhållande till lastens storlek. Detta minskar luftmotståndet. Genom att tåget rullar med hårda stålhjul på hårt stålräls blir också rullmotståndet mycket liten (jämfört med gummihjul som rullar på asfalt), vilket bidrar till att göra tåget till ett energisnålt transportmedel. Beträffande persontåg, så är tågets massa per passagerare relativt stor. Om tåget är dåligt belagt, blir därför energiekonomin sämre vid järnvägstransport. Det är därför väsentligt ur miljösynpunkt att trafiken anpassas efter efterfrågan och att tillgänglig kapacitet utnyttjas väl. Det kan finnas en samhällsekonomisk vinst med att bygga en järnväg, men det kan också finnas en samhällsekonomisk vinst med att lägga ned en. Järnvägstrafiken är betydligt säkrare än vägtrafiken, räknat i olycksfall per transportarbete. Den är dessutom relativt okänslig för dåligt väder som snöstormar, dimma och regn. Passagerarkomforten är bättre på ett tåg än på en buss eller ett flygplan tack vare små kabinrörelser och stora utrymmen. En nackdel hos järnvägen är de stora anläggningskostnaderna. En järnväg har mindre behov av bredd än en väg med motsvarande kapacitet, men kräver större horisontell jämnhet. Järnvägar i kuperad terräng blir ofta långa och krokiga för att inte få för stora lutningar, vilket dämpar hastigheterna och därmed sänker transportkapaciteten, alternativt med många tunnlar, vilket är mycket kostsamt att bygga. Eftersom det är dyrt att bygga järnväg, och spårens avskrivningstid är lång, blir järnvägsnätets utformning "trögt". Det sägs att "lagt spår ligger", vilket har både en positiv och en negativ innebörd. Denna tröghet syns i Sveriges järnvägsnät, där stambanorna placerats efter 1800-talets transportbehov och visioner, se antikustprincipen. En faktor som tyvärr hämmar internationell tågtrafik i framförallt Europa är att olika länder har olika signalsystem, olika strömsystem och olika regler med mera utan särskilt effektiv samordning länderna emellan. Ett omfattande arbete har utförts av först och främst UIC för att förbättra järnvägens konkurrenskraft, främst med avseende på internationell godstrafik, men det går trögt och det tycks dröja innan hållbara lösningar och gemensamma regelverk kommer till stånd. Arbetet bedrivs idag delvis på EU-nivå med varierande framgång. Det franska företaget Alstom innehar hastighetsrekordet på 574,8 kilometer sedan 3 april 2006, att jämföra med det svenska höghastighetsrekordet som innehas av en provversion Bombardiers Regina, vilket kommit upp i en hastighet av 303 kilometer i timmen. X2000 har varit uppe i 276 kilometer i timmen. Detta kan jämföras med läget i USA, där det finns en stor uppsjö av järnvägsföretag, som dock genom hård standardisering och omfattande samarbete har lyckats åstadkomma en konkurrenskraftig järnväg för gods. För passagerare är järnvägen av liten betydelse i USA, bland annat på grund av billig bensin, bra vägar och bra flygutbud. Tidigare fanns många olika spårvidder. Idag är större delen av Europas smalspårsnät nedlagda, dock finns flera länder med bredspår, exempelvis Finland, Ryssland, Spanien och Irland. Omlastning av gods eller omspårning av vagnar är ett besvärligt och tidsödande moment vid trafik med mer än en spårvidd inblandad. Även tullkontroller och liknande bidrar till att fördyra gränsöverskridande trafik. Järnvägar i världen Järnväg finns på alla bebodda kontinenter, men på grund av varierande naturformer, ekonomisk historia, folktäthet, industrier och politiska system skiljer de sig markant från varandra. I allmänhet är järnvägar vanligast i tätbefolkade, industrialiserade områden med platt mark. Europa Järnvägen är ett betydelsefullt transportmedel för både passagerare och gods i väsentligen hela Europa. I västra Europa finns särskilda höghastighetsjärnvägar som TGV, EuroStar och ICE. Sverige I Sverige ansvarar Trafikverket för konstruktion, underhåll och förvaltning av järnvägen. Trafikverket är dessutom sektorsmyndighet för järnvägen och svarar även för trafikledningen. Se även Transportstyrelsen. Inlandsbanan ägs och förvaltas av ett kommunägt bolag, IBAB. De viktigaste trafikbolagen är SJ, MTR, VR Sverige, Transdev och Vy Tåg för persontrafik, privata Hector Rail och statliga Green Cargo för godstransport. På malmbanan sköts malmtransporterna av MTAB. Det finns ingen särskild höghastighetsjärnväg i Sverige. Snabbtåg som SJ X2000 framförs på samma järnväg som övrig trafik. Sverige och Norge har samma banstandard och elsystem. För trafiken över Öresundsbron till Danmark krävs lok med två strömsystem, då Danmark har en annan standard. Till Tyskland går det trafik via tågfärjor mellan Trelleborg och Sassnitz. Tyskland har samma spårvidd och strömsystem som Sverige. Finland har en bredare spårvidd än Sverige, vilket hindrar samtrafik. Sverige har ett stort utbyte av vagnar med övriga Europa, inte minst containervagnar. Tyskland Tyskland har ett mycket väl utbyggt järnvägsnät som omfattar omkring 850 000 km järnvägsspår. Första järnvägen öppnades 1835. Järnvägarna når även ut till landets samtliga grannländer samt via tågfärja Sassnitz-Trelleborg även till Sverige. Tysklands järnvägsnät började byggas ut under mitten av 1870-talet och den första järnvägen byggdes på sträckan Hamburg-Kiel i Schleswig-regionen. Danmark Danmark var det första skandinaviska landet som byggde järnvägar. Järnvägen Altona - Kiel, som då gick igenom danskt område, invigdes 1844. 1847 invigdes järnvägen Köpenhamn - Roskilde på Själland men därefter dröjde det innan järnvägsutbyggnaden tog fart i Danmark. En orsak till detta ligger i landets besvärliga geografi: Landskapet är visserligen platt och lämpar sig väl för järnvägsbyggen, men alla bosättningar ligger på öar till vilka kostsamma broar behövde anläggas. En tågresa mellan Köpenhamn och Århus, Danmarks största städer, betydde länge resa med tågfärja över Stora Bält och Lilla Bält. Detta förlängde restiderna rejält. Som kontrast kan dock nämnas att på Jylland som är förbundet med europeiska fastlandet fick järnvägsutbyggnaderna en stor omfattning. Under 1920- och 1930-talen byggde danska staten mängder med broar för att förbinda flera av de större öarna med varandra. På så sätt byggdes bron över Lilla Bält som förband Odense med Århus och förkortade restiden mellan städerna. Även en järnväg från Köpenhamn till Gedser byggdes. Under efterkrigstiden har denna utvecklingen fortsatt med järnväg över Stora bält, järnväg till färjeläget i Rödbyhavn (kortaste vägen mellan Köpenhamn och Hamburg) samt järnvägen över Öresundsbron vilka allesammans har betytt mycket för persontrafikens utveckling i Danmark. Rent tekniskt har Danmark normalspår. Det danska järnvägsnätet är delvis tekniskt nedslitet med slitna gamla spår och endast en mindre del av järnvägsnätet är elektrifierat (järnvägarna runt Köpenhamn, och sedan 2000 över Öresundsbron och Köpenhamn-Odense-Kolding-tyska gränsen). Godstrafiken på danska banorna är av liten omfattning jämfört med Sverige, vilket beror på att det inte finns ett lika stort behov av att transportera bulkvaror