text: Braathens (inntil 1997; Braathens S·A·F·E eller Braathens South American and Far East Air Transport) var et norsk flyselskap som ble stiftet av skipsrederen Ludvig G. Braathen. Selskapet var i drift fra 1946 frem til det fusjonerte med den norske delen av SAS, som da dannet SAS Braathens i 2004. Flyselskapet hadde sin base på Fornebu utenfor Oslo, for så å flytte til Gardermoen. Selskapet var i mange år et av de største foretakene i Norge, og hadde sammen med sin konkurrent SAS et duopol på flyoperasjoner i landet. Selskapet var regnet som landets flaggbærende flyselskap, og dets operasjoner strakte seg fra innenriksflygninger til intrakontinentale ruteoperasjoner. Historie Tidlige operasjoner Selskapet ble etablert den 26. mars 1946 av skipsreder Ludvig G. Braathen (derav navnet «Braathens») som hadde som intensjon å etablere logistiske fraktruter for sin skipsvirksomhet verden over. Selskapet begynte å operere charterflygninger til Fjernøsten og Sør-Amerika utstyrt med flymateriell av typen Douglas C-54 Skymaster fra US Air Force. Selskapets første kommersielle flygning tok av den 30. januar 1947. De første flygningene ble kun utført på dagtid fordi flyenes rekkevidde og toppfart var såpass lav sammenliknet med i dag at rutene måtte bli delt opp i flere seksjoner, slik at mannskapet fikk hvile mellom hver flygning. De første flygningene mellom Oslo og Hongkong for eksempel var satt opp med stopp i Amsterdam, Marseille, Kairo, Basra, Karachi, Calcutta og Bangkok i den rekkefølgen. Ruten var på den tiden verdens lengste sammenhengende flyrute. Flytiden ble for øvrig senere noe effektivisert da Braathens i 1947 supplerte sin flåte med nye Douglas DC-3-maskiner. Totalt 75 flygninger ble utført mellom Norge og Hongkong i tidsperioden 1947 til 1948. En annen langdistanseflygning Braathens opererte på den tiden var ruten mellom Stavanger og Caracas, via Reykjavík, Gander og Bermuda. Selskapet hadde også flygninger med endelig destinasjon i Johannesburg og New York. Braathens merket sterk konkurranse av sin storebror Det Norske Luftfartsselskap, som senere skulle fusjonere og danne SAS. Sistnevnte selskap hadde monopol på alle utenriksflygninger til og fra landet. Staten anså Braathens' operasjoner til Fjernøsten som såpass regelmessige at de var å anse som ruteflygninger, og påla Braathens å søke om konsesjon for sine utenriksoperasjoner. Braathens ønsket ikke dette, og truet med å flytte sin virksomhet utenfor landet, noe som resulterte i at selskapet ble gitt spesialtillatelse til å operere mellom Norge og Hongkong i 1949 som var gyldig i fem år. For øvrig opererte selskapet også flygninger til både Venezuela og Panama på denne tiden, operasjoner de ikke ble gitt fullverdig tillatelse til. Da de skandinaviske luftfartsselskaper fusjonerte til SAS ble det nye selskapet gitt monopol på alle internasjonale flygninger både til og fra, og innad i de skandinaviske landene. Braathens klarte likevel å fortsette sine utenriksoperasjoner til tross for dette, og inngikk i 1951 en tiårig kontrakt med det islandske flyselskapet Loftleiðir, som gav selskapet muligheten til å operere flygninger mellom Norge og USA via Island på islandsk konsesjon. Selskapets operasjoner gikk sin gang, men i 1954, da selskapet søkte om å få fornyet sin konsesjon for sine operasjoner til Fjernøsten ble søknaden avslått. Som et resultat av dette så selskapet seg nødt til å reformere seg til å bli et innenriksselskap. Selv om SAS egentlig hadde monopol på alle operasjoner innenriks i Norge, ble selskapet likevel gitt tillatelse til å søke om operasjoner på ruter hvor SAS ikke hadde flygninger. Dette innebar blant annet flygninger til Stavanger og Trondheim. Senere fulgte destinasjoner som Røros, (1953) Kristiansand, (1955) og Ålesund. (1958) Nyere operasjoner I 1960 hadde selskapet omstrukturert seg, og opererte en flåte av Fokker F-27-maskiner som ble benyttet på selskapets innenriksoperasjoner. Men selskapet hadde også gått til anskaffelse av Douglas DC-6-maskiner med trykkabin, som ble benyttet på lengre flygninger på det stadig voksende chartermarkedet fra Norge til middelhavslandene. I 1965 gjorde selskapet sin entré i jet-alderen med bestillingen av Fokker F-28-maskiner, som ble levert i 1969. En av de første lufthavnene som ble trafikkert av selskapets nye jet-maskiner var Kristiansund lufthavn, Kvernberget som åpnet i 1970. På denne tiden begynte selskapet også å trafikkere flere nye innenriksdestinasjoner, som Bergen, Molde og Haugesund. I kjølvannet av den nye oljeindustrien som utviklet seg på norsk sektor i 1970-årene etablerte eierne et søsterselskap til Braathens som skulle drive med helikopteroperasjoner mellom fastlandet og norske oljeinstallasjoner. Braathens Helikopter ble et kortvarig foretak, men eksisterte fra 1989 til 1994 og utførte flyginger mellom norsk sokkel og Stavanger og Bergen. Selskapet fusjonerte med konkurrenten Helikopter Service i 1994. Avregulering, økonomisk nedgang og fusjon Monopolet på enkeltruter på det norske innenriksmarkedet ble løftet i 1987, og Braathens kunne nå etablere ruter som tidligere kun hadde blitt trafikkert av SAS. To år senere, i 1989 ble selskapet også gitt tillatelse til å operere internasjonale ruter fra Norge, noe som resulterte i en rute mellom Oslo og Billund, og flere destinasjoner i Europa kort tid etter, som blant annet Newcastle og Murmansk. Den 1. april det samme året ble for øvrig luftrommet i Norge fullstendig deregulert, og alle europeiske flyselskap fikk nå tillatelse til å operere flygninger mellom Norge og Europa, og innenriks i Norge. Dette førte til et duopol mellom Braathens og SAS på innenriksrutene, og sågar økte frekvenser jevnt over. I 1997 fornyet selskapet seg betraktelig. Foruten å kjøpe 100 % av aksjene i de svenske flyselskapene Transwede og Malmö Aviation valgte selskapet også å droppe navnesuffikset «SAFE», og kalle seg kun for Braathens. Selskapet skapte også en ny visuell profil, med lanseringen av et nytt fargeskjema, samt å erstatte det norske flagget på halefinnen som de hadde flydd med siden starten i 1946 med en stilisert sølvvinge. Nederlandske KLM kjøpte det samme året opp 30 % av aksjene i Braathens, noe som resulterte i at selskapet ble medlem av KLM-Northwest-alliansen. Braathens tok i sammenheng med dette over KLMs flygninger mellom Nederland og Norge, og gjennom alliansen matet Braathens passasjerer til den interkontinentale basen på Schiphol-flyplassen i Amsterdam. Samarbeidet førte også til at amerikanske Northwest Airlines startet flygninger mellom Minneapolis og Oslo. SAS overtar virksomheten Braathens ble tatt over av SAS i 2002 etter flere år med økonomiske problemer som følge av feilslåtte investeringer i de svenske flyselskapene Transwede og Malmö Aviation samt stor overkapasitet i det norske innenriksmarkedet. Mot slutten opererte selskapet 27 Boeing 737 av nyere type. Fra våren 2004 ble virksomheten til SAS i Norge og Braathens drevet under navnet SAS Braathens, og Braathens ble 1. mars 2005 fusjonert inn i SAS Braathens og opphørte dermed som eget selskap. Fra 1. mai 2007 ble SAS Braathens omdøpt til SAS Norge, for så, fra og med 1. oktober 2009, kun være den norske delen i Scandinavian Airlines, dette for å skape en mer helhetlig profil. Braathens-navnet tilbake i flyverdenen I 2002 solgte Braganza seg ut av Braathens som følge av at SAS la inn bud på hele selskapet og avnoterte selskapet fra børsen. Som en del av avtalen i forbindelse med salget av Braathens kjøpte Braganza alle aksjene i det svenske innenriksflyselskapet Malmö Aviation i 2002. I 2002 ble også verdiene i Braganza delt som følge av en avtale mellom de tre gjenværende eierne som alle er barnebarn av grunnleggeren Ludvig G. Braathen. Per G. Braathen ble da eneeier av Braganza. I 2007 ble Braathens Aviation etablert som et holdingselskap for Braganzas flyvirksomhet i Sverige. Gruppen omfattet Malmö Aviation, Braathens Technical, Braathens Training og Braathens IT Solutions. Transwede Airways ble etablert som en “ACMI provider” i 2006, Transwede måtte legge ned sin virksomhet i løpet av 2009 da markedet kollapset fullstendig i “finanskrisen”. I 2011 ble 85,5% av aksjene i Sverigeflyg kjøpt, og i 2012 ble Braathens Aviation eneeier av Sverigeflyg. Sverigeflyg består av selskapene Blekingeflyg, Flysmåland, Gotlandsflyg, Kalmarflyg, Kullaflyg og Sundsvallsflyg. I 2012 kjøpte Braathens Aviation 75% av Golden Air AB som er et regionalt flyselskap i Sverige som opererer både som et kommersielt flyselskap med en innenlandsk rute fra Trolhättan til Bromma lufthavn Stockholm og som en ACMI-leverandør (aircraft,crew, maintainance and insurance) for andre flyselskaper. I 2013 overtok Braathens Aviation 100% av selskapet. Trolhättanlinjen ble overført til Sverigeflyg under navnet Goldenair.se. Selskapet skiftet navn til Braathens Regional Airlines i 2016. Per 2013 består Braathens Aviation sin flyflåte av: 12 RJ85/100, 11 SAAB 2000, 5 SAAB 340, 5 ATR72 I juni 2011 signerte Braathens Aviation en avtale med Bombardier Aerospace om kjøp av 10 C-series fly med levering i 2014 og 2015 – og opsjon for ytterligere 10 fly. Malmö Aviations nåværende flyflåte vil skiftes ut når C-series blir levert. Dette vil innebære en miljømessig “revolusjon” hva angår utslipp av CO2 og NOx, og en halvering av støynivå – også målt mot konkurrentenes mest moderne fly. De nye flyene vil bruke 25-30% mindre drivstoff enn dagens jetfly. Flåte Flåte i 2004 Før fusjonen med SAS i 2004 opererte Braathens med følgende flåte: Historisk flåte Destinasjoner Se full liste: Braathens' destinasjoner Braathens' rutenett inkluderte før fusjonen med SAS de fleste større lufthavner i Norge, i tillegg til de største byene i Europa. Selskapet opererte i all hovedsak rutene sine ut fra sin base på Oslo lufthavn, Gardermoen. Fargeskjema Fram til 1997 var alle Braathens' fly malt hvite og/eller metallisk med en rød og blå horisontal linje langs flyskroget. Braathens S.A.F.E. var skrevet med blå kursiv skrift over de fremste sidevinduene, og det norske flagget var malt på den ellers hvite halefinnen. Siden Braathens hadde posisjon som Norges flaggbærende flyselskap, skulle hele fargeskjemaet gjengi de som finnes i det norske flagget. Etter 1997 ble et nytt fargeskjema lansert, og nasjonalfargene ble byttet ut med et nytt blå-hvitt design. Den nederste delen av flyskroget hadde en dyp blå farge, med en horisontal tynn rød stripe over som skilte den nedre delen av skroget fra den øvre hvite delen. Halefinnen ble malt lyseblå, med en stilisert sølvgrå vinge på. Etter sterke protester fra passasjerer og bedriftskunder ble denne vingen og blåfargen på halen fjernet, og det norske flagget gjeninnført på hvit bunn. Ulykker og hendelser Den 7. november 1956 krasjet en deHavilland Heron inn i Hummelfjellet. Kapteinen og én passasjer omkom i ulykken (Se full artikkel: Hummelfjeld-ulykken). Den 23. desember 1972 krasjet en Fokker F-28 Fellowship, registrert LN-SUY i Asker under innflygningen mot Oslo lufthavn, Fornebu. 40 mennesker omkom i ulykken, som på den tiden var den verste i norsk historie. (Se full artikkel: Asker-ulykken) Den 21. juni 1985 ble et av Braathens' fly (flight 139) kapret i luften mellom Trondheim og Oslo. Ingen mennesker ble skadet. Kapreren var beruset, og valgte til slutt å oppgi sin sak, og bytte våpenet sitt med øl. Referanser Eksterne lenker Flåteoversikt Braathens' historie Braathens' historie Flyselskaper etablert i 1946 Flyselskaper nedlagt i 2004 Tidligere norske flyselskaper


source: wikipedia

