text: Fritz Kuhn (* 29. Juni 1955 in Bad Mergentheim) ist ein deutscher Politiker (Bündnis 90/Die Grünen). Er war von 2000 bis 2002 Bundesvorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen und von 2002 bis 2013 Bundestagsabgeordneter, von 2005 bis 2009 außerdem Fraktionsvorsitzender der Grünen-Fraktion im Bundestag.Er war von 2013 bis 2021 Oberbürgermeister der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart. 2020 trat er nicht zur Wiederwahl an. Kuhn war stellvertretender Präsident des Deutschen Städtetags. Kindheit und Jugend Kuhn wurde als Sohn eines Beamten im einfachen Dienst, der bei der Bundeswehr arbeitete, 1955 in Bad Mergentheim geboren. Er wuchs in Memmingen auf und ging auf das örtliche Bernhard-Strigel-Gymnasium. Studium Nach dem Abitur 1974 in Memmingen absolvierte Kuhn ein Studium der Germanistik und Philosophie an der Ludwig-Maximilians-Universität München und der Eberhard Karls Universität Tübingen, das er 1980 als Magister Artium (M.A.) mit dem Schwerpunkt Linguistik beendete. Linguist Anschließend war er von 1981 bis 1984 als wissenschaftlicher Assistent an der Universität Augsburg. Von 1989 bis 1992 arbeitete Kuhn als Lehrbeauftragter für sprachliche Kommunikation an der Merz Akademie in Stuttgart. Von der SPD zu den Grünen Als Schüler engagierte sich Kuhn politisch u. a. bei den Memminger Jusos, in der SMV und als Schülersprecher. Nachdem der damalige Oberbürgermeister Johannes Bauer einem Dramaturgen des Memminger Theaters im Herbst 1973 gekündigt hatte, war Kuhn an der Organisation einer großen Demonstration beteiligt. Kuhn wurde als Student Mitglied der SPD, die er 1978 wegen der Politik Helmut Schmidts aber verließ. 1980 gehörte er zu den Gründungsmitgliedern der Grünen in Baden-Württemberg. 1981 war er im Vorstand des Grünen Kreisverbandes Tübingen und des Grünen Landesverbandes. Parallel zu seiner Tätigkeit an der Universität Augsburg war er Berater der Landtagsfraktion der Grünen in Baden-Württemberg. Grüner Landespolitiker Von 1984 bis 1988 und von 1992 bis 2000 gehörte Kuhn dem Landtag von Baden-Württemberg an und war jeweils Vorsitzender der Landtagsfraktion der Grünen. Am 27. Juni 2000 legte er sein Mandat bereits vor Ablauf der 12. Wahlperiode nieder. Für ihn rückte Phillip Müller nach. Von 1991 bis 1992 war er Sprecher im Geschäftsführenden Landesvorstand. Grüner Bundespolitiker Parteipolitiker Nach der Bundestagswahl 1998 gehörte er zur Delegation der Grünen bei den Koalitionsverhandlungen mit der SPD. Von Juni 2000 bis Dezember 2002 war Kuhn zunächst gemeinsam mit Renate Künast und ab März 2001 mit Claudia Roth Bundesvorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen. Im Wahlkampf für die Bundestagswahl 2005 war Kuhn der Wahlkampfmanager der Bundespartei. Er gehörte dem Parteirat der Grünen an, scheiterte allerdings 2008 mit seiner Kandidatur und schied daher aus dem Gremium aus. Bundestagsabgeordneter Von 2002 bis Januar 2013 war er Mitglied des Deutschen Bundestages. Er vertrat den Wahlkreis Heidelberg, zog aber stets über die Landesliste Baden-Württemberg in den Bundestag ein. Im Bundestag leitete er zunächst die Fraktionsarbeitsgruppe Wirtschaft und Arbeit und war anschließend von Februar bis Oktober 2005 außenpolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen. Am 27. September 2005 wurden Kuhn und Renate Künast zu den Vorsitzenden der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen gewählt. Nach der Bundestagswahl 2009 kandidierte er nicht erneut für dieses Amt. Kuhn wurde jedoch zu einem der stellvertretenden Vorsitzenden gewählt. Mit dem Amtsantritt als Stuttgarter Oberbürgermeister schied er im Januar 2013 aus dem Bundestag aus. Grüner Kommunalpolitiker Im Februar 2012 trat er vom stellvertretenden Fraktionsvorsitz zurück, um für das Amt des Oberbürgermeisters von Stuttgart zu kandidieren. Kuhn wurde im März 2012 von einer Mitgliederversammlung als Kandidat seiner Partei nominiert. Wahl zum Oberbürgermeister Bei einer Wahlbeteiligung von 46,7 % erreichte Kuhn im ersten Wahlgang am 7. Oktober 2012 36,5 %. Der von CDU, FDP und den Freien Wählern unterstützte parteilose Kandidat Sebastian Turner lag mit 34,5 % der Wählerstimmen 2 Prozentpunkte hinter Kuhn. Für die von der SPD nominierte Schwäbisch Haller Bürgermeisterin Bettina Wilhelm stimmten 15,1 %. Da keiner der Kandidaten die absolute Mehrheit erreichte, wurde ein zweiter Wahlgang erforderlich, bei dem eine relative Mehrheit ausreichte. Nachdem Wilhelm ihre Kandidatur zurückgezogen hatte, rief der Stuttgarter SPD-Kreisvorstand einstimmig zur Wahl Kuhns auf. Es bestehe große inhaltliche Übereinstimmung zwischen der SPD und Kuhn, „insbesondere bei den Punkten bezahlbarer Wohnraum, Aufbau von Gemeinschaftsschulen und der Wahrung von Rechten von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern“, so die SPD. Der damals 57-jährige Kuhn erhielt im zweiten Wahlgang am 21. Oktober 2012 52,9 % der Stimmen; Turner erhielt 45,3 %. Kuhns Amtszeit begann am 7. Januar 2013 und endete 2021. Er war der erste grüne Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt. Er selbst bezeichnete sich als „wertkonservativ“. Fazit seiner Amtszeit war nach eigener Aussage: „Ich habe vieles gesät, was in den kommenden Jahren geerntet werden kann“. Auf Kuhn folgte Frank Nopper. Stuttgart 21 In seiner Antrittsrede kritisierte Kuhn die mangelnde Transparenz beim Projekt Stuttgart 21, welche zu einer geführt habe, und erklärte seine Absicht, über Alternativen zu diskutieren. Im Dezember 2016 bekannte sich Kuhn zum Bahnprojekt. Stuttgart 21 tue Stuttgart gut, das sei seine Meinung, welche er mit der Mehrheit des Gemeinderats teile. Die Stadt stehe an der Seite derer, die das Projekt „zeitnah und qualitätsvoll“ beenden wollten. Verkehrs-, Umwelt- und Klimapolitik Als Bundespolitiker forderte Kuhn eine Verkehrspolitik, die zu verbrauchsärmeren Autos führt, die Einführung klarer Grenzwerte, Steuerfreiheit für energiesparende Autos, mehr öffentlichen Nahverkehr und Tempolimits. Wirtschaftlichkeit und Klimapolitik müssten sich nicht widersprechen. Auf kommunalpolitischer Ebene wollte Kuhn als Oberbürgermeisterkanditat 2012 Klimaschutz im Verkehrs- und Energiesektor betreiben. Nach Plänen des damaligen Oberbürgermeisters Wolfgang Schuster sollte bis 2020 die Stadt Stuttgart 20 Prozent weniger Energie verbrauchen als im Jahr 1990. Die Kommune plante 2016 hierfür ein Energiekonzept „festzuschreiben“. Für weitergehende Ziele bis 2050 sollte dieser dann „fortgeschrieben“ werden. In seinem Wahlprogramm 2012 forderte Kuhn keine weitergehenden energiepolitischen Zielmarken. Beim Verkehr setzte Kuhn auf Verkehrsvermeidung und -reduzierung. Vor allem unmittelbare Gesundheitsrisiken durch den Feinstaub in der Landeshauptstadt sollten reduziert werden. Kuhn forderte eine Verbesserung der Parkraumbewirtschaftung, mehr Fuß- und Radwege, einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und weniger Autoverkehr „mit weniger umweltbelastenden Antriebsarten“. Sein Konzept zur Energiewende für die Stadt Stuttgart stellte er 2014 vor. Es sieht vor, dass die Stadt bis 2050 ohne fossile Energieträger auskommt und „klimaneutral“ wird. Im April 2019 erklärte Fritz Kuhn die Stadt Stuttgart stehe „in Sachen Klimaschutz nicht schlecht da“, vor allem bei der Reduzierung des Energieverbrauchs von minus 27 Prozent von 1990 bis 2017. Dennoch müsse „deutlich einen Zahn zulegt werden“, um bis 2050 Stuttgart klimaneutral zu machen. Die SPD warf Kuhn jedoch vor, die von ihn vorgetragenen Daten zum Klimaschutz und zum Energiesparen seien in Wahrheit deutlich schlechter. Der Oberbürgermeister habe „seine Hausaufgaben nicht gemacht“. So seien die Investitionen der Stadtwerke Stuttgart in erneuerbare Energien „förmlich eingebrochen“. Gemäß der Morgenstadt-Studie des Fraunhofer-Instituts vom September 2016 liegt der Anteil erneuerbarer Energien in Stuttgart bei 13 Prozent. Dagegen liegt der Durchschnitt der 29 untersuchten deutschen Schwarmstädte (Kommunen mit hohen Anteil an Studenten und jungen Berufstätigen) bei 22 Prozent. Somit sind auch die klimarelevante CO2-Emissionen mit 8,92 t pro Kopf überdurchschnittlich in der Landeshauptstadt Stuttgart. Die SPD forderte 2/3 (300 Millionen Euro) aus den kommunalen Geldanlagen für die nach ihrer Ansicht überfällige Wärmewende zu verwenden. Stuttgart könnte bis zu 21 % des Stromverbrauches mit Photovoltaikanlagen auf den Dächern decken, so Thomas Uhland in seiner Mastarbeit aus dem Jahr 2018. Auf Grundlage der Ausbaurate der Jahre 2015 bis 2017 würde laut Uhlands Berechnungen es 200 Jahre dauern, bis das Strompotenzial durch Photovoltaik bei den städtischen Liegenschaften erreicht wird. Die Leistungsbilanz beim Ausbau der Photovoltaik wird auch von der CDU und der SPD kritisiert. Dagegen verweist die Stadt darauf, dass momentan durch ein Statiker- und Monteurmangel der Ausbau behindert werde. Für 2018 und 2019 sei jedoch mit einem „Schub“ beim Ausbau der Photovoltaikanlagen zu rechnen. Für die Fraktion SÖS/Linke-plus ist Stuttgart beim Klimaschutz „Entwicklungsland“. Nicht 2050, sondern 2035 müsse die Kommunen klimaneutral werden, da nur so die Klimakatastrophe verhindert werden könne. Im Juli 2019 ergänzt Kuhn die Klimaschutzmaßnahmen mit einem Aktionsprogramm Klimaschutz „Weltklima in Not – Stuttgart handelt“. Demnach will die Stadt 200 Millionen Euro aus dem Haushaltsüberschuss des Jahres 2018 zusätzlich in die angestrebte Energie- und Verkehrswende investieren. Das Programm soll für mehr Grünflächen und mehr Wasser in der Stadt sorgen und für nachhaltiges Nutzerverhalten werben. Die SPD und die Fraktion SÖS/Linke-plus hatten weitergehende Klimaschutzforderungen. So wollte die SPD 110 Millionen in die städtische Straßenbahn investieren. Umgewidmet sollen dafür die Rücklagen, die für den Rückkauf der Wasserversorgung reserviert sind. Durch die Absage der vorgesehene Grundsteuersenkung für 2020 wollten die Sozialdemokraten 30 Millionen zusätzlich für den Klimaschutz verwenden. Zudem wollte die SPD, dass bei der Förderung der energetischen Gebäudesanierung die Warmmiete für die Mieter nicht erhöht wird. Die SÖS/Linke-plus wollte 105 Millionen für die zweijährige Finanzierung eines 365-Euro-Jahresticket für den öffentlichen Nahverkehr verwenden. Wohnungspolitik In Stuttgart fehlen – wie in allen wirtschaftlich starken Großstädten – kostengünstige Wohnungen. Kuhn hat kurz nach Amtsantritt angekündigt, mehr Wohnungen für den angespannten Markt bereitzustellen. Ziel sind 1.800 neue Wohnungen pro Jahr. Seit 2015 wird dieser Wert deutlich überschritten: Das Statistische Amt der Stadt spricht von jährlich rund 2.000 neugebauten Wohnungen. Von den neuen Wohnungen sollen 600 im geförderten Bereich sein, davon 300 als Sozialwohnungen. 2017 wurde das Ziel für die Sozialwohnungen das erste Mal erreicht. Ende 2018 umfasste der Bestand an geförderten Wohnungen in Stuttgart 16.456 Wohnungen, darunter waren 14.380 Sozialmietwohnungen, 543 Mietwohnungen für mittlere Einkommensbezieher und 1533 geförderte Wohnungen im selbst genutzten Eigentum. Ende 2018 waren 4688 Haushalte für eine Sozialmietwohnung in Stuttgart vorgemerkt. Die größten Entwicklungsgebiete für Wohnungsbau sind in städtischer Hand, d. h. die Stadt entscheidet was hier gebaut wird. Laut städtischer Vorgabe sollen dort bis zu 80 Prozent geförderte Wohnungen entstehen. Ebenso müssen durch das SIM (Stuttgarter Innenentwicklungsmodell) private Investoren auf ihren Flächen bei neuem Baurecht 30 Prozent geförderten Wohnungsbau leiten. Zudem hat die Stadt die von Kuhn vorgeschlagene Satzung gegen Zweckentfremdung eingeführt – sie untersagt seit 2016 die Umwandlung einer Wohnung in eine Gewerbefläche oder einen mehr als sechs Monate andauernden unbegründeten Leerstand. Kulturpolitik Kuhn hat Kulturpolitik zu seiner „Herzensangelegenheit“ erklärt. Stuttgart ist unter ihm dreimal (2014, 2016 und 2018) als „Kulturmetropole Nummer 1“ in Deutschland ausgezeichnet worden. Kuhn hat vor allem die Sanierung der Stuttgarter Oper vorangetrieben. Dabei soll der Littmannbau saniert und ausgebaut werden. Für die Interimsphase des Umbaus schlug Kuhn ein Quartier bei den Stuttgarter Wagenhallen vor. Das von Kuhn entwickelte Konzept wurde nach seinem Ausscheiden aus dem Amt vom Stuttgarter Gemeinderat mit sehr großer Mehrheit beschlossen. Die historisch bedeutsame Villa Berg und der dazugehörige Park wechselteunter seiner Ägide aus Privatbesitz an die Stadt. Kuhn sprach davon, so Villa und Park an die Stadtgesellschaft zurückzugegeben. In einem intensiven Beteiligungsprozess wurde festgelegt, dort ein Kultur- und Bürgerzentrum unter dem Leitbegriff „Haus für Musik und mehr“ zu errichten. Um den „Eiermann Campus“ zu erhalten und zu entwickeln, initiierte Kuhn ein Kolloquium, das die Planung für ein neues Wohn- und Arbeitsquartier festlegte. Eine zusätzliche Bebauung soll die Sanierungskosten und den Erhalt des Kulturdenkmals wirtschaftlich absichern. Das Areal – jetzt im Eigentum der Consus Swiss Finance AG – wird im Rahmen der Internationalen Bauausstellung 2027 Konturen annehmen. Kuhn hat sich außerdem für die Sanierung der Wagenhallen, und den Bau der John-Cranko-Schule eingesetzt. Auslandsgeschäfte des Klinikums Stuttgart Das Klinikum Stuttgart unterhielt von 2010 bis 2016 eine International Unit. Deren Aufgabe war, das Auslandsgeschäft des Klinikums zu verwalten und neue Märkte zu erschließen. Bei zwei dieser Auslandsgeschäfte sah das Kuhn unterstellte städtische Rechnungsprüfungsamt Ende 2015 Anhaltspunkte für dolose Handlungen, woraufhin die Stadtverwaltung Strafanzeige stellte. Hintergrund waren das Zustandekommen von Verträgen und Nebenabsprachen. Zum einen wurde mit der libyschen Übergangsregierung 2013 ein Vertrag über die Behandlung von Verletzten aus dem libyschen Bürgerkrieg mit einem Volumen über etwa 26 Millionen Euro vereinbart. Zum anderen wurde 2014 ein Vertrag mit dem kuwaitischen Gesundheitsministerium über die ärztliche Unterstützung für das orthopädische Krankenhaus Al-Razi, das sich zu dieser Zeit im Aufbau befand, geschlossen. Hierfür wurden 46 Millionen Euro, ein Großteil davon über sogenannte Nebenabsprachen, veranschlagt. Die Staatsanwaltschaft ermittelt wegen Betrugs, Bestechung und Veruntreuung von Investitionsgeldern. So sollen 13,5 Millionen Euro für „Regiekosten“, die nicht in den ursprünglichen Vertrag aufgenommen waren, aufgewendet worden sein, die Staatsanwaltschaft meldete Zweifel an der korrekten Abrechnung an. Zudem sei in vielen Fällen fraglich, ob eine tatsächliche Gegenleistung erbracht wurde. Die Staatsanwaltschaft ermittelte zunächst deutschlandweit gegen 21 Personen, darunter der damalige Leiter der International Unit und frühere baden-württembergische Landesvorsitzende der Grünen Andreas Braun. Das Klinikum Stuttgart meldete für den Vertrag in Libyen 9,4 Millionen Euro Zahlungsausfälle an. Im September 2018 konstituierte sich der Akteneinsichtsausschuss International Unit Klinikum Stuttgart des Gemeinderates, um unter anderem Einsicht in die Akten über die Auslandsgeschäfte des Klinikums zu erhalten. Der erste Zwischenbericht vom März 2019, der von allen Fraktionen getragen wird außer den Grünen, wirft dem früheren grünen Krankenhausbürgermeister Werner Wölfle vor, den allein kündigungsberechtigten Gemeinderat falsch oder zumindest unzureichend informiert zu haben, ohne jedoch selbst die Vorgänge in der „International Unit“ verfolgt zu haben, verlautbarten die Fraktionschefs von CDU und SPD, Alexander Kotz und Martin Körner. Die Stadt hatte mit dem früheren Klinikchef Ralf-Michael Schmitz eine Aufhebungsvereinbarung mit einer Abfindung von insgesamt 900.000 Euro geschlossen, der der Rat zugestimmt hatte. Der Ausschuss sieht in seiner Mehrheit „erhebliche Versäumnisse“ und „nicht voll umfängliche sowie falsche Informationen“. Die Grünen sehen keine Verletzungen der Pflichten bei Wölfle und auch nicht bei Oberbürgermeister Kuhn, auch weisen sie den Vorwurf der Vertuschung zurück. Der Vorschlag zur fristlosen Kündigung des früheren Klinikchefs habe nicht zwingend im Gemeinderat eingebracht werden müssen. Mit dem Auflösungsvertrag habe die Stadt einen langjährigen Rechtsstreit vermieden, so die Argumentation der Grünen. Kuhn selbst betont, einen „erfolgreichen Neuanfang am Klinikum Stuttgart organisiert“ zu haben. „Wir haben eine neue Geschäftsführung, wir haben im Gemeinderat die Rechtsform geändert und uns den Zukunftsthemen des Klinikums wie dem Neubauprogramm zugewandt. Dies ist entscheidend, damit das Klinikum seine Spitzenstellung halten kann und damit die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihre hervorragende Arbeit zum Wohle der Patienten fortsetzen können.“ Er stellte klar, dass es besser gewesen wäre, den Gemeinderat „früher“ vom Inhalt des Berichtes des Rechnungsprüfungsamts vom Dezember 2015 zu informieren. Kuhn verwies darauf, dass die Staatsanwaltschaft darum gebeten hatte, den Bericht nicht an Dritte weiterzugeben. Er entschuldigte sich bei den Stadträten, nicht explizit bei der Staatsanwaltschaft nachgehakt zu haben, ob er wenigstens dem Gemeinderat den Bericht hätte weiterleiten dürfen. Allerdings erklärte ein Sprecher gegenüber der Stuttgarter Zeitung, die Staatsanwaltschaft habe die Weitergabe der Informationen an den Gemeinderat nicht untersagt. In der öffentlichen Gemeinderatsdebatte vom 28. März 2019 verwies Kuhn auf ein Schreiben der Staatsanwaltschaft aus dem März 2016, dass der Bericht nicht weitergereicht werden solle, „um die Ermittlungen nicht zu gefährden“, ergänzt mit dem Hinweis, man werde die Stadt informieren sobald Staatsanwaltschaft oder Polizei keine weiteren Bedenken gegen eine Veröffentlichung hätten. Kuhns Verwaltung teilte im März 2020 mit, dass sie die Aufarbeitung als beendet ansieht. Dies hat das Regierungspräsidium Stuttgart als Rechtsaufsichtsbehörde bestätigt. Auf Beschluss des Gemeinderats hatte das Regierungspräsidium das Vorgehen der Stadtverwaltung begutachtet. Coronavirus-Epidemie Nachdem die Atemwegserkrankung COVID-19 Anfang 2020 auch Deutschland erreicht hatte, bereitete Kuhn sich ab Mitte Februar auf eine Epidemie vor. Am 4. März 2020 wurde in Stuttgart die erste Infektion mit dem neuartigen Corona-Virus festgestellt. Am 18. März berief Kuhn den Verwaltungsstab ein. Kuhn wandte sich in mehreren Videobotschaften und in einem offenen Brief an die Stuttgarter Bürger: „Das Coronavirus hat die Welt fest im Griff. Auch Deutschland und unser Stuttgart. Deswegen müssen wir jetzt in unserer Stadt zusammenhalten. Auf jeden Einzelnen kommt es an. Es handelt sich um eine gewaltige Anstrengung der gesamten Stadtgesellschaft.“ Engagement 2013 wurde Kuhn als Nachfolger von Frieder Birzele Vorsitzender des Volkshochschulverbandes Baden-Württemberg. 2019 wurde er im Amt bestätigt. Ehrungen 2007 wurde Fritz Kuhn mit der Verdienstmedaille des Landes Baden-Württemberg ausgezeichnet. Der Stuttgarter Gemeinderat verlieh ihm im Juli 2021 die Bürgermedaille der Landeshauptstadt Stuttgart, zur Begründung sagte sein Nachfolger im Amt Frank Nopper: „In der achtjährigen Amtszeit hat sich Stuttgart erfolgreich zu einer nachhaltigen, umwelt‐ und klimabewussten, sozialen und kulturell blühenden Großstadt weiterentwickelt.“ Privates Kuhn ist mit der ehemaligen Grünen-Landtagsabgeordneten Waltraud Ulshöfer verheiratet und hat zwei Söhne. Er wohnt in Stuttgart. Literatur Munzinger Internationales Biographisches Archiv 02/2006 vom 14. Januar 2006 (la) Weblinks Fritz Kuhn auf der Seite der Landeshauptstadt Einzelnachweise Politiker (21. Jahrhundert) Politiker (20. Jahrhundert) Bürgermeister (Stuttgart) Bundestagsabgeordneter (Baden-Württemberg) Vorsitzender der Bündnis-90/Die-Grünen-Bundestagsfraktion Fraktionsvorsitzender (Baden-Württemberg) Bundesparteivorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen Parteivorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen Baden-Württemberg SPD-Mitglied Träger des Verdienstordens des Landes Baden-Württemberg Person (Bad Mergentheim) Germanist Deutscher Geboren 1955 Mann


