text: Johann Carl Friedrich Gauß (latinisiert Carolus Fridericus Gauss; * 30. April 1777 in Braunschweig, Fürstentum Braunschweig-Wolfenbüttel; † 23. Februar 1855 in Göttingen, Königreich Hannover) war ein deutscher Mathematiker, Statistiker, Astronom, Geodät, Elektrotechniker und Physiker. Wegen seiner überragenden wissenschaftlichen Leistungen galt er bereits zu seinen Lebzeiten als Princeps mathematicorum (Fürst der Mathematiker). Seine Tätigkeit erstreckte sich neben der Reinen Mathematik auch auf angewandte Gebiete, zum Beispiel war er mit der Landesvermessung des Königreichs Hannover beauftragt, er erfand zusammen mit Wilhelm Eduard Weber als einer der Ersten elektromagnetische Telegrafie und beide wandten sie als Erste über längere Strecken an, er entwickelte Magnetometer und er initiierte ein weltweites Netz von Stationen zur Erforschung des Erdmagnetismus. Epochale Bedeutung Mit 18 Jahren entwickelte Gauß die Grundlagen der modernen Ausgleichungsrechnung und der mathematischen Statistik (Methode der kleinsten Quadrate), mit der er 1801 die Wiederentdeckung des ersten Asteroiden Ceres ermöglichte. Auf Gauß gehen die nichteuklidische Geometrie, zahlreiche mathematische Funktionen, Integralsätze, die Normalverteilung, erste Lösungen für elliptische Integrale und die gaußsche Krümmung zurück. 1807 wurde er zum Universitätsprofessor und Sternwartendirektor in Göttingen berufen und später mit der Landesvermessung des Königreichs Hannover betraut. Neben der Zahlentheorie und der Potentialtheorie erforschte er u. a. das Erdmagnetfeld. Bereits 1856 ließ der König von Hannover Medaillen mit dem Bild von Gauß und der Inschrift (dem Fürsten der Mathematiker) prägen. Da Gauß nur einen Bruchteil seiner Entdeckungen veröffentlichte, erschlossen sich die Tiefgründigkeit und die Reichweite seines Werks der Nachwelt in vollem Umfang erst, als 1898 sein Tagebuch entdeckt und der Nachlass bekannt wurde. Nach Gauß sind viele mathematisch-physikalische Phänomene und Lösungen benannt, mehrere Vermessungs- und Aussichtstürme, zahlreiche Schulen, außerdem Forschungszentren und wissenschaftliche Ehrungen wie die seit 1949 verliehene Carl-Friedrich-Gauß-Medaille der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft und die festliche Gauß-Vorlesung, die seit 2001 in jedem Semester an einer anderen deutschen Hochschule stattfindet. Leben Eltern, Kindheit und Jugend Carl Friedrich kam am 30. April 1777 als Sohn der Eheleute Gauß in Braunschweig zur Welt. Sein Geburtshaus am Wendengraben in der Wilhelmstraße 30 – in dessen Erdgeschoss später das Gauß-Museum eingerichtet wurde – überstand den Zweiten Weltkrieg nicht. Dort wuchs er als einziges gemeinsames Kind seiner Eltern auf; aus einer früheren Ehe des Vaters gab es noch einen älteren Stiefbruder. Sein Vater Gebhard Dietrich Gauß (1744–1808) übte verschiedene Berufe aus, er war unter anderem Gärtner, Schlachter, Maurer, Kaufmannsassistent und Schatzmeister einer kleinen Versicherungsgesellschaft. Die ein Jahr ältere Dorothea Bentze (1743–1839) arbeitete vor der Heirat als Dienstmädchen und wurde dessen zweite Frau. Sie war die Tochter eines Steinmetzen aus Velpke, der früh starb, und wird als klug, von heiterem Sinn und festem Charakter geschildert. Gauß’ Beziehung zu seiner Mutter blieb zeitlebens eng; zuletzt wohnte die 96-Jährige bei ihm in Göttingen. Anekdoten besagen, dass bereits der dreijährige Carl Friedrich seinen Vater bei der Lohnabrechnung korrigiert hätte. Später sagte Gauß von sich selbst scherzhaft, er habe das Rechnen vor dem Sprechen gelernt. Die Gabe, als Rechenkünstler auch komplizierteste Rechnungen im Kopf durchzuführen, hatte er noch in hohem Alter. Nach einer Erzählung von Wolfgang Sartorius von Waltershausen fiel das mathematische Talent des kleinen Carl Friedrich auf, als er nach zwei Jahren Elementarunterricht in die Rechenklasse der Catherinen-Volksschule kam: Dort pflegte der Lehrer Büttner seine Schüler mit längeren Rechenaufgaben zu beschäftigen, während er mit einer Karbatsche in der Hand auf und ab ging. Eine Aufgabe war die Summation einer arithmetischen Reihe; wer fertig war, legte seine Tafel mit den Rechnungen für die Lösung auf das Pult. Mit den Worten „ligget se“ in Braunschweiger Plattdeutsch legte der neunjährige Gauß verblüffend rasch seine auf den Tisch, die nur eine einzige Zahl trug. Nachdem Gauß’ außergewöhnliche Begabung erkannt war, beschaffte man zunächst ein anderes Rechenbuch aus Hamburg, bevor der Assistent Martin Bartels brauchbare mathematische Bücher zum gemeinsamen Studium besorgte und dafür sorgte, dass Gauß 1788 das Martino-Katharineum Braunschweig besuchen konnte. Das elegante Verfahren, mit dem „der kleine Gauß“ die Lösung so rasch im Kopf errechnete, wird heute Gaußsche Summenformel genannt. Um die Summe einer arithmetischen Reihe, beispielsweise der natürlichen Zahlen von 1 bis 100, zu berechnen, werden hierbei Paare gleicher Teilsumme gebildet, zum Beispiel 50 Paare mit der Summe 101 (1 + 100, 2 + 99, ..., 50 + 51), womit 5050 als Ergebnis rasch zu erhalten ist. Als der „Wunderknabe“ Gauß vierzehn Jahre alt war, wurde er dem Herzog Karl Wilhelm Ferdinand von Braunschweig vorgestellt. Dieser unterstützte ihn sodann finanziell. So konnte Gauß 1792–1795 am Collegium Carolinum in Braunschweig studieren, das zwischen höherer Schule und Hochschule anzusiedeln ist und der Vorgänger der heutigen Technischen Universität in Braunschweig ist. Dort war es der Professor Eberhard August Wilhelm von Zimmermann, der sein mathematisches Talent erkannte, ihn förderte und ihm ein väterlicher Freund wurde. Studienjahre Im Oktober 1795 wechselte Gauß an die Georg-August-Universität Göttingen. Dort hörte er bei Christian Gottlob Heyne Vorlesungen über Klassische Philologie, die ihn damals genauso wie die Mathematik interessierte. Letztere wurde durch Abraham Gotthelf Kästner, der zugleich Dichter war, repräsentiert. Bei Georg Christoph Lichtenberg hörte er im Sommersemester 1796 Experimentalphysik und sehr wahrscheinlich im folgenden Wintersemester Astronomie. In Göttingen schloss er Freundschaft mit Wolfgang Bolyai. Im Alter von 18 Jahren gelang es Gauß als Erstem, die Möglichkeit zur Konstruktion mit Zirkel und Lineal des regelmäßigen Siebzehnecks zu beweisen, und zwar auf Basis einer rein algebraischen Überlegung – eine sensationelle Entdeckung; denn seit der Antike hatte es auf diesem Gebiet kaum noch Fortschritte gegeben. Danach konzentrierte er sich auf das Studium der Mathematik, das er 1799 mit seiner Doktorarbeit an der Universität Helmstedt abschloss. Die Mathematik war vertreten durch Johann Friedrich Pfaff, der sein Doktorvater wurde. Und der Herzog von Braunschweig legte Wert darauf, dass Gauß nicht an einer „ausländischen“ Universität promoviert werden sollte. Ehen, Familie und Kinder Im November 1804 verlobte er sich mit der von ihm länger umworbenen Johanna Elisabeth Rosina Osthoff (* 8. Mai 1780; † 11. Oktober 1809), der Tochter eines Weißgerbers aus Braunschweig, und heiratete sie am 9. Oktober 1805. Am 21. August 1806 wurde in Braunschweig ihr erstes Kind geboren, Joseph Gauß († 4. Juli 1873). Seinen Vornamen bekam der Sohn nach Giuseppe Piazzi, dem Entdecker der Ceres, eines Kleinplaneten, dessen Wiederauffindung 1801 Gauß’ Bahnberechnung ermöglicht hatte. Schon bald nach dem Umzug der Familie nach Göttingen wurde am 29. Februar 1808 die Tochter Wilhelmine, genannt Minna, geboren, im folgenden Jahr am 10. September 1809 der Sohn Louis. Einen Monat danach, am 11. Oktober 1809, starb Johanna Gauß im Kindbett, Louis wenige Monate später am 1. März 1810. Durch den Tod Johannas fiel Gauß eine Zeit lang in eine Depression; aus dem Oktober 1809 stammt eine von Gauß verfasste bewegende Klage, die in seinem Nachlass gefunden wurde. Der Finder Carl August Gauß (1849–1927) war sein einziger in Deutschland geborener Enkel, Sohn von Joseph und Besitzer des Guts Lohne bei Hannover. Wilhelmine heiratete den Orientalisten Heinrich Ewald, der später als einer der Göttinger Sieben das Königreich Hannover