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text: B. Traven (* 28. Februar 1882 in Schwiebus; † 26. März 1969 in Mexiko-Stadt) ist das Pseudonym eines deutschen Schriftstellers, dessen Werke mehrfach verfilmt und zu Bestsellern wurden. Die wahre Identität Travens war unter Literaturwissenschaftlern lange Zeit umstritten und ist in der Forschung noch immer nicht allgemein akzeptiert. Als gesichert galt lediglich, dass der Schriftsteller ab 1924 in Mexiko lebte, dem Handlungsschauplatz der meisten seiner Romane und Erzählungen. Anerkannt wurde auch, dass er mit dem Theaterschauspieler und Anarchisten Ret Marut identisch sei, der 1924 ebenfalls nach Mexiko floh. Durch Recherchen des Journalisten Will Wyatt im Jahr 1974 und weitere Nachforschungen des Literaturwissenschaftlers Jan-Christoph Hauschild wurde 2012 bestätigt, dass Traven und Marut Pseudonyme des Maschinenschlossers und Gewerkschaftssekretärs Otto Feige sind, der aus Schwiebus in der preußischen Provinz Brandenburg, heute Świebodzin in Polen, stammte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden auch die beiden Personen Berick Traven Torsvan und Hal Croves mit Traven in Verbindung gebracht. Beide gaben sich als seine literarischen Agenten aus, bestritten aber, hinter dem Pseudonym zu stehen. Traven ist Autor von zwölf Romanen, eines Reiseberichts und vieler Erzählungen, in denen sich das Genre der teils in ironisch-sarkastischem Duktus geschriebenen Abenteuergeschichte mit einer kapitalismuskritischen Haltung verbindet. Dabei werden revolutionär-sozialistische und anarchistische Ansichten Travens deutlich. Zu den bekanntesten Werken Travens gehören die Romane Das Totenschiff von 1926, Der Schatz der Sierra Madre von 1927 und der sogenannte Caoba-Zyklus, eine Gruppe von sechs Romanen aus den Jahren 1930 bis 1939, deren Handlung kurz vor und während der Mexikanischen Revolution Anfang des 20. Jahrhunderts spielt. Travens Romane und Erzählungen waren schon in der Zwischenkriegszeit erfolgreich und blieben es auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Seine Werke wurden in über 24 Sprachen übersetzt und erreichten eine geschätzte Gesamtauflage von über 30 Millionen. Werke Die Romane Traven betrat die deutsche literarische Bühne 1925, als die Berliner Tageszeitung Vorwärts, „Zentralorgan der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands“, am 28. Februar 1925 seine Erzählung Wie Götter entstehen publizierte. Im Juni und Juli desselben Jahres erschien dort sein erster Roman, Die Baumwollpflücker. Der Buchmeister-Verlag Berlin/Leipzig, welcher der linken, vom Bildungsverband der deutschen Buchdrucker gegründeten Buchgemeinschaft Büchergilde Gutenberg gehörte, brachte 1926 die erweiterte Buchausgabe des Romans unter dem Titel Der Wobbly heraus, in Fußnoten als „Mitglied des I.W.W. = Industrial Workers of the World; eine sehr radikale Arbeiter-Organisation“ erklärt. In späteren Ausgaben kehrte man zu Die Baumwollpflücker zurück. Das Buch führte die Figur des Gerald Gales ein (in anderen Werken auch Gale oder Gerard Gales), eines US-amerikanischen Seemanns, der in Mexiko Arbeit in verschiedenen Berufen sucht, oft in zwielichtigem Milieu verkehrt und als Opfer und Zeuge kapitalistischer Ausbeutung den Kampfwillen und die Lebenslust trotzdem nicht verliert. In demselben Jahr 1926 veröffentlichte die Büchergilde Gutenberg, die bis 1939 der Hauptverlag B. Travens blieb, seinen zweiten Roman Das Totenschiff. Der Held des Romans ist wiederum Gerald Gale, als Seemann, der nach dem Verlust seiner Dokumente und damit seiner Identität das Recht auf ein normales Leben und seine Heimat einbüßt und sich schließlich auf einem „Totenschiff“ wiederfindet, das von den Eignern zum Zweck des Versicherungsbetruges auf hoher See versenkt wird. Der Roman ist eine Anklage gegen die Geldgier der kapitalistischen Arbeitgeber und den Bürokratismus der Beamten, die Gale immer wieder aus den Ländern deportieren, in denen er versucht, Zuflucht zu finden. Das Totenschiff kann daher auch als Roman mit autobiografischen Elementen betrachtet werden. Wenn man annimmt, dass B. Traven mit dem Revolutionär Ret Marut identisch ist, sind im Werk deutliche Parallelen sichtbar zwischen dem Schicksal Gales und dem Leben seines heimatlosen Autors, der ebenfalls gezwungen worden sein mag, im Kesselraum eines Dampfers auf der Fahrt aus Europa nach Mexiko zu arbeiten. Der neben Das Totenschiff bekannteste Roman B. Travens ist Der Schatz der Sierra Madre von 1927. Seine Helden sind eine Gruppe US-amerikanischer Abenteurer und Goldsucher in Mexiko. 1948 wurde das Buch von Hollywood-Regisseur John Huston unter demselben Titel mit großem Erfolg verfilmt. Die Figur des Gerald Gales kehrte im vierten Roman Travens – Die Brücke im Dschungel – zurück, der 1927 im Vorwärts in Fortsetzungen erschien und 1929 als erweiterte Buchausgabe herausgegeben wurde. Im Roman wurde von Traven zum ersten Mal ausführlich die Situation der in Mexiko lebenden Indigenen und die Unterschiede zwischen der christlichen und der indigenen Kultur in Lateinamerika aufgegriffen, Themen, die auch Travens späteren Caoba-Zyklus dominierten. 1929 veröffentlichte B. Traven seinen umfangreichsten Roman – Die weiße Rose, eine epische, auf Fakten gestützte Geschichte der Enteignung eines indianischen Stammes durch eine US-amerikanische Erdölfirma. Die 1930er Jahre sind vor allem die Zeit, in der Traven den Caoba-Zyklus schuf. Er besteht aus sechs Romanen, die in der Zeit 1931–1939 herausgegeben wurden: Der Karren (auch unter dem Titel Die Carreta bekannt, 1931), Regierung (1931), Der Marsch ins Reich der Caoba (1933), Die Troza (1936), Die Rebellion der Gehenkten (1936) und Ein General kommt aus dem Dschungel (1939). Die Romane beschreiben das Leben der mexikanischen Indigenen, die Anfang des 20. Jahrhunderts im Bundesstaat Chiapas in Zwangsarbeitslagern (sog. monterías) im Dschungel zur Arbeit beim Mahagoniholzfällen gezwungen sind, was schließlich zur Meuterei und zum Ausbruch der Mexikanischen Revolution führt. Nach der Vollendung des Caoba-Zyklus verstummte B. Traven als Autor größerer literarischer Werke. Es folgten Erzählungen, unter anderem 1950 die Novelle (das mexikanische Märchen) Macario, die 1953 durch die New York Times zur besten Kurzgeschichte des Jahres gekürt wurde. 1960 erschien der letzte Roman Travens, Aslan Norval, die Geschichte einer US-amerikanischen Millionärin, die mit einem alternden Geschäftsmann verheiratet und gleichzeitig in einen jungen Mann verliebt ist. Sie beabsichtigt, als Alternative zu Atomrüstung und Weltraumexploration einen durch die ganzen Vereinigten Staaten verlaufenden Kanal zu bauen. Die von dem sonstigen Schaffen des Schriftstellers ganz abweichende Thematik und Sprache des Romans bewirkten, dass er lange Zeit von Verlegern abgelehnt wurde. Die Urheberschaft Travens wurde bezweifelt; dem Roman wurde „Pornografie“ und „Trivialität“ vorgeworfen. Das Buch wurde erst nach einer gründlichen stilistischen Bearbeitung durch Johannes Schönherr angenommen, der seine Sprache dem Traven-Stil anpasste. Zweifel hinsichtlich Aslan Norval bestehen bis heute und komplizieren die Frage der Identität des Schriftstellers und der tatsächlichen Urheberschaft seiner Bücher zusätzlich. Andere Werke Travens Erzählwerk ist umfangreich. Außer dem genannten Macario bearbeitete der Schriftsteller auch eine indianische Legende von der Entstehung der Sonne und des Mondes aus Chiapas (Sonnen-Schöpfung, zuerst in tschechischer Übersetzung 1934 herausgegeben, das deutsche Original wurde 1936 veröffentlicht). Der Band Der Busch von 1928 versammelte zwölf Erzählungen, 1930 wurde die zweite erweiterte Ausgabe veröffentlicht. Viele Erzählungen und Novellen erschienen zu seinen Lebzeiten nur in Zeitschriften und Anthologien in verschiedenen Sprachen. Eine Sonderstellung im Gesamtwerk Travens nimmt die Reportage Land des Frühlings von 1928 ein. Der Bericht über eine Reise in den mexikanischen Bundesstaat Chiapas bot ihm die Gelegenheit, seine links-anarchistische Weltsicht zu entfalten. Die Büchergilde Gutenberg illustrierte das Buch mit Travens eigenen Fotografien, die anteilig die Landschaft von Chiapas einfingen – vor allem aber deren Bewohner, Angehörige verschiedener Maya-Völker. Aussage der Werke B. Travens Travens Werke lassen sich wohl am besten als „proletarische Abenteuerromane“ beschreiben. Sie handeln von Seeräubern, Indianern und Gesetzlosen und teilen daher viele Motive mit Autoren wie Karl May oder auch Jack London. Anders jedoch als die meisten Vertreter des Western- oder Abenteuer-Genres zeichnet sich Traven nicht nur durch eine sehr detaillierte Charakterisierung des sozialen Milieus seiner Protagonisten aus, sondern er schrieb seine Bücher vor allem konsequent aus der Perspektive der Unterdrückten und Ausgebeuteten. Seine Figuren stehen am Rande der Gesellschaft, entstammen dem proletarischen und lumpenproletarischen Milieu. Stets mehr Antihelden als Heroen, haben sie dennoch eine urtümliche Lebenskraft, die sie immer wieder zum Aufbegehren zwingt. Die „gerechte Ordnung“ oder die christliche Moral, die in vielen Abenteuerromanen durchscheint, gilt Traven und seinen Helden nichts. Stattdessen steht stets das anarchische Element des Aufbegehrens im Mittelpunkt. Immer erfolgt es aus der unmittelbaren Ablehnung der entwürdigenden Lebensumstände der Helden, stets sind es die Entrechteten selbst, die ihre Befreiung oder aber zumindest eine rebellische Geste vollbringen. Politische Programme kommen nicht vor, das vage anarchistische „¡Tierra y Libertad!“ des Caoba-Zyklus ist wohl noch eines der dezidiertesten Manifeste in Travens Romanen. Berufspolitiker, auch auf Seiten der Linken, kommen bei Traven, falls er sie überhaupt erwähnt, besonders schlecht weg und sind das Ziel diverser Beschimpfungen. Dennoch gelten Travens Romane als politische Bücher. Obwohl er ein positives Programm verweigert, scheut er sich doch niemals, die Ursache des Leidens seiner Protagonisten zu nennen. Dieser Quell von Qual, Entwürdigung, Elend und Tod ist für ihn „Cäsar Augustus Imperator“, wie das Diktat des Kapitals in Das Totenschiff genannt wird. Traven gelingt es, seine Kapitalismuskritik ohne belehrenden Zeigefinger zu artikulieren und durch die Anknüpfung an Western- und Seemannsmotive auch tatsächlich das proletarische Zielpublikum zu erreichen. Indem er in seiner Kapitalismuskritik die Unterdrückung und Ausbeutung der mexikanischen Indianer in den Mittelpunkt stellt, erwies er sich mit diesen vor allem im Caoba-Zyklus ausgearbeiteten Motiven als für die 1930er Jahre besonders fortschrittlicher Autor, denn die europäischen Intellektuellen interessierten sich damals noch nicht für die Unterdrückung in Lateinamerika. Erst Travens Bücher machten die Befreiungsversuche der Indigenas in Deutschland bekannt. Das Rätsel der Biografie B. Travens Traven schickte seine Werke selbst oder durch Vertreter zur Veröffentlichung aus Mexiko nach Europa per Post, als Rückadresse gab er sein Postfach auf einem mexikanischen Postamt an. Als Eigentümer der Urheberrechte stand in seinen Büchern „B. Traven, Tamaulipas, Mexiko“. Weder die europäischen noch die US-amerikanischen Verleger Travens lernten ihn persönlich kennen. Die Personen, mit denen sie über das Herausgeben und dann auch die Verfilmung seiner Bücher verhandelten, behaupteten jedenfalls, sie seien nur Sprecher Travens. Die Identität des Schriftstellers selbst sollte ein Geheimnis bleiben. Diese Verweigerung jeder Auskunft über seine Biografie erklärte B. Traven in den Worten, die eines seiner bekanntesten Zitate wurden: Der rätselhafte Autor erfreute sich schnell großer Popularität (die Brockhaus Enzyklopädie widmete ihm schon 1934 einen Eintrag), und Literaturkritiker, Journalisten und andere versuchten, seine