text: Das Apollo-Programm war ein Raumfahrtprojekt der USA. Es brachte mit den Apollo-Raumschiffen zum ersten und bislang einzigen Mal Menschen auf den Mond. Das Programm wurde von der National Aeronautics and Space Administration (NASA) zwischen 1961 und 1972 betrieben. In mehreren Schritten erprobte die NASA Techniken, die für eine Mondlandung wichtig sein würden, wie z. B. das Navigieren und Koppeln von Raumschiffen im All oder das Verlassen eines Raumschiffs im Raumanzug. Viele wichtige Tests wurden in der Vorbereitung im Gemini-Programm durchgeführt. Die erste bemannte Mondlandung war am 20. Juli 1969 mit der Mission Apollo 11. Nach fünf weiteren Landungen – die letzte 1972 mit Apollo 17 – wurde das Programm (auch) aus Kostengründen eingestellt. Seitdem hat kein Mensch mehr den Mond betreten, jedoch verfolgen mehrere Länder neue bemannte Mondprogramme. Name Der Name „Apollo“ war eine Idee des NASA-Managers Abe Silverstein, damals Leiter der Abteilung für Raumfahrt-Programme (Office of Space Flight Programs). Er bezog sich dabei auf den Gott Apollon der griechischen Mythologie, dem Gott der Sonne, der Heilkunst, Weissagung, Dichtkunst, Musik und der Bogenschützen. NASA-intern wurde der Name vom NASA-Direktor Glennan am 9. Juli 1960 genehmigt. Öffentlich verkündet wurde der Name vom stellvertretenden Leiter der NASA, Hugh Latimer Dryden am 28. Juli 1960 bei der Eröffnung einer Konferenz der NASA mit Vertretern der Raumfahrt-Industrie. Konzepte Im Juli 1960, noch bevor das Mercury-Programm erste Erfolge aufzuweisen hatte, fand in Washington eine Konferenz statt, auf der die NASA und verschiedene Industriebetriebe einen Langzeitplan für die Weltraumfahrt erarbeiteten. Geplant war eine bemannte Mondumrundung, von einer Landung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht die Rede. Die Konfiguration des Mondfluges war zunächst unklar. Die ersten Planungen der 1960er Jahre sahen ein einziges Raumschiff für die Landung auf dem Mond und die Rückkehr zur Erde vor, da unklar war, ob ein Rendezvousmanöver und die Kopplung zweier Raumfahrzeuge möglich wären. Genauere Studien gingen von vier möglichen Strategien aus: Direktflug: Eine einzige Rakete startet mit dem Raumschiff, das als Ganzes auf dem Mond landet und (als Ganzes oder nur der Oberteil) wieder zur Erde zurückkehrt. Montage in der Erdumlaufbahn (EOR – Earth Orbit Rendezvous): Die Komponenten der Missionen werden einzeln gestartet und in der Erdumlaufbahn montiert, auch hier landet das gesamte Raumschiff auf dem Mond. Mondumlaufbahn-Rendezvous (LOR – Lunar Orbit Rendezvous): Das Raumfahrzeug trennt in der Mondumlaufbahn einen Landeteil ab, der zum Mond fliegt. Dafür ist nach dem Wiederaufstieg ein Rendezvous- und Umsteigemanöver erforderlich. Versorgungsschiff am Mond (LSR – Lunar Surface Rendezvous): In diesem Konzept müsste zuvor ein unbemanntes Versorgungsschiff auf den Mond gebracht werden. Die bemannte Mission hätte an dieser Stelle landen müssen, um den Treibstoff für die Rückreise aufzunehmen. Das letzte Konzept wurde als erstes verworfen. Und für einen Direktflug hätte das dafür nötige Trägersystem (Nova, Saturn C-8) deutlich größer als die Saturn V sein müssen. Auch das EOR-Konzept, das eine Vielzahl von Raketen erfordert hätte (man sprach von bis zu 15 Starts pro Mondflug), war mit mehr Aufwand und Kosten verbunden. Insbesondere auf Betreiben von John C. Houbolt, der die anfängliche Minderheitsmeinung LOR hartnäckig und ohne Rücksicht auf Hierarchien vertrat, ging man daher Ende 1961 zu einer komplexeren, aber optimierten Konfiguration aus getrennten Raumfahrzeugen über. Dies ermöglichte nicht nur, mit einer einzigen Rakete auszukommen, sondern erlaubte auch die Optimierung der einzelnen Komponenten auf ihren genauen Zweck. Planung Der eigentliche NASA-Plan sah sieben Missionen bis zur ersten bemannten Mondlandung vor. Dies waren die Missionen A bis G: Mission A: Unbemannter Test der Saturn V und des Apollo-Raumschiffs in einer Erdumlaufbahn (zweimal durchgeführt mit Apollo 4 und Apollo 6). Mission B: Unbemannter Test der Mondlandefähre (LM für Lunar Module) (durchgeführt mit Apollo 5). Mission C: Bemannter Test des Apollo-Raumschiffs im Erdorbit (durchgeführt mit Apollo 7). Mission D: Test der Kombination aus Kommandomodul und Landefähre in einem erdnahen Orbit (ursprünglich als Apollo 8 vorgesehen, als Apollo 9 neu nummeriert, weil ein Mondflug (Mission C') als Apollo 8 eingeschoben wurde). Mission E: Test der Kombination aus Kommandomodul und Landefähre in einem erdfernen Orbit (Mission wurde gestrichen, Mannschaft übernahm die Mission C'). Mission F: Test der Kombination aus Kommandomodul und Landefähre in einem Mondorbit (durchgeführt mit Apollo 10). Mission G: Erste Landung auf dem Mond (durchgeführt mit Apollo 11). Die mit Apollo 8 durchgeführte erste Mondumkreisung, Weihnachten 1968, war von der NASA eigentlich nicht vorgesehen und wurde mit der Bezeichnung Mission C' zwischen die Missionen C und D eingeschoben. Zusätzlich wurden die Missionen H, I und J geplant: Mission H: Landung auf dem Mond mit erweiterten wissenschaftlichen Experimenten (durchgeführt mit Apollo 12 und Apollo 14. Apollo 13 nicht erfolgreich; Apollo 15 war ursprünglich ebenfalls als H-Mission vorgesehen). Mission I: Bemannte Flüge in der Mondumlaufbahn zu Forschungszwecken; keine Landung beabsichtigt. Konkrete Planungen für I-Missionen hat es nicht gegeben. Mission J: Landung auf dem Mond mit erweiterten wissenschaftlichen Experimenten und dem Mondrover (durchgeführt mit Apollo 15, Apollo 16 und Apollo 17). Aufwand und Kosten Das Apollo-Mondprogramm kostete 25,4 Milliarden US$, dem entsprechen im Jahre inflationsbereinigt rund Milliarden US$. Wettlauf der Systeme Durch den Start von Sputnik 1 im Jahre 1957, die erste unbemannte harte Mondlandung 1959 durch Lunik 2 und den ersten bemannten Raumflug von Juri Gagarin mit Wostok 1 im April 1961 war die Sowjetunion zu Beginn des Zeitalters der Raumfahrt zur führenden Raumfahrtnation aufgestiegen. Die USA suchten nach einem Gebiet in der Raumfahrt, auf dem sie die Sowjetunion schlagen könnten. Die bemannte Mondlandung wurde dafür als geeignet angesehen. Das Apollo-Programm der USA Am 25. Mai 1961, eineinhalb Monate nach dem Flug von Gagarin, hielt US-Präsident John F. Kennedy vor dem Kongress eine berühmte Rede, in der er seiner Nation die Aufgabe stellte, noch im selben Jahrzehnt Menschen auf den Mond landen zu lassen und sicher wieder zur Erde zurückbringen. Mit den folgenden Worten fiel der Startschuss für das Apollo-Programm: Unter Mitarbeit des deutschstämmigen Ingenieurs Wernher von Braun, Direktor des Marshall Space Flight Centers in Huntsville (Alabama), wurde für den bemannten Mondflug die bis heute größte Rakete gebaut. Alle Starts der Saturn V waren erfolgreich, was aufgrund ihrer großen Leistung und Komplexität durchaus beachtenswert ist. Das MIT Instrumentation Laboratory entwickelte für die Apollo-Raumfahrzeuge ein spezielles Trägheitsnavigationssystem, das sogenannte Primary Guidance, Navigation and Control System (PGNCS, ausgesprochen: pings). Der darin enthaltene Apollo Guidance Computer (AGC) war das erste Gerät, in dem integrierte Schaltkreise (IC) eingesetzt wurden. Das Project FIRE sollte Technologien für den notwendigen Hitzeschild der Apollo-Kommandokapsel entwickeln und testen. Als Vorbereitung auf die Mondlandung lief parallel zum Apollo-Programm das Gemini-Programm, mit dem Erfahrungen zu Rendezvous-Manövern, Navigation und Arbeiten außerhalb eines Raumfahrzeuges im Weltall (extra-vehicular activity, EVA) gesammelt werden sollten. Am 27. Januar 1967 erlitt das Apollo-Programm einen schweren Rückschlag: Bei Bodentests brach im Apollo-Kommandomodul CM 012 ein Feuer aus, bei dem die drei Astronauten Gus Grissom, Ed White und Roger Chaffee ums Leben kamen. Die Rakete war während dieser Tests nicht betankt. Die Kommandokapsel war aber nicht mit gewöhnlicher Luft, sondern mit reinem Sauerstoff bei atmosphärischem Überdruck gefüllt. Dadurch wurde binnen weniger als einer Minute aus einem kleinen elektrischen Funken ein Feuer, in dem die Männer ums Leben kamen. Umfangreiche Änderungen an der Kommandokapsel waren die Folge. Dem Test wurde nachträglich die Bezeichnung Apollo 1 verliehen. Trotzdem konnte die Aufgabe Kennedys an die US-Nation, in den 1960er Jahren einen Menschen auf den Mond und sicher wieder zur Erde zurückzubringen, mit der erfolgreichen Mondlandung von Apollo 11 am 20. Juli 1969 erreicht werden. Obwohl ursprünglich noch weitere Starts geplant waren, wurde das Programm nach der sechsten erfolgreichen Mondlandung (Apollo 17) beendet. Das bemannte Mondprogramm der Sowjetunion Gleichzeitig zu dem Apollo-Programm arbeitete auch die sowjetische Raumfahrt daran, Menschen zum bzw. auf den Mond zu bringen. Mit den Zond-Sonden wurden modifizierte Sojus-Raumschiffe unbemannt zum Mond gestartet und nach einem Mondumlauf wieder zur Erde gebracht. Dies diente dem Test des Raumschiffs, das für einen folgenden bemannten Mondflug gedacht war. Zond-5 umkreiste im September 1968 den Mond, kam jedoch bei der Rückkehr vom Kurs ab und musste aus dem Indischen Ozean geborgen werden, die Landung war eigentlich für das sowjetische Territorium geplant. Im Oktober 1970 wurde das Testprogramm mit Zond-8 beendet. Parallel arbeitete die Sowjetunion auch an einer Rakete für eine Mondlandemission, die ähnlich wie bei Apollo mit einer einzigen Rakete gestartet werden sollte. Dafür wurde die N1-Rakete entwickelt. Diese ist jedoch bei allen vier Teststarts, die zwischen 1969 und 1972 erfolgten, vor dem Erreichen einer Erdumlaufbahn explodiert. Daraufhin und angesichts der Tatsache, dass die US-Amerikaner bereits erfolgreich auf dem Mond gelandet waren, gab die Sowjetunion ihr bemanntes Mondprogramm auf. Erst nach dem Zerfall der Sowjetunion Anfang der 1990er-Jahre kamen detaillierte Informationen über dieses Programm und die N1-Rakete an die Öffentlichkeit. Mondlandungen Die ersten beiden Menschen landeten im Rahmen der Mission Apollo 11 am 20. Juli 1969 um 21:17 Uhr (MEZ) auf dem Mond: Neil Armstrong und Buzz Aldrin. Sechs Stunden später, am 21. Juli um 03:56:20 Uhr MEZ, betrat Neil Armstrong im Mare Tranquillitatis als erster Mensch den Mond. Dabei sprach er den berühmt gewordenen Satz: Das „a“ vor „man“ wurde in späteren Texten hinzugefügt, um den Sinn zu erhalten, obwohl es im Funkverkehr nicht zu hören war. Armstrong wurde später gefragt, ob er es tatsächlich nicht gesagt habe, aber er konnte sich nicht mehr daran erinnern. Daher bleibt ungeklärt, ob es durch Störungen im Funkverkehr verloren gegangen ist oder tatsächlich nicht gesagt wurde. Der dritte Astronaut, Michael Collins, umkreiste im Apollo-Mutterschiff den Erdtrabanten bis zur Rückkehr der Landeeinheit Eagle. Im Rahmen des Apollo-Programms wurden insgesamt sechs Mondlandungen durchgeführt. Damit haben bis heute 12 Menschen, allesamt US-Amerikaner, den Mond betreten. Harrison H. Schmitt – Mondfährenpilot von Apollo 17 – setzte als bislang letzter Mensch am 12. Dezember 1972 seinen Fuß auf den Mondboden. Eugene Cernan – Kommandant von Apollo 17 – ist bislang der letzte Mensch, der auf dem Mond war, indem er als letzter in die Mondfähre einstieg. Im Juli 2009 übermittelte die Mondsonde Lunar Reconnaissance Orbiter Aufnahmen der Landestellen von Apollo 11, 14, 15, 16 und 17. Der „erfolgreiche Fehlschlag“ von Apollo 13 Als Routineflug von der Öffentlichkeit kaum wahrgenommen, starteten mit Apollo 13 am 11. April 1970 die Astronauten Jim Lovell, Jack Swigert und Fred Haise. Erst als auf dem Weg zum Mond ein Tank mit flüssigem Sauerstoff im Servicemodul explodierte und damit das Leben der drei Männer bedroht war, wurde die gesamte Weltöffentlichkeit auf die Mission aufmerksam. Die Astronauten konnten sich nur dadurch retten, dass sie die Mondlandefähre als „Rettungsboot“ zweckentfremdeten. An eine Mondlandung war nicht mehr zu denken. Da das Raumschiff zum Zeitpunkt des Unfalls