text: Sähköveturi on veturi, joka saa käyttöenergiansa virroittimella rautatien yläpuolella olevasta ajojohtimesta tai raiteiden vieressä tai välissä sijaitsevasta virtakiskosta. Ajojohtimesta tai virtakiskosta saatu sähkövirta muutetaan veturin sähkömoottorissa liike-energiaksi, joka siirretään voimansiirtolaitteiden eli yleensä ajomoottorikäyttölaitteen kautta veturin pyöriin. Suomessa käytetyt sähköveturimallit ovat neuvostovalmisteinen Sr1, sveitsiläisvalmisteinen Sr2 ja saksalaisvalmisteinen Sr3. VR Group teki 20. joulukuuta 2013 historiansa suurimman investoinnin (yli 300 milj. euroa) tilaamalla saksalaiselta Siemensiltä 80 uuden tyyppistä Vectron-tuoteperheen sähköveturia. Ne saivat sarjatunnuksen Sr3. Sarjan viisi ensimmäistä veturia toimitettiin Suomeen vuoden 2016 aikana. Veturit otetaan käyttöön vuosien 2017–2026 välillä ja ne tulevat korvaamaan Sr1-veturit. Historia Ensimmäinen yritys sähkön käyttämiseksi veturin voimanlähteenä oli Robert Davidsonin Aberdeenissä Skotlannissa vuosina 1837–1838 rakentama sähköveturi ja sen myöhempi parannettu versio, "Galvani". Sähkö saatiin sinkki-rikkihappopareista (Daniellin pari), mutta sekä tällä tavoin saadun sähkön vähäinen määrä että parien hinta olivat esteenä keksinnön laajemmalle käytölle. Galvani oli näytteillä Royal Scottish Society of Artsin näyttelyssä 1841, ja sillä ajettiin koeajoja 1842 Edinburghin ja Glasgowin välisellä rataosuudella. Veturi saavutti nopeuden neljä mailia tunnissa (noin 6,5 km/h), mutta se ei kyennyt kuljettamaan tavaraa tai matkustajia. Charles Grafton Page rakensi vuonna 1851 Yhdysvalloissa 15 kW tehoisen sähkökäyttöisen vaunun, jonka sähkönlähteenä oli 50-kennoinen paristo. Moottori oli kahden vuorotellen kytkettävän sähkömagneetin välissä edestakaisin liikkuva rautatanko, jonka liike välittyi kiertokangella vetävälle pyöräparille. Vaunu painoi paristoineen 12 tonnia, ja se saavutti koeajossa hetkellisesti nopeuden 31 km/h. Vaunu toimi vain 40 minuutin ajan, jonka jälkeen sähköparit särkyivät. Dynamon keksiminen 1860-luvulla teki sähköveturin periaatteessa käyttökelpoiseksi, koska sähköä oli sen avulla saatavissa paljon runsaammin ja ratkaisevasti pienemmin kustannuksin. Dynamoa voitiin pyörittää höyrykoneella tai vesivoimalla, ja sähkö voitiin johtaa veturiin kiskoja pitkin, jolloin epäkäytännölliset ja raskaat sähköparit voitiin jättää pois. Werner von Siemens rakensi vuonna 1879 Berliiniin näyttelytarkoitukseen 300 m pitkän kapearaiteisen ympyräradan, jolla pieni sähköveturi veti kolmesta matkustajavaunusta koostuvaa junaa. Veturin teho oli 2,2 kW ja junan nopeus 13 km/h. Sähköjännite oli 150 V tasajännitettä, ja sähkö johdettiin erillistä kiskojen keskellä sijaitsevaa virtakiskoa pitkin. Varsinaiset kiskot toimivat paluuvirtapiirinä. Juna kuljetti Berliinissä neljän kuukauden aikana 90 000 matkustajaa, ja myöhemmin näytöksissä matkustajia myös Brysselissä, Lontoossa, Kööpenhaminassa ja Moskovassa. Ukrainalaissyntyinen Fjodor Pirotski rakensi 1880 Pietarin raitioteille kilometrin mittaisen sähkökäyttöisen koeosuuden, jonka sähkö tuotettiin Grammen dynamolla. Sähkö johdettiin toista kiskoa pitkin vaunuun ja toista kiskoa pitkin pois. Erillistä virtakiskoa ei ollut. Käyttö kesti kuukauden, mutta ei jäänyt pysyväksi. Siemens rakensi ensimmäisen pysyvän sähkökäyttöisen raitiotien vuonna 1881 Lichterfeldeen Berliiniin. Rata oli 2,4 kilometrin pituinen, ja sähkö johdettiin Pirotskin radan tavoin käyttäen molempia kiskoja ilman erillistä virtakiskoa. Käyttöjännite oli 180 V tasajännitettä. Koska ihmiset ja hevoset saivat kiskoista sähköiskuja, vuonna 1893 raitiotie varustettiin nykyaikaiseen tapaan yläpuolisella ajolangalla. Magnus Volk rakensi 1883 Brightoniin Englantiin Britannian ensimmäisen sähkökäyttöisen radan, Volk’s Electric Railwayn. Sähkö johdettiin tässäkin radassa veturiin molempia kiskoja käyttäen. Jännite oli aluksi 50 V tasajännitettä, mutta vuonna 1884 se korotettiin 160:een volttiin. Vuonna 1886 jännitteen syöttö muutettiin tapahtuvaksi kiskojen välissä sijaitsevalla kolmannella raiteella. Radan pituus on 1,64 kilometriä, ja se on edelleen käytössä. Samana vuonna avattiin Irlannissa Giant’s Causeway Tramway, jossa käytettiin ensimmäistä kertaa sivussa sijaitsevaa erillistä virtakiskoa. Jännite oli korkeampi kuin aikaisemmissa sovelluksissa, 290–360 V. Samana vuonna avattiin Wienissä Itävallassa Mödlingin ja Hinterbrühlin raitiotie, jolla käytettiin ensimmäistä kertaa radan yläpuolista ajojohdinta sähkön syöttöön. Ensimmäinen sähkökäyttöinen maanalainen metro oli Lontoon City and South London Railway, jossa otettiin käyttöön sähköveturit höyryvetureiden tilalle vuonna 1890. Veturien valmistaja oli Mather & Platt ja käyttöjännite 500 V tasajännite. Varsinaisilla rautateillä sähköveturit tulivat ensimmäistä kertaa