Identität zu ermitteln. Sie stellten dabei mehr oder weniger glaubwürdige, manchmal fantastische Hypothesen auf. Der Regisseur Jürgen Goslar drehte 1967 die fünfteilige Dokumentation Im Busch von Mexiko – Das Rätsel B. Traven, die allen möglichen Theorien nachging und neben nachgestellten Szenen auch historisches Material benutzte. Die dabei aus dem Off ertönende Stimme Travens war die von Günther Neutze. Biografie bis 1924 Sind die Erkenntnisse von Will Wyatt und Jan-Christoph Hauschild zutreffend, was kaum noch bestritten wird, wurde B. Traven als Herrmann Albert Otto Max Feige am 23. Februar 1882 im brandenburgischen Schwiebus (heute Świebodzin, Polen) geboren. Seine Eltern waren der Töpfer Adolf Feige und die Fabrikarbeiterin Hermine Wienecke. Von 1896 bis 1900 absolvierte er eine Ausbildung zum Maschinenschlosser, von 1901 bis 1903 leistete er seinen Militärdienst in Bückeburg ab, von 1904 bis 1906 arbeitete er in Magdeburg und war dort Kandidat des Metallarbeiterverbands am 21. Mai 1905. Im Sommer 1906 wurde er zum Geschäftsführer der Gelsenkirchener Verwaltungsstelle des Deutschen Metallarbeiterverbands berufen. Im Herbst 1907 kündigte er seine Anstellung und verwandelte sich in den Schauspieler Ret Marut aus San Francisco. Er machte sich dabei den Umstand zunutze, dass bei dem Erdbeben in Kalifornien von 1906 nahezu alle behördlichen Akten und Urkunden vernichtet worden waren; seine Abstammung war damit rätselhaft verschleiert. Dass Traven das genau so strategisch geplant hatte, wurde 1990, 21 Jahre nach Travens (angenommenem) Tod, durch seine Witwe bestätigt. Idar und Crimmitschau waren Stationen seiner Schauspielerkarriere. Der Neue Theater-Almanach, herausgegeben von der Genossenschaft Deutscher Bühnen-Angehöriger, verzeichnet Ret Marut im Nachtrag der Ausgabe 1911 bei der Berliner „Neuen Bühne“, einem Tournee-Theater für die Provinzen Pommern, Ost- und Westpreußen, Posen und Schlesien. Marut ist dort in mehreren Funktionen genannt, u. a. als Regisseur und Schauspieler. Bei den Damen findet sich Elfriede Zielke, die 1912 in Danzig beider Tochter Irene zur Welt brachte. Im Jahr 1912 wird Ret Marut als Mitglied des Danziger Stadttheaters aufgeführt als Schauspieler wie als Obmann und Kassierer des Künstlerheims. Als Maruts Wohnadresse in Danzig wird Damm 2 genannt. Im Jahrgang 1913 des Theater-Almanachs wohnt Marut in Düsseldorf in der Friedrichstr. 49 und ist am Schauspielhaus Düsseldorf darstellendes Mitglied. In Düsseldorf wurde die Schauspielschülerin Irene Mermet (1892–1956) aus Köln seine Lebensgefährtin, mit der zusammen er im Herbst 1915 den Schauspielberuf aufgab und nach München übersiedelte. Dort wohnte er in Schwabing in der Clemensstrasse 84. Ab dem Sommer 1917 gab er in München die radikal-soziale Zeitschrift Der Ziegelbrenner heraus, die mitten im Krieg für Völkerverständigung und -freundschaft eintrat. Anfang 1917 erschien unter dem Pseudonym Richard Maurhut die Kriegsnovelle An das Fräulein von S...; unter dem Titel Der BLaugetupfte SPerlinG gab er im Sommer 1918 eine Sammlung seiner Kurzgeschichten heraus. Während der kurzen Zeit der Münchner Räterepublik wurde Marut im Frühjahr 1919 Leiter der Presseabteilung des Zentralrats und war treibende Kraft bei der geplanten Sozialisierung der Presse, außerdem engagierte er sich für den Aufbau revolutionärer Strafgerichte. Als am 1. Mai 1919 Regierungstruppen und Freikorpsverbände mit der Niederschlagung der Räteherrschaft begannen, wurde er als Rädelsführer verhaftet. Kurz vor der Verurteilung durch ein Feldgericht konnte er fliehen und lebte seitdem mit wechselnden Stationen im Untergrund. Irene Mermet gelang 1923 die Einwanderung in die USA, Maruts gleichzeitiger Versuch über Kanada scheiterte dagegen an seinem fehlenden Visum, Mermet heiratete später den Juristen John Hanna und hielt sich über ihre Vergangenheit bedeckt. Ende 1923 wurde er in London vorübergehend in Abschiebehaft genommen. Im Sommer 1924 gelang ihm die Einreise in Mexiko; sechs Jahre später wurde er dort als US-amerikanischer Staatsbürger Traven Torsvan offiziell registriert. Rückblick auf die biografische Forschung Die Ret-Marut-Hypothese Die erste Hypothese über die Identität B. Travens wurde von dem Anarchisten und Schriftsteller Erich Mühsam aufgestellt, der hinter diesem Pseudonym den Schauspieler und Journalisten Ret Marut vermutete. Dieser Marut, angeblich US-amerikanischer Staatsbürger aus San Francisco, trat seit Ende 1907 auf Theaterbühnen unter anderem in Idar, Suhl, Crimmitschau, Danzig und Düsseldorf auf, sporadisch arbeitete er auch als Regisseur und veröffentlichte Kurzgeschichten. Im Ersten Weltkrieg begann er, sich auch politisch zu engagieren: von 1917 bis 1921 gab er die Zeitschrift Der Ziegelbrenner mit einem deutlich anarchistischen Profil heraus. Als in München im April 1919 die Bayerische Räterepublik ausgerufen worden war, wurde Marut zum Leiter der Presseabteilung des Zentralrats der Räterepublik und Mitglied des Propagandaausschusses ernannt. Er lernte so Erich Mühsam kennen, mit dem er sich anfreundete. Nach dem Sturz der Bayerischen Räterepublik wurde Marut am 1. Mai 1919 verhaftet. Es gelang ihm aber zu fliehen und einer standgerichtlichen Verurteilung zu entgehen. 1924 verschwand er spurlos. Von der bayerischen Polizei wurde Ret Marut seit 1919 steckbrieflich gesucht. Als die ersten Romane B. Travens erschienen, kam Mühsam aufgrund sprachlicher und inhaltlicher Parallelen mit den ihm bekannten Schriften Maruts zu der Schlussfolgerung, ihr Autor müsse dieselbe Person sein. Unter dem Titel Wo ist der Ziegelbrenner veröffentlichte Mühsam 1927 in seiner Zeitschrift Fanal einen Aufruf an Marut, an die Öffentlichkeit zu treten und über das Geschehen in München aus erster Hand zu berichten. Gleichzeitig erging die Bitte, den Aufruf an Marut weiterzuleiten, sofern sein Verbleib einem Leser bekannt ist. In ausführlicher Form wurde die Ret-Marut-Hypothese erstmals 1966 von Rolf Recknagel, einem DDR-Literaturwissenschaftler, in seiner Traven-Biografie dargestellt. Die Hypothese wird heute weitgehend akzeptiert. Recherchen zu Otto Feige Es war lange Zeit nicht klar, wie der ehemalige Schauspieler und Anarchist Ret Marut nach Mexiko gelangte, auch über seine frühen Lebensjahre wusste man nichts. Ende der 1970er-Jahre nahmen sich zwei BBC-Journalisten, Will Wyatt und Robert Robinson, dieser Frage an. Die Ergebnisse ihrer Ermittlungen veröffentlichten sie in einem Dokumentarfilm, der im britischen Fernsehen am 19. Dezember 1978 ausgestrahlt wurde, sowie in Wyatts Buch The man who was B. Traven. Die Journalisten machten im State Department in den USA und im Foreign Office in Großbritannien die Akten Ret Maruts ausfindig und entdeckten, dass Marut 1923 versuchte, aus Europa über England nach Kanada zu gelangen. Er wurde jedoch zurückgeschickt und dann am 30. November 1923 durch die britische Polizei verhaftet und als Ausländer ohne gültige Aufenthaltsgenehmigung ins Londoner Gefängnis Brixton gebracht. Beim Verhör durch die Londoner Polizei sagte Marut aus, dass sein echter Name Hermann Otto Albert Maximilian Feige sei und dass er am 23. Februar 1882 in Schwiebus (heute Świebodzin, Polen) geboren sei. Wyatt und Robinson stellten bei den polnischen Archiven Recherchen an und bestätigten die Echtheit dieser Behauptungen: Es stimmen sowohl das Geburtsdatum und der Geburtsort als auch die Vornamen der Eltern, die von Marut angegeben wurden. Die britischen Journalisten stellten auch fest, dass Otto Feige um 1904/1905 spurlos verschwand. Seither hat der Literaturwissenschaftler Jan-Christoph Hauschild im Rahmen von zwei sechsmonatigen Arbeitsstipendien der Kunststiftung NRW die Ergebnisse von Will Wyatt bestätigt und darüber hinaus den weiteren Lebensweg von Otto Feige nach 1904 nachgezeichnet. Diese Ergebnisse lassen keine Zweifel mehr an der Identität zu. Ret Marut blieb bis zum 15. Februar 1924 inhaftiert. Nach seiner Entlassung meldete er sich beim Konsulat der USA mit der Bitte um Bestätigung seiner US-amerikanischen Staatsbürgerschaft. Er behauptete, dass er 1882 in San Francisco geboren wurde, im Alter von 10 Jahren als Schiffsjunge angemustert habe und seitdem in der ganzen Welt gereist sei, aber jetzt seine rechtliche Lage regeln wolle. Auch früher, noch in Deutschland, hatte sich Marut dreimal um die US-amerikanische Staatsangehörigkeit bemüht und dabei den Geburtsort San Francisco angegeben, den 25. Februar 1882 und die Eltern William Marut und Helena Marut geb. Ottarent. Die Beamten im Konsulat schenkten dieser Geschichte keinen Glauben, zumal sie von der Londoner Polizei auch die zweite Version des Lebenslaufs Maruts erhalten hatten. Da allgemein bekannt war, dass das große Erdbeben von 1906 die Geburtsurkunden vernichtet hatte, war San Francisco eine beliebte Adresse für falsche Geburtsangaben. Die Hypothese, dass B. Traven mit Ret Marut und Otto Feige identisch ist, wird von sehr vielen, aber nicht allen Forschern akzeptiert. Wenn aber Marut nicht Feige war, ist es schwierig zu erklären, woher er die Einzelheiten seiner Geburt, einschließlich des Geburtsnamens seiner Mutter, kannte. Ankunft in Mexiko Nach seiner Entlassung aus dem Gefängnis in London gelangte Ret Marut nach Mexiko. Die Umstände dieser Reise sind aber unklar. Nach Rosa Elena Luján, der Witwe von Traven Torsvan, der von vielen Forschern mit B. Traven identifiziert wird (siehe unten), habe ihr Mann nach der Entlassung aus dem Gefängnis als Matrose auf einem „Totenschiff“ (ein schrottreifer Kahn, meist mit vorbestraften Seeleuten bestückt, die anderswo keine Heuer bekamen und deswegen billig waren und keine Fragen stellten) angemustert und sei nach Norwegen gefahren, von dort aus mit einem anderen Seelenverkäufer nach Afrika, und endlich sei er im Sommer 1924 an Bord eines niederländischen Dampfers in Tampico am Golf von Mexiko angekommen. Diese Behauptungen können zum Teil durch erhaltene Dokumente bestätigt werden. Der Name Marut steht auf der Liste der Besatzungsmitglieder des norwegischen Dampfers „Hegre“, der am 19. April 1924 von London auf die Kanarischen Inseln auslief. Der Name ist auf dieser Liste allerdings gestrichen, was suggeriert, dass Marut an der Fahrt schließlich doch nicht teilnahm. Nach der Revolution war Mexiko ein Zufluchtsort für viele US-amerikanische Wobblies, Sozialisten und Kriegsdienstverweigerer, als die Vereinigten Staaten 1917 in den Ersten Weltkrieg eintraten. Einer der führenden Aktivisten in diesem Milieu war Linn A. E. Gale. Noch in New York begann er die Zeitschrift Gale's International Monthly for Revolutionary Communism zu veröffentlichen, die ab Oktober 1918 in Mexiko-Stadt publiziert wurde. Ab 1918 war auch die mexikanische Sektion der anarchosyndikalistischen Organisation Industrial Workers of the World tätig. Dies war gewiss ein günstiges Milieu für einen Flüchtling und Anarchisten aus Europa (oder den USA). Vielleicht kannte Marut Linn Gales Publikation, das mag zu dem Namen „Gerald Gale“ für den Helden vieler Romane Travens, einschließlich Die Baumwollpflücker (Der Wobbly) und Das Totenschiff, geführt haben. Aus den erhaltenen Notizen B. Travens ergibt sich allerdings nicht, dass er auch unter schwierigen Bedingungen als Tagelöhner auf Baumwollfeldern und Erdölfeldern arbeiten musste. Zur Lösung dieses Widerspruchs schlug der schweizerische Forscher Max Schmid in einer Reihe von acht Artikeln Der geheimnisvolle B. Traven, die vom 2. November 1963 bis zum 4. Januar 1964 unter dem Pseudonym Gerard Gale in der Samstagsausgabe des Zürcher Tages-Anzeigers erschien, die sogenannte „Erlebnisträger-Hypothese“ vor. Ret Marut sei um 1922/1923 aus Europa nach Mexiko gekommen und dort einem US-amerikanischen Tramp (vom Typ „Gerald Gales“) begegnet, der Erzählungen über seine Erlebnisse geschrieben habe. Marut habe die Manuskripte von ihm erschlichen, ins Deutsche übersetzt, Elemente seiner anarchistischen Weltanschauung hinzugefügt und sie unter dem Pseudonym B. Traven deutschen Verlegern als eigene präsentiert. Schmids Hypothese hat sowohl Anhänger als auch Gegner, zurzeit scheint ihre Verifizierung unmöglich zu sein. Jedenfalls war B. Travens (Ret Maruts?) Leben in Mexiko nicht weniger rätselhaft als sein Schicksal in Europa. Hypothese zu Traven Torsvan Die Forschung identifiziert Traven mit jemandem, der sich Torsvan nannte. Von ihm ist bekannt, dass er 1924 nördlich von Tampico ein Holzhaus mietete und bis 1931 dort oft verweilte und arbeitete. Seit 1930 wohnte er zwei Jahrzehnte lang in einem kleinen Haus mit Gastwirtschaft am Stadtrand von Acapulco, von wo er seine Reisen in Mexiko antrat. 