schon die Erdumlaufbahn in Richtung Mond verlassen hatte und für eine sofortige direkte Umkehr der Treibstoff bei weitem nicht ausgereicht hätte, führte der einzige Weg zurück zur Erde um den Mond herum, wobei das Raumschiff durch ein Swing-by-Manöver mit Hilfe der Mondanziehung wieder in Richtung Erde beschleunigt wurde. Nach einer Mondumrundung und knapp 88 Stunden nach der Havarie gelang am 17. April 1970 die Landung im Pazifik. Kurioserweise waren durch ihre Mondumrundung die Mitglieder der Besatzung von Apollo 13 diejenigen Menschen, die bislang am weitesten von der Erde entfernt waren, wenngleich ungeplant. Trotz der gescheiterten Mondlandung wird Apollo 13 dennoch als Erfolg gewertet, weil es erstmals gelungen war, Astronauten in einer Notlage im Weltraum wieder lebend auf die Erde zu bringen. Kommandant Jim Lovell bezeichnete später den Verlauf der einzigen Mission des Apollo-Programms, die vorzeitig abgebrochen werden musste, als „erfolgreichen Fehlschlag“. Flugdirektor Gene Kranz nannte sie „die größte Stunde der NASA“ ("NASA's finest hour"). Von den dramatischen Ereignissen handelt der 1995 gedrehte Film Apollo 13 mit Tom Hanks in der Rolle von Jim Lovell. Typischer Apollo-Missionsverlauf Start am Kennedy Space Center Nach etwa zweieinhalb Minuten Abtrennung der 1. Stufe S-IC in ca. 56 km Höhe, d. h. in der hohen Stratosphäre (Geschwindigkeit ca. 10.000 km/h – Mach 8) Unmittelbar anschließend Zündung der 2. Stufe S-II Kurz darauf Abtrennung des Triebwerksgehäuses (engine skirt, offiziell interstage genannt) Drei Minuten und 25 Sekunden nach dem Start Abtrennung des Rettungsraketensystems (launch escape tower) Abtrennung der 2. Stufe in ca. 185 km Höhe (Geschwindigkeit ca. 24.000 km/h) inkl. des kegelförmigen Adapters zur 3. Stufe Unmittelbar danach Zündung der 3. Stufe S-IVB, Einschwenken in eine nahe Erdumlaufbahn (Geschwindigkeit ca. 28.000 km/h), Abschalten der 3. Stufe Nach einigen Erdumrundungen Neuzündung der 3. Stufe, (TLI, Trans Lunar Injection) Ausdehnung des Orbits bis zum Mond (im Gegensatz zu einer häufigen Annahme keine Überschreitung der Fluchtgeschwindigkeit und Erdflucht (Apollo 8 erreichte 10,82 km/s – ca. 39.000 km/h – auch auf dem Mond befindet man sich immer noch in einem Erdorbit)). Kritisch beim TLI war jedoch die Zeit, die nach dem ersten Brennschluss des J-2-Triebwerks und dessen erneuter Zündung verstreichen musste. Trennung des Apollo-Raumschiffs von der 3. Stufe in mehreren Schritten (TDM, transposition and docking maneuver): Trennung des Kommando-/Versorgungsmoduls (CSM, command/service module) vom auf der dritten Stufe sitzenden Stufenadapter (SLA, spacecraft lunar module adapter) Öffnung und Abwurf des Stufenadapters – er hatte bisher die Mondlandefähre (LM, lunar module) umschlossen 180°-Drehung des Kommando-/Versorgungsmoduls, so dass es mit seinem Bug an die Landefähre ankoppeln kann Herausziehen der Landefähre aus ihrer in der dritten Stufe befindlichen Parkbucht Die dritte Stufe, der letzte Teil der Saturn-V-Rakete, hat an diesem Punkt ausgedient. Vom Kontrollzentrum aus gesteuert wird sie entsorgt (d. h. in einen Sonnenorbit manövriert oder für seismische Untersuchungen auf Kollisionskurs mit dem Mond gebracht) Antriebsloser Flug zum Mond, ggfs. Korrekturmanöver Zündung des Triebwerks des Versorgungsmoduls zum Einschwenken in den Mondorbit (LOI, lunar orbit insertion) auf der Mondrückseite Umstieg von zwei Astronauten in die Landefähre, das Kommando-/Versorgungsmodul verbleibt mit einem Astronauten im Mondorbit Abkoppeln der Landefähre, Zündung des Landetriebwerks, um eine elliptische Mondumlaufbahn zu erreichen (DOI, descent orbit initiation) auf der Mondrückseite Abstieg zur Mondoberfläche und Landung Mondlandung im engeren Sinne: Astronauten führen Aktivitäten außerhalb des Raumschiffs durch (Außenbordeinsatz, extra-vehicular activity /EVA), d. h. sie erkunden die Mondoberfläche zu Fuß oder auf späteren Missionen mit dem Mondauto Währenddessen: Kommando-/Versorgungsmodul umkreist den Mond, Kameras und andere Instrumente im Versorgungsmodul untersuchen den Mond, Astronaut führt Beobachtungen durch und prüft mögliche Landeplätze für spätere Missionen Start von der Mondoberfläche. Die Abstiegsstufe dient als Startrampe und bleibt mit Flagge, Kamera, Auto und diverser anderer Ausrüstung auf der Oberfläche zurück. Die Astronauten und die Gesteinsproben fliegen in der Aufstiegsstufe in den Mondorbit. Rendezvous mit dem Kommando-/Versorgungsmodul, Ankoppeln, Umstieg der Astronauten, Abwurf der Aufstiegsstufe Zündung des Triebwerkes des Versorgungsmoduls (TEI, trans-earth injection) zum Verlassen des Mondorbits auf der Mondrückseite Antriebsloser Rückflug zur Erde, ggfs. Korrekturmanöver EVA, um die Filme aus den Kameras im Versorgungsmodul zu bergen (bei den Missionen Apollo 15 bis 17) Abwurf des Versorgungsmoduls, Ausrichten des Kommandomoduls für den Wiedereintritt Wiedereintritt in die Erdatmosphäre inklusive ca. dreiminütiger Funkstille (blackout), da die Reibungswärme das Raumschiff einen Strahl aus heißer, ionisierter Luft hinter sich herziehen lässt, der den Funkverkehr behindert Einsatz der Hochgeschwindigkeitsfallschirme (drogue parachutes) Abwurf der Hochgeschwindigkeitsfallschirme, Einsatz der Pilot- und Hauptfallschirme, die auf Bildern der Landungen als drei rot-weiße, runde Schirme klar zu erkennen sind Wasserung im Landegebiet Abwurf der Hauptfallschirme Falls das Kommandomodul mit der spitzen Seite nach unten im Wasser liegen sollte (Position „stable two“): Einsatz des Aufrichtungssystems (uprighting system), d. h. Aufblasen der an überdimensionale Fußbälle erinnernden Gassäcke, die auf Bildern ebenfalls klar zu erkennen sind Bergung durch einen Flugzeugträger; bei mehreren Missionen mit Hilfe des Helicopter 66 Bei den ersten Missionen (bis Apollo 14) verblieben die Astronauten und Gesteinsproben aus Sicherheitsgründen für mehrere Wochen in Quarantäne Apollo-Missionen Kurz nach der erfolgreichen Mondlandung von Apollo 11 veröffentlichte die NASA die weitere Planung, die bis Ende 1972 neun weitere Apolloflüge vorsah. Doch bereits im Januar 1970, noch vor der Verzögerung durch die Panne von Apollo 13, wurde Apollo 20 aus Kostengründen gestrichen. Im September 1970 wurden auch die ursprüngliche Apollo-15-Mission sowie Apollo 19 eingespart. Die nicht aus dem Programm gestrichenen Missionen Apollo 16, Apollo 17 und Apollo 18 wurden danach in Apollo 15, Apollo 16 und Apollo 17 umbenannt. Die nach dem Abschluss der Mondflüge noch vorhandenen Apollo-Raumschiffe und Saturnraketen wurden für das Skylab-Projekt 1973/74 und das Apollo-Sojus-Test-Projekt 1975 verwendet. Wissenschaft Dem Apollo-Programm wird vielfach ein zu geringer wissenschaftlicher Nutzen vorgeworfen. Das Ex-Missionsmitglied William Anders meint, Apollo sei „kein wissenschaftliches Programm“ gewesen, in Wahrheit habe es sich um eine „Schlacht im Kalten Krieg“ gehandelt. „Sicherlich, wir haben ein paar Gesteinsbrocken gesammelt und ein paar Fotos gemacht, aber wäre da nicht dieser Wettlauf mit den Russen gewesen, hätten wir niemals die Unterstützung der Steuerzahler gehabt.“ Nach dem Erfolg von Apollo 11 kündigten einige Forscher bei der NASA, darunter der damalige NASA-Chefgeologe Eugene Shoemaker. Er vertrat den Standpunkt, dass der wissenschaftliche Ertrag durch unbemannte Sonden zu einem Fünftel der Kosten und bereits drei bis vier Jahre früher hätte erbracht werden können. Der Schwerpunkt der wissenschaftlichen Arbeit der Astronauten auf dem Mond lag in der Geologie. Insgesamt 382 Kilogramm Mondgestein wurden auf den sechs Missionen zur Erde zurückgebracht. Weitere Projekte waren zum Beispiel das Solar Wind Composition Experiment der Universität Bern, das fünfmal auf den Mond mitgenommen wurde, und das Aufstellen von Reflektoren auf der Oberfläche des Mondes zu Vermessungszwecken. Diese bei Apollo 11 im Mare Tranquillitatis, nördlich des Kraters Fra Mauro und Apollo 15 an der Hadley-Rille aufgestellten Laserreflektoren (LRRR) ermöglichen bis heute präzise die Entfernung zwischen Mond und Erde bis auf wenige Zentimeter genau zu messen. Die Entwicklung des für dessen Tripelprismen verwendeten hochtemperaturfesten Quarzglases mit besonders niedrigen Brechungsindex und die Herstellung der Prismen wurde von der Firma Heraeus in Hanau unter anderem von den Ingenieuren Heinrich Mohn und Peter Hitzschke durchgeführt. Verschwörungstheorien Wie bei vielen Ereignissen von so großer politischer Tragweite wurden auch die Mondlandungen zum Objekt zahlreicher Verschwörungstheorien. Diese gehen davon aus, dass die Mondlandungen in den Jahren 1969 bis 1972 nicht stattgefunden haben (oft geht es auch nur um die erste bemannte Mondlandung), sondern von der NASA und der US-amerikanischen Regierung vorgetäuscht worden sind. Die Verschwörungstheorien haben seit den 1970ern, durch den Autor Bill Kaysing, jedoch verstärkt wieder seit 2001, Verbreitung gefunden. Keine der Verschwörungstheorien liefert einen nachvollziehbaren, wissenschaftlich haltbaren Zweifel an den erfolgten Mondlandungen. Siehe auch Wettlauf ins All Apollo-Anwendungs-Programm Bemannter Mondflug nach Apollo Liste der Menschen, die auf dem Mond waren Literatur in der Reihenfolge des Erscheinens Jesco von Puttkamer: Apollo 8, Aufbruch ins All. Der Report der ersten Mondumkreisung. Heyne, München Michael Collins: Carrying the Fire. Farrer, Straus and Giroux, New York 1974, ISBN 978-0-374-53776-0 Andrew Chaikin: A Man on the Moon. Penguin Books, London 1995, ISBN 0-14-027201-1. W. Henry Lambright: Powering Apollo. James E. Webb of NASA. Johns Hopkins University Press, Baltimore 1995, ISBN 0-8018-4902-0. David M. Harland: Exploring the Moon. Springer, London 1999, ISBN 1-85233-099-6. Robert Godwin (Hrsg.): Apollo. The NASA mission reports (11 Bände für Apollo 7 bis 17). Apogee Books, Burlington 1999–2002. Eugene Cernan: The Last Man on the Moon. Astronaut Eugene Cernan and America’s race in space. St. Martin’s Griffin, New York 2000, ISBN 0-312-26351-1. Jesco von Puttkamer: Apollo 11: „Wir sehen die Erde“. Der Weg von Apollo 11 zur internationalen Raumstation. Herbig, München 2001, ISBN 3-7766-2097-8. Thomas J. Kelly: Moon Lander: How We Developed the Apollo Lunar Module. Smithsonian Books, Washington, DC 2001, ISBN 1-56098-998-X. André Hoffmann: Der lange Weg zum Mond. 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Apollo 13, 1995 From the Earth to the Moon, 1998 Im Schatten des Mondes, 2007, Dokumentation von David Sington mit Archivmaterial und Interviews Moonshot, Dokudrama über die erste Mondlandung 1969 mit Apollo 11, GB 2009 Moon Machines, Discovery Science Channel, 2010 Das größte Abenteuer der Menschheit – Geheimnisse des Apollo-Programms, Dokumentation von Stephan Bleek und Peter Kocyla für das ZDF, Deutschland, 2015 First Man, Aufbruch zum Mond, 2018 Apollo 11, US-Dokumentarfilm, 2019 Apollo 18, US-Horrorfilm, 2011 Weblinks NASA: Apollo (englisch) NASA: Apollo Lunar Surface Journal (englisch) NASA: Fotos der NASA zum Apollo-Programm Project Apollo Archive (Bildsammlung) Marsch zum Mond in: Der Spiegel 18/1962 vom 2. Mai 1962 Einzelnachweise NASA Raumfahrtprogramm Wikipedia:Artikel mit Video