pysyvään käyttöön vuonna 1895 Baltimoressa Yhdysvalloissa, missä kuuden kilometrin osuudella Baltimore Belt Linella junat vedettiin sähkövetureilla tunnelien läpi höyryveturien aiheuttamien savuongelmien takia. Sähköistetyn osuuden alussa sähköveturi kytkettiin kiinni junan edessä olevaan höyryveturiin. Tunnelien jälkeen sähköveturi irrotettiin, ja juna jatkoi matkaa höyryvedolla. Virta johdettiin veturiin tunnelin kattoon kiinnitetystä kiinteästä metallitangosta joustavan virroittimen avulla. Jännite oli 675 V tasajännitettä ja veturien teho 1 080 kW. Ensimmäinen pitkä sähkökäyttöinen rataosuus oli Sveitsissä, 40 kilometrin pituinen Burgdorf–Thun-reitti, joka otettiin käyttöön 1899. Sähköistysjärjestelmänä oli 750 V 40 Hz kolmivaiheinen vaihtovirta. Sähköistyksen suunnitteli sveitsiläinen Brown, Boveri & Cie. Vetureissa oli kaksi kolmivaihemoottoria, joiden yhteisteho oli 220 kW. Kolmivaihemoottorit olivat yksinkertaisia, vähän huoltoa vaativia ja käyttövarmoja, mutta ajonopeuden portaaton säätö ei ollut mahdollista ennen sata vuotta myöhemmin kehitettyä tehoelektroniikkaa. Myös liikkeellelähtö oli voimakkaasti nykäisevää. Ajonopeudet olivat kiinteät 18 ja 36 km/h. Järjestelmässä oli kiskojen yläpuolella kaksi erillistä ajojohdinta ja vetureissa kaksi rinnakkaista virroitinta. Kolmantena johtimena toimivat kiskot. Seuraava pitkä sähköistetty rataosuus oli Italiassa, 106 kilometrin pituinen Ferrovia della Valtellina, joka otettiin käyttöön 1902. Sähköistys oli kolmivaiheinen, ja jännite oli aikaisempia järjestelmiä huomattavasti korkeampi, 3 000 V 15,8 Hz. Sähköistyksen tekninen suunnittelija oli unkarilainen insinööri Kálmán Kandó. Myöhemmin, vuonna 1930, jännite nostettiin 3 600 volttiin ja taajuus 16 2/3 hertsiin. Ensimmäinen nykyisenkaltaista teknologiaa käyttävä vaihtovirtaveturi otettiin käyttöön vuonna 1905 24 kilometrin pituisella Murnau–Oberammergau-radalla Etelä-Saksassa. Käyttöjännite oli 5 500 V yksivaiheista vaihtovirtaa ja taajuus 15 Hz. Moottoreina käytettiin yleisvirtamoottoreita. Sähkö johdettiin veturiin ajojohtimella ja paluuvirta kiskoja pitkin. Ruotsissa insinööri Robert Dahlander tutki vuodesta 1902 lähtien Ruotsin rautatiehallituksen toimeksiannosta sähköveturien käyttöönottoa Ruotsin rautateillä. Hänen johdollaan rakennettiin vuosina 1905–1907 koeradat Tomteboda–Värtan sekä Tukholma–Järfva, joissa tehtyjen perusteellisten kokeilujen ja kustannuslaskelmien perusteella Dahlander päätyi suosittelemaan yksivaiheista vaihtovirtakäyttöä yksikertaisimpana ja huokeimpana ratkaisuna rautateiden sähköistämiseen. Sveitsin ja Italian välille 1905 valmistuneeseen 20 kilometrin mittaiseen Simplonin tunneliin asennettiin alusta alkaen sähköistys. Sen toteutti Brown, Boveri & Cie omalla kustannuksellaan. Järjestelmäksi valittiin Italiassa jo käyttöön otettu kolmivaiheinen 3 000 V 16 Hz -järjestelmä. Käyttöön vuokrattiin aluksi kolme Valtellina-radalla käytössä ollutta 880 kW:n tehoista Ganzin tehtaassa Unkarissa valmistettua sähköveturia. Vuonna 1928 eniten sähköveturikäyttöisiä rataosuuksia oli Sveitsissä, missä 1 666 kilometriä (65 %) normaaliraiteisista radoista oli sähköistetty. Toiseksi eniten sähköratoja oli Italiassa, 1 607 kilometriä. Saksassa oli lähes yhtä monta sähköistettyä kilometriä kuin Italiassa, mutta laajasta rataverkosta johtuen osuus kaikista radoista oli pieni, vain noin 3 %. Sähköistyksen edelläkävijöitä oli myös Ruotsi, missä sähköratoja oli vuonna 1928 jo 892 kilometriä. Kiirunan ja Narvikin välisellä malmiradalla käytettiin vuodesta 1914 lähtien 1 200 kW:n tehoisia Oa-sähkövetureita. Sähköistysjärjestelmä on Ruotsissa ollut alusta alkaen 15 kV 16 2/3 Hz yksivaiheinen vaihtovirta. Useimmissa muissa Euroopan maissa suuri osa sähköistyksestä on rakennettu vasta 1950-luvulta alkaen. Maailman nopein junayhteys 1960-luvun puolivälissä kulki Japanissa Tokiosta Nagajan kautta Osakaan. Molempiin suuntiin liikennöineen Hikari-nimisen superpikajunan keskituntinopeus oli lähes 130 km/h Tokion ja Osakan välillä ja Tokion ja Nagajan välillä peräti 140 km/h. Nykyään merkittävä osa Euroopan rataverkosta on sähköistetty. Myös Aasiassa, erityisesti Japanissa ja Kiinassa, sähköistysaste on korkea. Toisaalta Yhdysvalloissa on purettu pois melkein kaikki aiemmin yleensä alueellisia tarpeita palvelleet sähköistysjärjestelmät niin, että pääradoista sähköistys on aktiivisesti käytössä enää Washingtonin–New Yorkin–Bostonin pääradalla (ns. Northeast Corridor -rata). Tämän lisäksi sähkövetoa käytetään joidenkin Yhdysvaltojen kaupunkien lähiliikenteessä. Sähköveturien voimansiirron kehitys Ensimmäisten sähköveturien moottorit olivat suurikokoisia, läpimitaltaan jopa kaksi metriä, ja painoivat jopa 8 tonnia. Ne oli sen vuoksi pakko sijoittaa veturin sisälle rungon päälle. Voima välitettiin vetopyörille