1926 nahm Torsvan als Fotograf neben dem Soziologen Frank Tannenbaum, dem Archäologen Hermann Beyer und dem Entomologen Alfonso Dampf an der dreißig Mann starken Expedition unter Enrique Juan Palacios Mendoza (1881–1953) im Bundesstaat Chiapas teil; von dieser Forschungsreise stammt eines der wenigen Fotos von Traven Torsvan (mit Tropenhelm). Nach Chiapas und in andere Regionen Mexikos reiste er auch später oft, er suchte Material für seine Bücher und interessierte sich sehr für die Kultur und Geschichte Mexikos. 1927 und 1928 besuchte er an der Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) Sprachkurse in Spanisch und in Indianersprachen, wie dem Nahuatl der Azteken, und nahm an Vorlesungen über die Geschichte der lateinamerikanischen Literatur und der Geschichte Mexikos teil. 1930 erhielt Torsvan eine offizielle Ausländerkarte, in der er als US-amerikanischer Ingenieur Traven Torsvan bezeichnet wurde. In vielen Quellen erscheint noch ein anderer Vorname Torsvans: Berick oder Berwick. Auch B. Traven liebte es, sich als US-Amerikaner auszugeben. 1933 schickte der Schriftsteller dem New Yorker Verlag Alfred A. Knopf englische Manuskripte seiner Romane Das Totenschiff, Der Schatz der Sierra Madre und Die Brücke im Dschungel und gab an, dass dies die Originale und die früher herausgegebenen deutschen Versionen nur ihre Übersetzungen seien. Knopf gab Das Totenschiff unter dem Titel The Death Ship 1934 heraus, danach wurden in den Vereinigten Staaten und Großbritannien auch andere Bücher Travens publiziert. Ein Vergleich der deutschen und englischen Versionen dieser Bücher zeigt große Unterschiede. Die englischen Texte sind in der Regel länger, in beiden Versionen gibt es Teile, die in der anderen Version fehlen. Der Lektor bei Knopf stöhnte über die vielen Germanismen, aber die deutschen Bücher enthalten umgekehrt Anglizismen. B. Travens Werke erfreuten sich auch in Mexiko immer größerer Beliebtheit. Dazu trug Esperanza López Mateos viel bei, die Schwester des späteren Präsidenten Mexikos Adolfo López Mateos, die seit 1941 acht Bücher Travens ins Spanische übersetzte und später auch seine Bevollmächtigte in Kontakten mit den Verlegern und die Eigentümerin der Urheberrechte war. Verfilmung von Der Schatz der Sierra Madre, Hypothese zu Hal Croves Auf Grund des Erfolgs der englischen Ausgabe von Der Schatz der Sierra Madre, die 1935 von Knopf herausgegeben wurde, erwarb die Filmgesellschaft Warner Bros. 1941 die Filmrechte für den Roman. Mit seiner Verfilmung wurde der Regisseur John Huston beauftragt. Der japanische Angriff auf Pearl Harbor unterbrach die Arbeiten an dem Film, die erst nach dem Kriege wieder aufgenommen wurden. 1946 verabredete Huston ein Treffen mit B. Traven im Hotel Bamer in der Hauptstadt Mexikos, um die Einzelheiten der Verfilmung zu besprechen. Statt des Schriftstellers erschien ein unbekannter Mann, der sich als Hal Croves, Übersetzer aus Acapulco und San Antonio, vorstellte, und zeigte die angebliche Vollmacht von B. Traven, in der der Schriftsteller ihn zu allen Entscheidungen in seinem Namen bevollmächtigte. Croves war anstatt des Schriftstellers auch beim nächsten Treffen in Acapulco und dann, als technischer Berater, die ganze Zeit am Drehort des Films während seiner Realisierung in Mexiko im Jahr 1947 anwesend. Dieses rätselhafte Verhalten des Schriftstellers und seines angeblichen Agenten bewirkte, dass schon beim Drehen des Films ein großer Teil des Teams überzeugt war, dass Hal Croves in Wirklichkeit B. Traven selbst in Verkleidung sei. Als der Film (mit Humphrey Bogart und Walter Huston in den Hauptrollen) nach seiner Premiere am 23. Januar 1948 zum Kassenerfolg wurde und drei Oscars erhielt, brach in den Vereinigten Staaten ein wahres Traven-Fieber aus, in großem Maße aus Marketinggründen durch die Filmgesellschaft Warner Bros. selbst geschürt. Die US-amerikanischen Medien berichteten aufgeregt von einem geheimnisvollen Autor, der inkognito an der Realisierung des Films auf der Grundlage seines Romans teilgenommen haben soll. In vielen Biografien B. Travens wird die These wiederholt, dass auch der Regisseur John Huston von Anfang an überzeugt war, dass Hal Croves B. Traven sei. Das entspricht nicht der Wahrheit. Schon 1948 bestritt Huston, Croves mit Traven zu identifizieren. Auch in seiner Autobiografie, die 1980 verlegt wurde, schrieb Huston, dass er anfänglich noch die Möglichkeit zugelassen habe, Croves möge Traven sein, nach der Beobachtung seines Verhaltens sei er aber zu dem Schluss gekommen, dass dem nicht so sei. Nach den Äußerungen Hustons habe Hal Croves aber bei der Realisierung des Films Der Schatz der Sierra Madre ein Doppelspiel getrieben. Von den Mitgliedern des Teams gefragt, ob er Traven sei, habe er das verneint, er habe sich aber so verhalten, dass die Fragenden zu dem Schluss gekommen seien, dass er und B. Traven doch dieselbe Person seien. Die „Enthüllung“ und das Verschwinden Torsvans Der Medienrummel, der die Premiere des Films Der Schatz der Sierra Madre begleitete, und die Aura eines Geheimnisses, von der der Autor des literarischen Originals umgeben war (es kursierten sogar Gerüchte, dass das Magazin „Life“ einen Preis von fünftausend Dollar für die Auffindung des B. Traven aussetzte), bewirkten, dass der mexikanische Journalist Luis Spota beschloss, Hal Croves, der nach der Beendigung der Filmaufnahmen im Sommer 1947 verschwunden war, wieder aufzufinden. Dank der Informationen, die er von der Banco de México erhielt, machte Spota im Juli 1948 einen Mann ausfindig, der unter dem Namen Traven Torsvan bei Acapulco wohnte. Offiziell betrieb er dort eine Gaststätte, sein schäbiges Lokal hatte jedoch nicht viele Kunden; Torsvan selbst war ein Einzelgänger, den seine Nachbarn El Gringo nannten, was in lateinamerikanischen Ländern eine übliche Bezeichnung für einen US-Amerikaner ist. Bei den Recherchen in amtlichen Archiven entdeckte Spota, dass Torsvan 1930 in Mexiko eine Ausländerkarte und 1942 einen Personalausweis erhalten hatte; in beiden Dokumenten war als sein Geburtsdatum 5. März 1890 und als Geburtsort Chicago angegeben. Nach Mexiko sollte Torsvan von den USA 1914 gekommen sein und die Grenze in Ciudad Juárez überschritten haben. Teilweise mit unsauberen Methoden (Spota bestach den Briefträger, der Torsvan Briefe zustellte), entdeckte der Journalist, dass Torsvan von einem gewissen Josef Wieder aus Zürich Honorare auf den Namen B. Traven erhielt, auf seinem Schreibtisch fand er auch ein Buchpaket vom US-amerikanischen Schriftsteller Upton Sinclair, das an B. Traven, p. A. Esperanza López Mateos, adressiert war. Als Spota Torsvan direkt fragte, ob er, Hal Croves und B. Traven ein und dieselbe Person seien, verneinte dieser die Frage aufgeregt, nach Meinung des Journalisten wurde Torsvan jedoch durch die Fragen völlig unsicher und gab schließlich indirekt zu, er sei B. Traven. Die Ergebnisse seiner Erforschungen publizierte Spota in einem langen Artikel bei der Zeitschrift Mañana vom 7. August 1948; am 14. August erschien bei der Zeitschrift Hoy das Dementi Torsvans. Bald danach verschwand Torsvan, wie bereits zuvor Hal Croves. Die einzige Information, die aus späteren Jahren über ihn erhalten blieb, ist, dass er am 3. September 1951 die mexikanische Staatsbürgerschaft erhalten haben soll. B. Travens Agenten. BT-Mitteilungen Die schon erwähnte Übersetzerin Esperanza López Mateos arbeitete mit B. Traven wenigstens seit 1941 zusammen, als sie seinen ersten Roman Die Brücke im Dschungel ins Spanische übertrug (später übertrug sie auch sieben andere Romane des Schriftstellers). Esperanza, die Schwester des künftigen Präsidenten Mexikos Adolfo López Mateos, spielte in Travens Leben eine immer größere Rolle. 1947 reiste sie nach Europa, um ihn gegenüber seinen Verlegern zu repräsentieren, schließlich war sie seit 1948, immer zusammen mit Josef Wieder aus Zürich, in Travens Büchern als Eigentümerin der Urheberrechte eingetragen. Josef Wieder arbeitete als Mitarbeiter der Büchergilde Gutenberg schon seit 1933 mit dem Schriftsteller zusammen. In diesem Jahr wurde die Berliner Büchergilde Gutenberg, der bisherige Verleger B. Travens, nach der Machtergreifung von Adolf Hitler von den Nationalsozialisten geschlossen (Travens Bücher waren in den Jahren 1933–1945 in Deutschland verboten). Der Autor übertrug die Rechte an seinen Büchern auf die Exilfiliale der Büchergilde in Zürich, wohin die Verleger emigriert waren. Im Jahr 1939 verzichtete Traven auf die weitere Zusammenarbeit mit der Büchergilde; seitdem fungierte Josef Wieder als sein Vertreter, der ehemalige Mitarbeiter des Verlags, der den Schriftsteller jedoch nie persönlich kennenlernte. Esperanza López Mateos beging 1951 Selbstmord; ihre Rechtsnachfolgerin wurde Rosa Elena Luján, die künftige Frau von Hal Croves. Im Januar 1951 begannen Josef Wieder und Esperanza López Mateos (und nach ihrem Tode Rosa Elena Luján), in Zürich auf einem Hektographen das Periodikum „BT-Mitteilungen“ (B. Traven Mitteilungen) herauszugeben, das Werbung für Travens Schaffen machen sollte und das bis zum Tode Wieders im Jahr 1960 erschien. Nach der Meinung von Tapio Helen nutzte diese Publikation zum Teil vulgäre Methoden und veröffentlichte oft evidente Fälschungen, wie bei dem Preis, der durch das Magazin „Life“ ausgesetzt werden sollte, als bereits bekannt war, dass dieser Preis nur ein Marketingkniff war. Im Juni 1952 veröffentlichte diese Zeitschrift die „authentische Biografie“ Travens, nach der der Schriftsteller im Mittleren Westen der USA in einer Familie von Emigranten aus Skandinavien geboren wurde, niemals in seinem Leben die Schule besuchte, vom 7. Lebensjahr an seinen Unterhalt verdienen musste und im Alter von 10 Jahren als Schiffsjunge an Bord eines niederländischen Dampfers nach Mexiko kam. Es wurde auch die oft präsentierte These wiederholt, dass B. Travens Bücher ursprünglich in englischer Sprache geschrieben und erst danach von einem schweizerischen Übersetzer ins Deutsche übersetzt wurden. Rückkehr von Hal Croves Inzwischen tauchte Hal Croves, der nach den Dreharbeiten zu dem Film Der Schatz der Sierra Madre verschwunden war, auf der literarischen Bühne in Acapulco wieder auf. Er trat als Schriftsteller und Agent von B. Traven auf, in dessen Namen er mit Verlegern und Filmgesellschaften über die Ausgaben und Verfilmungen seiner Bücher verhandelte. Seit 1952 war Rosa Elena Luján die Sekretärin von Croves; am 16. Mai 1957 ließen sich beide in San Antonio in Texas trauen. Nach der Trauung zogen sie nach Mexiko-Stadt um, wo sie die „R. E. Luján Literary Agency“ betrieben. Nach dem Tode Josef Wieders im Jahr 1960 war Rosa die alleinige Eigentümerin der Rechte an Travens Büchern. Im Oktober 1959 besuchten Hal Croves und Rosa Elena Luján Deutschland anlässlich der Premiere des Films Das Totenschiff, der nach dem gleichnamigen Roman Travens gedreht wurde. Die Reporter versuchten, Croves das Geständnis zu entlocken, dass er Traven sei, jedoch ohne Ergebnis. Solche Versuche