text: Boeing 737 er et kort- og mellomdistanse tomotors jetfly. Flyet ble egentlig utviklet for å være en kortere og billigere versjon av Boeings 707 og 727, men er etter hvert blitt bygget i ni ulike modeller med kapasitet fra 85 til 220 passasjerer. 737 er det eneste kortdistanse-flyet som produseres av Boeing i dag, med modellene -700, -800 og -900ER samt det nyeste innslaget i familien, 737 MAX, som er blitt produsert fra 2017. Det første flyet var egentlig planlagt å være i produksjon i 1964, men den første modellen 737-100 hadde ikke sin første flyvning før i 1967 og ble satt i rutetrafikk i februar 1968. Den neste modellen, 737-200 ble satt i trafikk i april 1968. På 1980-tallet lanserte Boeing modellene -300, -400, og -500, også kalt for Boeing 737 Classic-serien. 737 Classic-serien hadde utvidet kapasitet og hadde nye CFM56 turbofan-motorer. På 1990-tallet introduserte Boeing de nye 737 Next Generation flyene med redesignede vinger, oppgradert førerkabin og ny kabin. 737 Next Generation-serien består av modellene -600, -700, -800 og -900, som er fra 31 til 41 meter lange. Boeing har også laget en Boeing Business Jet-versjon av 737 Next Generation. Boeing 737 er det mest solgte jetflyet i historien. Flyet er blitt produsert sammenhengende av Boeing siden 1967 og det er blitt levert fly (per 7. februar 2016). Det er per februar 2016, fly i bestilling. 737 produseres hovedsakelig i Boeing Renton Factory i Renton, Washington. 737 betjener stort sett ruter som tidligere ble fløyet av 707, 727, 757, DC-9 og MD-80/MD-90, flyet konkurrerer i dag i hovedsak mot Airbus A320-serien. Det er i gjennomsnitt Boeing 737 i luften til en hver tid, med to fly som tar av og lander hvert femte sekund. Historie og utvikling Boeing 737 ble utviklet i slutten av 1960-årene som et kort- og mellomdistansefly. Flytypen skulle møte konkurransen fra blant andre Douglas DC-9. For å forkorte utviklingstiden valgte man å benytte skroget fra Boeing 707 og Boeing 727. Den første varianten, som ble levert til Lufthansa i 1968, var ikke populær og man valgte derfor å utvikle en forlenget variant som fikk modellbetegnelsen Boeing 737-200. Denne varianten slo godt an i markedet og var i produksjon helt frem til 1988. 737-300 kom i 1984 og var den første 737 med CFM56 motor. I 1983 kom den varianten som senere skulle bli omtalt som 737 Classics. Dette var en kraftig oppgradert versjon med en ny og stillere motortype, oppgradert førerkabin samt at man hadde gjort en liten endring av halen. I brukt versjon har denne varianten blitt svært populær hos lavprisselskapene som ønsker rimelige og driftssikre fly. Braathens S·A·F·E var launch customer på 737-500 og hadde på det meste 27 stk -500 og 4 stk -400. For å møte konkurransen fra Airbus ble 737 Next Generation lansert i 1997. Denne versjonen har nye motorer, nytt og lengre understell, en oppgradert førerkabin , mer moderne interiør samt at man har konstruert nye lengre og mer aerodynamiske vinger til flytypen. SAS var launch customer på 737-600 med 41 stk. Braathens var også et av de første selskapene som bestilte 737-500, som er arvtakeren til -200. 737-600 var arvtakeren til 737-500, 737-700 var arvtakeren til 737-300, 737-800 var arvtakeren til 737-400 og 737-900 var en forlenget versjon av -800 for å ta opp kampen mot Airbus 321. I dag er det -800 som er den mest populære 737-modellen. Modeller 737-modellene kan deles inn i tre generasjoner, fordelt på ni hovedtyper. De "Originale" modellene er 737-100, 737-200/-200 Advanced. "Classic"-generasjonen er 737-300, 737-400 og 737-500. "Next Generation"-generasjonen er 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 og 737-900/-900ER. I tillegg til disse ni modellene, finnes det enkelte andre modeller, som T-43, en modifisert Boeing 737-200 som blir brukt av det amerikanske forsvaret. Første generasjon Denne kjennetegnes ved Pratt & Whitney JT8D turbofanmotorer. 737-100 ble produsert mellom 1967 og 1969, og 737-200 fra 1967 frem til 1988. 737-100 Dette var den første varianten av 737-serien som Boeing leverte. Det ble bygd 30 737-100, og den første flyturen fant sted 9. april 1967. Opprinnelig ble det valgt å bruke Pratt & Whitney motorer av typen JT8D-1 som hadde en skyvekraft på 14,000 pund, men da forhandlingene med Lufthansa var ferdige, ble det bestemt at det skulle benytter JT8D-7 motorer i stedet. Fordelen med JT8D-7 motorene var at de utviklet høyere skyvekraft ved høyere omgivelsestemperatur enn JT8D-1. Den første flyet ble levert 28. november 1967 til Lufthansa og det siste flyet ble levert 2. november 1969. Det ble bare bygget 30 Boeing 737-100 fly, hvorav 29 av disse ble levert til flyselskaper; 22 til Lufthansa, 5 til Malaysia Airlines og 2 til Avianca. Boeings prototype av flyet, ble etter hvert brukt av NASA og ble pensjonert over 30 år etter sin første tur. Flyet er i dag utstilt på Museum of Flight i Seattle. Den aller siste 737-100 ble pensjonert i 2005 og hadde da fløyet for Aero Continente i Peru under registreringen OB-1745. 737-200 737-200 var en versjon med forlenget skrog, som også hadde tillatelse til å lande på rullebaner med grus-underlag. Til dette måtte flyet være utstyrt med "gravel kit" som skulle hindre skader (FOD) i motorene og på skroget. Denne første gang 8. august 1967 og de første flyene ble levert til United Airlines i desember samme år. I alt 1 114 737-200 ble bygget før produksjonen stanset i 1988, inkludert 104 737-200C konvertible passasjer-/transportfly og 19 T-43. 737-200 levert til bl.a Braathens og Busy Bee i Norge. I dag er det ingen nordiske flyselskaper som lenger benytter første generasjons 737. To militære varianter av 737-200 ble utviklet, T-43 som er et treningsfly for navigatører levert til United States Air Force, og 737-200 Surveiller, som er et maritimt rekognoseringsfly utstyrt med to 4,87 m lange bladantenner levert til Indonesias flyvåpen. Spesifikasjoner -100/-200 Boeing 737 Classics Produsert i perioden 1983-1997. Disse variantene hadde nye CFM56-3 -turbofanmotorer i stedet for de lange og tynne Pratt & Whitney JT8D motorene til de tidligere utgavene. I tillegg ble førerkabinen oppgradert med blant annet Flight Management System (FMS). En rekke analoge instrumenter ble byttet ut med mer moderne CTR displays. Boeing 737-300 Basisutgaven. Typen er noe lengre enn -200 serien. Denne varianten ble brukt av Norwegians flåte fra 2002 til 2015, og utgjorde en periode hoveddelen av flåten. På det høyeste hadde Norwegian 29 fly av denne varianten, mens SAS aldri benyttet denne varianten. Boeing 737-400 Er en forlenget utgave av 737-300. Først fløyet i 1988. Motorene hadde diverse problemer da Fan'en (Viften) noen ganger ble skadet pga. vibrasjoner. Den alvorligste inntraff i 1989 da motoren på et British Midland fly havarerte og pilotene ved en feiltagelse slo av den gode motoren. Resultatet var 47 omkomne. Flytypen ble satt på bakken for å få motorene utbedret. Braathens kjøpte inn flere 737-400 maskiner, som SAS tok over da de kjøpte opp Braathens. Ingen brukes nå lengre av SAS. Boeing 737-500 Er kortere enn 737-300 med en kapasitet omtrent lik den på -200 serien. Det første -500 flyet fløy 30. juni 1989. Braathens var blant de første kundene av denne varianten, også disse ble tatt over av SAS, men er ikke lenger i bruk. Boeing 737 NG (Next Generation) Produsert i perioden 1997– Flyet gjennomgikk en totaloverhaling der stort sett bare det ytre skallet er likt forrige modell. Blant annet ble vingene større noe som tillot høyere marsjhøyder, høyere cruisehastigheter, lavere drivstoff-forbruk og større drivstoffkapasitet. Hele førerkabinen ble redesignet til ren "glasscockpit", der alle tradisjonelle instrumenter blir erstattet av 6 store MFD's (Multi Function Displays) som kan vise forskjellige eller kombinasjoner av parametre, og også fungerer som backup for hverandre. Disse variantene er utstyrt med CFM56-7 motorer. (SAS bestilte også en mer avansert utgave, CFM56-7BE ("Evolution") som skulle være mer miljøvennlig med 40 % lavere NOx utslipp enn standardvarianten, men hadde en del vibrasjonsproblemer på lavt turtall) Boeing 737-600 Minste variant og samme størrelse som Boeing 737-200 og -500. Den ble satt i tjeneste i 1998. SAS var første kunde av denne varianten, og hadde frem til 30. November 2019 28 fly i flåten. SAS' siste tur med en Boeing 737-600 maskin ble markert med en helt spesiell tur fra ARN om CPH til OSL. . På grunn av sin korte og butte kropp, blir denne versjonen omtalt som smågrisen i det norske luftfartsmiljøet. Frem til kjøpet av 737, brukte SAS MD-80 og DC-9 i ulike varianter på kortrutenettet. Disse var lange og slanke i skrogformen, og 737 (spesielt 737-600) fremstod som liten, kortbent og tjukk ved siden av. Selv den korteste varianten av MD (MD-87) var noen cm lengre enn den lengste 737'en (737-800). Begrepet oppstod gjennom en karikatur av en 737 fremstilt som en gris, i fagforeningsbladet til den norske pilotforeningen i SAS. Kallenavnet spredte seg som ild i tørt gress. Som eksempel brukte danske flygeledere navnet etter relativt kort tid. En MD-80 fra SAS som ble tildelt ny gate etter landing i CPH, fikk av flygelederen beskjed om ny gate "between the four company piglets" (fire 737-600 som stod parkert parvis ved pir C i København). Salg av -600 serien var imidlertid ganske laber, og siste -600 modell ble levert i 2006, og siden 2012 har den ikke vært tilgjengelig for bestilling. Det er ikke planlagt noen -600 erstatter i den kommende 737MAX generasjonen. Boeing 737-700 Samme størrelse som Boeing 737-300. Kjøpt både av SAS og Braathens. SAS har i dag 24 (pr april 2013) fly av denne varianten. Boeing 737-700ER Basert på 737-700, men med lengre rekkevidde (ER= "extended range"/ forlenget rekkevidde). Er inspirert av Boeing Business Jet (BBJ) og har en rekkevidde på opptil 10 200km. Boeing 737-800 En forlenget utgave, som erstatter Boeing 737-400, ble fløyet første gang i juli 1997, og har plass til 189 passasjerer. SAS hadde per juli 2021 24 Boeing 737-800 i flåten, mens Norwegian hadde 51 per september samme år. Ryanair er det selskapet i Europa som har flest Boeing 737-800 i flåten sin i dag med 425 stk. Boeing 737-900 Videre forlenget. Først fløyet august 2000. Maksimal kapasitet på -900 serien er imidlertid ikke høyere enn på -800 serien på grunn av krav til nødutganger. Ingen nordiske flyselskaper har denne varianten i sin flåte. KLM (Nederland) flyr denne typen til norske destinasjoner fra tid til annen. 737-900 ble tatt ut av produksjon kort etter at -900ER kom på markedet, da det viste seg at denne modellen var langt mer populær. Boeing 737-900ER 737-900ER ("Extended range") er en oppgradert versjon av 737-900 med lengre rekkevidde (som navnet tilsier). Første leveranse var til Lion Air (Jakarta, Indonesia) i 2007. Modellen har samme lengde som Boeing 737-900, men den har ekstra nødutganger og ekstra drivstofftanker samt winglets som standardutstyr, som tillater en kapasitet på opptil 220 passasjerer, og en rekkevidde på 3 265 nautiske mil (fullastet). Ingen nordiske flyselskaper har denne varianten i sin flåte. Lion Air er klart største kunde. United (USA) samt noen europeiske charter-selskaper er blant operatørene av denne. Boeing 737 BBJ (Boeing Business Jet) Boeing 737-BBJ er et stort «executive jet» eller «privatfly», versjon med tre ganger så stor kabinplass som de vanligste forretningsfly og innredning tilpasset den enkelte eier med prislapp på fra om lag 350 mill. NOK og oppover. Kjell Inge Røkke var én av 83 eiere (leasingavtale) av et slikt fly frem til hans BBJ ble videresolgt i november 2003. Hans versjon hadde det selvironiske navnet «Rebel's Tool». Militære versjoner Det har blitt utviklet en rekke militære versjoner av alle tre generasjoner Boeing 737. En av disse er en modell som er tenkt brukt til maritim overvåking og ubåtangrep, kalt Boeing P-8 Poseidon, basert på 737-800ERX. Denne kom i bruk fra 2013. Boeing 737 MAX 200/7/8/9 Den nyeste varianten av 737 med første levering 2017 til blant annet Norwegian. Modellene er basert på Boeing 737-700/800/900ER, men med nye CFM International LEAP-1B motorer, fly-by-wire kontrollerte spoilere og forlenget nesehjul. 737 MAX vil levere store besparelser på drivstoff som flyselskapene krever for fremtiden. Drevet av CFM internasjonale LEAP-1B motorer, reduserer 737 MAX drivstoff forbruket og CO2-utslipp med 14 prosent over dagens mest drivstoffeffektive én-gang fly. 737 MAX har allerede sikret rundt 2300 ordrer inkludert Norwegians ordre på 100 737 MAX 8. Referanser Eksterne lenker Boeing: Commercial Airplanes – 737 Home The Boeing 737 Technical Site Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-100/200 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-300 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-400 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-500 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-600/700 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-700/800 BBJ/BBJ2 Aircraft & Aircraft Carrier Data - Boeing 737-800/900 737 Passasjerfly Introduksjoner i 1967 Tomotors jetdrevne luftfartøy