som timmer och malm på danska järnvägar. Dessutom har godstrafiken på järnväg hård konkurrens av lastbilstrafiken på grund av de korta avstånden inom landet. Stora Bält var förr ett svårt hinder för godståg på grund av färjan, där godstågen måste delas upp och rangeras på och av. Det går en hel del godståg mellan Sverige och Tyskland via Stora Bältbron numera. Norge Järnvägsnätet i Norge består av 4 077 km med normalspår, där 2 518 är elektrifierat och 214 km är dubbelspår. Det finns 702 tunnlar och 2 804 broar. Det första järnvägen var Oslo-Eidsvoll (där ångfartyg på Mjösa anslöt) år 1854, före Sveriges första järnväg, därefter Oslo-svenska gränsen 1862. Den första långdistansbanan var Rörosbanan, klar först 1877. Banan till Bergen blev klar först 1908. Norge var ett självständigt land i de flesta avseenden och fick ingen hjälp av Sverige att bygga järnväg trots unionen. Landet var glest befolkat och svårt att bygga i. 1883 blev järnvägsnätet statligt ägt efter att ha varit i privat drift. Afrika Järnvägsnätet i Afrika består oftast av smalspår, och är för det mesta glest. Det mesta av järnvägsnätet byggdes under kolonialtiden då det vanliga var att en bana drogs från en hamn och in i inlandet där det fanns naturresurser som sedan kunde köras ner till hamnarna och skeppas ut. Flera afrikanska storstäder uppstod på det viset, bland annat Nairobi i Kenya som grundades som en stor verkstad för järnvägstrafikens underhåll på höglandet. Idag ligger mycket av trafiken på vissa banor nere på grund av inbördeskrig, delningar mellan olika stater som under kolonialtiden var under samma moderland med mera. Sydafrika har det största nätet. I Algeriet och Marocko byggs nya snabbtågslinjer (klara cirka 2015). Se även :Kategori:Järnväg i Afrika Asien En strategiskt viktig järnväg är den transiranska järnvägen som fyllde en nyckelroll för de allierade under andra världskriget, i synnerhet för Storbritannien och Sovjetunionen. Den iranska järnvägen förbinder sedan 2014 Persiska viken med Centralasien. Järnvägarna i de tätbefolkade områdena i Indien, Kina och Japan transporterar enorma mängder passagerare. Kina bygger kontinuerligt ut sitt järnvägsnät för att betjäna landets expanderande industrier. Tågen är i allmänhet långsamma. Det går i teorin att åka tåg till exempel Sverige-Singapore via Ryssland-Kina-Vietnam-Thailand men det skulle ta 2–3 veckor. I södra Asien är det flera svårpasserade gränser och att åka tåg Sverige–Singapore via Turkiet-Indien skulle vara mycket svårt och kräva långa sträckor med buss. Japan har ett väl utbyggt nät av snabbtåg – Shinkansen som är det äldsta renodlade snabbtågsnätet. I övrigt konkurrerande bolag som har egna järnvägsnät, uteslutande smalspåriga. Australien I Australien förekommer huvudsakligen tre olika spårvidder, 1067 mm, 1435 mm och 1600 mm. Järnvägsnätet mellan Australiens huvudstäder är normalspår (1435 mm). Järnvägen används huvudsakligen för transport av råvaror som stenkol. En typisk australiensisk konkurrent till järnvägen är lastbilen. Den 4 352 kilometer långa järnvägen mellan Sydney och Perth, innehåller världens längsta raksträcka - 478 kilometer rakspår, över den trädlösa öknen Nullarbor Plain (nulli arbores = lat. inga träd). Persontåget Indian Pacific trafikerar sträckan en eller två gånger i veckan, i vardera riktningen, en resa som tar 65 timmar. Tågets namn härstammar från att det går mellan två världshav Indiska oceanen och Stilla havet, som på engelska heter Indian Ocean och Pacific Ocean, över en hel kontinent. Som i USA lider persontrafiken på kortare sträckor av konkurrens med bilar som har billig bensin och på långa sträckor av konkurrens med flyget. Däremot är förortstrafiken i storstäderna omfattande, till exempel Sydneys pendeltågsnät som liknar tunnelbana men är järnväg. Nordamerika I USA är endast en liten del av järnvägarna elektrifierade. Passagerartrafiken är begränsad till förmån för bil- och flygtrafik. En av de få lönsamma passagerarlinjerna i USA är den så kallade Northeast Corridor som går från Washington via Baltimore, Philadelphia och New York och slutar i Boston, där USA:s enda höghastighetståg går. På sträckan Washington-New York är tågen jämbördiga tidsmässigt med flygen och vinner klart över bil- och busstrafik (2:45 WDC-NY centrum-centrum. För den som bor i en förort är nog flyget snabbare ändå). Baltimore and Ohio Railroad öppnade sin första sträcka 1830 och var det första av många privata bolag. USA:s järnvägsnät var som störst kring 1920, men sedan dess har omkring 45% av järnvägsnätet försvunnit. Sedan 1971 är det det federalt ägda bolaget Amtrak som sköter all passagerartrafik. Järnvägsnätet i USA är mer inriktat på att transportera gods och skrymmande bulkvaror jämfört med Europa där passagerartrafiken står mer i fokus. I Kanada är situationen ganska lik den i USA. Båda länderna är vidsträckta. En av förutsättningarna för att landet skulle skapas i mitten av 1800-talet var att en kust- till kustjärnväg anlades. En sådan stod klar 1888 med slutstation västerut i Vancouver som sedan dess vuxit till att bli en storstad med en internationellt betydande hamn. Två decennier senare stod en ny transkanadensisk järnvägslinje färdig med en nordligare sträcka, delvis byggd på spekulation och delvis byggd efter gruvbolagens önskemål. Den banan har alltid varit en mer renodlad godsbana. Övriga spårburna transporter Andra former av spårtrafik: Spårväg Tunnelbana Högbana Monorail Spårtaxi Bergbana Berg- och dalbana Trädgårdsjärnväg Se även Järnvägsbolag Internationella järnvägsunionen (UIC) Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC) Regolamento Internazionale dei Veicoli (RIV) Privatbana Lok Museijärnväg Modelljärnväg Kapacitet (järnväg) Källor Externa länkar Järnväg.net


source: wikipedia

text: Jordanes var en historiker av gotisk släkt. Enligt vissa källor skall han ha varit biskop i Kroton på 500-talet. Handskrifterna har också namnvarianterna Jordanis och Jornandes. De få upplysningar som finns om honom är hans egna i kap. 266 av Getica. Hans farfar hette Paria, hans far Alanoviiamuthis. Jordanes anger att han var sekreterare åt Gunthig magister militum, även kallad Baza, vars farfar Andelas härstammade från amalerna. Han säger sig ha "bristande utbildning", men gav ändå ut ett antal historiska verk, som är ett unikt källmaterial från denna tid. Hans första verk kallas i några handskrifter De origine actibusque Getarum ("Goternas ursprung och bedrifter"), allmänt sedan 1800-talet kallad Getica, skriven troligtvis år 551 med utgångspunkt att i kap. 104 nämns en tidsangivelse troligen relaterad till pesten i Rom 542. Efter Getica skrev Jordanes en romersk historia, Romana, som har olika titlar i olika manuskript. Jordanes var känd i den nordiska historieforskningen redan under medeltiden. Prosaiska krönikan drar slutsatser angående goternas härstamning från Norden och talar om honom som: "en viss mästare, som hette Ardan". Getica I Getica beskriver Jordanes goternas långa historia. Han hävdade att de ursprungligen kommit från det