waren auch später, in den 1960er Jahren, erfolglos. Journalisten versuchten vielmals, in das Haus von Croves in Mexiko zu gelangen, nur wenige wurden aber von Rosa zu ihm vorgelassen, die die Privatsphäre ihres schon sehr betagten, halbblinden und halbtauben Mannes schützte; die Artikel und Interviews mit ihm mussten auch immer von seiner Frau autorisiert werden. Auf die Fragen der Journalisten, ob er Traven sei, antwortete Croves mit Nein beziehungsweise wich der Frage aus und wiederholte Travens Satz aus den 1920er Jahren, dass das Werk und nicht der Mensch wichtig sei. Tod von Hal Croves. Lösung des Rätsels? Hal Croves starb am 26. März 1969 in Mexiko-Stadt. An demselben Tag erklärte seine Witwe, Rosa Elena Luján, auf einer Pressekonferenz, dass der echte Name ihres Ehemannes Traven Torsvan gewesen sei, dass ihr Mann am 3. Mai 1890 in Chicago als Sohn von Burton Torsvan, norwegischer Abstammung, und Dorothy Croves, angelsächsischer Abstammung, geboren wurde, und dass er in seinem Leben auch die Pseudonyme B. Traven und Hal Croves benutzt habe. Diese Informationen las sie direkt aus dem Testament ihres Ehemannes vor, welches er am 4. März 1969, drei Wochen vor seinem Tod, aufgesetzt hatte. Auch die Todesurkunde wurde auf den Namen Traven Torsvan Croves ausgestellt; die Asche des Schriftstellers wurde nach der Einäscherung von einem Flugzeug über dem Dschungel im Bundesstaat Chiapas zerstreut. Dies schien die endgültige Lösung des Rätsels der Biografie des Schriftstellers zu sein – B. Traven erwies sich, wie er immer selbst behauptet hatte, als US-Amerikaner, und nicht als der Deutsche Ret Marut. Diese Lösung war aber nur scheinbar. Einige Zeit nach dem Tod von Croves gab seine Witwe eine weitere Presseerklärung ab, in der sie mitteilte, dass ihr Mann sie ermächtigt habe, die ganze Geschichte seines Lebens darzustellen – auch jene, die er in seinem Testament verschwiegen habe. Sie erklärte, dass Croves in seiner Jugend ein deutscher Revolutionär namens Ret Marut gewesen sei, was sowohl die Befürworter der Theorie seiner US-amerikanischen Abstammung als auch diejenigen versöhnte, die glaubten, Traven sei Deutscher. Im Interview mit der International Herald Tribune vom 8. April 1969 präzisierte Rosa Elena Luján diese Informationen und erklärte, dass die Eltern ihres Mannes einige Zeit nach der Geburt ihres Sohnes aus den Vereinigten Staaten nach Deutschland übergesiedelt seien. Dort habe ihr Mann Erfolg mit dem Roman Das Totenschiff gehabt und sei danach zum ersten Mal nach Mexiko gereist, dann jedoch nach Deutschland zurückgekehrt, um während des Ersten Weltkriegs eine Antikriegszeitschrift zu redigieren, in einem Land, in dem „der Nazismus an Stärke zunahm“. Daraufhin sei er zum Tode verurteilt worden, es sei ihm aber gelungen zu flüchten und nach Mexiko zurückzukehren. Das Interview mit Luján gibt Anlass zu Zweifeln, vor allem aufgrund der Fehler in der Chronologie – Das Totenschiff erschien erst 1926, lange nach dem Ersten Weltkrieg. Andererseits scheint das umfangreiche Archiv des verstorbenen Hal Croves die Hypothese von der deutschen Abstammung B. Travens zu bestätigen. Dieses Archiv stellte Croves Witwe bis zu ihrem Tod im Jahr 2009 nur wenigen Literaturwissenschaftlern zur Verfügung – 1976 recherchierte darin Rolf Recknagel, der einiges daraus an sich nahm, und 1982 Karl Guthke. Die Materialien enthalten Eisenbahnfahrkarten und Banknoten aus verschiedenen Ländern Mittelosteuropas, die Andenken an Ret Maruts Flucht aus Deutschland nach der gescheiterten Revolution in Bayern im Jahr 1919 sein könnten. Ein sehr interessantes Dokument ist ein kleines Notizbuch mit Eintragungen in englischer Sprache. Die erste Eintragung stammt vom 11. Juli 1924, und unter dem Datum 26. Juli wurde im Notizbuch festgehalten: “The Bavarian of Munich is dead” („Der Bayer aus München ist tot“). Der Schriftsteller mag diese Aufzeichnungen nach seiner Ankunft aus Europa in Mexiko begonnen haben, und die Notiz könnte Ausdruck des Bruchs mit seiner europäischen Vergangenheit und des Beginns einer neuen Existenz als B. Traven sein. B. Traven ist Moritz Rathenau, der Halbbruder Walther Rathenaus? Anlässlich des 100. Gedenktags zum Ende der Münchner Räterepublik wandte sich Timothy Heymann, der Ehemann von B. Travens Stieftochter Malú Montes de Oca und Nachlassverwalter B. Travens in einem Artikel in der mexikanischen Zeitschrift Letras libres an die Öffentlichkeit, um eine plausible, aber bisher wenig beachtete Theorie erneut ins Spiel zu bringen, wonach B. Traven der uneheliche Sohn des AEG-Gründers Emil Rathenau und damit der Halbbruder des Politikers Walter Rathenau sei. B. Travens richtiger Name sei Moritz Rathenau. Diese Information geht auf die Übersetzerin Esperanza López Mateos zurück, die in einem engen Verhältnis zu B. Traven stand und die den Schriftsteller mit „Mauricio“ ansprach. Sie hatte 1947 – vier Jahre vor ihrem Tod – dem mexikanischen Kameramann Gabriel Figueroa, ihrem Schwager, die wahre Identität enthüllt. Der schwieg jedoch bis 1990. Dann gab er den Namen in einem Artikel in der französischen Tageszeitung Libération preis. Figueroa gab weiter an, dass Travens Mutter die irische Schauspielerin Helen Mareck sei, was auch erklären würde, weshalb Traven so gut Englisch beherrschte, ebenso wie dessen Nähe zum Theater. Der Traven-Kenner Karl S. Guthke setzte sich in der Folge in den Schweizer Monatsheften mit dieser Theorie auseinander. Guthke kam zum Schluss, dass die These im Moment zwar nicht beweisbar sei, dass aber viel für sie spräche: „Vertrauenserweckend ist an der Geschichte (...) prinzipiell, dass sie von Esperanza ausgeht und zum anderen, dass es sich um eine entschieden unromantische Identifizierung handelt.“ Dass Traven also nicht, wie andere Herkunftshypothesen unterstellen, Sohn eines Fischers, eines Farmers oder eines Theaterimpresarios sei. Weiter weist Guthke darauf hin, dass Ret Marut ein Anagramm von Moritz Rathenau sei. Emil Rathenaus zweiter Vorname sei Moritz gewesen, auch der Großvater hatte Moritz geheißen. Die Ehe Emil Rathenaus sei nicht sehr glücklich gewesen, er habe sowohl das Theater, als auch Frauen geliebt. Als dritten Punkt nennt Guthke die Tatsache, dass Ret Marut wiederholt angedeutet hatte, auf Theatergagen nicht angewiesen zu sein, auch der „Ziegelbrenner“ könne kaum etwas eingebracht haben. Vieles mache, wenn man davon ausgeht, dass B. Traven Moritz Rathenau ist, Sinn. So sei er in vielem der Widerpart zu seinem Halbbruder gewesen. Traven war Pazifist, der Politiker Walter Rathenau trug Verantwortung für die Kriegsrüstung im Ersten Weltkrieg. Verständlich wäre auch Travens Solidarität mit dem Proletariat in Opposition zur großindustriellen Verwandtschaft, der er, als illegitimer Sohn nicht zugehören durfte. Die Verifizierung seitens der Familie Rathenau sei wohl nicht möglich, führt Guthke 1990 an, da die Hinterlassenschaften Emil Rathenaus 1943 verbrannt seien. Und Walter Rathenaus Nachlass sei verschollen. Seit Guthkes Aufsatz sind knapp 30 Jahre vergangen. Inzwischen hat sich herausgestellt, dass der seit 1939 verschwundene Nachlass Walter Rathenaus in der Folge von 1989 wieder aufgetaucht ist. Er lag in einem bis 1990 geheimgehaltenen Archiv in Moskau und ist nun bei der Walther-Rathenau-Gesellschaft einsehbar. Auch die Suche nach der Mutter Helen Mareck dürfte heute, da man Ahnenforschung problemlos im Internet betreiben kann, nicht ganz aussichtslos sein. Andere Hypothesen Die oben dargestellten Hypothesen, die B. Traven mit Hal Croves, Traven Torsvan, Ret Marut und eventuell Otto Feige identifizieren, sind nicht die einzigen, die seit Mitte der 1920er Jahre auftauchten. Manche haben bestimmte wissenschaftliche Grundlagen, andere sind ganz der Phantasie entsprungen oder erscheinen gar schlichtweg unglaubwürdig. Im Folgenden werden einige der häufigsten, außer den schon genannten Hypothesen, zusammengestellt: B. Traven war Deutscher, er stammte jedoch nicht aus Schwiebus, sondern aus Norddeutschland, aus einer bestimmten Region zwischen Hamburg und Lübeck. Davon zeugt die gut erhaltene Musikkassette, die von seiner Stieftochter Malú Montes de Oca (Rosa Lujáns Tochter) aufgenommen wurde, auf der er zwei Lieder auf Deutsch singt, mit typischen Sprachmerkmalen nicht nur für diese Region. In dieser Gegend ist Torsvan ein ziemlich häufiger Vorname und durch das Gebiet fließt die Trave. Es gibt hier Orte wie Traventhal und Travenhorst, und im Stadtteil Lübecks Travemünde befindet sich ein großer Fährhafen. B. Traven war ein unehelicher Sohn Kaiser Wilhelms II. Solch eine Hypothese stellte 1967, nach fünfjährigen Nachforschungen, der „Stern“-Reporter Gerd Heidemann auf, der behauptete, dies habe ihm Rosa Luján gesagt. Der Journalist selbst distanzierte sich allerdings von dieser Hypothese. In den 1980er Jahren kompromittierte sich Heidemann durch die Mitwirkung bei der Fälschung der angeblichen Hitler-Tagebücher. Das Pseudonym B. Traven benutzte August Bibelje, ein ehemaliger Hamburger Zöllner, Goldsucher und Abenteurer. Auch diese Hypothese wurde von Gerd Heidemann aufgestellt – und abgelehnt. Heidemann behauptete weiter jedoch, dass Ret Marut nach seiner Ankunft in Mexiko wahrscheinlich Bibelje begegnet sei und dessen Erfahrungen in Romanen wie Die Baumwollpflücker, Das Totenschiff und Der Schatz der Sierra Madre genutzt habe. Bibelje selbst kehrte später nach Europa zurück und fiel im Spanischen Bürgerkrieg im Jahr 1937. B. Traven ist das Pseudonym von Adolfo López Mateos, dem Präsidenten Mexikos in den Jahren 1958–1964. Die Quelle dieses Gerüchts war wahrscheinlich die Tatsache, dass Esperanza López Mateos, Adolfos Schwester, Travens Vermittlerin in Kontakten mit seinen Verlegern und die Übersetzerin seiner Bücher ins Spanische war. Manche behaupteten sogar, dass die unter dem Pseudonym B. Traven herausgegebenen Bücher von Esperanza selbst geschrieben worden seien. Ivana und Martin Traven, Geschwister aus dem slowenischen Dorf Utik, glaubten 1960 in einer Fotografie, auf die sie in einer Laibacher Wochenzeitung zufällig stießen und die einen Mann namens Hol Kroves zeigt, der oft als Travens Agent aufgetreten ist, ihren seit dem Ersten Weltkrieg verschwundenen Bruder Franz Traven wiedererkannt zu haben. Eine Reihe von Vermutungen sprach also dafür, dass „B. Traven“ doch kein Pseudonym war, dass Hol Kroves mit B. Traven identisch und dieser der verschollene slowenische Zimmermannssohn sein könnte. B. Travens Werke 1917–1921 als Ret Marut, Herausgeber: Der Ziegelbrenner. 1.–4. Jg., September 1917 – Dezember 1921, Selbstverlag München. (40 Nummern in 13 Heften) (Faksimile Leipzig Edition, Leipzig 1967). 1925 Die Baumwollpflücker. In: Vorwärts. 21. Juni bis 16. Juli. 1926 Der Wobbly. Erstes Buch Die Baumwollpflücker. Buchmeister-Verlag, Berlin/Leipzig. 1926 Das Totenschiff: Geschichte eines amerikanischen Seemanns. Büchergilde Gutenberg, Berlin (verfilmt 1959 von Georg Tressler mit Horst Buchholz, Mario Adorf und Elke Sommer). 1927 Der Schatz der Sierra Madre. Büchergilde Gutenberg, Berlin (verfilmt 1948 von John Huston mit Humphrey Bogart in der Hauptrolle). 1927 Die Brücke im Dschungel. In: Vorwärts. 14. Mai bis 24. Juni. 1928 Land des Frühlings Büchergilde Gutenberg, Berlin. 1928 Der Busch. Erzählband (12 Geschichten). 1929 Die Brücke im Dschungel. Büchergilde Gutenberg, Berlin. 1929 Die weiße Rose. Büchergilde Gutenberg, Berlin. 1930 Der Busch. Büchergilde Gutenberg, Berlin. 2., erweiterte Ausgabe 1930 (20 Erzählungen). Sechsteiliger Caoba-Zyklus, (auch als Mahagoni-Zyklus bekannt): 1931 Der Karren. Büchergilde Gutenberg, Berlin; Überarbeitete und erweiterte Neuausgabe 1953: Die Carreta. 1931 Regierung. Büchergilde Gutenberg, Berlin. 