text: Dette er en ufullstendig liste over alle bilmerker noensinne produsert. Noen er fra bilprodusenter som også bruker navnet på selskapet som et merkenavn, andre er fra datterselskap eller divisjoner, eller er produkter som er blitt merket på nytt. A Abarth (1949–) Italia Abbott–Detroit (1909–1910) USA ABC Motors Ltd. (1912–1951) Storbritannia ABC ( 1905–1910) USA Aberdonia (1911–1915) Storbritannia Acadian (1962–1971) Canada Acason Motor Truck Company (1915–1925) USA AC Cars (1904–1940) Storbritannia Acura (1986–) Japan Adler (1900–1957) Tyskland Adria (1921–1922) USA AEC (1912–1979) Storbritannia AEM (1924–1927) Frankrike AEM (1987) Storbritannia Aero (1929–1947) Tsjekkoslovakia Aerocar (1949–) USA Airedale (1919–1924) Storbritannia Airway (1949–1950) USA Aixam (1983–) Frankrike Ajax ( 1913–1919) Frankrike Ajax (1906–1910) Sveits Ajax (1925–1926) USA Albion (1899–1972) Storbritannia Alcyon (1903–1954) Frankrike Alexander Dennis (2004–) Storbritannia Alfa Romeo (1910–) Italia Allard (1945–1958) Storbritannia All–American Truck Company (1918–1923) USA Allvelo (1903–1907) Sverige Alpha Sports (1963–) Australia Alpina (1965–) Tyskland Alpine (1956–1995) Frankrike Alvis (1919–1967) Storbritannia American Austin Car Company (1930–1934) USA American LaFrance (1873–2014) USA American Motors Corporation (1954–1988) USA American Motor Vehicle Company (1916–1920) USA American Steam Car (1924–1948) USA American Steamer (1922–1924) USA Amilcar (1921–1939) Frankrike Amphicar (1961–1965) Tyskland Amuza (1993–) Australia Anadol (1966–1986) Tyrkia Andino (1967–1978) Argentina Argyll (1899–1932) Storbritannia Ariel (1905–1906) USA Armstrong Siddeley (1919–1959) Storbritannia ARO (1956–2002) Romania ASA (1964–1969) Italia Ascari (1995–2010) Storbritannia Ascort (1958–1960) Australia Aston Martin (1913–) Storbritannia Auburn (1900–1937) USA Audi (1909–) Tyskland Austin (1929 til 1934) USA Austin Healey (1952–1972) Storbritannia Austro–Daimler (1899–1934) Østerrike Autobacs (1980–) Japan Autobianchi (1955–1995) Italia Autocar (1897–1911) USA Auto Red Bug (1910–1928) USA Autosan (1832–) Polen Auto Union (1932–1969) Tyskland B Baic (1958–) Kina Baker (1899–1915) USA Bantam (1935–1941) USA Baojun (2010–) Kina Bedford (1931–1986) Storbritannia Beijing Automotive Import & Export Corporation (BAIEC) (1958–) Kina Beijing Automobile Works Co. (BAW) (1958–) Kina Bentley (1919–) Storbritannia Benz & Cie (1883–1888) Tyskland Berliet (1899–1978) Frankrike Berna (1902–2003) Sveits Bertone Birusa (2003) Italia Bestune (2006–) Kina Bethlehem Motors Corp. (1917–1925) USA Birchfield (1937–?) Australia Bitter (1971–) Tyskland / Østerrike Bizzarrini (1964–1969) Italia Bjering (1920–1926) Norge BMW (1916–) Tyskland Bonnet (1961–1964) Frankrike Bolwell (1962–1979) Australia Borgward (1929–1961) Tyskland Bova (1931–2010) Nederland Brasier (1905–1931) Frankrike Bremach (1956–2018) Italia / USA Bricklin (1974–1975) Canada Brilliance China Auto (1992–) Kina Bristol (1945–2020) Storbritannia Brockway Motor Truck Company (1912–1977) USA BSA (1907–1912) Storbritannia Bucher–Guyer (1954–2002) Sveits Buddy (2005–2011) Norge Bugatti (1909–) Frankrike Buick (1899–) USA BYD (1995–) Kina Büssing (1903–1971) Tyskland C Cadillac (1902–) USA Caparo Vehicle Technologies (CVT) (2006–2019) Storbritannia Caterham (1973–) Storbritannia Chaigneau–Brasier (1926–1931) Frankrike Changan (1862–) Kina Chaparral Cars (1962–1970) USA Checker Motors Corporation (1922–1982) USA Chery (1997–) Kina Chevrolet (1911–) USA Chrysler (1925–) USA Citroën (1919–) Frankrike Cizeta (1988–) Italia Cole Motor Car Company (1908–1925) USA Columbia (1899–1910) USA Commer (1905–1979) Storbritannia Condor Motors Inc. (1932–1942) USA Cord (1929–1932) USA Crane–Simplex (1904–1920) USA Crosley (1939–1952) USA Cunningham Automobile (1896–1931) USA Cupra (2018–) Spania D DAAG (1910–1921) Tyskland Dacia (1966–) Romania Daewoo (1967–1999) Sør–Korea DAF (1928–) Nederland Daihatsu (1907–) Japan Daimler (1896–2009) Storbritannia Daimler–Benz AG (1926–1998) Tyskland Daimler Motoren Gesellschaft (1890–1926) Tyskland Daimler Trucks North America (2008–) USA / Tyskland Daniels Motor Company (1915–1924) USA Datsun (1935–1986) Japan De Dion–Bouton (1883–1932) Frankrike Delage (1905–1954) Frankrike Delahaye (1894–1954) Frankrike Delaunay–Belleville (1904–1950) Frankrike DeLorean Motor Company (1975–1982) USA Denby (1914–1930) Norge Dennis (1895–2007) Storbritannia Denza (2010–) Kina DeSoto (1928–1960) USA De Tomaso (1959–2004) Italia Detroit Electric (1907–1939) USA Devaux (2001–) Australia Diamond T (1905–1967) USA DKW (1919–1932) Tyskland Dodge (1900–) USA Dodge–Renault (1981–1993) Storbritannia Dongfeng Motor Corporation (1969–) Kina Duesenberg (1913–1937) USA DUKW (1942–1945) USA Durant (1921–1926; 1928–1932) USA Duro (1994–) Sveits E Eagle (1988–1999) USA Edsel (1958–1960) USA Elcat (1974–2002) Finland Eldredge (1903–1906) USA Electric Vehicle Company (1897–1907) USA Elfin (1959–) Australia Elmore (1893–1912) USA Eisenacher Motorenwerk (1945–1955) Tyskland English Racing Automobiles (1933 til 1954) Storbritannia ErAZ (1964–2002) Armenia ERF (1933–2007) Storbritannia Essex (1922–1933) USA Excalibur (1964–1989) USA F Fabrique Nationale Herstal (1899–1935) Belgia Facel Vega (1939–1964) Frankrike Fageol (1916–1961) USA Faun (1917–1990/1995) Tyskland Ferrari (1947–) Italia Fiat (1899–) Italia Fisker (2007–2014) USA Fisker (2022–) Østerrike Foden (1887–2006) Storbritannia Ford (1903–) USA Fossum (1906–1907) Norge Fram–King–Fulda (1957–1962) Sverige Frazer (1946–1951) USA Frazer Nash (1922 og 1957) Storbritannia Freightliner (1942–) USA FSO (1948–2011) Polen Fuldamobil (1965–1969) Tyskland FWD (1912–1974) USA G GAZ (1929–) Russland Garford Motor Truck (1915–1933) USA Geely (1986–) Kina Geijer (1923–1930) Norge General Motors (GM) (1908–) USA Genesis Motors (2015–) Sør–Korea GEO (1989–1997) USA Georges Richard (1897–1906) Frankrike Germain (1897–1968) Belgia Gideon (1913–1920) Danmark Gillet (1992–) Belgia GINAF (1948–2011) Nederland Ginetta (1958–) Storbritannia Glas (1955–1968) Tyskland GMC (1900–) USA Godfrey & Nash (GN) (1911–1925) Storbritannia Goggomobil (1955–1969) Tyskland Goliath (1928–1959) Tyskland Gordini (1946–1968) Frankrike Gordon–Keeble (1963–1967) Storbritannia Graham Paige (1927–1962) USA Gramm Motor Car (1912–1930) USA Gurgel (1969–1996) Brasil Gutbrod (1926–1996) Tyskland Guy (1914–1982) Storbritannia H Hanomag (1871–1984) Tyskland Hansa (1905–1961) Tyskland Hansen Sportscars (2007–?) Nederland Hartnett (1951–1952) Australia Hawtai (2000–) Kina Henry J (1951–1954) USA Henschel–Werke (1810–1957) Tyskland Heuliez (1925–2013) Frankrike Hillman (1907 til 1976) Storbritannia Hindustan (1942–) India Hino (1942–) Japan Hispano–Suiza (1904–) Spania HKS (1973–) Japan Holden (1856–2021) Australia Hommell (1990–2003) Frankrike Honda (1948–) Japan Hongqi (1958–) Kina Horch (1904–1959) Tyskland Hotchkiss (1903–1955) Frankrike HRG (1936–) Storbritannia Huachen (1992–) Kina Hudson (1909–1957) USA Humber (1887–1967) Storbritannia Hummer (1992–2010) USA Hupmobile (1909–1940) USA Hymer (1923–) Tyskland Hyundai (1967–) Sør–Korea I IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) (1948–1991) Tyskland Ikarus (1949–2003) Ungarn IM Motors (2021–) Kina Infiniti (1989–) Japan International Harvester (1902–1985) USA International LoneStar (2009–) USA Invicta (1925–1950, 2004–2012) Storbritannia Isdera (1969–) Tyskland Iso Rivolta (1938–1974) Italia Isotta–Fraschini (1899–1949) Italia Isuzu (1916–) Japan Iveco (1975–) Italia Iveco Bus (Irisbus) (1999–) Italia IZH (1987–1998) Russland J Jaguar (1934–) Storbritannia Jawa (1934–1952) Tsjekkoslovakia Jeep (1941–) USA Jelcz (1952–) Polen Jensen (1922–2011) Storbritannia K Kaiser–Frazer (1945–1955) USA Kalmar (1968–1971) Sverige Kamaz (1969–) Russland Kantanka (1994–) Ghana Keeton (1912–1914) USA Kenworth (1923–) USA Keystone (1914–1915) USA Keystone (damp) (1899–1900) USA Kessler (1921–1922) USA Kewet (1991–2005) Danmark / Tyskland / Norge Kia (1962–) Sør–Korea Kirk Manufacturing Company (1902–1905) USA Kissel (1906–1942) USA Knight XV (2008–) Canada Knox Automobile Company (1900–1924) USA Koenigsegg (1994–) Sverige Krit (1909–1916) USA Krieger (1898–1909) Frankrike L Lada (1966–) Russland Lagonda (1906–1947) Storbritannia Lamborghini (1948–) Italia Lancia (1906–) Italia Land Rover (1978–) Storbritannia LaSalle (1927–1940) USA Laurin & Klement (1905–1925) Østerrike / Ungarn LDV (1993–2009) Storbritannia Lea–Francis (1903–1952) Storbritannia Le Zèbre (1907–1931) Frankrike Lexington (1910–1927) USA Lexus (1989–) Japan Leyland (1896–1968) Storbritannia Li Auto (2021–) Kina Liaz (1937–) Russland Lifan (1992–) Kina LIFU (1898–1905) Storbritannia Lightburn (1963–1966) Australia Ligier (1969–) Frankrike Lincoln (1917–) USA Lister (1954–1959) Storbritannia Locomobile (1899–1922) USA Lone Star (1920–1922) USA Loremo (2000–2010) Tyskland Lorraine (1920–1922) USA Lotus (1948–) Storbritannia Lozier (1900–1915) USA LTI (1919–2013) Storbritannia Luaz (1955–) Ukraina Luverne (1904 to 1917) USA M Mack (1900–) USA Magirus (1866–1975) Tyskland Magirus–Deutz (1949–1983) Tyskland Mahindra (1945–) India MAN (1893–) Tyskland Marcos (1959–2007) Storbritannia Marmon Motor Car Company (1902–1933) USA Maruti Suzuki (1981–) India Maserati (1914–) Italia Matra (1937–2003) Frankrike Maybach (1909–2013) Tyskland Mazda (1920–) Japan Maxus (2011–) Kina McLaren (1985–) Storbritannia McLaughlin (1869–1918) Canada McMurtry Spéirling (2021) Storbritannia Mega (1992–) Frankrike Mercedes (1902–1926) Tyskland Mercedes Benz (1926–) Tyskland Mercury (1939–2011) USA Metz (1909–1922) USA MG (1924–2005) Storbritannia MG (2007–) Kina Minerva (1897–1958) Belgia Mini (BMC) (1959–2000) Storbritannia Mini (BMW) (1969–) Storbritannia Mitsubishi (1970–) Japan Mitsuoka (1979–) Japan Monteverdi (1967–1984) Sveits Morgan (1910–) Storbritannia