verließ und Professor an der Universität Tübingen wurde. Am 4. August 1810 heiratete der Witwer, der zwei kleine Kinder zu versorgen hatte, Friederica Wilhelmine Waldeck (genannt Minna; * 15. April 1788; † 12. September 1831), Tochter des Göttinger Rechtswissenschaftlers Johann Peter Waldeck, die die beste Freundin seiner verstorbenen Frau gewesen war. Mit ihr hatte er drei Kinder. Eugen Gauß zerstritt sich als Student der Rechte mit seinem Vater und wanderte 1830 nach Amerika aus, wo er als Kaufmann lebte und die „First National Bank“ von St. Charles gründete. Wilhelm Gauß folgte Eugen 1837 in die Vereinigten Staaten und brachte es ebenfalls zu Wohlstand. Seine jüngste Tochter Therese Staufenau führte ihrem Vater nach dem Tod der Mutter bis zu seinem Tod den Haushalt. Minna Gauß war nach 13-jähriger Leidenszeit an Tuberkulose verstorben. Spätere Jahre Nach seiner Promotion lebte Gauß in Braunschweig von dem kleinen Gehalt, das ihm der Herzog zahlte, und arbeitete an seinen Disquisitiones Arithmeticae. Einen Ruf an die Petersburger Akademie der Wissenschaften lehnte Gauß aus Dankbarkeit gegenüber dem Herzog von Braunschweig ab, wohl auch in der Hoffnung, dass dieser ihm eine Sternwarte in Braunschweig bauen würde. Nach dem plötzlichen Tod des Herzogs nach der Schlacht bei Jena und Auerstedt wurde Gauß im November 1807 Professor an der Georg-August-Universität Göttingen und Direktor der Sternwarte Göttingen. Dort musste er Lehrveranstaltungen halten, gegen die er eine Abneigung entwickelte. Die praktische Astronomie wurde dort durch Karl Ludwig Harding vertreten, den mathematischen Lehrstuhl hatte Bernhard Friedrich Thibaut inne. Mehrere seiner Studenten wurden einflussreiche Mathematiker, darunter Richard Dedekind und Bernhard Riemann sowie der Mathematikhistoriker Moritz Cantor. In fortgeschrittenem Alter beschäftigte er sich zunehmend mit Literatur und war ein eifriger Zeitungsleser. Seine Lieblingsschriftsteller waren Jean Paul und Walter Scott. Er sprach fließend Englisch und Französisch und las, neben seiner Vertrautheit mit den klassischen Sprachen der Antike aus seiner Jugendzeit, mehrere moderne europäische Sprachen (Spanisch, Italienisch, Dänisch, Schwedisch), wobei er zuletzt noch Russisch lernte und sich versuchsweise mit Sanskrit befasste, das ihm aber nicht zusagte. Seit 1804 war er korrespondierendes Mitglied der Académie des sciences und ab 1820 associé étranger der Akademie. Ebenfalls 1804 wurde er Fellow der Royal Society und 1820 der Royal Society of Edinburgh. 1808 wurde er zum korrespondierenden und 1820 zum auswärtigen Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften sowie 1822 in die American Academy of Arts and Sciences gewählt. Die Acadérnie royale de Bruxelles nahm ihn im Dezember 1841 als auswärtiges korrespondierendes Mitglied auf. 1838 erhielt er die Copley-Medaille der Royal Society. 1842 wurde er in die Friedensklasse des Ordens Pour le Mérite aufgenommen. Im selben Jahr lehnte er einen Ruf an die Universität Wien ab. 1845 wurde er Geheimer Hofrat und 1846 zum dritten Mal Dekan der Philosophischen Fakultät. 1849 feierte er sein Goldenes Doktorjubiläum und wurde Ehrenbürger von Braunschweig und Göttingen. Sein letzter wissenschaftlicher Austausch war über eine Verbesserung des Foucaultschen Pendels in einem Brief an Alexander von Humboldt 1853. Er sammelte numerische und statistische Daten aller Art und führte zum Beispiel Listen über die Lebenserwartung berühmter Männer (in Tagen gerechnet). So schrieb er am 7. Dezember 1853 an seinen Freund und Kanzler seines Ordens Alexander von Humboldt u. a.: „Es ist übermorgen der Tag, wo Sie, mein hochverehrter Freund, in ein Gebiet übergehen, in welches noch keiner der Koryphäen der exacten Wissenschaften eingedrungen ist, der Tag, wo Sie dasselbe Alter erreichen, in welchem Newton seine durch 30.766 Tage gemessene irdische Laufbahn geschlossen hat. Und Newtons Kräfte waren in diesem Stadium gänzlich erschöpft: Sie stehen zur höchsten Freude der ganzen wissenschaftlichen Welt noch im Vollgenuss Ihrer bewundernswürdigen Kraft da. Mögen Sie in diesem Genuss noch viele Jahre bleiben.“ Gauß interessierte sich für Musik, besuchte Konzerte und sang viel. Ob er ein Instrument spielte, ist nicht bekannt. Er befasste sich mit Aktienspekulation und hinterließ bei seinem Tod ein beträchtliches Vermögen von 170.000 Talern (bei einem Professoren-Grundgehalt von 1000 Talern jährlich) überwiegend in Wertpapieren, darunter vielfach von Eisenbahnen. Hierzu findet sich eine der wenigen Stellen im Briefwechsel, in denen er sich kritisch zur Politik und zu mit dieser kooperierenden Banken äußert; denn von ihm erworbene Eisenbahnaktien von Hessen-Darmstadt verloren drastisch an Wert, als bekannt wurde, dass die Eisenbahn jederzeit verstaatlicht werden konnte. Er war noch gegen Ende seines Lebens wissenschaftlich aktiv und hielt 1850/51 Vorlesungen über die Methode der kleinsten Quadrate. Zwei seiner bedeutendsten Schüler, Bernhard Riemann (der bei Gauß 1851 promoviert wurde und Gauß 1854 mit seinem Habilitationsvortrag über die Grundlagen der Riemannschen Geometrie stark beeindruckte) und Richard Dedekind, hatte er erst gegen Ende seiner Laufbahn. Gauß war sehr konservativ und monarchistisch eingestellt, die Deutsche Revolution 1848/1849 hieß er nicht gut. Tod Gauß litt in seinen letzten Jahren an Herzinsuffizienz (diagnostiziert als Wassersucht) und an Schlaflosigkeit. Im Juni 1854 reiste er mit seiner Tochter Therese Staufenau zur Baustelle der Eisenbahn von Hannover nach Göttingen, wobei die vorüberfahrende Eisenbahn die Pferde scheuen ließ und die Kutsche umwarf, der Kutscher wurde schwer verletzt, Gauß und seine Tochter blieben unverletzt. Gauß nahm noch an der Einweihung der Eisenbahnlinie am 31. Juli 1854 teil, danach war er durch Krankheit zunehmend auf sein Haus eingeschränkt. Er starb am 23. Februar 1855 morgens um 1:05 Uhr in Göttingen in seinem Lehnstuhl. Das Granitgrabmal im neugotischen Stil auf dem Göttinger Albani-Friedhof wurde erst im Januar 1859 aufgestellt und entstand nach einem Entwurf von 1856 des hannoverschen Architekten Heinrich Köhler durch den hannoverschen Bildhauer Carl Dopmeyer; das Bronzemedaillon schuf der Bildhauer Heinrich Hesemann. Das Grab galt bald und bis heute als Göttinger Sehenswürdigkeit, auch noch nachdem 1899 auf dem Stadtwall das Gauß-Krüger-Denkmal des Bildhauers Ferdinand Hartzer eingeweiht worden war. Leistungen Begründung und Beiträge zur nicht-euklidischen Geometrie Gauß misstraute bereits mit zwölf Jahren der Beweisführung in der elementaren Geometrie und ahnte mit sechzehn Jahren, dass es neben der Euklidischen Geometrie noch eine Nichteuklidische Geometrie geben musste. Diese Arbeiten vertiefte er in den 1820er Jahren: Unabhängig von János Bolyai und Nikolai Iwanowitsch Lobatschewski bemerkte er, dass Euklids Parallelenaxiom nicht denknotwendig ist. Seine Gedanken zur nichteuklidischen Geometrie veröffentlichte er jedoch nicht, nach den Berichten seiner Vertrauten vermutlich aus Furcht vor dem Unverständnis der Zeitgenossen. Als ihm sein Studienfreund Wolfgang Bolyai, mit dem er korrespondierte, allerdings von den Arbeiten seines Sohnes János Bolyai berichtete, lobte er ihn zwar, konnte es aber nicht unterlassen zu erwähnen, dass er selbst schon sehr viel früher darauf gekommen war („[die Arbeit Deines Sohnes] loben hiesse mich selbst loben“). Er habe darüber nichts veröffentlicht, da er „das Geschrei der Böotier scheue“. Lobatschewskis Arbeiten fand Gauß so interessant, dass er noch in fortgeschrittenem Alter die Russische Sprache lernte, um sie zu studieren. Primzahlverteilung und Methode der kleinsten Quadrate Mit 18 Jahren entdeckte er einige Eigenschaften der Primzahlverteilung und fand die Methode der kleinsten Quadrate, bei der es darum geht, die Summe der Quadrate von Abweichungen zu minimieren. Er sah vorläufig von einer Veröffentlichung ab. Nachdem Adrien-Marie Legendre 1805 seine „Méthode des moindres carrés“ in einer Abhandlung veröffentlicht hatte und