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text: Der April (von lateinisch Aprilis) ist der vierte Monat des Jahres im gregorianischen Kalender. Er hat 30 Tage und beginnt mit demselben Wochentag wie der Juli und in Schaltjahren auch wie der Januar. Im römischen Kalender war der Aprilis ursprünglich der zweite Monat, weil mit dem Ende des Winters im März das neue landwirtschaftliche (aber auch militärische) Jahr begann. Etymologie Es gibt keine gesicherte Herleitung des Namens. Da die Namen der ersten Jahreshälfte Götter wiedergeben, könnte es von Aphrodite stammen, die als Göttin für Liebe zu April passen würde, auch wenn der römische Name Venus gewesen wäre. Der Name bezieht sich möglicherweise auch auf die sich öffnenden Knospen im Frühling und wäre dann, ebenso wie die auf Vegetation bezogene Deutung des Aprils als „der die Erde öffnende Monat“, vom Lateinischen aperire („öffnen“) herzuleiten. Eine andere Etymologie sieht apricus („sonnig“) als Ursprung des Wortes. Zur Regierungszeit Kaiser Neros wurde der Monat ihm zu Ehren in Neroneus umbenannt, was sich allerdings nicht durchsetzte. Unter Kaiser Commodus hieß der Monat dann Pius, einer der Namen des Kaisers, auch diese Umbenennung wurde nach seinem Tod wieder rückgängig gemacht. Der alte deutsche Name, der durch Karl den Großen im 8. Jahrhundert eingeführt wurde, ist Ostermond, später auch Ostermonat genannt, weil Ostern meist im April liegt. Andere, heute kaum mehr gebräuchliche Bezeichnungen sind Wandelmonat, Grasmond oder auch Launing. Der Legende nach wurde Luzifer am 1. April aus dem Himmel verstoßen. Bräuche und Redewendungen Seit dem 16. Jahrhundert ist in Europa der Brauch belegt, am 1. April einen Aprilscherz zu begehen, indem man einen Mitmenschen mit einer Lügengeschichte „in den April schickt“. Daher stammen auch die folgenden beiden Sprichwörter: Aprilwetter steht bildlich für wechselhaftes Wetter, auch wenn es in anderen Monaten stattfindet: April im Gedicht Zahlreiche Schriftstellerinnen und Schriftsteller haben dem Monat April Gedichte gewidmet. Siehe auch Bewegliche Feiertage | Bewegliche Gedenktage Historische Jahrestage | Zeitskala Liste von Bauernregeln Weblinks Anmerkungen Monat des gregorianischen und julianischen Kalenders


text: Der August (Betonung auf zweiter Silbe []; Erntemonat, Ährenmonat, Sichelmonat, Ernting; ) ist der achte Monat des Jahres im gregorianischen Kalender. Entstehung Der August hat 31 Tage und wurde im Jahre 8 v. Chr. nach dem römischen Kaiser Augustus benannt, da er in diesem Monat sein erstes Konsulat angetreten hat. Unter Kaiser Commodus (Kaiser von 180 bis 192) wurde der Name des Monats ihm zu Ehren in Commodus geändert, nach dem Tod des Kaisers erhielt der Monat seinen alten Namen zurück. Im römischen Kalender war der Augustus ursprünglich der sechste Monat und hatte vor seiner Umbenennung den Namen Sextilis (lat. ‚der sechste‘), ausgehend vom Jahresbeginn am 1. März. Durch die Julianische Kalenderreform wurden der Beginn von Amtsjahr (Amtsantritt der römischen Konsuln) und Kalenderjahr allerdings auf den 1. Januar verlegt. Der Sextil hatte ursprünglich 29 Tage und bekam durch Julius Caesars Reform 31 Tage. Die Reihenfolge der Tagesanzahl der folgenden Monate September, Oktober, November und Dezember (31 und 30 Tage) wurde umgekehrt, da andernfalls drei Monate (Juli bis September) mit je 31 Tagen unmittelbar aufeinander gefolgt wären. Unter Kaiser Augustus wurde der Monat Sextilis dann zu Ehren des Kaisers in Augustus umbenannt. Die oft zu hörende Behauptung, der Monat August wäre in Caesars ursprünglichem Reformkalender nur 30 Tage lang gewesen und wäre nur deshalb auf 31 Tage verlängert worden, um dem nach Julius Caesar benannten Monat Juli nicht nachzustehen, hat sich als Legende erwiesen. Der August beginnt in Schaltjahren mit dem gleichen Wochentag wie der Februar. In Gemeinjahren beginnt jedoch kein anderer Monat mit demselben Wochentag wie der August. Der männliche Vorname August wird im Gegensatz zum Monatsnamen auf der ersten Silbe betont. Feier- und Gedenktage Der Bundesfeiertag am 1. August ist als Schweizer Nationalfeiertag ein gesetzlicher Feiertag. Maria Himmelfahrt am 15. August ist in ganz Österreich, in einigen Kantonen der Schweiz, im Saarland und in den überwiegend katholischen Gemeinden Bayerns ein gesetzlicher Feiertag. Er ist auch als Staatsfeiertag der Nationalfeiertag von Liechtenstein. Zudem ist das Friedensfest am 8. August in der Stadt Augsburg ein gesetzlicher Feiertag. Im übrigen deutschsprachigen Raum ist der August ohne Feiertage. Siehe auch Bewegliche Feiertage Bewegliche Gedenktage Wetter- und Bauernregeln für den August Karschnatz in Luxemburg Einzelnachweise Weblinks Monat des gregorianischen und julianischen Kalenders


text: Apollo steht für: Apollon, einen Gott in der römischen und griechischen Mythologie, nach dem verschiedenste Dinge benannt wurden. (1862) Apollo, einen Asteroiden eine Apfelsorte, siehe Apollo (Apfel) eine Freimaurerloge in Leipzig, siehe Apollo (Freimaurerloge) eine Kartoffelsorte einen Mondkrater, siehe Apollo (Mondkrater) eine Zeitschrift, siehe Apollo (Zeitschrift) Apollos, biblische Person Prix Apollo, Literaturpreis Roter Apollo oder Apollofalter (Parnassius apollo), Schmetterling Apollo Cinerama, Kino in Zürich Apollo Magazine, britische Kunstzeitschrift (gegründet 1925) Apollo radio, Hörfunksender in Sachsen Apollo (Schiff, 1970), Fährschiff, 1970 auf der Meyer-Werft gebaut Apollo (Schiff, 2018), Errichterschiff von GeoSea HMS Apollo, Schiff Raumfahrt: ein Raumschiff, siehe Apollo (Raumschiff) Apollo-Programm, NASA-Raumfahrtprogramm Technik: ein Glasfaser-Seekabelsystem im Atlantik, siehe Apollo (Kabel) ein in der Android-Distribution CyanogenMod enthaltenes Musik-Abspielprogramm für tragbare Geräte Apollo-Brücke in Bratislava Apollo-Technik, eine Lernmethode Kraftfahrzeuge: Buick Apollo, Automodellreihe von Buick Gumpert Apollo, deutscher Supersportwagen VW Apollo, brasilianisches Automodell von Volkswagen Apollo, verschiedene Modelle des Apoldaer Unternehmens Apollo-Werke (siehe unten) Unternehmen und Marken: Apollo Airlines, ehemalige griechische Fluggesellschaft (1994–1996) Apollo Computer, ehemaliger US-amerikanischer Hersteller von Workstations (1980–1989) Apollo Global Management, börsennotierte US-amerikanische Beteiligungsgesellschaft Apollo Group, US-amerikanisches Bildungsunternehmen Apollo International Corporation, ehemaliger US-amerikanischer Automobilhersteller (1964–1965) Apollo Motor Cars, ehemaliger US-amerikanischer Automobilhersteller (1982–1989) Apollo-Optik, deutsche Augenoptiker-Filialkette Apollo Tyres, indischer Reifenhersteller Apollo-Raffinerie, früherer Name der größten Erdölraffinerie der Slowakei in Bratislava, heute Slovnaft Apollo-Werke, ehemaliger deutscher Automobilhersteller (1904–1932) Chicago Recording Scale Company, ehemaliger US-amerikanischer Automobilhersteller mit dem Markennamen Apollo Erste österreichische Seifensieder-Gewerks-Gesellschaft „Apollo“, ehemaliger Seifensiederunternehmen in Wien (1833–1939) Geographische Objekte: Apollo Creek, Fließgewässer im Blaine County, Idaho Apollo Five Mine, Bergwerk im Elko County, Nevada Apollo Island, Insel der Antarktis Apollo Lake, See im Fresno County, Kalifornien Apollo Mine, Bergwerk in Alaska Apollo Ridge Park, Park im Washington County, Oregon eine Stromrichterstation der HGÜ Cahora Bassa bei Pretoria in Südafrika Orte in den Vereinigten Staaten: einen nicht mehr existenten Ort im Putnam County, siehe Apollo (Georgia) einen Ort im San Bernardino County, siehe Apollo (Kalifornien) einen Ort im Armstrong County, siehe Apollo (Pennsylvania) Apollo Shores, im Rhea County, Tennessee APOLLO steht als Abkürzung für: Apache Point Observatory Lunar Laser-ranging Operation, Projekt zur Messung des Mondabstandes Siehe auch: Apollo Kino Apollo-Theater Apollo Records Apollon (Begriffsklärung) Abkürzung


text: Das archimedische Prinzip ist nach dem vor über 2000 Jahren lebenden griechischen Gelehrten Archimedes benannt, der als erster diesen Sachverhalt formulierte, und zwar als 16. Proposition in seinem Werk Über die schwimmenden Körper Es lautet: Das archimedische Prinzip gilt in allen Fluiden, d. h. in guter Näherung in Flüssigkeiten und in Gasen. Schiffe verdrängen Wasser und erhalten dadurch Auftrieb. Da die mittlere Dichte eines Schiffes geringer als die Dichte von Wasser ist, schwimmt es an der Oberfläche. Auch Ballone und Luftschiffe machen sich diese Eigenschaft zunutze. Sie werden mit einem Gas befüllt, dessen Dichte geringer ist als die der umgebenden Luft. Diese Gase (z. B. Helium oder Wasserstoff) sind bei vielen Luftschiffen und Ballonen von Natur aus weniger dicht als Luft; in Heißluftballons und Heißluft-Luftschiffen wird die Luftfüllung mit Hilfe von Gasbrennern erwärmt, wodurch ihre Dichte abnimmt. Erklärung des Phänomens In vereinfachter Sichtweise liegt die Ursache für die Auftriebskraft darin, dass der hydrostatische Druck an der Oberseite bzw. der Unterseite eines eingetauchten Körpers unterschiedlich ist. Aus diesem Druckunterschied resultieren unterschiedlich große Kräfte auf Unter- und Oberseite des eingetauchten Körpers, auf die Unterseite wirkt eine größere Kraft als auf die weiter oben befindlichen Teile der Oberfläche. Beispielrechnung Im Beispiel (Bild 1) gehen wir von einem Würfel mit 20 cm Kantenlänge aus. Er ist 10 cm tief unter die Wasseroberfläche eingetaucht. Berechnung über Druckunterschiede Der Druck, den 1 m Wassersäule erzeugt, beträgt . An der Oberseite des Körpers mit Wassersäule herrscht also , an der Unterseite bei Wassersäule ergibt sich . Der Luftdruck addiert sich zu beiden Werten und muss in der weiteren Rechnung nicht berücksichtigt werden. Auf die untere Fläche (Bild 1) wirkt somit die Kraft nach oben. Auf die obere Fläche wirkt dagegen die Kraft nach unten. Die Differenz der beiden Kräfte, also der Auftrieb dieses Körpers berechnet sich also zu . Berechnung mit Hilfe des archimedischen Prinzips Nach Archimedes gilt Folgendes: . Bezogen auf das Beispiel (Bild 1) können wir schreiben: Dabei wurde die Dichte des Fluids, die Beziehung zur Masse und zum Volumen , und der Ortsfaktor verwendet. Wir sehen, dass beide Methoden zum selben Ergebnis führen. Gedankenexperiment Folgendes Gedankenexperiment veranschaulicht die Richtigkeit des archimedischen Prinzips. Dazu stelle man sich ein ruhendes Fluid vor. Innerhalb des Fluids sei ein beliebiger Teil des Fluids markiert. Die Markierung kann man sich wie eine Art Wasserballon in einem Behälter Wasser vorstellen, nur dass die Haut dieses Wasserballons unendlich dünn und massenlos ist und eine beliebige Form annehmen kann. Man stellt nun fest, dass der so markierte Teil des Fluids innerhalb des Fluids weder steigt noch sinkt, da sich das gesamte Fluid in Ruhe befindet – der markierte Teil schwebt sozusagen schwerelos im ihn umgebenden Fluid. Das bedeutet, dass die Auftriebskraft des markierten Fluidteils exakt sein Gewicht kompensiert. Daraus kann gefolgert werden, dass die Auftriebskraft des markierten Fluidteils genau seiner Gewichtskraft entspricht. Da die Markierung innerhalb des Fluids beliebig ist, ist somit die Richtigkeit des archimedischen Prinzips für homogene Fluide gezeigt. Steigen, sinken, schweben Damit ein Körper die in der Grafik beschriebene Position beibehält, muss seine Gewichtskraft gleich der Gewichtskraft des verdrängten Wassers (78,48 N) sein. Dann heben sich alle auf den Körper wirkenden Kräfte auf und dieser kommt zum Stillstand. Nach der Formel muss der Körper des Beispiels 8.000 g schwer sein. Des Weiteren hätte er nach eine Dichte von 1 kg/dm3, also die Dichte von Wasser. Wir können also folgende Regel formulieren: Wenn ist, dann schwebt der Körper. Wenn ist, dann steigt der Körper. Wenn ist, dann sinkt der Körper. Die Körper steigen oder sinken, bis der Gewichtskraft eine betragsmäßig gleich große Kraft entgegenwirkt. Auf einen stationären Körper, der nicht auf dem Boden des Behälters aufliegt, muss daher eine Auftriebskraft einwirken, die gleich seiner eigenen Gewichtskraft ist: Für in der Wassersäule schwebende oder auf der Wasseroberfläche aufschwimmende Körper gilt daher: Entdeckung des archimedischen Prinzips Archimedes war von König Hieron II. von Syrakus beauftragt worden, herauszufinden, ob dessen Krone wie bestellt aus reinem Gold wäre oder ob das Material durch billigeres Metall gestreckt worden sei. Diese Aufgabe stellte Archimedes zunächst vor Probleme, da die Krone natürlich nicht zerstört werden durfte. Der Überlieferung nach hatte Archimedes schließlich den rettenden Einfall, als er zum Baden in eine bis zum Rand gefüllte Wanne stieg und dabei das Wasser überlief. Er erkannte, dass die Menge Wasser, die übergelaufen war, genau seinem Körpervolumen entsprach. Angeblich lief er dann, nackt wie er war, durch die Straßen und rief „Eureka!