höyryvetureista tutuilla kytkintangoilla. Koska moottori sijaitsi veturin jousitetussa rungossa, joka liikkui pystysuorassa suunnassa vetopyöriin nähden, käytettiin aluksi jäykkää kolmiomaista kytkintankoa, joka oli kytketty päistään kahteen rinnakkaiseen moottoriin. Vetopyörää pyörittävä vetotappi kiinnittyi kolmion keskiosaan, jossa oli pystysuoran joustoliikkeen mahdollistava hahlo. Muihin vetopyöriin voima välitettiin yksinkertaisella kytkintangolla. Painavan kolmiomaisen kytkintangon liike aiheutti voimakkaan pystysuoran iskutuksen kiskoihin, jota vastapainot eivät täysin kyenneet poistamaan. Tästä syystä kolmiomaisesta kytkintangosta luovuttiin myöhemmissä vetureissa, ja vetopyöriä käytettiin yksinkertaisilla viistoilla keveillä kytkintangoilla. Kytkintangon käyttö voiman välitykseen vetopyörien välillä säilyi pitkään eri veturimalleissa, vaikka voiman välitys yksimoottorisissa vetureissa yhteen sokkoakseliin vetoakselien välissä siirtyi myöhemmin tapahtuvaksi hammaspyörillä. Esimerkiksi Ruotsin SJ:n sarjat D (vuodesta 1925) ja Da (vuodesta 1950) säilyivät käytössä vuoteen 1990. Moottoritekniikan kehittyessä sähkömoottorit kevenivät ja pienenivät, jolloin tuli mahdolliseksi käyttää jokaista vetopyörää omalla moottorillaan, mikä myös pienensi yksittäisen moottorin tehontarvetta ja siten sen kokoa. Jotta joustoliikkeen aiheuttamaa ongelmaa ei esiintyisi, moottorien pitäisi liikkua joustoliikkeen mukana samaan tahtiin vetoakselin kanssa. Tällöin moottorin paino lepäisi suoraan kunkin vetopyörän päällä, eikä jousitetussa veturin korissa. Tämä aiheuttaisi suuria rasitusvoimia ratarakenteelle, jota ei pidetty suotavana. Tästä syystä kehitettiin erilaisia mekaanisia ratkaisuja, jotka sallivat voimanvälityksen pystysuoran liikkeen jousitetussa osassa sijaitsevan moottorin ja jousittamattoman vetopyörän välillä. Yksinkertaisin mutta teknisesti epätyydyttävin ratkaisu on käpälälaakerimoottori. Siinä moottorin toinen laita on laakeroitu moottorin kuoresta ulkonevan "käpälän" avulla veturin vetopyörän akseliin. Moottorin pieni hammaspyörä vetää vetopyörän akseliin kiinnitettyä isoa hammaspyörää. Moottorin toinen laita on niveltyvästi kiinni veturin tai telin jousitetussa rungossa. Tällöin jousitusliike keinuttaa moottoria kiinnityskohdan ympäri. Tällä tavalla saadaan noin puolet moottorin massasta pois jousittamattomasta massasta, mutta vetohammaspyörien ja hammaspyöräkotelon koko massa on jousittamatonta. Käpälälaakerimoottori on edelleen laajalti käytössä hitaammassa kalustossa edullisen hintansa vuoksi, vaikka rakenne aiheuttaa paljon suurempia rasituksia kiskoille ja radan rakenteelle kuin täysin jousitetut ratkaisut. Onttoon akseliin perustyvat järjestelmät Vetopyörän vieressä sijaitsevan moottorin ja vetohammaspyörien koko massa saadaan jousitettua käyttämällä vetopyörän akselin ympärillä toista, onttoa akselia, joka on laakeroitu veturin tai telin jousitettuun osaan. Hammaspyörävälityksen iso hammaspyörä on kiinnitetty onttoon akseliin. Onton akselin sisäläpimitta on riittävän iso salliakseen vetopyörän akselin esteettömän jousitusliikkeen. Ontto akseli liitetään vetopyörän sisäkehään sopivalla joustavalla liitoksella tai kardaaninivelillä. Varhaisin onton akselin joustava liitos oli AEG:n koeveturissa vuodelta 1903, jossa käytettiin pyörän säteen suuntaisia lehtijousia onton akselin ja vetopyörän sisäkehän välillä. Sarjatuotantoon tuli Westinghousen kierrejousiin perustuva ratkaisu vuonna 1912. Siinä onttoon akseliin kiinnitetyn tähtimäisen kappaleen ja pyörän kehän välissä oli pyörän kehän suuntaiset kierrejouset. Kierrejouset sallivat sekä vetopyörän pystysuuntaiset jousitusliikkeet että mahdollistivat vetoakselin radiaaliset liikkeet kaarteissa. Lisäksi ne pehmensivät tehon kytkeytymisestä aiheutuvia nykäyksiä. Ratkaisun heikkoutena oli taipumus kierrejousien katkeamiseen silloin, kun veturin liikesuunta venytti eikä puristanut jousia. Lukuisat valmistajat kehittivät edelleen jousiliitosta, jolloin jousien katkeilusta päästiin eroon. Jousiliitokset olivat laajalti käytössä 1920- ja 1930-luvuilla valmistetuissa sähkövetureissa, muun muassa SBB Be 4/7, Ae 3/5, Ae3/6III Siemens-kumijousijärjestelmässä vuodelta 1956 voimaa välittävät kierrejouset korvattiin järeillä ympyränkehän osan muotoisilla kumijousilla. Jouset eivät puristuneet päistään voimaa välittäessään kuten kierrejouset, vaan voima välittyi kehän suuntaisesti jousen sisäkehän ja ulkokehän välillä kumijousta tavallaan sivusuunnassa vetämällä. Järjestelmä osoittautui kestäväksi ja vähän huoltoa vaativaksi, ja sitä käytettiin DB:n veturisarjoissa E10 (110), E40 (140), E41 (141), E50 (150), 111 ja 151. Kun siirryttiin moottoritekniikan kehittyessä kontaktoreilla ohjatuista tasavirta- ja yleisvirtamoottoreista taajuusmuuttajakäyttöisiin induktiomoottoreihin, poistuivat