Gauß seine Ergebnisse erst 1809 bekannt machte, entstand daraus ein Prioritätsstreit. Nach dieser Methode lässt sich etwa das wahrscheinlichste Ergebnis für eine neue Messung aus einer genügend großen Zahl vorheriger Messungen ermitteln. Auf dieser Basis untersuchte er später Theorien zur Berechnung von Flächeninhalten unter Kurven (numerische Integration), die ihn zur gaußschen Glockenkurve gelangen ließen. Die zugehörige Funktion ist bekannt als die Dichte der Normalverteilung und wird bei vielen Aufgaben zur Wahrscheinlichkeitsrechnung angewandt, wo sie die (asymptotische, das heißt für genügend große Datenmengen gültige) Verteilungsfunktion der Summe von zufällig um einen Mittelwert streuenden Daten ist. Gauß selbst machte davon unter anderem in seiner erfolgreichen Verwaltung der Witwen- und Waisenkasse der Göttinger Universität Gebrauch. Er stellte über mehrere Jahre eine gründliche Analyse an, in der er zu dem Schluss kam, dass die Pensionen leicht erhöht werden konnten. Damit legte Gauß auch Grundlagen in der Versicherungsmathematik. Einführung der elliptischen Funktionen Als 19-Jähriger führte er 1796, bei Betrachtungen über die Bogenlänge auf einer Lemniskate in Abhängigkeit von der Entfernung des Kurvenpunktes zum Ursprung, mit den lemniskatischen Sinusfunktionen die historisch ersten, heute so genannten elliptischen Funktionen ein. Seine Notizen darüber hat er jedoch nie veröffentlicht. Diese Arbeiten stehen in Zusammenhang mit seiner Untersuchung des arithmetisch-geometrischen Mittels. Die eigentliche Entwicklung der Theorie der elliptischen Funktionen, den Umkehrfunktionen der schon länger bekannten elliptischen Integrale, erfolgte durch Niels Henrik Abel (1827) und Carl Gustav Jacobi. Fundamentalsatz der Algebra, Beiträge zur Verwendung komplexer Zahlen Gauß erfasste früh den Nutzen komplexer Zahlen, so in seiner Doktorarbeit von 1799, die einen Beweis des Fundamentalsatzes der Algebra enthält. Dieser Satz besagt, dass jede algebraische Gleichung mit Grad größer als null mindestens eine reelle oder komplexe Lösung besitzt. Den älteren Beweis von Jean-Baptiste le Rond d’Alembert kritisierte Gauß als ungenügend, aber auch sein eigener Beweis erfüllt noch nicht die späteren Ansprüche an topologische Strenge. Gauß kam auf den Beweis des Fundamentalsatzes noch mehrfach zurück und gab neue Beweise 1815 und 1816. Gauß kannte spätestens 1811 die geometrische Darstellung komplexer Zahlen in einer Zahlenebene (gaußsche Zahlenebene), die schon Jean-Robert Argand 1806 und Caspar Wessel 1797 gefunden hatten. In dem Brief an Bessel, in dem er dies mitteilt, wurde auch deutlich, dass er weitere wichtige Konzepte der Funktionentheorie wie das Kurvenintegral im Komplexen und den Cauchyschen Integralsatz kannte und erste Ansätze zu Perioden von Integralen. Er veröffentlichte darüber aber nichts bis 1831, als er in seinem Aufsatz zur Zahlentheorie Theoria biquadratorum den Namen komplexe Zahl einführte. In der Veröffentlichung der Begründung der komplexen Analysis war ihm inzwischen Augustin-Louis Cauchy (1821, 1825) zuvorgekommen. 1849 veröffentlicht er zu seinem Goldenen Doktorjubiläum eine verbesserte Version seiner Dissertation zum Fundamentalsatz der Algebra, in der er im Gegensatz zur ersten Version explizit komplexe Zahlen benutzt. Beiträge zur Zahlentheorie Am 30. März 1796, einen Monat vor seinem neunzehnten Geburtstag, bewies er die Konstruierbarkeit des regelmäßigen Siebzehnecks und lieferte damit die erste nennenswerte Ergänzung euklidischer Konstruktionen seit 2000 Jahren. Dies war aber nur ein Nebenergebnis bei der Arbeit für sein zahlentheoretisch viel weiterreichendes Werk Disquisitiones Arithmeticae. Eine erste Ankündigung dieses Werkes fand sich am 1. Juni 1796 im Intelligenzblatt der Allgemeinen Literatur-Zeitung in Jena. Die 1801 erschienenen Disquisitiones wurden grundlegend für die weitere Entwicklung der Zahlentheorie, zu der einer seiner Hauptbeiträge der Beweis des quadratischen Reziprozitätsgesetzes war, das die Lösbarkeit von quadratischen Gleichungen „mod p“ beschreibt und für das er im Laufe seines Lebens fast ein Dutzend verschiedene Beweise fand. Neben dem Aufbau der elementaren Zahlentheorie auf modularer Arithmetik findet sich eine Diskussion von Kettenbrüchen und der Kreisteilung, mit einer berühmten Andeutung über ähnliche Sätze bei der Lemniskate und anderen elliptischen Funktionen, die später Niels Henrik Abel und andere anregten. Einen Großteil des Werks nimmt die Theorie der quadratischen Formen ein, deren Geschlechtertheorie er entwickelt. Es finden sich aber noch viele weitere tiefliegende Resultate, oft nur kurz angedeutet, in diesem Buch, die die Arbeit späterer Generationen von Zahlentheoretikern in vielfältiger Weise befruchteten. Der Zahlentheoretiker Peter Gustav Lejeune Dirichlet berichtete, er habe die Disquisitiones sein Leben lang bei der Arbeit stets griffbereit gehabt. Das Gleiche gilt für die beiden Arbeiten über biquadratische Reziprozitätsgesetze von 1825 und 1831, in denen er die gaußschen Zahlen einführt (ganzzahliges Gitter in komplexer Zahlenebene). Die Arbeiten sind wahrscheinlich Teil einer geplanten Fortsetzung der Disquisitiones, die aber nie erschien. Beweise für diese Gesetze gab dann Gotthold Eisenstein 1844. André Weil regte die Lektüre dieser Arbeiten (und einiger Stellen im Tagebuch, wo es in versteckter Form um Lösung von Gleichungen über endlichen Körpern geht) nach seinen eigenen Angaben zu seinen Arbeiten über die Weil-Vermutungen an. Gauß kannte zwar den Primzahlsatz, veröffentlichte ihn aber nicht. Gauß förderte auf diesem Gebiet eine der ersten Mathematikerinnen der Neuzeit, Sophie Germain. Gauß korrespondierte mit ihr ab 1804 über Zahlentheorie, wobei sie sich erst eines männlichen Pseudonyms bediente. Erst 1806 gab sie ihre weibliche Identität preis, als sie sich nach der Besetzung Braunschweigs bei dessen französischem Kommandanten für seine Sicherheit verwendete. Gauß lobte ihre Arbeit und ihr tiefes Verständnis der Zahlentheorie und bat sie, ihm für sein Preisgeld, das er mit dem Lalande-Preis erhielt, 1810 in Paris eine genaue Pendeluhr zu besorgen. Beiträge zur Astronomie Nach der Fertigstellung der Disquisitiones wandte sich Gauß der Astronomie zu. Anlass hierfür war die Entdeckung des Zwergplaneten Ceres durch Giuseppe Piazzi am 1. Januar 1801, dessen Position am Himmel der Astronom kurz nach seiner Entdeckung wieder verloren hatte. Der 24-jährige Gauß schaffte es, die Bahn mit Hilfe einer neuen indirekten Methode der Bahnbestimmung und seiner Ausgleichsrechnungen auf Basis der Methode der kleinsten Quadrate so zu berechnen, dass Franz Xaver von Zach ihn am 7. Dezember 1801 und – bestätigt – am 31. Dezember 1801 wiederfinden konnte. Heinrich Wilhelm Olbers bestätigte dies unabhängig von Zach durch Beobachtung am 1. und 2. Januar 1802. Das Problem der Wiederauffindung der Ceres als solches lag darin, dass durch die Beobachtungen weder der Ort, ein Stück der Bahn, noch die Entfernung bekannt sind, sondern nur die Richtungen der Beobachtung. Dies führt auf die Suche einer Ellipse und nicht nach einem Kreis, wie ihn Gauß’ Konkurrenten ansetzten. Einer der Brennpunkte der Ellipse ist bekannt (die Sonne selbst), und die Bögen der Bahn der Ceres zwischen den Richtungen der Beobachtung werden nach dem zweiten Keplerschen Gesetz durchlaufen, das heißt, die Zeiten verhalten sich wie die vom Leitstrahl überstrichenen Flächen. Außerdem ist für die rechnerische Lösung bekannt, dass die Beobachtungen selbst von einem Kegelschnitt im Raum ausgehen, der Erdbahn selbst. Im Grundsatz führt das Problem auf eine Gleichung achten Grades, deren triviale Lösung die Erdbahn selbst ist. Durch umfangreiche Nebenbedingungen und die von Gauß entwickelte Methode der kleinsten Quadrate gelang es dem 24-Jährigen, für die Bahn der Ceres für den 25. November bis 31. Dezember 1801 den von ihm berechneten Ort anzugeben. Damit konnte Zach am letzten Tag der Vorhersage Ceres wiederfinden. Der Ort lag nicht weniger als 7° (d. h. 13,5 