text: Flavius Arcadius (gräzisiert Arkadios ; * um 377 in Hispanien; † 1. Mai 408 in Konstantinopel) war zwischen 395 und 408 Kaiser der Osthälfte des Imperium Romanum und gilt daher als der erste Herrscher des Oströmischen bzw. Byzantinischen Reiches. Leben Jugend Arcadius war der älteste Sohn Kaiser Theodosius’ I. und Aelia Flacillas und damit der Bruder des Westkaisers Honorius. Sein Vater, der 379 überraschend von Gratian zum Mitkaiser ernannt worden war, hatte ihn bereits im Januar 383 zum Augustus erheben lassen, gab ihm jedoch faktisch keinen Spielraum. Theodosius, der seit 379 für den Osten des Reiches zuständig war, ließ zwar Arcadius am Hof in Konstantinopel zurück, als er 387/88 in den Westen zog, um einen Bürgerkrieg gegen Magnus Maximus zu führen. Federführend war aber der Prätorianerpräfekt (der höchste zivile Verwaltungsbeamte). Als sein Vater 394 erneut in den Westen zog, blieb Arcadius im Unterschied zu Honorius erneut am Bosporus zurück. Nach dem überraschenden Tod des Theodosius und der faktischen Reichsteilung im Januar 395 übernahm Arcadius mit knapp 18 Jahren nicht nur die Herrschaft über den Osten, sondern rückte zugleich zum senior Augustus mit dem Anspruch auf die Oberhoheit im Gesamtreich auf. Herrschaft Als Kaiser nannte Arcadius sich Imperator Caesar Flavius Arcadius Augustus und versuchte offenbar, einen eigenen Kurs gegen seinen mächtigsten Berater Rufinus durchzusetzen. Er erließ mehrere Gesetze gegen die Häresie und präsentierte sich als christlicher Kaiser, obwohl er seine Ausbildung auch von paganen Lehrern erhalten hatte. Anstatt die Tochter des Rufinus zur Frau zu nehmen, heiratete er am 27. April 395 Aelia Eudoxia, die Tochter des Bauto, eines ehemaligen magister militum unter Gratian. Dennoch behielt Rufinus zunächst die Macht in den Händen und befand sich in einer ähnlichen Position wie im Westreich Stilicho. Stilicho behauptete, er sei vom sterbenden Theodosius zum Vormund beider Söhne ernannt worden, und begründete damit einen Anspruch auf die Oberhoheit des westlichen Hofes, an dem er sich aufhielt, über den östlichen. Dies lehnten sowohl der senior Augustus Arcadius als auch Rufinus empört ab. Zwischen beiden Höfen kam es daher schon 395 zu Spannungen, die sich unter anderem in Hinblick auf einige Provinzen im Illyricum äußerten, die Stilicho für das Westreich forderte. Umgekehrt verlangte Arcadius die Überstellung starker Heeresverbände, die 394 mit Theodosius nach Westen gezogen waren. Stilicho musste nachgeben und die Truppen unter dem comes Gainas nach Konstantinopel schicken. Rufinus war allerdings bei der Armee unbeliebt und wurde schließlich im Herbst 395 in Anwesenheit des Kaisers bei einer Parade der aus dem Westen zurückgekehrten Soldaten getötet; dahinter stand angeblich Stilicho, dessen Gefolgsmann Gainas war. Rufinus’ Platz nahm der Eunuch Eutropios ein, der oberste Kammerherr (praepositus sacri cubiculi) des Arcadius. Auch dieser wurde jedoch 399 unter Beteiligung des Gainas gestürzt und anschließend hingerichtet. Der anschließende Versuch des Gainas, den östlichen Hof so zu dominieren, wie es Stilicho im Westen tat, wurde 400 durch den Heermeister Fravitta und einen Aufstand der Bevölkerung niedergeschlagen. Zahlreiche gotische foederati fanden dabei den Tod, was dazu beitrug, dass hohe Militärs (römischer wie nichtrömischer Herkunft) im Osten in der Folge nicht die entscheidende Rolle spielten, die ihnen im Westen zufallen sollte. Vielmehr behielt der Hof die Kontrolle. In diesen Jahren stand das Ostreich zudem unter dem Druck mehrerer Barbareneinfälle. Von 395 bis 397 plünderten Hunnen die Ostprovinzen. Meuternde westgotische foederati unter Alarich drangen seit 395 mehrmals tief in oströmisches Territorium ein, während es gleichzeitig zu Revolten unter den germanischen Hilfstruppen kam. 399 bestieg mit Yazdegerd I. ein neuer König den persischen Thron, der gegenüber den Römern zunächst feindselig auftrat. Dennoch konnte Arcadius in den Jahren ab 400 wohl ungehindert vom Einfluss seiner Berater selbst regieren. Kirchengeschichtlich von großer Bedeutung ist die Verbannung Johannes Chrysostomos’, die Arcadius 403 auf Betreiben von Eudoxia erwirkte. Johannes hatte den angeblich ausschweifenden Lebensstil der jungen Kaiserin angeprangert und damit ihre Ungunst erregt. Er wurde das Opfer einer Hofintrige: Johannes, einer der wichtigsten Theologen des Christentums, starb am 14. September 407 in der Verbannung. Papst Innozenz I. und Honorius hatten zuvor vergeblich versucht, eine Aufhebung des Bannes zu erwirken. Nach dem Tod der Eudoxia 404 trat der tatkräftige Prätorianerpräfekt Anthemius als wichtigster Berater des Kaisers hervor, in dessen Schatten Arcadius nun nach außen völlig verschwand. Seinen Pflichten kam Anthemius mit großer Sorgfalt und Kompetenz nach; insbesondere gelang es ihm, nach Beilegung der anfänglichen Spannungen mit Yazdegerd sehr gute Beziehungen mit dem persischen Sassanidenreich herzustellen, was die außenpolitische Lage Ostroms sehr verbesserte. Der Perserkönig soll laut Prokopios von Caesarea sogar vom sterbenden Arcadius 408 zum Vormund seines Sohnes bestellt worden sein. Ob dies stimmt ist in der Forschung sehr umstritten. 407 brach ein Bürgerkrieg mit Westrom aus, als Alarich im Auftrag Stilichos in oströmisches Gebiet einfiel, doch wurden die Kämpfe abgebrochen, als Westrom an anderen Fronten bedroht wurde. Für 408 einigten sich die beiden Kaiserhöfe zum Zeichen der Versöhnung auf ein gemeinsames Paar Konsuln. Arcadius hatte vier Kinder: Drei Töchter (Pulcheria, Arcadia und Marina) und den 401 geborenen Sohn und Mitkaiser (seit 402) Theodosius II., der nach dem frühen Tod des Kaisers im Jahr 408 noch im Kindesalter als Augustus den oströmischen Thron bestieg. Bewertung Die Regierungszeit des Arcadius war eine Krisenzeit für die Entwicklung Ostroms. An den Grenzen war es bedroht (im Norden und Nordwesten von den Germanen, im Illyricum anfangs sogar von Westrom, in Kleinasien von den Hunnen, im Osten zunächst von den Sassaniden), im Inneren kam es zu Aufständen, und das West- und Ostreich entfernten sich aufgrund von Konflikten im Balkanraum immer mehr voneinander (ohne dass dies zur Aufgabe der Vorstellung von einer grundsätzlichen Reichseinheit geführt hätte). Arcadius und seine Berater reagierten oft nur, statt zu agieren. Ihm selbst wird in mehreren Quellen ein wohlwollender Charakter bescheinigt, doch wird er auch als schwache Persönlichkeit und schwacher Kaiser beschrieben, der dieser Situation nicht gewachsen war. Allerdings muss dabei auch der Tatsache Rechnung getragen werden, dass er etwa seit seinem sechsten Lebensjahr unter der Bevormundung seiner Berater gestanden hatte. Dennoch überstand Ostrom diese Zeit relativ gut, während das Westreich unter Honorius nach 408 bereits erste Auflösungserscheinungen zeigte. Dies ist nicht zuletzt dem äußerst fähigen Anthemius zu verdanken, der noch bis 414 die Geschicke Ostroms bestimmte und ganz wesentlich dazu beitrug, die äußere Lage des Reiches zu verbessern. Literatur John B. Bury: History of the Later Roman Empire. Bd. 1. 1923, ND New York 1958. Arnold Hugh Martin Jones: The Later Roman Empire (284–602). 3 Bände, Oxford 1964. John H. W. G. Liebeschuetz: Barbarians and Bishops. Army, Church, and State in the Age of Arcadius and Chrysostom. Clarendon Press, Oxford 1990. Alan Cameron, Jacqueline Long: Barbarians and Politics at the Court of Arcadius. Berkeley 1993. Thomas S. Burns: Barbarians within the gates of Rome. A study of Roman military policy and the barbarians, ca. 375–425 AD. Bloomington 1994. Wolfgang Hagl: Arcadius Apis imperator: Synesios von Kyrene und sein Beitrag zum Herrscherideal der Spätantike. Stuttgart 1997. David Buck: The reign of Arcadius in Eunapius' Histories. In: Byzantion 68, 1998, S. 15–46. Johannes Hahn: Arcadius. In: Manfred Clauss (Hrsg.): Die römischen Kaiser. 55 historische Portraits von Caesar bis Iustinian. 4., aktualisierte Auflage. Beck, München 2011, ISBN 978-3-406-60911-4, S. 374–379. Weblinks Kaiser (Rom) Kaiser (Byzanz) Theodosianische Dynastie Herrscher (4. Jahrhundert) Herrscher (5. Jahrhundert) Geboren im 4. Jahrhundert Gestorben 408 Mann


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text: Mit Ampelkoalition bezeichnet man in der Bundesrepublik Deutschland die Zusammenarbeit der drei politischen Parteien SPD, FDP und Bündnis’90/Die Grünen zur Bildung einer Regierungsmehrheit (rot, gelb, grün = Vgl. mit einer Ampel). Ausgehend von der ursprünglichen Bedeutung der Koalition einer sozialdemokratischen oder sozialistischen, einer liberalen und einer grünen Partei hat der Begriff einige Varianten entwickelt. Der amtierende Bundeskanzler Olaf Scholz wurde im Dezember 2021 mit den Stimmen der ersten Ampelkoalition Deutschlands auf Bundesebene gewählt. Deutschland Mit Ampelkoalition wird in Deutschland im Journalismus eine regierende Koalition der Parteien SPD, FDP und Bündnis 90/Die Grünen bezeichnet, da die traditionellen Farben dieser Parteien den Farben einer Ampel (rot-gelb-grün) entsprechen. Bundesebene Auf Bundesebene ist eine solche Konstellation erstmals am 7. Dezember 2021 zustande gekommen, auf Landes- und Kommunalebene gab es zuvor schon Beispiele für solche Koalitionen. Nachdem die Ampelkoalition auf Bundesebene lange Zeit keine ernsthaft in Erwägung gezogene Option zur Regierungsbildung war, kam es infolge des Ergebnisses der Bundestagswahl 2021 erstmals zu Koalitionsverhandlungen zwischen den drei Parteien. Am 24. November 2021 einigten sich SPD, Grüne und FDP auf den Koalitionsvertrag der 20. Wahlperiode des Bundestages. Nach der Zustimmung der Gremien von SPD und FDP und der Mitglieder der Grünen wurde Olaf Scholz am 8. Dezember mit den Stimmen einer Ampelkoalition zum Bundeskanzler im Kabinett Scholz gewählt. Landesebene Als Ampelkoalition bezeichnet wurde die von 1990 bis 1994 in Brandenburg bestehende Regierungskoalition, obwohl die Grünen an der 5-%-Hürde gescheitert waren und stattdessen Bündnis 90 mitregierte. Bündnis 90 fusionierte 1993 mit den Grünen zu Bündnis 90/Die Grünen, die Fraktionsmitglieder des Bündnis 90 traten der neuen Partei jedoch nicht alle bei. Die Koalition zerbrach im Februar 1994 ein halbes Jahr vor der regulären Landtagswahl an Meinungsverschiedenheiten über die Bewertung der Rolle von Ministerpräsident Manfred Stolpe in seiner Funktion als Konsistorialpräsident der evangelischen Kirche Brandenburg zu DDR-Zeiten. Eine echte Ampelkoalition regierte von 1991 bis 1995 in Bremen. Auch diese Koalition wurde wenige Monate vor dem regulären Wahltermin aufgekündigt. Anlass hierfür war die sogenannte Piepmatzaffäre. Einige Versuche zur Bildung einer solchen Koalition scheiterten. Nach der Wahl zum Abgeordnetenhaus von Berlin 2001 war dies der Fall. Sondierungsgespräche in dieser Richtung nach der Landtagswahl in Nordrhein-Westfalen 2010 führten ebenso wenig zum Erfolg. Ferner wurden Ampelkoalitionen auf Bundes- und Landesebene von der FDP und insbesondere von Guido Westerwelle mit Verweis auf die unterschiedlichen Parteiprogramme von SPD und Grünen einerseits und der FDP andererseits wiederholt abgelehnt. Nachdem das Stimmenergebnis bei der rheinland-pfälzischen Landtagswahl 2016 nicht für eine Fortsetzung der rot-grünen Koalition ausgereicht hatte, eine