Morris (1910–1952) Storbritannia Mors (1897–1908) Frankrike Moskvitch (1929–2002) Russland Multicar (1920–2005) Tyskland Mustad (1917–1935) Norge N NAG (1901–1930) Tyskland Nagant (1900–1928) Belgia Nanjing (1947–) Kina Napier (1900–1912) Storbritannia Nash Motors (1916–1954) USA Neckar (1957–1971) Tyskland Neoman (2001–) Tyskland Neoplan (1935–2008) Tyskland Neorion Chicago (1974) Hellas NEVS (2012–) Sverige Nikola Corporation (2014–) USA NIO (2014–) Kina Nismo (?) Japan Nissan (1986–) Japan Norsk (1908–1909) Norge Norsk Automobilfabrik (1917–1923) Norge NSU (1873–1969) Tyskland Nysa (1958–1994) Polen O Oakland (1907–1931) USA OKA (1986–2011) Australia Oldsmobile (1897–2004) USA Opel (1862–) Tyskland Oullim Motors (1997–2017) Sør–Korea Overland (1903–1926) USA P Packard (1899–1957) USA Pagani (1992–) Italia Pagani Zonda Panhard (1886–1965) Frankrike Panoz (1989–) USA Paykan (1967–2005) Iran Paxster (2012–) Norge Peel (1962–1965) Storbritannia Pegaso (1946 1994) Spania Perodua (1993–) Malaysia Peterbilt (1939–) USA Peugeot (1810–) Frankrike Piaggio (1884–) Italia Pierce–Arrow (1901–1938) USA Piper (1968–) Storbritannia Pivco (1991–2011) Norge Plymouth (1928–2001) USA PMC (Prince) (1952–1966) Japan Pobeda (1946–1958) Russland Polestar (1996–) Sverige Polski Fiat (1934–) Polen Pontiac (1926–2010) USA Pope–Tribune (1904–1908) USA Porsche (1931–) Tyskland Praga (1907–2006) Tsjekkoslovakia Proto Motors (1997–2017) Sør–Korea Proton (1985–) Malaysia Puch (1904–?) Østerrike Puma (1963–) Brasil Q Quick (1899–1900) USA Qvale (1999–2002) Italia R RaceTech (1992–?) Estland Rambler (1900 and 1914) USA Range Rover (1970–) Storbritannia Reeves (1911–1914) USA Reliable–Dayton (1906–1909) USA Reliant (1935–2002) Storbritannia Renault (1898–) Frankrike REO (1905–1967) USA Republic Motor Truck (1913–1929) USA Reva (1964–1969) Sverige Riley (1896–1938) Storbritannia Riker (1898–1901) USA Rivian (2009–) USA Rockne (1932–1933) USA Roewe (2007–) Kina Rolls–Royce (1906–1973) Storbritannia Roman (1921–) Romania Rotinoff (1952–1959) Storbritannia Rover (1896–1967) Storbritannia Ruf (1939–) Tyskland Ruggles (1921–1926) USA Russo–Baltique (1909–1915) Russland Ruxton (1929–1930) USA Radical Sportscars (1997–) Storbritannia S Saab (1945–1916) Sverige SAIC GM (1997–) Kina Saleen (1983–) USA Samand (2001–) Iran Santana (1955–2011) Spania Saturn (1985–2010) USA Saurer (1903–1982) Sveits Saviem (1955–1978) Frankrike SCAM (1995–2004) Italia Scammell (1921–1988) Storbritannia Scania (1968–) Sverige Scania–Vabis (1911–1968) Sverige SC Group (1981–) Storbritannia Scion (2003–2016) Japan SEAT (1950–) Spania Seddon Atkinson (1970–2009) Storbritannia Service Motor Truck Company (1911–1932) USA Signal Motor Truck Corporation (1913–1923) USA Setra (1951–) Tyskland Simca (1934–1979) Frankrike Sisu Auto (1931–) Finland Škoda (1895–) Tsjekkia Smart (1994–) Tyskland Speedwell Motor Car Company (1907–1914) USA Spyker (1880–1926) Nederland Squire ( 1934 til 1936) Storbritannia SsangYong (1954–) Sør–Korea Standard (1933–1935) Tyskland Standard (1904–1906) USA Standard (1911–1912) Tyskland Standard (1912–1923) USA Standard (1906–1908) Italia Standard (1957–1987) India Standard Motor Company (1903–1963) Storbritannia Standard Six (1909–1910) USA Standard Steam (1920–1921) USA Staværn Bilfabrik (1917–1923) Norge Stewart Motor Corporation (1912–1941) USA Steyr–Daimler–Puch (1971–1990) Østerrike Stout Scarab (1932–1946) USA Strømmens Værksted (1929–1938) Norge Studebaker (1852–1967) USA Stutz (1911–1939) USA Subaru (1953–) Japan Sunbeam (1905–1976) Storbritannia Suzuki (1909–) Japan Shelby SuperCars (1998–) USA Svensk Elektrobil (1943–?) Sverige Swift Cooper (1996–1998) Storbritannia Swift Motor Company (1900–1931) Storbritannia Süddeutsche Automobil–Fabrik Gaggenau (1905–1910) Tyskland T Talbot (1903–1994) Storbritannia TAM (1947–) Slovakia Tata Motors (1945–) India Tatra (1850–) Tsjekkia Terberg (1869–) Nederland Templar (1917–1924) USA Tesla (2003–) USA Th!nk (1991–2011) Norge Thomas Motor Company (1900–1919) USA Thornycroft (1896–1977) Storbritannia Tidaholm (1911–1916) Sverige Tiny (1912 og 1915) Storbritannia Tjorven (1968–1971) Sverige Togliatti (1966–) Russland TOM'S (1974–) Japan Tommykaira (1968–) Japan Toyota (1937–) Japan) Trabant (1957–1991) Tyskland Triumph (1930–1984) Storbritannia Troll (1956–1958) Norge Trumpchi (2010–) Kina Tucker (1948) USA Thulin (1919–1928) Sverige TVR (1946–) Storbritannia U UAZ (1941–) Russland Unic (1905–1938) Frankrike Union Automobiles Company (1901–1905) USA Unipower (1934–) Storbritannia Ural (1941–) Russland V Van Hool (1947–) Belgia Vauxhall (1857–) Storbritannia VAZ (1966–) Russland Venturi (1984–) Frankrike Vector Motors Corporation (1978–) USA Vivinus (1899–1912) Belgia Voisin (1919–1939) Frankrike Volga (1956–2010) Russland Volkswagen (1937–) Tyskland Volvo busser (1968–) Sverige Volvo personbiler (1927–) Sverige Volvo lastebiler (1928–) Sverige W Walter (1908–1937) Tsjekkia Waltham (1922) USA Wanderer (1885–1945) Tyskland Wartburg (1956–1991) Tyskland Waymo (2016–) USA Wiesmann (1988–2014) Tyskland Western Star (1967–) USA Western Tool Works (1905–1907) USA White (1902–1980) USA Willys (1908–1963) USA Wolseley (1901–1976) Storbritannia Woods Motor Vehicle (1899–1916) USA X XPeng (2014–) Kina XSport Y Yale (1897–1903) USA Yamaha (1986–1997) Japan Yugo (1980–2008) Jugoslavia Z Zastava (2000–2008) Serbia ZAZ (1923–) Ukraina Zent / Zentmobile (1903) USA Zenvo (2004–) Danmark Zhonghua (1992–) Kina ZIL (1916–2012) Russland ZIM (1950–1960) Russland Zinoro (2013–) Kina Zotye (2005–2021) Kina Zündapp (1957–1958) Tyskland Ø, Ö ÖAF (1907–1971) Østerrike Se også Liste over bilmerkers produksjonsland Bilmerker produsert i Norge Referanser Eksterne lenker Bilmerker


text: Báb (født 20. oktober 1819 som Siyyid Ali-Muhammed i Shiraz, Iran, død 9. juli 1850 i Tabriz) var en iransk martyrprofet, som grunnla babismen og ble en forløper for bahai. Báb vokste opp i en sjiamuslimsk kultur, og hans lære kan sees som en kommentar til denne. Han sto frem den 23. mai 1844 og fortalte om sine åpenbaringer. Han mente at han kom med en «rikere åpenbaring» enn Muhammads, og at han varslet at en «endelig åpenbaring skulle komme, ved Guds universelle budbringer». Bahaiene oppfatter dette som et forvarsel om Baha’u’lláh. Navnet Báb er arabisk for port eller dør, og han oppfattet seg som en port som den rette budbæreren skulle tre fram gjennom. Báb ble oppfattet som en kjetter og dissident, og ble forfulgt og fengslet. Tusenvis av hans tilhengene ble massakrert av myndightene og han ble selv henrettet ved skyting. Hans skrifter er samlet under tittelen Bayán. Den finnes en persisk bayán og en arabisk bayán. Budskapet i tekstene er at han, i kraft av åpenbaringene sine, opphever visse islamske lover og erstatter dem med nye, og at han «fremhever betydningen av høy moralsk standard, hjertets renhet [...] og et klasseløst samfunn, med like rettigheter» Bábs lære er også preget av en fascinasjon for tallet 19, som er videreført i bahaikalenderen. Tekster på norsk Tavle til den første av den Levendes bokstaver; Qayyúmu'l-Asmá'; Den persiske Bayánen og Dalá'il-i-Sab'ih er utgitt på norsk i antologien Bahá’í-troens skrifter, 2007 Referanser Bahai Religionsstiftere Iranere Personer henrettet ved skyting Personer fra Shiraz Religiøse lærere og filosofer representert i bokserien Verdens hellige skrifter Fødsler i 1819 Dødsfall i 1850


text: Benito Amilcare Andrea Mussolini (født 29. juli 1883 i Dovia di Predappio i provinsen Forlì i regionen Emilia-Romagna i Italia, død 28. april 1945 Giulino di Mezzegra i provinsen Como i Lombardia) var Italias statsminister og det italienske fascistpartiet Partito Nazionale Fascistas leder («il Duce», «leder» eller «fører») fra slutten av 1922 frem til 8. september 1943. Barne- og ungdomsår Benito Mussolini ble født i den lille norditalienske småbyen Dovia, en frazione av kommunen Predappio, ikke langt fra Forlì. Han var sønn av den fattige smeden Alessandro Mussolini og hans kone folkeskolelærerinnen Rosa (født Maltoni, død 1905). En kort periode var hun også sin sønns lærerinne. Hele kommunen Predappio hadde på dette tidspunktet en befolkning på drøyt 5 000 innbyggere. Det var faren som bestemte hva sønnen skulle hete. Gutten ble med navnene Benito, Amilcare og Andrea oppkalt etter tre radikalismens helter: Benito – et spansk navn (den italienske formen er «Benedetto») – var etter Benito Juárez, den meksikanske reformist som ble president og som styrtet og lot henrette keiser Maximilian av Mexico. De to mellomnavnene Amilcare og Andrea var etter to av anarkososialismens datidige helter, Amilcare Cipriani og Andrea Costa. Navnene gjenspeilte farens brennende sosialisme med et anarkistisk islett. Benito var den eldste av tre søsken. Hans søsken var Arnaldo (1885-1931) og Edvige (1888-1957). Arnaldo var forresten blitt oppkalt etter Arnaldo da Brescia, som ble henrettet i 1155 og ble hyllet av italienske sosialister som en opprørsmartyr for sin kritikk av kirkelig maktmisbruk. Faren var medlem av den første internasjonale, likesom Marx og Engels, og var med i det lokale sosialistrådet. Benito Mussolini har beskrevet i sin første selvbiografi (1910/11) hvordan farens hjerte banket for sosialismens teorier, og hvordan han leste høyt for ham passasjer fra Kapitalen. I likhet med mange italienske sosialister som hadde vokst opp under østerriksk-ungarsk styre, var han imidlertid mer nasjonalistisk enn den internasjonalistiske sosialisme skulle tilsi. Det var faren som skulle ha sterkest innflytelse på Benito. Motsetningen mellom foreldrene vedrørende religion førte til at Benito, i motsetning til italienere flest, ikke ble døpt etter fødselen. Men, som et kompromiss med moren, tillot faren at gutten etter de to første års skolegang i Dovio og så i Predappio (1889–91) ble sendt til en internatskole drevet av salesianerordenen i Faenza. Men Benito hadde arvet farens hat mot tradisjonell religion, især mot katolisismen, og var også blitt temmelig stri. Da han var ti år gammel måtte skoleprestene tvinge den hylende protesterende Benito inn til skolemessen. Etter en serie med episoder ble han i 1894 straffet med å bli tilbakestilt fra fjerde til andre klasse; han hadde blant annet kastet stein på menigheten under messen, kastet et blekkhus mot en lærer, og knivstukket en medelev i hånden. Denne straffen gjorde at foreldrene fant det tjenlig å ta ham ut av skolen. Etter å ha kommet over til en ny skole klarte han seg bedre, og fikk gode karakterer. Ved Carduccikollegiet i Forlimpopoli fikk han en god mellomeksamen i september 1898. Men han måtte ut derfra i oktober samme år etter et sammenstøt med en annen student og ble nødt til å fortsette som ekstern student. Tidlig politisk virke Medlemskap i sosialistpartiet I Forlimpopoli meldte han seg inn i Det italienske sosialistparti (Partito Socialista Italiano) i 1900. I 1901 hadde Mussolini kvalifisert seg med diplom som folkeskolelærer. Han prøvde så å få varige lærerstillinger i Predappio, Legnano, Tolentino, Ancona og Castelnuovo Scrivia. Ikke engang i hjembyen Predappio ville de ha ham som sostituto aiutante (hjelpelærervikar), men det ble avvist av skolestyrets «klerikomoderate» gruppe (10 neistemmer av 14). I februar 1902 fikk han til slutt en beskjeden stilling ved folkeskolen i Pieve Saliceto i kommunen Gualtieri, den første kommunen som var kommet under sosialistisk lokalstyre. Det skulle imidlertid bare vare noen måneder. I radikale kretser i Sveits Han