Vollmondbreiten) östlich der Stelle, wo die anderen Astronomen Ceres vermutet hatten, was nicht nur Zach, sondern auch Olbers gebührend würdigte. Diese Arbeiten, die Gauß noch vor seiner Ernennung zum Sternwarten-Direktor in Göttingen unternahm, machten ihn mehr noch als seine Zahlentheorie in Europa mit einem Schlag bekannt und verschafften ihm unter anderem eine Einladung an die Akademie nach Sankt Petersburg, deren korrespondierendes Mitglied er 1802 wurde. Die in diesem Zusammenhang von Gauß gefundene iterative Methode wird noch heute angewandt, weil sie es einerseits ermöglicht, alle bekannten Kräfte ohne erheblichen Mehraufwand in das physikalisch-mathematische Modell einzubauen, und andererseits computertechnisch einfach handhabbar ist. Gauß beschäftigte sich danach noch mit der Bahn des Asteroiden Pallas, auf deren Berechnung die Pariser Akademie ein Preisgeld ausgesetzt hatte, konnte die Lösung jedoch nicht finden. Seine Erfahrungen mit der Bahnbestimmung von Himmelskörpern mündeten jedoch 1809 in seinem Werk Theoria motus corporum coelestium in sectionibus conicis solem ambientium. Beiträge zur Potentialtheorie In der Potentialtheorie und Physik ist der gaußsche Integralsatz (1835, veröffentlicht erst 1867) grundlegend. Er identifiziert in einem Vektorfeld das Integral der Divergenz (Ableitungsvektor angewandt auf das Vektorfeld) über ein Volumen mit dem Integral des Vektorfeldes über die Oberfläche dieses Volumens. Landvermessung und Erfindung des Heliotrops Auf dem Gebiet der Geodäsie sammelte Gauß zwischen 1797 und 1801 die ersten Erfahrungen, als er dem französischen Generalquartiermeister Lecoq bei dessen Landesvermessung des Herzogtums Westfalen als Berater zur Seite stand. 1816 wurde sein ehemaliger Schüler Heinrich Christian Schumacher vom König von Dänemark mit der Durchführung einer Breiten- und Längengradmessung in dänischem Gebiet beauftragt. Im Anschluss daran erhielt Gauss von 1820 bis 1826 die Leitung der Landesvermessung des Königreichs Hannover („gaußsche Landesaufnahme“), wobei ihm zeitweise sein Sohn Joseph assistierte, der in der Hannoverschen Armee als Artillerieoffizier tätig war. Diese Vermessung setzte die dänische auf hannoverschem Gebiet nach Süden fort, wobei Gauß die von Schumacher gemessene Braaker Basis mitbenutzte. Durch die von ihm erfundene Methode der kleinsten Quadrate und die systematische Lösung umfangreicher linearer Gleichungssysteme (gaußsches Eliminationsverfahren) gelang ihm eine erhebliche Steigerung der Genauigkeit. Auch für die praktische Durchführung interessierte er sich: Er erfand als Messinstrument das über Sonnenspiegel beleuchtete Heliotrop. Gaußsche Krümmung und Geodäsie In diesen Jahren beschäftigte er sich – angeregt durch die Geodäsie und die Karten-Theorie – mit der Theorie der Differentialgeometrie der Flächen, führte unter anderem die gaußsche Krümmung ein und bewies sein Theorema egregium. Dieses besagt, dass die gaußsche Krümmung, die durch die Hauptkrümmungen einer Fläche im Raum definiert ist, allein durch Maße der inneren Geometrie, d. h. durch Messungen innerhalb der Fläche, bestimmt werden kann. Daher ist die gaußsche Krümmung unabhängig von der Einbettung der Fläche in den dreidimensionalen Raum, sie ändert sich also bei längentreuen Abbildungen von Flächen aufeinander nicht. Aus diesem Grund kann keine maßstabsgetreue Weltkarte erstellt werden. Wolfgang Sartorius von Waltershausen berichtet, Gauß habe bei Gelegenheit der Hannoverschen Landesvermessung empirisch nach einer Abweichung der Winkelsumme besonders großer Dreiecke vom euklidischen Wert 180° gesucht – wie etwa bei dem von Gauß gemessenen planen Dreieck, das vom Brocken im Harz, dem Inselsberg im Thüringer Wald und dem Hohen Hagen bei Dransfeld gebildet wird. Max Jammer schrieb über diese gaußsche Messung und ihr Ergebnis: Der Winkelexzess in diesem Dreieck beträgt aufgrund der Größe der Erde nur 0,25 Winkelminuten. Die oben erwähnte Vermutung zur Motivation ist Gegenstand von Spekulationen. Magnetismus, Elektrizität und Telegrafie Zusammen mit Wilhelm Eduard Weber arbeitete er ab 1831 auf dem Gebiet des Magnetismus. Weber erfand mit Gauß 1833 eine elektromagnetische Telegraphenanlage mit einem Relais ähnlichen Prinzip, die seine Sternwarte mit dem physikalischen Institut über eine Entfernung von 1100 Metern verband. Dabei verwendeten sie der Telegrafie angepasste Galvanometer und Magnetometer und entwickelten mehrere Versionen. Der Leiter bestand aus zwei Kupferdrähten (später Eisendrähte), die jeweils zwei Spulen miteinander verbanden: eine in Webers Kabinett und eine in der Sternwarte von Gauß. Beide Spulen waren locker um einen Magnetstab gewickelt und konnten entlang des Stabes bewegt werden. Das zwei Jahre zuvor entdeckte Prinzip der elektromagnetischen Induktion löste bei einer Bewegung der Sender-Spule, die um einen Stabmagneten gewickelt war, einen Stromstoß aus, der über den Draht zur anderen Spule geleitet und dort wieder in Bewegung übersetzt wurde. Das Ausschlagen des in einem Holzrahmen befestigten Stabmagneten mit Spule beim Empfänger (das ein Relais oder Magnetometer bzw. Spiegelgalvanometer ähnliches Prinzip darstellte) wurde dabei durch ein System von Spiegeln und Fernrohren vergrößert und sichtbar gemacht. Buchstaben wurden über einen Binärcode dargestellt, der der Stromrichtung entsprach (der Spiegel im Empfänger wurde jeweils nach links oder rechts gedreht). Die erste Nachricht war wahrscheinlich Wissen vor meinen, Sein vor scheinen – diese Nachricht fand sich in den Aufzeichnungen von Gauß in Binärcode. Nach anderen Quellen kündigten sie die Ankunft eines Dieners an, der sonst die Botschaften überbrachte (Michelmann kommt). Bereits zwei Jahre vor Gauß und Weber entwickelte Joseph Henry und ein Jahr vor Gauß und Weber entwickelte Paul Ludwig Schilling von Cannstatt eine elektromagnetische Telegrafieapparatur, es kam bei beiden aber zu keiner Anwendung über längere Strecken und er fand auch keine größere Aufmerksamkeit. 1845 wurde die Anlage von Gauß und Weber durch einen Blitzschlag zerstört, wobei auch der Hut einer Dame in Brand geriet. Ein Stall, an dem die Leitung vorbeiging, blieb aber verschont, was ansonsten einen möglichen Stadtbrand ausgelöst haben könnte. Die kommerzielle Anwendung erfolgte aber durch andere, insbesondere durch Samuel Morse in den USA einige Jahre nach der Erfindung von Gauß und Weber. Gauß sah aber die Möglichkeiten der Anwendung zum Beispiel im großräumigen russischen Reich und für die Eisenbahn und sie verfassten ein entsprechendes Memorandum, was sich in Deutschland aber damals wegen der Kosten für die Leitungen nicht realisierte. Obwohl sie darüber auch veröffentlichten, geriet auch die Telegrafenerfindung von Gauß und Weber in den Jahren darauf fast in Vergessenheit und andere reklamierten die Erfindung für sich. Mit Weber zusammen entwickelte er das CGS-Einheitensystem, das 1881 auf einem internationalen Kongress in Paris zur Grundlage der elektrotechnischen Maßeinheiten bestimmt wurde. Er organisierte ein weltweites Netz von Beobachtungsstationen (Magnetischer Verein), um das erdmagnetische Feld zu vermessen. Gauß fand bei seinen Experimenten zur Elektrizitätslehre 1833 vor Gustav Robert Kirchhoff (1845) die Kirchhoffschen Regeln für Stromkreise. Sonstiges Von ihm stammt die Gaußsche Osterformel zur Berechnung des Osterdatums, und er entwickelte auch eine Pessach-Formel. Arbeitsweise von Gauß Gauß arbeitete auf vielen Gebieten, veröffentlichte seine Ergebnisse jedoch erst, wenn eine Theorie seiner Meinung nach vollständig war. Dies führte dazu, dass er Kollegen gelegentlich darauf hinwies, dieses oder jenes Resultat schon lange bewiesen zu haben, es wegen der Unvollständigkeit der zugrundeliegenden Theorie oder der ihm fehlenden, zum schnellen Arbeiten nötigen Unbekümmertheit nur noch nicht präsentiert zu haben. Bezeichnenderweise besaß Gauß ein Petschaft, das einen von wenigen Früchten behangenen Baum mit dem Motto Pauca sed Matura („Weniges, aber Reifes“) zeigte. Einer Anekdote zufolge