kontaktorikytkentöjen aiheuttamat vetonykäykset. Tällöin voitiin luopua elastisista liitoksista. Kardaanijärjestelmässä hammaspyörävalityksen iso hammaspyörä on laakeroitu lyhyeen onttoon akseliin, joka on liitetty sisempään onttoon kardaaniakseliin kardaaninivelen välityksellä. Kardaaniakseli on pyöräkerran sisämitan pituinen ja kiinnitetty toisesta päästään samoin kardaaninivelellä vetopyörän sisäkehälle. Koska hammaspyörävälityksen painoa on saatu kevennettyä, onttoon akseliin perustuvia järjestelmiä on myös yksinkertaistettu jättämällä hammaspyörävälitys koteloineen jousittamatta kiinni vetoakseliin ja siirtämällä lyhyt ontto akseli pienen vetohammaspyörän sisälle. Tällöin jousitetusta moottorista tuleva voimaa välittävä akseli on kytketty kahden joustavan teräslevynivelen välityksellä pienen hammaspyörän onttoon akseliin. Jousittamatonta massaa on tässä ratkaisussa hammaspyörävälityksen massan verran enemmän kuin edellisissä, mutta ratkaisu on huokeampi, ja radalle aiheutuva rasitus on vain hieman täysin jousitettua rakennetta suurempi. Ratkaisu on käytössä Siemensin Vectron-sarjan vetureissa. Vipujärjestelmät Büchli-järjestelmässä vuodelta 1917 ei käytetty onttoa akselia, vaan järjestelmä sijaitsi vetopyörän ulkolaidalla. Siinä oli vetopyörää vetävän ison hammaspyörän ja vetopyörän välissä erikoinen vipukoneisto, joka mahdollisti näiden välisen pystysuoran liikkeen voimanvälityksen keskeytymättä. Järjestelmässä ei ole katkeilevia jousia, mutta suuri määrä liikkuvia osia, jotka vaativat tiheää voitelua ja huolellista ylläpitoa. Järjestelmän heikkous on sen epäsymmetrisyys, joka ei mahdollistanut täydellistä tasapainotusta, eikä sallinut yli 140 km/h nopeuksia osien epätasapainon vuoksi. Myös veturin painojakauma oli sivusuunnassa epäsymmetrinen, minkä takia raskaat osat kuten muuntaja täytyi sijoittaa veturin vastakkaiselle laidalle. Järjestelmää käytettiin muun muassa SBB:n vetureissa Ae 4/7 ja Ae 8/14 sekä DR:n veturissa E16. Büchli-järjestelmän suunnittelija Jakob Büchli siirtyi myöhemmin SLM:n palvelukseen, jossa hän suunnitteli uuden vetojärjestelmän, Winterthur Universal Antrieb'in vuonna 1928. Siinä moottorit ja vetohammaspyörä sijaitsivat veturin keskellä. Jousitusliikkeen mahdollisti suuren vetohammaspyörän ja vetopyöräakselin yhdistävä pystysuoran liikkeen salliva Oldham-akselikytkin. Järjestelmää käyttivät muun muassa SBB:n veturi Ae 4/6 ja toinen kahdesta Ae 8/14 veturista. Tanssivat renkaat oli Alsthomin vuonna 1933 käyttöönottama alun perin 1890-luvulta periytyvä järjestelmä. Siinä onton akselin joustava liitos vetopyörään on toteutettu kiertyvillä kumiholkkijousilla, joihin vetopyörän akselin ja onton akselin välinen jousitusliike välittyy vetopyörässä olevien reikien läpi vetopyörän ulkolaidalla olevien vipujen ja kiertyvän levyn ("tanssiva rengas") välityksellä. Tanssivat renkaat oli Suomessa käytössä VR:n Hr13 dieselsähköveturissa. Tekniikkaa Perusperiaatteita Sähköveturien perusperiaatteet säilyivät 1900-luvun alusta aina 1980-luvun tehoelektroniikan tuloon asti muuttumattomina. Vaihtovirtakäyttöisissä vetureissa ratajohdon jännite on tavallisimmin 15 kV 16,7 Hz tai 25 kV 50 Hz. Suomessa on käytössä yksivaiheinen 25 kV 50 Hz -järjestelmä. Perinteisessä vaihtovirtaveturissa ratajohdon jännite muutetaan päämuuntajassa ajomoottoreille sopivaksi jännitteeksi. Muuntajan toisiokäämissä on lukuisia ulosottoja eri jännitteille, joista ns. käämikytkimellä voidaan valita eri jännitteitä ajomoottoreille ja siten säätää portaittain veturin tehoa. Ajomoottoreina käytetään yleisvirtamoottoreita. Yleisvirtamoottorit toimivat epäedullisesti 50 Hz taajuudella, josta syystä järjestelmiin piti valita alhainen taajuus. Tasavirtasähköistysjärjestelmässä jännitteet ovat tavallisesti 1500 tai 3000 V. Muuntajaa ei voida käyttää, joten perinteisessä tasavirtaveturissa veturin tehon säätämiseksi käytettiin samassa veturissa useita tasavirtamoottoreita, joita voitiin kytkeä eri tavoin sarjaan ja rinnan, jolloin saatiin karkea tehonsäätöporrastus. Tämän lisäksi tarvittiin liikkeellelähtöön hienompi porrastus, joka toteutettiin kytkemällä erisuuruisia etuvastuksia sarjaan moottoreiden kanssa. Harvinainen ratkaisu on kolmivaiheveturit, joissa ajomoottoreina käytettiin teknisesti edullisia oikosulkumoottoreita. Puutteena oli kuitenkin hankalan ajojohdinrakenteen lisäksi veturin nopeudensäädön vaikeus, parhaimmillaankin veturissa oli vain neljä eri ajonopeutta, tavarajunavetureissa kaksi. Kolmivaiheinen jännitteensyöttö tapahtui kahden ajojohtimen ja kiskon välityksellä. Veturissa oli kaksi rinnakkaista virroitinta katolla. Järjestelmä oli laajassa käytössä Pohjois-Italiassa vuosina 1902–1976, ja rataosuuksien yhteispituus oli peräti 2 323 km. Jännite oli 3600 V ja taajuus 16 2/3 Hz. Kolmivaihejärjestelmä