“ („Ich habe es gefunden“). Um die gestellte Aufgabe zu lösen, tauchte er einmal die Krone und dann einen Goldbarren, der genauso viel wog wie die Krone, in einen bis zum Rand gefüllten Wasserbehälter und maß die Menge des überlaufenden Wassers. Da die Krone mehr Wasser verdrängte als der Goldbarren und somit bei gleichem Gewicht voluminöser war, musste sie aus einem Material geringerer Dichte, also nicht aus reinem Gold, gefertigt worden sein. Diese Geschichte wurde vom römischen Architekten Vitruv überliefert. Obwohl der Legende nach auf dieser Geschichte die Entdeckung des archimedischen Prinzips beruht, würde der Versuch von Archimedes auch mit jeder anderen Flüssigkeit funktionieren. Das Interessanteste am archimedischen Prinzip, nämlich die Entstehung des Auftriebs und damit die Berechnung der Dichte des Fluids, spielt in dieser Entdeckungsgeschichte gar keine Rolle. Physikalische Herleitung Ein Körper wird vom Druck belastet, welchen das umgebende Medium (Flüssigkeit oder Gas) auf seine Oberfläche ausübt. Ein betrachtetes Teilstück der Oberfläche mit dem Inhalt sei so klein gewählt, dass es praktisch eben ist und dass in seinem Bereich der Druck konstant ist. Der Einheitsvektor der äußeren Flächennormale der Teilfläche sei . Das Medium übt dann die Kraft auf das Teilstück aus. Eine Summierung dieser Kräfte über alle Teilstücke liefert die gesamte Auftriebskraft. Das archimedische Prinzip gilt nur genau dann streng, wenn das verdrängte Medium inkompressibel (nicht zusammendrückbar) ist. Für Flüssigkeiten wie z. B. Wasser ist dies gut erfüllt, daher soll im Folgenden von einem Körper ausgegangen werden, der in eine Flüssigkeit der (genau genommen von der Temperatur abhängigen) Dichte eintaucht. In der Flüssigkeit lastet auf einer waagerechten Fläche der Größe in der Tiefe das Gewicht einer Flüssigkeitssäule der Masse . Der Druck in dieser Tiefe ist deshalb . Ein entsprechender Druckverlauf gilt bei nicht zu großen Höhendifferenzen auch in der Luft oder anderen Gasen (d. h. die Kompressibilität fällt nicht ins Gewicht; bei großen Höhenunterschieden müsste eine veränderliche Dichte berücksichtigt werden). Deshalb gelten die folgenden Überlegungen auch für realistisch große Luftschiffe oder Ballone. Für einfache geometrische Formen kann man die Gültigkeit des archimedischen Prinzips mit einfachen Mitteln von Hand nachrechnen. Für einen Quader mit Grundfläche und Höhe , der senkrecht in die Flüssigkeit eintaucht, erhält man beispielsweise: Kraft auf die obere Grundfläche mit der Flächennormalen : Kraft auf die untere Grundfläche mit der Flächennormalen : Kräfte auf die Seitenflächen heben sich stets gegenseitig auf. Die gesamte Auftriebskraft ist also Dabei ist das verdrängte Volumen, also die verdrängte Masse und ihre Gewichtskraft. Das archimedische Prinzip ist also erfüllt. Das negative Vorzeichen entfällt, wenn die -Achse nach oben gewählt wird. Für einen beliebig geformten Körper erhält man die gesamte Auftriebskraft durch das Oberflächenintegral Mit dem Integralsatz und folgt daraus . Weblinks Interaktives Experiment zur Größe der Auftriebskraft auf einen Körper, der in eine Flüssigkeit taucht Einzelnachweise Klassische Mechanik Archimedes


text: Ergotismus oder Mutterkornvergiftung (früher auch Antoniusfeuer und lateinisch ; von lateinisch , auch ‚verflucht‘, ‚abscheulich‘) ist eine von dem giftigen Pilz Claviceps purpurea (dem „Mutterkorn“) ausgehende Vergiftung (Mykotoxikose) und bezeichnet die Symptomatik dieser Vergiftung mit Mutterkornalkaloiden wie zum Beispiel Ergotamin oder Ergometrin. Ursachen Im Mittelalter trat Ergotismus als Folge des Verzehrs von Getreide, insbesondere von Roggen und daraus hergestelltem Mehl auf, welches mit Mutterkorn – einer länglichen, kornähnlichen Dauerform (Sklerotium) des Mutterkornpilzes Claviceps purpurea – verunreinigt war. Die Ursache der damals unter anderem „Antoniusfeuer“ genannten Symptome des Ergotismus wurde erst im 17. Jahrhundert durch französische Ärzte gefunden. Da die Gefahr, die von Mutterkorn ausgeht, heute bekannt ist, werden verschiedene Maßnahmen ergriffen, um einer Verunreinigung von Getreideprodukten entgegenzuwirken. Der Ergotismus entsteht in der heutigen Zeit daher meist durch die Einnahme von Medikamenten, die Mutterkornalkaloide und deren Derivate enthalten. Diese Medikamente finden in der Therapie der Migräne (z. B. Ergotamin), in der Geburtsmedizin (Methyl- und Ergometrin), zum Abstillen (Bromocriptin) und in der Behandlung der Parkinson-Krankheit (z. B. Bromocriptin, Pergolid, Cabergolin oder Dihydroergocryptin) Anwendung. Eine unkontrollierte Dosissteigerung kann dabei zu Ergotismus führen. Symptomatik Durch eine Vergiftung mit Ergotamin kommt es zu einer massiven Verengung der Blutgefäße und in der Folge zu einer Durchblutungsstörung von Herzmuskel, Nieren und Gliedmaßen. Die Gliedmaßen sind kalt und blass, der Puls ist meist kaum nachweisbar. Zudem bestehen Hautkribbeln (Parästhesie), Empfindungsstörungen (Hypästhesie) und eventuell Lähmungserscheinungen (Parese). Eine häufige Folge ist das sekundäre (induzierte) Raynaud-Syndrom oder die Steigerung in Form eines schmerzhaften Absterbens von Fingern und Zehen (Gangrän und Nekrosen bei Ergotismus gangraenosus, dem „Mutterkornbrand“, benannt auch mit Ignis sacer („Heiliges Feuer“), Antoniusfeuer, Sankt-Antonius-Rauch und ähnlichen Bezeichnungen). Zusätzlich bestehen in der Regel Allgemeinsymptome wie Erbrechen, Verwirrtheit, Wahnvorstellungen, Kopfschmerzen, Ohrensausen und Durchfall. Akute Vergiftungen können durch Atem- oder Herzstillstand zum Tod führen, chronische Vergiftungen zum Verlust der mangelhaft durchbluteten Gliedmaßen, Sekundärinfektionen und zu einer darauf folgenden Sepsis. Diagnostik Wichtigstes diagnostisches Kriterium ist das Erkennen der Ergotamineinnahme. Die Anamnese und dabei insbesondere die Medikamentenanamnese ist daher meistens entscheidend. Apparative Untersuchungen können bei Bedarf ergänzend hinzugezogen werden, beispielsweise die Doppler-Sonographie der Extremitätengefäße. Therapie Auslösende Medikamente sind als Erstmaßnahme sofort abzusetzen. Ist dies allein nicht ausreichend, können die Blutgefäße durch die Gabe von Nitraten, Calciumantagonisten und/oder Prostaglandininfusionen weitgestellt werden (Vasodilatation). Synonyme Der Ergotismus besitzt eine ganze Reihe zumeist regionaler Bezeichnungen, wie Antoniusfeuer, Sankt-Antonius-Rache, (St.-)Antonius-Plage, Kriebelkrankheit, Magdalenenflechte (Spanien), Muttergottesbrand (Westfalen), Mutterkornbrand, St. Antonius-Feuer, St. Johannis-Fäule (Böhmen) oder St. Martialis-Feuer. sowie Krampfsucht, Kornstaupe, ziehende Seuche und Ziehkrankheit. Geschichte Der erste belegte, epidemieartige Fall von Ergotismus trat im Jahr 857 bei Xanten auf. 943 sollen europaweit – vorwiegend in Frankreich und Spanien – etwa 40.000 Menschen einer Mutterkornepidemie zum Opfer gefallen sein. Man bezeichnete die Erkrankung als Antoniusfeuer (benannt nach dem heiligen Antonius, in den die Erkrankten im Gebet ihre Hoffnung auf Heilung setzten) oder auch ignis sacer „heiliges Feuer“, wobei unter diesen und ähnlichen Bezeichnungen auch andere, vor allem mit geschwürigem Gewebszerfall der Extremitäten verbundene Erkrankungen oder Symptome (Phlegmone, Erysipel, Herpes zoster) verstanden wurden. Vor allem der Antoniter-Orden hatte es sich zur Aufgabe gemacht, am Antoniusfeuer Erkrankte zu behandeln und zu pflegen. Nach dem Seuchenjahr 1089 kamen viele Menschen in das in der Nähe von Grenoble liegende Dorf La-Motte-aux-Boix, in dessen Kirche von einem französischen Adligen die Gebeine des heiligen Antonius um 1070 aus Konstantinopel überführt worden waren, um zu dem Heiligen zu beten. Dort entstand bald darauf das Kloster Saint-Antoine-l’Abbaye, wo Kranke neben seelischem Beistand auch Arzneimittel wie „Antoniuswein“ und „Antoniusbalsam“ erwerben konnten. Ausgehend von dem mit einem Spital ausgestatteten Kloster Saint Antoine in La-Motte-aux-Boix waren über 300 Klöster (meist mit Spital) des Antoniter-Ordens im mittelalterlichen Europa entstanden. Die Antoniter unterhielten im 15. Jahrhundert in ganz Europa etwa 370 Spitäler, in denen rund 4000 Erkrankte versorgt wurden. Die Krankheit war derart gefürchtet, dass Prozessionen und Zeremonien zu ihrer Abwehr zelebriert wurden. Noch heute wird auf Sardinien alljährlich im Januar das „Focolare di Sant’ Antonio“ (Antoniusfeuer) zur Abwehr von Krankheiten und anderen Übeln gefeiert. Trotz des bereits in der Antike bekannten Zusammenhangs von mit Pilzen oder Fäulnis befallenem Getreide und epidemisch auftretenden Krankheiten sowie deutlicher Hinweise auf einen Zusammenhang zwischen der Verwendung von mutterkornhaltigem Mehl und dem Auftreten von Ergotismus im Mittelalter wurden erst nach neuerlichen Epidemien 1716–1717 in Dresden sowie in den Jahren 1770 und 1777 in ganz Europa gesetzgeberische Maßnahmen ergriffen. Nachdem um 1853 durch den Mykologen L. R. Tulasne der Entwicklungszyklus des Mutterkornpilzes Claviceps purpurea aufgeklärt und beschrieben worden war, extrahierte Charles Tanret 1875 aus Mutterkorn eine – allerdings ziemlich verunreinigte – Substanz, die er „Ergotinin“ nannte. Ebenso wie das „Ergotoxin“, das 1907 entdeckt wurde, ist es ein Gemisch verschiedener Ergotalkaloide. Erst Arthur Stoll isolierte 1918 mit Ergotamin das erste reine Mutterkornalkaloid. Im 19. Jahrhundert gehörten Mutterkorn-Massenvergiftungen größtenteils der Vergangenheit an, und seitdem in Europa nur noch hinreichend gereinigtes Getreide verzehrt wird, stellt Mutterkorn dort im Allgemeinen keine Gefahr mehr für die Gesundheit der Menschen dar. Es gab aber vereinzelt auch noch im 20. Jahrhundert Fälle von Vergiftungen. In den Jahren 1926 und 1927 kam es in der Sowjetunion zu Massenvergiftungen; offiziell gab es über 11.000 Tote durch mutterkornhaltiges Brot. Der letzte – allerdings umstrittene – Vergiftungsvorfall, mit 200 Erkrankten und sieben Toten, soll 1951 in Pont-Saint-Esprit (Frankreich) aufgetreten sein. Da heute zunehmend ungemahlenes Getreide konsumiert wird, das direkt vom Landwirt kommt, kann es z. B. bei ungereinigtem Roggen aus Direktverkäufen zu Vergiftungen kommen. In Deutschland konnte 1985 eine Vergiftung auf mutterkornhaltiges Müsli zurückgeführt werden. Die Untersuchungsämter der Bundesländer stellten auch bei Stichproben von 2004 bis 2011 bisweilen gesundheitsschädliche Alkaloidgehalte in Getreideprodukten fest. Stand der Technik in Mühlen in den 2010er-Jahren zur Vermeidung von Vergiftungen ist, mit Mutterkorn vermischtes Getreide durch Farbsortierer auf Kornebene vollautomatisch zu sortieren. Literatur Veit Harold Bauer: Das Antonius-Feuer in Kunst und Medizin (= Sitzungsberichte der Heidelberger Akademie der Wissenschaften. Mathematisch-naturwissenschaftliche Klasse. Jg. 1973, Supplement). Springer, Heidelberg/Berlin 1973, ISBN 3-540-06593-8. Henry Chaumartin: Le mal des ardents et le feu Saint-Antoine. Étude historique, médicale, hagiographique et légendaire. Avec une préface du Prof. Laignel-Lavastine. Isère, Wien 1946. Vgl. dazu Guitard Eugène-Humbert, in: Revue d'histoire de la pharmacie. Band 35, Nr. 117, 1947, S. 159–160. Elisabeth Clementz: Die Isenheimer Antoniter. Kontinuität vom Spätmittelalter bis in die Frühneuzeit? In: Michael Matheus (Hrsg.): Funktions- und Strukturwandel spätmittelalterlicher Hospitäler im europäischen Vergleich. Alzeyer Kolloquium 1999. Stuttgart 2005 (= Geschichtliche Landeskunde. Band 56), ISBN 3-515-08233-6, S. 161–174, hier: S. 161–163 (Das Antoniusfeuer). H. Mielke: Studien über den Pilz Claviceps purpurea (Fries) Tulasne unter Berücksichtigung der Anfälligkeit verschiedener Roggensorten und der Bekämpfungsmöglichkeiten des Erregers. In: Mitteilungen aus der Biologischen Bundesanstalt für Land- und Forstwirtschaft Berlin-Dahlem. Band 375, 2000. Daniel Carlo Pangerl: Antoniusfeuer. Die rätselhafte Plage. In: Medizin im Mittelalter. Zwischen Erfahrungswissen, Magie und Religion (= Spektrum der Wissenschaften. Spezial: Archäologie Geschichte Kultur. Band 2.19), 2019, S. 50–53. Irmtraut Sahmland: Ergotismus. In: Werner E. Gerabek, Bernhard D. Haage, Gundolf Keil, Wolfgang Wegner (Hrsg.): Enzyklopädie Medizingeschichte. De Gruyter, Berlin 2005, ISBN 3-11-015714-4, S. 367 f. Peter Schmersahl: Mutterkorn: Halluzinogen und Auslöser von Vergiftungen. Ein Streifzug durch die Medizin- und Kunstgeschichte. In: DAZ 2010, Nr. 29, S. 48, 22. Juli 2010 Weblinks Unterlinden-Museum in Colmar, wo der Isenheimer Altar besichtigt werden kann Barger, Ergotism (1931). Einzelnachweise Vergiftung Medizingeschichte Hexenverfolgung