dro i 1902 til Sveits først til Lausanne. Mussolini var på den tid motstander av militærtjeneste. Han var nesten pengelens ved ankomsten dit, og fant seg ikke noe levebrød til å begynne med. Han ble tidlig arrestert for løsgjengeri og måtte tilbringe en natt i arresten. Situasjonen ga ham anledning til å begynne å lære seg tysk og fransk. Han ble utvist fra Sveits to ganger. Den 18. juni 1903 ble han fengslet for sosialistisk oppvigleri, og etter tolv dager i fengsel ble han utvist 30. juni. Den 9. april 1904 ble han tatt med en forfalsket oppholdstillatelse, holdt i arresten i syv dager i Bellinzona og så sendt ut. Imens var han blitt dømt til ett års fengsel i Italia for å ha unndratt seg militærtjeneste. Men sosialistiske og anarkistiske venner i det sveitsiske italienskspråklige kanton Ticino hjalp ham med å holde seg skjult. Sveits var på den tid blitt litt av et tilfluktssted for sosialistiske radikalere fra hele Europa. Der kom han i kontakt med russiske andre sosialister og anarkister, blant annet med intellektuelle som Giacinto Menotti Serrati og Angelica Balabanoff; sistnevnte var en av Lenins medarbeidere. Hun lærte ham mer om marxismen og underviste ham i tysk, og de to forble venner i to tiår, inntil deres politiske veier skiltes markant. Han fikk også anledning til å følge forelesninger av økonomen Vilfredo Pareto ved det sosialvitenskapelige fakultet i Lausanne. Pareto var en sterk kritiker av det liberale demokrati og hans elitistiske, antiintellektuelle tanker skulle bli viktige for fascistene. I 1904 begynte Mussolini sin journalistiske virksomhet, som skulle bli en lidenskap som fulgte ham hele livet. Han skrev for lokale sosialistblader som blant annet «Proletario», og ble korrespondent for Milanoavisen «l'Avanguardia socialista». Hans første skriverier belegger at hans tanker ikke dekket seg helt med den ideologiske tradisjon som da var fremherskende i den positivistisk pregede italienske sosialisme. Mussolini kritiserte den reformistiske orientering og knyttet seg i stedet opp mot partiets revolusjonære fløy, ledet av Arturo Labriola. Med årene skulle han utvikle en stadig sterkere forakt for reformistene, og prøvde stadig mer pågående å få hele den sosialistiske bevegelse til å slutte seg til Mussolinis eget revolusjonære konsept. Det var i disse årene og fremover at han la for dagen sin sterkeste ideologiske affinitet til revolusjonær syndikalisme. Hans avisartikler vitnet ofte om hans store og grundige leselyst. Denne studielysten, som begynte før hans sveitsiske eksil og fikk et veldig dytt fremover der, skulle vedvare gjennom livet. Hans inngående kjennskap til fransk, tysk og italiensk sosialistisk og filosofisk litteratur ble lagt merke til. Han både gjennomgikk og tildels oversatte fra den i sine artikler. Han ble etterhvert kjent for å kunne konversere på direkten om obskure emner uten notater og med stor dybde. Han hadde ikke bare kunnskap om Marx og Friedrich Engels, men ble også fortrolig med Sorel, Nietzsche og Immanuel Kant. Mussolini hadde fremdeles stor glede av å sjokkere fromme kristne, blant annet ved å gjøre narr av Jesus som en uvitende jøde og hevdet han var en åndelig pygmé sammenlignet med Buddha. Etter diskusjoner med den italienske metodistiske pastor Alfredo Taglialatela kom han til negativ konklusjon angjeldende Guds eksistens, og i dette spørsmålet skulle han senere aldri endre oppfatning. Hans oppfatning om dette beskrev han i sin første bok, «L'uomo e la divinità: Dio non esiste» («Mennesket og guddommen: Det finnes ingen Gud»). I denne korte boken raljerte han med den katolske kirke og sang ateismens pris, med en kortfattet gjennomgang av hva som etter hans mening fremtvang en fornektelse av at det kunne finnes noen Gud. Religion var en form for galskap, erklærte han. Tiden i Sveits var kummerlig. Han dro rundt i stor armod, fant bare leilighetsarbeide men tilbragte stadig mye tid med sine venner på den ekstreme venstrefløy. Hans deltakelse i deres aksjoner bragte ham ved flere anledninger i konflikt med den sveitsiske ordensmakt, og han var usikker på hvor han skulle gjøre av seg. Han var inne på å søke arbeid i Madagaskar, ta arbeid for en sosialistisk avis i New York, eller kanskje slutte seg til andre sosialister i eksil i den amerikanske delstaten Vermont. Gjenkomst til Italia I november 1904 ble det i anledning av fødselen av en tronarving til den italienske trone, Umberto, utropt et amnesti for italienere som hadde unndratt seg verneplikten. Det valgte han å dra nytte av og dro tilbake til Italia og meldte seg til militærtjeneste i militærdistriktet Forlì. Den 30. desember 1904 ble han innrullert i det 10. bersaglieriregiment i Verona. Han ble innvilget permisjon den 19. januar 1905, slik at han kunne reise hjem til sin mors dødsleie, men måtte så returnere til regimentet. Han fullførte tjenesten og kunne ta med seg en attest for god og disiplinert oppførsel. Etter dimisjonen kom Mussolini hjem til Dovia di Predappio den 4. september 1906. Kort tid etter fikk han engasjement som hjelpelærer fra 15. november til semesterslutt i Tolmezzo (Friuli), men fikk ikke kontrakten fornyet på grunn av sin antiklerikale agitasjon. På lignende vis gikk det ham det påfølgende år ved den tekniske skole Collegio Civico i Oneglia på den italienske riviera, der han etter et språkkurs i Bologna hadde fått seg en stilling som fransklærer i mars 1908. Han underviste også i italiensk, historie og geografi. I Oneglia ble han for første gang redaktør for en avis. Også denne gang dreide det seg om en landsens lokalavis; den sosialistiske ukeavisen La Lima. I sine artikler, skrevet under psevdonymet «Vero Eretico» (veritabel heretiker), gikk han til angrep på alle samfunnets institusjoner, det være seg de politiske så vel som de religiøse. Han anklaget regjeringen Giolitti og kirken for å forsvare kapitalismens interesser i stedet for proletariatets. Det ble stor blest om avisen, og hans radikale bidrag i lokalaviser kostet ham undervisningsstillingen. Tilbake i Predappio ble han anfører for en landarbeiderstreik. Den 18. juli 1908 ble han arrestert for trusler; han ble straks stilt for rettet, og dømt til tre måneders fengselsstraff. Men etter 15 dager ble han løslatt mot kausjon. I september samme år ble han igjen fengslet, denne gang for ti dager, for å ha arrangert et ulovlig møte i Meldola. I november flyttet han til Forlì der han bodde sammen med sin far. Han hadde åpnet en trattoria som han hadde kalt Il bersagliere, og drev sammen med enkefruen Anna Lombardi (f. Guidi), mor til Benitos fremtidige hustru. I denne perioden publiserte Mussolini i Pagine libere (et revolusjonært syndikalistisk tidsskrift redigert i Lugano og redigert av Angelo Oliviero Olivetti) artikkelserien «La filosofia della forza» som analyserte og bygde på Nietzsches tanker. Den ble senere utgitt som bok. Opphold i Trient Den 6. februar 1909 dro han til en ny jobb i Trento (Trient), som den gang tilhørte det østerrikske Tirol. Trient var tospråklig, og de italienskspråklige var desidert i overvekt både totalt sett og ikke minst i arbeiderklassen. Sammen med Trieste var byen blitt et fokus for den italienske irredentistbevegelse. I Trento ble han sekretær for byens sosialistiske arbeiderkammer, og samtidig redaktør for denne organisasjonens meldingsblad L'Avvenire del Lavoratore. Allerede den 7. mars kom han i journalistiske klammerier med Alcide De Gasperi, redaktør for det katolske tidsskriftet Il Trentino. Han ble også medarbeider for de tridentinske sosialistenes partiorgan, tidsskriftet Il Popolo. Han ble kjent med tidsskriftets grunnlegger, den tridentinske journalisten og sosialistlederen og senere delegat til det østerrikske riksråd, Cesare Battisti. Han var irredentist som kjempet for Trentinos løsrivelse fra Østerrike og innlemmelse i Italia. Dette overensstemte ikke med partilinjen. Men hans nasjonalistiske engasjement fant gjenklang hos Mussolini. Mussolini provoserte både sosialistene, kirken og myndighetene. I Il Popolos spalter kastet han seg den 12. juni 1909 inn i en sak som hadde vakt oppstuss: En bondekone, Rosa Broll, hadde fått tilnavnet «den hellige fra Susà», etter at den stedlige sogneprest hadde hevdet at hun var i besittelse av mirakuløse evner. Men etter nærmere granskning var det flere ting som virket merkelig, og Mussolini utnyttet den for å bringe kirken og dens institusjoner generelt i miskreditt. Artiklene ble senere utgitt som boken La santa di Susà. Mussolini anklaget stadig prestene for forderv. For «Il Popolo» skrev han også en etter datidens mål seksuelt frilynt historisk føljetongroman Claudia Particella, l'amante del Cardinal Madruzzo («Claudia Particella, kardinal Madruzzos elskerinne»). Vel var kardinalen en historisk person fra Trento på 1600-tallet, men romanen var ikke spesielt tro mot historien; det hele var en kraftig antiklerikal satire. Romanen kom ikke på trykk før i 1910, etter at Mussolini hadde forlatt Trentino. Den ble senere utgitt i bokform. Den 10. september 1909 ble Mussolini fengslet i Rovereto etter å ha spredt forbudt litteratur og for ha oppildnet til vold mot habsburgernes styre; Den 29. ble han utvist fra Østerrike og vendte så tilbake til Forlì. Sosialistisk partifunksjonær og journalist i Italia Etter tilbakekomsten fra Østerrike var hans anseelse innen hans parti, Partito Socialista Italiano (PSI), så stor at han tidlig i 1910 ble gjort til partisekretær i byen Forlì (Emilia-Romagna). Der overtok han ansvaret for månedstidsskriftet L'idea socialista, som han gav det nye navnet La Lotta di Classe («Klassekampen») og gjorde om til en megafon for PSIs mest ekstreme fløy. Her kjempet han ikke bare mot byens republikanske flertall, men gikk også til felts mot de mer moderate innen eget parti. Flere av dem var katolikker med et greit forhold til sin kirke. Dette ville Mussolini ha slutt på. Mussolinis engasjement mot kristendommens «slavementalitet» var såpass sterk at han gjorde sitt beste for å få fjernet kristne fra den italienske sosialisme. Under en sosialistkongress i Forlì fremla han, uten å få gjennomslag, et resolusjonsforslag om at den katolske tro – og enhver tradisjonell monoteistisk bekjennelse – var uforenlig med sosialismen, og at sosialister som praktiserte religion eller tolererte at deres barn utviklet religiøsitet måtte ekskluderes fra partiet. Mussolini gikk inn for at partimedlemmene skulle avstå fra kirkebryllup, dåp og ethvert religiøst ritual. Den 17. januar begynte han å kohabitere med Rachele Guidi, datteren til farens livsledsagerske. Selv om han med en månedslønn på 120 lire knapt kunne fø på noen familie, inngikk han «ekteskap» Det var en forbindelse med verken borgerlig eller kirkelig anerkjennelse. Mussolini ble også medarbeider for det sosialistiske tidsskriftet Soffitta. Den 23. august deltok han på sosialistkongress i Milano. Den 1. september 1910 ble datteren Edda (1910–1995) født, det første av hans fem barn med Rachele. Den 29. september 1911 brøt den italiensk-tyrkiske krig ut. Italia gikk til angrep for å erobre de osmanske provinsene Kyrenaika og Tripolitania i Nord-Afrika. Mussolini og størstedelen av PSI tok energisk avstand fra angrepskrigen. Han karakteriserte regjeringen Giolittis afrikafelttog som et «røvertokt», og at den hadde funnet det for godt å drapere den italienske trikolor over en møkkahaug. I Forlì utropte Mussolini til generalstreik og lot bygge barrikader. Politiet fikk militære forsterkninger. Den 25. september var Mussolini sammen med sin republikanske venn Pietro Nenni