som idag kallas Skandinavien, och beskriver ön Scandzas geografi och folk, där över 25 folk nämns, exempelvis Suehans i kap. 21 och i kap. 22 Suethidi, Gauthigoth och Ostrogothae, inom litteratur och forskning ofta hänvisat som svear och götar. Sedan följer tvåtusen års historia, från Berigs utvandring i forntiden fram till Belisarius erövring av Ravenna år 540. Verket är enligt Jordanes egen uppgift i första kapitlet delvis en kortfattad sammanfattning av Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Historia Gothorum. Ett verk i tolv band som ej finns bevarat. Cassiodorus verk var ett historiskt monument för de ostrogotiska härskarna, fullbordat 533. Men vid tillkomsten av Getica hade den politiska situationen vänt. Det Bysantinska riket hade besegrat ostrogoterna. Jordanes tar med de senaste händelserna och avslutar sammandraget med att deklarera sitt syfte att hedra segraren. Arne Søby Christensen om Cassiodorus, Jordanes, och goterna. Den danske universitetslektorn Arne Søby Christensen menar i en 2002 utkommen bok Cassiodorus, Jordanes, and the History of the Goths. Studies in a Migration Myth att mycket av materialet i Getica inte bygger på inhemska gotiska traditioner, utan det skall av Cassiodorus ha sammanställts och anpassats ur den klassiska historieskrivningen, vilket Jordanes också själv intygar i kap. 3 med "Till innehållet har jag fogat åtskilligt från grekiska och latinska historieskrivare." Christensens verk granskar Jordanes verk Getica och vilka källor som låg till grund för verket. Det ska först göras klart att Christensen avstår medvetet alla arkeologiska diskussioner av Wielbark- och Cjernjakov-kulturerna. Det blir alltså en diskussion av skrivna källor i hans bok. Christensen huvudtes är att Jordanes inte har använt sig av några gotiska traditioner. Jordanes verk är enligt Christensen osjälvständigt gentemot Cassiodoros därför upprepas Amalernas släkthistoria. Christensen menar att Prokopios beskrivning av herulernas anknytning till Skandinavien har varit en av inspirationerna – och han framhåller Jordanes egen referens till Ranus Rodulf vid Theoderiks hov. som ett av skälen som Cassiodorus och Jordanes talar för goternas skandinaviska ursprung. Att mycket av den första delen av Jordanes text är hämtad från källor om andra folk än goterna är helt klart. Jordanes hänvisar dock till goternas traditioner i sånger ,carmina prisca och Ian Wood som recenserade Christensen i dansk Historisk Tidskrift menar att Christensson alltför hårt förnekar alla gotiska källor för texten och att han har behandlar Jordanes verk som alltför osjälvständigt gentemot Cassiodorus. Textutgåvor och översättningar thelatinlibrary.com 'Getica' och 'Romana' på latin The Origin and Deeds of the Goths, engelsk översättning av Charles C. Mierow (1915) Noter Romerska historiker under antiken Goter Män Avlidna 500-talet Födda okänt år


text: Denna artikel handlar om stationssamhället Järle. För Järle stad och Järle bruk, se Järle, Nora kommun. Se även Järle kanal. Järle (tidigare även Jerle) är en småort i Ervalla socken i Örebro kommun, på gränsen till Nora kommun. Järle ligger utmed Nora-Ervalla Järnväg, senare Nora Bergslags Järnväg, idag Nora Bergslags Veteran-Jernväg. Här finns Sveriges äldsta bevarade och i drift varande stationshus. Stationen i Järle uppfördes 1854 och är sedan april 2005 ett lagskyddat byggnadsminne. Den äldsta stationen (dock inte i drift) är Fryksta station. Järlemossen ligger omedelbart öster om samhället Järle. I denna mosse har torv brutits i många år av Jerle Torf AB. Detta företag köptes år 2001 av Econova. Se även Nora Bergslags Veteran-Jernväg Järle, Nora kommun Järle kanal Referenser Externa länkar Järle byalag Orter i Örebro kommun Småorter i Sverige Järnvägsstationer invigda 1854


text: En järnvägsstation är i den mest allmänna betydelsen en plats varifrån tåg avgår och där tåg stannar. Järnvägen har under 1900-talet förändrats mot större kundanpassning och integration. De som arbetar inom järnvägen har sin gamla beprövade terminologi, medan de resande passagerarna och köparna av godstransporter använder ett annat, för dem anpassat, språkbruk. Allmänhetens definitioner Järnvägsstation är en anläggning vid en järnväg avsedd för ankommande och avresande tågpassagerare samt i vissa fall hantering av ankommande och avgående järnvägsgods. I dagligt tal ofta förkortat till station. En järnvägsstation är ofta också ett administrativt centrum på järnvägen, här dirigeras olika tågrörelser, här säljs biljetter och andra färdbevis. Härifrån bevakas också säkerheten på den aktuella järnvägen. Järnvägsstationer kan vara obemannade, och då är växlar signaler etc fjärrmanövrerade från annan plats. Den klassiska järnvägsstationen hade stationshus med en väntsal, stins, kanske godsmagasin, bangård, ställverk och plattformar. När flera banor möts (spåren leder i minst 3 riktningar) talar man om en järnvägsknut. När flera stationer finns på samma ort brukar den största kallas för centralstation. Hållplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår, där tåget kan stanna för att passagerare ska stiga av eller på. Varken stationshus eller växlar finns. På ställen där enbart lokaltåg (länståg i Sverige) stannar är det vanligt med bara en väntkur. Ibland finns en "plåtstins" det vill säga en påstigningstavla för att signalera till lokföraren att man vill stiga på tåget. Lastplats är ett ställe utmed ett järnvägsspår där gods lastas och lossas. Kallas idag även linjeplats. Ordet tågstation förekommer alltmer i det svenska språkbruket som synonym till järnvägsstation. Tågstation kommer troligtvis av den amerikanska benämningen "Train Station". Ordet tågstation finns numera i SAOL. Resecentrum används också, och inom detta resecentrum kan en järnvägsstation ingå, liksom andra funktioner avsedda för resande med olika fordonsslag, såsom lokaltåg, buss, spårvagn, båt och flyg. På ett resecentrum brukar man också kunna köpa biljetter till olika färdmål, såväl lokala, regionala, nationella och mer globala orter. De största stationsbyggnaderna i Sverige ägs av staten via bolaget Jernhusen. Andra stationsbyggnader i Sverige ägs ofta av regioner eller kommuner. Samtliga stationer i sin grundform med plattformar och andra anläggningar för resenärsutbyte ägs och drivs av Trafikverket. Transportbranschens definitioner - godsstationer Rangerbangård där inkommande godståg kopplas isär och förs ihop till olika utgående godståg. Ett exempel är Hallsberg som har Sveriges största rangerbangård med plats för 8 inkommande tåg, 32 uppsamlingsspår och plats för 12 utgående tåg. Högt automatiserad och kapacitet för 1⁄2 miljon godsvagnar per år. Kombiterminal för intermodala transporter, d.v.s. tåg med enbart containrar, växelflak, semitrailers och hela lastbilar. Typiskt har de två spår med en bred yta emellan där lastbilar och lastenheter kan tillfälligt ställas upp. Stora truckar lyfter omkring lastenheterna. Hamnterminal där last omlastas mellan godståg och fartyg. Lasten måste normalt lagras i hamnen, eftersom