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text: Ein Flugzeugträger ist ein Kriegsschiff, das als seegestützte Luftwaffenbasis dient. Dazu ist es mit einem Flugdeck ausgestattet, auf dem Militärflugzeuge und geeignete Versorgungsflugzeuge starten und landen können. Weiterhin enthält es Infrastruktur zu Transport, Reparatur, Be- und Entwaffnung von Militärflugzeugen sowie zum Eigenschutz des Flugzeugträgers. Jeder der heute im Einsatz befindlichen Flugzeugträger bildet normalerweise den Kern einer Trägerkampfgruppe. Mit ihrer Hilfe kann ein Staat weltweit militärisch handeln, auch ohne Stützpunkte im Konfliktgebiet zu unterhalten. Moderne große Flugzeugträger (Flottenflugzeugträger) mit einer Verdrängung von über 75.000 tn.l. werden manchmal auch „Supercarrier“ genannt. Derzeit gibt es weltweit 21 einsatzfähige Flugzeugträger, 11 davon gehören zur United States Navy (Stand 2022). Geschichte Als Vorgänger aller Flugzeugträger gilt die französische Foudre. Dem US-Amerikaner Eugene Burton Ely gelang am 14. November 1910 um 15:30 Uhr von einer am Bug der Birmingham angebrachten Plattform mit einem Curtiss-Doppeldecker der erste Start von einem Schiff. Zwei Monate später, am 18. Januar 1911, gelang ihm auch die erste Landung auf einem Schiff. Er landete mit seiner Maschine auf der Pennsylvania, die eigens dafür mit einer hölzernen Plattform ausgerüstet worden war. Nach einem kurzen Aufenthalt an Bord flog er wieder zurück an Land. Am 6. September 1914 wurden der österreichisch-ungarische Kreuzer Kaiserin Elisabeth und das deutsche Kanonenboot Jaguar vor Tsingtau Ziele des ersten seegestützten Luftangriffes in der Geschichte; beide Schiffe wurden dabei nicht getroffen. Der Angriff erfolgte vom japanischen Flugzeugmutterschiff Wakamiya aus. Die in Frankreich gebauten Farman Doppeldecker-Wasserflugzeuge mussten per Bordkran ausgesetzt und gestartet werden. Die Entwicklung der Flugzeugträger begann bereits vor dem Ersten Weltkrieg, zunächst mit Handels- und Kriegsschiffen, die durch entsprechende Umrüstung zu sogenannten seeflugzeugtragenden Flugzeugmutterschiffen wurden. Die Britische Argus war zum Ende des Ersten Weltkriegs hin der erste vollwertige Flugzeugträger für Radflugzeuge. Die Japaner folgten bald darauf mit der Hōshō, und auch die US Navy fand den Anschluss an diese Entwicklung mit dem umgebauten Kohlenfrachter Jupiter, der nach dem Umbau den Namen Langley und die Kennung CV-1 erhielt. Das erste als Flugzeugträger entworfene und gebaute Schiff war die britische HMS Hermes, die am 11. September 1919 vom Stapel lief und bereits im Juli 1917 in Auftrag gegeben wurde. In den 1920er und 1930er Jahren wurde sowohl die Technik der Flugzeugträger als auch die der Flugzeuge ständig weiterentwickelt. So stattete im Jahr 1930 die Royal Navy ihren Flugzeugträger Courageous mit einer der ersten brauchbaren Fangseilanlagen aus. Im Zweiten Weltkrieg spielten Flugzeugträger erstmals eine äußerst wichtige Rolle. So stützte sich der vernichtende Luftangriff Japans auf Pearl Harbor im Dezember 1941 auf eine Flotte von sechs Flugzeugträgern (Kaga, Akagi, Sōryū, Hiryū, Shōkaku und Zuikaku), von denen Sturzkampfbomber und Torpedobomber starteten. Japaner und Amerikaner setzten in der Schlacht im Korallenmeer im Mai 1942 und in der Schlacht um Midway im Juni 1942 trägergestützte Flugzeuge ein, um das jeweilige gegnerische Trägergeschwader zu vernichten. Der Flugzeugträger war von Anfang an die Hauptwaffe zur Seebeherrschung im Pazifikkrieg. Zur Vermehrung des Trägerbestandes wurden ab 1942 auch die Rümpfe von bereits begonnenen Leichten Kreuzern der Cleveland-Klasse als Leichte Flugzeugträger fertiggestellt. Damit entstanden die neun Schiffe der Independence-Klasse. Zwei Einheiten der leistungsstärkeren Saipan-Klasse konnten nicht mehr in das Kriegsgeschehen eingreifen. Der Krieg in Afrika zwischen den italienischen Streitkräften und dem Deutschen Afrikakorps auf der einen Seite und den britischen Streitkräften auf der anderen Seite wurde entscheidend beeinflusst durch britische Flugzeugträger, die die Geleitzüge zur Versorgung der Mittelmeerinsel Malta sicherten und Malta mit Flugzeugen zum Abwehrkampf gegen die deutschen Bombenangriffe versorgten. Immer wieder wurden Flugzeugträger eingesetzt, die nur Jagdflugzeuge transportierten, die dann von den Trägern zur Insel Malta flogen, zur Verstärkung der Luftabwehr der Insel. Vom britischen Stützpunkt Malta aus wurde der Nachschub über See für die deutsch-italienischen Truppen in Afrika entscheidend durch die Versenkung von Nachschubschiffen getroffen. Im Atlantik wirkte sich die Luftüberwachung durch Geleitflugzeugträger stark auf den Kampf der deutschen U-Boote gegen den Versorgungsverkehr zu den britischen Inseln aus. Die Geleitflugzeugträger hatten ihren Anteil am Sieg über die deutschen U-Boote. Der erste und bisher einzige deutsche Flugzeugträger Graf Zeppelin lief 1938 vom Stapel. Er wurde jedoch nie fertiggestellt und im August 1947 als „nicht nutzbare Kriegsbeute“ durch zwei Torpedoschüsse sowjetischer Kriegsschiffe in der Ostsee versenkt. Mitte der 1950er Jahre wurde der Wechsel von Propeller- zu Strahlflugzeugen auf Flugzeugträgern vollzogen, was nur mit neuem großen technischem Aufwand auf den Trägern zu bewerkstelligen war, weil die Strahlflugzeuge viel schwerer waren und viel höhere Landegeschwindigkeiten und Startgeschwindigkeiten hatten. Man hatte anfangs große Schwierigkeiten beim Einfangen und beim Abschleudern der Maschinen. Mit der Enterprise führte die United States Navy im Jahr 1961 den ersten atomgetriebenen Flugzeugträger der Welt ein. Die Enterprise war bis zu ihrer Außerdienststellung am 1. Dezember 2012 mit 342 Metern Länge das längste Kriegsschiff der Welt. Der neueste Träger der amerikanischen Marine führt die Kennung CVN-78 und wurde als Typschiff der aus dem CVN-21-Programm hervorgegangenen Nachfolgern der Nimitz-Klasse auf den Namen Gerald R. Ford getauft. Die Schiffstaufe fand 2013 