med på en stor antikrigsdemonstrasjon som utartet i skadeverk og endte i sammenstøt med ordensmakten. Han ble arrestert 14. oktober og stilt for retten. Den 23. november ble han dømt til ett års fengsel. Den 19. februar 1912 reduserte appelldomstolen i Bologna straffen til fem og en halv måned, og den 12. mars slapp han fri. Fengslingen hadde kraftig styrket hans renommé som sosialistisk revolusjonær, og hans navn var nå kjent og kjært i partikretser langt ut over hjemtraktene. Under velkomstselskapet etter løslatelsen erklærte den ledende sosialist Olindo Vernocchi: Dette synes å ha vært første gang han ble kalt il Duce (lederen, føreren); han var altså sosialistisk Duce før han ble fascist. Under sosialistpartiets kongress i Reggio Emilia i juli 1912 gikk han til heftige angrep på reformister i partiet som hadde lykkønsket kongen etter at han hadde unnsluppet en anarkistisk attentatsmann. Han fremla et eksklusjonsforslag den 8. juli og klarte med det å få flere av lykkønskerne (Leonida Bissolati, Ivanoe Bonomi, Angiolo Cabrini og Guido Podrecca) kastet ut av partiet, deriblant sjefredaktøren for partiorganet Avanti!. De ekskluderte dannet under Leonida Bissolati det nye Partito Socialista Riformista Italiano). Kongressen innebar at PSI foretok et ytterligere rykk mot venstre. Den klare nøkkelrollen som Mussolini ved dette før første gang spilte under en partikongress, ble registrert i hele Italia. Deretter ble han en av de viktigste lederskikkelser i partiet og sosialistmiljøet, og fremste eksponent for sosialismens maksimalister. Han begynte å skrive i Paolo Valeras tidsskrift «Folla», under psevdonymet «det søkende menneske». I desember 1912 ble Mussolini sjefredaktør for Avanti!, som ble redigert og utgitt fra Milano. Opplaget steg nå svært raskt fra 20 000 til 100 000 eksemplarer. I november 1913 startet Mussolini tidsskriftet Utopia; navnet var inspirert av Thomas Mores verk av samme navn. Mussolini betraktet Thomas More som den første sosialist. Utopia reflekterte tydelig den innflytelsen som Georges Sorels syndikalisme hadde på Mussolinis tenkning. I en anmeldelse av Sorels Réflexions sur la violence skrev Mussolini: «Det jeg er ... skylder jeg Sorel. [...] Han er en gjennomført læremester som med sine skarpe teorier om revolusjonære formasjoner har han bidratt til de fascistiske kohorters disiplin, kollektive energi, massenes makt» Og i 1913 hadde Sorel sagt: «Mussolini er ingen ordinær sosialist. En dag vil dere se ham som anfører av en konsekrert bataljon, hilsende det italienske banner med sin dolk. Han er en italiener av det 15. århundre, en condottiere. Dere vet det bare ikke ennå. Han er den ene energetiske mann som har evne til å rette på regjeringsmaktens svakheter». Samme år angrep han på nytt den katolske kirken i skrift med boken Giovanni Huss il veridico («Jan Hus den sannferdige»), om den middelalderske tsjekkiske nasjonalisten som ble brent på kjetterbål i Konstanz i 1415. Her finner man også ansatser som han senere skulle ta med seg inn i sin fascisme. Sosialistpartiets fremgang i de nasjonale valg i 1913 ble i stor grad tilskrevet Mussolini, som på den påfølgende partikongressen i Ancona i 1914 atter spilte en hovedrolle. Sammen med Giovanni Zibordi fikk han gjennom et vedtak om at frimureriet var uforenlig med sosialismen. Som en av samtidens sosialister uttrykte det: Den 9. juni 1914 ble han valgt til byråd i Milano, og han var en av aktørene under den røde uke, en stor generalstreik. Ved regionalvalgene gikk det bare fremover for sosialistene. Men så brøt første verdenskrig ut. Italia var til å begynne med ikke innblandet, og bare et lite mindretall av italienerne var tilhengere av å delta i krigen. Også sosialistene sto på nøytralitetskursen; den var også blitt fastlagt i partivedtak. Nøytraliteten var i pakt med den sosialistiske internasjonalisme. Mussolini støttet først også denne kursen offisielt, og sa lydig at en italiensk krigsinnsats ikke ville tjene det italienske proletariatet, bare kapitalkreftene. Men hans bakgrunn tenderte vekk fra sosialistisk internasjonalisme, og han helte mot sosialistisk nasjonalisme. Overfor Cesare Battisti uttrykte han allerede i september 1914 at den italienske nøytraliteten var meningsløs, fordi man dermed endte med som passiv støttespiller for sentralmaktene Tyskland og Østerrike-Ungarn. Italia måtte utvise det fornødne mot til å slå inn på veien mot stormaktsstatus, og slik fullføre det verk som arkitektene av Risorgimento hadde begynt på. Samtidig ønsket det italienske utenriksdepartement å innvirke på den offentlige mening; allerede før krigsutbruddet hadde det igangsatt operasjoner rettet særlig mot de to presumptivt kraftigste krigsmotstandermiljøene, nemlig det katolske og det sosialistiske. Overfor sosialistene fant man en indirekte tilnærming gjennom Filippo Naldi, som var redaktør av den ledende Bolognaavisen Resto del Carlino, som tok kontakt med redaktør Mussolini i Avanti!.<ref>Claudio Mussolini: «Grande guerra, la verità su Mussolini interventista», i 'Corriere della Sera, 2. juli 2002, s. 35</ref> Hvor meget dette som faktisk kom til å innvirke på Mussolini, er vanskelig å si. I alle fall kom det artikler både før og etter krigsutbruddet som trakk i hver sin retning: På den ene side artikler som stod på den sosialistiske internasjonalismes grunn, på den annen side nærmest det tvert motsatte. Da Mussolini lot det nøytralitetsskeptiske alternativet komme klart til uttrykk den 10. oktober 1914 i Avanti! i artikkelen Dalla neutralità assoluta alla neutralità attiva ed operante, ble det uro i egne partirekker. I artikkelen påpekte han også at sosialistene lett kunne bli isolerte med et absolutt nøytralitetsstandpunkt. Den 19. oktober vegret han seg i partipresidiet mot å innta et klart standpunkt, og han ble fjernet fra partipresidiet og fra avisredaksjonen. Få uker etter var Mussolini igjen på banen, med en nystartet avis, Il Popolo d’Italia. Den bekjente seg også til sosialismen. Men allerede i dens første utgave, den 15. november, angrep Mussolini heftig flere av sine gamle kamerater og brøt mer åpent med PRI-linjen ved å gå sterkt inn for at Italia skulle tre inn i krigen på Trippelententens side fra 1915 av. Hans partikamerater beskyldte ham for å være blitt en forræder mot sosialismen og for å ha mottatt bestikkelsespenger fra Vestmaktene. Det endte med at han ble ekskludert fra Sosialistpartiet den 25. november 1914. Historikere er kommet til at Mussolini ikke hadde vært ute etter å berike seg selv. At Frankrike lot betydelige midler tilflyte Mussolinis nye avis, hadde med det å gjøre at det var i fransk interesse å få Italia som alliert i verdenskrigen. Politisk utvikling Etter sentralmaktenes første serie med tilbakeslag under verdenskrigen og Østerrikes avvisning av å avstå italienskspråklige territorier (som for eksempel Trentino) som motytelse for fortsatt italiensk nøytralitet, vokste krigsviljen i den italienske befolkning. Dette var gunstig for Mussolini, som fortsatt så på seg selv som sosialist, og generelt ble ansett som en – om enn som en nasjonalistisk sosialist. Særlig viktig ble en splittelse i den pasifistiske Unione Sindacale Italiana; syndikalister anført av Filippo Corridoni brøt ut. Mange av disse for det meste unge utbryterne kunne Mussolini rekruttere inn i Fasci d'Azione Rivoluzionaria (FAR – Den revolusjonære aksjons knipper). FAR gikk sterkt inn for krigsdeltakelse. Videre kunne Mussolini støtte seg til Libero Tancredis anarkister, på irredentister som Cesare Battisti, og på Associazione Nazionalista Italiana. Også det patriotiske Partito Socialista Riformista Italiano under Leonida Bissolati og millionæren Filippo Tommaso Marinetti, grunnleggeren av futurismen, var til nytte. Marinetti fikk i sin tur med seg ytterligere en god del futurister, og mobiliserte tidsskrifter som for eksempel kunstnermagasinet Lacerba for prosjektet å få Italia til å gå med i krigen. Denne samlingen av kjente navn vokste til en slagkraftig og i økende grad militant bevegelse som fikk stadig større støtte i befolkningen. Den 3. mars 1915 innledet regjeringen hemmelige forhandlinger med ententemaktene om en krigsinntreden. Forhandlingene gikk bra fra italiensk synsvinkel; i London ble det gitt løfter både om rause finansielle vilkår og om store territorielle gevinster. Dermed erklærte Italia den 24. mai 1915 krig mot Østerrike-Ungarn. Mussolini anså seg selv fortsatt som sosialist, men han ønsket å støtte det italienske folk og det italienske proletariat – og det var de som døde på slagmarken. Han ble innkalt til krigstjeneste den 31. august 1915 og havnet i et heller rolig frontavsnitt. Den 22. februar 1917 ble han lett skadet ved et uhell da en italiensk granat eksploderte. Skadene var medvirkende årsak til at han ble dimittert fra tjeneste i august 1917. Dimisjonen hadde også en politisk bakgrunn. I september 1915 fødte Rachele parets andre sønn, Vittorio. To måneder etter meddelte Ida Dalser ham at hun også hadde født ham en sønn, og gitt ham navnet Benito. (Mussolini betalte bidrag for dette barnet. Ida Dalser opptrådte senere offentlig på en måte som var pinlig for Mussolini. Det kan hende at Mussolini tidligere faktisk hadde giftet seg kirkelig med henne. Både Ida Dalser og hennes sønn havnet på nerveklinikk.) Den 16. desember 1915 inngikk han offisielt borgerlig ekteskap med Rachele. (I 1925 fulgte – av politiske grunner – også en kirkelig ektevielse.) Ikke desto mindre skal Mussolini siden ha ført et utsvevende seksualiiv, og en av Mussolinis elskerinner var den jødiske intellektuelle Margherita Sarfatti, som i 1925 utgav boken The life of Benito Mussolini og gjorde «Il Duce» verdenskjent. Sarfatti holdt en intellektuell salong i Milano frekventert av intellektuelle og kunstnere som priste Mussolinis regime. Det fantes for øvrig mange jøder i den fascistiske bevegelse og regjering, deriblant en jødisk rabbiner som ledet en bande svartskjorter før revolusjonen i 1922. Med de nye raselovene av 1938 ble de imidlertid utelukket fra fascistbevegelsen. I oktober 1917 ble Italia rammet av en militær katastrofe ved Flitsch/Tolmein («Caporetto-offensiven») og var på randen av kapitulasjon. Dette sammenførte for første gang alle viktige partier i kampen mot nederlaget. Ved krigsslutt stod Italia riktignok blant seierherrene, men allpartialliansen brøt sammen, og gjeld, arbeidsløshet og ententestatenes løftebrudd var nasjonalt nedtrykkende. Arbeiderklassen gjorde, ansporet av Lenin, i det som ble kalt de «de begge røde år» (Biennio rosso) å finne en vei til en bedre fremtid ved hjelp av streiker og okkupasjoner av fabrikker og landeiendommer, med støtte fra arditiene. Deres motstandere organiserte kampskavdroner (Squadristi) med finansiering fra industri- og landeiere. Etter krigen var Mussolini bannlyst fra Det italienske sosialistpartis og marxistenes rekker, men han var fortsatt politisk aktiv innen nasjonalsyndikalistiske kretser. Nasjonalsyndikalistene ønsket en revolusjon der partirepresentasjon i parlamentet ble erstattet av fagforeningsrepresentasjon. Nasjonalsyndikalistene var få og politisk betydningsløse – men hadde betydning for ettertiden da Mussolinis senere fascistiske tenkning bygger på denne og mange av nasjonalsyndikalistene som Mussolini senere ble fascister. Når Mussolini la sosialismen til side, er ikke et helt avklart spørsmål. Det avhenger både av hvor snevert man definerer sosialismen, og kanskje vel så viktig av hva Mussolini innerst inne oppfattet som sosialisme. Legger man til grunn