text: Alfred Bernhard Nobel [] (* 21. Oktober 1833 in Stockholm; † 10. Dezember 1896 in Sanremo, Italien) war ein schwedischer Chemiker und Erfinder. Ihm wurden insgesamt 355 Patente erteilt. Nobel ist der Erfinder des Dynamits sowie Stifter und Namensgeber des Nobelpreises. Das chemische Element Nobelium wurde nach ihm benannt. Leben Herkunft Alfred Nobel war der dritte Sohn von Karolina Andriette Nobel (geborene Ahlsell 1805–1889) und des schwedischen Ingenieurs und Industriellen Immanuel Nobel. Er hatte zwei ältere Brüder, Robert (1829–1896) und Ludvig (1831–1888), und den jüngeren Bruder Emil Oskar Nobel (1843–1864). Letzterer starb am 3. September 1864 auf dem Anwesen Heleneborg im Stockholmer Stadtteil Södermalm bei einem durch Experimentieren mit Nitroglycerin verursachten Unfall. Alfred Nobel war nicht im Unternehmen anwesend, als der Unglücksfall geschah. Einer seiner Neffen war der schwedisch-russische Ölmagnat Emanuel Nobel (1859–1932), der Erbauer des ersten Dieselmotorschiffes, der Vandal. Nobel war Ur-Ur-Urenkel des Universalgelehrten Olof Rudbeck der Ältere. Jugend und Ausbildung In den Jahren 1841 und 1842 besuchte Alfred Nobel eine Schule in Stockholm. 1842 kam er nach Sankt Petersburg, wo sein Vater mit Hilfe der norwegischen Regierung einige Hüttenwerke gegründet hatte und die russische Armee belieferte. Dank des Wohlstands des Vaters genoss Alfred eine erstklassige Ausbildung durch Privatlehrer. Bereits im Alter von 17 Jahren beherrschte er fünf Sprachen (Schwedisch, Russisch, Deutsch, Englisch und Französisch). Neben seinen Chemie- und Physikstudien interessierte er sich besonders für englische Literatur. Das missfiel seinem Vater, der ihn für introvertiert hielt, weshalb er ihn ins Ausland schickte. Nobel besuchte in rascher Folge Schweden, Deutschland, Frankreich und die Vereinigten Staaten. In Paris lernte er dabei 1850 Ascanio Sobrero kennen, der drei Jahre zuvor das Nitroglycerin entdeckt hatte, es jedoch aufgrund seiner Gefährlichkeit für nicht praxistauglich hielt. 1859 kehrte er wieder mit seinem Vater nach Stockholm zurück. Entwicklung der sicheren Zündung von Nitroglycerin Nobel zeigte sich an der Erfindung des Nitroglycerins sehr interessiert und richtete seit 1859 seine Bemühungen darauf, es als Sprengstoff in die Technik einzuführen. Zwischen 1860 und 1864 experimentierte er unter anderem im Ruhrgebiet im heutigen Dortmunder Stadtteil Dorstfeld auf der dortigen Zeche Dorstfeld mit Sprengstoffen im Bergbau. Um Nitroglycerin mit größerer Sicherheit sprengen zu können, entwickelte er 1863 die Initialzündung. Bei Nobels Experimenten mit Nitroglycerin kam es zu mehreren Unfällen; bei einer Explosion 1864, bei der sein Laboratorium zerstört wurde, kamen sein Bruder Emil und vier weitere Personen ums Leben. Nach diesem Unglück verboten die schwedischen Behörden ihm weitere Experimente mit Nitroglycerin in der Nähe von bewohnten Gebieten, so dass Nobel im Jahre 1865 ein Labor und Fabriken an den Vinterviken am Mälaren im Westen Stockholms verlegte. Ähnliche Anlagen baute er in Deutschland bei Krümmel (Schleswig-Holstein) nahe Hamburg. Noch im selben Jahr gelang ihm die Massenproduktion von Nitroglycerin, bei der es jedoch ebenfalls zu einer Reihe schwerer Unfälle kam. Entdeckung der Handhabungssicherheit von Nitroglycerin Um die Gefährlichkeit des Nitroglycerins bei gleichbleibender Sprengkraft zu verringern, experimentierte Nobel erfolglos mit verschiedenen Zusatzstoffen. Der Legende nach half schließlich der Zufall: 1866 kam es bei einem der zahlreichen Transporte von Nitroglycerin zu einem Zwischenfall, bei dem eines der Transportgefäße undicht wurde und reines Nitroglycerin auf die mit Kieselgur ausgepolsterte Ladefläche des Transportwagens tropfte. Die entstandene breiige Masse erregte die Aufmerksamkeit der Arbeiter, so dass sie diesen Vorfall später an Nobel meldeten. Diesem gelang hierdurch endlich die ersehnte Herstellung eines handhabungssichereren Detonationssprengstoffes. Nobel selbst bestritt immer, es habe sich um eine Zufallsentdeckung gehandelt. Er ließ sich das im Mischungsverhältnis von 3:1 optimierte Verfahren 1867 patentieren und nannte sein Produkt Dynamit. Da der Bedarf an einem sichereren und trotzdem wirkungsvollen Sprengstoff zu dieser Zeit auch infolge der Blütezeit des Diamantenfiebers groß war, konnte Nobel durch seine Erfindung schnell ein Vermögen aufbauen. Seine Firmen lieferten Nitroglycerin-Produkte nach Europa, Amerika und Australien. Nobel selbst reiste ständig, um seine Produkte zu verkaufen. Er besaß über 90 Dynamit-Fabriken in aller Welt. Verhältnis und Korrespondenz mit Sofie Hess Im Jahr 1876 lernte Nobel in Baden bei Wien Sofie Hess kennen, die dort in einem Blumengeschäft arbeitete. Nobel war damals 43 Jahre alt, sie 26. Nobel heiratete nicht und Hess wurde für die nächsten 15 Jahre seine Geliebte, bis sie von einem anderen Mann schwanger wurde. Nobel unterstützte Hess jedoch auch danach weiterhin finanziell und bedachte sie in seinem Testament. Nobel und Hess schrieben einander in dieser Zeit mehrere hundert Briefe. In den Briefen brachte Nobel u. a. Chauvinismus, groben Rassismus und Antisemitismus zum Ausdruck. Nach dem Tod Nobels im Jahr 1896 trachtete die Nobel-Stiftung danach, die Briefe geheim zu halten; sie kaufte Hess die Briefe um die beachtliche Summe von 12.000 Florinen (rund 300.000 US-Dollar) ab, und Hess kam im Gegenzug der Forderung der Stiftung nach, nichts über ihr Verhältnis zu Nobel zu publizieren. Erst im Jahr 1976 gewährte das Schwedische Nationalarchiv einigen Wissenschaftlern Zugang zu den Briefen; erst 2017 wurde die gesamte Korrespondenz veröffentlicht. Umzug nach Italien Neben seinen Reisen forschte Nobel auch weiterhin mit Sprengstoffen. 1875 entwickelte er die Sprenggelatine, 1887 ließ er sich das Ballistit (rauchschwaches Pulver) patentieren. Nobel bot die Erfindung erst der französischen Regierung an, die jedoch ablehnte, da sie Aussicht auf ein bereits in der Entwicklung befindliches fast rauchfreies Pulver hatte. Daraufhin bot Nobel die Erfindung den Italienern an, die diese sofort kauften. In Frankreich wurde Nobel daraufhin in der Presse mit Spionage in Verbindung gebracht, er wurde verhaftet und es wurde ihm die Erlaubnis entzogen, Experimente durchzuführen. Infolge dieser Ereignisse zog Nobel 1891 nach Sanremo, kaufte dort eine 1870 erbaute Villa und verbrachte an diesem Ort den Rest seines Lebens. Am 10. Dezember 1896 starb Alfred Nobel an einer Gehirnblutung in Sanremo. Nobels Einstellung zum Krieg Schon Nobels Vater war als Rüstungsunternehmer zu Wohlstand gekommen, unter anderem durch die Produktion von Seeminen, die das Russische Reich im Krimkrieg einsetzte. Alfred Nobels wichtigste Erfindungen, Dynamit und Sprenggelatine, waren entgegen weit verbreiteter Ansicht nicht zur Kriegsführung geeignet. Das rauchschwache Pulver Ballistit war allerdings eine Ausnahme. Es revolutionierte die gesamte Schusstechnik, von der Pistole bis zur Kanone. Als Nobels Bruder Ludvig 1888 starb, druckte eine französische Zeitung versehentlich einen Nachruf auf Alfred Nobel. Die Überschrift lautete: Le marchand de la mort est mort („Der Kaufmann des Todes ist tot“). Nobels Reichtum wurde damit erklärt, dass er das Mittel gefunden habe, „mehr Menschen schneller als jemals zuvor zu töten“. Alfred Nobel war über diese Darstellung entsetzt und begann sich obsessiv mit der Frage zu beschäftigen, wie ihn die Nachwelt sehen würde. Über Krieg und Frieden diskutierte er intensiv mit Bertha von Suttner. 1876 hatte sie auf eine Stellenanzeige in der Wiener Zeitung Neue Freie Presse geantwortet und die Stelle einer Privatsekretärin bei Nobel angenommen, sie jedoch bereits eine Woche später wieder aufgegeben. Nach einem jahrelangen Exil im heutigen Georgien wurde sie eine bedeutende Friedensaktivistin und tauschte sich mit Nobel in einem umfangreichen Briefwechsel aus. Nobel war ihrem Anliegen von vornherein gewogen und bewunderte ihr Engagement, hielt es aber für aussichtsreicher, auf Regierungen einzuwirken, statt wie die Friedensbewegung vor allem die öffentliche Meinung zu mobilisieren. Der freundschaftliche Briefwechsel beeindruckte Nobel und regte ihn zur Stiftung des Friedensnobelpreises an, mit dem 1905 auch Bertha von Suttner ausgezeichnet wurde. 1894 kaufte Nobel sogar den schwedischen Rüstungsbetrieb Bofors – obwohl er den Krieg eigentlich verabscheute. Er verband mit der Rüstungsproduktion die Hoffnung, dass die Armeen eines Tages vom Krieg Abstand nehmen würden, sobald die abschreckende Wirkung ihrer Waffenarsenale groß genug geworden sei. Stiftung des Nobelpreises Da Nobel kinderlos blieb, veranlasste er, dass mit seinem Vermögen von etwa 31,2 Millionen Kronen eine Stiftung gegründet werden sollte. Ein Jahr vor seinem Tod setzte er in Anwesenheit einiger Freunde, aber ohne Anwalt, am 27. November 1895 sein Testament auf. Den größten Teil seines Vermögens, ungefähr 94 % des Gesamtvermögens, führte er der Stiftung zu. Nobel bestimmte, dass die Zinsen aus dem Fonds jährlich als Preis an diejenigen ausgeteilt werden sollten, „die im vergangenen Jahr der Menschheit den größten Nutzen erbracht haben“, und zwar zu gleichen Teilen an Preisträger auf fünf Gebieten: Physik, Chemie, Physiologie oder Medizin, Literatur und Frieden („ein Teil an denjenigen, der am meisten oder am besten auf die Verbrüderung der Völker und die Abschaffung oder Verminderung stehender Heere sowie das Abhalten oder die Förderung von Friedenskongressen hingewirkt hat“). Nobel betonte, dass die Nationalität keine Rolle spielen dürfe, vielmehr solle der Würdigste den Preis erhalten. Nobel legte hier auch fest, wer für die Vergabe der Preise zuständig sein sollte: Die Königlich Schwedische Akademie der Wissenschaften (Nobel war seit 1884 deren Mitglied) vergibt die Auszeichnungen für Physik und Chemie, das Karolinska-Institut den Nobelpreis für Physiologie oder Medizin und die Schwedische Akademie den Nobelpreis für Literatur. Während es sich bei diesen Institutionen um wissenschaftliche Institutionen handelt, ist für die Vergabe des Friedensnobelpreises das norwegische Nobelpreiskomitee zuständig, eine vom norwegischen Parlament bestimmte Kommission. Die Gründung der Nobel-Stiftung erfolgte 1900. Im Jahr darauf, an Nobels fünftem Todestag, wurden die Nobelpreise erstmals verliehen. Nobel als Theaterautor In seinem letzten Lebensjahr verfasste Alfred Nobel das Theaterstück Nemesis, eine Tragödie in vier Akten über Beatrice Cenci, in Anlehnung an die von Percy Bysshe Shelley in Versform verfasste Tragödie The Cenci. Es wurde gedruckt, als er bereits im Sterben lag. Der gesamte Bestand wurde jedoch gleich nach seinem Tod bis auf drei Exemplare vernichtet, da man es als skandalös und blasphemisch empfand. Erst 2003 wurde das Buch veröffentlicht, und zwar in einer zweisprachigen Ausgabe auf Schwedisch und Esperanto. Mittlerweile liegen Übersetzungen ins Slowenische (2004), Italienische (2005), Französische (2008) und Spanische (2008) vor. Museen Nobelmuseum (schwedisch: Nobelmuseet) in Stockholm Das schwedische Nobelmuseum ist dem Nobelpreis und den Nobelpreisgewinnern ab 1901 bis zur