lehnte er es gegenüber Bekannten, die um Gauß’ umfangreiche Arbeiten wussten, ab, diesen Wahlspruch zu ersetzen, z. B. durch Multa nec immatura („Vieles, aber nicht Unreifes“), da er nach seinem Bekunden lieber eine Entdeckung einem anderen überließ, als sie nicht vollständig ausgearbeitet unter seinem Namen zu veröffentlichen. Das ersparte ihm Zeit in den Bereichen, die Gauß eher als Randthemen betrachtete, so dass er diese Zeit auf seine originäre Arbeit verwenden konnte. Gauß’ wissenschaftlicher Nachlass wird in den Spezialsammlungen der Niedersächsischen Staats- und Universitätsbibliothek Göttingen aufbewahrt. Sonstiges Nach seinem Tod wurde das Gehirn entnommen. Es wurde mehrfach, zuletzt 1998, mit verschiedenen Methoden untersucht, aber ohne einen besonderen Befund, der seine mathematischen Fähigkeiten erklären würde. Es befindet sich heute separat, in Formalin konserviert, in der Abteilung für Ethik und Geschichte der Medizin der Medizinischen Fakultät der Universität Göttingen. Im Herbst 2013 wurde an der Universität Göttingen eine Verwechslung aufgedeckt: Die zu diesem Zeitpunkt über 150 Jahre alten Gehirnpräparate des Mathematikers Gauß und des Göttinger Mediziners Conrad Heinrich Fuchs sind – wahrscheinlich schon bald nach der Entnahme – vertauscht worden. Beide Präparate wurden in der Anatomischen Sammlung der Göttinger Universitätsklinik in Gläsern mit Formaldehyd aufbewahrt. Das Originalgehirn von Gauß befand sich im Glas mit der Aufschrift „C. H. Fuchs“, und das Fuchs-Gehirn war etikettiert mit „C. F. Gauss“. Damit sind die bisherigen Untersuchungsergebnisse über das Gehirn von Gauß obsolet. Die Wissenschaftlerin Renate Schweizer befasste sich wegen der vom vermeintlichen Gehirn von Gauß angefertigten MRT-Bilder, die eine seltene Zweiteilung der Zentralfurche zeigten, erneut mit den Präparaten und entdeckte, dass diese Auffälligkeit in Zeichnungen, die kurz nach Gauß’ Tod erstellt worden waren, fehlte. Gauß als Namensgeber Von Gauß entwickelte Methoden oder Ideen, die seinen Namen tragen, sind: Gaußsches Eliminationsverfahren zur Diagonalisierung und Invertierung von Matrizen und damit zur Lösung von linearen Gleichungssystemen Fehlerfortpflanzung, eine Aussage über die Auswirkung von Unsicherheiten einwirkender auf abgeleitete Größen Fehlerintegral, das Integral der gaußschen Normalverteilung Gaußscher Integralsatz, der einen Zusammenhang zwischen der Divergenz eines Vektorfelds und dem durch das Feld vorgegebenen Fluss durch eine geschlossene Oberfläche herstellt Gaußsches Gesetz der Elektrostatik, nach dem der elektrische Fluss durch eine geschlossene Oberfläche proportional zur umschlossenen Ladung ist Gaußsche Krümmung, ein zentraler Krümmungsbegriff in der Differentialgeometrie Gaußsche Osterformel zur Berechnung des Osterdatums Gaußsche Pessach-Formel zur Berechnung des Datums des jüdischen Pessach-Festes Gaußsche Wochentagsformel zur Berechnung eines Wochentages anhand eines Datums Gaußsche Trapezformel zur Berechnung einer Fläche aus Koordinaten durch Zerlegung in Dreiecke bzw. Trapeze Prinzip des kleinsten Zwanges in der Mechanik, nach dem sich ein mechanisches System so bewegt, dass der Zwang minimiert wird. Gauß-Quadratur, ein numerisches Integrationsverfahren, bei dem die Stützstellen (Gaußpunkte) und Gewichte optimal gewählt werden Normalengleichungen, ein quadratisches Gleichungssystem, deren Lösung die Kleinste-Quadrate-Lösung darstellt Normalverteilung, auch gaußsche Glockenkurve, oder Gauß-Verteilung genannt (die Glockenkurve schmückte, neben dem Porträt von Carl Friedrich Gauß platziert, von 1989 bis 2001 die letzte 10-DM-Banknote der Bundesrepublik Deutschland) Gaußsche Zahl, eine Erweiterung der ganzen Zahlen auf die komplexen Zahlen Gaußsche Zahlenebene als geometrische Deutung der Menge der komplexen Zahlen Gaußklammer, eine Funktion, die Zahlen auf die nächstkleinere ganze Zahl abrundet Gauß-Prozess, ein stochastischer Prozess, deren endlichdimensionale Verteilungen Normalverteilungen sind Lemma von Gauß, ein Schritt in einem seiner Beweise des Quadratischen Reziprozitätsgesetzes Gaußsche Summenformel, auch „kleiner Gauß“ genannt, eine Formel für die Summe der ersten natürlichen Zahlen Gaußsche Summe, ein bestimmter Typ einer endlichen Summe von Einheitswurzeln Satz von Gauß-Markow über die Existenz eines besten linearen erwartungstreuen Schätzers innerhalb der Klasse der linearen erwartungstreuen Schätzfunktionen Methoden und Ideen, die teilweise auf seinen Arbeiten beruhen, sind: Satz von Gauß-Bonnet in der Differentialgeometrie Gauß-Elling-Verfahren, ein Verfahren zur Flächenberechnung nach Koordinaten Gauß-Jordan-Algorithmus, eine Weiterentwicklung des gaußschen Eliminationsverfahrens Gauß-Helmert-Modell, der Allgemeinfall der Ausgleichungsrechnung Gaußsche hypergeometrische Funktion, die Lösung der hypergeometrischen Differentialgleichung ist. Gauß-Krüger-Koordinatensystem und die Gauß-Krüger-Projektion Gaußsche Optik, eine mathematische Beschreibung der Ausbreitung von Laserlicht Gauß-Newton-Verfahren, ein Verfahren zur Lösung nichtlinearer Gleichungen Gauß-Seidel-Verfahren, ein Verfahren zur Lösung von linearen Gleichungssystemen Gauß-Laplace-Pyramide, auch Burt-Adelson-Pyramiden oder Gauß- und Laplacepyramide Gauß-Weingarten-Gleichungen, System partieller Differentialgleichungen aus der Differentialgeometrie Gaußgewehr, Geschütz, das ein ferromagnetisches Projektil mittels (Elektro-)Magneten beschleunigt, ähnlich Linearmotor Zu seinen Ehren benannt sind: Wissenschaft und Technik Gauß (Einheit), die veraltete cgs-Einheit der magnetischen Flussdichte im gaußschen Einheitensystem Gaußsches Einheitensystem Gaußsche Gravitationskonstante Gaußsche Polaritätszone Forschungsschiffe Gauß (Schiff, 1901) Gauss (Schiff, 1941) Gauss (Schiff, 1980) Gauß-Professur an der Georg-August-Universität Göttingen Carl-Friedrich-Gauß-Fakultät für Mathematik, Informatik, Wirtschafts- und Sozialwissenschaften der TU Braunschweig Gauss Centre for Supercomputing, Zusammenschluss von drei deutschen Supercomputing-Zentren (FZJ, LRZ, HLRZ) Natur Gaußberg im Kaiser-Wilhelm-II.-Land in der Antarktis Mount Gauss im Viktorialand in der Antarktis Gaußberg (Braunschweig), Grünanlage Gauss (Mondkrater) (1001) Gaussia, Asteroid Gaussia (Gattung) aus der Familie der Palmen (Arecaceae) Gebäude Gauß-Museum, umgestaltetes Geburtshaus in Braunschweig Gaußturm auf dem Hohen Hagen bei Dransfeld zahlreiche Schulen in Deutschland und aller Welt Gauß IT Zentrum der TU Braunschweig Gauß-Haus auf dem Hainberg bei Göttingen Haus Gauß der Berliner Hochschule für Technik Software GAUSS (Software), Numerikprogramm GAUSSIAN, Computerchemieprogramm Ehrungen Carl-Friedrich-Gauß-Medaille der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft Gauß-Medaille der Akademie der Wissenschaften der DDR Gauß-Vorlesung der Deutschen Mathematiker-Vereinigung zu Facetten der Mathematik aus historischer und aktueller Perspektive (einmal pro Semester seit 2001 an wechselndem Ort) Schriften Demonstratio nova theorematis omnem functionem algebraicam rationalem integram unius variabilis in factores reales primi vel secundi gradus resolvi posse (Neuer Beweis des Satzes, dass jede algebraische rationale ganze Funktion einer Veränderlichen in reelle Faktoren des ersten oder zweiten Grades zerlegt werden kann). C. G. Fleckeisen, Helmstadii (Helmstedt) 1799 (lateinisch; Doktorarbeit über den Fundamentalsatz der Algebra; bei der HU Berlin; auch in: Gauß: Werke. Band 3. S. 3–30, dito, dito). Disquisitiones Arithmeticae (Arithmetische Untersuchungen). Gerhard Fleischer jun., Lipsiae (Leipzig) 1801 (lateinisch; auch in: Gauß: Werke. Band 1. Zweiter Abdruck; ). Theoria motus corporum coelestium in sectionibus conicis solem ambientium (Theorie der Bewegung der Himmelskörper, die in Kegelschnitten die Sonne umlaufen). F. Perthes und I. H. Besser, Hamburgi (Hamburg) 1809 (lateinisch; auch in: Gauß: Werke. Band 7. S. 1–261). Carl Friedrich Gauss, Disquisitio de elementis ellipticis Palladis, 1810. Disquisitiones generales circa seriem infinitam etc. Pars I. (Allgemeine Untersuchungen über die unendliche Reihe 1+... Teil I; 30. Januar 1812), Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 2 (classis mathematicae), 1813, S. 3–46 (lateinisch; auch in: Gauß: Werke. Band 3. S. 123–162, dito, dito). Theoria combinationis observationum erroribus minimis obnoxiae (Theorie der den kleinsten Fehlern unterworfenen Kombination der Beobachtungen). Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 5 (classis mathematicae), 1823, und Dieterich, Gottingae (Göttingen) 1823 (lateinisch; bei Google Books). Pars prior. (Erster Teil; 15. Februar 1821), S. 33–62 (auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 3–26). Pars posterior. (Zweiter Teil; 2. Februar 1823), S. 63–90 (auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 27–53). Theoria residuorum biquadratorum (Theorie der biquadratischen Reste). Lateinisch. Commentatio prima. (Erste Abhandlung; 5. April 1825), Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 6 (classis mathematicae), 1828, S. 27–56 (auch in: Gauß: Werke. Band 2. S. 67–92). Commentatio secunda. (Zweite Abhandlung; 15. April 1831), Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 7 (classis mathematicae), 1832, S. 89–148 (auch in: Gauß: Werke. Band 2. S. 95–148; . Anzeige von Theoria residuorum biquadraticorum, commentatio secunda. In: Göttingische gelehrte Anzeigen. 23. April 1831, S. 169–178. Digitalisat und Volltext im Deutschen Textarchiv). Supplementum theoriae combinationis observationum erroribus minimis obnoxiae. (Ergänzung zur Theorie der den kleinsten Fehlern unterworfenen Kombination der Beobachtungen). 16. September 1826, Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 6 (classis mathematicae), 1828, S. 57–98 (lateinisch; auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 55–93). Disquisitiones generales circa superficies curvas. (Allgemeine Untersuchungen über gekrümmte Flächen). 8. Oktober 1827, Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 6 (classis mathematicae), 1828, S. 99–146, und Dieterich, Gottingae (Göttingen) 1828 (lateinisch; mit dem Theorema egregium auf S. 120 oder S. 24; bei Google Books; auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 219–258). Principia generalia theoriae figurae fluidorum in statu aequilibrii. (Allgemeine Grundlagen einer Theorie der Gestalt von Flüssigkeiten im Zustand des Gleichgewichts). 28. September 1829, Commentationes Societatis Regiae Scientiarum Gottingensis recentiores 7 (classis mathematicae), 1832, S. 39–88, und Dieterich, Gottingae (Göttingen) 1830 (lateinisch; bei Google Books; auch in: Gauß: Werke. Band 5. S. 31–77). Mit Wilhelm Weber (Hrsg.): Resultate aus den Beobachtungen des magnetischen Vereins im Jahre 1836–1841. Weidmannsche Buchhandlung, Leipzig 1837–1843. 1836–1838: / 1839–1841: . Mit Wilhelm Weber (Hrsg.): Atlas des Erdmagnetismus. Nach den Elementen der Theorie entworfen. Weidmann’sche Buchhandlung, Leipzig 1840 (bei Google Books; auch in: Gauß: Werke. Band 12. S. 335–408). Dioptrische Untersuchungen. (10. Dezember 1840), Abhandlungen der Mathematischen Classe der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen 1, 1843, S. 1–34 (bei Google Books), und Dieterich, Göttingen 1841 (bei Gallica; auch in: Gauß: Werke. Band 5. S. 245–276). Allgemeine Lehrsätze in Beziehung auf die im verkehrten Verhältnis des Quadrats der Entfernung wirkenden Anziehungs- und Abstoßungskräfte. Leipzig 1840. Digitalisat und Volltext im Deutschen Textarchiv. Untersuchungen über Gegenstände der höhern Geodaesie. Erste Abhandlung. (23. Oktober 1843), Abhandlungen der Mathematischen Classe der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften in Göttingen 2, 1845, S. 3–34 (auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 261–290). Untersuchungen über Gegenstände der höhern Geodäsie. Zweite Abhandlung. (1. September 1846), Abhandlungen der Mathematischen Classe der Königlichen Gesellschaft der Wissenschaften in Göttingen 3, 1847, S. 3–35 (auch in: Gauß: Werke. Band 4. S. 303–334). Theodor Wittstein (Hrsg.); Allgemeines Koordinaten-Verzeichniss als Ergebnis der Hannoverschen Landesvermessung aus den Jahren 1821 bis 1844. Abgedruckt zum Zwecke der Benutzung bei den Vermessungsarbeiten zur Vorbereitung der anderweiten Regelung der Grundsteuer. Druck von Wilh. Riemschneider, Hannover 1868; Digitalisat der SUB Göttingen Briefwechsel und Tagebuch Christian August Friedrich Peters (Hrsg.): Briefwechsel zwischen C. F. Gauss und H. C. Schumacher. Gustav Esch, Altona 1860–1865 (bei Google Books: Band 1, 1+2, 2, 3+4, 3+4, 5+6). Karl Christian Bruhns (Hrsg.): Briefe zwischen A. v. Humboldt und Gauss. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1877 (im Internet-Archiv, dito, dito, dito). Arthur Auwers (Hrsg.): Briefwechsel zwischen Gauss und Bessel. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1880 (im Internet-Archiv). Franz Schmidt, Paul Stäckel (Hrsg.): Briefwechsel zwischen Carl Friedrich Gauss und Wolfgang Bolyai. B. G. Teubner, Leipzig 1899 (bei der University of Michigan; im Internet-Archiv). Briefwechsel zwischen Olbers und Gauss, in: Carl Schilling (Hrsg.): Wilhelm Olbers. Sein Leben und seine Werke. Zweiter Band, (2 Abteilungen), Julius Springer, Berlin 1900–1909 (im Internet-Archiv: Abtheilung 1, 2, 2). Clemens Schaefer (Hrsg.): Briefwechsel zwischen Carl Friedrich Gauß und Christian Ludwig Gerling. Otto Elsner, Berlin 1927. Mathematisches Tagebuch 1796–1814. (5. Auflage), Harri-Deutsch-Verlag, Frankfurt am Main 2005, ISBN 3-8171-3402-9 (mit Anmerkungen von Hans Wußing und Olaf Neumann). Faksimile des Tagebuchs. Jeremy Gray: A commentary on Gauss’s mathematical diary, 1796–1814. Expositiones Mathematicae 2, 1984, S. 97–130 (englisch). Von Johann Georg von Soldner sind aus dem Nachlass von Carl Friedrich Gauß in der Niedersächsischen Staats- und Universitätsbibliothek in Göttingen zehn Schreiben aus der Zeit vom 15. Dezember 1814 bis zum 26. Dezember 1823 erhalten. Gesamtausgabe Carl Friedrich Gauß: Werke. Herausgegeben von der (Königlichen) Gesellschaft der Wissenschaften zu Göttingen. Band 1 bis 6, Dieterich, Göttingen 1863–1874 (bei Google Books: Band 2, 3, 3, 3, 5; im Internet-Archiv: Band 4, 4, 6), zweiter Abdruck 1870–1880 (im Internet-Archiv: Band 1, 2, 2, 3, 3, 4, 5, 5). Band 7 bis 12, B. G. Teubner, Leipzig 1900–1917, Julius Springer, Berlin 1922–1933 (im Internet-Archiv: Band 7, 9, 10.2(1+5), 10.2(4)). In den Bänden 10 und 11 finden sich ausführliche Kommentare von Paul Bachmann (Zahlentheorie), Ludwig Schlesinger (Funktionentheorie), Alexander Ostrowski (Algebra), Paul Stäckel (Geometrie), Oskar Bolza (Variationsrechnung), Philipp Maennchen (Gauß als Rechner), Harald Geppert (Mechanik, Potentialtheorie), Andreas Galle (Geodäsie), Clemens Schaefer (Physik) und Martin Brendel (Astronomie). Herausgeber war zuerst Ernst Schering, dann Felix Klein. Übersetzungen Recherches générales sur les surfaces courbes. Bachelier, Paris 1852 (französische Übersetzung von Disquisitiones generales circa superficies curvas. 1828; bei Gallica). Méthode des moindres carrés. Mallet-Bachelier, Paris 1855 (französische Übersetzung von Theoria combinationis observationum erroribus minimis obnoxiae. 1823/1828, und weiteren von Joseph Bertrand; bei Google Books, dito). Theory of the Motion of the Heavenly Bodies Moving about the Sun in Conic Sections. Little, Brown and Company, Boston 1857 (englische Übersetzung von Theoria motus corporum coelestium in sectionibus conicis solem ambientium. 1809, von Charles Henry Davis); Google Books / Google Books – / / . Carl Haase (Hrsg.): Theorie der Bewegung der Himmelskörper, welche in Kegelschnitten die Sonne umlaufen. Carl Meyer, Hannover 1865 (deutsche Übersetzung von Theoria motus corporum coelestium in sectionibus conicis solem ambientium. 1809, von Carl Haase; . Faksimile-Reprint: Verlag Kessel, 2009, ISBN 978-3-941300-13-2). Anton Börsch, Paul Simon (Hrsg.): Abhandlungen zur Methode der kleinsten Quadrate von Carl Friedrich Gauss. P. Stankiewicz, Berlin 1887 (deutsche Übersetzung von Theoria combinationis observationum erroribus minimis obnoxiae. 