at Mussolini ble utelukket av det italienske sosialistparti, kan man trygt si at skrittet ble tatt omtrent 1918/19. Men benytter man en mer utvidet forståelse av hva sosialisme er, og at den bestod av stuerene både nasjonale og internasjonalistiske strømninger, ser man mye typisk sosialistisk tankegods i fascismen fra begynnelsen av og en god stund fremover. Mussolini klarte å samle sine egne squadristi den 23. mars 1919 i Milano som Fasci di combattimento (kampforbund). Den rekrutterte fra i utgangspunktet noe sprikende miljøer, men de fleste fra venstreradikalt hold: De var prokrigs venstreorienterte, fra sosialistiske krigsveteraner, til futurister, anarkister, nasjonalister og intellektuelle syndikalister. Mussolini måtte imidlertid innrømme deres viktigste ledere, quadrumviratet Italo Balbo, Michele Bianchi, Cesare Maria De Vecchi og Emilio De Bono en høy grad av selvstendighet. Fascistpartiet Kort etter opprettelsen av Fasci di combattimento fulgte grunnleggelsen av Fascistpartiet. I dette partiet ble opptatt Marinettis Futuristiske parti. Men det var vanskelig å utvikle et partiprogram for en slik heterogen sammenslutning. Men et politisk program måtte utarbeides. Her er noen glimt fra fascistenes program: Senking av stemmerettsalderen til 18 år, minimumsalderen for valgbarhet ned til 25 år, allmenn stemmerett også for kvinner. Avskaffelse av senatet og dannelse av et nasjonalt teknisk råd for intellektuelt og manuelt arbeid, industri, handel og kultur. Avskaffelse av verneplikten. Avskaffelse av adelstitlene. En utenrikspolitikk som «tar sikte på å ekspandere Italias vilje og kraft i opposisjon mot alle utenlandske imperialismer». Øyeblikkelig ikrafttreden av en lov som begrenser arbeidsdagen til åtte klokketimer for alle arbeidere. Innføring av minstelønn. Opprettelse av regjeringsorganer styrt av arbeidernes representanter. Reform av alderspensjonssystemet og fastsettelse av aldersgrenser for særlig risikofylt arbeid. Krav om at alle landeiere skulle dyrke sine marker, hvis ikke skulle de eksproprieres og enten gis til veteraner eller til bondekooperativer. Pålegge staten å bygge opp et «rigorøst sekulært» skolevesen for å «bedre proletariatets moralske og sosiale kår». Innføre en høy progressiv beskatning på kapital som innebar en éngangs delvis ekspropriasjon av alle rikdommer. Inndragelse av alt gods tilhørende religiøse samfunn og avskaffelse av pliktavgifter til bispedømmene. En gjennomgang av alle militærkontrakter og inndragelse av 85 prosent av all krigsprofitt. Nasjonalisering av all våpen- og sprengstoffindustri. I november 1919 stilte det nyopprettede fascistparti mange kandidater til de nasjonale valgene. Men de gjorde det stort sett dårlig; sosialistpartiet gikk dem en høy gang. Mussolini la da om stilen, mot et parti som var mer populistisk enn klassisk sosialistisk. De borgerlige regjeringskoalisjonene fryktet en proletarisk revolusjon og lot i stor grad fascistene drive sin virksomhet fordi de splittet den potensielt revolusjonære leir i to grupper som stod mot hverandre. Fasci di combattimento vokste seg slik vesentlig sterkere, og fra 1920 til 1921 vokste deres medlemstall fra 20 000 til nærmere 200 000. Etter biennio rosso fulgte «to svarte år» (Biennio nero). Etter at fascistpartiet ble dannet i 1919, utviklet det seg gradvis en konflikt mellom nasjonalsyndikalistene som utgjorde venstrefløyen i partiet, og korporativistene på høyrefløyen. Fascistisk statskorporativisme er en politisk retning som går ut på at hver næringsgren danner korporasjoner der representanter for arbeidsgiverne, arbeiderne, staten og konsumentene er likt representert. Hvordan Mussolini stilte seg til en slik korporatisme, er ofte blitt misforstått. Delvis skyldes dette en misforståelse vedrørende hans ordbruk, og dels har et uekte sitat spilt en sterk rolle. Det uekte sitatet lyder i sin engelske versjon: «Fascism should more properly be called corporatism because it is the merger of state and corporate power». Det hevdes at dette utsagnet er fra en oppslagsartikkel av Mussolini i Enciclopedia Italiana fra 1932, forfattet i samarbeid med leksikonets redaktør, Giovanni Gentile. Men sitatet finnes faktisk ikke i denne italienske leksikonartikkelen. Det finnes heller ikke i den offisielle engelske oversettelse av artikkelen, og mangler også i en betydelig utvidet artikkel om fascismen fra Mussolinis hånd i 1935. Hvor sitatet stammer fra, er fremdeles (2008) et mysterium. Selv om man ikke direkte kan utelukke at det likevel stammer fra Mussolini, kan korporatismen for ham personlig ikke ha vært den hjertesak som man ofte har villet gjøre den til. Det er faktisk usannsynlig at Mussolini kom med et slikt utsagn, ettersom det strider mot hvordan han for det meste uttrykte seg om «korporasjoner». For ham var uttrykket, enten han benyttet det som adjektiv eller substantiv, knyttet til en form for vertikal syndikalistisk korporatisme basert på det gamle laugsvesenet. Ikke desto mindre var korporatisme et begrep som ble benyttet innen den fascistiske bevegelse, der man forestilte seg yrkesbefolkningen organisert i yrkesrettede korporasjoner, samtidig med at disse i virkeligheten ble statsstyrte (statsstyrt korporatisme), og da ble ordet altså benyttet på måter som avvek fra Mussolinis bruk. I den katolske kirke fantes også en tenkning om korporatisme, som bygget på pave Leo XIIIs encyklika Rerum Novarum av 1891 om arbeidernes rettigheter. Men da denne encyklikaen ble minnet førti år senere av pave Pius XI med sosialencyklikaen Quadragesimo Anno (1931), ble det klart at Paven så en moderat og ikke statsmanipulert «korporatisme» – slik han forstod den – som et korrektiv til både kapitalisme, sosialisme og fascisme. Mellom 1920 og 1922 var sosialistene svært aktive i Italia. Streiker ble organisert og militante kampgrupper ble dannet for å gjennomføre en marxistisk revolusjon etter Lenins modell. Dette skjedde samtidig som liberalistene og de liberale verdier mistet sitt fotfeste i befolkningen. Slik vokste fascistpartiet fram som et alternativ i tomrommet mellom ytterste venstre og det liberale høyre. Mussolini som regjeringssjef Sommeren 1922 marsjerte titusenvis av fascister mot Roma for å kreve regjeringens avgang. Sosialistene var splittet i mange forskjellige fraksjoner som kranglet seg imellom, og den liberale statsministeren Luigi Facta styrte uten nevneverdig folkelig støtte eller begeistring. Fascistene hadde ingen støtte i hæren, men den sittende regjeringen lot være å sette inn tropper for å knuse opprøret av frykt for at dette ville føre til et blodbad. I stedet ble Mussolini regjeringsleder for en samlingsregjering av de forskjellige partiene på høyresiden. Mussolini selv hadde ved mange anledninger uttalt at en venstre-koalisjon mellom sosialister og fascister hadde vært å foretrekke, men ettersom sosialistene ikke ville samarbeide, og svartskjortene under fascistlederen Italo Balbos ledelse hadde knust deres partikontorer og banket opp (og i enkelte tilfeller drept) tusenvis av sosialister på veien mot Roma var dette ikke lenger et alternativ. Fascistpartiet fortsatte å bevege seg lenger bort fra sine radikale og venstreorienterte røtter mens det satt i regjering. Mussolini anså gjeninnføringen av ro og orden, samt velfungerende offentlig transport, som viktige kriterier for å få Italia på fote igjen etter den borgerkrigslignende tilstanden som hadde vært mellom 1920 og 1922. I 1924 vant fascistene valget med klart flertall og kunne dermed lage sin egen regjering uten å måtte forhandle med andre partier. I årene mellom 1922 og 1926 hadde Mussolinis hemmelige politi eliminert mesteparten av opposisjonen på venstresiden, og under valget ble valglister forfalsket og motstandere trakassert. Like fullt er dagens historikere enige i at fascistene hadde stor støtte i befolkningen, men muligens ikke nok til å få et klart flertall uten juks. Etter 1926 var tiden for alvor inne for å omsette fascistisk teori til praksis. Et helhetlig korporativt system ble etablert, der landets næringsliv ble organisert i 22 korporasjoner. Disse fastsatte priser på forskjellige varer, lønningene til arbeidere og sjefer – og veiledet regjeringen i hva slags politikk som ville være til beste for hver næringsgren. For å unngå marxistisk og sosialistisk påvirkning i dette systemet, innførte fascistpartiet begrensninger på hvem som kunne bli valgt inn i en korporasjon, og i mange tilfeller ble representanter valgt ovenfra og ned, framfor å bli valgt inn fra organisasjonen og av personene de ble satt til å representere. Dette gjorde det korporative eksperiment mye mer udemokratisk enn det var ment for å være, og senere korporative og fascistiske stater slik som Portugal og Spania har fulgt samme modell som Italia valgte etter 1926. Etter fascistenes valgseier i 1926 ble også liberalistene utsatt for fascistisk undertrykking og gikk under jorden. Hemmelige organisasjoner som motarbeidet fascistpartiet eksisterte dermed over hele det politiske spekteret. Fascistpartiet etter 1926 fortsatte i omtrent samme spor som det hadde fulgt i sin første regjeringsperiode i 1922. Etter 1926 ble Mussolini stadig gjenvalgt som regjeringssjef av kong Viktor Emmanuel III hvert fjerde år, og dermed kunne han styre uten at landets grunnlov ble brutt. Det ble fortsatt satset tungt på politi og hær, men også offentlige sykehus og utdanning var satsingsområder for staten. Et program kalt dopolavoro («etter arbeidet») ble igangsatt for italienske arbeidere, dette programmet gikk ut på å tilby en mengde aktiviteter etter arbeidstid, betalt av staten, omtrent som en fritidsklubb for voksne. Fascistpartiet ønsket å involvere hele befolkningen i sin politikk og tenkemåte, og derfor ble også en rekke fascistiske ungdoms- og barneorganisasjoner igangsatt. Fascistene definerte denne politikken som totalitario, som på norsk kan oversettes til «helhetlig». Mussolini selv beskrev resultatet av politikken som en «organisk stat» (stato organico), og «organisk» er et ord som fortsatt går igjen i ny-fascistisk språkbruk. Mussolini mislikte også den «servile og fremmedartede» høflighetsformen lei. På italiensk betyr pronomenet lei både «hun» og høflig tiltale (norsk «De»). Mussolini ville ha slutt på at menn ble tiltalt med et hunkjønnsord, og innførte et påbud om i stedet å bruke formen voi (= dere), tilsvarende den franske høflighetsformen vous. 11. september 1926 ble Mussolini utsatt for et attentat på plassen ved Porta Pia i Roma, da anarkisten Gino Lucetti kastet en bombe mot ham, uten noen virkning. Krig i utlandet I 1936 angrep og erobret italienske styrker Etiopia og gjorde landet til en del av sitt kolonirike i Øst-Afrika. Dette førte til at Italia ble internasjonalt isolert og utstøtt fra Folkeforbundet. Samme år gjorde deler av den spanske hær opprør mot landets marxistiske regjering, og dermed var den spanske borgerkrigen i gang. De vestlige demokratiene holdt seg nøytrale i striden og nektet eksport av våpen til den lovlige regjeringen. Partene fikk imidlertid militærhjelp fra sine respektive støttespillere blant de autoritære statene og fra frivillige politiske sympatisører. Sovjetunionen forsynte regjeringsstyrkene med våpen og militære rådgivere, mens Italia og Tyskland sendte både våpen og militære mannskaper, særlig flystyrker. Til sammen mottok den spanske opprørshæren 70 000 italienske og 10 000 tyske støttetropper, og disse bedre utstyrte og bedre trente mannskapene, kombinert med egne folk, sikret nasjonalistenes leder, generalissimo