text: Die Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde ( für Eintracht, Einigkeit; ), war das zweite Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst: Es wurde von Air France und British Airways über den Zeitraum von 1976 bis 2003 betrieben. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2405 km/h). Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Die Sowjetunion baute mit der Tupolew Tu-144 ein ähnliches Modell. Geschichte Nachdem schon eine Dekade lang über Ideen zu einem überschallschnellen Verkehrsflugzeug gebrütet worden war, hatten im Jahr 1955 die Wissenschaftler des Forschungsstandortes Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt; an jenem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen. Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden. Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur eine für Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit Edelstahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog. Die Briten wollten die USA für eine Zusammenarbeit gewinnen. 1959 wurde in Frankreich ein Pflichtenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben, erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln. Im gleichen Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960. Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Anforderungen der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198) in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügen sollte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom Britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem Französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war, zusammenlegte. Die Kosten zur Entwicklung bis zur Zertifizierung, ohne Produktion, wurden zu jenem Zeitpunkt mit rund 135 Millionen britischen Pfund angegeben, je nach Quelle 170 Millionen, sie stiegen bis zum Abschluss der Entwicklung auf 1000 Millionen Pfund. Die Pläne der französischen Bauteile wurden auf Französisch erstellt, diejenigen der Briten in Englisch – für die Mitarbeiter gab es Sprachkurse. Die Aufteilung der Arbeiten sollte exakt je 50 Prozent betragen; weil aber klar war, dass die Briten beim Triebwerk einen höheren Anteil um 60 Prozent haben würden, wurde den Franzosen bei der Flugzeugzelle ein etwas höherer Anteil zugestanden. Beim Namen setzte sich Frankreich durch; die Briten nannten das Projekt bis 1967 Concord. Harold Wilson echauffierte sich, als Präsident de Gaulle das „e“ an den Namen anfügte. Das Projekt war von Beginn an politisiert, ökonomisch unsicher und nur für die Ingenieure ein Traum. Als 1964 in Großbritannien eine Labour-Regierung ihre Arbeit antrat, zeichnete sich ein Ende für die Concorde ab. Nur aus Furcht vor französischen Schadenersatzforderungen ließ Harold Wilson das Programm weiterlaufen: Die Vereinbarung von 1962 enthielt «drakonische» Ausstiegsklauseln, es wurde aber davon ausgegangen, dass Staatspräsident de Gaulle auch einen Alleingang gewagt hätte. Nach der Erklärung der Briten, das Projekt abbrechen zu wollen, herrschte „diplomatische Eiszeit“. Der britische Luftfahrtminister Roy Jenkins verkündete am 20. Januar 1965 die weitere Mitarbeit der Briten trotz finanzieller und ökonomischer Bedenken. Auch Edward Heath, der konservative Britische Premierminister ab 1970, hätte das Projekt gerne gestoppt, eine Verärgerung der Franzosen passte nun aber nicht zur Absicht der Regierung, dem Europäischen Wirtschaftsraum beizutreten. Im Jahr 1964 hatten 91 Optionen zum Kauf des Konkurrenzmusters Boeing 2707 bestanden. Das Concorde-Konsortium reagierte daraufhin auf die Kritik, die Reichweite der Concorde sei zu knapp bemessen. Die Länge des Flugzeugs wurde von 51,80 auf 56,10 Meter vergrößert, die Spannweite von 23,40 auf 25,56 Meter. Damit ging eine Vergrößerung der Flügeloberfläche um 15 Prozent einher. Die geplante Startmasse stieg um 18 auf 148 Tonnen bei einer von gut 9 auf 11,8 Tonnen vergrößerten Nutzlast. Möglich wurden diese Änderungen vor allem aufgrund erfolgreicher Tests der Triebwerke, die eine höhere Triebwerksleistung ergaben. Es wurde dabei verlautet, die Erhöhung des Gewichts alleine würde den Überschallknall zwar verstärken, dies würde aber durch eine verringerte Flächenbelastung wieder wettgemacht. Es wurde mitgeteilt, dass der Entwurf nun festläge. Schon im Oktober 1964 liefen am Flughafen Filton Ermüdungsversuche an drei 7 Meter langen Rumpfabschnitten und auch das Forschungsflugzeug BAC-221 stand, nach einem Umbau auf einen Flügel mit einer der Concorde entsprechenden Form, für Testflüge zur Verfügung. Das Triebwerk der Concorde, eine neue Version des Rolls-Royce Olympus mit Nachbrenner, ging erstmals im September 1966 in die Luft und zwar unter dem Rumpf eines Vulcan-Bombers mit jenen Olympus-Triebwerken, aus welchen die Concorde-Triebwerke weiterentwickelt worden waren. Auch die Entwicklung des Triebwerks führte zu unvorhergesehenen Mehrkosten, da die Tests im Concorde-Projekt nach der Einstellung des militärischen TSR.2-Programms ausgeweitet werden mussten. Es konnte demnach nicht wie vorgesehen auf Hunderte von Teststunden im militärischen Programm zurückgegriffen werden. Beim Rollout im Jahr 1967 waren ein Dutzend Fluggesellschaften mit Piloten und Stewardessen zugegen und die Briten und Franzosen waren zuversichtlich, 200 Flugzeuge verkaufen zu können. Auch die Lufthansa war 1967 mit 3 Maschinen unter den Bestellern. Am 1. Januar 1968 vermeldete das Konsortium Vorbestellungen über 76 Maschinen. Ab dem ersten Februar 1969 fanden die Rollversuche der Concorde statt. Die Flugzeuge wurden nach dem Erstflug im März 1969 in einem umfassenden Testprogramm während insgesamt 5495 Flugstunden erprobt, bevor der Passagierverkehr aufgenommen wurde. Die Concorde ist damit das bisher am ausgiebigsten erprobte Flugzeug. Im Jahr 1972 flog die Concorde auf einer Verkaufstour via Griechenland, Iran, Bahrain, Bombay, Bangkok, Singapur und Manila nach Tokio. Noch während der Tour stornierten die Japaner ihre drei Bestellungen. Der folgende Überschall-Überflug über Australien führte zu Protesten. In den USA hatten 1964 Messflüge zur Erhebung der Lärm-Toleranz der Bevölkerung stattgefunden. Über Oklahoma City waren im Auftrag der Federal Aviation Agency vom 3. Februar bis 29. Juli täglich 8 Überschallflüge über der Stadt durchgeführt worden. Diese insgesamt 1253 Flüge der Air Force fanden frühestens um 7 Uhr morgens statt und endeten am Nachmittag. Laut Befragungen hätten sich 73 oder 75 Prozent der Befragten an acht Flüge pro Tag gewöhnen können. Ziviler Überschallflug über den USA wurde trotzdem 1973 verboten. Während der Entwicklungszeit im Zeitraum von 1962 bis 1975 hatten sich die Kosten für das Programm von 160 auf 1200 Mio. GBP mehr als versiebenfacht. BOAC / British Airways Auf britischer Seite war