schwarz-gelbe Koalition jedoch ebenfalls keine Mehrheit erzielen konnte und Malu Dreyer eine Große Koalition als „Ultima Ratio“ befand, einigten sich SPD, FDP und Bündnis 90/Die Grünen auf die Bildung der ersten Ampelkoalition in Rheinland-Pfalz. Mit der Vereidigung des zweiten Kabinetts Dreyer trat diese Koalition am 18. Mai 2016 ihr Amt an. Sie war die erste Ampelkoalition auf Landesebene, welche die komplette Wahlperiode bis zur nächsten Landtagswahl Bestand hatte und bei der nach der folgenden Wahl alle beteiligten Parteien wieder im Landtag vertreten waren. Nach der Landtagswahl in Rheinland-Pfalz 2021 kündigte Malu Dreyer an, Koalitionsverhandlungen aufzunehmen mit dem Ziel einer Neuauflage der Ampelkoalition. Die Regierung wurde wiedergewählt; das Kabinett Dreyer III wurde am 18. Mai 2021 vereidigt. Eine analoge Konstellation nach der Niedersachsenwahl 2017 schied aufgrund der deutlichen Ablehnung der FDP aus, die SPD musste deswegen eine Große Koalition mit den intensiv bekämpften Rivalen der CDU bilden. Auch in Schleswig-Holstein war zuvor eine aufgrund des zweiten Platzes der SPD weniger realistische, aber von den Grünen lange bevorzugte Ampelkoalition nach Sondierungen mit der FDP nicht zu Stande gekommen, so dass dort eine in Deutschland bis dahin noch seltener diskutierte Jamaika-Koalition unter Führung der CDU gebildet wurde. Im Anschluss an die Landtagswahl in Hessen 2018 scheiterten Sondierungsgespräche, nachdem durch das endgültige Wahlergebnis bestätigt wurde, dass die Grünen mit Tarek Al-Wazir als stimmenstärkster Koalitionspartner in einer Ampelkoalition das Amt des Ministerpräsidenten beanspruchen könnten. Ein mögliches Bündnis mit einem Ministerpräsidenten der Grünen wurde im Rahmen der Wahl von den Medien als Grüne Ampel bezeichnet. Kommunale Ebene Auf kommunaler Ebene gab es von Januar 2006 bis September 2006 in Bonn eine Ampelkoalition, von Juli 2006 bis Juni 2009 in der kreisfreien Stadt Darmstadt. Nach den Kommunalwahlen 2009 arbeiteten Ampelkoalitionen in den nordrhein-westfälischen Großstädten Bielefeld, Mönchengladbach (bis 2013) und Remscheid, und nach den Kommunalwahlen in Nordrhein-Westfalen 2014 bildeten sich Bündnisse aus SPD, GRÜNE und FDP in der Landeshauptstadt Düsseldorf und in Oberhausen. Nach den Kommunalwahlen in Rheinland-Pfalz 2009 fand sich in der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz ein Ampelbündnis, während in Trier die FDP die Ampelkoalition zwischenzeitlich verlassen hat. Seit den Kommunalwahlen in Hessen 2011 bilden SPD, Bündnis 90/Die Grünen und die FDP im Wetteraukreis ebenfalls eine Koalition. In den Landschaftsversammlungen der höheren Kommunalverbände Rheinland und Westfalen-Lippe bildeten ebenfalls die Fraktionen von SPD, FDP und Grüne bis 2014 die Mehrheit, die so genannte „Gestaltungsmehrheit“. Andere Bezeichnungen für die Ampel Als „Afrika-Koalition“ wurde eine derartige Ampelkoalition von Fritz Goergen wegen der grün-gelb-roten Farben Afrikas erstmals in der Financial Times Deutschland im Juli 2006 bezeichnet. Der grüne Politiker Jürgen Trittin schlug im September 2006 vor, stattdessen von einer Senegal-Koalition zu sprechen. Die Nationalflagge des westafrikanischen Staates umfasst die Farben Grün, Gelb und Rot, wobei auf dem mittleren, gelben Streifen zudem ein grüner Stern abgebildet ist. Verwandte Varianten Eine Koalition aus CDU, FDP und Bündnis 90/Die Grünen wird gelegentlich als schwarze Ampel (kurz Schwampel) bezeichnet, häufiger jedoch als Jamaika-Koalition. Eine solche Regierungskoalition wurde in der Geschichte Deutschlands oberhalb der Kommunalebene erstmals 2009 im Saarland umgesetzt, scheiterte jedoch nach zwei Jahren. Von 2017 bis 2022 gab es sie in Schleswig-Holstein. Im unmittelbaren Anschluss an die Bundestagswahl 2005 war sie in der Diskussion, nach der Bundestagswahl 2017 gab es Sondierungsgespräche zwischen CDU, FDP und Grünen, die jedoch von der FDP nach vier Wochen beendet wurden. Nach der Landtagswahl 2012 regierten in Schleswig-Holstein SPD, Grüne und SSW in einer rot-grün-blauen Koalition, die unter dem – teilweise umstrittenen – Schlagwort Dänen-Ampel bekannt wurde. Später wurde sie Küstenkoalition genannt. Nach der Landtagswahl in Thüringen 2014 war eine schwarz-rot-grüne (Afghanistan oder Kenia) Koalitionsvariante im Gespräch und wurde nach der Landtagswahl in Sachsen-Anhalt 2016 erstmals auf Landesebene umgesetzt. Österreich In Österreich wurde in den 1990er Jahren in Anlehnung an die Begriffsbildung in Deutschland unter Ampelkoalition eine Koalition aus SPÖ, Liberalem Forum und Grüne diskutiert, obwohl die Parteifarbe des Liberalen Forums damals nicht gelb, sondern hellblau war. Nach der Landtags- und Gemeinderatswahl in Wien 1996 wurde eine solche Variante rechnerisch möglich, allerdings wurde seitens der SPÖ eine mutmaßlich stabilere Zweierkoalition mit der ÖVP bevorzugt. Dem Bedeutungsverlust des Liberalen Forums mit dem Ausscheiden aus dem Parlament nach den Nationalratswahlen 1999 folgte 2014 ein Aufgehen in der neuen liberalen Partei NEOS – Das Neue Österreich und Liberales Forum. Deren Parteifarbe ist allerdings pink. Als Ampelkoalition wird auch die von 2012 bis 2015 amtierende Innsbrucker Regierung aus der bürgerlich-liberalen Liste Für Innsbruck (Erkennungsfarbe gelb), den Grünen und der SPÖ verstanden. Diese kam nach der Gemeinderatswahl 2012 zustande. Luxemburg In Luxemburg wird eine Koalition aus Sozialdemokraten, Liberalen und Grünen als Gambia-Koalition bezeichnet, da die Parteifarbe der liberalen Demokratesch Partei blau und nicht gelb ist. Rot, blau und grün sind die Nationalfarben Gambias. Eine solche Koalition wurde nach der Kammerwahl 2013 unter Premierminister Xavier Bettel gebildet. Damit gelang nach langer Zeit wieder eine Regierung unter Ausschluss der bislang dominierenden Christdemokraten, die bis auf eine vierjährige Unterbrechung in den 1970er-Jahren an allen Nachkriegsregierungen beteiligt waren und nach wie vor stärkste Partei sind. Vereinigtes Königreich Unter dem Begriff traffic light coalition wird in England eine Koalition unter Einschluss der Labour Party, den Liberal Democrats und der Green Party of England and Wales verstanden, die beispielsweise im City Council des englischen Verwaltungsbezirkes City of Lancaster die Mehrheitsfraktionen stellen. Eine vergleichbare Koalition in Schottland zwischen Labour, Liberal Democrats und der Scottish Green Party wurde nach den Wahlen zum schottischen Parlament im Jahre 2003 diskutiert, kam aber nicht zustande. Belgien und Niederlande In Belgien und den Niederlanden werden liberale Parteien (VVD bzw. VLD und MR) mit der Farbe blau assoziiert. Nach der Mischfarbe von rot und blau heißen Koalitionen aus Sozialdemokraten und Liberalen daher „lila Regierung“ (paars kabinet). Kommen die Grünen und/oder die linksliberalen Democraten 66 (deren Erkennungsfarbe ebenfalls grün ist) hinzu, ist von paars-groen („lila-grün“), paars-plus oder auch „Regenbogenkoalition“ die Rede. Eine „lila Regierung“ aus Arbeitspartei, VVD und D66 regierte in den Niederlanden von 1994 bis 2002 unter Wim Kok, wodurch erstmals seit 1945 keine Christdemokraten an der Regierung beteiligt waren. Nach der Parlamentswahl 2010 wurde eine paars-plus-Koalition unter Einschluss der GroenLinks sondiert, kam aber nicht zustande. In Belgien regierten von 1999 bis 2003 Liberale, Sozialisten und Grüne (die sich nochmals in je eine flämische und eine wallonische Partei gliedern; erstes Kabinett Verhofstad), dies war das erste Mal seit 1958, dass die Christdemokraten in die Opposition verwiesen wurden. Von 2003 bis 2007 folgte eine „lila Regierung“ ohne die Grünen (Verhofstadt II). Schweden Nach den schwierigen Verhältnissen nach der Reichstagswahl in Schweden 2018, bei der weder die liberal-konservative Alliansen noch das Rot-grüne Bündnis die Mehrheit erreichte, bildete Stefan Löfven eine Minderheitsregierung bestehend aus der sozialdemokratischen SAP und der grüne MP, die von der sozialistischen Vänsterpartiet (V), der liberalen Liberalerna (L) und der ländlichen, grünliberalen Centerpartiet (C) toleriert wird. Diese Vereinbarung wurde in der deutschsprachigen Presse vereinzelt als „Ampel“ bezeichnet, obwohl die Parteifarbe der schwedischen Liberalen nicht gelb, sondern blau ist. Weblinks Einzelnachweise Regierungskoalition


text: Eparchius Avitus (* um 385 in der Auvergne; † Anfang 457) war von 455 bis 456 weströmischer Kaiser sowie von 456 bis zu seinem Tode Bischof von Placentia. Leben Herkunft und politisches Wirken Avitus wurde in der Auvergne um das Jahr 385 als Spross einer vornehmen, traditionsreichen gallorömisch-senatorischen Familie geboren. Sein Vater hieß Agricola, war zweimal gallischer Prätorianerpräfekt gewesen und bekleidete 421 das Konsulat. Avitus hatte eine Tochter, Papianilla, und zwei Söhne, Ecdicius und Agricola. Um 419/20 diente Avitus dem Heermeister und kurzzeitigen Kaiser Constantius III. und knüpfte erste Kontakte mit dem westgotischen Hof in Toulouse; sein Schwiegersohn war Sidonius Apollinaris, dem wir auch wichtige Nachrichten für diese Zeit und bezüglich des Avitus verdanken, so, dass die Vorbildung des Avitus juristisch geprägt war (civilia iura secutus). 430 und 435 war Avitus unter dem „Reichsfeldherrn“ (patricius) Flavius Aëtius tätig, bevor er 437 selbst das prestigeträchtige und einflussreiche Amt des Heermeisters für Gallien übernahm. Nach dieser Tätigkeit wurde er zwei Jahre später ungewöhnlicherweise Prätorianerpräfekt für Gallien – ungewöhnlich deshalb, weil die zivilen und militärischen Laufbahnen in der Spätantike eigentlich recht strikt voneinander getrennt waren. Obgleich Gallien zu dieser Zeit aufgrund der so genannten Völkerwanderung ständiges Krisen- und Kriegsgebiet war, war es für die weströmischen Kaiser nach dem Wegfall Britanniens und Nordafrikas sowie der weitgehenden Verwüstung Hispaniens das wichtigste Reichsgebiet neben Italien. Vor allem die gallischen Steuerzahlungen, die nun fast den gesamten weströmischen Staatshaushalt sicherten, waren extrem wichtig. Darum war die Präfektur, die Avitus besetzte und die für die Steuererhebung zuständig war, ein politisch besonders bedeutendes Amt. Avitus half dem faktischen Machthaber Aëtius, als dessen Parteigänger er gelten darf, dabei, die Kontrolle der Regierung in Ravenna über Gallien und Hispanien zu sichern. Avitus erzielte als Präfekt seinen ersten großen Erfolg, als er durch geschickte Verhandlungen 439 die marodierenden westgotischen Foederaten, die kurz zuvor römische Truppen, die sie angegriffen hatten, besiegt hatten, unter ihrem rex Theoderich I. trotz dem vorangegangenen Vertragsbruch zu einem neuen Bündnis überreden konnte. Nach diesem diplomatischen Erfolg zog sich Avitus, mittlerweile ein persönlicher Freund der westgotischen Herrscherfamilie, vorerst ins Privatleben zurück (um 440). Tätigkeit als Diplomat Erst über zehn Jahre später sind uns wieder politische Aktivitäten seinerseits überliefert, als er 451 auf Bitten des weströmischen Kaisers Valentinian III. und des Aëtius hin seine Kontakte nutzte und als Diplomat die Westgoten dazu brachte, sich einer militärischen Allianz gegen Atilla anzuschließen, der in die innerrömischen Machtkämpfe eingegriffen hatte und in Gallien einmarschiert war. Eigentlich bestanden