1933 Der Marsch ins Reich der Caoba. Ein Kriegsmarsch. Büchergilde Gutenberg, Zürich/Wien/Prag. 1936 Die Troza. Büchergilde Gutenberg, Zürich/Prag. 1936 Die Rebellion der Gehenkten. Büchergilde Gutenberg/Zürich/Prag. 1940 Ein General kommt aus dem Dschungel. Allert de Lange, Amsterdam. (erste Veröffentlichung bei Axel Holmström Förlag, Stockholm, 1939; auf Schwedisch). 1936 Sonnen-Schöpfung. Büchergilde Gutenberg (indianische Legende Tzeltal-sprachiger Maya aus Chiapas) (zuerst bei: F. J. Muller, 1934; auf Tschechisch). 1950 Macario. Büchergilde Gutenberg, Zürich (Originaltitel The Healer. Manuskript Englisch). 1954 Der Banditendoktor. (Mexikanische Erzählungen). 1956 Canasta de Cuentos Mexicanos. (Mexikanische Erzählungen, verfilmt in Mexiko 1956 von Julio Bracho, deutsche Uraufführung 1958 unter dem Synchrontitel Canasta). 1958 Der dritte Gast und andere Erzählungen. Volk und Welt, Berlin (enthält Der Nachtbesuch im Busch, Sonnen-Schöpfung.) 1960 Aslan Norval. Verlag Kurt Desch, München/Wien/Basel. 1961 Stories by the Man Nobody Knows: Nine Tales by B. Traven. Hrsg. Harlan Ellison. Regency Books (RB107; Oktober 1961), Evanston, Illinois. 1963 (1920) Khundar. Das erste Buch – Begegnungen. Clou-Verlag, Egnach (Schweiz) (erschien zuerst im April 1920 in der Zeitschrift Der Ziegelbrenner). 1977 Werkausgabe. Hrsg. von Edgar Päßler. 18 Bände. Büchergilde Gutenberg, Frankfurt am Main. 1992 Ich kenne das Leben in Mexiko. Briefe an John Schikowski 1925–1932. Limes, Frankfurt am Main/Berlin. 2008 Die Fackel des Fürsten. Hrsg. Jörg Thunecke. Edition Refugium, Nottingham, England. 2008 Der Mann Site und die grünglitzernde Frau. Hrsg. Jörg Thunecke. Edition Refugium, Nottingham, England. Literatur Heinz Ludwig Arnold (Hrsg.): B. Traven. In: Text + Kritik. Heft 102, April 1989, ISBN 3-88377-307-7. Simone Barrientos, Karsten Krampitz (Hrsg.): Der Feuerstuhl. Werk und Wirken des Schriftstellers B. Traven. Alibri, Aschaffenburg 2019, ISBN 978-3-86569-302-0 Johannes Beck, Klaus Bergmann, Heiner Boehncke (Hrsg.): Das B. Traven Buch. Rowohlt Taschenbuch Verlag, Reinbek 1976, ISBN 3-499-16986-X. Mathias Brandstädter, Matthias Schönberg (Hrsg.): Neue „BT-Mitteilungen“: Studien zu B. Traven. Karin Kramer, Berlin 2009, ISBN 978-3-87956-333-3. Günter Dammann (Hrsg.): B. Travens Erzählwerk in der Konstellation von Sprache und Kulturen. Königshausen & Neumann, Würzburg 2005, ISBN 3-8260-3080-X. () Günter Dammann: B. Traven. Autor – Werk – Werkgeschichte. Königshausen & Neumann, Würzburg 2012, ISBN 978-3-8260-4797-8. Karl S. Guthke: B. Traven. Biografie eines Rätsels. Büchergilde Gutenberg, Frankfurt am Main 1987, ISBN 3-7632-3268-0. Jan-Christoph Hauschild: B. Traven – Die unbekannten Jahre. Edition Voldemeer, Zürich/Springer, Wien – New York 2012, ISBN 978-3-7091-1154-3. Jan-Christoph Hauschild: Das Phantom. Die fünf Leben des B. Traven. 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Musik In ihrem Song Ret Marut Handshake auf der gleichnamigen EP thematisieren Blixa Bargeld und Alva Noto das Leben von Traven. Die Neo-Punk-Band Ret Marut des Schauspielers und Filmregisseurs Bernd Michael Lade und der Schauspielerin Maria Simon wurde nach dem Pseudonym von Traven benannt. Der Song B. Traven von Richard Dunn handelt von dem Mysterium um die Identität Travens. Weblinks B. Traven Website der Internationalen B. Traven Gesellschaft B. Traven auf dem Literaturportal Bayern B. Traven im Lexikon der Anarchie Der Caoba-Zyklus Vollständige Texte der Romane des Caoba-Zyklus The B. Traven Collections at UC Riverside Libraries Rolf Cantzen: Rolf Raasch: James Goldwasser: Ret Marut – The Early B. Traven Wolfgang Bittner: Der Rätselhafte Hintergrund.de, 12. Juni 2014 Lutz Neuber: B.Traven in Magdeburg? auf geschichtevonunten.de Ariane Hoffmann: ZeitZeichen: 03.05.1890 – Geburtstag des Schriftstellers B. Traven, wdr.de, 3. Mai 2015 Michael Castritius: Zum 40. Todestag von B. Traven. „Im Grunde war er sehr deutsch“. Tagesschau.de, 26. März 2009. https://www.tagesschau.de/multimedia/audio/audio35980.html Einzelnachweise Autor Literatur (20. Jahrhundert) Literatur (Deutsch) Erzählung Roman, Epik Abenteuerroman Pseudonym Person des Anarchismus Deutscher Emigrant in Mexiko Gewerkschafter (Deutschland) Person (Münchner Geschichte) Person der Novemberrevolution Herausgeber Mexikaner Deutscher Geboren 1882 Gestorben 1969 Mann


text: Die bengalische Sprache (auch Bengali, Eigenbezeichnung []) gehört zum indoarischen Zweig der indoiranischen Untergruppe der indogermanischen Sprachen. Bengalisch wird von über 200 Millionen Menschen, hauptsächlich in Bangladesch und Indien (Bundesstaat Westbengalen), als Muttersprache gesprochen. Damit gehört das Bengalische zu den meistgesprochenen Sprachen der Welt. Verbreitung und Sprecherzahl Bengalisch wird in der Region Bengalen im Osten des indischen Subkontinents sowie in der weltweiten Diaspora gesprochen. Es ist die Hauptsprache Bangladeschs und des indischen Bundesstaates Westbengalen. In Bangladesch sprechen laut der Volkszählung 2011 rund 108 Millionen Menschen Bengalisch als Muttersprache. Dies entspricht fast 99 Prozent der Gesamtbevölkerung. In Indien wird Bengali laut der dortigen Volkszählung 2011 von 97 Millionen Menschen als Muttersprache gesprochen. Damit ist das Bengalische die Sprache mit den zweitmeisten Sprechern in Indien; nur Hindi hat mehr. In den Bundesstaaten Westbengalen und Tripura stellen Bengalisch-Sprecher die Bevölkerungsmehrheit. Größere bengalischsprachige Minderheiten gibt es auch in den Bundesstaaten Assam, Jharkhand, Bihar und Odisha. Größere Gruppen von Bengalisch-Sprechern in der Diaspora finden unter anderem in den Vereinigten Staaten (260.000), im Vereinigten Königreich (220.000 allein in England und Wales) sowie in den Golfstaaten. Das Bengalische dient in Bangladesch und in den indischen Bundesstaaten Westbengalen und Tripura als Amtssprache. Auf überregionaler Ebene ist es in Indien als eine von 22 Verfassungssprachen anerkannt. Schrift Bengalisch wird in einer eigenen Schrift geschrieben. Es handelt sich dabei um eine Brahmi-Schrift, die mit der Devanagari, mit der unter anderem Hindi und Sanskrit geschrieben werden, verwandt ist. Das Alphabet besteht aus elf Vokalen und 36 Konsonanten. Neben zehn Vokalkurzzeichen, die in silbischen Verbindungen den dem Konsonanten folgenden Vokal kennzeichnen, gibt es drei sekundäre Lautzeichen zur Kenntlichmachung der Aussprache des Vokals (nasaliert, behaucht). Es existieren über 200 weitere Schriftzeichen für Konsonant-Vokal-Verbindungen und Konsonantencluster aus zwei oder drei Konsonanten, aus deren Form sich Art und Abfolge der Einzelbuchstaben jedoch weitgehend erschließen lassen. Bengalische Ziffern werden mit eigenen Zahlzeichen geschrieben; zunehmend werden jedoch die international gebräuchlichen Indischen Ziffern verwendet. Grammatik Bengalisch folgt der Subjekt-Objekt-Verb-Satzstellung. Es verwendet Postpositionen. Es gibt kein grammatikalisches Geschlecht. Adjektive und Substantive verändern sich wenig. Verben verändern sich häufig je nach Person, Zeit und Höflichkeitsform, jedoch nicht nach dem Numerus. Geschichte Die ältesten literarischen Zeugnisse der bengalischen Sprache sind die Charyapada, eine Sammlung von 47 Liedern verschiedener Dichter, die bereits vor 1000 n. Chr. geschrieben wurde. Dies sind mystische Lieder, die von verschiedenen buddhistischen Seher-Dichtern komponiert wurden: Luipada, Kanhapada, Kukkuripada, Chatilpada, Bhusukupada, Kamlipada, Dhendhanpada, Shantipada, Shabarapada usw. Zwischen den Jahren 1350 bis 1800 wurden viele literarische Werke mit religiösen Themen verfasst. Aufgrund der Sammlungsbemühungen der Nepal Royal Court Library, später auch der Asiatic Society, war eine Wiederentdeckung möglich. Die Zeitleiste der bengalischen Literatur ist in zwei Perioden unterteilt – mittelalterliche (1360–1800) und moderne (nach 1800). Die mittelalterliche bengalische Literatur besteht aus verschiedenen poetischen Genres, darunter hinduistische religiöse Schriften (z. B. Mangalkavya), islamische Epen (z. B. Werke von Syed Sultan und Abdul Hakim (Dichter)), Übersetzungen von Sanskrit, arabischen und persischen Texten, Vaishnava-Texten (z. B. Biografien von Chaitanya Mahaprabhu), und weltliche Texte muslimischer Dichter (z. B. Werke von Alaol). Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Romane in die bengalische Literatur eingeführt. Rabindranath Tagore, Dichter, Dramatiker, Schriftsteller, Maler, Essayist, Musiker und Sozialreformer, ist die weltweit bekannteste Figur der bengalischen Literatur. Er gewann 1913 den Nobelpreis für Literatur. In der Zeit nach der Teilung umfasst die bengalische Literatur die Literaturen von Bangladesch und Westbengalen. Eine sprachwissenschaftliche Untersuchung der bengalischen Grammatik, , wurde erst in den Jahren 1734–1742 von dem Portugiesen Manuel da Assumpção verfasst, der in Bhawal Missionsarbeit leistete. Im 19. Jahrhundert wurde die Sprache hauptsächlich von Ram Mohan Roy, Ishwarchandra Vidyasagar, und Rabindranath Tagore systematisiert. Vidyasagar schrieb das Sadhu Bangla, woraus später das Barna-Parichaya entwickelt wurde, ein Text, der noch immer eine große Rolle im Sprachunterricht in bengalischen Schulen spielt. Das erste gedruckte Buch in Bengali ist ein Bengeli-Grammatikbuch. Dieses Buch wurde 1776 von Nathaniel Brassey Halhed geschrieben. William Carey von Serampore übersetzte die Bibel ins Bengalische und veröffentlichte sie 1793 und 1801. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begannen auch muslimische Religionsgelehrte zunehmend auf die bengalische Sprache zurückzugreifen. Einer der Pioniere in dieser Hinsicht war Muhammad Naimuddin (1832–1908), der 1873 mit seinem Werk Jobdātal masāyel (Zubdat al-masāʾil; "Essenz der Streitfragen") das erste islamische Rechtshandbuch auf Bengalisch veröffentlichte und 1892 mit der Publikation einer bengalischen Koranübersetzung begann, die auch einen umfangreichen Kommentar einschloss. Die bengalische Sprache trug zur Herausbildung einer eigenen nationalen Identität im ehemaligen Ostpakistan und schließlich zur Entstehung eines unabhängigen Staates Bangladesch bei. Bangladesch war von 1947 bis 1971 ein Teil Pakistans, das aus den überwiegend islamischen Landesteilen Britisch-Indiens gebildet wurde. In den Jahren 1947–52 versuchte die Zentralregierung Pakistans, Urdu als einzige Amtssprache durchzusetzen. Dagegen agitierte die Bengalische Sprachbewegung, die vor allem von Intellektuellen und Studenten getragen wurde. Besondere Bedeutung erlangten die gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen protestierenden bengalischen Studenten und der pakistanischen Polizei am 21. Februar 1952 in Dhaka. Auch im indischen Bundesstaat Assam kam es am 19. Mai 1961 und am 21. Juli 1986 zu Ausschreitungen, jeweils nachdem die Landesregierung Assams versucht hatte, Asamiya als einzige Amtssprache auch für die in Assam lebende bengalische Bevölkerung einzuführen. Literatur Rahul Peter Das: Lehrbuch der modernen bengalischen Hochsprachen. 3. Auflage. (Südasienwissenschaftliche Arbeitsblätter 14). Halle (Saale) 2020, ISBN 978-3-96670-056-6. doi:10.11588/xarep.00004387 Elvira Friedrich: Einführung in die indischen Schriften, Tl. 2. Gujarati, Gurmukhi, Bengali, Oriya. Hamburg 2002, ISBN 3-87548-219-0. Rainer Krack: Kauderwelsch, Bengali Wort für Wort. Reise-Know-How-Verlag, Bielefeld 2000, ISBN 3-89416-513-8. William Radice: Teach yourself Bengali. 2003, ISBN 0-07-141368-5. Sufia M. Uddin: Constructing Bangladesh. Religion, Ethnicity, and Language in an Islamic Nation. Chapel Hill 2006, ISBN 978-0-80783-021-5. Dušan Zbavitel: Lehrbuch des Bengalischen. 2. Auflage. Heidelberg 1996, ISBN 3-87276-142-0 Belege Einzelsprache