statt, die Indienststellung erfolgte am 22. Juli 2017. Dieser 13 Milliarden US-Dollar teure Flugzeugträger soll die Nachfolge der in Verschrottung befindlichen Enterprise antreten. Indien weihte im August 2013 seinen ersten selbstgebauten Flugzeugträger ein: die Vikrant. Indien ist damit das sechste Land der Welt, das einen selbstgebauten Flugzeugträger (oder mehrere davon) hat. In China lief am 26. April 2017 der erste von der Volksrepublik selbstgebaute Flugzeugträger Shandong vom Stapel. Bis dahin hatte China nur die Liaoning im Bestand, welche früher Warjag hieß, der Sowjetmarine gehörte und 1998 halbfertig von China gekauft wurde. Sowjetische und nachfolgend russische Trägerschiffe werden offiziell immer mit dem Begriff „Flugdeckkreuzer“ bezeichnet, da der Vertrag von Montreux (1936) die Durchfahrt von „Flugzeugträgern“ durch die Dardanellen verbietet. Um die Träger dennoch von den Werften und Häfen an der Schwarzmeerküste ins Mittelmeer und zurück verlegen zu können, verwendet man diese Bezeichnung. Bedeutung und Untertypen von Flugzeugträgern Flugzeugträger ermöglichen Militäraktionen weit außerhalb des eigenen Territorialgebietes oder verbündeter Streitkräfte, indem sie Stützpunkte in internationalen Gewässern bereitstellen. Sie kommen sowohl zu Zeiten ohne offene militärische Auseinandersetzungen wie zu Kriegszeiten zum Einsatz. Auf Grund ihrer Kosten und ihrer strategischen Ausrichtung sind sie Bestandteile der Streitkräfte von Großmächten und aufstrebenden Großmächten. Sie sind die größten Schiffe der Marine, sind aber insbesondere ein wichtiges Element der Luftstreitkräfte. Die Träger der US-amerikanischen Nimitz-Klasse, die von zwei Atomreaktoren und vier Dampfturbinen angetrieben werden, haben bis zu 6300 Mann Besatzung, und das letzte Schiff dieser Klasse kostete 6,3 Mrd. US-Dollar. Die monatlichen Betriebskosten eines Flugzeugträgers dieser Größe betragen ca. 13 Mio. Dollar (ohne Personalkosten). Untertypen von Flugzeugträgern: Flottenflugzeugträger Leichter Flugzeugträger Geleitflugzeugträger Flugdeckkreuzer Amphibisches Angriffsschiff Hubschrauberträger Außerdem werden Flugzeugträger in Glattdeckträger, also Flugzeugträger ohne 'Insel', und in Träger des „Insel-Typs“ unterschieden. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nur noch Flugzeugträger des Insel-Typs gebaut. Lediglich 13 Staaten besitzen Flugzeugträger (siehe Liste aktiver Flugzeugträger): Frankreich, Indien, Russland, Spanien, Brasilien, Italien, Thailand, das Vereinigte Königreich, Japan, Südkorea sowie die Vereinigten Staaten. Das chinesische Tourismusunternehmen Chong Lot hat 2002 den ehemaligen sowjetischen, nicht fertiggestellten Flugzeugträger Warjag von der Ukraine gekauft, offiziell um daraus ein schwimmendes Spielcasino zu bauen. Er wurde jedoch in Dalian vollendet, lief am 10. August 2011 zur ersten Probefahrt aus und wurde am 25. September 2012 unter dem Namen Liaoning in Dienst gestellt. Des Weiteren hat Australien zwei STOVL-Schiffe der Canberra-Klasse in Dienst. Die Türkei hat am 10. April 2023 die Anadolu in Dienst gestellt. Die Anadolu ist ein Flugzeugträger bzw. Amphibisches Angriffsschiff der türkischen Marine. Die größten und mit Abstand meisten Flugzeugträger gehören zur Flotte der United States Navy (20 Flugzeugträger, 72 % der Wasserverdrängung), gefolgt von Frankreich und Japan (je 4 Flugzeugträger und 5 % bzw. 4 % der Wasserverdrängung) und Ägypten (2 Flugzeugträger, 2 % der Wasserverdrängung). Alle anderen Länder mit Flugzeugträgern besitzen einen Flugzeugträger, der zudem deutlich kleiner als die der US Navy ist. In Europa ist es vor allem Frankreich, das Flugzeugträger besitzt, die mit ähnlichen Ausmaßen entwickelt werden. So möchte Frankreich mit dem PANG-Projekt einen atomaren Flugzeugträger bis 2038 entwickeln, dieser soll 300 Meter lang sein und mit 75.000 Tonnen Verdrängung ein Supercarrier sein, außerdem wird überlegt, langfristig einen zweiten Flugzeugträger dieser Klasse zusätzlich einzusetzen. Auch bereits heute verfügt die französische Marine Nationale mit der Charles de Gaulle über den einzigen atomaren Flugzeugträger außerhalb der USA, und über drei Hubschrauberträger, ein weiterer in Planung. Auch hat Großbritannien aktuell zwei neue Flugzeugträger der Queen-Elizabeth-Klasse. Allerdings sind diese mit 284 Metern von geringerer Größe als die Flugzeugträger der US Navy und der neue Flugzeugträger Frankreichs, und ihr Antrieb ist auch nicht atomar wie bei diesen. Die strategische Bedeutung des Schiffstypus Flugzeugträger verdeutlichte US-Präsident Bill Clinton im Jahre 1993 in einer Radioansprache an die US-Streitkräfte, die er auf dem Flugzeugträger USS Theodore Roosevelt hielt: Die US Navy hat auch mehrere amphibische Angriffsschiffe im Dienst, sogenannte Amphibious Assault Ships. Diese kleineren, vielseitig einsetzbaren Flugzeugträger dienen dem Transport von etwa 3.000 Soldaten des US Marine Corps sowie zusätzlichem militärischen Gerät wie zum Beispiel Landungsbooten. Neben Hubschraubern können auch senkrechtstartende Kampfflugzeuge auf dem Flugdeck stationiert werden. Großbritannien und Frankreich verfügen ebenfalls über solche Schiffe. Seeflugzeugträger Eine Besonderheit waren Flugzeugmutterschiffe und Seeflugzeugträger. Sie trugen Schwimmerflugzeuge oder Flugboote, die nach dem Niedergehen auf dem Wasser mit einem Kran an Deck geholt wurden. Der Start erfolgte ebenfalls vom Wasser aus oder mit einem Flugzeugkatapult von Deck. Mit der Entwicklung von mit Flugdeck ausgerüsteten Flugzeugträgern, auf denen Radflugzeuge starten und landen konnten, wurden diese Schiffe obsolet. Als Beispiel ist die Schwabenland erwähnenswert, die bei der Deutschen Antarktis-Expedition 1938/39 eingesetzt wurde, um Dornier Wal-Flugboote per Katapult zu starten und dann per Flugzeughebekran wieder an Bord zu nehmen. Ebenso erwähnenswert sind die U-Boot Flugzeugträger der japanischen Marine im Zweiten Weltkrieg, die I-400- und AM-Klassen, welche ebenfalls als Mutterschiffe agierten und Wasserflugzeuge in teilweise zerlegtem Zustand transportierten und zum Start aussetzen konnten. Luftschiffe als Flugzeugträger Nur drei Luftschiffe, LZ 126/ZR-3 „USS Los Angeles“, USS Akron und USS Macon konnten jemals – von 1929 bis 1935 – (kleinere) Flugzeuge entlassen und aufnehmen. Technik Rumpf Der Rumpf eines Flugzeugträgers der amerikanischen Nimitz-Klasse ist knapp 333 m lang und hat einen Tiefgang von bis zu 12 m. Die britischen Träger der Invincible-Klasse sind mit rund 210 m Länge