zwischen Aëtius und den Westgoten Spannungen; Avitus aber meisterte diese Aufgabe, und Theoderich I. verbündete sich mit den ravennatischen Truppen unter Führung des Aëtius. Der Westgote führte selbst seine Armee in die berühmte Schlacht auf den Katalaunischen Feldern, in der er den rechten Flügel befehligte, aber dabei umkam. Im Herbst 454 erschlug Kaiser Valentinian III. eigenhändig den Aëtius, um sich von dessen Dominanz zu befreien, und im März 455 wurde der Kaiser selbst von Anhängern des Aëtius ermordet. Mit ihrer Hilfe wurde anschließend Petronius Maximus nach dem Tod von Valentinian Kaiser. Er versuchte, seine instabile Herrschaft abzusichern, und holte deshalb erfahrene Senatoren, die zu den Anhängern des Aëtius gezählt hatten, in die Politik zurück, darunter Avitus. Dieser wurde in den Rang eines patricius erhoben und sollte sich erneut diplomatisch mit den Westgoten beschäftigen, die das neue Regime militärisch stützen sollten. Zudem fühlten sich die Westgoten nach dem Tod Kaiser Valentinians, mit dem sie ihr Bündnis geschlossen hatten, offenbar nicht mehr an den Vertrag mit den Römern gebunden. Avitus' Schwiegersohn, der Dichter Sidonius Apollinaris, berichtet, nur durch die Vermittlung des Avitus, der sich unverzüglich zu den Goten begab, habe ein Krieg verhindert werden können. Doch nur kurz darauf überschlugen sich die Ereignisse: Petronius Maximus versuchte, vor den bei Rom gelandeten Vandalen sowie vor der Stadtbevölkerung, die ihn für den Mord an Valentinian III. verantwortlich machte und verachtete, zu fliehen, doch scheiterte dies; er wurde erkannt und am 31. Mai 455 getötet. Da Geiserich, der Anführer der Vandalen, keinen eigenen Kaiser erhob, folgte eine Thronvakanz. Der junge westgotische rex Theoderich II., der einst vielleicht sogar Latein bei Avitus gelernt hatte, drängte diesen nun angeblich dazu, sich zum Kaiser erheben zu lassen, und versprach die Unterstützung durch seine Krieger. Kaiserherrschaft Avitus zögerte nicht lange und nahm das Angebot an; denkbar ist durchaus, dass die Initiative ohnehin von ihm selbst ausgegangen war. Dieser Schritt war jedenfalls auch im Sinne einflussreicher Kreise der gallorömischen Senatsaristokratie, die so wieder stärkeren Einfluss auf die Reichspolitik gewinnen wollte. Auf die Aufforderung des westgotischen Königs hin wurde nun – was die Schwäche des Weströmischen Reichsteils verdeutlichte – in Beaucaire eine außerordentliche Sitzung des gallischen Konvents aus den römischen Notabeln der gesamten Präfektur einberufen, die Avitus am 9. Juli 455 ihr Einverständnis gab. Daraufhin wurde er von den römischen Truppen vor Ort zum Kaiser ausgerufen. Zustimmung kam auch aus der mittlerweile fast völlig verwüsteten Region Pannonien. Der oströmische Kaiser Markian verweigerte Avitus allerdings die Anerkennung. Zunächst schien die Herrschaft des Avitus abgesichert zu sein: Von Ostrom zumindest stillschweigend toleriert und von den Westgoten gestützt, glaubte er ausreichend Rückhalt zu haben. Er ernannte den Westgoten Remistus zum ersten Heermeister und patricius, also zum faktischen Regierungschef. Doch als er sich nach Italien begab, erkannte er, dass die Gegner seiner Parteiung heftig gegen ihn opponierten und ihn mit Verleumdungen angriffen. Die italischen Senatoren, die im 4. Jahrhundert ganz im Schatten der gallo-römischen Aristokratie gestanden hatten, waren seit etwa 30 Jahren wieder in den Vordergrund gerückt und waren nicht bereit, diese Rolle nun wieder an ihre gallischen Rivalen abzutreten. Die stadtrömische Bevölkerung stand ihm ebenso wie zuvor Petronius Maximus feindselig gegenüber. Zunächst jedoch drohte eine viel direktere Bedrohung durch die Vandalen, deren Kriegsflotte von rund 60 Schiffen das Tyrrhenische Meer unsicher machte und die Küsten der Italischen Halbinsel angriff. Ihr König Geiserich forderte die Einsetzung des Olybrius als neuen Westkaiser. Gleichzeitig wüteten die Sueben in Hispanien, und Pannonien fürchtete eine weitere Verwüstung. Avitus suchte unter dem Eindruck all dieser Gefahren eine arbeitsteilige Lösung zu erreichen: Er bat seinen Verbündeten Theoderich II. um Unterstützung in Spanien, der dort in kaiserlichem Auftrag 456 die Sueben vernichtend schlug, die in die Provinz Tarraconensis eingefallen waren, und wollte sich persönlich den Verhältnissen in Pannonien widmen. Um der maritimen Bedrohung durch Geiserich Herr zu werden, ernannte er einen im römischen Heer tätigen Offizier mit germanischen Wurzeln zum zweiten Heermeister für Italien: Flavius Ricimer. Als dieser bei Agrigent in Sizilien einen Seesieg über eine vandalische Flottenabteilung errang, konnte diese Bedrohung kurzzeitig eingedämmt werden. Abstieg und Ende Gleichzeitig war jedoch in Rom eine schwere Hungersnot ausgebrochen, da Geiserich die wichtigen Getreidelieferungen aus Nordafrika unterbrochen hatte. Avitus erkannte, dass die kostenlosen Getreidespenden des Staates (annona civica) unter diesen Bedingungen nicht mehr leistbar waren, zumal auch die bei Rom stationierten foederati im römischen Heer diese Leistungen beanspruchten. Der Kaiser entschied offenbar, diese Truppen zu entlassen, beging damit allerdings einen schwerwiegenden Fehler: Zur Finanzierung der Entlassungen ließ er zahlreiche Bronzestatuen in und um Rom einschmelzen, um aus ihnen Münzen auszuprägen, was die hungernden Bürger noch mehr gegen ihn aufbrachte. Die Senatoren glaubten zudem, Italien werde zugunsten Galliens ausgeplündert. Gleichzeitig verlor er mit der Entlassung der vorwiegend gotischen Soldaten ein wichtiges Druckmittel gegenüber der Stadtbevölkerung, die sich nun Ricimer zuwandte. Dieser war ohnehin nicht damit einverstanden, dass Avitus den größeren Teil jener Armee, die Italien zu schützen hatte, auflösen wollte. Er nutzte daher die Situation und schloss ein politisches Bündnis mit einigen Senatoren und dem comes domesticorum Iulius Valerius Maiorianus (Majorian), um Avitus zu entmachten. Majorian war bereits mit Petronius Maximus verfeindet gewesen; Remistus wurde von ihnen besiegt und getötet. Avitus versuchte daraufhin, sich nach Gallien zu begeben, wo sich seine Machtbasis befand. Nun stellte es sich aber als verhängnisvoll heraus, dass seine westgotischen Verbündeten gerade in Spanien kämpften und ihm daher nicht zur Hilfe kommen konnten. Am 26. Oktober 456 wurde Avitus mitsamt seinen verbliebenen Anhängern bei Piacenza gestellt; seine Truppen verloren die überaus blutige Schlacht, und er wurde zur Abdankung gezwungen. Die sich anschließende Weihe zum Bischof dieser Stadt vermochte Avitus aber nicht zu retten, denn er überlebte seine Entmachtung nur wenige Wochen und kam spätestens im Januar 457 ums Leben. Ob er eines natürlichen oder eines gewaltsamen Todes starb, möglicherweise auf Anstiften Ricimers hin, bleibt offen; Majorian wird in einigen Quellen ebenfalls dafür verantwortlich gemacht. Nach Gregor von Tours soll Avitus seine letzte Ruhestätte in Brioude gefunden haben. In Gallien weigerten sich viele seiner Anhänger zunächst, sich Majorian, der 457 selbst den Thron bestieg, anzuschließen, und mussten mit militärischer Gewalt zum Gehorsam gezwungen werden. Die Familie des Avitus wurde verschont (wahrscheinlich, um die gallorömische Aristokratie nicht weiter zu entfremden) und blieb in ihrer Heimat einflussreich. Avitus’ Sohn Ecdicius stieg unter Kaiser Iulius Nepos 474 sogar zum Heermeister in Gallien auf und kämpfte dort bis zu seiner Absetzung gegen die Goten. Auch Avitus' Schwiegersohn Sidonius Apollinaris blieb unbehelligt. Literatur Henning Börm: Westrom. Von Honorius bis Justinian (= Urban-Taschenbücher. Band 735). Kohlhammer, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-17-023276-1, S. 99–102. Alexander Demandt: Die Spätantike. Römische Geschichte von Diocletian bis Justinian 284–565 n. Chr. (= Handbuch der Altertumswissenschaft. Abt. 3, Tl. 6). 2., vollständig bearbeitete und erweiterte Auflage. Beck, München, 2007, ISBN 978-3-406-55993-8, S. 205–207. John Drinkwater, Hugh Elton (Hrsg.): Fifth-Century Gaul. A Crisis of Identity? Cambridge University Press, Cambridge u. a. 1992, ISBN 0-521-41485-7. Dirk Henning: Periclitans res Publica. Kaisertum und Eliten in der Krise des Weströmischen Reiches 454/5–493 n. Chr. (= Historia. Einzelschriften. Band 133). Steiner, Stuttgart 1999, ISBN 3-515-07485-6. Detlef Liebs: Die Jurisprudenz im spätantiken Italien (260–640 n.Chr.) (= Freiburger Rechtsgeschichtliche Abhandlungen. Neue Folge, Band 8). Duncker & Humblot, Berlin 1987, S. 68 f. Ralph W. Mathisen: Sidonius on the Reign of Avitus: A Study in Political Prudence. In: Transactions of the American Philological Association. Band 109, 1979, , S. 165–171, . Ralph W. Mathisen: Avitus, Italy and the East in AD 455-456. In: Byzantion. Band 51, 1981, , S. 232–247. Ralph W. Mathisen: The Third Regnal Year of Eparchius Avitus. In: Classical Philology. Band 80, 1985, S. 326–335. Ernst Stein: Geschichte des spätrömischen Reiches. Band 1: Vom römischen zum byzantinischen Staate. (284–476 n. Chr.). Seidel, Wien 1928, S. 543–551. Weblinks Anmerkungen Weströmischer Heermeister Bischof (5. Jahrhundert) Galloromane Kaiser (Rom) Patricius (Westrom) Prätorianerpräfekt Gallorömischer Senatsadel Person (Piacenza) Geboren im 4. Jahrhundert Gestorben 457 Mann


text: Der Adler war die erste Lokomotive, die kommerziell erfolgreich im Personenverkehr und später auch im Güterverkehr in Deutschland fuhr. Er und seine Schwestermaschine Pfeil wurden als Dampfwagen geführt. Das Eisenbahnfahrzeug wurde 1835 von der 1823 gegründeten Firma Robert Stephenson and Company im englischen Newcastle konstruiert und gebaut und an die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg (LEG) für den Betrieb auf ihrer Strecke zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Die offizielle Eröffnungsfahrt der Bahn fand, nach mehrmaliger Terminverschiebung (als erster Termin war der Geburtstag Ludwigs I. am 25. August geplant, ein weiterer am 24. November), schließlich am 7. Dezember 1835 statt. Der reguläre Betrieb wurde am 8. Dezember 1835 aufgenommen. Der Adler war eine Dampflokomotive der Bauart Patentee mit der Achsfolge 1A1 (Whyte-Notation: 2-2-2) und war mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 2 ausgestattet. Geschichte Frühere deutsche Lokomotiven Der Adler gilt häufig als die erste Lokomotive einer Eisenbahn auf deutschem Boden. Allerdings wurde bereits 1816 von der Königlich Preußischen Eisengießerei zu Berlin ein betriebsfähiger Dampfwagen konstruiert. Die sogenannte Krigar-Lokomotive zog bei einer Probefahrt einen mit 8000 Pfund beladenen Wagen. Das Fahrzeug kam jedoch nie zu einem kommerziellen Einsatz. Der Adler war zweifellos die erste erfolgreiche Lokomotive in Deutschland, die regelmäßig eingesetzt wurde. Entstehung Als während der Konstruktion der von Georg Zacharias Platner gegründeten Ludwigsbahn eine geeignete Lokomotive gesucht wurde, ging die erste Anfrage über die Londoner Firma Suse und Libeth an die Lokomotivfabrik von Stephenson und an Braithwaite & Ericsson in England. Die Lokomotive sollte in der Lage sein, ein Gewicht von zehn Tonnen zu ziehen, außerdem die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth in acht bis zehn Minuten zurückzulegen und mit Holzkohle beheizbar sein. Stephenson antwortete, dass