die British Overseas Airways Corporation (BOAC) als halbstaatliche Gesellschaft zuständig für den Langstreckenbereich und damit Ansprechpartner der Regierung und der Concorde-Entwickler für operationelle Fragen. Deren Direktor Emile Beaumont Baron d’Erlanger hatte im Juni 1960 Unterstützung zugesagt, sofern ein kommerziell verantwortbarer Flugbetrieb absehbar würde. Am 10. Juli 1962 waren formelle Gespräche der britischen Regierung mit BOAC angelaufen. Die BOAC war keinesfalls begeistert vom Druck aus dem Ministerium, sich an der Entwicklung zu beteiligen. Der Verwaltungsrat sah zu viele Unwägbarkeiten aus kommerzieller Sicht und machte klar, dass es keine festen Bestellungen gäbe: In einer ersten Vereinbarung um den 25. Oktober 1962 gab es eine bedingungslose Ausstiegsklausel bis 1966. Im Verlaufe des Jahres 1964 begannen sich Probleme aufgrund des Lärms der Concorde abzuzeichnen. Zudem wurde als Neuigkeit in der Luftfahrt das Mitführen von Gratis-Gepäckstücken erwogen, was einen zusätzlichen Nachteil gegenüber einem Großraumflugzeug bedeutete; BOAC rechnete mit insgesamt um 32 Prozent höheren Betriebskosten im Vergleich zur Boeing 707. Der Umweltschützer Richard Wiggs gründete mit einem offenen Brief in der Times vom 13. Juli 1967 das Anti-Concorde-Projekt, um die öffentliche Meinung gegen die Fortführung des Projekts zu mobilisieren. Im Januar 1972 war absehbar, dass die Concorde nicht alle Flugplätze würde anfliegen dürfen und einige Länder den Überflug mit Überschallgeschwindigkeit nicht zulassen würden. So gesehen war der Abbruch des amerikanischen SST-Projekts für BOAC ein Desaster, da dadurch der Druck fehlte, Überschall-Überflüge zuzulassen. Noch im Februar 1973 gab es viele offene Fragen, obschon Verkehrsminister Michael Heseltine schon am 25. Mai 1972 vor dem Parlament verkündet hatte, dass BOAC fünf Maschinen kaufen würde bei einer gleichzeitigen Kapitalaufstockung durch die Regierung. Im Jahr 1982 strich die Regierung Thatcher die Unterstützung für British Airways. Die daraufhin durchgeführte Marktforschung ergab, dass viele Passagiere der Concorde den Preis ihres Fluges gar nicht kannten. Die Preise wurden daraufhin markant auf jenen Betrag erhöht, den sie meinten, ungefähr bezahlt zu haben. Meilensteine Der Treibstoffverbrauch war zwar schon zuvor, aber natürlich vor allem nach der Ölkrise von 1973 ein Problem: Pro Treibstoffeinheit generierte die Concorde bereits nur die Hälfte der Passagierkilometer einer damaligen Boeing 707. Gegenüber der neuen Boeing 747 war es nur ein Drittel. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen im Überschallflug. Pan Am und TWA zogen sich aufgrund ihrer großen Defizite im Frühjahr 1973 zurück, Qantas im Mai 1973. Die Kaufoptionen fast aller Fluggesellschaften außer der Air France und British Airways wurden schon bis 1973 storniert: Air Canada (4), Air India (2), American Airlines (10), Braniff International Airways (3), CAAC (4), Continental Airlines (3), Eastern Air Lines (8), Iran Air (3), Japan Airlines (3), Lufthansa (3), Middle East Airlines (2), Pan American World Airways (8), Qantas (6), Sabena (2), Trans World Airlines (10), United Airlines (6). Lediglich die Fluggesellschaften Air France und British Airways, im Staatsbesitz der beiden Herstellerländer, übernahmen wenig erfreut ihre bestellten Concorde. Mindestens auf der britischen Seite war es ein Geschenk der Regierung; die Flugzeuge wurden laut Michael Heseltine erst bei Gewinn bezahlt, der Staat erhielt also gewissermaßen nicht mehr als eine Gewinnbeteiligung. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt. Der amerikanische Verkehrsminister William Thaddeus Coleman war von Bürgern dazu aufgefordert worden, der Concorde keine Landerechte zu erteilen. Am 5. Januar 1976 fand ein öffentliches Hearing statt, welches das Ende der Concorde hätte bedeuten können, falls das Flugzeug nicht auf der Route hätte eingesetzt werden können, für welche sie konzipiert worden war. Nachdem sich gezeigt hatte, dass die Concorde nicht lauter war als die Boeing 707 des Präsidenten, wurde entschieden, dass eine Landeerlaubnis erteilt, diese in den USA jedoch ausschließlich den 16 produzierten Flugzeugen zustünde. Eine Weiterentwicklung der Concorde wäre somit ein unabsehbares Risiko gewesen so wie auch eine Produktion für weitere Kunden aussichtslos. Im Jahr 1981 übernahmen die British Airways und Air France alle Flugzeuge und alle Ersatzteile. Einsatz im Liniendienst Die Flüge aufgenommen hatten die Flugzeuge gleichzeitig am 21. Januar 1976 mit Flügen nach Rio de Janeiro via Dakar durch die Air France sowie nach Bahrain durch British Airways. Im Mai 1976 konnte die Destination Washington aufgenommen werden, diese Flüge waren 1976/1977 zu 90 Prozent ausgelastet. Erst am 20. November 1977 konnte der Betrieb auf den künftigen Stammstrecken von den Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York aufgenommen werden. Bis zur Betriebseinstellung am 13. August 2003 gab es zudem wöchentlich samstags einen Flug von London-Heathrow nach Barbados. Nur im Sommer 2000 wurden darüber hinaus auch Flüge zwischen New York und Barbados angeboten, die ebenfalls immer samstags stattfanden. Im Charterbetrieb hatte die Concorde über 250 Flughäfen angeflogen, davon 76 in den USA. Diverse weitere weltweite Ziele wurden mit der Concorde in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren angeflogen, zu Beginn beispielsweise Rio de Janeiro und Singapur. Ende der 1970er-Jahre flog die Concorde kurzfristig auch auf Routen von Singapore Airlines (in Kooperation mit British Airways) und Braniff International Airways (in Kooperation mit Air France). Eine Maschine der British Airways trug zu diesem Zweck auf ihrer Backbordseite die Lackierung von Singapore Airlines. Neben der Wirtschaftlichkeit scheiterte der Betrieb zu mehr und anderen Zielen auch an der mit rund 6000 Kilometern für längere Direktflüge zu geringen Reichweite sowie der Tatsache, dass die Concorde aufgrund ihres hohen Geräuschpegels auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung erhielt. Sie wurde in der Presse trotzdem oft als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet. Industriespionage Die sowjetische Tupolew Tu-144 glich in ihrer Auslegung der Concorde, weshalb sie bei ihrer Vorstellung 1965 umgehend den Spitznamen Konkordski erhielt. Im Rahmen der Industriespionage während der Entwicklung der Concorde wurden ab 1964 mehrere Personen verhaftet, welche der Sowjetunion zugearbeitet hatten. Da es sich nicht um eine militärische Entwicklung handelte, wurde bei der Weitergabe oder beim Verkauf von Informationen auch nicht zwingend gegen Geheimhaltungsvorschriften verstoßen. Unklar ist, ob diese Spionage den Bau der Tu-144 tatsächlich vorangebracht hatte. Teils wurde argumentiert, dass sich Ähnlichkeiten auch mit einer normalen technologischen Evolution erklären ließen. Tatsächlich aber ähnelten die Entwürfe der US-Flugzeugbauer Boeing, Lockheed und North American der Concorde deutlich weniger als die Tu-144. Die Concorde in Deutschland, Österreich und der Schweiz Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen. In den frühen 1980er-Jahren begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg und Frankfurt. Auf dem Flughafen München-Riem landete sie ein einziges Mal am 10. August 1983, der Flughafen München wurde am 26. Oktober 1996 ebenfalls ein einziges Mal besucht. Auch Flughäfen in Österreich wurden angeflogen. Nach Graz-Thalerhof flog man am 29. März 1981. Linz-Hörsching wurde 1981 (BA), 1983 (AF) und letztmals 1989 (BA) besucht. Der Flughafen Salzburg wurde am 23. April 1984 (AF) und der Flughafen Klagenfurt am 31. August 1984 angeflogen. Am 19. Juli 1986 landete die Concorde in Nürnberg. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er-Jahre regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Bei einem Ticketpreis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur genug Tickets für drei Flüge verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem großen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen. Am 18. März 1986 landete erstmals eine Concorde in der DDR. Anlässlich des an diesem Tage auf der Leipziger Messe stattfindenden Frankreich-Tages flog eine Concorde der Air France (F-BVFF) den Flughafen Leipzig-Schkeuditz an. Einen Tag später landete auch eine Concorde der British Airways in Leipzig. Dabei flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, einerseits um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, andererseits weil der Überflug der innerdeutschen Grenze aus politischen Gründen nicht möglich war. Normalerweise war der Flug mit Überschallgeschwindigkeit über dem europäischen Festland nicht gestattet, doch beim ersten Einflug in die DDR durfte die Concorde der Air France über dem nördlichen Teil der DDR mit Mach 1,5 fliegen. Dieses Gebiet wurde auch sonst von Militärflugzeugen regelmäßig mit Überschallgeschwindigkeit durchflogen. Die Concorde war in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast im Leipziger Messeflugverkehr. Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Élysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow „Hahn in Motion“ unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen. Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden am 24. Juni 2003 anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann. Am 31. August 1976 landete eine Concorde erstmals in der Schweiz, auf dem Flughafen Genf. Am 28. April 1979 landete eine Maschine der Air France auf dem trinationalen Flughafen Basel-Mülhausen. Zum letzten Mal in die Schweiz kam eine Concorde im August 1998, als eine Air-France-Maschine mit Ausnahmegenehmigung zum Jubiläum «50 Jahre Flughafen Zürich» eingeladen worden war. Ende der Concorde Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz der Maschine F-BTSC am 25. Juli 2000. Beim Start der Maschine des Air-France-Flugs 4590 auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile des platzenden Reifens durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel sowie am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand. Ein Startabbruch war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich. Den von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung auf dem nur 8 Kilometer voraus liegenden Flughafen Le Bourget. Aufgrund der Schäden an Trag- und Ruderflächen sowie fehlender Triebwerksleistung war die Maschine nicht mehr steuerbar und stürzte rund eine Minute nach dem Start in Gonesse ab. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner eines Hotels kamen ums Leben. Die Air France stellte den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Luftfahrtbehörde entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung. Es wurde eine Verstärkung der Tanks durch eingelegte Matten aus Kevlar entwickelt, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der inzwischen auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die weit über hundert Millionen Euro kosteten, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert). Ermittlungen ergaben, dass auch bei anderen Verkehrsflugzeugen ein Unfall wie der vom 25. Juli 2000 möglicherweise zu einem katastrophalen Ausgang hätte führen können. Die Ermittlungen zur Unfallursache wurden am 16. Januar 2002 abgeschlossen. Ausgerechnet am 11. September 2001 fand ein Versuchsflug der British Airways über dem Atlantik statt; die Terroranschläge in den USA an diesem Tag ließen anschließend den Flugverkehr weltweit einbrechen. Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Anders als über 20 Jahre zuvor, als sich New York gegen die Concorde sträubte, begrüßte der Bürgermeister Rudy Giuliani die Passagiere des ersten Fluges persönlich. Aufgrund ausbleibender Passagiere erklärten Air France und British Airways am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt würde. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 27. Juni 2003 statt. British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug fand mit der Maschine mit dem Kennzeichen G-BOAF am 26. November 2003 unter der Leitung des Chefpiloten Mike Bannister von London-Heathrow zum Herstellerwerk in Filton statt. Die meisten Maschinen waren durch Demontage von Teilen nach der Außerdienststellung nicht mehr flugfähig. Im Mai 2010 teilte die britische Gruppe „Rettet die Concorde“ (Save Concorde Group SCG) mit, dass sieben Jahre nach dem Dienstende der Concorde französische Luftfahrtexperten die Triebwerke auf dem Flughafen Paris-Le Bourget testeten. Neue Flüge würden laut SCG für kulturelle Zwecke geplant. 2013/2014 gab es eine letzte Petition zur Wiederaufnahme eines Concorde-Betriebs. Spezielle Flüge In die Schlagzeilen kam der Flug vom 17. Juni 1974, als die vierte Concorde in Boston nach Paris startete, wo gleichzeitig eine Boeing 747 abhob. Nach einem über einstündigen Aufenthalt in Paris und Betankung machte sie sich auf den Rückweg und landete noch vor der Ankunft der Boeing wieder in Boston. Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke Paris – New York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in 3 Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt. 1985 wurde der NATO ein Werksflug einer Concorde als Übungsmöglichkeit für Abfangjäger angeboten. Jäger der Typen F-15, F-16, F-14 oder Starfighter blieben erfolglos, nur eine Lightning konnte die Concorde einholen. Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug mit Passagieren um die Welt. Der Flug wurde vom US-amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in New York bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und -untergänge miterleben. Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte. Im Frühjahr 1996 wurde der Rumpf einer Concorde von Air France (Luftfahrzeugkennzeichen: F-BTSB) in blau gestrichen. Damit wurden zwischen 31. März und 9. April insgesamt 16 Werbe- und Promotionsflüge für Pepsi Cola durchgeführt. Da die blaue Farbe sich stärker aufheizte als die sonst übliche weiße Farbe, mussten die Tragflächen weiß bleiben, zudem durfte das Flugzeug mit dieser Lackierung nur maximal 20 Minuten lang mit zweifacher Überschallgeschwindigkeit fliegen, ehe das Tempo, und damit die Reibungshitze reduziert werden musste. Unmittelbar nach Ende dieser Aktion wurde die vorherige Lackierung wiederhergestellt. Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden (siehe auch: Werner Raffetseder – „Festival de la Concorde“). Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York. Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde beim Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten – zuerst im Londoner Wembley-Stadion und anschließend im John-F.-Kennedy-Stadium in Philadelphia. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen G-BOAD flog erstmals am 25. August 1976 und erreichte bis zum 10. November 2003 eine Flugdauer von 23.397 Stunden, wobei sie 7010 Mal die Schallmauer durchbrach. Sie erreichte von allen Concordes die größte Anzahl Flugstunden und flog mit höchster Wahrscheinlichkeit länger mit Mach 2 als jedes andere Flugzeug der Luftfahrtgeschichte. Bedeutung für Luftfahrt und Staat Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute viele Flugzeughersteller hiervon profitieren. Im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt eine Fortsetzung der Zusammenarbeit, welche sich mit dem identischen Vorderrumpf der Comet- und den Caravelle-Flugzeugen geäußert hatte und welche für die zukünftige Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich den Weg bereitete. Die Briten hatten sich von der Zusammenarbeit einen Beitritt zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft erhofft, was De Gaulle jedoch jahrelang verhinderte. Technik der Concorde Bei der Concorde handelt es sich um ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug mit Deltaflügel in schwanzloser Tiefdecker-Auslegung. Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Anforderungen einige konstruktive Besonderheiten aufzuweisen. Struktur und Steuersysteme Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Da die Concorde als Deltaflügler und schwanzloses Flugzeug über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Höhenruder- und Querruder-Steuerflächen ausschließlich an der Hinterkante der Tragflächen, während an der Seitenflosse ein konventionelles Seitenruder vorhanden ist. Roll- und Nicksteuerung erfolgen durch die kombinierten Höhen- und Querruder (Elevons). Diese erstrecken sich über die gesamte Breite der Tragflächenhinterkante und sind insgesamt in sechs einzeln angelenkte Segmente aufgeteilt, drei auf jeder Seite. Je zwei dieser Steuerflächen befinden sich pro Seite an den Außenflügeln, je ein Ruder befindet sich zwischen Triebwerksgondel und Rumpf. Zur Höhensteuerung werden alle sechs Elevons gleichsinnig nach oben oder unten ausgeschlagen, die Rollsteuerung (Querruder) erfolgt durch überlagerte entgegengesetzte Ausschläge der vier äußeren Elevons; dabei summieren sich an diesen vier einzelnen Rudern die jeweiligen Werte für den Höhen- und Querruderanteil. Das gesamte Hydrauliksystem der Flugsteuerung war gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert und alle vier Triebwerke standen in verschiedenen Kombinationen für die Erzeugung des Hydraulikdrucks zur Verfügung. Primär wurden alle Steuersignale erstmals bei einem Verkehrsflugzeug elektrisch übertragen. Dieses analoge fly-by-wire-System bestand aus zwei separaten Kanälen (im Cockpit blau und grün). Im Notfall konnten die Steuerbefehle über ein drittes, mechanisches System (im Cockpit gelb) übertragen werden. Bei der Rippe 24 des linken Flügels befand sich zwischen Holm 68 und 70 eine Ram-Air-Turbine, damit konnte im Notfall das grüne und das gelbe System betrieben werden. Die für den Piloten spürbaren Steuerkräfte wurden künstlich elektro-hydraulisch erzeugt. Neben den gesteuerten Druckzylindern erzeugte ein Federsystem Minimalkräfte. Zur Anpassung der Schwerpunktlage an die unterschiedlichen Anforderungen von Über- und Unterschallflug wurden Trimm-Treibstofftanks verwendet. Durch Umpumpen von Kraftstoff von den an der vorderen Flächenwurzel gelegenen Trim Transfer Tanks Nr. 9 und 10 in den im Rumpfheck gelegenen Tank Nr. 11 verschob sich der Schwerpunkt des Flugzeugs um etwa 1,8 m nach hinten. Für den Sinkflug und den Landeanflug wurde der Schwerpunkt durch Umpumpen in die vorderen Trimmtanks wieder nach vorne verschoben. Für Start und Landung war die hintere Schwerpunktlage vorteilhafter, weil sie die nutzbare Flügelfläche durch geringeren Ruderausschlag anwachsen ließ. Die Roll-Trimmung erfolgte durch die Verwendung der Tanks 1 und 4 in den Flügeln. Eine Besonderheit war, dass die Concorde aufgrund der im Flug erreichten Temperaturen in der Struktur nicht nur eine Ausdehnung des ganzen Flugzeugs um bis zu 25 Zentimeter erfuhr, sondern auch Wasser verdunstet wurde, was zur Folge hatte, dass die Korrosion im Vergleich zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen geringer war. Diverse Bereiche des Flügels verfügten über ein Drainage-System. Das Steuerbord-Bugrad verfügte über eine Bremsscheibe, um das Drehen der Räder beim Fahrwerkeinzug zu verhindern. Die Hauptfahrwerke mit je vier Rädern verfügten über Magnesium-Bremsscheiben, später wurden diese durch effizientere Carbon-Bremsscheiben ersetzt. Die zwei Prototypen F-WTSS und G-BSST verfügten über einen Bremsschirm, der in einem nach oben öffnenden Heckkonus untergebracht war. Dank dem Antiskitsystem benötigten die Serienmaschinen der Concorde keine Bremsschirme mehr. Ausstattung und Reisekomfort Speziell war, dass für die Klimatisierung der Kabine keine Außenluft gezapft werden konnte: Eine Kühlung wäre damit im Überschallflug nicht möglich gewesen. Zur Kühlung wurden stattdessen die Treibstofftanks verwendet, in denen sich Wärmetauscher befanden. Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze konnten unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine war mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gab es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hatte die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die First Class in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen. Flugbahn und Flughöhe Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall von bewohnten Gebieten ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 m Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie langsam weiter bis auf etwa 17.700 m (cruise climb), die kurz vor dem Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variierte diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 10.000 bis maximal 13.500 m. Die Concorde verlängerte sich erwärmungsbedingt beim Mach-Flug um etwa 14 cm, die Fenster fühlten sich warm an. Im Cockpit gab es beispielsweise während eines Mach-Fluges zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war. Cockpit und Visier Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit versenkbarem, verglastem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In Höhen unter 3000 m, also im Landeanflug, wurde bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h das Visier ganz sowie die Nase um 5° abgesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Im Endanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten eine optimale Sicht auf die Landebahn. Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über die effektive Piste hinausragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine der Piloten behindert wird. Technische Daten Verbleib der Concordes Air France British Airways Vergleichbare Flugzeuge Beendete Konkurrenzentwicklungen Tupolew Tu-144 mit Liste der Rekorde der Tu-144 Abgebrochene Konkurrenzentwicklungen Boeing 2707 Lockheed L-2000 Douglas 2229 Convair Modell 58-9 North American NAC-60 Tupolew Tu-244 Literatur Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0. Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1. Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8. Luftfahrt: Adieu Concorde. In: Geo. 3/1977, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg, S. 112–130. David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde. Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6. Dokumentationsfilme zdf.de (2020): Mythos Concorde: Wettlauf am Himmel (42 Minuten) Mythos Concorde: Triumph und Tragödie Trivia Lego plant die Concorde im September 2023 als Set mit über 2000 Teilen. Weblinks Celebrating Concorde auf britishairways.com (englisch) Heritage Concorde – Technical Section Seite mit ausführlichen technischen Detailinformationen zu allen Systemen, englische Sprache, abgerufen am 2. Juni 2018 Einzelnachweise Vierstrahliges Flugzeug Überschallflugzeug Air France British Airways Erstflug 1969 Langstreckenflugzeug


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text: Charlemagne steht für: Charlemagne, französisch und englisch für Karl der Große (747/748–814), König des Fränkischen Reiches und römischer Kaiser Charlemagne (Québec), Stadt in der Provinz Québec, Kanada Charlemagne (Weinlage), Weinlage im Weinbaugebiet Burgund, Frankreich Centre Charlemagne, Geschichtsmuseum in Aachen, Nordrhein-Westfalen Lycée Charlemagne, Gymnasium in Paris, Frankreich 33. Waffen-Grenadier-Division der SS „Charlemagne“, Division der Waffen-SS Charlemagne ist der Familienname folgender Personen: Adolf Iossifowitsch Charlemagne (1826–1901), französischer Maler in Russland Diane Charlemagne (1964–2015), britische Dance-Sängerin Jean Baptiste Charlemagne-Baudet (1734–1789), französisch-russischer Bildhauer Joseph Emmanuel Charlemagne (1949–2017), haitianischer Musiker, siehe Manno Charlemagne Lidija Iwanowna Charlemagne (1915–1963), russisch-sowjetische Malerin Ludwig Iwanowitsch Charlemagne (1784–1845), russischer Architekt des Empire


text: Charles Augustus Lindbergh, Jr. (* 4. Februar 1902 in Detroit, Michigan; † 26. August 1974 in Kīpahulu, Maui, Hawaii) war ein US-amerikanischer Flugpionier, Schriftsteller und isolationistischer Politiker der America First-Bewegung Als Pilot gelang ihm am 20. und 21. Mai 1927 die erste Alleinüberquerung des Atlantiks durch einen Nonstopflug von New York nach Paris. Für die Tat, die ihn zu einer der bekanntesten Personen der Luftfahrtgeschichte machte, erhielt er den 1919 gestifteten Orteig-Preis und die Medal of Honor. Für sein Buch The Spirit of St. Louis, eines von mehreren, die er über seinen Atlantikflug schrieb, wurde ihm 1954 der Pulitzer-Preis verliehen. Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Antisemit und NS-Sympathisant Lindbergh zu einem exponierten Vertreter des Isolationismus. Er setzte sich öffentlich dagegen ein dass die USA die europäischen Demokratien gegen Hitler-Deutschland unterstützen oder gar selbst in den Krieg eintreten sollten. Daher erlaubte ihm die US-Regierung später nur bedingt, sich am Krieg gegen Japan zu beteiligen. Leben Herkunft, Schule, Ausbildung Charles Augustus Lindbergh, Jr., wurde in Detroit als Sohn des Rechtsanwalts und Kongressabgeordneten für Minnesota Charles August Lindbergh (1859–1924) geboren; seine Mutter Evangeline Lodge Land war Chemielehrerin. Sein Großvater väterlicherseits war Ola Månsson (1808–1893), ein einflussreicher schwedischer Politiker, der 1859 aufgrund von Korruptionsvorwürfen seine Heimat verlassen und bei seiner Einwanderung in die Vereinigten Staaten den Namen August Lindbergh angenommen hatte. Lindberghs Großvater mütterlicherseits war der Zahnarzt Charles Henry Land (1847–1922), der die Jacketkrone (Mantelkrone) erfand und als „Vater der Porzellanzahnheilkunde“ gilt. Schon als Kind interessierte sich Lindbergh für Motoren und Maschinen. Er begann ein Maschinenbaustudium, das er allerdings 1922, nach knapp zwei Jahren, aufgrund schlechter Leistungen abbrach. Anschließend absolvierte er eine Pilotenausbildung bei der Nebraska Aircraft Corporation, die eine Mechanikerausbildung mit einschloss. Da aber kein festes Kursprogramm festgelegt worden war, kam er nur auf wenige Flugstunden. Den abschließenden Alleinflug durfte er nicht absolvieren, da er die 500 Dollar Sicherheitskaution für mögliche Beschädigungen des Flugzeugs nicht aufbringen konnte. Einige Monate lang tat sich Lindbergh für Flugvorführungen mit einem anderen Piloten zusammen, wobei er jedoch nicht selbst flog, sondern nur Fallschirmsprünge unternahm. Danach kaufte er sich ein eigenes Flugzeug, eine Curtiss JN-4 „Jenny“, mit der er die noch fehlende Erfahrung erwarb und bis 1924 als Kunstflieger durchs Land zog. In diesem Jahr trat er den US-amerikanischen Heeresfliegern (United States Army Air Service) bei, wo er eine gute Flugausbildung bekam. Nach anfänglichen Schwierigkeiten machte er im März 1925 seinen Abschluss als Jahrgangsbester. Da zu jener Zeit für Militärpiloten wenig Bedarf bestand, wurde Lindbergh Postflieger auf der Strecke St. Louis – Chicago. Freimaurer Am 9. Juni 1926 wurde Charles Lindbergh in die Freimaurerloge Keystone Lodge No. 243 in St. Louis aufgenommen, wo er am 20. Oktober zum Gesellen befördert und am 15. Dezember zum Meister erhoben wurde. Während seines Atlantikflugs trug er das Freimaurersymbol als Glücksbringer auf seiner Jacke. Auch sein Flugzeug, die Spirit of St. Louis, trug