on nykyisin käytössä enää eräillä vuoristohammasradoilla. Eräässä erikoisessa varhaisessa toteutuksessa Unkarissa kolmivaihekäytön vaatimat kaksi erillistä ajojohdinta oli vältetty asentamalla veturiin kolmivaihevirtaa tuottava sähkömekaaninen pyörivä muuttaja, jota käytti tavanomainen yksivaiheinen ratajohdosta saatu 50 Hz vaihtojännite. Tehoelektroniikkaa ja tietokoneohjausta 1950–1960-luvulta alkaen on alussa lähinnä vaihtovirtavetureihin sovellettu tehoelektroniikkaa, aluksi muuntajan jälkeiseen tasasuuntaukseen (diodiveturit) ja sittemmin myös tyristoreilla tehtävään tehonsäätöön (tyristoriveturit). Vastaava tasavirtakäyttöön soveltuva säätölaite on tyristorikatkoja. Tehoelektroniikan kehitys on mahdollistanut lähinnä 1990-luvulta alkaen siirtymisen miltei huoltovapaisiin mutta pienikokoisiin ja tehokkaisiin kolmivaiheajomoottoreihin, joita syötetään tehoelektroniikalla toteutetulla taajuusmuuttajilla, joissa puolestaan käytetään joko öljy- tai vesijäähdytteisiä GTO-tyristoreita tai IGBT-transistoreita. Samaan aikaan veturin ohjaustoiminnoissa on otettu käyttöön tietokoneistetut järjestelmät, joissa saattaa olla useiden, kukin omaa osa-aluettaan (ohjauskäskyt, jarrujärjestelmät, tehonsäätö ja diagnostiikka yms.) ohjaavien tietokoneiden verkko. Kaikki nykyisin valmistettavat sähköveturit sähköistysjärjestelmästä ja jännitteestä riippumatta perustuvat taajuusmuuttajiin ja kolmivaihemoottoreihin, mutta eri maiden rautateillä on vielä runsaasti käytössä kyseisen maan sähköistysjärjestelmän mukaisia vanhoja perinteisiä tasa- ja vaihtovirtavetureita. Tehoelektroniikan käyttö kolmivaiheisten oikosulkumoottorien ohjaukseen on mahdollistanut myös valmistuskustannuksiltaan edulliset monivirtaveturit. Taajuusmuuttajakäytön kannalta on lähes yhdentekevää, mikä on ratajohdon jännite ja taajuus ja onko virta vaihto- vai tasavirtaa. Tarvittavat järjestelyt kutakin virtatyyppiä varten ovat yksinkertaisia ja varsin huokeita veturin hintaan nähden. Niinpä Euroopassa on käytössä vetureita, jotka voivat käyttää kaikkia neljää yleistä sähköistysjärjestelmää, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3000 V DC ja 1500 V DC, tai haluttua suppeampaa yhdistelmää niistä. Vaikka taajuusmuuttajakäytön kannalta ratajohdon jännite on vähämerkityksinen, jännitteellä on kuitenkin huomattava vaikutus sähköradan siirtohäviöihin sekä sähkönsyöttöasemien tiheyteen ja siten sähköistyksen aiheuttamiin kustannuksiin. Jännitteen nostaminen kaksinkertaiseksi pienentää siirtohäviöt neljäsosaan. Siten esim. 1500 V -järjestelmän siirtohäviöt olisivat samalla ajolankapituudella peräti 280-kertaiset 25 kV järjestelmään verrattuna. Tästä syystä matalajännitteisissä järjestelmissä on hyvin tiheään sähkönsyöttöasemia, mikä lisää investointikustannuksia. Katso myös Juna Dieselveturi Höyryveturi Sähkömoottorijuna Suomen rautateiden sähköistysjärjestelmä Sähköauto Lähteet Aiheesta muualla Käsikirja sähkövalaistus- ja voimalaitoksia varten Sähkö Osakeyhtiö AEG, Helsinki 1.1.1922 (sivut 229–-232) Rautatiekalusto Sähköajoneuvot


source: wikipedia

text: Suomenlinna () on Helsingin edustalla sijaitseva merilinnoitus. Historiallisena muistomerkkinä ja nähtävyytenä sen kulttuurillinen arvo on merkittävä, ja se on vahva osa Helsingin identiteettiä. Suomenlinnan rakennustyöt aloitettiin vuonna 1748 ja se tunnettiin vuoteen 1918 asti ruotsinkielisen nimensä Sveaborg pohjalta suomeksi Viaporina. Suomenlinna liitettiin vuonna 1991 Unescon maailmanperintöluetteloon. Suomenlinna on Helsingin kaupunginosa, jossa asuu noin 800 ihmistä. Suomenlinna on Suomen suosituimpia matkailukohteita. Vuonna 2019 linnoituksessa vieraili noin miljoona kävijää. Suomenlinnassa järjestetään ympäri vuoden erilaisia kaupunginosa- ja kulttuuritapahtumia. Saarilla sijaitsee monia kahviloita ja ravintoloita. Suomenlinnaa kunnostaa ja ylläpitää Suomenlinnan hoitokunta, joka on opetus- ja kulttuuriministeriön alainen valtion virasto. Nykyisin saarten ainoa sotilaallinen laitos on Pikku Mustasaaressa sijaitseva Merisotakoulu. Ison Mustasaaren eteläkärjessä sijaitsee Rikosseuraamuslaitoksen alainen, vuonna 1971 perustettu Suomenlinnan vankila. Keskeinen osa muurien, vallien ja rakennusten korjaustyöstä tehdään vankityönä. Vankilassa on paikkoja noin 100 vangille. Maantiede Bastionilinnoitus sijaitsee kuudella Suomenlinnan kaupunginosan kahdeksasta saaresta. Susisaareen tehtiin päälinnoitus. Eteläpuolisen Susiluodon linnoitus nimettiin vuonna 1749 Kustaanmiekaksi. Pienempiä saaria ovat Pikku Mustasaari, Länsi-Mustasaari ja Särkkä. Suurin on Iso Mustasaari. Kustaanmiekka, Susisaari, Iso Mustasaari, Pikku Mustasaari ja Länsi-Mustasaari ovat joko sillan tai maakannaksen ansiosta yhteydessä toisiinsa. Susisaaren ja Kustaanmiekan välillä aikoinaan ollut salmi on täytetty. Näiden saarten