Gegenwart und dem Leben Alfred Nobels gewidmet. Das Museum befindet sich im ehemaligen Gebäude der Stockholmer Börse in der Altstadt Stockholms (Platz Stortorget). Im selben Gebäude befinden sich auch die Schwedische Akademie und die Nobelbibliothek der Schwedischen Akademie. Nobelmuseum Björkborn (schwedisch: Nobelmuseet i Karlskoga) in Karlskoga Alfred Nobel verbrachte die letzten dreieinhalb Lebensjahre auf "Björkborns herrgård" bei Karlskoga. Neben der nahezu vollständig original erhaltenen Hauseinrichtung findet sich Nobels Labor sowie eine Ausstellung von Erzeugnissen der Rüstungsfirma Bofors. Die Tatsache, dass er in Björkborn Pferde und Hausangestellte – ergo seinen Hauptwohnsitz – hatte, spielte die entscheidende Rolle bei der Erbauseinandersetzung, da seine Verwandten vor einem französischen Gericht (bei Paris besaß Nobel ein Haus, das er sehr viel länger bewohnt hatte als das in Karlskoga) gegen die Übertragung seines Vermögens in eine Stiftung klagten. Es ist Nobels Mitarbeiter Ragnar Solman zu verdanken, dass die Stiftung wie von Nobel vorgesehen überhaupt realisiert werden konnte. Ein Teil der Ausstellung ist Ragnar Solman gewidmet. Nobel-Friedenszentrum (norwegisch: Nobels Fredssenter) in Oslo Das Nobel-Friedenszentrum informiert über den Friedensnobelpreis, die Preisträger und deren Arbeit sowie über aktuelle Konfliktherde auf der Welt und den Einsatz für den Frieden. Die Stiftung wurde im Jahr 2000 anlässlich der Feiern zur 100-jährigen internationalen Souveränität Norwegens vom norwegischen Parlament gegründet und am 11. Juni 2005 eröffnet. Villa Nobel in Sanremo Die Villa Nobel war der letzte Wohnsitz und der Sterbeort von Alfred Nobel. In der Villa wurde ein Museum über Leben und Werk Alfred Nobels und das wissenschaftliche Umfeld des 19. Jahrhunderts eingerichtet. Einen breiten Raum nehmen auch die Nobelpreise ein, wobei die italienischen Nobelpreisträger speziell hervorgehoben werden. Filme Dynamite, the Story of Alfred Nobel, engl. Spielfilm von Alfred Cleary mit Wesley Addy als Nobel und Osa Massen als Bertha von Suttner, 1954 Herz der Welt, dt. Spielfilm mit Mathias Wieman als Alfred Nobel und Hilde Krahl als Bertha von Suttner, 1952 Alfred Nobel – Der Lohn des Schreckens. Doku-Drama, 45 Min., Produktion: ZDF, Erstsendung: 15. Oktober 2006 Eine Liebe für den Frieden – Bertha von Suttner und Alfred Nobel Biopic, Produktion: ORF, Erstsendung: 2014 Verschiedenes Eine Aktie der ersten Waffenfabrik Alfred Nobels im geschätzten Wert von rund 180.000 Schweizer Franken kann im ersten internationalen Wertpapiermuseum, der Wertpapierwelt in Zürich besichtigt werden. Der Asteroid (6032) Nobel wurde nach ihm benannt. Auch die Pflanzengattung Nobeliodendron aus der Familie der Lorbeergewächse (Lauraceae) ist nach ihm benannt. Literatur Erik Bergengren: Alfred Nobel. Bechtle, München/Esslingen 1965, . Edelgard Biedermann (Hrsg.): Chère Baronne et amie – Chèr monsieur et ami. Der Briefwechsel zwischen Alfred Nobel und Bertha von Suttner. Olms, Hildesheim / Zürich/New York, NY 2001, ISBN 3-487-11492-5. Kenne Fant: Alfred Nobel. Idealist zwischen Wissenschaft und Wirtschaft. Insel, Frankfurt am Main 1997, ISBN 3-458-33804-7. Karl Gruber: Alfred Nobel. Die Dynamitfabrik Krümmel – Grundstein eines Lebenswerks. Flügge, Geesthacht 2001, ISBN 3-923952-11-2. Rune Pär Olofsson: Der Dynamitkönig Alfred Nobel. Kiepenheuer, Leipzig 1993, ISBN 3-378-00523-8. Orlando de Rudder: Alfred Nobel (1833–1896). Denoël, Paris 1997, ISBN 2-207-24179-3. Fritz Vögtle: Alfred Nobel. Mit Selbstzeugnissen und Bilddokumenten. Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 1983, ISBN 3-499-50319-0. Weblinks Biografisches Alfred Nobel – His Life and Work auf nobelprize.org (englisch) Das Testament mit den Bestimmungen zum Nobelpreis auf nobelprize.org (englisch) Lawrence K. Altman: Alfred Nobel and the Prize That Almost Didn’t Happen. In: New York Times, 26. September 2006 Gregor Hoppe: Alfred Nobel - Die Sprengkraft des schlechten Gewissens Bayern 2 Radiowissen. Ausstrahlung am 9. Dezember 2021. (Podcast) Erfindungen (PDF, 370 KiB) Text des US-Patents an Alfred Nobel (englisch) Museen Nobelmuseum Stockholm Nobelmuseum Karlskoga Nobel-Friedenscenter, Oslo Einzelnachweise Chemiker (19. Jahrhundert) Erfinder Unternehmer (19. Jahrhundert) Unternehmer (Chemische Industrie) Industrieller Unternehmer (Schweden) Person (Nobelpreis) Mäzen Mitglied der Königlich Schwedischen Akademie der Wissenschaften Namensgeber für ein chemisches Element Person als Namensgeber für einen Mondkrater Person als Namensgeber für einen Asteroiden Schwede Geboren 1833 Gestorben 1896 Mann


text: Die arithmetische Kodierung ist eine Form der Entropiekodierung, die bei der verlustfreien Datenkompression verwendet wird. Sie erzielt Kompressionsraten, die sehr nahe am theoretischen Limit der Entropie liegen. Die Grundidee der arithmetischen Kodierung ist, aus einer Folge von Eingabesymbolen und deren Auftrittswahrscheinlichkeiten eine einzelne, möglichst „kurze“ rationale Zahl zu bilden. Aus dieser Zahl kann die ursprüngliche Folge von Eingabesymbolen wiederhergestellt werden. Geschichte Als Begründer der arithmetischen Kodierung gilt Jorma Rissanen, der ab 1976 bis Anfang der 1980er Jahre wesentliche Arbeiten zu diesem Teilgebiet der Informationstheorie leistete. Grundprinzip Die meisten Kodierungen teilen die Folge von Eingabezeichen in kurze Teile auf und kodieren jeden dieser Teile einzeln in Bits. Dabei kommt es vor, dass ein solcher kurzer Teil einen Informationsgehalt hat, der sich nicht in ganzen Bits ausdrücken lässt. Dadurch müssen „unvollständig genutzte“ Bits gespeichert werden, und das sorgt dafür, dass die kodierten Daten länger werden als unbedingt nötig. Die arithmetische Kodierung unterscheidet sich von diesen Kodierungen dadurch, dass die Eingabezeichen nicht in kurze Teile unterteilt werden, sondern alle zusammen zu einer einzigen rationalen Zahl (Bruchzahl) zusammengerechnet werden. Dadurch werden die unvollständig genutzten Bits in der Ausgabe vermieden. Vorbereitung Vor dem Kodieren oder Dekodieren müssen sich der Kodierer und der Dekodierer auf diese Dinge einigen: das Alphabet, aus dem die Zeichen der Zeichenfolge stammen die Reihenfolge der Zeichen im Alphabet die Auftrittswahrscheinlichkeiten der einzelnen Zeichen (gemäß dem Modell für die Entropiekodierung) das Intervall für das Ergebnis des Kodierers, üblicherweise , siehe Kodieralgorithmus Der Kodierer bekommt als Eingabe: eine Folge von Zeichen eine Tabelle, die für jedes Zeichen die Auftrittswahrscheinlichkeit festlegt Er erzeugt daraus: eine rationale Zahl im Bereich , die die Eingabezeichenfolge repräsentiert eine natürliche Zahl , die die Länge der Eingabezeichenfolge angibt Ablauf: Das Zielintervall für geht von der unteren Grenze bis zur oberen Grenze , anfangs ist . Die Anzahl der eingelesenen Zeichen beginnt mit . Für jedes Zeichen aus der Eingabe: Erhöhe die Anzahl der eingelesenen Zeichen um 1. Bestimme die Auftrittswahrscheinlichkeit für das Zeichen anhand der Wahrscheinlichkeitstabelle. Bestimme die Auftrittswahrscheinlichkeit für alle Zeichen, die im Alphabet vor kommen, indem die einzelnen Wahrscheinlichkeiten aufsummiert werden. Schränke das Zielintervall so ein, dass nur noch das Teilintervall, das zu gehört, übrig bleibt: Wähle eine beliebige Zahl aus dem Intervall , mit möglichst kurzer Schreibweise. Beispiel Eingabe: Das Alphabet besteht aus den Zeichen A, B, C, in dieser Reihenfolge. Die Auftrittswahrscheinlichkeiten sind: . Die zu kodierende Zeichenfolge ist AAABAAAC. Dekodieralgorithmus Der Dekodierer bekommt als Eingabe: eine rationale Zahl die Länge der ursprünglichen Eingabezeichenfolge Ablauf: Wiederhole -mal: Bestimme das Zeichen , in dessen Teilintervall die Zahl liegt, sowie die Grenzen und dieses Teilintervalls. Gib das Zeichen aus. Transformiere die relative Position der Zahl aus dem Intervall ins Intervall , also . Beispiel Der Dekodierer bekommt die Zahl und die Anzahl der Zeichen zum Dekodieren. Um zu einer Position im Intervall das zugehörige Zeichen zu bestimmen, wird die Tabelle vor dem eigentlichen Dekodieren berechnet: Das Dekodieren passiert in diesen Schritten: Die Zahl gehört zum Zeichen A, mit und . Das neue ergibt sich zu . Die Zahl gehört zum Zeichen A, mit und . Das neue ergibt sich zu . Die Zahl gehört zum Zeichen A, mit und . Das neue ergibt sich zu . Die Zahl gehört zum Zeichen B, mit und . Das neue ergibt sich zu . Die Zahl gehört zum Zeichen A, mit und . ... und so weiter, bis alle 8 Zeichen dekodiert sind. Varianten Statt dem Dekodierer die Anzahl der kodierten Symbole mitzuteilen, kann das Alphabet auch ein spezielles Zeichen mit der Bedeutung „Ende“ enthalten. Es gibt auch Varianten der arithmetischen Kodierung für weniger Rechenaufwand, die statt eines Bruchs nur eine einzelne, beliebig lange natürliche Zahl zur Informationsdarstellung verwenden. Generell ist die arithmetische Kodierung rechenintensiver als Kodierungen, bei denen jedes kodierte Wort eine ganzzahlige Anzahl Bits hat. Das Verfahren Context-Adaptive Binary Arithmetic Coding wird zum Komprimieren von Videodaten verwendet, das Eingabealphabet besteht aus den beiden Binärziffern 0 und 1, und die Auftrittswahrscheinlichkeit der Bits wird während der Kompression kontextabhängig angepasst. Optimalität Arithmetisches Kodieren ist asymptotisch optimal: Nachdem das letzte Symbol verarbeitet wurde, erhält man ein Intervall mit Das entspricht der Wahrscheinlichkeit, bei gegebenen Symbolwahrscheinlichkeiten , genau solch eine Sequenz zu erhalten. Um nun binär einen Wert im Intervall anzugeben, benötigt man mindestens Bits, falls höchstens jedoch Bits (um das Intervall mit einer Genauigkeit von s/2 zu beschreiben, was im Binärsystem gerade noch genügt, um unterscheiden zu können, ob der Wert innerhalb liegt). Da und lässt sich die Länge der arithmetisch kodierten Sequenz abschätzen: Das bedeutet, man benötigt mindestens so viele Bits wie die Entropie, höchstens jedoch zwei Bits mehr. Die mittlere Länge eines kodierten Symbols ist beschränkt auf Für lange Sequenzen verteilen sich diese (höchstens zwei) zusätzlichen Bits gleichmäßig auf alle Symbole, so dass die mittlere Länge eines kodierten Symbols dann asymptotisch gegen die wahre Entropie geht: Vergleich zur Huffman-Kodierung Wenn sich alle Symbolwahrscheinlichkeiten in der Form darstellen lassen, dann erzeugen arithmetische Kodierung und Huffman-Kodierung einen identisch langen Datenstrom und sind gleich (d. h. optimal) effizient. In der Praxis ist dies aber so gut wie nie der Fall. Implementierung Bei einer konkreten Umsetzung ergibt sich die Schwierigkeit, dass die Grenzen des Intervalls beliebig genaue Bruchzahlen sind. Da das Rechnen mit großen Zählern und Nennern entsprechend lange dauert, wird der Algorithmus für die praktische Umsetzung etwas abgewandelt. Um das Problem der großen Zähler und Nenner Genauigkeit abzumildern, werden zwei Schritte unternommen: In der Tabelle mit den Auftrittswahrscheinlichkeiten wird eine Mindestgenauigkeit festgelegt, auf die einzelnen Auftrittswahrscheinlichkeiten gerundet werden. Durch dieses Runden stimmen die Intervallgrößen nicht mehr exakt mit den optimalen Wahrscheinlichkeiten überein. Das führt zu einer Verschlechterung der Kompressionsrate. Das Intervall muss ab und an wieder vergrößert werden, da sonst nach einigen kodierten Zeichen die Genauigkeit der Zahlen unverhältnismäßig groß wird. Deshalb werden höherwertige Stellen, die feststehen, ausgegeben und aus den Zahlen entfernt. Im Beispiel von oben kann man also nach dem Kodieren des Zeichens B sicher sagen, dass die Ergebniszahl mit 0,3 beginnt. Man kann also bereits hier 0,3 ausgeben und von den Intervallgrenzen abziehen. Danach wird die Intervallgrenze mit 10 skaliert, und es wird mit diesem Wert weitergerechnet. Punkt 1 führt eigentlich dazu, dass der Algorithmus kein Arithmetischer Kodierer mehr ist, sondern nur ähnlich. Es gibt aber