fartyg normalt tar betydligt mer last än tåg, och en fartygslast måste fördelas på flera tåg. Systemtågstation specialanpassade för den typ av last som systemtågen har. Till exempel Brista vid Arlanda, där speciella flygbränsletåg från Gävle hamn ansluts till pumpar som för över flygbränslet via en kort pipeline till flygplatsen. Systemtåg innehåller oftast rena vätskor och fasta ämnen såsom bränsle, malm, timmer, pappersmassa med mera. Järnvägens definitioner På Trafikverkets nät i Sverige används definitioner bygger på dess Trafikbestämmelser för järnväg (TTJ). Före juni 2009 byggde de på en säkerhetsordning (SÄO) utgiven av dåtida Banverket. Många definitioner ändrades i samband med detta. Trafikplats (järnväg). Begreppet är ett samlingsnamn för driftplats (stationer i SÄO), linjeplatser, hållplatser och hållställen. Har en entydig beteckning. Driftplats (TTJ). "Ett från linjen avgränsat område av banan som kan övervakas av tågklarerare mer detaljerat än vad som krävs för linjen". Det betyder ett spårområde, där en tågklarerare kan ändra tågens väg genom växlar och styra signaler, vanligen genom ett ställverk (järnväg). Stora driftplatser indelas i driftplatsdelar. Den enklaste driftplatsen har inga växlar och en stor driftplats kan bestå av en hel bangård. Driftplats hette i den äldre säkerhetsinstruktionen SÄO station. Vissa driftplatser har en speciell funktion (ej definierade i TTJ): Krysstation. där ett tåg på en dubbelspårig järnväg kan byta från höger- till vänsterspår eller vice versa. En berömd typisk krysstation är Clapham Junction i London, där tågen från Waterloo station och Victoria station (båda säckstationer, se nedan) möts i en tvåplanskorsning. I Sverige brukar två korsande banor anslutas så att den mindre banan ansluter sig till den större i båda ändar. Hässleholms centralstation är en typisk sådan station. På högbelastade avsnitt har krysstationer ersatts av en bro eller tunnel tåg kan byta "sida" utan att störa övrig trafik, till exempel mellan Årstaberg och Älvsjö där Nynäsbanans anslutning går i en tunnel. Mötesstation. En driftplats på en enkelspårig järnväg som gör det möjligt för två tåg att mötas, eller för ett tåg att köra om ett annat. Nyare mötesstationer ligger ofta utanför samhällena och tillåter ej passagerare att stiga av eller på. De förses ibland med tre spår så att förbigång och möte ska kunna ske samtidigt. Se kapacitet (järnväg). Säckstation. En driftplats där alla spåren kommer in från samma håll, och tågen måste ändra körriktning för att åka vidare. Säckstationer är vanligen mycket större byggnadsverk än stationer där tåg passerar rakt igenom. Världens största säckstation är Hauptbahnhof i Leipzig, Tyskland (rekordet gäller som byggnadsverk inte antal passagerare). När tåglinjer förlängs så blir säckstationer opraktiska och byggs bort, till exempel Citytunneln i Malmö där trafiken mot Öresundsbron ansluts. Kombination av säckstation och krysstation. En säckstation med en tvärgående linje över eller under sig. Hållplats. "Plats på linjen, avsedd för av- och påstigning, men utan att det finns någon växel eller rörlig bro i huvudspåret". Hållställe. "Plats med särskilt namn inom en driftplats avsedd för av- och påstigning". Ett hållställe är i praktiken en hållplats som ligger inom en driftplats gränser, men har ett annat namn än själva driftplatsen. Ett exempel är hållstället Örebro södra, som ligger inom Örebro central. Linjeplats. "Plats på linjen med en växel eller rörlig bro i huvudspåret. En linjeplats kan även vara avsedd för av- och påstigning". I system S (se JTF) finns linjeplatser utan huvudspår, där huvudspåret övergår i sidospår vid linjeplatsens gräns och där alla växlar finns innanför gränsen". Normalt sett används linjeplatser för godshantering. Antingen på själva linjeplatsen eller på ett anslutande industrispår. Linjeplatser existerar inte inom säkerhetssystemet ERTMS. Se System E2 i JTF. Trafikplats med resandeutbyte. En trafikplats som är avsedd för att passagerare ska kunna stiga på eller av ett tåg. Trafikplats utan resandeutbyte. En trafikplats som inte är avsedd för att passagerare ska kunna stiga på eller av ett tåg. Istället är godshantering, möte, omkörning, växling eller anslutning till kapillärnät (industrispår) möjlig här. Driftplatsens eller stationens trafikstyrning I begynnelsen var det en tågklarerare (stationsinspektor eller personal av lägre tjänstegrad) som helt styrde trafiken inom stationsområdet och efter kontakt med angränsande stationers tågklarerare, även styrde avgångar ut på linjen mot en annan station. Arbetet var helt manuellt. Man lade om växlar, och vinkade av tåg med signalstav ("spaden"). Detta är fortfarande fallet på flera håll även i Sverige. För att eliminera riskerna för kollisioner så började man installera utrustning som automatiskt kontrollerade att alla växlar låg rätt innan en klarsignal (semafor) kunde ges (tågfärdväg lagd). Vidare att förhindra att växlar lades om i en lagd tågfärdväg, exempelvis under ett tåg. Man började även installera utrustning som kunde känna av om ett tåg fanns på spåret (spårledning) som ytterligare ett villkor före klarsignal. Den utrustning som hanterar och håller reda på detta kallas ställverk. Ställverken utvecklades efter hand och blev både säkrare och mer avancerade. Man införde automatiskt omläggbara växlar. Även de optiska signalerna utvecklades efterhand så att de kunde visa till vilket spår, och med vilken hastighet ett tåg fick lov att köra in på stationen Nästa steg var att eliminera den risk som fanns för att föraren skulle missa ett signalbesked och köra mot "rött". Det blev Automatic Train Control (ATC). Det bestod av baliser i spåret som kunde meddela tåget vad ställverket anger för kommande sträcka: Signalbesked (topp- eller max-hastighet), avstånd till nästa balis (signal), lutning mm. På tåget finns sedan en mottagare som kan läsa av meddelandena, meddela detta på en panel framför föraren och nödbromsa tåget om föraren inte reagerar. ATC gav en dramatisk minskning av olyckorna. Nästan samtidigt fick man ställverk som kunde fjärrstyras av en tågklarerare på annan plats. År 2008 var läget följande: Trafikstyrningen sker från ett fåtal driftcentraler i landet: Boden, Gävle, Göteborg, Hallsberg, Malmö, Norrköping, Stockholm samt Ånge. Ställverken finns kvar på de flesta stationerna för att läsa av alla lägen av tåg och växlar samt styra alla växlar och signaler. Vid underhåll kan man tillfälligtvis lokalbevaka en station genom att på plats manövrera ställverket och lägga om klotväxlar till sidospår som inte styrs av ställverket. Under 2010-2040 ersätts ATC-systemet med ett nytt europeiskt trafikstyrningssystem ERTMS, som kommer att underlätta internationell trafik, sänka kostnaderna och öka säkerheten. Det innebar att järnvägsstyrelsen gav ut JTF och att begreppet station byts till driftplats. Historik Under järnvägens blomstringstid 1850-1950 uppfördes flertalet järnvägsstationer, ofta med ståtliga byggnader i centrala lägen i städer, eller på landsbygden i