eine Lokomotive derselben Bauart wie die der Liverpool and Manchester Railway mit vier Rädern und einem Gewicht von 7,5 bis 8 Tonnen geliefert werden könne. Eine leichtere Maschine würde nicht bei jeder Wetterlage die nötige Adhäsionskraft besitzen und wäre teurer als eine schwerere Maschine. Johannes Scharrer bat trotzdem am 16. Juni 1833 um einen Kostenvoranschlag für zwei Lokomotiven mit einem Gewicht von 6,5 Tonnen und nötigem Zubehör. Der Kostenvoranschlag von Stephenson vom 4. Juli 1833 hatte eine Höhe von 1.800 Pfund Sterling. Die deutsche Firma Holmes und Rolandson in Unterkochen bei Aalen machte ein Angebot für einen Dampfwagen mit zwei bis sechs PS für 4.500 Gulden. Diese Verhandlungen verzögerten sich jedoch und führten zu keinem brauchbaren Ergebnis, worauf sie abgebrochen wurden. Ein weiteres Angebot kam von Josef Reaullaux aus Eschweiler bei Aachen. Ende April hielten sich Platner und Mainberger aus Nürnberg in Neuwied bei Köln auf, um dort den Auftrag für die Schienen an die Firma Remy & Co. in Rasselstein zu erteilen. Remy & Co. war damals das einzige deutsche Werk, das seinerzeit Schienen in der geforderten Güte bezüglich Länge, gerade ausgerichtet, aus gewalztem Stahl und schräg abgeschnitten liefern konnte. Die nur 15 Fuß langen Schienen wurden dann aber gerade abgeschnitten geliefert, was von dem deutschen Konstrukteur Denis massiv bemängelt wurde und mussten teilweise noch gerichtet werden. Außerdem spielte ein möglicher hoher Einfuhrzoll und die nicht unerheblichen Frachtkosten bei einer eventuellen Bestellung in England mit, hier diesen Schritt zu wagen. Am 28. April reisten sie nach Köln weiter, um sich mit Platners Freund Konsul Bartls zu treffen. Dieser empfahl ihnen die belgische Maschinenbaufabrik Cockerill. Platner und Mainberger reisten dorthin nach Lüttich, mussten aber feststellen, dass Cockerill bis zu diesem Zeitpunkt noch keine einzige Lokomotive gebaut hatte. Sie erfuhren allerdings, dass Stephenson sich in Brüssel aufhalten würde. Sie erreichten Brüssel am 1. Mai und quartierten sich in dem Gasthof von Flandern ein. Dort wohnte auch Stephenson, der zu der Eröffnung der Eisenbahn von Brüssel nach Antwerpen am 5. Mai angereist war, mit mehreren Ingenieuren. Am 3. Mai 1835 kam es zu dem Abschluss eines Vorvertrages mit Stephenson, der eine Lokomotive der Bauart Patentee mit sechs Rädern mit einem Gewicht von sechs Tonnen für 750 bis 800 Pfund Sterling liefern sollte. Am 15. Mai 1835 wurde die neue Lokomotive bei der Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle zu diesen Bedingungen bestellt. Darüber hinaus wurden ein Schlepptender und je ein Rahmen für einen Personen- und einen Güterwagen bestellt. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Lokomotive entgegen den Vereinbarungen in Brüssel 900 Pfund Sterling kosten würde. Stephenson versprach ursprünglich in Brüssel eine Lieferung der Lokomotive bis Ende Juli nach Rotterdam. In Nürnberg und England wurde mit abweichenden Maßeinheiten gearbeitet. Das bayerische Fuß und das englische Fuß waren unterschiedlich. Die Spurweite wurde auf die der Stockton and Darlington Railway festgelegt, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5 Zoll (1435 mm) beharrte. Die in Nürnberg bereits verlegten Gleise waren um 5/8 Zoll zu schmal. Der Abstand der Schienen musste entsprechend angepasst werden. Die Lieferung des Fahrzeugs mit allen Zubehörteilen nach Nürnberg zu einem Preis lt. Rechnung von 1140 Pfund Sterling, 19 Schilling und 3 Pence (entspricht Pfund in heutiger Kaufkraft) bestand aus über 100 Einzelteilen in 19 Kisten von 177 Zentnern Gewicht. Die Kisten wurden am 3. September 1835 verspätet auf dem Schiff Zoar von London nach Rotterdam verschifft. Der Frachtlohn von Rotterdam nach Köln betrug 700 Francs, von Köln bis Offenbach 507 Gulden und 9 Kreuzer und von Offenbach bis Nürnberg 653 Gulden und 11 Kreuzer. Das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn suchte am 23. April 1835 um eine Befreiung vom Einfuhrzoll nach. Die Lokomotive wurde als ein Muster für ein bisher unbekanntes Produkt für die Fabriken möglicher Hersteller im Inland deklariert. Nach verschiedenen Schwierigkeiten genehmigte am 26. September 1835 das Finanzministerium die beantragte zollfreie Einfuhr mit dem Fabrikanten Johann Wilhelm Spaeth als Empfänger der Lieferung. Mit dem Schleppkahn van Hees des Schiffers van Hees, der von dem Dampfboot Hercules stromaufwärts geschleppt wurde, wurden die Transportkisten ab dem 23. September 1835 von Rotterdam auf dem Rhein nach Köln transportiert. Wegen Niedrigwasser des Rheins musste er sich ab Emmerich für den Weitertransport statt des Dampfbootes des Treidelns mit Zugpferden bedienen. Am 7. Oktober 1835 traf der Schleppzug in Köln ein. Der Rest der Strecke musste ab dem 13. Oktober 1835 mit Pferdefuhrwerken zurückgelegt werden, da der Main wegen Niedrigwasser nicht schiffbar war. Diese Reise an Land wurde durch einen Streik der Fuhrleute in Offenbach unterbrochen, der einen Wechsel des Spediteurs zur Folge hatte. Am 26. Oktober 1835 erreichte der Transport Nürnberg. In den Werkstätten der Maschinenfabrik von Johann Wilhelm Spaeth wurde die Dampflokomotive zusammengesetzt. Der Aufbau erfolgte unter Aufsicht des mitgereisten Ingenieurs und Lokomotivführers William Wilson und des Fachlehrers Bauer mit der Hilfe von örtlichen Zimmerleuten. Am 10. November 1835 äußerte das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn die Hoffnung auf eine baldige Betriebsfähigkeit der Lokomotive. Die Lokomotive stand als Sinnbild für Kraft, Wagemut und Schnelligkeit. Die beiden von Stephenson gelieferten Wagengestelle stellten sich als zu schwer für die Verhältnisse in Nürnberg heraus. Denis ging dagegen bei seinen Planungen davon aus, dass die Wagen sowohl von Pferden als auch von der Dampflokomotive gezogen würden und hielt aus diesem Grund eine leichtere Bauart für erforderlich. Der Bau der Wagen wurde von mehreren Firmen durchgeführt, die Untergestelle wurden von Späth, Gemeiner und Manhard hergestellt. Die Aufbauten aus Holz lieferte der Wagnermeister Stahl aus Nürnberg. Wegen der starken Auslastung der genannten Firmen mit anderen Aufträgen wurden drei Wagengestelle und 16 Räder bei der Firma Stein in Lohr bei Aschaffenburg hergestellt. Denis drohte den beteiligten Firmen mit einer künftigen Auftragsvergabe nach England, wenn diese die Arbeiten nicht beschleunigten. Ende August 1835 wurde der erste Wagen fertiggestellt. In der zweiten Oktoberhälfte war die Fertigstellung der restlichen Wagen absehbar. Bis zur Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn wurden neun Wagen hergestellt: zwei Wagen der dritten Wagenklasse, vier der zweiten und drei Wagen der ersten Klasse. Am 21. Oktober 1835 fand der erste öffentliche Fahrversuch mit einem von einem Pferd gezogenen Personenwagen und 23 Personen statt. Der Konstrukteur Denis hatte eine Bremse für die Wagen entwickelt, die bei dieser Gelegenheit getestet wurde. Der Wagen konnte in jeder Situation sicher zum Stehen gebracht werden. Am 16. November 1835 wurde die erste Probefahrt mit der Dampflokomotive von Nürnberg nach Fürth und zurück unter großer Anteilnahme der Bevölkerung durchgeführt. Wegen der herrschenden Kälte wurde mit gemäßigter Geschwindigkeit gefahren. Drei Tage später wurden bei einer weiteren Testfahrt fünf vollbesetzte Wagen in 12 bis 13 Minuten über die Strecke befördert. Auf der Rückfahrt erfolgten Bremsproben, und das Ein- und Aussteigen der Passagiere wurde geprobt. Darauf folgende tägliche Versuche zeigten unter anderem, dass bei der Verwendung von Holz als Heizmaterial durch Funkenflug die Kleider von mehreren Passagieren versengt wurden. Die Teilnahme an einer Probefahrt kostete 36 Kreuzer, der Erlös wurde der Fürsorge für Arme zugeführt. Konstruktion und Aufbau Lokomotive Der Adler war auf einem mit Blech beschlagenen Rahmen aus Holz aufgebaut. Die beiden innenliegenden, mit Nassdampf betriebenen waagerechten Zylinder trieben die in der Mitte liegende Treibachse an. Die Treibräder besaßen keinen Spurkranz, um enge Kurvenradien befahren zu können. Die geschmiedeten Radspeichen waren mit dem Radkranz vernietet. Die ursprünglichen Räder bestanden aus Gusseisen und waren mit einem geschmiedeten Radreifen umgeben. Sie wurden später durch stabilere Räder aus Schmiedeeisen ersetzt. Die hohlen Speichen enthielten einen Kern aus Holz, um Unebenheiten besser abzufedern. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine Spindelbremse wirkte auf die beiden auf der rechten Seite des Heizers liegenden Räder des Tenders. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender war starr. Die Puffer waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umfasste den Kohlenvorrat des Tenders. Als Brennmaterial wurde zunächst Koks und später Steinkohle benutzt. Wagen Die Personenwagen hatten beim Kutschenbau verwendete Kutschenkästen, die auf ein Fahrgestell aus Eisen montiert waren. Der zweiachsige Coupé-Wagen mit drei hintereinandergesetzten einzelnen voneinander getrennten Abteilen bildete das Grundprinzip der ersten deutschen Eisenbahnwagen. Spezielle Fahrgestelle für Personenwagen wurden erst 1842 bei der Great Western Railway entwickelt. Sämtliche Wagen waren in der Farbe Gelb der Postkutschen lackiert. Die Wagen der dritten Wagenklasse besaßen ursprünglich kein Dach, drei Abteile mit acht bis zehn Sitzplätzen, die Einstiege hatten keine Türen. Die Wagen der zweiten Wagenklasse waren demgegenüber mit einem Segeltuchdach ausgestattet und hatten Türen, vor den unverglasten Fenstern waren Vorhänge aus Seide, später aus Leder angebracht. Bei gleicher Breite der Wagen war die Anzahl der Sitzplätze bei den teureren Klassen pro Reihe jeweils um einen reduziert. Die Wagen der ersten Wagenklasse waren mit einem kostbaren blauen Tuch ausgeschlagen, mit Fensterscheiben aus Glas versehen, die Türgriffe waren vergoldet und alle Beschläge aus Messing gefertigt. Der heute noch erhaltene Wagen Nr. 8 der 2. Wagenklasse ist im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Betrieb und Ausmusterung Am 7. Dezember 1835 fuhr der Adler erstmals offiziell die Strecke von 6,05 Kilometern in neun Minuten – mit 200 Ehrengästen sowie dem 26-jährigen Engländer William Wilson auf dem Führerstand. Im Abstand von jeweils zwei Stunden wurden zwei weitere Probefahrten durchgeführt. Die Lokomotive verkehrte mit bis zu neun Wagen mit maximal 192 Fahrgästen. Im normalen Betrieb wurden die Fahrten mit maximal 28 km/h durchgeführt, um die Lok zu schonen. Die normale Fahrzeit betrug etwa 14 Minuten. Demonstrationsfahrten ohne Wagen durften mit bis zu 65 km/h durchgeführt werden. In den meisten Fällen ersetzten allerdings noch Pferde als Zugtiere die Dampfmaschine. Wegen des noch hohen Preises der Kohle wurde der überwiegende Teil der Fahrten auf der Ludwigsbahn mit Pferdebahnen durchgeführt. Gütertransporte wurden zusätzlich zum Personenverkehr erst ab 1839 durchgeführt. Zu den ersten Transportgütern zählten Bierfässer und Vieh. 1845 fand bereits ein reger Güterverkehr statt. Der Adler musste nach elf Betriebsjahren grundlegend überholt und instand gesetzt werden, ebenso wurde der Pfeil saniert. Wie im Bericht des Direktoriums vermerkt, legten diese Maschinen in 11 resp. 10 Jahren 32.168 Fahrten mit mehr als 21⁄2 Millionen Personen zurück, folglich eine Strecke von ca. 64.000 Meilen (103.000 km), ohne einen Nachlass ihrer Kräfte zu zeigen. Nach 22 Betriebsjahren wurde die Lokomotive ausgemustert. Sie war mit der Schwesterlokomotive Pfeil (er wurde schon 1853 verkauft) inzwischen die kleinste und schwächste Lokomotive auf dem europäischen Kontinent. Darüber hinaus war der Kohleverbrauch neuerer Dampflokomotiven inzwischen deutlich geringer geworden. Die Lokomotive wurde anschließend in Nürnberg als stationäre Dampfmaschine genutzt. 