einige eigenständige Algorithmen, die vom Arithmetischen Kodierer abstammen; diese sind: Der Range-Coder Dieser Kodierer ist eine relativ direkte Umsetzung des Arithmetischen Kodierers mit ganzen Zahlen. Der Q-Coder (von IBM entwickelt und patentiert) Dieser Kodierer vereinfacht zusätzlich das Alphabet auf nur zwei Zeichen. Dieses Vorgehen erlaubt eine Annäherung der Intervallaufteilung mit Additionen anstatt Multiplikationen wie beim Range-Coder. Der ELS-Coder Dieser Kodierer arbeitet auch nur mit zwei Zeichen, ist aber effizienter bei relativ gleich wahrscheinlichen Zeichen, während beim Q-Coder beide Zeichen möglichst unterschiedliche Wahrscheinlichkeiten haben sollten. Trotz dieser Verfahren bleiben verschiedene Probleme mit der Arithmetischen Kodierung: Geschwindigkeit Arithmetische Kodierer sind relativ aufwendig und langsam. Für jedes Zeichen muss beim Range-Coder eine Division ausgeführt werden. Die anderen Kodierer erfordern das mehrmalige Ausführen des Kodierprozesses für alle Bits des Zeichens. Patente Die meisten Softwarepatente im Bereich des arithmetischen Kodierens wurden in den 1980er und frühen 1990er Jahren erteilt und sind mittlerweile ausgelaufen. Der Q-Coder ist zwar neben dem Huffman Coder für JPEG zulässig, wird aber fast nie verwendet, da er von IBM patentiert war. Kleiner Gewinn Mit verschiedenen Methoden lässt sich erreichen, dass die viel schnellere Huffman-Kodierung nur unwesentlich schlechtere Ergebnisse liefert als der aufwendige Arithmetische Kodierer. Dazu gehört, dass manchmal Zeichenketten als eigenständige Zeichen behandelt werden. Somit lässt sich der „Verschnitt“ senken, der dadurch entsteht, dass jedes Zeichen mit einer ganzzahligen Bitlänge dargestellt wird. Weblinks Ausarbeitung zu Grundlagen der arithmetischen Kodierung, einschließlich Quelltext (E. Bodden et al. 2002; PDF-Datei; 568 kB) Website des Range-Coders, Quellcode zum Download Das elektronische Buch Information Theory, Inference, and Learning Algorithms von David J. C. MacKay erklärt in Kapitel 6 das arithmetische Kodieren. Einzelnachweise Datenkompression


text: Abbildung steht für: Abbild, Beziehung eines Bildes zu dem abgebildeten Gegenstand optische Abbildung, Erzeugung eines Bildpunkts von einem Gegenstandspunkt Funktion (Mathematik), die Abhängigkeit einer Größe von einer anderen Siehe auch: Bild (Begriffsklärung)


text: Ein Automobil, kurz Auto (in Deutschland amtlich Kraftfahrzeug, in der Schweiz amtlich Motorwagen), ist ein mehrspuriges motorgetriebenes Straßenfahrzeug zur Beförderung von Personen oder Lasten. Umgangssprachlich nennt man „Auto“ vor allem Fahrzeuge, die zum Transport von Personen bestimmt sind; amtlich werden diese als Personenkraftwagen (kurz: Pkw) bezeichnet, oder – bei mehr Sitzplätzen – als Kraftomnibus. Soll ein Fahrzeug mehrheitlich Güter transportieren, heißt es amtlich „Lastkraftwagen“ (Lkw). Der weltweite Fahrzeugbestand lag im Jahr 2010 bei über 1,015 Milliarden Automobilen und stieg seitdem kontinuierlich an. 2011 wurden weltweit über 80 Millionen Automobile gebaut. In Deutschland waren im Jahr 2012 etwa 51,7 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, davon sind knapp 43 Millionen Personenkraftwagen. Wortherkunft Automobil („Selbstbeweger“) ist ein substantiviertes Adjektiv, abgeleitet von , und . Die Wortschöpfung entstand in den 1860er-Jahren in Frankreich und diente damals – wie locomobile – zur Unterscheidung von den üblichen Landfahrzeugen, die damals von Pferden gezogen wurden. So bezeichnete französisch 1875/1876 eine mit Pressluft betriebene Straßenbahn. Die Anwendung im heutigen Sinn setzte sich in den 1890er-Jahren durch: 1893 hieß es in der Publikation Radfahrergeschichten noch mit französischem Plural: „In den Straßen von Paris wird es bald komisch aussehen. Viele Fiaker fahren bereits ohne Pferde als numerirte Automobiles umher.“ Anschließend wurde das Wort im Deutschen schnell heimisch, zunächst nach französischem Vorbild noch als Femininum, unter dem Einfluss der Kurzform Auto aber bald schon als Neutrum. Das älter deutsche Wort war hingegen Motorwagen. Die deutschen Äquivalente Kraftfahrzeug und Kraftwagen wurden 1917 amtlich eingeführt. Die Definition „selbstbewegendes Fahrzeug“ würde auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. In der Regel wird unter einem Automobil jedoch ein mehrspuriges und nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden, also ein Pkw, Bus oder Lkw. In der Alltagssprache ist meist nur der Pkw gemeint. Der Darmstädter Dozent für Kraftwagen, Freiherr Löw von und zu Steinfurth versuchte, sich in seinem Standardwerk Das Automobil – sein Bau und sein Betrieb über alle Ausgaben ab 1909 hinweg an möglichst exakten Definitionen von „Automobil“. In der 5. Auflage von 1924 schreibt er: Um diese strenge Klassifizierung zu beleuchten, lässt er beispielsweise Forderung 2 weg und kommt damit „zu den sogenannten gleislosen Bahnen, die aus elektrischen Wagen bestehen, denen durch eine Oberleitung die Energie zugeführt wird.“ Im Englischen ist mit einem automobile bzw. car nur ein Pkw gemeint. Eine Übersetzung im Sinne des zitierten von und zu Steinfurth gibt es im Englischen nicht. Das in diesem Zusammenhang oft erwähnte Wort motor vehicle schließt auch Krafträder mit ein und ist demzufolge dem deutschen Begriff Kraftfahrzeug gleichzusetzen. Geschichte Der Franzose Nicholas Cugnot erbaute 1769 einen Dampfwagen – das erste bezeugte und tatsächlich erbaute Fahrzeug, das nicht auf Muskelkraft oder einer anderen äußeren Kraft (wie z. B. Wind) basierte (und kein Spielzeug war). Im Jahr 1863 machte Étienne Lenoir mit seinem „Hippomobile“ eine 18 km lange Fahrt; es war das erste Fahrzeug mit einem Motor mit interner Verbrennung. Jedoch gilt das Jahr 1886 mit dem Motordreirad „Benz Patent-Motorwagen Nummer 1“ des deutschen Erfinders Carl Benz als das Geburtsjahr des „modernen“ Automobils mit Verbrennungsmotor, da es große mediale Aufmerksamkeit erregte und zu einer Serienproduktion führte. Zuvor bauten auch andere Erfinder motorisierte Gefährte mit ähnlichen oder gänzlich anderen Motorkonzepten. Motorisierte Wagen lösten in nahezu allen Bereichen die von Zugtieren gezogenen Fuhrwerke ab, da sie deutlich schneller und weiter fahren und eine höhere Leistung erbringen können. Durch diesen Vorteil steigerte sich seit dem Geburtsjahr des Automobils die Weite der zurückgelegten Strecken, u. a. deshalb wurde dem motorisierten Straßenverkehr immer mehr Raum zugestanden. Aufbau und Form Zu den wesentlichen Bestandteilen des Automobils gehören das Fahrwerk mit Fahrgestell und anderen Teilen, ferner Karosserie, Motor, Getriebe und Innenraum. Europäische Pkw bestehen zu über 54 Prozent aus Stahl, die Hälfte davon hochfeste Stahlgüten. Die Technik der Fahrzeuge müssen Ingenieure und Designer in eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form bringen, die die Markenwerte des Herstellers vermittelt und Emotionen weckt. Beim Kauf eines Autos ist das Fahrzeugdesign heute eines der wichtigsten Entscheidungskriterien. Sicherheit Nach Zahlen der WHO sterben 1,25 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist unter anderem abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer. Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen. Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen die Folgen eines Unfalls mildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem (ABS) sowie das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie eine defensive Fahrweise, das Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen können dazu beitragen, dass die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen reduziert wird. In den meisten Industrienationen sind die Opferzahlen seit Jahren rückläufig. In Europa spielen Verkehrsunfälle als Todesursache heute eine geringere Rolle als vor einigen Jahrzehnten, die Zahl der Todesopfer liegt unter den Zahlen der Drogentoten oder Suizidenten. So fielen in Deutschland, Österreich, den Niederlanden oder der Schweiz die Opferzahlen seit den 1970er-Jahren, trotz kaum rückläufiger Zahlen der Verkehrsunfälle, auf ein Drittel. 2011 ist in Deutschland die Zahl der Verkehrstoten zum ersten Mal seit 20 Jahren wieder gestiegen, in Österreich und der Schweiz allerdings auf dem historisch tiefsten Stand. Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft. Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer z. B. Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt als in den Jahren davor. Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen. Autonomes Fahren Sowohl Automobilbauer und Zulieferbetriebe als auch Unternehmen aus der IT-Branche (insbesondere Google und Uber) forschen und entwickeln am autonom fahrenden Kraftfahrzeug (meist Pkw). . Erfahrungen amerikanischer Autoversicherungen würden nahelegen, dass bereits die Anzeigen der Assistenz-Sensorik das Unfallrisiko senken können. Auch wird die Ansicht vertreten, dass ein gewisses Maß an Unsicherheit den Erfolg autonomer Automobile nicht verhindern wird. Das „Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr“ von 1968 verbot lange Zeit autonome Automobile, wurde jedoch Mitte Mai 2014 von der UN geändert, so dass Davor schrieb es unter anderem vor, dass jedes in Bewegung befindliche Fahrzeug einen Fahrer haben und dieser das Fahrzeug auch beherrschen muss. Zu klären sind insbesondere Fragen bezüglich des Haftungsrechts bei Unfällen, wenn technische Assistenzsysteme das Fahren übernehmen. Im bisher dem Fortschritt zugeneigten Kalifornien, das lange Zeit liberale Regelungen für autonome Automobile hatte, wurde 2014 die gesetzliche Situation jedoch verschärft – jetzt muss immer ein Mensch am Steuer sitzen, der „jederzeit eingreifen kann“. Einer Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie zufolge rechnet man damit, dass zumindest die Automatisierung einiger Fahrfunktionen bis spätestens 2020 technisch realisierbar sein werden, während fahrerlose Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen erst weit später zu erwarten seien. Auch Fahrzeuge ohne Lenkrad, Bremse und Gaspedal werden erprobt. In diesem Zusammenhang werden Verkehrskonzepte wie ein erweitertes Car Sharing diskutiert: Man bucht das Auto übers Internet und steigt bei Bedarf zu. Keiner der Insassen benötigt eine Fahrerlaubnis. Kosten Kosten für den Fahrzeughalter Die Gesamtbetriebskosten eines Autos setzen sich zusammen aus Fixkosten (auch „Unterhaltskosten“ genannt) und variablen Kosten (auch „Betriebskosten“ genannt), hinzu kommt der Wertverlust des Autos. Die Kosten werden von vielen Menschen unterschätzt. Fixkosten Die Fixkosten fallen unabhängig von der jährlichen Kilometerleistung an. Sie setzen sich im Wesentlichen zusammen aus der Kraftfahrzeugsteuer, den obligatorischen Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherungen, in vielen Ländern eines zwangsweisen Mautbeitrags sowie sporadisch vorgeschriebenen Technischen Prüfungen. Daneben können freiwillige Zusatzversicherungen abgeschlossen werden, wie eine Kaskoversicherung sowie weitere Versicherungen oder zusätzliche versicherungsähnliche Leistungen, welche die Automobilclubs bei einer Mitgliedschaft anbieten. Betriebskosten Die Betriebskosten hängen weitgehend von der jährlichen Kilometerleistung ab. Es entstehen Aufwände für den Energieverbrauch (bei Verbrennungsmotoren ist das der Kraftstoffverbrauch), den Ersatz von Verschleißteilen (insbesondere Autoreifen), sowie für weitere Wartung und ggf. außerplanmäßige Reparaturen. Die Wartung ist je nach Zeit und Kilometern erforderlich. Typische Zeitintervalle liegen bei 1 bis 2 Jahren, typische Kilometerintervalle bei 10.000 km bis 30.000 km. Werden die Wartungsintervalle nicht eingehalten, kann das zu Schwierigkeiten mit Garantieansprüchen bei Defekten führen. Je nach individuellem Wunsch entstehen Kosten für die Fahrzeugreinigung. Nicht direkt kilometerabhängig sind Park- und Mautgebühren. Anschaffungskosten Der Kaufpreis verringert sich sofort als