särskilda stationssamhällen runt vilka tätorter senare växte fram. Stinsarna tävlade ofta om att ha en prydlig station med vackra rabatter och snygga väntsalar. Några svenska stationssamhällen är Katrineholm, Nässjö, Laxå och Sävsjö. Sveriges första järnvägsstation byggdes i Fryksta nära Kil 1852 vid järnvägslinjen Fryksta - Clara Elfs Järnväg. Under andra hälften av 1900-talet förändrades situationen för järnvägsstationerna: Godstrafiken till de flesta stationerna konkurrerades ut av lastbilarna. Godsvagnar försvann från persontågen och godstågen körde förbi. Passagerarna kunde inte längre pollettera resgods. Säkerhetssystemet med växlar och signaler automatiserades och kunde fjärrstyras. Se trafikstyrning ovan. Passagerarna kunde köpa biljetter i resebyråer, automater eller direkt på tågen. Tillsammans gjorde det att personalen på stationen inte längre behövdes och att all styrning kunde utföras från ett fåtal tågklareringsställen i landet. Stationerna såldes eller hyrdes ut till helt andra verksamheter. Endast järnvägsknutar och större stationer blev kvar som vanligt men i nedbantad form. I början av 2000-talet fick järnvägen ett uppsving, mycket genom dess miljövänlighet, stigande bränslepriser och att man satsat på bättre spår och fordon, inklusive nya banor. Man hade även avvecklat monopolet i Sverige och i vissa andra länder. För passagerarna kunde länstrafik upphandlas från flera operatörer och integrationen mellan tåg och buss/taxi förbättras. Stationerna blev nu resecentra där passagerare kunde byta mellan fjärrtåg / fjärrbussar, regionaltåg /regionalbussar, lokaltåg / tunnelbanor / lokalbussar samt taxi. Biljetter kunde utställas tvärsöver alla tåg- och bussturer. Stationsbyggnaderna överfördes till ett statligt bolag Jernhusen som dels säljer ut stationer som inte längre används för passagerare och dels vidareutvecklar de som numera är resecentra för alla trafikslag. Bl.a. har man ett särskilt dotterbolag Svenska Reseterminaler som ser till att alla väntsalar städas och förvaltas. De största stationsbyggnaderna i Sverige har fått ett uppsving och är mer använda än någonsin eftersom lokaltrafiken kring de största städerna fått ett uppsving. Den störningskänslighet som de ökande passagerarvolymerna givit har gjort att utrymmen för strandsatta passagerare uppmärksammats. För godstrafik öppnades kombiterminaler där gods i form av containrar (styckegods), flak, semitrailers och hela lastbilar kan lastas om mellan järnväg och bil. Vissa kombiterminaler är även integrerade i containerhamnar. Till exempel Göteborgs hamn. För regelbundna större godsflöden började man även använda systemtåg med specialiserade stationer för ett visst godsslag. Ett tidigt exempel är malmtågen till Narvik och Luleå (startade 1902). För det blandade godset koncentrerade man rangerbangårdarna till ett fåtal platser som högautomatiserats. Störst är Hallsberg. Man har satsat på förbindelser med mycket gods och längre sträckor, medan förbindelser med mindre mängd per sträcka i hög grad tagits över av lastbil. I samband med nya dragningar av järnvägar eller helt nya järnvägar så har ett mindre antal helt nya järnvägsstationer byggts i Sverige efter 1990. Dessa har vanligen en arkitektur som speglar tidsåldern. Helt nya stationer i Sverige är bland andra: Falkenberg, Laholm, Helsingborg, Mölndal, Södertälje syd, Strängnäs, Umeå östra, Örnsköldsvik. Göteborg C är till hälften byggd 2003 med glasfasad och är till häften från 1858. Se även Järnvägsarkitekt Statens Järnvägars arkitektkontor Lista över trafikplatssignaturer i det svenska järnvägsnätet Perrong Tågexpedition Järda Vidare läsning Externa länkar Stationsinfo - Information och kartor för stationer i Sverige Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar, termbilaga Jernhusen, förvaltare av statens stationsfastigheter Karlshamnsvykort - Gamla vykort och historia om järnvägen i Karlshamn. Källor Järnvägsstationer Järnväg


text: J [] är den tionde bokstaven i det moderna latinska alfabetet. Betydelser Versalt J Beteckning för joule, enhet som storheten energi (W) mäts i enligt Internationella måttenhetssystemet (SI) I stela kroppars dynamik vanlig förekommande beteckning för tröghetsmoment (alt. bet. I) Nationalitetsbeteckning för motorfordon från Japan Inom bibliotekens klassifikationssystem SAB beteckning för arkeologi, se SAB:J Inom elektromagnetismen beteckningen för storheten strömtäthet som mäts i enheten A/m2 Beteckning för järnvägsstation J-bandet, radiofrekvenser från 10 till 20 GHz Gement j j används bland annat inom ellära och elektroteknik som beteckning för den imaginära enheten I det internationella fonetiska alfabetet betecknar bokstaven en palatal approximant j, den andra imaginära enheten i en kvaternion Historia och användning Bokstaven J var från början en variant av bokstaven I, men blev till slut en egen bokstav, som betecknade ett konsonantljud istället för ett vokalljud. I många romanska språk, som franska och spanska, har dock bokstaven J kommit att beteckna ett sj-ljud, vilket märks i bland annat lånord till svenskan som journalist och justera, och i engelska ett dj-ljud medan ett J-ljud liknande det svenska däremot skrivs med bokstaven Y. I svenskan används bokstaven J dock normalt endast i ord med j-ljud framför hård vokal (a, o, u och å) medan ord med j-ljud framför mjuk vokal (e, i, y, ä och ö) däremot normalt stavas med bokstaven G, som normalt uttalas som "j" framför mjuk vokal, utom i vissa undantagsfall då ord med mjuk vokal efter j-ljud stavas med bokstaven J istället för G, bland annat ord med j-ljud som följs av volaken ä som i vissa fall stavas med bokstaven J och i vissa fall med bokstaven G. Datateknik I datorer lagras J samt förkomponerade bokstäver med J som bas och vissa andra varianter av J med följande kodpunkter: I ASCII-baserade kodningar lagras J med värdet 0x4A (hexadecimalt) och j med värdet 0x6A (hexadecimalt). I EBCDIC-baserade kodningar lagras J med värdet 0xD1 (hexadecimalt) och j med värdet 0x91 (hexadecimalt). Övriga varianter av J lagras med olika värden beroende på vilken kodning som används, om de alls kan representeras. Latinska alfabetet