1857 verkaufte die Bahngesellschaft die Lokomotive mit dem Tender, aber ohne Räder und andere Anbauteile, an den Augsburger Ludwig August Riedinger. Die Überreste vom Adler gelten seither als verschollen. Der Geschäftsbericht der Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) im Jahr 1857 vermeldet hierzu: Die vermutlich einzige Fotografie, die den Adler im Jahr 1851 oder 1856 zeigt, befindet sich im Besitz des Nürnberger Stadtarchivs. Allerdings ist weder das Alter der Fotografie eindeutig belegt, noch ob das Bild die Original-Lokomotive oder nur ein Modell zeigt. Nachbauten Betriebsfähiger Nachbau von 1935 Im Zusammenhang mit der Errichtung des Verkehrsmuseums Nürnberg wurde 1925 geplant, den Adler zu rekonstruieren. Exakte Pläne existierten jedoch nicht mehr. Lediglich ein Stich aus der Zeit der Original-Lokomotive gab Informationen. 1929 beendete die Weltwirtschaftskrise dieses Vorhaben. Zum 100-Jahr-Jubiläum der Eisenbahn in Deutschland 1935 wurde ab 1933 von der Deutschen Reichsbahn im Ausbesserungswerk Kaiserslautern ein weitgehend originalgetreuer Nachbau erstellt. Die ursprüngliche Überlegung des Generaldirektors der Reichsbahn Dorpmüller und seines Stabs war, den Adler als Propagandainstrument der so genannten „neuen Zeit“ in der Stadt der Reichsparteitage (Nürnberg) zu benutzen. Geplant wurde, den Adler den Lokomotivgiganten wie der Baureihe 05 gegenüberzustellen. Für die Verwirklichung des Nachbaus konnte auf die Planungen von 1925 zurückgegriffen werden. Neben abweichenden technischen Daten unterschied sich der Nachbau vom Original vor allem durch dickere Kesselwände, zusätzliche Querverstrebungen und Speichenräder aus Stahl. Der Nachbau erreichte bei Probefahrten auf einer 81 Kilometer langen Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,7 km/h. Die Strecke wies Neigungen zwischen 1:110 und 1:140 auf. Vom 14. Juli bis zum 13. Oktober 1935 konnten Besucher mit dem rekonstruierten Adler-Zug auf einer Strecke von 2 km um das Gelände der Jubiläumsausstellung in Nürnberg fahren. Auf dem Führerstand fuhren unter anderem der Reichsbahn-Generaldirektor Julius Dorpmüller und der Gauleiter Frankens Julius Streicher mit. Der Adler-Nachbau fuhr danach noch 1936 beim Cannstatter Wasen in Stuttgart und bei den Olympischen Spielen in Berlin. Beim 100-Jahr-Jubiläum der ersten preußischen Eisenbahn 1938 verkehrte der Adler-Zug zwischen Berlin und Potsdam. Danach kam er in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Der Nachbau wurde genau wie das Original als Dampfwagen geführt. Durch diese Einstufung war er nicht vom Dampflokverbot betroffen (er stand zu dieser Zeit allerdings und danach nicht betriebsfähig im Adlersaal im Verkehrsmuseum Nürnberg) und seinem Einsatz zum 150-jährigen Jubiläum 1985 stand somit nichts Bürokratisches im Wege. 1950 wurde der Adler-Zug bei einem Festzug zur 900-Jahr-Feier von Nürnberg auf einem Straßenroller durch die Stadt gefahren. Zur 125-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen 1960 wurde der Zug auf der Strecke der Nürnberg-Fürther Straßenbahn zwischen dem Plärrer in Nürnberg und dem Hauptbahnhof Fürth eingesetzt. Die Innenseiten der Räder mussten für die Fahrt auf Straßenbahngleisen abgedreht werden. 1984 wurde er zur 150-Jahr-Feier der Deutschen Eisenbahnen von der Deutschen Bundesbahn im Ausbesserungswerk Offenburg instand gesetzt. Dabei mussten unter anderem die 1960 für die Fahrt auf Straßenbahngleisen abgedrehten Radinnenseiten wieder aufgeschweißt werden. Der Dampfkessel wurde nach den aktuellen Sicherheitsbestimmungen überprüft. Der Adler nahm an der großen Jubiläumsausstellung in Nürnberg und an zahlreichen Veranstaltungen im damaligen Bundesgebiet wie zum Beispiel in Hamburg, Konstanz und München teil. Am 22. Mai 1984 wurden Publikumsfahrten zwischen dem Hauptbahnhof Nürnberg und Nürnberg Ost angeboten. Die Lokomotive wurde zwischen Ende 1985 und 1999 nicht betrieben. Für die 1999 geplanten Fahrten waren mehrmonatige Restaurierungsarbeiten erforderlich. Am 16. September 1999 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Betriebsgenehmigung. 1999 fuhr zur 100-Jahrfeier des ehem. Königlich Bayerischen Eisenbahnmuseums und des Verkehrsmuseums Nürnberg als dessen Nachfolger der Adler-Zug an drei Sonntagen im Oktober und nahm an der Großen Fahrzeugparade im Rangierbahnhof Nürnberg teil. In den Folgejahren wurde der Adler-Nachbau bei mehreren Nostalgiefahrten in Deutschland eingesetzt. Er stand bis 2005 im Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Brand im Depot des Verkehrsmuseums (Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks Nürnberg West) am 17. Oktober 2005, in dem sich 24 Lokomotiven befanden, wurde u. a. der – bis zuletzt fahrtüchtige – Nachbau des Adlers schwer beschädigt. Der Vorstand der DB beschloss, ihn wieder instand setzen zu lassen. Das Wrack wurde am 7. November in vierstündiger Arbeit von einem Bergungstrupp der Preßnitztalbahn mit einem Autokran aus den Trümmern des Lokschuppens gehoben und anschließend mit einem Spezialtieflader zum Dampflokwerk Meiningen gebracht. Es zeigte sich, dass zumindest der Kessel dank der Befüllung mit Wasser relativ unbeschädigt geblieben war, obwohl seine komplette Holzverkleidung verbrannt und viele Bleche geschmolzen waren. Er konnte daher für den Wiederaufbau von 2007 verwendet werden. Betriebsfähige Rekonstruktion von 2007 Die Rekonstruktion des 2005 beschädigten Adlers lief Mitte April 2007 an und war im Oktober 2007 abgeschlossen. Der mit Metall verkleidete Holzrahmen war so stark beschädigt, dass er komplett neu gebaut werden musste. Ein Wagen der dritten Klasse, der an einem anderen Ort ausgestellt war und dadurch den Brand unbeschadet überstand, diente als Vorlage für die neuen kutschenähnlichen Wagen, die von einer Schreinerei in Meiningen gefertigt wurden. Die Kosten beliefen sich auf etwa eine Million Euro, davon konnten 200.000 Euro aus Spenden der Bevölkerung aufgebracht werden. Der Direktor des DB-Museums Nürnberg stellte vor Beginn der Rekonstruktion klar, dass die Wiederaufarbeitung mit allen verbrannten Details ausgeführt werden würde, und erklärte, es würden keine Kompromisse gemacht. Es wurde sogar noch präziser nach historischen Zeichnungen gearbeitet, so wurde beispielsweise der ebenfalls beim Brand beschädigte Schornstein nicht in der beim Nachbau von 1935 abweichenden, sondern in der ursprünglichen Form angefertigt. Ein Problem stellte die als Kurbelwelle ausgebildete, einteilige Treibachse der Lok dar, sie konnte nicht im Dampflokwerk Meiningen geschmiedet werden. Mit dieser Arbeit wurden die Sächsischen Schmiedewerke in Gröditz beauftragt, die die Schmiedearbeiten an der Kurbelwelle und den Radreifen durchführen konnten. Das anschließende Abdrehen wurde von der Gröditzer Kurbelwelle Wildau GmbH durchgeführt. Für den Rahmen der Lokomotive wurde acht bis zwölf Jahre abgelagertes Eschen-Holz verwendet, das elastisch genug ist, die Erschütterungen durch die Kraftübertragung während der Fahrt auszuhalten. Der Unterbau des Tenders wurde aus hartem Eichenholz gefertigt. Seit dem 23. November 2007 befindet sich der wiederhergestellte „alte“ Adler mit einem alten (1935) und zwei neuen (2007) dazugehörigen Personenwagen der dritten Wagenklasse wieder im DB-Museum in Nürnberg. Im dortigen Stammhaus haben der nur rollfähige Adler von 1950 sowie der originale, 1835 gebaute und 1838 und 1846 umgebaute, Personenwagen der zweiten Wagenklasse Nr. 8 der Ludwigsbahn, der der Konservierung halber nicht mehr auf die Schienen gestellt wird, ihren Platz. Am 26. April 2008 fuhr der Nachbau erstmals wieder zwischen Nürnberg und Fürth. Im Mai folgten Sonderfahrten in Nürnberg, Koblenz und in Halle an der Saale. Im April 2010 wurden im Rahmen des 175-Jahr-Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland auf dem Gelände des DB Museums in Koblenz-Lützel Fahrten mit Besuchern durchgeführt. Im Mai und Juni 2010 fanden Fahrten zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fürth Hauptbahnhof statt. Seit 2013 ist auch der betriebsfähige Adler im Nürnberger DB-Museum zu besichtigen, er steht in der Fahrzeughalle II abgestellt. Der Schlepptender und die drei Personenwagen des Adler-Zuges gehören zu den letzten in Deutschland noch per Handkurbel gebremsten Eisenbahnfahrzeugen. Nicht betriebsfähiger Nachbau aus den 1950er Jahren Ein weiteres Exemplar, das im Gegensatz zum Nachbau von 1935 nicht betriebsfähig ist, wurde in den 1950er Jahren im Auftrag des Werbeamts der Deutschen Bundesbahn im Ausbesserungswerk München-Freimann erstellt. Dieser Nachbau diente der Öffentlichkeitsarbeit auf Ausstellungen und Messen. Er steht ebenfalls im DB Museum Nürnberg. Sonstige Nachbauten Motorbetriebener Nachbau im Tiergarten Nürnberg Seit 1964 fährt auf der Tiergartenbahn Nürnberg ein dieselbetriebener Nachbau im Maßstab 1:2. Er wurde 1963/1964 von der Lehrlingswerkstatt der MAN gefertigt. Die Bahn startete in der Nähe des Eingangs und pendelte zum Kinderzoo. Im Zuge des Neubaus der Delfinbecken musste diese Strecke 2008 stillgelegt werden. Zwischenzeitlich wurde eine Erweiterung bzw. Verlegung der Strecke realisiert. Sie führt entlang des Giraffengeheges unterhalb der Delfinlagune vorbei bis hin zum Kinderzoo und hat eine Länge von gut einem Kilometer. Nach einer gut dreijährigen Pause steht die Bahn seit 31. März 2012 wieder der Öffentlichkeit zur Verfügung. Dieselmotorbetriebener Nachbau der Görlitzer Parkeisenbahn Bei der Görlitzer Parkeisenbahn verkehrt ein Nachbau mit einer Spurweite von 600 mm. Bei diesem Nachbau handelt es sich um eine Diesellokomotive. TV-Requisit und Werbeobjekt Für die TV-Miniserie Der eiserne Weg anlässlich der 150-Jahre-Deutsche-Eisenbahnen-Feier im Jahr 1985 entstand für die Dreharbeiten ein fahrbarer Nachbau. Der Dampf wurde dabei chemisch erzeugt, für den Antrieb sorgte der im Tender verkleidete Vorderwagen eines Renault 5. Im Rahmen des Stadtjubiläums 1000 Jahre Fürth wurde ein Bus mit dem Adler verziert, er machte Werbung für eine Ausstellung, bei der Spenden für den Wiederaufbau gesammelt wurden. Lokomotive Adler auf deutschen Briefmarken und Münzen In den Briefmarken-Jahrgängen der Reichspost 1935, der Bundespost 1960 und der Deutschen Post 1960 sowie der Bundespost 1985 wurde der Adler zu den Jubiläen „100“, „125“ und „150 Jahre Deutsche Eisenbahn“ gewürdigt. Zum 175. Jahrestag erschien am 11. November 2010 erneut eine Sonderbriefmarke der Deutschen Post AG im Wert von 55 Eurocent mit diesem Motiv und auch eine 10-Euro-Silber-Gedenkmünze der Prägestätte München (D) mit der Randinschrift: Auf Vereinten Gleisen 1835 – 2010. Siehe auch Geschichte der Eisenbahn in Deutschland Arend (Lokomotive) KFNB – Adler und Pfeil Literatur Stephan Deutinger: Bayerns Weg zur Eisenbahn. Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800 bis 1835. EOS, St. Ottilien 1997, ISBN 3-88096-885-3 (= Forschungen zur Landes- und Regionalgeschichte. Band 1, zugleich Magisterarbeit an der Universität München 1995). DB Museum Nürnberg, Jürgen Franzke (Hrsg.): Der Adler – Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2). Tümmel, Nürnberg 2011, ISBN 978-3-940594-23-5. Colin Garratt, Max Wade-Matthews: Dampf. Die große Enzyklopädie der schönsten Dampfeisenbahnen der Welt. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000, ISBN 3-89815-076-3. Markus Hehl: Der „Adler“ – Deutschlands erste Dampflokomotive. Weltbild, Augsburg 2008. Peter Heigl: Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1. Peter Herring: Die Geschichte der Eisenbahn. Coventgarden bei Doring Kindersley, München 2001, ISBN 3-8310-9001-7. Brian Hollingsworth, Arthur Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Bechtermünz/Weltbild, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-138-4. Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. 2. neubearbeitete Auflage, Fürth 1985, S. 115–126. In: Fürther Beiträge zur Geschichts- und Heimatkunde. Heft 3, zugleich Dissertation an der Universität Würzburg 1968. Georg Rebenstein: Stephenson’s Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth. Nürnberg 1836. Eberhard Urban: 175 Jahre Deutsche Eisenbahn. Vom Adler 1835 zum ICE heute. Podszun, Brilon 2010, ISBN 978-3-86133-556-6. Weblinks Die erste Lok in Deutschland – der Adler. deutschebahn.com Video „Große Fahrzeugparade Nürnberg Oktober 1999“ auf youtube.com Szenenbild von der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn auf der Strecke Nürnberg - Fürth, Original im Verkehrsmuseum Nürnberg auf deutsche-digitale-bibliothek.de Nürnberg-Fürther Eisenbahn. In: H. Reuße: Die deutschen Eisenbahnen, in Beziehung auf Geschichte, Technik und Betrieb, Cassel 1844; auf digitale-sammlungen.de Der Adler vom 7. Dezember 1835. Grafik auf deutsche-digitale-bibliothek.de. Zwischen Nürnberg und Fürth 1960: 125 Jahre Deutsche Eisenbahn Fernsehreportage des Bayerischen Rundfunks (BR) von 1960 Einzelnachweise Dampflokomotive Achsfolge 1A1 Triebfahrzeug (Ludwigseisenbahn) Schienenverkehr (Fürth) Schienenverkehr (Nürnberg) Schienenfahrzeug (Robert Stephenson) Einzellokomotive Verkehrsmuseum Nürnberg


text: Dame Agatha Mary Clarissa Christie, Lady Mallowan, DBE [] (* 15. September 1890 in Torquay, Grafschaft Devon; † 12. Januar 1976 in Wallingford, gebürtig Agatha Mary Clarissa Miller) war eine britische Schriftstellerin. Die verkaufte Weltauflage ihrer Bücher soll über zwei Milliarden betragen, womit sie zu den erfolgreichsten Autoren der Literaturgeschichte zählt. Bekannt wurde sie vor allem durch eine große Anzahl von Kriminalromanen und Kurzgeschichten, die auch mehrfach mit großem Erfolg für Kino und Fernsehen verfilmt sowie für die Bühne adaptiert wurden. Ihre berühmtesten Schöpfungen sind der belgische Detektiv Hercule Poirot mit seinem Freund Arthur Hastings sowie die altjüngferliche Miss Marple. Daneben gibt es andere wiederkehrende Figuren wie das Ehepaar Tommy und Tuppence Beresford oder Inspektor Battle, Sir Henry Clithering oder die Krimi-Autorin Mrs. Ariadne Oliver. Neben ihrer schriftstellerischen Tätigkeit unterstützte Christie ihren zweiten Ehemann, den Archäologen Max Mallowan, bei seinen Ausgrabungen im Nordirak und in Syrien, insbesondere bei der Restaurierung prähistorischer Keramiken und der Fotodokumentation der Funde. Sie trug maßgeblich zur Finanzierung dieser Expeditionen bei. Leben Kindheit und Jugend Agatha Mary Clarissa Miller kam als jüngstes Kind des Amerikaners Frederick Alvah Miller und dessen englischer Ehefrau Clarissa Boehmer zur Welt und wuchs in der viktorianischen Villa Ashfield in Torquay auf. Sie hatte zwei Geschwister, Margaret Watts und Louis Montant Miller. Agatha wurde bis zu ihrem 16. Lebensjahr nicht in einer Schule, sondern von ihrer Mutter unterrichtet, die früh ihr schriftstellerisches Talent erkannte. Mit elf Jahren veröffentlichte sie ein erstes Gedicht in einem Lokalblatt. Ihr Vater erzielte sein Einkommen aus Geschäften in Übersee, über die nichts Näheres bekannt ist, die der Familie aber ein Leben in Wohlstand ermöglichten. Agatha Christie selber erwähnt in ihrer Autobiografie andeutungsweise Immobilien in New York und in Trusts angelegtes Vermögen, aus dessen Zinseinkünften die Familie Miller lebte. Dabei kam es jedoch zu Veruntreuungen durch die amerikanischen Vermögensverwalter, wodurch die Familie Miller in finanzielle Schieflage geriet. Wie damals allgemein üblich, wurde das eigene Haus für den Sommer an Gäste vermietet, während die Familie Miller die Zeit in Pau und Cauterets bzw. auf den Kanalinseln verbrachte. Frederick Alvah Miller starb 1901, Agatha war damals elf Jahre alt. Clarissa Margaret Miller zog ihre Kinder nun allein groß und bemühte sich, sie die durch den Tod des Vaters noch weiter verschärfte finanzielle Situation so wenig wie möglich spüren zu lassen. Ihr zunächst begonnenes Musikstudium in Paris gab Agatha Miller mit Beginn des Ersten Weltkriegs auf und arbeitete als Krankenschwester (Voluntary Aid Detachment) beim Britischen Roten Kreuz im örtlichen Krankenhaus, später in einer Apotheke. In dieser Zeit sammelte sie viele Erfahrungen über giftige Mittel und Stoffe, die später in ihren Werken eine Rolle spielten. 1914 heiratete sie Oberst Archibald Christie, einen Flieger der königlichen Luftwaffe. Mit ihm hatte sie eine Tochter, Rosalind Margaret Clarissa Christie, die am 5. August 1919 geboren wurde. 1920er Jahre 1920 erschien ihr erster Kriminalroman: Das fehlende Glied in der Kette () mit dem belgischen Detektiv Hercule Poirot zunächst in den USA, dann in England. Schlagartig berühmt wurde Christie mit dem 1926 veröffentlichten Werk Alibi (englisch The Murder of Roger Ackroyd). Privat verliefen die 1920er Jahre eher unglücklich: Ihr Mann ließ sie berufsbedingt häufig allein, 1926 starb ihre Mutter – ein Ereignis, das sie stark mitnahm; außerdem musste Ashfield geräumt werden. Christie erschöpfte diese Situation. Im August 1926 gestand ihr Mann ihr die Affäre mit seiner Golfpartnerin Nancy Neele. Trotz mehrerer Versöhnungsversuche entzweite sich das Ehepaar danach immer mehr. Nach einem heftigen Streit am 3. Dezember 1926 verließ Agatha Christie das Haus. Ihr Auto wurde wenige Tage später verlassen an einem See gefunden. Die Suchmeldung der Polizei von Berkshire vom 9. Dezember 1926 zeigte ein Foto der Vermissten und lautete (aus dem Englischen übersetzt): Nach einer spektakulären Suchaktion, über die auch die New York Times berichtete und an der sich auch Arthur Conan Doyle beteiligte, fand man die Schriftstellerin zehn Tage nach ihrem Verschwinden in einem Hotel in Harrogate, wo sie unter dem Namen der Geliebten ihres Mannes als Mrs. Neele abgestiegen war. In der Folge beschäftigte die Frage der Kosten der Suchaktion auch das britische Parlament. Ihre Familie verbreitete die Darstellung, dass sie einen fast vollständigen Gedächtnisverlust für diese Tage erlitten habe. Agatha Christie selbst äußerte sich nie über ihre Beweggründe, auch nicht in ihren Memoiren. 1928 wurde ihre Ehe mit Archibald Christie geschieden. Die Geschichte um das Verschwinden von Agatha Christie wurde 1979 von Regisseur Michael Apted filmisch umgesetzt in Das Geheimnis der Agatha Christie (englisch Agatha), mit Vanessa Redgrave in der Hauptrolle. Ein weiterer Film, der das Verschwinden fiktiv darstellt, ist Agatha und die Wahrheit des Verbrechens (2018). 1930er Jahre Um sich von den Strapazen der vergangenen Jahre zu erholen, entschied sie sich relativ spontan im Herbst des Jahres 1928 zu einer ausgedehnten Reise in den Nahen Osten und reiste mit dem Orient-Express nach Bagdad. Diese Spontanentscheidung (eigentlich hatte sie an die Karibik als Reiseziel gedacht) sollte das Leben Agatha Christies maßgeblich verändern und großen Einfluss auf ihr schriftstellerisches Werk ausüben. Es war nicht ihre erste Begegnung mit dem Nahen Osten, denn bereits als junge Frau war sie mit ihrer Mutter in Kairo gewesen. Von Bagdad aus reiste sie weiter nach Ur, wo der Archäologe Leonard Woolley mit Ausgrabungen beschäftigt war, die seinerzeit in England starkes Aufsehen erregten. Er und seine Frau Katharine Woolley empfingen die Berühmtheit Agatha Christie hocherfreut; sie blieb längere Zeit beim Grabungsteam und freundete sich mit den Woolleys an. Später widmete sie ihnen die Kurzgeschichtensammlung Der Dienstagabend-Klub. Das Ehepaar Woolley stand auch Modell für die Hauptfiguren des Romans Mord in Mesopotamien, wobei Agatha Christie den Woolleys einige sehr unsympathische Charakterzüge hinzufügte. Als sie nach London zurückkehrte, tat sie dies mit einer Einladung von Katharine Woolley im Gepäck, im Frühjahr 1930 nach Mesopotamien zurückzukehren. Während dieses zweiten Aufenthalts in Ur lernte sie auch den 14 Jahre jüngeren Archäologen Max Mallowan kennen, der als Grabungsassistent bei Woolley arbeitete und bei ihrem ersten Besuch wegen einer Blinddarmentzündung abwesend gewesen war. Mallowan wurde nunmehr von den Woolleys „abkommandiert“, Christie die Ausgrabungen und die Gegend zu zeigen. Bei dieser Gelegenheit verliebten sich die beiden. Agatha Christie musste sehr bald (noch im Frühjahr 1930) wegen einer Erkrankung ihrer Tochter nach England zurückkehren, Max Mallowan begleitete sie auf dieser Rückfahrt bereits. Zögerlich nahm Agatha schließlich den Heiratsantrag des 14 Jahre jüngeren Mallowan an und sie heirateten am 11. September 1930 in Edinburgh. 1930 hatte im Roman Mord im Pfarrhaus (englisch The Murder at the Vicarage) eine neue Detektivin ihren ersten Auftritt: Die altjüngferliche Miss Marple, die noch in zwölf weiteren Kriminalromanen und einigen Kurzgeschichten Christies die Hauptrolle übernehmen sollte. Viele der zahlreichen Romane, die in den Jahren bis 1958 entstanden, schrieb Christie während der archäologischen Expeditionen mit ihrem Mann im Nordirak und in Nordsyrien. Ihre Erlebnisse auf einer der Expeditionen schildert sie in Erinnerung an glückliche Tage (englisch Come, tell me how you live). Späte Karriere Von den existenzbedrohenden Ereignissen nach der Trennung von ihrem ersten Mann geprägt, schrieb Christie in den 1940er-Jahren zwei Kriminalromane, die sie für die spätere Veröffentlichung zurückhielt. Vorhang, Hercule Poirots letzten Fall, bereitete sie zur Veröffentlichung vor, als sich abzeichnete, dass sie keinen weiteren Roman mehr würde schreiben können. Er erschien kurz vor ihrem Tod, und es ist in der Tat Poirots letzter Fall, da er am Ende der Ermittlungen stirbt. Poirot war aber Agatha Christies Haupteinnahmequelle, und so war es nötig, dass er bis zum Erscheinen von Vorhang noch einige andere Fälle löste. Ruhe unsanft (englisch Sleeping murder), mit Miss Marple als Detektivin, war der zweite von Christie zurückgehaltene Roman und erschien erst nach ihrem Tod. Im März 1949 wurde ihr Kriminalroman Das krumme Haus veröffentlicht. 1970 erschien zu ihrem 80. Geburtstag der für Christie atypische Roman Passagier nach Frankfurt, in dem es um eine Weltverschwörung von Neonazis geht. Das umstrittene Buch wurde erst 2008 ins Deutsche übersetzt. 