das Zeichen seiner Loge. Der Atlantik-Flug Ab 1926 beschäftigte er sich mit der Idee des Nonstopflugs von New York nach Paris. Im Mai 1919 hatte Raymond Orteig – ein in Frankreich geborener US-Amerikaner, der es vom Busschaffner zum wohlhabenden Hotelbesitzer gebracht hatte – einen Preis über 25.000 US-Dollar für den ersten Nonstopflug zwischen den beiden Städten, egal in welcher Richtung, ausgesetzt. Einige Piloten waren bereits an dieser Aufgabe gescheitert. Lindbergh kontaktierte den ziemlich unbekannten Flugzeughersteller Ryan Aeronautical in San Diego und fragte an, ob Ryan eine einmotorige Maschine für diese Strecke bauen könne. Ryan nahm die Herausforderung an, und bereits am 28. April 1927 war das Flugzeug nach nur zwei Monaten Entwicklungs- und Bauzeit fertig. Die Maschine wurde Spirit of St. Louis getauft. Schon die Überführung des Flugzeugs von Küste zu Küste geschah in Rekordzeit. Am 20. Mai 1927 um 7:54 Uhr schließlich startete Lindbergh vom Roosevelt Field in New York zu seinem Alleinflug, dessen Strecke 5.808,5 km (3.610 Meilen) betrug. Aus Gewichtsgründen hatte Lindbergh zugunsten maximaler Treibstoffzuladung auf Funkgerät und Sextant verzichtet und musste sich deshalb mit Koppelnavigation mittels Armbanduhr, Karten und Kompass begnügen. Größte Probleme bereiteten ihm ein Schneesturm bei Neufundland, das er nach New York und Nova Scotia überflog, sowie die Überwindung der Müdigkeit auf seinem Weg über Südirland und Südengland auf den europäischen Kontinent. Die Navigation gelang ihm allerdings besonders gut, denn als er die Küste von Irland erreichte, war er nur 5 km vom Kurs abgewichen. Es war dann für ihn relativ leicht, an der Küste von Irland und England entlang zu fliegen und über den Ärmelkanal Frankreich zu erreichen. Paris schließlich fand Lindbergh durch die weithin sichtbare Beleuchtung des Eiffelturms mit dem Reklame-Schriftzug CITROEN. In seiner Autobiografie schreibt Lindbergh, dass er mit dem Gedanken spielte, nach Rom weiterzufliegen, weil noch reichlich Treibstoff vorhanden war, er dort bei Tageslicht hätte landen können, und weil er sich nicht darüber klar war, wie sehr die Franzosen ihn erwarteten. Nach 33,5 Stunden landete er doch auf dem Flughafen Le Bourget in Paris unter dem Jubel einer begeisterten Menschenmenge und gewann damit das Preisgeld. Als „Flying Fool“ (Fliegender Narr) von der Presse tituliert, fand zu seinen Ehren sogar eine Konfettiparade in New York statt – Lindbergh war ein Nationalheld geworden. Lindbergh war jedoch nicht, wie oft behauptet, der Erste überhaupt, der den Atlantik überflog. Tatsächlich war er der 67. Mensch, der dies vollbrachte, denn die erste Nonstop-Atlantiküberquerung per Flugzeug gelang bereits 1919 John Alcock und Arthur Whitten Brown. Wenige Tage später fuhr das englische Luftschiff R34 nonstop von England nach Mineola/New York und nach einer Landung nonstop zurück. Lindbergh gelang jedoch der erste Nonstopflug von New York nach Paris und die erste Alleinüberquerung des Atlantiks. Der erste Alleinflug über den Atlantischen Ozean von Ost nach West gelang am 18. August 1932 dem Schotten Jim Mollison. Heirat, Entführung des Sohnes 1929 heiratete Lindbergh Anne Spencer Morrow, die Tochter des Geschäftsmanns und Politikers Dwight Morrow, der er ebenfalls das Fliegen beibrachte. Anne begleitete später ihren Mann auf seinen Flügen als Kopilotin und Funkerin. Aus der Ehe gingen sechs Kinder hervor, die zwischen 1930 und 1945 geboren wurden (zu den Kindern siehe Anne Morrow Lindbergh). Am 22. Juni 1930 wurde der Sohn Charles III. geboren. Knapp zwei Jahre später, am 1. März 1932, wurde er von Unbekannten entführt, die 50.000 Dollar Lösegeld verlangten. Am 12. Mai wurde die bereits stark verweste Kinderleiche etwa fünf Meilen von Lindberghs Anwesen entfernt gefunden. Durch Lindberghs Berühmtheit erregte der Fall großes Aufsehen. Für die Tat wurde Bruno Richard Hauptmann verurteilt und 1936 hingerichtet. Dieser bestritt stets die Tat, und bis heute gibt es Zweifel an seiner Schuld. Kritisiert wird dabei auch Lindberghs Aussage, die Stimme Hauptmanns zweifelsfrei als die des Lösegeldempfängers erkannt zu haben, obwohl er bei der Lösegeldübergabe 70 Meter entfernt in einem Auto saß. Die Tötung des Entführungsopfers trotz Lösegeldzahlung hat Agatha Christie zu ihrem im Januar 1934 erschienenen Roman Mord im Orient-Express inspiriert. Aufenthalt in Europa Im August 1932, wenige Monate nach dem Tod von Charles III., war der zweite Sohn Jon geboren worden. Charles Lindbergh fühlte sich durch die ständige Anteilnahme der Öffentlichkeit nach dem Tod seines ersten Sohnes zunehmend erschöpft und war um die Sicherheit des zweiten Kindes besorgt. Auf der Suche nach Ruhe und Sicherheit reiste das Ehepaar Lindbergh mit dem dreijährigen Kind Jon im Dezember 1935 heimlich von den USA nach England aus: Als einzige Passagiere an Bord eines Frachtschiffs, unter falschem Namen und ausgestattet mit Diplomatenpässen, fuhren sie von Manhattan nach Liverpool, wo sie am 31. Dezember 1935 ankamen. Die Familie besuchte zunächst Verwandte in Südwales und lebte dann in dem kleinen Dorf Sevenoaks Weald in der Grafschaft Kent. 1937 wurde der Sohn Land geboren. Im März 1938 kaufte Lindbergh für 16.000 US-Dollar eine kleine Insel vor der bretonischen Küste: die Île Illiec bei Penvénan. Auf der nur 1,6 Hektar großen Insel wohnte die Familie von Juni bis Anfang Dezember 1938. Auf Ersuchen des US-Militärs und in seiner Funktion als Oberst des U.S. Army Air Corps reiste Lindbergh mehrmals nach Deutschland, um über die deutsche Luftrüstung zu berichten. Dabei traf er sich auch mit hochrangigen NS-Größen wie Hermann Göring, von dem er im Oktober 1938 das Großkreuz des Deutschen Adlerordens verliehen bekam. Im April 1939 kehrte das Ehepaar Lindbergh wieder in die Vereinigten Staaten zurück. Unterstützung des America First Committee Nach der Gründung des America First Committee (AFC), einer isolationistischen Bewegung, die die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg zu verhindern suchte, wurde Lindbergh bald der bekannteste Sprecher dieser Organisation. In den Jahren 1940 und 1941 hielt er viel beachtete Radioansprachen und Reden vor Versammlungen mit tausenden von Zuhörern, in denen er – wie zum Beispiel in einer am 4. August 1940 ausgestrahlten Radioansprache – dafür eintrat, dass die USA sich aus dem europäischen Krieg heraushalten und sich mit den neuen Machtverhältnissen in Europa abfinden müssten: Ferner erklärte er: Lindbergh war, wie sein Biograf Scott Berg schreibt, überzeugt davon, dass die mächtigen USA, von blindem Idealismus geleitet, nicht erkennen könnten, dass die Vernichtung Hitlers Europa der Barbarei Stalins ausliefere und dadurch möglicherweise der westlichen Zivilisation eine tödliche Wunde geschlagen