muodostaman ryhmän itäpuolitse kulkee Kustaanmiekan salmi ja länsipuolitse Särkänsalmi, jotka ovat tärkeimmät avomereltä Helsingin Kruunuvuorenselälle ja Eteläsatamaan johtavat laivaväylät. Suomenlinnan maapinta-ala on 2,21 neliökilometriä. Nähtävyyksiä Suomenlinna on suosittu käyntikohde Helsingissä vieraileville kotimaan- ja ulkomaanmatkailijoille, kuten myös Helsingin asukkaille. Suomenlinnaan pääsee ympäri vuoden ja linnoitus on hieno käyntikohde kaikkina vuodenaikoina. Linnoitussaarilla on nähtävyyksiä ja monipuolisia palveluita, kuten opastettuja kierroksia, ravintoloita, kahviloita, museoita ja taidenäyttelyitä. Kuninkaanportti on Suomenlinnan eteläkärjessä, Kustaanmiekan salmen rannalla sijaitseva portti Suomenlinnaan. Se oli alkuaan Suomenlinnan linnakkeen ensisijainen sisäänkäynti, ja sitä pidetään yleisesti Suomenlinnan tunnuksena. Sen kuva oli vuosina 1986–2002 myös tuhannen markan setelissä. Suuri linnanpiha Susisaaressa ympäröivine rakennuksineen on linnoituksen vanha hallinnollinen keskus. Bastionien Ekeblad ja Höpken väliin jäänyt osa muutettiin 1750-luvun alussa Suomen ensimmäiseksi myöhäisbarokin sommitteluperiaatteita soveltavaksi monumentaaliaukioksi. Keskellä aukiota on Augustin Ehrensvärdin hauta, jonka hautaholvin päätekiven Kustaa III muurasi itse 5. heinäkuuta 1783. Graniittipaaden veisti Nils Stenstam. Osa aukiota ympäröineistä rakennuksista tuhoutui Krimin sodan tykistötulituksissa, mutta jäljelle jäi muun muassa komendantin talo, jossa on nykyisin Ehrensvärd-museo. Linnanpihaa reunustaa myös vuonna 1756 valmistunut Paikallismajurin talo, joka on Suomenlinnan ja koko Helsingin vanhin alusta asti asuinkäytössä ollut kerrostalo. Suomenlinnan kirkko sijaitsee Isossa Mustasaaressa. Se rakennettiin 1850–1854 ortodoksiseen tyyliin sipulitorneineen, mutta muutettiin 1920-luvulla nykyiseen luterilaiseen asuunsa. Kirkon tornissa on majakka, joka vilkuttaa neljää lyhyttä välkähdystä, joka on Morse-aakkosina H kuten Helsinki. Museosukellusvene Vesikko on sijoitettu Susisaaren kaakkoiskärkeen. Vesikko valmistui vuonna 1933 ja palveli Suomen merivoimissa talvi- ja jatkosodan aikana. Vesikkoa pääsee katsomaan vuoden ympäri ja kesäkuukausina pääsee tutustumaan sukellusveneen sisätiloihin. Rantakasarmi Vaaleanpunaiseksi rapattu rantakasarmi on linnoituksen venäläisellä kaudella rakennettu pääportti. Rantakasarmin itäpäädyn tiloissa on äänitysstudio ja työhuoneita. Länsipäädyssä sijaitsevat panimon tilat, ravintola sekä Helsingin taiteilijaseuran galleria. Kruunulinna Ehrensvärd Kruunulinna Ehrensvärd on varustustyyppi, joka muodostuu kahdesta siipirakennuksesta ja niiden välisestä puolustusrintamasta. Ruotsin kuningas Kustaa III laski kruunulinnan peruskiven vuonna 1775. Kruunulinna suojasi telakka-aluetta ja varikkoa ja sen molempiin siipiin oli sijoitettu telakan tuotantoa ja toimistoja. Nykyisin Kruunulinna Ehrensvärdissä sijaitsevat muun muassa Suomenlinnan hoitokunnan toimisto, päiväkoti, asuntoja sekä yleisölle juhla- ja kokouskäyttöön vuokrattavat Pirunkirkon juhlasali ja Pajasali. Bastioni Zander Bastioni Zanderilla on liehunut linnoituksen lippu koko linnoituksen historian ajan. Bastioni Zander rakennettiin vuosina 1748–1750 osaksi neljän bastionin linnoitusketjua. Lisäksi Suomenlinnassa suosittuja ovat tunnelit, joita on etenkin Kustaanmiekassa sekä Susisaaressa. Suomenlinnan telakka Suomenlinnassa, Susisaaren pohjoisosassa on telakka, jossa rakennettiin alun perin sotalaivoja. Toisen maailmansodan jälkeen telakan omisti Valmet, ja siellä rakennettiin Neuvostoliitolle sotakorvauksina luovutettuja aluksia. Myös entiset Suomenlinnan ja Korkeasaaren lautat rakennettiin siellä. Suomenlinnan telakka on Suomen vanhin kuivatelakka. Nykyään Suomenlinnan telakalla toimii Turkulaisvarustamo Alfons Håkans Oy. Kuivatelakan suuremman sisäaltaan pituus on 140 metriä ja leveys 50 m. Pienemmän ulkoaltaan pituus on 120 metriä ja leveys 20 metriä. Telakka-altaisiin johtaa 5 metrin syvyinen väylä. Se on Suomen ainoa kuivatelakka Hangon itäpuolella. Se korjaa pääasiassa merivoimien ja rajavartiolaitoksen aluksia, mutta myös paikallisia laivoja, hinaajia ja Saimaalla liikennöiviä aluksia on korjauksessa ja talvisäilytyksessä telakalla. Kulkuyhteydet Suomenlinnaan liikennöi Kauppatorilta Helsingin seudun liikenteen (HSL) Suomenlinnan lautta päivittäin ympäri vuoden. Katajanokalta pääsee Suomenlinnaan HSL:n huoltolautalla arkisin vuoden ympäri. HSL:n lautat kuuluvat julkisen liikenteen piiriin. Kesäkuukausina ja syksyllä linnoitukseen pääsee myös JT-Line Oy:n liikennöimillä vesibusseilla. Vesibusseihin ostetaan liput JT-Linelta. Merimatka kestää noin 15 minuuttia. HSL:n lauttana on toiminut mm. 1950-luvulla rakennettu M/S Suomenlinna-Sveaborg. Aluksen korvannut M/S Suomenlinna II sai alkuvaiheessa varsin