text: Die Berliner Luftbrücke diente der Versorgung des Westteils der Stadt Berlin durch Flugzeuge der Westalliierten, nachdem die sowjetische Besatzungsmacht die Land- und Wasserwege von der Trizone nach West-Berlin vom 24. Juni 1948 bis 12. Mai 1949 durch die Berlin-Blockade gesperrt hatte. Am 30. September 1949 wurde die Luftbrücke offiziell beendet. Geschichte Ab Januar 1948 schränkte die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) in wechselnder Dauer und Art wiederholt den Güter- und Personenverkehr sowohl der westalliierten Militärs als auch von Zivilisten von den Westzonen in die Westsektoren Berlins ein. Eine erste Zuspitzung gab es, als auf Anordnung des Chefs der SMAD, Wassili Danilowitsch Sokolowski, ab dem 1. April 1948 eine Reihe von Straßen in der westlichen sowjetischen Besatzungszone, darunter eine wichtige Brücke über die Elbe bei Magdeburg, für Transporte in die Westsektoren blockiert wurden. Briten und US-Amerikaner beantworteten dies ab dem 3. April mit der „kleinen Luftbrücke“, die zwei Tage lang ihre Garnisonen in Berlin versorgte. Die am 20. Juni 1948 von den Westalliierten durchgeführte Währungsreform in den drei Westzonen nahm die sowjetische Besatzung dann zum Anlass einer unbefristeten Blockade. Zunächst wurden die Westsektoren Berlins in der Nacht auf den 24. Juni 1948 von der Stromversorgung aus der Sowjetisch besetzten Zone (SBZ) abgeschnitten. Gegen 6 Uhr am 24. Juni folgte die Unterbrechung des gesamten Güterverkehrs als auch des Personenverkehrs auf Straßen, Schienen und einige Tage später (entgegen der schriftlichen Zusage von 1946) auch zu Wasser von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin. Bei der Ankündigung der Blockade hatte die SMAD betont, dass die Westsektoren nicht aus der SBZ oder Ost-Berlin versorgt und die Belieferung tatsächlich am 25. Juni 1948 eingestellt werden könnte. Die Regierungen der Westmächte hatten zwar mit einer Reaktion auf die Währungsreform gerechnet, aber diese totale Blockade traf sie weitgehend unvorbereitet. Der Militärgouverneur der US-amerikanischen Zone, Lucius D. Clay, setzte sich in den nächsten Tagen mit seinem Engagement für eine Luftbrücke gegen Vorschläge seines britischen Kollegen Sir Brian Robertson durch, die Besetzung Berlins zu Gunsten gesamtdeutscher Wahlen aufzugeben. Versorgungslage In den westlichen Sektoren Berlins lebten damals etwa 2,2 Millionen Menschen. Hinzu kamen etwa 9000 amerikanische, 7600 britische und 6100 französische alliierte Soldaten mit ihren Angehörigen. Als Millionenstadt musste Berlin nahezu komplett aus dem Umland versorgt werden, bisher war dies zu etwa 75 % durch Importe aus den Westzonen geschehen. Zu Beginn der Blockade lagerten in den Westsektoren Vorräte nur für diese geschätzte Dauer: Lebensmittel 36 Tage Medikamente 6 Monate Benzin 4–5 Monate Motoröl 3–4 Monate Diesel 7–8 Wochen Steinkohle für Heizen, Kochen 35 Tage für Frischwasser- und Abwasser-Pumpen der Wasserwerke 35 Tage für Kraftwerke bei starker Strom-Rationierung 3 Wochen Koks 49 Tage Braunkohle-Briketts 25 Tage Dabei beruhten die Schätzungen auf außerordentlich knappen täglichen Rationen. So liegt der mittlere täglich nötige Bedarf an Energie aus Lebensmitteln für Frauen bei 2400 und Männer bei 3100 kcal. Über ihre Lebensmittelkarten erhielten damals „Normale Verbraucher“ (NC) aber nur etwa 1500 kcal. Zwar konnte das auf dem Land nach Schätzungen der Besatzungsmacht durch eigene Erzeugung um 200–500 kcal erhöht werden, aber nicht mitten in einer Millionenstadt wie Berlin. Und während für den bevorstehenden Winter beispielsweise im südlichen Britannien etwa 1730 kg (34 cwt) und selbst den Hamburgern etwa 890 kg Kohle je Haushalt zugeteilt wurden, schätzten die Briten, in ihrem Berliner Sektor selbst unter optimalen Bedingungen jedem Haushalt lediglich etwa 152 kg für den gesamten Winter zuteilen zu können. In Berlin blieb da als Selbsthilfe nur das Abholzen von Bäumen in Straßen, privaten und öffentlichen Anlagen wie dem Tiergarten und, soweit für Zivilisten zugänglich, im Grunewald. Die Luftbrücke beginnt Am 30. November 1945 waren den westlichen Stadtkommandanten drei Luftkorridore von je etwa 32 km Breite zwischen den westlichen Besatzungszonen und Berlin schriftlich zugesichert worden: der Hamburg Air Corridor (Nordwesten) in Richtung Hamburg, der Bueckeburg Air Corridor (Westen) in Richtung Hannover (damals mit den Flugplätzen Bückeburg, Celle-Wietzenbruch und Faßberg), und der Frankfurt Air Corridor (Südwesten) in Richtung Frankfurt. In einer weiteren schriftlichen Vereinbarung vom 31. Dezember 1945 waren die Nutzungsregeln festgelegt worden. Demnach durften die Korridore völlig frei, zu jeder Tageszeit, ohne vorherige Benachrichtigung der anderen Alliierten und durch alle Arten von Flugzeugen der Besatzungsmächte, auch zivile, genutzt werden. Es stellte sich nun als Vorteil heraus, dass die britischen Alliierten den Plan, den sie Anfang April 1948 in der „Kleinen Luftbrücke“ umgesetzt hatten, bis Juni 1948 mehrfach unter dem Namen „Operation Knicker“ erweitert hatten. Der Chef der britischen Luftwaffenverbände in Berlin Reginald „Rex“ Waite hatte schon Wochen zuvor bei der Erweiterung der Operation Knicker überprüfen lassen, ob eine Luftbrücke auch die zivile Bevölkerung West-Berlins versorgen könnte. Das Ergebnis zeigte die Machbarkeit der Versorgung der eigenen Truppen und der Berliner Bevölkerung über eine Luftbrücke zumindest für die warme Jahreszeit. Am 24. Juni 1948 wurde Clay darüber unterrichtet. Am Tag darauf befahl er Berlins gewählten Bürgermeister Ernst Reuter zu sich und fragte ihn, ob die Berliner Bevölkerung die eingeschränkte Versorgung durch eine Luftbrücke ertragen würde. Reuter, begleitet von Willy Brandt, entgegnete, Clay solle sich um die Luftbrücke, er werde sich um die Berliner kümmern. Berlin werde zugunsten der Freiheit die notwendigen Opfer bringen – es komme, was wolle. Nach dem Gespräch allerdings äußerte Reuter, er bewundere zwar Clays Entschlossenheit, glaube aber nicht, dass die Versorgung per Luftbrücke möglich sei. Clay ordnete am selben Tag in Absprache mit dem Kommandanten der US Air Forces in Europe Curtis E. LeMay die Errichtung einer Luftbrücke an. Hierzu wurden drei amerikanische Geschwader nach Deutschland verlegt: Am 26. Juni flogen die ersten Maschinen der US-amerikanischen Luftwaffe von Frankfurt (Rhein-Main Airbase) und Wiesbaden (Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim) aus zum Flughafen Tempelhof in Berlin und starteten damit die Operation Vittles (Operation Proviant). Die britische Luftwaffe beteiligte sich mit Operation Plainfare (zunächst Operation Carter Patterson genannt) an der Luftbrücke. Erstmals ließ sie am 28. Juni 1948 von Wunstorf aus „Dakotas“ (britische Bezeichnung für die Douglas DC-3) zum Flugplatz Gatow fliegen. Ab Anfang Juli bis zum Einsetzen des ersten Frosts im Dezember 1948 nutzten die Briten auch Flugboote, die wegen ihrer Korrosionsfestigkeit bevorzugt mit Salz beladen wurden, auf der Unterelbe bei Hamburg-Finkenwerder starteten und in Berlin auf der Havel und auf dem Großen Wannsee landeten. Australien nahm mit der Operation Pelican teil. Kosten Die anfangs als Luftpendelverkehr bezeichnete Versorgung West-Berlin kostete allein Großbritannien Anfang Juli 1948 täglich 6.000 £ (entspricht heute etwa £), wie Staatsminister Hector McNeil auf Anfrage eines Abgeordneten mitteilte. Zu dieser Zeit wurden täglich 500 zwei- und viermotorige Flugzeuge eingesetzt. Für die USA und Großbritannien wurden tägliche Aufwendungen von 56.000 US-Dollar genannt (entspricht heute ungefähr US-Dollar). Hierin waren die Kosten für Personal und Verschleiß an Maschinen und Gerät nicht enthalten. Die Luftbrücke wird optimiert Anfangs ging man davon aus, dass allenfalls 750 Tonnen Luftfracht pro Tag möglich seien. Es ist daher verständlich, dass im Juli 1948 von den durch die Westalliierten befragten Berlinern 86 % angaben, Berlin würde trotz der Luftbrücke nicht über den Winter kommen, sondern in einigen Monaten gegenüber den Russen kapitulieren müssen. Das sagten zwar auch die Ost-Berliner Medien voraus. Aber selbst Otto Suhr, damals Vorsteher der Stadtverordnetenversammlung, meinte, die West-Alliierten würden schließlich aufgeben und Berlin verlassen. Es war also offenkundig, dass die materielle und personelle Ausstattung verstärkt und die Abläufe optimiert werden mussten, um die notwendigen Transportmengen zu bewältigen. Dies galt vor allem für den Fall, dass die Luftbrücke auch in der kalten Jahreszeit nötig sein würde, weil dann für Steinkohle vor allem für Kraftwerke und Heizungen nahezu die doppelte Tonnage eingeflogen werden musste. Am 23. Juli 1948 wurde Generalleutnant William Henry Tunner Befehlshaber der in Wiesbaden zur Abstimmung der US Air Force und der Royal Air Force eingerichteten Combined Airlift Task Force (CALTF). Tunner hatte bereits die US-Luftbrücke über den Himalaya (The Hump) organisiert. Dank seiner Erfahrung und seines Engagements war man Ende Juli 1948 schon bei über 2000 Tonnen pro Tag. Etwa zwei Drittel des Transportvolumens bestand aus Steinkohle. Sie wurde überwiegend vom Flughafen Faßberg aus eingeflogen, der in der britischen Zone lag, dessen Flugbetrieb aber nach wenigen Wochen in US-amerikanische Verantwortung überging. Die Briten transportierten rund ein Drittel aller Hilfsgüter nach Berlin. Im Gegensatz zu den US-Amerikanern setzten sie eine Vielzahl verschiedener Flugzeugtypen ein und nahmen außerdem organisiert durch British European Airways (BEA) etwa 25 private Luftfrachtunternehmen unter Vertrag. Schiffe, die Getreide geladen hatten und als Hilfslieferungen aus den USA für Großbritannien bestimmt waren, wurden von den Briten nach Deutschland umgeleitet. Das hatte zur Folge, dass zu Zeiten der Luftbrücke in Großbritannien selbst das Getreide rationiert wurde, was es noch nicht einmal während des Zweiten Weltkriegs gegeben hatte. Anders als es bei den US-Amerikanern die Regel war, beförderten britische Flugzeuge auch vielfach Fracht und Passagiere aus Berlin heraus. So nahmen britische Flugzeuge auf dem Rückflug Kinder aus Berlin mit, die sich zur Wiederherstellung ihrer Gesundheit in Westdeutschland erholen konnten. Die massiven Steigerungen der eingeflogenen Mengen beruhten vor allem auf einer Optimierung hinsichtlich der Flugzeugtypen, der Landebahnen, der Flugzeugwartung, der Entladevorgänge und der Flugrouten. Bei letzteren half ein ausgeklügeltes System: Die drei Luftkorridore wurden als Einbahnstraßen verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden. In den Korridoren flogen die Flugzeuge in fünf Ebenen mit einem Höhenabstand von 500 Fuß. Ein dramatisches Erlebnis Tunners am 13. August 1948 („Black Friday“) ließ ihn eine weitere Regel einführen: Von Wiesbaden aus anfliegend war er im Luftraum über Berlin in einen massiven Stau von Frachtflugzeugen geraten, weil diese wegen schlechter Sicht nicht wie geplant in Abständen von drei Minuten in Tempelhof landen konnten. Die nachkommenden Flugzeuge mussten über Berlin in Höhen von 3.000 bis 11.000 Fuß geparkt werden. Schließlich verloren die Fluglotsen die Übersicht. Auf der Landebahn unter Tunners Maschine verunglückten drei Flugzeuge, eines davon brannte aus. Tunner ließ per Funk alle benachbarten Frachtflugzeuge zu ihrer Basis zurückkehren, um den gefährlichen Stau aufzulösen und selbst ungefährdet landen zu können, und ordnete an, dass zukünftig Maschinen, deren Landung misslungen war, zu ihrem Ausgangsflughafen zurückfliegen und sich dort neu in die Kette der nach Berlin fliegenden Flugzeuge einreihen mussten. Mit diesem System war es seitdem möglich, dass in Berlin schließlich alle drei Minuten ein Flugzeug landete. Außerdem wurde durch eine ähnlich straffe Organisation der Wartungsarbeiten der Aufenthalt am Boden von 75 auf 30 Minuten verkürzt. Der Abwurf von Gütern ohne Landung war dagegen nach wenigen Versuchen als unzweckmäßig wieder eingestellt worden. Neben Briten und US-Amerikanern flogen später auch Piloten aus Australien, Neuseeland, Kanada und Südafrika. Frankreich dagegen konnte sich nur mit wenigen Flugzeugen an der Luftbrücke beteiligen, da die Armée de l’air im Indochinakrieg gebunden war. Es konnte lediglich seine eigenen Garnisonen mit Junkers Ju 52/3m versorgen. Stattdessen errichteten die Franzosen in ihrem Sektor den neuen Flughafen Tegel. Mitte Dezember 1948 sprengten französische Pioniere nach erfolglosen Aufforderungen an die sowjetische Seite durch den französischen Stadtkommandanten Jean Ganeval die den Anflug behindernden Sendemasten des Senders Tegel, der den sowjetisch beherrschten Berliner Rundfunk ausstrahlte. Der Sender musste ins brandenburgische Stolpe verlegt werden. Während der Blockade West-Berlins wurde dessen Bürgermeister Ernst Reuter (SPD) zum Symbol des (West-)Berliner Durchhaltewillens. Seine Rede vom 9. September 1948 vor der Ruine des Reichstagsgebäudes „[...] Heute ist der Tag, wo das Volk von Berlin seine Stimme erhebt. Dieses Volk von Berlin ruft heute die ganze Welt. [...] Ihr Völker der Welt, ihr Völker in Amerika, in England, in Frankreich, in Italien! Schaut auf diese Stadt und erkennt, daß ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft, nicht preisgeben könnt! [...]