1971 wurde Agatha Christie von Königin Elisabeth II. als Dame Commander in den Orden des Britischen Empire aufgenommen und dadurch in den persönlichen Adelsstand erhoben. Ihren letzten Roman Alter schützt vor Scharfsinn nicht schrieb sie zwischen 1973 und 1974. Am 12. Januar 1976 starb Agatha Christie im Alter von 85 Jahren in Winterbrook House im Ort Wallingford, Grafschaft Oxfordshire, an einem Schlaganfall. Ihr Grab befindet sich auf dem nahegelegenen Friedhof St Mary’s in Cholsey. 1977 erschien postum Christies Autobiografie Meine gute alte Zeit (englisch An Autobiography), die größtenteils in den Jahren 1950 bis 1965 entstanden war, eine Erinnerung an Dinge, die Agatha Christie wichtig gewesen sind, mit Schwerpunkt auf ihrer Kindheit. Ergänzend zu ihrer Autobiografie kann die Biografie von Janet Morgan herangezogen werden. Agatha Christies Tochter Rosalind Hicks bat Morgan, eine autorisierte Biografie ihrer Mutter zu verfassen. Durch umfangreiches Quellenstudium und Befragung von Christies Freunden entstand eine detaillierte Schilderung ihres Lebens. Werk Karriere als Schriftstellerin Insgesamt schrieb Agatha Christie 66 Kriminalromane, aber auch Kurzgeschichten und Bühnenwerke. Gängige Schätzungen, nach Angaben der Erben und der Verlage, gehen von einer verkauften Gesamtauflage von über zwei Milliarden Büchern weltweit aus. Dem Index Translationum der UNESCO zufolge belegt sie mit großem Abstand Platz 1 auf der Liste der meistübersetzten Autoren. Sie gilt als die erfolgreichste Kriminalschriftstellerin der Welt. Wegen dieses Erfolges nennt man sie auch die Queen of Crime (dt. Königin des Verbrechens). Ihre berühmtesten Schöpfungen sind der belgische Detektiv Hercule Poirot und die altjüngferliche Hobbydetektivin Miss Marple. Weniger bekannt ist das Ermittlerduo Tommy und Tuppence Beresford, denen sie vier Romane und eine Kurzgeschichtensammlung widmete. Unter dem Pseudonym Mary Westmacott schrieb sie außerdem sechs romantische Erzählungen. Agatha Christie machte auch im Theater Karriere, denn aufgrund schlechter Erfahrungen beschloss sie, ihre Stücke nur noch selbst für die Bühne zu bearbeiten, und war mit Begeisterung bei der Produktion dabei. Eines ihrer Bühnenstücke ist Die Mausefalle, das am längsten ununterbrochen aufgeführte Theaterstück weltweit. Handlungsorte Agatha Christie ließ zahlreiche Geschichten an realen Schauplätzen stattfinden. Am berühmtesten innerhalb dieser Gruppe ist ihr Roman Mord im Orient-Express. Auch der Roman Der blaue Express spielt in einem historischen Zug. Tod in den Wolken spielt im ersten Teil, in dem der Mord geschieht, in einem Passagierflugzeug auf einem Flug von Paris nach London. Zwei der Romane Christies spielen in wesentlichen Passagen auf einem Passagierschiff: Der Mann im braunen Anzug auf einem Passagierdampfer von Southampton nach Südafrika, Der Tod auf dem Nil auf einem Nil-Dampfschiff für Touristen. Für gleich drei Romane diente Agatha Christies eigener Landsitz Greenway als Kulisse: Sowohl Kurz vor Mitternacht als auch Das unvollendete Bildnis und Wiedersehen mit Mrs. Oliver machen sich die besondere Geografie von Greenway mit Bootsanleger, Gewächshaus, Tennisplatz, ehemaligem Geschützstand, Nähe zum Ufer des Dart zu eigen. Für ihren Roman Alter schützt vor Scharfsinn nicht war Agatha Christies Elternhaus Ashfield die Vorlage für den Schauplatz, wobei sie auch auf Besonderheiten aus ihrer eigenen Kindheit zurückgriff, u. a. der „KK“ (gesprochen: „Kai-Kai“) genannte Geräteschuppen, die Spielzeugpferde Truelove und Mathilde sowie eine Chilenische Araukarie. Einige der Romane wie Dreizehn bei Tisch und Bertrams Hotel spielen in London. Auch die Figur Hercule Poirot lebt in London. Die Romane Und dann gabs keines mehr und Das Böse unter der Sonne spielen auf einer kleinen Insel in Devon: Burgh Island. Dagegen lebt die Amateur-Detektivin Miss Marple in dem fiktiven typisch englischen Dorf St. Mary Mead. Auch weitere zahlreiche Christie-Krimis spielen in englischen Dörfern oder Kleinstädten, zum Beispiel Der ballspielende Hund oder Das Sterben in Wychwood. Als einziger Roman in Devon, ihrer Heimat, spielt Das Geheimnis von Sittaford; die unheimliche Landschaft des Dartmoor spielt hier eine besondere Rolle, auch die Stadt Exeter. Ein Schritt ins Leere spielt teilweise in Wales und in Hampshire, Das Haus an der Düne an der Küste von Cornwall. Einige der Romane spielen im Nahen Osten, wo sich Christie häufig aufhielt, zum Beispiel Sie kamen nach Bagdad oder Mord in Mesopotamien. Der Tod wartet spielt in Jerusalem und Transjordanien. Ägypten ist in drei Geschichten Schauplatz der Ereignisse: In Der Tod auf dem Nil, der Kurzgeschichte Das Abenteuer des ägyptischen Grabes und dem Roman Rächende Geister. Letzterer nimmt eine Sonderstellung ein, da er im Alten Ägypten zur Zeit der Pharaonen spielt und nicht, wie ihre anderen Werke, zu Lebzeiten Agatha Christies. Der Roman Karibische Affäre ist auf der fiktiven Insel St. Honoré in der Karibik angesiedelt, wofür jedoch die Insel Barbados als Vorlage diente. Mord auf dem Golfplatz ist Christies einziger Roman, der komplett in Frankreich, und zwar an der französischen Kanalküste und in Paris, spielt. In anderen Romanen wird der Schauplatz teilweise für Reisen der Ermittler nach Frankreich verlegt, so in Die Memoiren des Grafen, der in einigen Kapiteln in Paris und Dinard spielt. Große Teile des Romans Der blaue Express spielen ebenfalls in Frankreich, vor allem an der Côte d’Azur. Arbeitsweise Mit Verweis auf John Currans Herausgabe der Notizbücher Agatha Christies beschreibt Zoë Beck Agatha Christie als eine Schriftstellerin, die rund um die Uhr schrieb und durch viele alltägliche Dinge zu ihren Figuren oder ganzen Handlungsabläufen inspiriert wurde. Ab dem Moment der Ideenfindung bewies sie Qualitäten als unermüdliche Arbeiterin. Ständig machte sie sich Notizen und arbeitete an und mit diesen. Sie schrieb nicht nur Ideen auf, sondern machte Listen für Figuren, Motive, Mordarten oder Schauplätze. Oft wertete sie alte Notizhefte nochmals aus und schöpfte aus ihrem reichhaltigen Fundus. Dabei versuchte sie bei aller zu kritisierenden Schemenhaftigkeit ihrer Werke, sich nicht zu wiederholen, und bewies Variationstalent. Die unterschiedliche Perspektive der Romane in der auktorialen, personalen oder Ich-Erzählsituation zeigen Experimentierfreude. Beck interpretiert dies als Verspieltheit sowie den Versuch, trotz hoher Produktivität keine Langeweile aufkommen zu lassen. Christies Romantitel waren oft Gedichten oder Kinderreimen entliehen. Einige Biografen und Interpreten erkennen darin literarische und psychologische Tiefe. Besonders bedeutsam ist der hohe Wiedererkennungswert der Werke, der sich für das Publikum schon mit einfachen, typischen Requisiten bewerkstelligen lässt. Mit ihrem Stil konnte Christie nachfolgenden Krimiautoren- und Publikumsgenerationen ihren Stempel aufdrücken und löste einen regelrechten Christie-Mythos aus. Dabei richtete Christie ihr Werk laut Beck auch kommerziell aus und zeigte neben hoher handwerklicher Qualität auch eine starke Disziplin bei ihrer Arbeit. Als sie etwa nach einer besonders intensiven Schaffensphase der Romanfigur Poirot müde geworden war, ließ sie ihn pausieren, um Abstand zu gewinnen. Sie brachte ihn aber nicht um, wie es Arthur Conan Doyle mit Sherlock Holmes betrieb, nur um ihn danach wieder auferstehen zu lassen. Sie hielt an ihrer Figur fest, weil ihre Leserschaft sie mochte und nachfragte. Interpretationen ihres Werkes In einem 1992 versteigerten Brief erklärte Christie, ihre Detektivgeschichten seien ein . Sie reagierte damit auf die Frage eines Anhängers, der befürchtet hatte, ihre Romane könnten Verbrechen begünstigen. In ihren vielen erschienenen Werken blieb Christie, deren Erzählungen zurecht als modellhaft für die sogenannte Klassische Kriminalliteratur gelten, diesem moralischen Anspruch durchaus treu. Ihre Romane sind in der Grundstruktur eng an die Kurzgeschichten von Arthur Conan Doyle angelehnt, schreibt der deutsche Literaturwissenschaftler und -didaktiker Sascha Feuchert. „Einem scheinbar perfekten Mord (oder — in wenigen Ausnahmen — einem anderen Verbrechen), dessen entscheidende Begleitumstände (Täter, Tatmodus, Motiv) unbekannt sind, folgt ein Ermittlungsteil, in dem alle wesentlichen Elemente der Lösung bereits erscheinen, jedoch durch zahlreiche weitere Rätsel und falsche Kontextualisierung dem Leser in ihrer Bedeutung verborgen bleiben. Im Lösungsteil werden alle im Zuge der Ermittlung aufgetretenen Teilrätsel und die Hauptfrage nach dem Täter gelöst.“ (Sascha Feuchert) Ihre Werke macht außergewöhnlich, dass die Autorin wie kaum eine andere „das Enträtselungsspiel mit ungeheurer Geschäftigkeit auf allen drei Ebenen betreibt, als Täterrätsel, Hergangsrätsel und Enthüllungsspiel.“ (Ulrich Suerbaum). Gleich in ihrem ersten Kriminalroman, The Mysterious Affair at Styles (Das geheimnisvolle Verbrechen in Styles, 1920, späterer Titel Das fehlende Glied in der Kette) stellt sie mit Hercule Poirot einen bisher nicht dagewesenen Ermittlertypus dar. Dieser pensionierte hohe belgische Polizeibeamte war in Aussehen und Verhalten sehr unenglisch und führte seine Untersuchungen in der Regel in der britischen Oberschicht durch. Dies war ein bewusster Kunstgriff von ihr, da eine der grundsätzlichen Problemstellungen im Kriminalroman des 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts die soziale Schichtzugehörigkeit des Ermittelnden darstellte. Polizeiangestellte entstammten in der Regel den unteren sozialen Schichten, weshalb es in Großbritannien, wo bis nach Ende des Zweiten Weltkrieges noch Klassenschranken vorzufinden waren, nicht vorstellbar gewesen wäre, dass ein Angehöriger „unterer“ Schichten ohne Weiteres in „oberen“ ermitteln würde oder könnte. Zugleich trafen speziell Kriminalromane mit einem Handlungsort im Milieu der „oberen“ Schichten auf starke Nachfrage. Die US-amerikanische Schriftstellerin von viktorianischen Kriminalromanen Anna Katharine Rohlfs fand in ihrem Kriminalroman That Affair Next Door (ab 1897) eine Problemumgehung, indem dort dem ermittelnden Polizisten ein Amateurdetektiv zur Seite gestellt wurde, der der „oberen“ Schicht angehörte. Mit dem Protagonisten Poirot hat Christie eine weitere, elegante und auch originelle Problemumgehung ersonnen – wie die Autorin Martha Halley Dubose herausstellt. Denn dieser ist aufgrund seiner Herkunft ein Außenseiter, für den die hohen britischen Klassenschranken keine Geltung besaßen. Die einprägsame Detektivfigur erscheint geradezu wie geschaffen dafür, dem Leser zwar Hinweise zur Täterermittlung in den Romanen zu liefern, sie aber zugleich auf eine falsche Fährte zu locken. So ausgefeilter aber Christies Techniken im Laufe ihrer Zeit als Krimiautorin wurden, umso geringer wurde Poirots Beitrag am Verwirrspiel. Als Kunstgriff erscheint von vornherein, dass Christie ihren Rätselspaß in den meisten ihrer Erzählungen in den gesellschaftlichen Kreisen der gentry ansiedelt. Der Hintergrund dafür ist weniger die Darstellung einer „heilen Welt“, wie es von vielen frühen Kritikern ihrer Kriminalliteratur angenommen wurde. Die Gesellschaftsschicht der nicht genau abgegrenzten Schicht des gehobenen Bürgertums und niederen Adels liefert dem deutschen Anglisten Ulrich Suerbaum zufolge in erster Linie einen nutzbaren Hintergrund für Christies Ausweitung