Wertverlust auf den jeweiligen, zeitabhängigen Verkehrswert, während beim Leasing ein ähnlicher Verlust durch Zinszahlungen entsteht. Beispielwerte Statistisches Bundesamt und ADAC veröffentlichen vierteljährlich einen Autokosten-Index. Dieser gibt an, um wie viel Prozent sich verschiedene Kostenbestandteile verteuert oder verbilligt haben. Der ADAC veröffentlicht eine Voll-Kalkulation für Neuwagen, eingeteilt in 6 Klassen (Stand: 04/2018): Kleinstwagen: Citroen C1 VTi 72 Start: 321 €/Monat Kleinwagen: Dacia Sandero SCe 75 Essential: 318 €/Monat Untere Mittelklasse: Dacia Logan MCV Sce 75 Access: 323 €/Monat Mittelklasse: Skoda Octavia 1.2 TSI Active: 502 €/Monat Obere Mittelklasse: Skoda Superb Combi 1.6 TDI Active: 614 €/Monat Oberklasse: Porsche 911 Carrera Coupé: 1357 €/Monat Angeführt ist das jeweils günstigste Modell jeder Klasse. Von der Allgemeinheit getragene Kosten Der Pkw-Verkehr bringt externe Kosten, insbesondere im Bereich Umweltverschmutzung und Unfallfolgekosten, mit sich. Viele der dabei betrachteten Größen sind kaum bzw. nur sehr ungefähr zu quantifizieren, weshalb verschiedene Publikationen zum Thema unterschiedlich hohe externe Kosten benennen. Eine Studie aus dem Jahr 2022 kommt zu dem Schluss, dass jeder Autofahrer im Jahr mit Rund 5.000 Euro von der Allgemeinheit subventioniert wird. Einbezogen wurden zehn verschiedene soziale oder externe Kostenarten, darunter Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Schaffung und Erhalt der Straßeninfrastruktur, Parken im öffentlichen Straßenraum und Kosten des Klimawandels. Gemäß Umweltbundesamt betrugen die externen Kosten im Straßenverkehr in Deutschland im Jahr 2005 insgesamt 76,946 Mrd. Euro, wovon 61,2 Mrd. auf den Personen- und 15,8 Mrd. auf den Güterverkehr entfielen. Die Unfallkosten machten dabei 52 % (entspricht 41,7 Mrd. Euro) der externen Kosten aus. Das Umweltbundesamt berechnete 2007, dass Pkw in Deutschland durchschnittlich etwa 3 Cent pro Kilometer an Kosten für Umwelt und Gesundheit verursachen, die hauptsächlich durch Luftverschmutzung entstehen. Das ergibt rechnerisch Kosten von 3000 Euro für einen Pkw mit 100.000 Kilometern Laufleistung. Für Lkw betragen diese Kosten sogar 17 Cent pro Kilometer. Diese externen Kosten werden nicht oder nur teilweise durch den Straßenverkehr getragen, sondern u. a. durch Steuern sowie Krankenkassen- und Sozialversicherungsbeiträge finanziert. Die Kostenunterdeckung des Straßenverkehrs (also alle durch den Straßenverkehr direkt und indirekt verursachten Kosten abzüglich aller im Zusammenhang mit dem Straßenverkehr geleisteten Steuern und Abgaben) beziffert das Umweltbundesamt für das Jahr 2005 auf rund 60 Mrd. Euro. Der österreichische Pkw-Verkehr trug im Jahr 2000 nur einen Teil der von ihm verursachten Kosten: Ein großer Teil der Kosten für die Errichtung und Erhaltung der Straßen sowie der Sekundärkosten wie Unfall- und Umweltkosten (Lärm, Luftschadstoffe) aller Verkehrsteilnehmer werden von der Allgemeinheit übernommen. Während der Pkw-Verkehr für 38 % der durch ihn verursachten Kosten aufkam, trugen Busse die eigenen Kosten zu 10 % und Lkw zu 21 %. Das Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs der Europäischen Union bezifferte 2019 die wirtschaftlichen Kosten einer 20.000 km langen Autofahrt wie folgt: 900 € für Unfallkosten 142 € für die Kosten der Luftverschmutzung 236 € für die Kosten des Klimawandels 236 € für die Auswirkungen der Lärmbelästigung 76 € für die Produktionskosten 110 € für den Verlust von Lebensraum Auswirkungen der Automobilisierung Wirtschaft Der Pkw-Verkehr ist Forschungsgegenstand der Volkswirtschaft, namentlich der Verkehrswissenschaft. Das Automobil als industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit verändert. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden. Heute gibt es neben den großen Herstellern viele kleine Betriebe, die als Automanufaktur zumeist exklusive Fahrzeuge produzieren, beispielsweise Morgan (GB). Verkehr Die Bedeutung des Automobils basiert neben der vergleichsweise hohen physischen Leistungsfähigkeit des Systems auch auf der hohen Freizügigkeit in den Nutzungsmöglichkeiten bezüglich der Transportaufgaben und der Erschließung räumlicher bzw. geografischer Bereiche. Bis ins 19. Jahrhundert gab es nur wenige Fortbewegungsmittel, zum Beispiel die Kutsche oder das Pferd. Die Verbreitung der Eisenbahn steigerte zwar die Reisegeschwindigkeit, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Mit dem Fahrrad stand ab Ende des 19. Jahrhunderts erstmals ein massentaugliches Individualverkehrsmittel zur Verfügung, allerdings ermöglichte erst das Automobil individuelle motorisierte Fortbewegung sowie den flexiblen und schnellen Transport auch größerer Lasten. In den 1960er Jahren herrschte eine regelrechte Euphorie, woraus eine vorherrschende Meinung entstand, der gesamte Lebensraum müsse der Mobilität untergeordnet werden („Autogerechte Stadt“). Schon in den 1970er Jahren wurden einige solche Projekte jedoch gestoppt. Die Emissionen aus dem Verkehr steigen auch im Jahre 2011 immer noch und im Gegensatz zu den Brennstoffen können die vereinbarten Ziele zum Klimaschutz bei den Treibstoffen (in der Schweiz) nicht erfüllt werden. Zum 1. Januar 2004 waren in Deutschland 49.648.043 Automobile zugelassen. Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen höheren Platzbedarf. Insbesondere in Ballungsgebieten führt dies zu Problemen durch Staus und Bedarf an öffentlichen Flächen, wodurch sich einige der Vorteile des Automobils auflösen. Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Fahrmischern zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau. Umwelt und Gesundheit Der massenhafte Betrieb von Verbrennungsmotoren in Autos führt zu Umweltproblemen, einerseits lokal durch Schadstoffemissionen, die je nach Stand der Technik vielfach vermeidbar sind, andererseits global durch den systembedingten CO2-Ausstoß, der zur Klimaerwärmung beiträgt. Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, oft gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich. Allein in Deutschland sterben jährlich 11.000 Menschen infolge von Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr; Todesfälle, die potentiell vermieden werden könnten. Diese Zahl ist 3,5 Mal so hoch wie die Zahl der Todesopfer durch Unfälle. Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann. Über die Folgen, welche vom massenhaften Reifenverschleiß ausgehen, ist bisher erst wenig bekannt. Ein großer Teil davon wird mit dem Regen in die Oberflächengewässer gespült. Durch das freigesetzte Ozonschutzmittel 6PPD können Fischsterben verursacht werden. Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb konventioneller Automobile erzeugt einen CO2-Ausstoß und trägt damit zum Treibhauseffekt bei. Nach Planungen der EU-Kommission sollen bis zum Jahr 2050 Autos mit Verbrennungskraftmaschinenantrieb aus den Innenstädten Europas gänzlich verbannt werden. Inzwischen will das EU-Parlament den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 verbieten. Die EU-Umweltminister hingegen, wollen ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO2-Emissionen zuzulassen. Der Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege verringert den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen. Das Platz- und Parkplatzproblem der Ballungsgebiete zeigte sich bereits in den 1920er Jahren und schon 1929 verfolgte der deutsche Ingenieur und Erfinder Engelbert Zaschka in Berlin den Ansatz des zerlegbaren Zaschka-Threewheelers (Faltauto). Dieses Stadtauto-Konzept hatte das Ziel, kostengünstig und raumsparend zu sein, indem sich das Fahrzeug nach Gebrauch zusammenklappen ließ. Die Fertigung von Automobilen verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Greenpeace geht von einem Wasserverbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus. Die Zeitschrift Der Spiegel berechnete 1998 für die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa Mercedes E-Klasse) gar 226.000 l Wasser. Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an. Das Automobil wird derzeit (2013) zu 85 Prozent recycelt und zu 95 Prozent verwertet. Bei metallischen Bestandteilen beträgt die Recyclingquote 97 Prozent. Einen Überblick zur Umweltfreundlichkeit von jeweils aktuellen Pkw-Modellen veröffentlicht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) jährlich in der Auto-Umweltliste. Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu den durch dessen Umwelteinwirkungen verursachten Kosten siehe die Kapitel Sicherheit bzw. Externe Kosten. Soziale Auswirkungen Die verbreitete Verwendung des Autos verändert die sozialen Räume – u. a. wurden folgende Auswirkungen in der Schweiz beklagt: Kinder können immer seltener unbeaufsichtigt auf der Straße spielen; Freizeit-Orte liegen weiter entfernt als früher; folglich weniger spontane körperliche Betätigung sowie zum Beispiel eine Halbierung der Nutzung des Fahrrades bei jungen Schweizern innerhalb von 20 Jahren. Die gesamte kindliche Entwicklung wird beeinflusst. Pkw-Verbrauchskennzeichnungsverordnung Seit 1. Dezember 2011 müssen in Deutschland Neuwagen mit einer Energieverbrauchskennzeichnung versehen werden. Die Klassen reichen von A+ bis G. Der Verbrauch wird auf das Fahrzeuggewicht bezogen, womit Vergleiche nur innerhalb einer Gewichtsklasse möglich sind. Dass ein leichterer Wagen bei gleicher Benotung weniger Energie für einen Transport benötigt als ein schwererer Wagen, ist an dem Label nicht erkennbar. Interessenverbände in Deutschland In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer und der Automobilindustrie gegenüber Politik, Industrie und Medien. Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegründeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD), der zusätzlich auch die Interessen der anderen Verkehrsteilnehmer (Radfahrer, Fußgänger, ÖPNV-Benutzer) vertritt. Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA). Forschungseinrichtungen zum Thema Automobil Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika) der RWTH Aachen Statistische Wirtschaftsdaten zur Automobilproduktion Neue Entwicklungen Zu den neuen Entwicklungen gehören alternative Antriebe wie das Elektroauto (Elektrofahrzeug). Eine weitere Entwicklung ist das autonome Fahren (Autonomes Landfahrzeug). Durch Carsharing wechselt ein Auto vom Privatbesitz in einen Gemeinschaftsbesitz. Experimentell entwickelt werden zudem Prototypen von Flugautos. Siehe auch Statussymbol Verkehrsmittel Literatur Nach Erscheinungsjahr geordnet Wolfgang Sachs: Die Liebe zum Automobil: Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Rowohlt, Reinbek 1984, ISBN 3-498-06166-6. Peter M. Bode, Sylvia Hamberger, Wolfgang Zängl: Alptraum Auto: Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen. Raben Verlag von Wittern, 1986. Hannes Krall: Das Automobil oder Die Rache des kleinen Mannes: Verborgene Bedeutungen des Internationalen Golf-GTI-Treffens. DRAVA Verlags- und Druckgesellschaft, 1991, ISBN 3-85435-138-0. Weert Canzler: Das Zauberlehrlings-Syndrom: Entstehung und Stabilität des Automobil-Leitbildes. Edition Sigma, 1996, ISBN 3-89404-162-5. Arnd Joachim Garth: Das Dialogomobil: Marketing und Werbung rund um das Automobil. Berlin, Verlag Werbweb-Berlin, 2001, ISBN 3-00-006358-7. Daniela Zenone: Das Automobil im italienischen Futurismus und Faschismus: Seine ästhetische und politische Bedeutung. WZB, Forschungsschwerpunkt Technik, Arbeit, Umwelt, Berlin 2002. Weert Canzler, Gert Schmidt (Hrsg.): Zukünfte des Automobils. Aussichten und Grenzen der autotechnischen Globalisierung. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-250-9. Hermann Knoflacher: Virus Auto. Die Geschichte einer Zerstörung. Ueberreuter Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-8000-7438-9. Larry Edsall: Automobile der Zukunft. Neue Technologien für das 21. Jahrhundert. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2019, ISBN 978-3-7822-1342-4. Weblinks Einzelnachweise