“ Gut zwei Jahre später, am 18. September 1950, erschien Reuter auf dem Titel des Time Magazine, das ihm zugleich die Titelstory widmete. Transportleistung Im zeitlichen Verlauf Durch Erfahrung und Optimieren der Abläufe, Aufstocken von Personal und Ersatzteilen sowie Verbesserung des Materials kam es zu drastischen Erhöhungen der täglich eingeflogenen Mengen. Sie überstiegen ab Ende August 1948 im Monatsmittel den geschätzten Mindestbedarf des im Sommer nötigen Nachschubs von Lebensmitteln, Steinkohle, Benzin und Diesel, Medikamenten und weiteren Bedarfsgütern. Zwar wurde die für einen normalen Winter mindestens für nötig eingeschätzte Frachtleistung im Monatsmittel nie erreicht, der Winter 1948/49 war aber ungewöhnlich mild. Tage mit eingeschränkter Sicht vor allem durch Nebel führten allerdings anfangs zu massiven Einbrüchen der Transportleistung. Dadurch gab es in den Westsektoren Ende 1948 zeitweise nur noch Vorräte für wenige Tage. Um den Jahreswechsel 1948/49 konnte aber auf US-amerikanischer Seite der Instrumentenflug ausreichend vieler Flugzeuge durch GCA und CPS-5 ermöglicht werden. Ein anderes schwerwiegendes Problem war der Mangel an Treibstoff im eingeschlossenen Berlin. Sowjetische Bestände, die in den Westsektoren lagen, waren im November 1948 beschlagnahmt worden. Den Briten gelang es ebenfalls um Jahreswende, ihre Flugzeuge, die Treibstoffe nach Berlin brachten, umfassend mit ihrer Navigationstechnik Rebecca-Eureka auszurüsten, wodurch nun ausreichend Treibstoff eingeflogen werden konnte. Insgesamt entwickelte sich die Transportleistung während der Blockade wie folgt: Aufsummiert Insgesamt waren von Juni 1948 bis September 1949 rund 2,1 Millionen Tonnen Fracht (davon 1,6 Millionen Tonnen durch US-Flugzeuge), davon 1,44 Millionen Tonnen Kohle, 485.000 Tonnen Nahrungsmittel und 160.000 Tonnen Baustoffe zum Ausbau der Flughäfen, aber auch zum Erweiterungsbau des Kraftwerks Reuter, eingeflogen worden. Es wurden soweit möglich dehydrierte Lebensmittel wie Milchpulver, getrocknetes Gemüse, Trockenkartoffeln und Mehl statt fertiger Teigwaren eingeflogen, um Gewicht zu sparen. Außerdem wurden 74.145 Tonnen Fracht aus Berlin ausgeflogen, die zu einem Großteil aus in der Stadt hergestellten Produkten bestand, die mit dem Etikett „Hergestellt im Blockierten Berlin“ versehen waren. Es wurden zudem insgesamt 227.655 Passagiere befördert. Für Zivilpersonen richtete die Royal Air Force Flüge zwischen dem Flugplatz Gatow und Lübeck-Blankensee sowie Wunstorf ein. Insgesamt wurden so von Ende Juni 1948 bis Anfang Mai 1949 etwa 68.000 Passagiere ausgeflogen, die in der Regel hierfür nur eine Gebühr etwa in Höhe der Kosten für eine Bahnkarte zu entrichten hatten. Kinder flogen kostenlos. Der größere Teil der Frachttonnage wurde über Tempelhof abgewickelt, die meisten Flugbewegungen im Laufe der Luftbrücke wurden am Flughafen Gatow registriert. Das Ende der Luftbrücke Insbesondere wegen der nachteiligen Folgen auf die Wirtschaft der SBZ und von Ost-Berlin durch das Embargo hochwertiger Technologie durch den Westen (Gegen-Blockade) und durch den Wegfall des Handels mit den Westzonen und angesichts des mit der Luftbrücke demonstrierten Willens, West-Berlin vor einer sowjetischen Annexion zu bewahren, sah sich die Sowjetunion schließlich veranlasst, die bisherige Blockade aufzuheben. Kurz vor Mitternacht vom 11. auf den 12. Mai 1949 wurden die Westsektoren wieder mit Strom versorgt und um 0:01 Uhr wurde die totale Blockade der Verkehrswege zu Land und Wasser aufgehoben. Es kam mit mehreren erneuten Einschränkungen und entsprechenden Protesten der westlichen Stadtkommandanten schließlich bis zum Herbst 1949 wieder zu einer Lage der Verkehrswege, wie sie vor Beginn der Blockade seitens der sowjetischen Seite zugestanden worden war. Die Anzahl der Flüge der Luftbrücke wurde schrittweise verringert, bis Lagerbestände für etwa zwei Monate erreicht waren. Am 30. September 1949 wurde die Luftbrücke offiziell eingestellt. An diesem Tag landete auf dem Tempelhofer Flughafen der letzte Rosinenbomber mit zehn Tonnen Kohle an Bord. Unfälle Im Zusammenhang mit der Luftbrücke gab es teils in der Luft, teils am Boden Unfälle mit auch tödlichen Personenschäden. Die Angaben hierzu variieren schon deswegen, weil einige Autoren keinen Zugang zu den militärischen Unterlagen aller beteiligten Nationen hatten. Mehrere Autoren berichten übereinstimmend von 31 US-amerikanischen Toten. Der erste Unfall war der Flugunfall auf dem Steinkopf 1948. Zumindest für die Unfälle des Flugzeugtyps Douglas DC-4 (C-54 bzw. R5D) gibt es vollständige Listen anhand der einzelnen Fabriknummern. Bei 10 Unfällen der USAF bzw. US Navy kamen vom 13. August 1948 bis zum 12. Juli 1949 insgesamt 15 Besatzungsmitglieder ums Leben. Außerdem kamen mindestens 40 Briten und 13 Deutsche (davon sieben als Passagiere) um. Zwar gab es insgesamt im Rahmen der Luftbrücke allein auf US-amerikanischer Seite etwa 120 Unfälle und bei allen Beteiligten mindestens 101 Tote. Tunner weist aber darauf hin, dass die Zahl der Unfälle weniger als 50 % dessen betrug, was für dieselbe Zahl von Flugstunden damals bei der US Air Force zu erwarten war. Konfrontation Auf einigen Stützpunkten kam es zu Sabotageakten. Auch wurden einige Piloten über der sowjetischen Besatzungszone behindert z. B. durch störende Flugmanöver sowjetischer Jagdflugzeuge, Flak-Beschuss im Grenzbereich der Luftkorridore zur Einschüchterung oder Blenden der Piloten mit Flakscheinwerfern. Amerikanische Piloten berichteten von 733 Vorkommnissen. Dabei kam es erstmals zur Konfrontation von westalliierten Flugzeugen mit sowjetischen MiG-15. Infrastruktur Außerhalb Deutschlands Die Luftbrücke bestand nicht nur aus den Luftkorridoren zwischen West-Deutschland nach West-Berlin, sondern die Hilfsgüter mussten zuerst nach Deutschland gebracht werden. Für damalige Flugzeugtypen war die Flugstrecke für einen Direktflug aus den USA nach Deutschland zu weit. Flugzeuge mit amerikanischen Hilfsgütern mussten somit zwischenlanden. In Grönland erfüllten die Flughäfen Søndre Strømfjord (US Air Force Base „Bluie West Eight“, heute Kangerlussuaq) und Narsarsuaq (US Air Force Base „Bluie West One“) diese Aufgaben. Flugverkehrskontrolle Als Bezirkskontrollstelle für den Luftraum über Berlin und die Luftkorridore durch die SBZ diente die Luftsicherheitszentrale Berlin, in der aufgrund des Vier-Mächte-Status alle Besatzungsmächte auch während der Blockade zusammenarbeiteten. Für die US-Zone übernahm das Air Traffic Control Center Frankfurt die Flugverkehrskontrolle und für die britische Zone das Air Traffic Control Center Bad Eilsen. Berlin In Berlin wurden die Flughäfen Gatow (Britischer Sektor), Tempelhof (Amerikanischer Sektor) und ab Anfang Dezember 1948 auch Tegel (Französischer Sektor) angeflogen. Anfangs gab es in Gatow und Tempelhof lediglich unbefestigte Graspisten, erst im Laufe der Operation wurden Pisten angelegt, die winterfest waren und der Belastung durch die sehr zahlreichen Start- und Landevorgänge gewachsen waren. In Tegel wurden auf einer bis dahin nur als Truppenübungsplatz genutzten Fläche durch bis zu 19.000 überwiegend deutsche Arbeiter (darunter etwa die Hälfte Frauen) im Einsatz rund um die Uhr in der Rekordzeit von 90 Tagen die notwendigsten Gebäude und Einrichtungen und die mit 2400 m damals längste Start- und Landebahn Europas errichtet. In Tempelhof wurde das seinerzeit modernste Radarsystem eingerichtet, um den dichten Flugbetrieb auf den der Luftbrücke dienenden Flughäfen auch bei ungünstiger Witterung und bei Nacht aufrechterhalten zu können. Außerdem landeten die von Hamburg-Finkenwerder kommenden britischen Flugboote auf der Havel und dem Großen Wannsee. Westdeutschland Die Amerikaner starteten überwiegend von ihren großen Stützpunkten in Wiesbaden (Flugplatz Erbenheim) und der Rhein-Main Air Base am Flughafen Frankfurt Main. Hauptumschlagplatz für das quantitativ bedeutsamste Frachtgut Kohle waren die in der britischen Zone gelegenen Flugplätze von Faßberg, ferner Wunstorf sowie (erst später einbezogen) Lübeck-Blankensee, Celle-Wietzenbruch und Schleswig-Land. Die Flugplätze wurden zum Teil aufwendig ausgebaut und an die Bahn angeschlossen. Die Koordination der Luftbrücke erfolgte durch die Combined Airlift Task Force mit Sitz in der Taunusstraße in Wiesbaden. „Veronicas“ Die Blockade Berlins sorgte nicht nur in der eingeschlossenen Stadt, sondern auch anderswo für einen Ausnahmezustand: Rund um die großen Luftwaffenstützpunkte wie Celle blühte die Prostitution. Bis zu 2000 „leichte Mädchen“ befriedigten 1948/49 die Bedürfnisse einiger britischer und vor allem einiger – gemessen am deutschen Lebensstandard jener Zeit hervorragend versorgter – amerikanischer Piloten, Ingenieure und Lademeister. Mit Informationsbroschüren und Plakaten warnte die Militärverwaltung vor Geschlechtskrankheiten – „venereal diseases“, abgekürzt „VD“. Diese Abkürzung sei umgedeutet worden zu „Veronica, Danke schön“. So jedenfalls lautet eine Erklärung dafür, dass die deutschen Prostituierten jener Zeit von ihren Kunden oft „Veronicas“ genannt wurden. Besondere Aktionen „candy bomber“, „Rosinenbomber“ Der Name „candy bomber“ geht zurück auf den amerikanischen Piloten Gail Halvorsen, der Süßigkeiten () wie Schokoladentafeln und Kaugummis an selbstgebastelte Taschentuch-Fallschirme band und diese vor der Landung in Tempelhof für die wartenden Kinder abwarf. Als Halvorsens Vorgesetzte durch die Berliner Presse von den Abwürfen erfuhren, zog die Aktion bald weite Kreise und viele seiner Kollegen folgten ihm. Air-Force-Flieger und auch zivile Amerikaner sammelten Süßigkeiten und Kaugummis, um damit die Operation Little Vittles (kleiner Proviant) zu unterstützen. Organisiert wurde die Aktion später durch Captain Eugene Williams, als Nachfolger von Gail Halvorsen. Insgesamt wurden rund 23 Tonnen Süßigkeiten im Rahmen der Operation Little Vittles bis zum 30. September 1949 über Berlin abgeworfen. Die Berliner nannten die Versorgungsflugzeuge auch liebevoll „Rosinenbomber“. Dies soll darauf zurückgehen, dass ein britischer Pilot in der Vorweihnachtszeit 1948 eine Ladung Rosinen für die Weihnachtsbäckerei nach Berlin geflogen hatte. Clarence & Clarissa Der US-Luftwaffen-Stützpunkt Neubiberg hatte als Football-Maskottchen ein (männliches) Kamel namens Clarence. Mit seiner Hilfe wurden in der US-Zone Geschenke für West-Berliner Kinder gesammelt. Clarence musste wegen eines gebrochenen Beins