Francisco Franco, den militære seieren. Korporativ reorganisering av samfunnet etter italiensk modell ble igangsatt like etter nasjonalistenes seier i 1939. Italias intervensjon på Francos side forverret forholdet til Frankrike og Storbritannia, men førte til en tilnærming til Tyskland. Forholdet til Tyskland og nasjonalsosialismen I likhet med de fleste italienere både i og utenfor fascistpartiet tok Mussolini til å begynne med avstand fra Adolf Hitlers rasistiske ideologi, med antisemittisme og forherligelse av «den ariske rasen». Store deler av befolkningen i Italia og de andre middelhavslandene var ifølge nasjonalsosialistisk ideologi ikke «ariere». Men Italias tiltagende internasjonale isolasjon etter erobringen av Etiopia og støtten til de spanske nasjonalistene, sammen med de grunnleggende likhetstrekkene mellom fascisme og nazisme, førte Hitler og Mussolini sammen. I 1938 innførte Italia etter forbilde av de tyske Nürnberg-lovene nye raselover som fratok jødene deres statsborgerskap og adgang til offentlige stillinger. Mens Mussolini forlot sitt tidligere anti-tyske standpunkt og gikk stadig mer helhjertet inn på tysk side, forble hans utenriksminister (og svigersønn) grev Galeazzo Ciano skeptisk til tysk nasjonalsosialisme og ekspansjonisme, og han forsøkte forgjeves å bevare Italias nære forhold til vestmaktene Mussolini aksepterte den tyske anneksjon av Østerrike i 1938 og medvirket til Münchenavtalen som førte til at Tyskland innlemmet det tsjekkiske området Sudetenland med overveiende tysktalende befolkning. Mens verden var opptatt av at Tyskland i strid med München-forliket invaderte Tsjekkoslovakia og gjorde Bøhmen og Mähren til et tysk protektorat i 1939, benyttet Mussolini anledningen til å realisere sine egne ekspansjonstiske mål ved å angripe Albania våren 1939 og skaffe seg et brohode på Balkan. I mai 1939 gikk Italia og Tyskland sammen i Stålpakten, som garanterte gjensidig støtte dersom en av partene ble angrepet militært. Men da Tyskland ikke informerte Italia forut for invasjonen i Polen i 1939, erklærte Italia seg som en ikke-krigførende stat. Andre verdenskrig Da tyske tropper gikk inn i Polen og dermed utløste den andre verdenskrig, var det fortsatt usikkert hvordan Italia ville forholde seg til denne situasjonen. Både grev Ciano og kongen advarte mot innblanding. Men da det sommeren 1940 ble klart at Frankrike ville lide nederlag, besluttet Mussolini å gå sammen med Tyskland for å få sin andel av byttet. 10. juni sendte Italia sin krigserklæring til Frankrike og Storbritannia og gikk over den franske grense i Alpene. Som belønning fikk Italia okkupere noen landområder langs grensen og den franske middelhavskysten. Fra koloniene i Øst-Afrika angrep italienerne de britiske styrkene i Sudan, Kenya og Somaliland og hadde i begynnelsen fremgang. Da de italienske styrkene i kolonien Libya under general Rodolfo Graziani i september 1940 angrep britene i Egypt, rykket de fram til Sidi Barrani før de måtte stanse for å sikre forsyningslinjene. I 1941 gikk imidlertid de allierte til offensiv og trengte italienerne tilbake over grensen til Libya, og deres nederlag førte til at Tyskland gikk inn i krigen i Nord-Afrika med Afrikakorpset. I Øst-Afrika led Italia nederlag mot britiske styrker, som i løpet av 1941 erobret alle landets kolonier, inkludert Etiopia. I oktober 1940 angrep den italienske hær Hellas fra det okkuperte Albania. Etter innledende fremgang ble også dette en militær katastrofe for Italia. Inbitt gresk motstand mot lite motiverte italienske tropper som var dårlig utstyrt for vinterkrig førte til at grekerne rykket over grensen og langt inn i Albania. Dette tvang Tyskland til å komme til unnsetning for å hindre alliert kontroll over Balkan. Tyskerne invaderte 6. april 1941 Jugoslavia for å sikre seg adkomst til Hellas. Italienerne deltok sammen med tyskerne i å nedkjempe jugoslavisk og gresk motstand, og som belønning fikk Italia okkupere deler av Hellas og kontroll over den nyopprettede staten Kroatia. Italienske styrker deltok også på østfronten sammen med tyskerne, og italienske styrker var engasjert i krigshandlingene i Nord-Afrika inntil aksemaktenes endelige nederlag våren 1943. Mussolini fulgte også de andre aksemaktene og erklærte krig mot USA i 1941. Avsatt som statsleder Etter å ha blitt presset ut fra sine tidligere kolonier i Afrika, og å ha tapt i Hellas, ble Italia selv angrepet da en alliert landgang fant sted på Sicilia i 1943. Fascistpartiets øverste råd (Gran Consiglio del Fascismo) besluttet da at krigen var tapt for Italias del og avsatte med stort flertall Mussolini som statsleder. Blant dem som ga ham mistillitsvotum var svigersønnen grev Ciano. Det mange av dem som avsatte Mussolini ikke visste, var at det samtidig fant sted en anti-fascistisk sammensvergelse, og at hele den fascistiske statsformen snart skulle bli avskaffet. Mannen som ble utnevnt til ny regjeringssjef, var marskalk Pietro Badoglio – en mann som hadde vært medlem av fascistpartiet siden 1924, men som hadde vært en sterk motstander av alliansen med tyskerne. Etter utnevnelsen sørget han for å få mange fra Mussolinis regjering arrestert, og den nye regjeringen brøt med aksemaktene og sluttet seg til de allierte og lot hæren gå sammen med de britiske og amerikanske troppene som nå marsjerte mot Roma. Mussolini selv ble arrestert på kongens ordre og holdt fanget på skisportsstedet Campo Imperatore i fjellområdet Gran Sasso i Abruzzo-regionen. Mussolinis sønn Bruno Mussolini døde i 1943, litt over ett halvt år før faren ble avsatt og arrestert. Bruno var bombeflyger på italiensk side og hadde før krigen organisert en sivil luftfartsrute mellom Italia og Brasil. Det var den lengste sivile ruten i verden på den tiden, og tankanlegg ble bygd ut på en del mindre øyer underveis for å tanke opp passasjerflyene. Etter Brunos død skrev Mussolini den noe sentimentale boken Prater med Bruno. Leder av Salò-republikken Senere samme år ble Mussolini befridd fra fengselet av tyske fallskjermtropper under ledelse av Otto Skorzeny og innsatt som marionetthersker det tyskokkuperte Nord-Italia. Mussolini ville ikke egentlig bli med på dette prosjektet, men gikk motvillig med på det etter at Hitler hadde forklart at alternativet var å bombe Roma og Milano med V2-raketter. Den nye statsdannelsen i Nord-Italia fikk navnet Den italienske sosialrepublikk, eller «Salò-republikken» etter hovedstaden Salò ved Gardasjøen. De fascistene som involverte seg i regjeringen, eller som soldater under tysk kommando under den nye statsdannelsen, var den absolutt hardeste kjerne av fascistpartiet. I 1943 mente Mussolini at fascismen hadde stagnert og feilet som revolusjonær kraft, og dette aktet han å gjøre noe med. Etter å ha forhandlet seg fram til kontroll over mesteparten av den sivile administrasjonen over Salò forsøkte fascistpartiet å revitalisere seg selv gjennom en serie radikale prosjekter. Lover ble innført for å sikre arbeiderdemokrati på arbeidsplassene, og det korporative systemet ble utvidet. Blant annet ble det nå innført et system der arbeiderne skulle ha 50% av stemmene ved valg av ny bedriftsleder, selv om de ikke var aksjonærer. Like fullt er Salò i dag sett på som fascistpartiets mest urealistiske prosjekt. Fordi det foregikk midt i en krigssone, forlot de aller fleste av disse prosjektene aldri papiret de ble skrevet på. Mye Av disse planene ble aldri inført. Død Den 28. april 1945 ble Mussolini, hans elskerinne Clara Petacci og regjeringsmedlemmene Francesco Barracu, Alessandro Pavolini, Fernando Mezzasoma, Paolo Zerbino og (dagen etter:) Achille Starace henrettet ved skyting av kommunistiske partisaner, etter å ha forsøkt å flykte inn i Sveits. Likene ble fraktet til Milano, hvor de ble hengt opp ned fra en jernbjelke på en bensinstasjon på Piazzale Loreto. Den opphissede folkemengden ga da utløp for sin avsky mot ham. Mussolini ble først i stillhet gravlagt på umarkert sted på en krigskirkegård, men noen fascister klarte etterpå å finne fram til graven, hvorpå de gravde opp liket og plasserte det i en ny grav på Mussolinis hjemsted Predappio. Der ligger han fortsatt. Mussolinis familie skiftet ikke etternavn – hans yngste sønn Romano Mussolini var filmskaper og kunstner, men involverte seg aldri politisk. Han døde i 2006, og hans barnebarn Alessandra Mussolini driver i dag det fascistiske partiet «Alternativa Sociale». Hun er fortsatt medlem i det italienske parlamentet og i Europaparlamentet. Mussolinis skrifter og verker i utvalg L'uomo e la divinità: Dio non esiste (1904) La filosofia della forza (1908) La santa di Susà (publisert 12. juni 1909) Claudia Particella, l'amante del Cardinal Madruzzo (føljetongroman i Il Popolo over 57 dager, fra og med 20. januar 1910) La tragedia di Mayerling (1910) (da upublisert) Il Trentino veduto da un socialista (1911) L'amante del cardinale (1911) La mia vita (1911–12) Giovanni Huss il veridico (1913) Vita di Arnaldo (1932) Scritti e discorsi (1914-39, 12 bind) Parlo con Bruno (1941) Pensieri pontini e sardi (1943) Il tempo del bastone e della carota – Storia di un anno (ottobre 1942 – settembre 1943), artikler publisert i Corriere della Sera og senere utgitt samlet som bilag til samme avis 9. august 1944. Mellom 1951 og 1962 utgav forlaget La Fenice Mussolinis samlede verker i 35 bind, redigert av Edoardo og Duilio Susmel. My Rise And Fall, New York:Da Capo, 1998, er en engelsk nyutgivelse av to selvbiografiske verker, som tidligere er blitt oversatt til engelsk. Den første ble publisert på engelsk som i 1928 som My Autobiography og ble skrevet av Mussolini i 1910-11 men med elementer fra senere skrifter, den andre – publisert på engelsk i 1948 som The Fall of Mussolini – ble skrevet mellom september 1943 og hans henrettelse i april 1945. Litteratur Anthony L. Cardoza: Benito Mussolini: The First Fascist, Longman, 2005. ISBN 978-0321095879 Renzo De Felice: Mussolini il rivoluzionario: 1883-1920, Einaudi, 1995, ISBN 8806139908 Emilio Gentile: Le origini dell'ideologia fascista 1918-1925, Bologna: Il Mulino, Biblioteca Storica, 1996. ISBN 88-15-08365-0 Ivone Kirkpatrick: Mussolini. A study in Power, New York:Hawthorn Books, 1964, SIN: B0006BLX1S Denis Mack Smith: Mussolini's Roman Empire, 1976. Denis Mack Smith: Mussolini, 1981. Ray Moseley: Mussolini: The Last 600 Days of Il Duce'', Taylor Trade Publishing, 2004. ISBN 978-1589790957 Referanser og fotnoter Eksterne lenker Mussolini-fakta (på dansk) internasjonalt fascistisk forum Fascismens lære av Mussolini 1932 (på engelsk) Hyllningssider (på italiensk) Personer fra provinsen Forlì-Cesena Italienske statsministre Italienere fra andre verdenskrig Italienske fascister Den hvite ørns orden Italienere dømt for forbrytelser


text: Basic Language for Implementing System Software (BLISS) er et programmeringsspråk som ble utviklet på Carnegie Mellon University i 1969. BLISS Kompilatorer ble utviklet av Digital Equipment Corporation (DEC) for blant annet PDP-10. Senere ble det laget versjoner for andre arkitekturer, blant annet BLISS-36 for PDP-10 og BLISS-32 for VAX. Deler av operativsystemet VAX/VMS er skrevet i BLISS. Hello world %TITLE 'HELLO_WORLD' MODULE HELLO_WORLD (IDENT='V1.0', MAIN=HELLO_WORLD, ADDRESSING_MODE (EXTERNAL=GENERAL)) = BEGIN LIBRARY 'SYS$LIBRARY:STARLET'; EXTERNAL ROUTINE LIB$PUT_OUTPUT; GLOBAL ROUTINE HELLO_WORLD = BEGIN LIB$PUT_OUTPUT(%ASCID %STRING('Hello World!')) END; END ELUDOM Referanser Eksterne lenker Programmeringsspråk Carnegie Mellon University Programvare fra 1969 1969 i USA