text: En julkalender eller adventskalender är en anordning med numrerade och utspridda luckor, normalt dolda inom en tryckt illustration, ofta 1–24 eller 1–25 enligt adventsföljden efter decemberdatumen fram till jul. Ibland (till exempel i serietidningen Bamse) börjar kalendern på första söndagen i advent och slutar på juldagen, den 25 december. Luckorna är inledningsvis stängda, men för varje dag får man öppna en lucka märkt med det aktuella datumet. Syftet med julkalendern är att den ska underlätta väntan på julen, inte minst för barn. Den är typiskt gjord av pappark och prydd med en färgbild på framsidan. Bakom varje lucka döljer sig vanligen en liten bild eller ett rim. Det finns även andra varianter, som till exempel chokladkalender. I vissa länder har under 1900-talet även motsvarande programserier i radio och tv skapats och under 2000-talet har alltfler kommersiella aktörer, butiker etc börjat lansera erbjudanden dagligen enligt samma princip. Julkalendern sätts traditionellt upp på väggen likt en tavla. Historia Redan före julkalendern fanns en tradition i den protestantiska delen av Tyskland, att göra ett kritstreck på dörren för varje dag i december fram till julafton. Andra tände ett nytt ljus för varje dag, eller hängde upp en liten religiös tavla. Julkalenderns historia började i mitten av 1880-talet när en tysk mamma ville göra tiden fram till jul lite lättare för sin fyraårige son Gerhard. Hon gjorde i ordning en bit färgglad kartong med tjugofyra kakor på. Pojken fick sedan äta en kaka om dagen fram till jul. Många år senare blev Gerhard Lang delägare i ett tryckeri. Han mindes sin barndoms kak-kalender, vilket inspirerade honom till att vid 1900-talets början ge ut den första tryckta julkalendern i form av en julkalender. Dock, året innan gavs en kalender ut i form av en adventsklocka (adventuhr) i Hamburg och man kan diskutera huruvida detta var den första tryckta julkalendern eller inte. Gerhard Langs adventskalender bestod av två ark varav det ena hade tjugofyra julmotiv, som efter hand klipptes ut och fästes på motsvarande plats på det andra arket. Succén blev oväntat stor och på 1920-talet skapade Lang en ny variant med luckor och tredimensionella julkalendrar avsedda för innehåll i form av föremål. Dessa hade stadsmotiv och religiösa motiv. 1930-talets ekonomiska depression stoppade framgångarna. Andra tryckerier hade emellertid börjat trycka julkalendrar så produktionen fortsatte fram tills andra världskrigets restriktioner och materialbrist. 1946 tvingades Richard Sellmer Verlag i tyska Stuttgart skaffa sig kontakter med amerikanska armén för att kunna återuppta produktionen. Sellmer lyckades på så sätt erövra den amerikanska marknaden. Hans firma lever kvar än idag och är det enda tryckeriet i Tyskland som enbart trycker julkalendrar och andra julprodukter. Svensk och nordisk historia De första julkalendrarna som såldes hade brittiskt och tyskt ursprung. Dock fanns långt tidigare i de nordiska länderna en arbetsordning med bestämda dagar som anknöt till olika sysslor inför julen. Dessa dagar hade karaktären av en kalender med förberedelse inför julen. Den första svenska papperskalendern kom 1934. Den var tänkt att ritas av Elsa Beskow, men på grund av hennes tidsbrist blev det istället sagoboksillustratören och vykortsmålaren Aina Stenberg-MasOlle. Motivet bestod av tomtenissar på hennes gård i Dalarna. Den kallades Barnens adventskalender, såldes av Sveriges Flickors Scoutförbund och trycktes fram till 1964. Från 1973 utgivs nytryck av Aina Stenberg-MasOlles kalendrar fortfarande varje år av scouterna. I slutet av 1950-talet började gratiskalendrar delas ut i reklamsyfte. Många föreningar har genom åren sålt adventskalendrar med dagliga dragningar i lokalpressen och vinster i form av varuvinster eller presentkort. Varianter En chokladkalender är en julkalender som bakom varje lucka har en bit choklad gjuten i jul- eller vintertema. Själva chokladkalendern är oftast tillverkad i plast med ett skal av kartong eller papp. Under 2000-talet har det blivit populärt med leksakskalender/presentkalender. Varje nummer döljer då en liten leksak eller annan gåva. Gåvorna kan vara inslagna julklappar och ibland ligga i julstrumpor. Kalenderljus, även kallat datumljus, är ett levande ljus som är numrerat med datum. För varje decemberdag fram till jul får ljuset brinna till nästa siffermarkering. Kalenderljus finns i olika storlekar och med olika dekorationer. I vissa städer dekorerar man 24 av kvarterets fönster och låter vart och ett av dem vara en adventslucka. Det är ovanligt i Sverige, men förekommer på några håll i landet, exempelvis i Landskrona och stadsdelen Östanfors i Falun. I Schweiz är det desto vanligare. Där låter man hela byggnader och butikers fönster bli numrerade adventsluckor. Hos en del fotohandlare kan man beställa julkalendrar med personligt motiv. Några erbjuder även chokladkalender med valfritt motiv. När internet har kommit att användas av allt fler, har det även blivit vanligt att främst säljföretag har elektroniska julkalendrar på webben. Då innehåller luckorna ofta ett endagserbjudande eller en endagstävling. Julkalendrar i radio och TV Sveriges Radio började 1957 att sända ett speciellt radioprogram anknutet till en julkalender och 1960 sändes Sveriges första TV-julkalender. Inledningsvis kallades TV:s julkalender för adventskalender och sändes från och med första söndagen i advent, därför inleddes lucköppningen redan denna dag. 1971 ändrades namnet på TV:s adventskalender till julkalender. Numer sänder Sveriges Television julkalendern i TV och Sveriges Radio i riksradion. Sveriges Television brukar även visa äldre julkalendrar i Öppet arkiv och Barnkanalen kring jul. Även i övriga nordiska länder har TV-julkalendrar blivit en tradition. Till skillnad från SVT så visar de andra nordiska public service-bolagen inte en ny julkalender varje år utan visar omväxlande nyproducerade julkalendrar med repriser på tidigare julkalendrar och importerade julkalendrar från de andra nordiska länderna. I Danmark visade Danmarks Radio 1962 den första TV-sända julkalendern utanför Sverige, Historier fra hele verden. Även danska TV 2 har som tradition att visa julkalendrar till jul. I Norge visade Norsk Rikskringkasting 1970 den första norska julkalendern, Barnas førjulskalender 1970. Även norska TV 2 och TVNorge har som tradition att visa julkalendrar till jul. I Finland visade Yle 1963 den första finskspråkiga julkalendern Tähystäjätontun seikkailut och har visat en ny julkalender nästan varje år sen dess. 1991 visades den första svenskspråkiga julkalendern i Yle Julmappen. På Island visade Ríkisútvarpið 1988 den första isländska julkalendern Jólin nálgast í Kærabæ och visade omväxlande nya kalendrar och repriser fram tills 2008 med Jólaævintýri Dýrmundar. Sedan dess har RÚV visat repriser på tidigare julkalendrar och importerade kalendrar. I december 2016 hade en julkalenderserie i Viaplay premiär, originalserien Det stora experimentet, som blev tjänstens första egna barnserie. Serien spelades samtidigt in på norska, danska och svenska och hade premiär samtidigt i hela Norden. Bildgalleri Källor Externa länkar Nordiska Museet om adventskalendrar Jul i Tyskland