gegen ein eigens aus Nordafrika besorgtes Kamel ausgetauscht werden, das allerdings weiblich war und eigentlich Clarissa hieß. Clarissa wurde unter dem bekanntgewordenen Namen Clarence am 21. Oktober 1948 zusammen mit mehr als drei Tonnen Süßigkeiten nach West-Berlin geflogen. Aus den gefüllten Packtaschen erhielten die Kinder ihre Geschenke. Operation Weihnachtsmann Die Westmächte organisierten zu Weihnachten 1948 eine Reihe von besonderen Aktionen. So verteilte „Santa Claus“ Geschenke aus dem Flugzeug heraus. Außerdem gab es spezielle Weihnachtsessen für Berliner Kinder, zu denen die Briten eingeladen hatten. Am 20. Dezember 1948 fand die „Operation Weihnachtsmann“ statt: Vom Stützpunkt Faßberg bei Celle wurden Geschenke für 10.000 West-Berliner Kinder eingeflogen. American Way of Life Die Herzen auch der erwachsenen West-Berliner wurden umworben und zugleich wurde den Soldaten im Auslandseinsatz Vertrautes aus der Heimat mitgebracht: Der Entertainer Bob Hope besuchte West-Berlin zu Weihnachten 1948 und gab auf dem Flughafengelände Tempelhof drei zusätzliche Aufführungen, zu denen auch Besucher vom Stützpunkt Wiesbaden eingeflogen wurden. Ebenfalls zu Besuch kam die damals bei Männern als Cover Girl beliebte Eugenia Lincoln „Jinx“ Falkenburg, Model, Theaterschauspielerin am Broadway, Filmschauspielerin und Star einer Radio- und ersten Fernseh-Talkshow. Eine Truppe von Tänzerinnen der Radio City „Rockettes“ ergänzte die Show. Der Komponist Irving Berlin schrieb eigens einen Titel Operation Vittles und trug ihn selbst vor, wozu GIs den Refrain eingeübt hatten. Oster-Parade In der durch Tunner initiierten „Oster-Parade“ vom 15. zum 16. April 1949 wurde mit 12.849 Tonnen Fracht und 1398 Flügen in 24 Stunden das größte Frachtaufkommen eines Tages erreicht. Neben Nahrungsmitteln wie Getreide, Trockenmilch, Trockenkartoffeln und Mehl wurden hauptsächlich Kohle als Brennstoff und zur Stromproduktion, Benzin, Medikamente und alle anderen in Berlin benötigten Dinge eingeflogen. Organisatorische Erfahrungen aus dieser befristeten Aktion halfen, in den kommenden Monaten das Frachtvolumen noch weiter zu steigern. Flugzeuge und Wartungspersonal der Berliner Luftbrücke In der Anfangszeit benutzten die Amerikaner die zweimotorige C-47 Skytrain (in der RAF Dakota genannt) beziehungsweise deren ziviles Pendant DC-3. Diese Maschinen erwiesen sich mit einer Zuladung von maximal drei Tonnen Ladung als zu leistungsschwach, so dass sie schnell durch die größeren viermotorigen C-54 Skymaster bzw. deren Zivilversion DC-4 ersetzt wurden, die immerhin neun Tonnen Ladung tragen konnten und auch schneller waren. Insgesamt wurden 380 solcher Maschinen während der Luftbrücke eingesetzt (davon allein 225 Stück bei den Amerikanern), was den größten Anteil der eingesetzten Maschinen ausmachte. Andere amerikanische Maschinen wie die C-97 Stratofreighter und die C-74 Globemaster, die mit einer Zuladung von jeweils rund 20 Tonnen für damalige Verhältnisse gigantisch war, wurden nur vereinzelt eingesetzt. Die weitgehende Beschränkung auf einen Flugzeugtyp bei den Amerikanern vereinfachte und optimierte deren gesamte Logistik. Die Flugzeuge hatten die gleiche Reisegeschwindigkeit und Flugcharakteristik, weshalb der Flugzeugabstand weiter reduziert und die Frequenz von Starts und Landungen erhöht werden konnte. Die Wartung und Ersatzteilbeschaffung waren einfacher und effizienter. Die auf einem Typ ausgebildeten Besatzungen konnten problemlos auf andere Maschinen desselben Typs wechseln. Das Verfahren zum Be- und Entladen konnte vereinheitlicht und mit größerer Routine abgewickelt werden. Die Briten hingegen setzten verschiedenste Flugzeugtypen ein. Viele Flugzeuge waren ehemalige Bomber oder die Zivilversionen britischer Bomber. In Ermangelung eigener Flugzeuge charterte die Royal Air Force zusätzlich viele Flugzeuge ziviler Fluggesellschaften. Eine Besonderheit stellte der Einsatz von Flugbooten dar, die insbesondere für den Transport von Salz genutzt wurden. Diese Flugzeuge waren für den Einsatz auf See konzipiert und deshalb auf Korrosionsbeständigkeit optimiert. In der Winterzeit bei Eis auf den Gewässern übernahmen Halifax-Bomber die Aufgabe des Salztransportes. Auf den Einsatz von Maschinen aus deutscher Produktion wurde, mit Ausnahme eines kurzzeitigen Einsatzes einer Junkers Ju 52 durch Frankreich, aus propagandistischen und insbesondere aus logistischen Gründen verzichtet. Dagegen wurden auf Betreiben Tunners und unter Einbeziehung des ehemaligen Generalmajors der Luftwaffe, Hans-Detlef Herhudt von Rohden, unter Hintanstellung des bestehenden Fraternisierungs- und Beschäftigungsverbots zahlreiche deutsche Flugzeugmechaniker eingestellt, die schließlich die Amerikaner an Zahl übertrafen. Avro Lancaster Avro York Avro 688 Tudor 1 Avro 689 Tudor 2 Avro Lancastrian Boeing C-97 Stratofreighter Bristol 170 Freighter Consolidated B-24 Liberator Consolidated PBY Catalina-Flugboot Douglas C-47 Skytrain bzw. Douglas DC-3 (RAF-Bezeichnung: Dakota) Douglas C-54 Skymaster bzw. Douglas DC-4 Douglas C-74 Globemaster Fairchild C-82 Packet Handley Page Halifax und Halton Handley Page Hastings Junkers Ju 52/3m (kurzzeitig durch Frankreich) Short S. 25 Sunderland Vickers Viking Rezeption Denkmäler/Erinnerungsstätten/Stiftungen Seit 1951 erinnert in Berlin das von Eduard Ludwig geschaffene Luftbrückendenkmal am Platz der Luftbrücke vor dem Flughafen Tempelhof an die Opfer der Luftbrücke. Später wurden weitere baugleiche Denkmäler beim Flughafen Frankfurt und – in etwas kleinerer Ausführung – im Ortsteil Wietzenbruch der Stadt Celle nahe dem Fliegerhorst Wietzenbruch/Immelmann-Kaserne Heeresflugplatz Celle errichtet. Am Fliegerhorst Faßberg lädt ein Luftbrückenmuseum zur Auseinandersetzung mit der Geschichte ein. Am Fliegerhorst Erding wurde die Militärsiedlung Williamsville nach einem der verunglückten Piloten benannt. Am 11. Mai 2012 wurde vor dem Towergebäude des ehemaligen Flugplatzes Gatow ein neues Denkmal eingeweiht, das die Ausstellung einer auf dem Flugplatz beherbergten Außenstelle des Militärhistorischen Museums der Bundeswehr ergänzt. Es besteht aus einer C-47 der Royal Australian Air Force, die bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurde, und einem Gedenkstein. 1959 wurde durch Willy Brandt die gemeinnützige Stiftung „Luftbrückendank“ errichtet. Nach seinem Spendenaufruf kamen rund 1,6 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund Millionen Euro) zusammen. Aus den Zinsen des Stiftungskapitals konnten Angehörige der Opfer der Luftbrücke finanziell unterstützt werden. Heute fördert die Stiftung Projekte und Ideen, die sich mit dem Thema „Luftbrücke und Berlin-Blockade“ auseinandersetzen. An die auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg beigesetzten Opfer der Berliner Luftbrücke erinnern eine Tafel und ein Ginkgobaum. Besuch Kennedys zum 15. Jahrestag der Luftbrücke Anlässlich des 15. Jahrestags des Beginns der Luftbrücke, kurz nach dem Bau der Berliner Mauer, besuchte erstmals ein US-Präsident, John F. Kennedy, West-Berlin. Seine berühmte Jubiläumsrede am 26. Juni 1963 vor dem Rathaus Schöneberg „Ich bin ein Berliner“ diente der Bekräftigung der während der Luftbrücke bewiesenen Solidarität und Unterstützung des US-amerikanischen Volkes für den Freiheitswillen der Bevölkerung von (ganz) Berlin. Fest der Luftbrücke Am 12. Mai 2019 wurde zum 70. Jahrestag der Luftbrücke in den Hangars und auf dem Vorfeld des Flughafens Tempelhof unter dem Motto Feiern und Erinnern – ein Fest für die ganze Familie das Fest der Luftbrücke begangen. Unter den zahlreichen Zeitzeugen war auch der 98-jährige amerikanische Luftbrückenpilot Gail Halvorsen. 70. Jahrestag des Endes der Berliner Luftbrücke Am 10. und 11. Mai 2019 wurde zum 70. Jahrestag der Luftbrücke von der U.S. Army in Wiesbaden eine Großveranstaltung mit 21 historischen Flugzeugen in den Hangars und auf dem Vorfeld der Clay Kaserne ausgerichtet. Darunter 17 Rosinenbomber vom Typ C-47 und DC-3. Unter dem Motto 70th anniversary of the end of the Berlin Airlift wurde die Veranstaltung durch zahlreiche Verbände und Organisationen sowie die Stadt Wiesbaden unterstützt. Unter den zahlreichen Zeitzeugen war auch der 98-jährige amerikanische Luftbrückenpilot Gail Halvorsen, der mit einer historischen Douglas C-47 eingeflogen und von der Flughafenfeuerwehr mit einer traditionellen Wasserkaskade als Pilot geehrt wurde. Insgesamt 45.000 Teilnehmer besuchten diese Veranstaltung. Radfahrt Candy B. Graveller Seit 2017 organisiert Gunnar Fehlau eine jährliche Selbstversorger-Radfahrt ohne Zeitnehmung auf einer für Gravelbikes zugeschnittenen Route entlang des Flugkorridors der ehemaligen „Candy B(omber)“. Die Teilnehmer starten gemeinsamem oder individuell und transportieren ein kleines CARE-Paket vom Luftbrückendenkmal in Frankfurt/Main über Darmstadt, Aschaffenburg und Fulda zum Luftbrückendenkmal in Berlin – 550–640 km weit, teilweise über Singletrails. Siehe auch AlliiertenMuseum Literatur Corine Defrance, Bettina Greiner, Ulrich Pfeil (Hrsg.): Die Berliner Luftbrücke. Erinnerungsort des Kalten Krieges, Christoph Links Verlag, Berlin 2018, ISBN 978-3-86153-991-9. Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998), hrsg. von der Stadt Wunstorf. Gerhard Keiderling: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-320-01959-7. Ulrich Kubisch et al. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3. John Provan: The History of Rhein-Main Air Base Kindle ebook, Halle 2011, ISBN 978-0-945794-13-4. John Provan: Big Lift. Die Berliner Luftbrücke 26. Juni 1948 – 30. September 1949. Edition Temmen, Bremen 1998, ISBN 3-86108-706-5. John Provan: The Berlin Airlift – Vol 1 The Men that made the airlift work. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-16-9, ibooks- und Kindle ebook, Geschichte der Luftbrücke, Fotos und Tabellen. John Provan: The Berlin Airlift – Vol 2 The Task Force Times newspaper. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-17-7. ibooks und Kindle ebook, Scans der Ausgaben der amerikanischen Truppenzeitschrift zur Luftbrücke. John Provan: The Berlin Airlift – Vol 3 The Men that made the airlift work. LZC, Halle 2011, ISBN 0-945794-18-5. ibooks und Kindle ebook, Liste aller US-Einheiten und Namensliste der US-Militärangehörigen. Walter Lehweß-Litzmann: Absturz ins Leben. Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7. Gail S. Halvorsen: Kaugummi und Schokolade: Die Erinnerungen des Berliner Candy Bombers. edition Grüntal, Berlin 2005, ISBN 3-938491-02-7. Klaus Scherff: Luftbrücke Berlin. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-417-4. Margot Theis-Raven, Gijsbert van Frankenhuyzen: Mercedes und der Schokoladenpilot. Eine wahre Geschichte über die Berliner Luftbrücke und Süssigkeiten, die vom Himmel fielen. edition grüntal Kinderbuch, Berlin 2005, ISBN 3-938491-03-5. Roger G. Miller: To Save a City: The Berlin Airlift 1948–1949. (PDF; 9,8 MB) Air Force History and Museum Program, United States Government Printing Office, 1998, 1998-433-155/92107. Filme Operation Vittles, Dokumentarfilm, 1948 Die Luftbrücke – Nur der Himmel war frei, 2005, mit Ulrich Tukur, Heino Ferch, Bettina Zimmermann und Ulrich Noethen. 186 min Die Luftbrücke. Dokumentarfilm, ZDF 2005. Gezeigt bei Phoenix am 26. Juli 2014, 20:15–21:45 Uhr. (Dokumentaraufnahmen, Zeitzeugen) Es begann mit einem Kuß Spielfilm, USA 1950 Weblinks Salvatorschule Berlin-Waidmannslust Berliner Blockade und Luftbrücke. LeMO Luftbrückenmuseum in Faßberg Projekt Luftbrücke. Berliner Bildungsportal; Dokumente zur Berliner Blockade und Luftbrücke Stiftung Luftbrückendank Videos Berlin Air-Lift (1949) – Informationsfilm der britischen Regierung zur Berliner Luftbrücke (englisch) Anmerkungen Einzelnachweise Ereignis 1948 Ereignis 1949