würde. Nachdem Präsident Roosevelt am 25. April 1941 auf einer Pressekonferenz im Weißen Haus angekündigt hatte, dass Lindbergh wegen seiner politischen Ansichten nicht wieder zum Aktivdienst in den Streitkräften einberufen werde, legte dieser am 28. April „mit tiefstem Bedauern“ seinen Rang als Oberst der Luftwaffe nieder. Am 11. September 1941 hielt Lindbergh auf einer AFC-Versammlung in Des Moines, Iowa, seine berüchtigte Rede Who are the War Agitators?, in der er erklärte, die drei wichtigsten Gruppen, die die USA in den Krieg treiben wollten, seien „die Briten, die Juden und die Regierung Roosevelt“. Er sagte zwar, dass die Verfolgung der „jüdischen Rasse“ im Deutschen Reich von niemandem, „dem etwas an der Würde des Menschen liege“, gutgeheißen werden könne, richtete aber gleichzeitig eine deutliche Warnung an die Juden: Schließlich wies er seine Zuhörer auch auf die angeblich von den Juden ausgehende „Gefahr“ für die Vereinigten Staaten hin: Die Des-Moines-Rede trug Lindbergh heftige Kritik von der Presse, jüdischen Organisationen, Politikern aller Parteien und sogar aus den Reihen des AFC ein. Lindbergh wurde als Sympathisant der Nationalsozialisten und als Antisemit kritisiert. Die Zeitung Des Moines Register schrieb beispielsweise, dass diese Rede „ihn [Lindbergh] für jeden Führungsanspruch in politischen Angelegenheiten in dieser Republik untauglich“ mache. Lindberghs öffentliches Ansehen schwand nach dieser Rede enorm, die ferner dazu führte, dass das FBI Nachforschungen über ihn und sein Privatleben anzustellen begann. Zeitungen und Rundfunk in Deutschland wurden hingegen von Goebbels angewiesen, Lindberghs Reden nicht zu positiv zu kommentieren, da er der Ansicht war, Lob aus Nazi-Deutschland könne für Lindbergh in den USA kontraproduktiv sein und die erhoffte Wirkung von Lindberghs öffentlichen Auftritten beeinträchtigen. Das endgültige Aus für seine Tätigkeit als AFC-Redner kam schließlich mit dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor und dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg, der die Selbstauflösung des AFC zur Folge hatte. Kriegsteilnahme Nach Kriegsbeginn beantragte Lindbergh seine Wiederaufnahme in die United States Army Air Forces, stieß dabei aber auf Widerstand seitens wichtiger Mitglieder des Kabinetts Roosevelts und bei der Presse. Auch mehrere Versuche, eine Position in der US-Luftfahrtindustrie zu finden, scheiterten zunächst. Schließlich gelang es ihm, mit Billigung der US-Regierung eine Stelle als Berater des Ford-Bomberentwicklungsprogramms in Detroit zu bekommen. In den Folgejahren bildete er Piloten für das Kampfflugzeug Corsair aus und war selbst auch als Testpilot tätig. 1944 erhielt er die Genehmigung zum pazifischen Kriegsschauplatz zu reisen, um die Corsair im Einsatz zu beobachten. Dort beteiligte er sich auch an von Neuguinea ausgehenden Einsätzen gegen japanische Ziele, zunächst noch als Bordbeobachter, schließlich aber auch als Pilot mit einem eigenen Kampfflugzeug. Im Zuge seines Einsatzes bei der 475th FG unterrichtete er am 3. Juli 1944 die Jagdfliegerpiloten der Staffel in seiner Art des spritsparenden Fliegens. Hintergrund war die Feststellung, dass er nach seinem ersten sechsstündigen Flug mit der Staffel mit 790 Liter mehr Treibstoff in den Tanks zurückkehrte als seine Kameraden. Dieses war gleichbedeutend mit einem 30-prozentigen Zugewinn an Reichweite. Nach rund 50 Kampfeinsätzen und dem Abschuss eines japanischen Kampfflugzeugs im Juli 1944 kehrte er wieder in die USA zurück, wo er fortan für ein US-Luftfahrtunternehmen arbeitete. 1953 veröffentlichte Lindbergh den autobiografischen Bericht The Spirit of St. Louis über seinen Pionierflug und dessen Vorbereitung ab September 1926. Für das Buch erhielt er 1954 den Pulitzer-Preis in der Kategorie Biographie und Autobiographie. Im gleichen Jahr wurde er auf Empfehlung von US-Präsident Dwight D. Eisenhower als Brigadegeneral in die Reserve der United States Air Force aufgenommen. Wissenschaftliche Betätigungen Im Jahr 1930 starb Lindberghs Schwägerin an einer Herzerkrankung. Der zu diesem Zeitpunkt 28-jährige Lindbergh wunderte sich, dass es nicht möglich war, seine Schwägerin durch ein künstliches Herz zu retten. Er wandte sich deshalb an Alexis Carrel, welcher zu diesem Zeitpunkt experimenteller Chirurg am Rockefeller Institute for Medical Research war. Carrel versuchte damals, Organe außerhalb des Körpers am Leben zu erhalten, um sie dort zu behandeln oder zu untersuchen. Lindbergh begann 1931 am Rockefeller Institut an der Perfusion von Organen außerhalb des Körpers zu forschen und führte diese Studien auch die nächsten Jahre in Frankreich fort. Obwohl die beiden überraschende Erfolge dabei erzielten, Organe außerhalb des Körpers am Leben zu erhalten, zeigten sich regelmäßig innerhalb von wenigen Tagen fortschreitende degenerative Veränderungen an den Organen. Trotzdem begann Lindbergh eine Maschine zu bauen, mit der die Organe gerettet werden sollten. Nach vier Jahren hatte er zusammen mit Carrel ein Gerät fertiggestellt, mit dem es möglich war, eine Niere, eine Schilddrüse, einen Eierstock oder ein Herz wochenlang im Labor am Leben zu halten. Diesem Durchbruch in der medizinischen Forschung verdankten Carrel und Lindbergh 1938 auch eine Platzierung auf dem Cover der amerikanischen Zeitschrift Time. Später wurde Lindberghs Pumpe von anderen Wissenschaftlern weiterentwickelt, was letztlich zur Entwicklung der ersten Herz-Lungen-Maschine führte. Sowohl Lindbergh als auch Carrel waren zumindest während ihrer Zusammenarbeit Anhänger der Eugenik. Lindbergh berichtete nach dem Zweiten Weltkrieg, dass er bestürzt von den Eindrücken aus den Konzentrationslagern in Deutschland war und dass er sich im Bezug auf seine Ansichten zur Eugenik geirrt hat. Die zweite, dritte und vierte Familie Von 1957 bis zu seinem Tode im Jahr 1974 hatte Lindbergh ein Verhältnis mit der 24 Jahre jüngeren Hutmacherin Brigitte Hesshaimer († 2001) aus München. Sie hatten drei gemeinsame Kinder: zwei Söhne und eine Tochter. Die Beziehung blieb bis zum Schluss geheim. Die Kinder kannten die wahre Identität ihres Vaters nicht, der nur selten zu Besuch kam; für sie hieß er „Careu Kent“. Die Tochter Astrid Bouteuil fand später einen Zeitschriftenartikel über Lindbergh, entdeckte Fotografien und etwa 150 Briefe von ihm an ihre Mutter. Zwei Jahre nach deren Tod (also im Jahr 2003) trat sie mit ihrem Wissen an die Öffentlichkeit. Ein postumer Vaterschaftstest (DNA-Analyse an der Universität München) im November 2003 bestätigte die Richtigkeit der Vermutungen. Darüber hinaus pflegte Lindbergh eine Beziehung zu Brigitte Hesshaimers Schwester Marietta (daraus gingen zwei Söhne hervor) und zu seiner Privatsekretärin Valeska, deren Nachname nicht bekannt ist (daraus gingen ein Sohn und eine Tochter hervor, ihre Namen sind nicht bekannt). Die sieben Kinder aus diesen Beziehungen wurden in den Jahren 1958 bis 1967 geboren: Dyrk (1958–2015), Sohn von Brigitte Hesshaimer N. N. (* 1959), Sohn von Valeska Astrid (* 1960), Tochter von Brigitte Hesshaimer N. N. (* 1961), Tochter von Valeska Vago (* 1962), Sohn von Marietta Hesshaimer Christoph (* 1966), Sohn von Marietta Hesshaimer David (* 1967), Sohn von Brigitte Hesshaimer Tod und Grabstätte Am 26. August 1974 um 7:15 Uhr starb Lindbergh im Alter von 72 Jahren in seinem Haus auf der Hawaii-Insel Maui an Lymphdrüsenkrebs. Sein Grab befindet sich in der Palapala Hoʻomau Church in Kīpahulu, Maui. Auf seinem Grabstein steht ein Vers aus Psalm 139 : Gedanklich ist hier die Auflösung im nächsten Vers des Psalms zu ergänzen: „... auch dort würde deine Hand mich leiten und deine Rechte mich fassen.