kyseenalaisen maineen lukuisten pienten haverien johdosta. Suomenlinnaan kulkee myös merenalainen, noin 1 300 metriä pitkä huoltotunneli, jossa kulkee kaukolämpö-, vesijohto- ja viemäriputket sekä sähkö- ja puhelinkaapelit. Vain hälytysajoneuvot käyttävät huoltotunnelia. Tunnelin suuaukko on mantereen puolella Kaivopuistossa Uunisaaren laiturin kohdalla ja Suomenlinnan pää on Länsi-Mustasaarella. Urbaanilegendan mukaan Suomenlinnasta kulkee tunneli myös viereiseen Vallisaareen, mutta se ei pidä paikkaansa. Historia Rakentamisen tausta Ruotsi oli kärsinyt hattujen sodassa 1741–1743 Venäjää vastaan tappion, ja joutui luovuttamaan 1721 Uudenkaupungin rauhan tappioiden lisäksi vielä lisää alueita. Turun rauhassa se menetti Kymenlaakson Kymijoen länsihaaraa myöten ja sen mukana Haminan rajalinnoituksena. Rajakaupungiksi tuli Degerbyn ratsutilan maille vuonna 1745 perustettu Loviisan kaupunki. Hattujen sodan jälkeen Suomen puolustusta pyrittiin vahvistamaan, jotta sodan sattuessa jäisi aikaa lähettää vahvistuksia Ruotsista alueelle. Vuonna 1747 erityinen linnoituskomissio ehdotti linnoitusten rakentamista Loviisaan ja Helsinkiin. Tarkoituksena oli sekä linnoittaa kaupungit, että rakentaa niiden edustalle merilinnoitukset. Rakennustyöt Ruotsin kannalta keskeisenä ajatuksena oli saada valtakunnan itäistä osaa varten oma rannikkolaivasto ja sille tukikohta, koska Karlskronasta tai Tukholmasta ei olisi ehditty lähettää aluksia itärajan suojaksi varsinkaan keväällä jäiden lähdön aikaan. Osa laivastosta oli talvehtinut Kruunuvuorenselällä jo isonvihan aikaan. Ranska oli puolestaan huolestunut Venäjän vaikutusvallan kasvusta ja sitoutui tukemaan Ruotsin linnoitustoimia Suomessa 450 000 taalerilla vuodessa neljän vuoden ajan. Helsinkiin ja Loviisaan suunniteltujen Suomenlinnan ja Svartholman merilinnoitusten rakennustyöt aloitettiin vuonna 1748. Molempien linnoitusten suunnittelusta ja rakennustöistä vastasi Västeråsissa, Ruotsissa syntynyt linnoitusupseeri Augustin Ehrensvärd. Merilinnoitusten lisäksi suunnitellut maalinnoitukset jäivät sen sijaan kuningaskunnan rahapulassa pahasti kesken ja lopulta loppuivat kokonaan. Rakennusmateriaalia alueille saatiin ainakin Helsingin pitäjästä (nyk. Vantaa), Santahaminasta ja Espoon Soukasta. Suurelta osalta muurien rakentamiseen tarvitut kivet kuitenkin louhittiin itse saarten kallioista. Suomenlinnan rakennustöitä ei koskaan saatu valmiiksi Ehrensvärdin tarkoittamassa laajuudessa. Vuonna 1756 Viaporiin perustettiin maavoimille alisteinen saaristolaivasto, Armeijan laivasto. Kustaan sodan aikana Viapori toimi saaristolaivaston korjaustelakkana ja osaltaan mahdollisti Ruotsinsalmen meritaistelun voiton 1790. Postikonttori Vuonna 1802 Viaporiin perustettiin Helsingin seudun toinen postikonttori, mikä johtui linnoitusvaruskunnan päällikönä toimineen Carl Olof Cronstedtin toiminnasta. Cronstedt oli harmistunut laivaston kirjeiden katoamisista ja ajoi postikonttorin perustamisen läpi valtakunnan postitirehtöörin vastustuksesta huolimatta. Postikonttorin toiminta lakkasi vuonna 1808 venäläisten vallattua Suomen. Venäläiset elvyttivät sotilaallisia tarkoituksia palvelleen postitoiminnan uudelleen Viaporissa 1850-luvun puolivälissä itämaisen sodan aikana. Venäjän vallan aika Suomen sodan alkuvaiheessa vuonna 1808 venäläiset saapuivat Suomeen maateitse ja miehittivät nopeasti laajan osan Etelä-Suomea. He myös piirittivät Viaporia, jonne he pääsivät mantereelta jäitse. Kaksi kuukautta kestäneen piirityksen jälkeen Cronstedtin johtama linnoitus antautui 3. toukokuuta 1808. Suomen siirryttyä osaksi Venäjää vuonna 1809 venäläiset jatkoivat linnoituksen rakentamista omien suunnitelmiensa mukaan. Ruotsin vallan aikana rakennustöiden painopiste oli ollut Susisaaressa ja Kustaanmiekalla, joita pidetäänkin linnoituksen rakennushistoriallisesti mielenkiintoisimpana osana. Muilla saarilla linnoitustyöt olivat jääneet keskeneräisiksi. Venäjän vallan aikana sitä vastoin Isosta Mustasaaresta tuli linnoituksen keskeisin osa, jonne rakennettiin muun muassa suuria kasarmirakennuksia ja kirkko. Krimin sodan aikana vuonna 1855 Viaporia ammuttiin ranskalaisista ja englantilaisista sotalaivoista käsin tykeillä kahden vuorokauden ajan. Tällöin osa linnoituksen alkuperäisistä rakennuksista tuhoutui. Vuonna 1906 linnoituksessa puhkesi Viaporin kapina. Viapori toimi ensimmäisen maailmansodan aikana Krepost Sveaborgin keskuslinnakkeena. Linnoitukseen kuuluivat Helsinkiä kiertäneen maarintaman lisäksi myös meririntaman linnoitukset, kuten Miessaari, Rysäkari ja Kuivasaari. Suomen itsenäisyyden aika Suomen julistautuessa itsenäiseksi vuonna 1917 Viapori oli edelleen venäläisen sotaväen hallussa, mutta sisällissodan aikana he luovuttivat osan siitä Suomen punaisille maaliskuussa 1918. Valkoiset valloittivat sen saksalaisten