ein gutes Drittel kleiner. Der Rumpf von Schiffen der Essex-Klasse besteht aus Stahl mit einer Dicke von mehreren Zentimetern. Unter der Wasserlinie besteht der Rumpf als Schutz vor Beschädigung aus einer Doppelhülle. Stabilität und Sicherheit werden durch die Einteilung in Schotten (quer) und Decks (horizontal) erreicht. Über der Wasserlinie wird der Rumpf, um das Flugdeck zu tragen, immer breiter und bietet dadurch auch mehr Raum für Hangars und andere Räume. Unter dem Flugdeck befinden sich im Hangardeck die untereinander verbundenen Hangars, die die dreifache Höhe normaler Decks haben. In diesen sind die Flugzeuge untergebracht und können dort gewartet werden. Sie werden über bis zu vier Aufzüge, die sich seitlich am oder direkt im Rumpf befinden, zum Flugdeck gebracht. Weitere drei Decks unter den Hangars befinden sich die Maschinenräume. Um möglichst viel Platz für das Flugdeck zur Verfügung zu haben, sind bei allen modernen Trägern die Kommandobrücke, alle Antennen und Radaranlagen auf einem einzigen Decksaufbau untergebracht. Diese sogenannte „Insel“ liegt meistens an der Steuerbordseite. Eine Ausnahme bildet die britische Queen-Elizabeth-Klasse, die über zwei getrennte Inseln verfügt. Damit sollen zwei konträre Anforderungen erfüllt werden: Für eine Optimierung der Schiffsführung sollte sich die Kommandobrücke möglichst weit vorne befinden, für die Flugdeckkontrolle ist dagegen ein möglichst weit hinten liegender Aufbau vorteilhaft. Außerdem helfen zwei getrennte Inseln, im Falle einer Beschädigung des Schiffs den Schaden einzudämmen. Der Rumpf ist auf eine hohe Geschwindigkeit ausgelegt, daher wird der maximale Völligkeitsgrad (Schiffshydrodynamik) erst im hinteren Teil erreicht. Durch diese Auslegung und die Länge des Schiffs wird eine hohe Rumpfgeschwindigkeit erreicht, welche in Kombination mit einem leistungsfähigen Antrieb eine hohe maximale Geschwindigkeit ermöglicht. Die Stabilität geht damit vom Heck aus. Beim Vergleich der Ansicht eines Frachtschiffes und eines Flugzeugträgers von schräg vorne ist zu erkennen, wie schmal der Bug eines Flugzeugträgers ist. Flugdeck Flugzeugträger gibt es in zwei grundlegenden Konfigurationen: Die meisten haben ein flaches Deck als Start- und Landefläche für Flugzeuge. Ein Dampfkatapult (seit Juli 2017 auf der USS Gerald R. Ford (CVN-78) erstmals ein elektromagnetisch angetriebenes Katapult) beschleunigt das Flugzeug, das seinen Start durch vollen Schub unterstützt, in zwei Sekunden auf Startgeschwindigkeit. Um auf dem Träger zu landen, muss ein Flugzeug mit seinem Fanghaken eines von mehreren quer auf dem Deck ausliegenden Stahlseilen aufnehmen. Es wird dann innerhalb von 100 Metern zum Stehen gebracht. Bei großen Flugzeugträgern ist das Flugdeck versetzt; dadurch erhalten Flugzeuge, die die Fangseile verfehlt haben, die Möglichkeit durchzustarten, ohne Gefahr zu laufen, in die am Bug abgestellten Maschinen zu stürzen. Für diese Art der Flugoperationen werden spezielle trägergestützte Flugzeuge benötigt, die für solche ausgelegt sind. Das Prinzip wird als Conventional Take-Off and Landing (CTOL) bezeichnet. Der zweite Ansatz von vielen Marinen – wie der britischen, italienischen, spanischen, indischen und russischen – ist eine Art „Sprungschanze“ an einem Ende des Decks, ein sogenannter Ski-Jump, die dem Flugzeug beim Start hilft. Diese Schiffe werden als STOVL- (Short Take-Off and Vertical Landing) oder STOBAR-Flugzeugträger (Short Take-Off But Arrested Recovery) bezeichnet. Das Prinzip wurde Ende der 1970er Jahre von der britischen Royal Navy entwickelt, um eine kostengünstigere und kleinere Art von Flugzeugträgern zu bauen. Nachdem es sich im Falklandkrieg bewährt hatte, begannen auch andere Nationen, dem britischen Beispiel zu folgen. Dies funktioniert mit senkrecht startenden Jets wie der britischen Hawker Siddeley Harrier, die fast ohne Vorwärtsbewegung starten und landen können, aber auch mit anderen Flugzeugen, die über entsprechend leistungsfähige Triebwerke verfügen. Der modifizierte Abflugwinkel gibt in diesem Fall dem Flugzeug mehr Zeit nach Verlassen des Flugdecks, auf eine für den Horizontalflug ausreichende Geschwindigkeit zu beschleunigen. Katapulte entfallen somit – bei Senkrechtstartern zusätzlich auch die Fangseile für die Landung. In beiden Fällen läuft das Schiff während Start- oder Landeoperationen mit bis zu 35 kn (64 km/h) gegen den Wind, um die notwendige Geschwindigkeit des Flugzeuges über dem Trägerdeck, bzw. die relative „Stall speed“ herabzusetzen. Der Unterschied zur wahren Geschwindigkeit über Grund (engl. „Ground speed“) ist somit nur mehr die zusätzliche Reduktion dieser durch die Relativbewegung des Flugzeugträgers gegenüber der Erdoberfläche (Meeresoberfläche). Beispiel: Einmotorige Sportmaschinen, wie zum Beispiel die Katana DA20 mit einer sehr geringen Stall speed (45 kcas), könnten auf einem Flugzeugträger mit 35 kn Fahrt und bei rund 20 kn Gegenwind, also in Summe 55 kn True Airspeed über Deck, wie Hubschrauber starten und landen. Antrieb Die modernen US-Träger sowie die französische Charles de Gaulle beziehen die Energie für ihre Dampfturbinen aus mehreren (meist zwei) Druckwasserreaktoren, wodurch sie eine sehr große Leistung und Reichweite haben. Alle anderen Flugzeugträger werden konventionell mit Kesseln oder Gasturbinen angetrieben. Mit bis zu vier Propellern erreichen sie eine Geschwindigkeit von über 30 Knoten. Kennung Im Gegensatz zu Fregatten oder Zerstörern gibt es international keine einheitliche Kennung für Flugzeugträger. Kennungen der US Navy Die Flugzeugträger der US Navy werden traditionell bedingt mit „CV“, gefolgt von einer Nummer gekennzeichnet, also zum Beispiel CV-6 für die Enterprise des Zweiten Weltkriegs und CVN-65 für die bis 2012 aktive Enterprise. Die Zahl bedeutet in diesem Fall somit den 6. bzw. 65. in Auftrag gegebenen Flugzeugträger der US Navy. Das „C“ steht für „Kreuzer“ (englisch: „cruiser“), da Flugzeugträger in ihren Anfängen umgebaute Kreuzer und ursprünglich der „Scouting Force“ zugeordnet waren. Der Buchstabe „V“ deklariert bei der US Navy eine bestimmte Klasse von Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind (englisch: „heavier-than-air craft“, bzw. „aerodynes“), sich in selbiger aber von alleine bewegen können (im Gegensatz zu Fahrzeugen, wie bspw. einem Zeppelin, der nämlich leichter als Luft ist und dementsprechend englisch „lighter-than-air craft“, bzw. „aerostats“ genannt wird). Diese Klasse beinhaltet auch alle Starrflügelflugzeuge (englisch: „fixed wing“). Vermutlich aus diesem Grund hat die US Navy die Bezeichnung V gewählt, auch deshalb, weil CA bereits für schwere Kreuzer und AC für Kohle- und Treibstofftransporter vergeben war. Ein Flugzeugträger mit der Kennung CV hat somit die primäre Aufgabe, Starrflügelflugzeuge zu tragen. Die häufig verwendeten Bezeichnungen Carrier Vessel oder Carrier Vehicle (für US-Flugzeugträger) hingegen sind nicht korrekt, werden aber selbst im militärischen Sprachgebrauch oft verwendet. Atomgetriebene Flugzeugträger tragen den Zusatz N für Nuclear. Die Kennung aller heute aktiven US-Flugzeugträger ist auf Grund des Atomantriebs daher CVN. Der Zweite Weltkrieg führte zu folgenden weiteren, heute aber nur mehr selten verwendeten, Bezeichnungen in der US Navy: CVE (cruiser, with heavier-than-air craft, escort) – Geleitflugzeugträger CVL (cruiser, with heavier-than-air craft, light) – Leichter Flugzeugträger CVB (cruiser, with heavier-than-air craft, battle) – große Flugzeugträger CVA (cruiser, with heavier-than-air craft, attack) – Angriffsflugzeugträger CVS (cruiser, with heavier-than-air craft, anti-submarine) – U-Jagdträger (Flugzeugträger vornehmlich für Flugzeuge zur U-Boot-Bekämpfung) AVT (auxiliary, with heavier-than-air craft, training) – Trainings-Flugzeugträger Andere Typen von Trägern, deren Hauptaufgabe nicht das Operieren von Starrflügelflugzeugen ist (Helikopterträger, amphibische Landeschiffe), werden wie folgt gekennzeichnet: LPH (amphibious assault helicopter carriers) – amphibische Landungsträger für Helikopter und Marineinfanteristen (Marines) LHD (landing helicopter dock) – Helikopterträger (auch geeignet für Senkrechtstarter wie den AV-8B Harrier) LHA (landing helicopter assault) – Gleiche Eigenschaften wie LHD, jedoch als amphibisches Angriffsschiff ausgelegt (Hüllen- bzw. Rumpfklassifikation der Tarawa- und zukünftig auch America-Klasse). Kennungen der Royal Navy Die Flugzeugträger der britischen Royal Navy tragen die Kennung R. Während des Zweiten Weltkriegs bezeichnete die Royal Navy Flugzeugträger, die im Atlantik stationiert waren, mit D, jene im Pazifik mit R. Um die Kennungen zu vereinheitlichen, wurden später alle Flugzeugträger mit R bezeichnet, da D nur noch für Zerstörer verwendet wurde. Die genaue Bedeutung der Abkürzung R ist heute nicht mehr genau nachvollziehbar. Sie hat aber wahrscheinlich ihren Ursprung im alten Kennungssystem der Royal Navy, dessen Buchstaben sich auf die Heimatbasis der Schiffe bezogen (D = Devonport, R = Rosyth). Kennungen anderer Staaten Viele Nationen haben die Kennung R der Royal Navy übernommen, es gibt aber auch Ausnahmen: Italien kennzeichnet seine Flugzeugträger nur mit Nummern. Russland besitzt zurzeit nur einen Flugzeugträger, der jedoch aus seerechtlichen Gründen als schwerer Flugdeckkreuzer klassifiziert ist. Brasilien kennzeichnet seine Flugzeugträger auch mit dem Präfix NAe (portugiesisch „navio-aeródromo“). China kennzeichnet seinen ersten selbst entwickelten Flugzeugträger als Typ 001A Im Verband Flugzeugträger operieren nie alleine, sondern zusammen mit verschiedenen Begleitschiffen, die für Schutz und Versorgung sowie zusätzliches Offensivpotenzial sorgen. Diese Begleitflotte setzt sich in der Regel aus Kreuzern, Zerstörern und Fregatten zusammen, die den Verband gegen Bedrohungen aus der Luft, durch andere Seeeinheiten oder durch U-Boote schützen. Zusätzlich werden U-Boote zur Aufklärung und U-Jagd eingesetzt. Versorgungsschiffe und Tanker erweitern den Aktionsradius der Trägergruppe um ein Vielfaches. Außerdem können diese Schiffe zusätzliche Offensivkapazität bereitstellen, zum Beispiel Marschflugkörper. Ältere sowjetische Flugzeugträger verfügten ihrerseits über eine so starke Eigenbewaffnung, dass sie nicht auf den Schutz weiterer Begleitschiffe angewiesen waren. Flugbetrieb Start Der Start erfolgt entweder über Flugzeugkatapulte, über eine Sprungschanze (Ski-Jump) oder im Senkrechtstart. Katapultstart Bei Flugzeugträgern der US Navy, der französischen Marine Nationale und der brasilianischen Marine werden die Flugzeuge mittels Flugzeugkatapulten auf Startgeschwindigkeit gebracht. Um die Besatzung und wartende oder geparkte Flugzeuge auf dem Flugdeck zu schützen, wird hinter einem zu startenden Flugzeug ein Stück des Bodens („Gasstrahlabweiser“, engl. „Jetblast Deflector“, JBD) hochgeklappt, sodass die Abgasstrahlen nach oben abgelenkt werden. Der eigentliche Start erfolgt in nur wenigen Sekunden, in denen das Flugzeug auf Startgeschwindigkeit beschleunigt wird. Schanzenstart Auf den russischen, britischen, chinesischen, indischen, spanischen und italienischen Flugzeugträgern gibt es keine Dampfkatapulte. Stattdessen gibt es ein Startdeck, das am Ende hochgebogen ist, ähnlich wie eine Sprungschanze, der sogenannte Ski-Jump. Die russischen Marineflugzeuge werden von Bremsklötzen festgehalten und die Besatzung durch Strahlabweiser wie bei den amerikanischen Flugzeugträgern geschützt. Das startende Flugzeug fährt die Triebwerke mit Nachbrennern hoch, bewegt sich aber nicht vorwärts, weil die Bremsklötze das Flugzeug zurückhalten. Sobald die Bremsklötze das Flugzeug loslassen, beschleunigt es und startet über die Rampe vom Schiff. Senkrechtstart Diese Variante des Starts wird normalerweise nicht verwendet. VTOL-fähige Flugzeuge starten normalerweise über eine Schanze und landen senkrecht. Dies hat den Vorteil, dass die Flugzeuge beim Start mehr Nutzlast mitführen können. Das Transportflugzeug V-22 Osprey kann dagegen mit voller Nutzlast auch vertikal abheben. Lediglich die Reichweite wird durch den vertikalen Start herabgesetzt. Auch die auf allen Trägern stationierten Hubschrauber starten immer senkrecht, werden aber als Drehflügler nicht zu den Flugzeugen gezählt. Start per Kurzstartfähigkeit Auf den Amphibious Assault Ships der US Navy starten die auf ihnen eingesetzten Senkrechtstarter mit kurzem Anlauf. Die Schiffe verfügen nicht über Katapulte, aber auch nicht über Schanzen. Landung Die Landung auf einem Träger gehört mit zu den anspruchsvollsten und gefährlichsten fliegerischen Operationen, besonders, wenn sie bei Nacht oder schlechtem Wetter durchgeführt werden soll. Es gibt zwei Arten von Landungen, die Landung mit Fangseilen und die Senkrechtlandung. Landung mit Fangseilen Diese Art der Landung wird auf fast allen Flugzeugträgern angewandt. Hierbei sind auf dem hinteren Flugdeck meist vier (bei einigen Flugzeugträgern aber auch nur drei) Fangseile gespannt, von denen der Pilot eines