text: Julkalendern i Sveriges Television, fram till 1971 Adventskalendern, är en, inför jul, årligen återkommande TV-serie i SVT. Det kommer en ny varje år, som har anknytning till en samtidigt utgiven papperskalender. Historia Idén med serie som sänds som en adventskalender hade uppfunnits i Sveriges Radio 1957 och fördes över till TV 1960 när Titteliture visades. Den sändes från första advent vilket det året råkade sammanfalla med 1 december och var då även samma produktion som i Sveriges Radios julkalender. Efterföljande adventskalendrar följde i traditionen att börja att sända samma serie i radio som i TV med första avsnittet på första advent och därför kunde antalet avsnitt också variera från år till år. Vid den här tiden var vissa julkalendrar inte egna programpunkter utan korta avsnitt som ingick i andra program. Vid utgivningen av Julbåten Juliana 1961 släpptes det dessutom en papperskalender med luckor som kunde öppnas med koppling till den dagens avsnitt. Gumman som blev liten som en tesked från 1967 med Birgitta Andersson i huvudrollen blev så populär att den 1976 visades i repris i TV och radio som det årets julkalender och 1973 spelades det också in en uppföljare i färg med samma skådespelare. Herkules Jonssons storverk från 1969 blev den första julkalendern att visas i färg och Broster Broster från 1971 blev den första serien att kallas julkalender istället för adventskalender i tablåerna. Mumindalen från 1973 sändes i TV 2 som inte alla hade tillgång till och var dessutom den första kalendern att inte vara samma som i radio. Från och med 1978 sänds första avsnittet däremot från och med 1 december fram till julafton den 24 december med undantag 1992 när Klasses julkalender började sändas första advent den 29 november. 1979 sändes Trolltider som blev så efterfrågad att den gick i repris 1985. Inför 1987 års julkalender hade SVT fått påtryckning att visa mer kristet innehåll eftersom julen trots allt var en kristen högtid. Detta ledde till att julkalendern Marias barn sändes vilket trots detta väckte upprörda känslor bland tittare, även i kristna kretsar. Fram mot slutet av 1980-talet blev det vanligare att julkalendrarna bygger på litterära förlagor, som exempel Ture Sventon privatdetektiv från 1989 efter böckerna om Ture Sventon av Åke Holmberg och Sunes jul från 1991 som bygger på böckerna om Sune och hans familj av Anders Jacobsson och Sören Olsson samt Tomtemaskinen från 1993 som bygger böckerna om Pettson och Findus av Sven Nordqvist. 1992 års julkalender Klasses julkalender sändes live och var ovanligt långa (runt 30 minuter) och började första advent istället för 1 december som tidigare och efterföljande kalendrar. Mysteriet på Greveholm från 1996 blev så populär att den följdes upp i 2012 års julkalender Mysteriet på Greveholm – Grevens återkomst. Pelle Svanslös från 1997 blev också den väl mottagen och år 2000 släpptes filmen Pelle Svanslös och den stora skattjakten med samma skådespelare. Från runt mitten av 2000-talet började ett mer omfattande samarbete mellan SVT och de andra nordiska public service-bolagen där SVT exempelvis visat de andra bolagens julkalendrar som tillägg till sin ordinarie det året eller på andra tider. Efterhand blev det också vanligare att serier dubbas från att tidigare växlat mellan textning och dubbning. 2020 var det 60 år sedan den första julkalendern Titteliture sändes i SVT. Detta uppmärksammade SVT genom att sätta upp en hemsida dedikerad julkalendrarna där besökare kunde titta på klipp från tidigare julkalendrar, diskutera dem och rösta på sin favorit. Klippen lades sedan upp på SVT Play. Utgivning De flesta julkalendrar finns bevarade i sin helhet i Sveriges Televisions arkiv, dock finns bara enstaka avsnitt bevarade av julkalendrarna ifrån år 1962, 1964, 1965 och 1966. Flera julkalendrar, framför allt de senare produktionerna, har även getts ut samlade på VHS och DVD. Någon har också visats i repris i Barnkanalen. Ett urval brukar vara tillgängligt för allmänheten i SVT:s Öppet arkiv kring jul. Julkalendern 2015 utgör ett undantag, där en rättighetstvist stoppat återutgivning. 2020 meddelade SVT att de slutat ge ut nya DVD-utgåvor till försäljning även om produktionsbolagen själva kan fortsätta ge ut julkalendrar. Papperskalendrar I samband med att julkalendern visas utges det en tillhörande papperskalender med anknytning till årets TV-kalender som har tecknats av olika personer från år till år. Kalendrarna har oftast haft lika många luckor som avsnitt i TV-kalendern. Sedan 1960 trycks papperskalendrarna i Sågmyra. Papperskalendrarna har ställts ut i Falun, på Nordiska museet kring julen 2004 (Sveriges Radio & TV:s samling) och på Teckningsmuseet i Laholm kring julen 2022 (privat samling). Mottagande Julkalendrarna har avlöst varandra och med tiden blivit en jultradition, särskilt för barn. Flera av julkalendrarna har väckt starka känslor hos tittare och recensenter och blivit föremål för kontroverser. Ofta har kritiken handlat om vad som anses olämpligt att visa för barn och otillbörliga budskap om exempelvis politik, religion och reklam. Granskningsnämnden har vissa år mottagit tiotals anmälningar till följd av kritiken. År 1999 kunde allmänheten rösta fram vilken julkalender som varit den bästa på TV hittills. Vinnaren blev då Mysteriet på Greveholm, tätt följd av Sunes jul, Gumman som blev liten som en tesked och Trolltider. År 2016 anordnade Öppet arkiv en omröstning som över 13 000 personer deltog i och där röstades Sunes jul fram som den bästa, följt av Mysteriet på Greveholm, Trolltider och Gumman som blev liten som en tesked. Julkalendern i Sveriges Television genom tiderna Andra julkalenderprogram i Sveriges Television Utöver de ovan listade barnprogramsjulkalendrarna, som följer en gemensam tradition, har SVT ibland också visat julkalenderprogram för en vuxnare publik. Den animerade kalendern Rim & reson från 2011 och Tomtens minnesluckor som visades 2019 är exempel sådana. SVT har även producerat julkalendrar på några av Sveriges nationella minoritetsspråk som Tomten på Luppioberget från 2019 som spelades in på svenska och meänkieli, och även dubbat några av julkalendrarna till Sveriges minoritetsspråk, såsom Selmas saga och Superhjältejul. 1988 visade SVT julkalender I julens tecken på svenskt teckenspråk och tal och 1989 Julexpressen, som gavs ut av Sveriges Dövas Riksförbund. Dessa två har sedan dess gått i repris några gånger och från och med 2009 har SVT teckentolkat sina egna julkalendrar och visade 2015 julkalendern Önskelistan på SVT Play, Barnkanalens hemsida Teckenkul och sociala medier. Utländska julkalendrar i SVT Förutom kalendrar som producerats i Sverige har SVT även ibland köpt in utländska julkalendrar från de andra nordiska länderna och visat dem i dubbad version eller med svensk text. Kalendrarna visas ibland som riktiga julkalendrar, det vill säga dagligen från 1 december till den 24, och ibland som vanliga TV-serier på andra, oregelbundna tider. Datorspel Mysteriet på Greveholm från 1996 blev den första julkalendern där ett datorspel med samma namn baserat på kalendern gavs ut på CD i samband med att julkalendern visades på TV. Spelet gavs ut av Young Genius och blev så populärt att två uppföljare producerades, Mysteriet på Greveholm 2: Resan till Planutus (1998) och Mysteriet på Greveholm 3: Den gamla legenden (2000). Sedan dess har ett flertal datorspel baserade på julkalendrar producerats genom åren. I samband med När karusellerna sover från 1998 utkom ett datorspel med samma namn. Young Genius anlitades också senare för att utveckla och distribuera datorspel baserade på julkalendrarna Julens hjältar, Ronny & Julia och Kaspar i nudådalen. 2002 började Pan Vision distribuera datorspel baserade på årets julkalender. 2008 rapporterade Pan Vision att de skulle sluta distribuera datorspel baserade på julkalendern av flera orsaker men dels för att det inte längre var lönsamt. North Kingdom lanserade 2013 spelet Sagogrynet som bygger på julkalendern Barna Hedenhös uppfinner julen och följde upp med Aquilas äventyr efter Piratskattens hemlighet 2014 och Tusen år till julafton efter julkalendern med samma namn 2015. Flera av dessa spel har också funnits tillgängliga på Barnkanalens hemsida. 7 december 2020 valde SVT att ta bort större delen av sina spel från hemsidan eftersom Flash, programvaran som spelen kördes på, hade tagits ur bruk från de flesta webbläsarna. SVT har även lanserat egna mobilspel som exempelvis Selmas saga och Gorbis robotlabb. Anmärkningar Källor Vidare läsning Se även Sveriges Radios julkalender Jullovsmorgon Kalle Anka och hans vänner önskar God Jul Sommarlovsprogram Julkalendern i Yle Externa länkar TV-julkalendrar