“ Ehrungen 1927 wurde Lindbergh durch Beschluss des US-Kongresses mit der Medal of Honor, der höchsten militärischen Tapferkeitsauszeichnung der USA, ausgezeichnet. 1927 war er Mann des Jahres des Magazins Time. 1933 gab Lauge Koch einer Ansammlung von Nunataks in Ostgrönland den Namen Lindbergh Fjelde, nachdem Lindbergh mit seiner Frau den Grönländischen Eisschild überflogen und Koch auf Ella Ø getroffen hatte. 1938 erhielt er das von Adolf Hitler gestiftete Großkreuz des Deutschen Adlerordens. 1954 erhielt er für seine Autobiographie The Spirit of St. Louis den Pulitzer-Preis in der Kategorie Biographie und Autobiographie. 1976 wurde der Mondkrater Lindbergh nach ihm benannt. Schriften (Auswahl) 1927: We. Deutsch: Wir zwei. Im Flugzeug über den Atlantik. F.A. Brockhaus, Leipzig 1927, in der Reihe „Reisen und Abenteuer“. 1953: The Spirit of St. Louis. Deutsch: Mein Flug über den Ozean. S. Fischer, Berlin/Frankfurt am Main 1954 (). 1978: Autobiography of Values (unvollendetes Werk, postum veröffentlicht). Deutsch (übersetzt von Johannes Eidlitz): Stationen meines Lebens. Memoiren. Molden, Wien/München/Zürich/New York 1980, ISBN 3-217-00945-2; 1984 Goldmann-TB 6710, ISBN 3-442-06710-3. Rezeption Filme Lindbergh – Mein Flug über den Ozean (Originaltitel: The Spirit of St. Louis), USA 1957, Regie: Billy Wilder Kamenz und das Lindbergh-Baby. Spiegel TV Hörspiel 1963: Mein Flug über den Ozean (6 Teile). Autor: Charles Lindbergh, Regie: Heinz Dieter Köhler. Sprecher: Hansjörg Felmy (Charles Lindbergh), Kurt Lieck (Vater Lindbergh), Wolfgang Wahl (Ben John), Hermann Lenschau (Bill Robertson), Heinz von Cleve (Harold Bixby), Alwin Joachim Meyer (Harry Knight). Produktion: WDR. Sonstige Rezeption In Plane Crazy, dem ersten Micky-Maus -Stummfilm von 1928, versucht Micky, das Vorbild Lindbergh zu imitieren. In Puerto Rico existiert ein gefrorenes Fruchteis namens „Limber“ (In Anlehnung an Lindbergh), das er am 4. Februar 1928 bei seiner Landung in Puerto Rico angeboten bekommen haben soll. Ein von Bertolt Brecht 1929 verfasstes „Radiolehrstück für Knaben und Mädchen“ mit dem Titel Der Flug der Lindberghs hat die Atlantiküberquerung zum Thema. Mit dem Hörspiel soll aufgezeigt werden, dass der Atlantikflieger seinen Ozeanflug nicht alleine bewältigte, sondern wie jeder große Erfinder, Forscher und Herrscher Helfer hatte. Der Tanz Lindy Hop aus den 1930er Jahren trägt seinen Namen angeblich in Anlehnung an eine Schlagzeile zu Lindberghs Flug. Auf dem von Johnny Bruck geschaffenen Titelbild des 1962 veröffentlichten Perry-Rhodan-Heftromans Nr. 19, Der Unsterbliche, wurde die Figur Perry Rhodan abgebildet. Sie trägt die Gesichtszüge Charles Lindberghs. Die Entführung des Kindes von Charles Lindbergh wurde 1988 in dem dänischen Film Emmas Schatten thematisiert. Auf dem Album Mesner Tracks veröffentlicht das deutsche Musikprojekt Wumpscut 1991 den Titel Lindbergh. Philip Roth entwirft 2004 in seinem Roman Verschwörung gegen Amerika ein alternativweltgeschichtliches Szenario, in dem Lindbergh 1940 zum amerikanischen Präsidenten gewählt wird, woraufhin die USA nicht in den Zweiten Weltkrieg eintreten. Die Hard-Rock-Band Crystal Ball veröffentlichte 2005 auf ihrem Album Timewalker das Musikstück Powerflight, in dem Lindberghs Atlantikflug thematisiert wird. Torben Kuhlmann, Suzanne Levesque: Lindbergh – Die abenteuerliche Geschichte einer fliegenden Maus, Graphic Novel, NordSüd, Zürich 2014, ISBN 978-3-314-10210-3. Diverse Auszeichnungen, u. a. laut Stiftung Buchkunst „eines der schönsten deutschen Bücher 2014“. Im Phantasialand eröffnete 2020 ein Hotel namens Charles Lindbergh. Detlef Michelers: Charles Lindbergh, Flieger, Feature, NDR 2002 und CD mit Booklet in Der Audio Verlag, 2002, ISBN 3-89813-187-4. Mit Wolf-Dietrich Sprenger, Jens Wawrczeck, Brigitte Röttgers und Wolfgang Kaaven. Siehe auch Liste bekannter Personen der Luftfahrt Literatur Thomas Kessner: The Flight of the Century: Charles Lindbergh and the Rise of American Aviation. Oxford University Press, New York 2012, ISBN 978-0-19-993117-0. Rudolf Schröck, u. a.: Das Doppelleben des Charles A. Lindbergh. Der berühmteste Flugpionier aller Zeiten; seine wahre Geschichte. Heyne, München 2005, ISBN 3-453-12010-8. Mark Benecke: Mordmethoden. Ermittlungen des bekanntesten Kriminalbiologen der Welt. Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2002, ISBN 3-404-60545-4. Andrew Scott Berg: Charles Lindbergh. Ein Idol des 20. Jahrhunderts. Blessing, München 2001, ISBN 3-89667-089-1. Tim Healey, Andreas Held (Übers.): Entdecker und Abenteurer. Reihe: Unser 20. Jahrhundert. Verlag Reader’s Digest – Das Beste, Stuttgart 1999, ISBN 3-87070-830-1 (mit zahlr. Abb. – Aus dem Englischen) Joyce Milton: Die Lindberghs, eine Biographie. (Originaltitel: Loss of Eden, übersetzt von Brigitte Jakobeit und Jörn Ingwersen), Hoffmann und Campe, Hamburg 1995, ISBN 3-455-08574-1; Taschenbuchausgabe: Piper, München 1997, ISBN 3-492-22425-3. Weblinks charleslindbergh.com lindberghfoundation.org Featured Subject: Charles A. Lindbergh – With Articles From the Archives of The New York Times (sehr umfassend; mit zahlreichen Originalartikeln) Charles Lindbergh: Doppelleben hinterm Doppelleben, FAZ, 27. August 2003 Solveig Grothe: Das Jahrhundertverbrechen. In: einestages vom 28. Februar 2012 Einzelnachweise Luftfahrtpionier Pulitzer-Preisträger Militärperson (United States Army Air Forces) Brigadegeneral (United States Air Force) Pilot (Vereinigte Staaten) Träger der Medal of Honor Träger der Goldenen Ehrenmedaille des Kongresses Träger des Distinguished Flying Cross (Vereinigte Staaten) Träger des Verdienstorden vom Deutschen Adler Person als Namensgeber für einen Mondkrater Ehrenbürger von London Freimaurer (20. Jahrhundert) Freimaurer (Vereinigte Staaten) Verkehrsgeschichte (Atlantischer Ozean) Person des Antisemitismus US-Amerikaner Geboren 1902 Gestorben 1974 Mann Wikipedia:Artikel mit Video