mit dem Fanghaken „erwischen“ muss. Vorzugsweise sollte der Pilot bei diesem Manöver den Träger so anfliegen, dass er sich möglichst in das dritte Seil einhakt. Der grundlegende Ablauf auf einem amerikanischen Flugzeugträger ist folgender: Das vom Einsatz zurückkehrende Flugzeug fliegt zunächst eine klassische Platzrunde um den Flugzeugträger, um an Höhe und Geschwindigkeit zu verlieren. Die Fangseile werden auf das aktuelle Landegewicht des Flugzeuges eingestellt, um dieses effektiv zu bremsen. Im Endanflug fährt der Pilot das Fahrwerk und den Fanghaken aus. Die Führung des Jets wird nun von der Leitzentrale des Trägers an die Landeoffiziere auf dem Flugdeck übergeben. Dieser Landesignaloffizier (LSO), der selbst Pilot auf dem Flugzeugträger ist, „spricht den Piloten herunter“, indem er ihm jeweils mitteilt, wie seine Fluglage von der Ideallinie abweicht. Der Gleitwinkel wird dem Piloten auch durch ein optisches Landehilfesystem angezeigt (von den Piloten „Meatball“ genannt), bei der ein verschiebbares Licht sich in einer Linie mit einer stationären grünen Lichterkette befindet, wenn der Gleitwinkel korrekt ist. Fliegt der Pilot den Träger zu flach an, liegt das Licht unterhalb der Lichterkette, bei einem zu steilen Gleitwinkel liegt es oberhalb. Sollten die LSOs irgendeine Unregelmäßigkeit feststellen, betätigen sie eine Taste, die das Lichtsignal auslöst, das dem anfliegenden Piloten das „wave off“-Signal gibt. Der Pilot bricht den Landeanflug sofort ab und startet durch, um es erneut zu versuchen. Die LSOs bewerten die Anflüge aller Piloten und vergeben Noten, die wichtig für deren weitere Laufbahn sind. Wenn der Pilot den Gleitwinkel und die Geschwindigkeit trifft, fängt der Haken das dritte Seil und das Hauptfahrwerk berührt das Deck. Das Flugzeug wird sofort abgebremst. Beim Aufsetzen des Hauptfahrwerkes gibt der Pilot vollen Schub, um bei einem Fehlschlag (engl. bolter), wenn beispielsweise der Haken zurückfedert, sicher durchstarten zu können. Wurde das Fangseil erwischt, wird das Flugzeug hydraulisch gebremst und kommt innerhalb von nur zwei Sekunden auf einer Strecke von knapp 50 m zum Stehen. Der Pilot wird bei diesem Manöver extrem in die Gurte gedrückt. Sofort werden die Triebwerke in Leerlauf geschaltet, der „hook runner“ löst den Haken vom Fangseil und der Haken wird eingezogen. Danach rollt das Flugzeug in die vorgegebene Parkposition. Ein Flugzeug hat üblicherweise Kerosin für zwei Landungen im Tank (Nimitz-Klasse). Nach zwei erfolglosen Landeversuchen muss in der Luft nachgetankt werden. Für derartige Zwischenfälle ist immer eine mit Luftbetankungsbehälter ausgerüstete Boeing F/A-18 im Luftraum über dem Flugzeugträger. In besonderen Notfällen ist der Pilot eventuell nicht in der Lage, sein Flugzeug vorschriftsmäßig zu landen, beispielsweise weil der Fanghaken beschädigt wurde. In solch einem Fall wird auf dem Flugdeck ein Netz gespannt, mit dem das Flugzeug auch ohne Fangseile zum Stehen gebracht wird. Meist jedoch führt eine solche Landung zu Schäden am Flugzeug. Eine F-18 Hornet kann auch vollautomatisch ohne Zutun des Piloten gelandet werden. Dieses Verfahren wird aber nur im Notfall angewendet, weil im Kriegsfall die Elektronik durch den Gegner gestört werden kann. Auch dann muss eine sichere Landung möglich sein. Senkrechtlandung Diese Art der Landung wird momentan nur mit dem Hawker Siddeley Harrier oder dem V-22 Osprey und durch ihre Nutzer US Marine Corps, Royal Air Force und Royal Navy (Fleet Air Arm) betrieben. Die Marine Corps operieren mit ihren Flugzeugen nicht nur von Flugzeugträgern, sondern auch von Hubschrauberträgern der America- und Wasp-Klasse. Die Harrier-Flugzeuge werden in Zukunft von der im Moment in der Testphase befindlichen Lockheed Martin F-35 abgelöst. Von diesem Flugzeugtyp hat auch Italien Maschinen für den Einsatz auf ihren Trägern bestellt. Wie auch beim Start nutzen Hubschrauber immer ihre Fähigkeit, senkrecht zu landen. Luftfahrzeuge Auf einem Flugzeugträger werden unterschiedliche Typen von Luftfahrzeugen eingesetzt, die in folgende Kategorien eingeteilt werden: Flugzeuge: Strahlflugzeuge, Turbopropmaschinen, Schwenkrotorflugzeuge, Hubschrauber. Die Strahlflugzeuge können wiederum in folgende Kategorien unterteilt werden: konventionelle Strahlflugzeuge, Schwenkflügelflugzeuge (zum Beispiel F-14 Tomcat), V/STOL-Maschinen („Senkrechtstarter“, beispielsweise Hawker Siddeley Harrier). Die Luftfahrzeuge dienen unterschiedlichsten Zwecken: Bekämpfung von Luftzielen (andere Luftfahrzeuge, Flugkörper), Bekämpfung von Überwasserzielen (Schiffe und Boote), Bekämpfung von Unterwasserzielen (U-Boote), See- und Luftraumüberwachung, Frühwarnung, Angriffe auf Landziele, elektronische Kampfführung (ELOKA), Störung gegnerischer Sensoren, Luftaufklärung, Luftbetankung, Seenotrettung, Transport, Verbindungsflüge, Spezialoperationen. Flugdeckbesatzung Auf dem Flugdeck sind Besatzungsmitglieder für verschiedene Zwecke tätig. Sie werden anhand ihrer farbigen Hemden, Arbeitswesten und Helme bzw. Helmbezüge nach ihren Funktionen an Deck unterschieden. Auf Flugzeugträgern der United States Navy werden folgende Farben verwendet: Siehe auch Liste historischer Flugzeugträger Liste aktiver Flugzeugträger Literatur David Brown: Operationsbasis Flugzeugträger. Entwicklung, Taktik und Einsatz alliierter Träger-Jagdflugzeuge 1939–1945. („Carrier fighters 1939–1945“) Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-740-8. Christopher Chant: Flugzeugträger. Geschichte, Klassen, Flugzeuge. („Aircraft Carriers“) Stocker-Schmid, Dietikon-Zürich 2005, ISBN 3-613-30534-8. Tom Clancy: Supercarrier. Die Welt der amerikanischen Flugzeugträger. („Carrier“) 2. Aufl. Heyne, München 2002, ISBN 3-453-21179-0. David Jordan: Die Geschichte der Flugzeugträger. („Aircraft Carriers“) RM Vertrieb, Rheda-Wiedenbrück 2002. Arkadi Morin, Nikolaj Walujew: Sowjetische Flugzeugträger. Geheim 1910–1995. Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin 1996, ISBN 3-89488-092-9. Stefan Terzibaschitsch: Die Flugzeuge der U.S. Navy, des Marine Corps und der Küstenwache. Verlag Wehr & Wissen, Koblenz 1980, ISBN 3-8033-0309-5. Stefan Terzibaschitsch: Flugzeugträger der U.S. Navy. Flottenflugzeugträger, Geleitflugzeugträger. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1999, ISBN 3-7637-6200-0. Weblinks Übersicht über heutige Hubschrauberträger und Flugzeugträger Übersicht der Flugzeugträger der US Navy und ihr aktueller Status (jeweils englisch) Fußnoten Militärschiffstyp