text: Sveriges Radios julkalender, radiokalendern, är ett program som sänds i Sveriges Radio. Den första sändes 1957 och hette "Barnens adventskalender". Åren 1960–1972 samsände SR och Sveriges Radio-TV samma julkalendrar, ibland med olika namn. Sedan 1973 har kalendrarna varit olika för radio och TV. Undantaget var då man 1976 repriserade Gumman som blev liten som en tesked i både SR och SVT. 2008 hade radions julkalender samma huvudpersoner som julkalendern i TV, men handlingen skilde sig åt. Idén att göra en julkalender i radio föddes när radiomannen Rolf Bergström såg Sveriges flickors scoutförbunds årliga adventskalender i oktober 1957. Julkalendrar i Sveriges Radio genom tiderna Se även Julkalendern i Sveriges Television Referenser Noter Källor Externa länkar


text: Julmust är en läskedryck som huvudsakligen konsumeras i Sverige omkring juletid. Under påsken benämns drycken påskmust, och på sommaren kan den även kallas sommarmust eller midsommarmust. Under resten av året kan den säljas som must. Historia Bakgrund Svensken Harry Roberts, son till läskedrycksfabrikören Robert Roberts, fick ursprungligen receptet ifrån Tyskland, där han hade studerat kemi och i dessa kretsar fått höra talas om receptet. Roberts, som var nykterist, inspirerades av drycken och såg en möjlighet att lansera den som ett alkoholfritt alternativ till framför allt porter och öl. År 1910 grundades läskedrycksföretaget AB Roberts i Örebro, bland annat med Roberts Julöl i sortimentet. Företaget lanserade samma år även Champis, som ett alternativ till mousserande vitt vin; inom samma produktsortiment lanserades nio år senare Pommac. Från julöl till julmust Försäljningen av Roberts Julöl gick trögt under de första åren. I samband med förbudsomröstningen 1922 och det statliga alkoholmonopol som infördes i Sverige i samband med detta sköt försäljningen dock i höjden. Roberts AB:s julöl fick detta år konkurrens från dryckesföretaget Fructus, som lanserade sin egen Jul-Must essens och fick god försäljning för sin produkt som man beskrev som "En guldflod i Juletid". I slutändan kom dock Roberts extrakt att vinna det alkoholfria juldryckskriget. I slutet av decenniet bytte Roberts Julöl också namn till Julmust. Bidragande orsak till dryckens framgång var att den av berörda myndigheter kunnat klassas som läskedryck istället för som maltdryck; detta gav en lägre skatt (läskedrycker fick först 1940 samma skattesats som maltdrycker). Dessutom klingade det nya namnet – efter bytet från julöl till julmust – mer positivt, med en bredare målgrupp. Däremot jämfördes julmusten länge med andra maltdrycker (som öl och svagdricka), åtminstone inom bryggerinäringen. 1931 gjordes reklam för julmust i branschtidningen Bryggeri-Tidning med orden ”Speciell jul-dryck, mörk, fyllig. Välsmakande. Väl humlad.” Senare år Därefter har julmusten alltmer befäst sin ställning som den särskilda juldrycken, tillverkad av ett antal olika dryckesföretag men alla i regel med Roberts AB:s essens som bas. Runt påsk säljs påskmust och på sommaren kan även sommarmust förekomma. Under resten av året kan must med identisk smak säljas. Flera dryckesföretag har också lanserat lagrad julmust och även lagrad påskmust. Under senare år har försäljningsstart för julmust i många fall skett tidigare under hösten, ofta redan i oktober. Innehåll Receptet för julmustsextraktet som säljs till bryggerierna av AB Roberts är hemligt; endast tre personer känner till de exakta ingredienserna. Förutom hemliga smakgivare ingår kolsyrat vatten, sötningsmedel, humle- och maltextrakt, karamellfärg, citronsyra & konserveringsmedel. Totalt ingår ett 30-tal ingredienser. Varianter Julmust, påskmust, sommarmust och must är samma sak, förutom att de säljs vid olika tider på året och med olika etiketter. Bryggeriet Carlsberg i Sverige har bekräftat det. Om smaken upplevs olika kan det bero på andra faktorer som lagringstid, sinnesstämning och omgivning. Apotekarnes har sålt Årsmust, en något mörkare must. Den bytte 2019 namn till Vintermust, något som uppmärksammades då det missförstods som att julmusten bytt namn. Försäljning I Sverige konsumerades 45 miljoner liter julmust under december månad 1999. År 1999 stod julmust för ungefär 50 procent av den totala läskförsäljningen i december. Bland de typiska julmustmärkena återfinns Apotekarnes, Nygårda, Stockmos, Grebbestad Bryggeri, Herrljunga Drycker, Guttsta Källa, Zeunerts, Harboes bryggeri, Kopparbergs Bryggeri, Krönleins, Three Hearts, Åbro Bryggeri och Vasa Bryggeri. Det säljs även en mängd lokalproducerad julmust på många svenska orter, dessa säljs dock endast i små upplagor och når sällan de stora butikerna. Flera butiker säljer julmust av eget märke. Julmust och Coca-Cola I Sverige resulterar julmustens popularitet i att försäljningen av andra läskedrycker minskar med omkring 50 procent under december varje år (publicerat 1999). Företaget Coca-Cola har på olika sätt försökt öka sin försäljning kring jul. Flera gånger har man, utan resultat, försökt köpa rättigheterna till det hemliga julmustreceptet. Apotekarnes julmust tillverkades av Pripps, som under nästan ett halvt sekel hade ett samarbete med företaget Coca-Cola. Enligt Pripps valde Coca-Cola att bryta samarbetet med Pripps 1995. Företagsrelationen avslutades mer formellt under 1997, då Pripps slutade distribuera och sälja Coca-Colas produkter i Sverige. Särskilt i början av 2000-talet satsade Coca-Cola på stora årliga julkampanjer för att försöka få svenskarna att dricka mer Coca-Cola till julmaten. Huvudsyftet var inte att försöka konkurrera ut julmusten, utan att Coca-Cola också skulle bli en tradition på julbordet. Till julen 2004 lanserade man en egen julmust under namnet Bjäre Julmust i södra Sverige. Varumärket ägs sedan 1997 av The Coca-Cola Company och härrör från AB Bjäre Industrier; Coca-Colas namn återfanns endast finstilt på etiketten. Drycken lanserades i hela Sverige till 2005. Under 2007 såldes Bjäre-julmusten enbart genom McDonald’s. Produkten togs bort 2008, men återkom 2011. Referenser Externa länkar Must Läskedrycker Svenska drycker Must