tuella huhtikuun alussa. Suomenlinna sai nykyisen nimensä 12. toukokuuta 1918, jolloin Kustaanmiekan lippusalkoon nostettiin juhlallisesti Suomen lippuna tuolloin väliaikaisesti käytetty punakeltainen leijonalippu ja ammuttiin kahdeksan kunnialaukausta kahdella venäläisellä kenttäkanuunalla. Lipunnostajaisiin oli kutsuttu arvovieraiksi mm. senaatin jäsenet, kaupunginvaltuusto ja useita korkea-arvoisia sotilashenkilöitä. Heitä kuljettivat kauppatorilta Viaporin laituriin luotsilaivat Eläköön ja Sekstant sekä jäänsärkijä Mercator. Samalla sotilasalue liitettiin Uudenmaan lääniin. Linnoituksen nimenmuutoksen takana oli senaattori Kyösti Kallion ehdotus. Vuosina 1918 ja 1919 saarilla toimi suuri sisällissodan jälkeinen vankileiri. Suomenlinnan vankileirin 10 000:sta punavangista yli 1 000 kuoli nälkään ja tauteihin. Teloitettuja oli 80. Myöhemmin linnoitus toimi suomalaisena varuskuntana. Suomen sisällissodan jälkeen Suomenlinnaan perustettiin 7. toukokuuta 1918 Suomenlinnan Linnoitustykistö, minkä nimisenä joukkoyksikön toiminta päättyi 15. syyskuuta 1918. Organisaatiouudistuksesta johtuen sen toimintaa jatkoi Suomenlinnan Rannikkotykistopataljoona 16. syyskuuta 1918 – 13. toukokuuta 1919. Rannikkotykistörykmentti 1 perustettiin 14. toukokuuta 1919, mikä toimi 15. syyskuuta 1939 saakka. Suomenlinnaan sijoitettiin 1920-luvulla Merisotakoulu. Vuosina 1921–1936 Ilmailuvoimien lentokonetehdas oli sijoitettuna Suomenlinnaan. Tehdas kokosi aluksi lisenssillä Hansa-Brandenburg W.33 -vesitasoja, jotka tunnettiin Suomessa nimellä I.V.L. A.22 Hansa. Vuonna 1925 Suomenlinnaan sijoitettiin ilmapuolustuskomennuskunta, joka muuttui myöhemmin kiinteäksi ilmatorjuntapatteriksi. Vuonna 1939 kiinteästä ilmatorjuntapatteri muutettiin Ilmatorjuntarykmentti I:ksi. Toisen maailmansodan aikana siellä oli myös Suomen sukellusveneiden päätukikohta. Suomen toisen maailmansodan alkuun liittyvä puolueettomuusvartiointi edellytti ennen yhteisharjoitusta puolustustuksen tehostamista. 16. syyskuuta 1939 muodostettiin Helsingin Lohko, mitä oli voimassa välirauhan aikaan, 4. syyskuuta 1940 saakka. 5. syyskuuta 1940 – 27. maaliskuuta 1941 oli Suomenlinnan yksikkö jälleen Rannikkotykistörykmentti 1, minkä jälkeen siitä tuli Suomenlinnan rannikkotykistörykmentti 28. maaliskuuta 1941 – 16. kesäkuuta 1941. Jatkosotaan valmistautumiseksi yksikkö laajennettiin myös rannikkojoukkoja kohtalaisesti sisältäväksi 1. Rannikkoprikaatiksi rannikkotykistörykmenttien talvisodan kokemusten perusteella 17. kesäkuuta 1941 – 31. joulukuuta 1941 väliseksi ajaksi, minkä jälkeen se nimettiin 1. tammikuuta 1942 – 30. marraskuuta 1944 väliseksi ajaksi Uudenmaan Rannikkoprikaatiksi. Tämän jälkeen yksiköstä muodostui Suomenlinnan Rannikkolinnakkeisto 1. joulukuuta 1944 – 30. marraskuuta 1952. Tämän jälkeen nimeksi tuli kolmannen kerran Rannikkotykistörykmentti] 1 1. joulukuuta 1952 – 31. joulukuuta 1956. Tämän jälkeen joukkoyksiköstä tuli 1. tammikuuta 1957 alkaen Suomenlinnan Rannikkotykistörykmentti. Vuoteen 1948 saakka Suomenlinnaan pääsi vain kirjallisella maihinnousuluvalla. Tuolloin saaret avattiin yleisölle Suomen Matkailijayhdistyksen perimää pääsymaksua vastaan, vaikka ne olivat edelleen Puolustusvoimien hallinnassa varuskuntana. Vuonna 1972 linnoitus siirtyi lopullisesti siviilihallintoon. Ainoana sotilaallisena laitoksena sinne jäi Merisotakoulu. Seuraavana vuonna saaria hallinnoimaan perustettiin opetusministeriön alainen Suomenlinnan hoitokunta. Vuonna 1983 Suomenlinnan hoitokunnalle myönnettiin SAFA-palkinto Suomenlinnan kulttuurihistoriallisen kokonaisuuden kunnostamis- ja kehittämistyöstä. Vuonna 1991 Unesco otti Suomenlinnan maailmanperintöluetteloonsa. Suomenlinna sai Europa Nostra -palkinnon asiantuntevasta ja tasokkaasta restaurointityöstä vuonna 1999. Samana vuonna Uudenmaan liiton maakuntahallitus valitsi Suomenlinnan vuoden uusmaalaiseksi kyläksi. Muuta Vuoden 2016 taajamarajauksessa Suomenlinna muodosti oman taajamansa, jonka pinta-ala oli 0,63 neliökilometriä. Taajamassa oli 748 asukasta ja se oli väestötiheydellään 1 195 asukasta/km2 Suomen taajamista viidenneksi tiheimmin asuttu. Ison Mustasaaren luoteisosassa sijaitsee hoitokunnan käytössä oleva arkisto- ja museoluolasto. Katso myös Saaristolaivasto Luettelo Suomenlinnan rakennuksista Lähteet Kirjallisuutta Aiheesta muualla Elonet: Finlandia-katsaus 88 (1948): Suomenlinna 200 vuotta – filmin alusta Suomenlinna – Suomenlinnan hoitokunnan ylläpitämä sivusto Suomenlinnan rakennusten historia -kartta Klikattava kartta. Suomenlinnan historiaan liittyviä aineistoja (Arkistolaitos) Museovirasto: Suomenlinna Ehrensvärd-seura Ry Suomenlinnan kuvaus Opetusministeriön sivuilla Suomenlinnan Skyview-ilmapanorama Ylen Elävä arkisto: Suomen seitsemän maailmanperintökohdetta Seulonnan keskeiset artikkelit