und Komplizierung der Rätselstruktur. Praktischerweise sind die sozialen Kontakte zwischen den Angehörigen dieser Schicht in der Regel aufs Formelle und Oberflächliche beschränkt. Da sie sozusagen ihr wahres Gesicht oftmals hinter einer Maske verbergen, bleibt die Plausibilität der Erzählungen in diesem Milieu, bei allem Verschleierungsspiel Christies, für die Leserschaft erhalten. Als Schriftstellerin bewies sie allgemein sensibles soziologisches Gespür für Klassenunterschiede und erzählt zum Beispiel in Tod auf dem Nil von Welten im Begriff des Zusammenstoßens, von Kolonialismus in Afrika, von der selbstbewussten amerikanischen Kultur im Konflikt mit der durch den Ersten Weltkrieg erschütterten europäischen und oft von ganz unterschiedlichen Frauenbildern. An Bord des Nildampfers Karnak prallt eine selbstbewusst agierende halbamerikanische Erbin auf eine in den Konventionen der Klassengesellschaft gefangenen Mitreisenden. Auch der politische Horizont der Zeit wird erwähnt, wenn etwa ein glühender Marxist am Ort der Handlung in Diskussionen gerät. Im Jahre 1930 erfand sie in The Murder at the Vicarage (Mord im Pfarrhaus, deutscher Titel seit 1952) mit der 74-jährigen Miss Jane Marple genau betrachtet eine, kriminaltechnisch gesehen, ganz und gar untechnische Hauptermittlerin in ihren Romanen, deren Hauptwaffe zur Verbrechensaufklärung der scheinbar unbedeutende Small Talk darstellte. Wie Poirot ist sie ein gewachsener Charakter, sie funktioniert aufgrund ihrer liebevollen Schrullen, er aber aus ganz anderen Gründen, und beide, weil sie gerade nicht stereotypen Ermittlern entsprachen. Ihre Mördercharaktere sind meist verzweifelte, gebrochene Gestalten, die sie aber mit Sympathie zeichnete. Dies hat sie in Mord im Orientexpress auf die Spitze getrieben und stellt einen essentiellen Kontrast dar. Anders als oft behauptet, brach Christie in ihren Kriminalromanen nicht mit allen bekannten Konventionen in der Geschichte der Kriminalliteratur, sondern hauptsächlich mit einigen der sogenannten Limitierungsregeln. Christie variierte die gesellschaftliche Position des Täters, aber durchbrach dabei zuweilen den aus der Gattungskenntnis resultierenden Erwartungsrahmen der Leserschaft, um diese zu überraschen. In Hercule Poirots Weihnachten ist der Täter ein vermeintlich unverdächtiger Polizeisuperintendent. Er stammt aus dem Kreis der Ermittler, die nach den Limitierungsregeln vom Verdacht ausgenommen sein sollten. Christie machte sich die Durchbrechung der Limitierung in mehreren Bereichen zur Gewohnheit und erzielte damit eine Verunsicherung der Leserschaft, welche zuvor Gattungskonventionen vertraut hatte. Besonders The Murder of Roger Ackroyd aus dem Jahr 1926 gilt als ein äußerst gelungenes Werk, das aber sogar bei Fans Christies eine umfangreiche Kontroverse auslöste. Denn am Romanende entpuppt sich – entgegen der bisherigen Konvention – ausgerechnet der Ich-Erzähler des Romans als Mörder, welcher zuvor und auch zunächst in diesem Roman so etwas wie einen Vertrauensbonus bei der Leserschaft besaß. Die besonders im Bereich der Kriminallitaratur tätige Schriftstellerin Zoë Beck schreibt zu den „viel gepriesenen Regelverletzungen“ Christies und auch zur Funktionalisierung des Erzählers, im Plot eines ihrer Romane, als Mörder: „[...] nette Varianten, aber keine Erweiterung des Genres“. Veronika Schuchter vom Institut für Germanistik an der Universität Innsbruck schreibt: „Niemand hat das Genre stärker geprägt [...]. Das klaustrophobische Kammerspiel als Abbild menschlicher Abgründe hat sie perfektioniert. Exotische Schauplätze dienten dabei nur als Kulisse. Nichts ist erschreckender als der geschlossene Raum. Es sind kleine Verbrechen, die aus privaten Tragödien erwachsen, das Gewöhnliche macht den Mörder, nicht das Außergewöhnliche, das die heute im Krimi grassierenden Serienmörder antreibt.“ Rezeption Kritiker werfen Christie häufig Antisemitismus vor. Vor allem in ihrem Frühwerk ließen sich solche Tendenzen ausmachen. So galt der Schriftstellerin und Literaturwissenschaftlerin Gillian Gill das Porträt des jüdischen Finanzmanns Hermann Isaacstein in Die Memoiren des Grafen als unverzeihlich, eine „Ansammlung törichter englischer antisemitischer Vorurteile“. Dennoch sieht Gill bei Christie insgesamt eher einen gedankenlosen, reflexartigen Gebrauch von antisemitischen Stereotypen als einen bewussten und bösartigen Antisemitismus. Insbesondere in ihren Krimis der 1930er und 1940er Jahre seien jüdische Charaktere trotz ihrer stereotypen Zeichnung meist Sympathieträger; sie dienten eher dazu, den Leser auf eine falsche Spur zu lenken (Red Herring). So stelle sich in Nikotin der zunächst verdächtige Jude Oliver Manders als unschuldig heraus und im Happy End werde die Perspektive eröffnet, dass er die englisch-adlige Amateurdetektivin heiraten werde. Auch wird die Verwendung von Stereotypen wie vollbärtige, dunkle und böse Ausländer oder „Zigeuner“ kritisiert. Zwar stellten diese sich im Verlauf der Geschichten meist nicht als Täter heraus, aber schon ihre bloße Existenz sollte sie verdächtig machen und auf eine falsche Fährte locken. Allgemein spiegelt sich in Christies Werk auch die antisemitisch und rassistisch geprägte Zeit wider. Ihr Roman Und dann gabs keines mehr erschien 1939 in Großbritannien unter dem Titel Ten Little Niggers, der einem bekannten Kinderlied entlehnt war. In den USA wurde der Kriminalroman etwa gleichzeitig mit Rücksicht auf den amerikanischen Markt unter dem seit 1985 auch in Großbritannien und international verwendeten Titel And Then There Were None veröffentlicht. Die deutschsprachige, 1944 in der Schweiz veröffentlichte Übersetzung trug den Titel Letztes Weekend. Ab 1973 wurde der Titel Zehn kleine Negerlein benutzt, seit 2003 wählte man für eine Neuübersetzung durch Sabine Deitmer den Titel Und dann gabs keines mehr. Auszeichnungen für das literarische Lebenswerk 1955 Grand Master Award der Mystery Writers of America 1972 Grand Master der Schwedischen Krimiakademie (Svenska Deckarakademin) 2000 „Beste Kriminalautorin des Jahrhunderts“ (verliehen auf der Anthony Boucher Memorial World Mystery Convention) 2005 Archie Goodwin Award der amerikanischen Nero Wolfe Society Werke und deren Adaptionen Agatha Christie schrieb 66 Romane, zahlreiche Kurzgeschichten, zwei Autobiografien, mehrere Lyriksammlungen und 23 Bühnenstücke. Diese wurden in fünf Hörspielen, 22 Kinofilmen, 76 Fernsehfilmen, 19 Zeichentrickfilmen sowie in einigen Computerspielen adaptiert. Vier Dokumentationen wurden über sie gedreht. Sonstiges Nach Agatha Christie wurde eine Rose benannt (Ramira Kormeita Agatha Christie Kordes (D) 1988). Gezüchtet wurde die lachsfarbene Kletterrose von den bekannten deutschen Rosenzüchtern W. Kordes’ Söhne. 2000 erhielt Agatha Christie posthum im Rahmen der Millenniumsfeierlichkeiten den US-amerikanischen Anthony Award als beste Kriminal- und Mysteryautorin des Jahrhunderts und setzte sich gegen die nominierten Raymond Chandler, Dashiell Hammett, Dorothy L. Sayers und Rex Stout durch. Als beste Serie triumphierte Christies Hercule-Poirot-Reihe vor den nominierten Ed McBain (87. Polizeirevier), Marcia Muller (Sharon-McCone-Serie), Dorothy L. Sayers (Lord-Peter-Wimsey-Reihe) und Rex Stout (Nero-Wolfe-Serie). Der meistverkaufte Kriminalroman der Welt ist Und dann gabs keines mehr. Im März 2011 kaufte das British Museum für einen Millionenbetrag eine Sammlung kunsthandwerklicher Arbeiten aus Elfenbein, die Christies Ehemann während einer archäologischen Grabung im antiken Nimrud im heutigen Irak geborgen hatte. Christie hatte die Exponate eigenhändig mit Hilfe ihrer Gesichtscreme gereinigt und so nach Meinung von Experten maßgeblich zu deren Rettung beigetragen. Der Ankauf gilt als der teuerste in der Geschichte des Museums, die Sammlung ist seit März 2011 dauerhaft der Öffentlichkeit zugänglich. Die Episode Das Einhorn und die Wespe (engl. The Unicorn and the Wasp) (Staffel 4, Episode 7 der neuen Folgen) der britischen Sci-Fi-Serie Doctor Who handelt von Agatha Christie und behandelt unter anderem ihr Verschwinden und ihren Gedächtnisverlust. Dargestellt wurde sie von Fenella Woolgar. In der Episode Schüsse auf Javier (Staffel 2, Folge 9) der Serie Grand Hotel tritt Agatha Christie unter ihrem Geburtsnamen als Gast auf und bekommt im Beisein eines Gesprächs über den verstorbenen Hotelbesitzer erste Ideen für eine Geschichte. Weiterführende Literatur Gerd Egloff: Detektivroman und englisches Bürgertum: Konstruktionsschema und Gesellschaftsbild bei Agatha Christie. (Literatur in der Gesellschaft, Band 23). Bertelsmann Universitätsverlag, Düsseldorf 1974, ISBN 3-571-05045-2. Janet Morgan: Agatha Christie. Das Leben einer Schriftstellerin – spannend wie einer ihrer Romane. (engl. Agatha Christie. A Biography). Heyne, München 1990, ISBN 3-453-02619-5. Anne Hart: Agatha Christie’s Hercule Poirot. Sein Leben und seine Abenteuer. Scherz, Bern 1991. (Taschenbuch: 1994, ISBN 3-502-51472-0) Anne Hart: Agatha Christie’s Miss Marple. Ihr Leben und ihre Abenteuer. Scherz, Bern 1991. (Taschenbuch: 1994, ISBN 3-502-51447-X) Monika Gripenberg: Agatha Christie. Rowohlt, Reinbek 1994, ISBN 3-499-50493-6. I. I. Revzin: Zur semiotischen Analyse des Detektivromans am Beispiel der Romane Agatha Christies. In: Jochen Vogt (Hrsg.): Der Kriminalroman. Poetik – Theorie – Geschichte. (UTB 8147). Fink, München 1998, ISBN 3-8252-8147-7. Charlotte Trümpler (Hrsg.): Agatha Christie und der Orient – Kriminalistik und Archäologie. Ausstellungskatalog Ruhrlandmuseum Essen. Scherz, Bern 1999, ISBN 3-502-15750-2. Andrew Norman: Agatha Christie: the finished portrait. Tempus, Stroud 2006, ISBN 0-7524-3990-1. Dawn B. Sova: Das große Agatha Christie-Buch. Ihr Leben und ihre Romane von A bis Z. Scherz, Bern 2006, ISBN 3-502-15051-6. Elke Schmitter: Agatha Christie: Mord und Gemütlichkeit. In: Leidenschaften. 99 Autorinnen der Weltliteratur. München 2009, ISBN 978-3-570-01048-8, S. 114–120. Laura Thompson: Agatha Christie: Das faszinierende Leben der großen Kriminalschriftstellerin. Scherz, Bern 2010, ISBN 978-3-502-15156-2. Judith Kretzschmar, Sebastian Stoppe, Susanne Vollberg (Hrsg.): Hercule Poirot trifft Miss Marple. Agatha Christie intermedial. Büchner, Darmstadt 2016, ISBN 978-3-941310-48-3. Barbara Sichtermann: Agatha Christie. Biografie. Osburg Verlag, Hamburg 2020, ISBN 978-3-95510-215-9. Lucy Worsley: Agatha Christie: An Elusive Woman. Pegasus, 2022, ISBN 978-1-63936-252-3. Dokumentarfilme André Schäfer, Anna Steuber: Agatha Christie – The Queen of Crime, arte.tv, 2017, 52 min. Sean Davison: Agatha Christie - Ein Jahrhundert Gänsehaut, arte.tv, 2020, 67 min. Weblinks Spielfilm über das geheimnisvolle Verschwinden von Agatha Christie Website des Atlantik Verlags zum 125. Geburtstag Agatha Christies Podcast Hoaxilla: Folge 191 Mysteriöse Agatha Christie Christiane Kopka: 15.09.1890 - Geburtstag von Agatha Christie WDR ZeitZeichen (Podcast). Sophie Hannah über Christies "Westmacott-Romane" Einzelnachweise Autor Literatur (20. Jahrhundert) Literatur (Englisch) Literatur (Vereinigtes Königreich) Kriminalliteratur Roman, Epik Erzählung Drama Autobiografie Dame Commander des Order of the British Empire Person als Namensgeber für einen Venuskrater Engländer Brite Geboren 1890 Gestorben 1976 Frau