1823/1828, und weiteren; im Internet-Archiv). Heinrich Simon (Hrsg.): Allgemeine Untersuchungen über die unendliche Reihe u.s.w. Julius Springer, Berlin 1888 (deutsche Übersetzung von Disquisitiones generales circa seriem infinitam 1+... 1813, von Heinrich Simon; ). Hermann Maser (Hrsg.): Carl Friedrich Gauss’ Untersuchungen über höhere Arithmetik. Julius Springer, Berlin 1889 (deutsche Übersetzung von Disquisitiones Arithmeticae. 1801, und weiteren; im Internet-Archiv); Faksimile-Reprint Verlag Kessel, 2009, ISBN 978-3-941300-09-5. Albert Wangerin (Hrsg.): Allgemeine Flächentheorie (Disquisitiones generales circa superficies curvas). Wilhelm Engelmann, Leipzig 1889 (deutsche Übersetzung; bei der University of Michigan; im Internet-Archiv, dito). Eugen Netto (Hrsg.): Die vier Gauss’schen Beweise für die Zerlegung ganzer algebraischer Funktionen in reelle Factoren ersten oder zweiten Grades (1799–1849). Wilhelm Engelmann, Leipzig 1890 (deutsche Übersetzung der Doktorarbeit, 1799, und weiterer Arbeiten; bei der University of Michigan; im Internet-Archiv, dito, dito). Eugen Netto (Hrsg.): Sechs Beweise des Fundamentaltheorems über quadratische Reste von Carl Friedrich Gauss. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1901 (deutsche Übersetzung aus Disquisitiones Arithmeticae. 1801, und weiteren mit Anmerkungen; bei der University of Michigan; im Internet-Archiv, dito, dito, dito). General investigations of curved surfaces of 1827 and 1825. The Princeton University Library, 1902 (englische Übersetzung von Disquisitiones generales circa superficies curvas. 1828, und Neue allgemeine Untersuchungen über die krummen Flächen. 1900, von James Caddall Morehead und Adam Miller Hiltebeitel; bei der University of Michigan; im Internet-Archiv, dito). Heinrich Weber (Hrsg.): Allgemeine Grundlagen einer Theorie der Gestalt von Flüssigkeiten im Zustand des Gleichgewichts. Wilhelm Engelmann, Leipzig 1903 (deutsche Übersetzung von Principia generalia theoriae figurae fluidorum in statu aequilibrii. 1830, von Rudolf Heinrich Weber; im Internet-Archiv, dito). Kartenwerke August Papen: Topographischer Atlas des Königreichs Hannover und Herzogthums Braunschweig, nach einem Maasstabe von 1/100.000 der wahren Länge, auf den Grund der von dem Geheimen Hofrath Gauss geleiteten vollständigen Triangulirung, aus den grossen topographischen Landes Aufnahmen und mehreren anderen Vermessungen reducirt und bearbeitet von A. Papen. Hannover 1832–1847. Denkmäler Statuen und Plastiken Gauß-Denkmal von 1879 für Braunschweig am Gaußberg nach Entwurf von Fritz Schaper, ausgeführt von Hermann Heinrich Howaldt. Gauß-Weber-Denkmal in Göttingen (Wallanlage/Bürgerstraße) von 1899, das Gauß zusammen mit Wilhelm Weber zeigt und deren Beteiligung an der Erfindung des elektrischen Telegraphen 1833 (der Draht des Telegraphen in der Hand von Gauß ist heute nicht mehr vorhanden). Künstler war Ferdinand Hartzer. Gauß-Statuette aus Gips, im Besitz der Sternwarte Göttingen. Am 12. September 2007 wurde eine von Georg Arfmann geschaffene Gauß-Büste in der Gedenkstätte Walhalla enthüllt. Gauß-Denkmal in Berlin, Bronze-Sitzbild, Künstler Gerhard Janensch, 1898 (ehemals auf der Viktoria-Brücke (heute Potsdamer Brücke) in Tiergarten, Kriegsverlust, nicht erneuert). Schriftliche Erinnerungskultur Auf der Vorderseite der 10-DM-Banknote der vierten Serie der Deutschen Mark von 1993 ist eine Abbildung Gauß’ zusammen mit einer Darstellung der Glockenkurve und wichtiger Gebäude Göttingens zu finden. Auf der Rückseite sieht man den von ihm erfundenen Vize-Heliotrop sowie einen Ausschnitt der von ihm durchgeführten Triangulation des Gebietes um die Wesermündung, Butjadingens, des Jadebusens und Wangerooges. An ihn erinnern ebenso zwei Sondermünzen, die 1977 aus Anlass seines 200. Geburtstages in der Bundesrepublik Deutschland (5 DM) und in der DDR (20 M) herausgegeben wurden. In Deutschland erinnern drei Briefmarken an Gauß: 1955 gab die Deutsche Bundespost aus Anlass seines 100. Todestages eine 10-Pf-Briefmarke heraus; 1977 erinnerte die DDR mit einer 20-Pf-Briefmarke an den 200. Geburtstag, ebenso die Deutsche Bundespost mit einer 40-Pf-Briefmarke. Gedenktafel am Standort des Geburtshauses Wilhelmstraße 30 in Braunschweig. Drei Göttinger Gedenktafeln. Zwei Gedenktafeln am ehemaligen Wohnhaus von Gauß’ Doktorvater Johann Friedrich Pfaff in Helmstedt. 1977 auf einer 5 DM Gedenkmünze zum 200. Geburtstag Carl Friedrich Gauss, Auflage 8.000.000 Stck, 250.000 Stck in Spiegelglanz Ausgabe April 1977 Gaußsteine Zu den zahlreichen auf Anleitung von Gauß aufgestellten Vermessungssteinen gehören: Gauß-Stein auf dem Göttinger Lauseberg als Erinnerung an die hannoversche Landvermessung von 1828 bis 1844 Gauß-Stein auf dem Kleperberg Gauß-Stein auf der Höhe 92,2 m, der höchsten Erhebung des Brelinger Berges (nördlich Hannover, Wedemark), die Gauß als Messpunkt diente die Gaußsteine am Rand des Dasseler Beckens Bildnisse Von Gauß gibt es relativ viele Bildnisse, unter anderem: 17?? Silhouette aus den Jugendjahren 1803 Porträt (Ölgemälde) von Johann Christian August Schwarz (1755/56–1814) 1810 Büste von Friedrich Künkler 18?? Zeichnung von Johann Benedict Listing (1808–1882) 1828 Lithografie von Siegfried Detlev Bendixen (1786–1864) 1840 Ölgemälde des dänischen Malers Christian Albrecht Jensen. Ort: Sternwarte Pulkowa in St. Petersburg 18?? Lithografie von Eduard Ritmüller (1805–1869) Gauss auf der Terrasse der Göttinger Sternwarte 1850 Altersbildnis 1 (Stahlstich?) 1854 Altersbildnis 2 (Stahlstich?) 1855 Daguerreotypie auf dem Totenbett von Philipp Petri (1800–1868) 1887 Kopie des Porträts von Jensen (1840) von Gottlieb Biermann (1824–1908). Ort: Hörsaal der Göttinger Sternwarte Belletristische und filmische Darstellungen Daniel Kehlmann: Die Vermessung der Welt. (Roman), Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 2005, ISBN 3-498-03528-2. Marco Theuerkauf: Meilensteine der Geowissenschaften. DVD. Drehbuch Jens Jacobsen. Kamera: Peter Bartos. Sprecher: Gert Heidenreich; 60 Min. Hrsg. P. M. Die Wissensedition Reihe: Meilensteine, 9. München 2007. Detlev Buck: Die Vermessung der Welt. 2012 (Verfilmung des gleichnamigen Romans von Daniel Kehlmann). Literatur Wolfgang Sartorius von Waltershausen: Gauss zum Gedächtniss. S. Hirzel, Leipzig 1856; . Neuauflage: Edition am Gutenbergplatz Leipzig, Leipzig 2012, ISBN 978-3-937219-57-8 (Hrsg. Karin Reich). Felix Klein: Gauß. Erstes Kapitel der Vorlesungen über die Entwicklung der Mathematik im 19. Jahrhundert. Julius Springer, Berlin 1926, S. 6–62 (Reprint: Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg / New York 1979, ISBN 3-540-09234-X). Ludwig Bieberbach: Carl Friedrich Gauß. Ein deutsches Gelehrtenleben. Keil-Verlag, Berlin 1938. Wilhelm Blaschke: Über die Differenzialgeometrie von Gauß. In: Jahresbericht der DMV, 52, 1942, S. 61–71. Waldo Dunnington, Jeremy Gray, Fritz-Egbert Dohse: Gauß – Titan of Science. The Mathematical Association of America, 2004. (Engl.) ISBN 978-0-88385-547-8. (Ursprünglich von Dunnington 1955 veröffentlicht. Dunnington trug viel Material zusammen.) Hans Reichardt (Hrsg.): C. F. Gauß: Gedenkband anläßlich des 100. Todestages am 23. Februar 1955. B. G. Teubner, Leipzig 1957 (mit Beiträgen von Kähler, H. Salié, Georg Johann Rieger, Kochendörffer, Blaschke, Klingenberg, Markuschewitsch, K. Schröder, Gnedenko und Falkenhagen). Mitteilungen der Gauß-Gesellschaft Göttingen. seit 1964, Inhaltsverzeichnis. Elmar Mittler (Hrsg.): „Wie der Blitz einschlägt, hat sich das Räthsel gelöst“ Carl Friedrich Gauß in Göttingen. Niedersächsische Staats- und Universitätsbibliothek, Göttingen 2005; gwdg.de (PDF; 2,1 MB) Hans Wußing: Carl Friedrich Gauß. BSB B. G. Teubner Verlagsgesellschaft, Leipzig 1973 (Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner, Band 15); 5. Auflage 1989, ISBN 3-322-00682-4; 6., bearbeitete und erweiterte Auflage 2011, ISBN 978-3-937219-51-6 (mit 60-seitigem Kapitel über C. F. Gauß und B. G. Teubner in Leipzig anlässlich des 200. Jahrestages der Firmengründung von B. G. Teubner am 21. Februar 1811 in Leipzig). Rudolf Wagner: Gespräche mit Carl Friedrich Gauß in den letzten Monaten seines Lebens. (Hrsg. von Heinrich Rubner). Nachrichten der Akademie der Wissenschaften in Göttingen, Philologisch-Historische Klasse. Jahrgang 1975, Nr. 6. S. 145–171. Vandenhoeck und Ruprecht, Göttingen 1975. Karin Reich: Gauß 1777–1977. Moos, München 1977. Joseph Weinberger: Carl Friedrich Gauß 1777–1855 und seine Nachkommen. In: Archiv für Sippenforschung und alle verwandten Gebiete, Jahrgang 43/44, 1977/1978, Heft 66, Seite 73–98. Walter Kaufmann Bühler: Gauß – eine biographische Studie. Springer-Verlag, 1987. Kurt-R. Biermann (Hrsg.): Gauß in Gesprächen und Briefen. Urania Verlag und Beck Verlag, 1990. Hubert Mania: Gauß. Eine Biografie. Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 2008, ISBN 3-498-04506-7 (rororo-Taschenbuch 62531; Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 2009; ISBN 3-499-62531-8). Dieter Lelgemann: Gauß und die Messkunst. Primus Verlag, Darmstadt 2011, ISBN 978-3-89678-710-1. Donald Teets, Karen Whitehead: Discovery of Ceres. How Gauß became famous. In: Mathematics Magazine. Band 72, 1999, S. 83–91 (erhielt den Allendoerfer Award). Weblinks mp4-Video-Feature über Leben und Werk Carl Friedrich Gauß’ mit populärwissenschaftlicher Erklärung der Gaußschen Verteilungskurve auf Mediathek www.br.de Abteilung Wissen; Vortrag von Wissenschaftshistoriker Ernst Peter Fischer; abgerufen am 18. April 2014. Veröffentlichungen von C. F. Gauß im Astrophysics Data System. Biographie an der Universität Göttingen. Akademie der Wissenschaften zu Göttingen und SUB Göttingen: Der komplette Briefwechsel von Carl Friedrich Gauß Heinz Klaus Strick: Der Fürst der Mathematiker in Spektrum.de vom 1. Dezember 2008 Einzelnachweise Mathematiker (19. Jahrhundert) Physiker (19. Jahrhundert) Statistiker (19. Jahrhundert) Erfinder Astronom (19. Jahrhundert) Geodät Hochschullehrer (Georg-August-Universität Göttingen) Persönlichkeit der Elektrotechnik Mitglied der Niedersächsischen Akademie der Wissenschaften zu Göttingen Mitglied der American Academy of Arts and Sciences Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Königlich Niederländischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Königlich Schwedischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Preußischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Royal Society Mitglied der Royal Society of Edinburgh Ehrenmitglied der Russischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Ungarischen Akademie der Wissenschaften Mitglied der Académie des sciences Mitglied der Königlichen Akademie der Wissenschaften und Schönen Künste von Belgien Mitglied der Accademia delle Scienze di Torino Carl Friedrich Träger des Pour le Mérite (Friedensklasse) Träger des Bayerischen Maximiliansordens für Wissenschaft und Kunst Träger der Copley-Medaille Ehrenbürger von Braunschweig Ehrenbürger von Göttingen Person als Namensgeber für einen Asteroiden Person als Namensgeber für einen Mondkrater Namensgeber für ein Schiff Walhalla Literatur (Neulatein) Absolvent der Universität Helmstedt Deutscher Geboren 1777 Gestorben 1855 Mann


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text: Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von ISO-Containern ausgelegt ist. Die Ladungskapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units, vgl. Tonnage) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er Jahre ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte Flat Racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können. Bis zu einer Ladungskapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes Ladegeschirr, Schiffe mit höheren Kapazitäten benötigen für den Containerumschlag entsprechende Suprastruktur im Hafen. Dies sind üblicherweise Containerbrücken an Containerterminals. Die Tendenz hin zu immer größeren Containerschiffen bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale Containerhäfen, über die ein Großteil des Seehandels abläuft. Diese Häfen werden zu Hubs; von und nach dort fahren kleinere Containerschiffe, z. B. Feederschiffe (siehe auch Umladeproblem – ein Optimierungsproblem aus dem Bereich der Logistik). Geschichte Das Containerschiff entstand in den 1950er Jahren in den Vereinigten Staaten. Nach der 1955 in Dienst gestellten Clifford J. Rogers mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcolm McLean. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als Semicontainerschiffe geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte Tobias Mærsk, 1964 wurde in Australien mit der Kooringa der erste als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen. Die Schiffe sind so eingerichtet, dass Container „längs“ zur Schiffsachse in Ladebuchten oder auf Deck gestapelt werden. Cellguides sind vertikale Schienen zur Führung und Befestigung der Container. In eine Zelle passt genau ein Stapel aus 40-Fuß-Containern. Wird ein Platz mit zwei längs aneinandergestellten 20-Fuß-Container genutzt, wird dieses Paar am Stoß mit Schraubarmaturen verbunden. Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171 (allerdings nahezu alles umgebaute) Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31. Juli 1968 waren weltweit 102 Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in Bau. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr (zwischen USA/Ostküste und Westeuropa), ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express und Mosel Express auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setzte die Hamburger Reederei August Bolten mit der Bärbel Bolten (140 TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein. Am 1. Juli 1970 betrug der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen 201 Einheiten (davon 154 Vollcontainerschiffe), im Jahr darauf betrug der Bestand an Vollcontainerschiffen 231 Einheiten. 1969 erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik / Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr abgeschlossen. 1984 bot die Reederei United States Lines erstmals einen in östliche Richtung laufenden Round the World Service an. Dieser mit zwölf Schiffen der American-New-York-Klasse betriebene Dienst endete nach sechs Monaten mit dem Konkurs der Reederei. Ein im gleichen Jahr von der Evergreen Marine aus Taiwan via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. In den 1990er Jahren ging auch die deutsche Senator Lines mit einem Round the World Service an den Start, stellte ihn jedoch zu Gunsten eines Pendulum Service ein. Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft Länge, 8 ft Breite und 8 ft 6 in Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft ist weggefallen, vielmehr werden heute vermehrt auch 40-ft- und 45-ft-High-Cube-Container eingesetzt, innerhalb der USA auch 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Anfang 2020 waren die Frachtraten wegen der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Weltwirtschaft stark eingebrochen, ein Container von China nach Europa kostete nur noch rund 800 Dollar statt davor 1000 Dollar, Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,4 Millionen Standardcontainern (TEU) waren als Auflieger vorübergehend unbeschäftigt. Doch schon im August 2020 belebte sich der weltweite Schiffsverkehr deutlich, die Größe der inaktiven Flotte sank auf unter eine Million TEU. Im vierten Quartal 2020 setzte ein regelrechter Boom in der Container-Schifffahrt ein. Die Zahl der Neubestellungen von Schiffen der HMM Megamax-Klasse erreichte mit einer Gesamtkapazität von 673.500 TEU das höchste Niveau seit dem dritten Quartal 2015. Für den Zeitraum bis 2024 rechnet DHL mit jährlichen Steigerungsraten im weltweiten Containerverkehr zwischen drei und vier Prozent, beim Verkehr von Asien nach Europa wird eine Zunahme um 3,7 % vorhergesagt, von Asien nach Nordamerika ein Plus von 3,9 %. Die Frachtraten von Shanghai nach Hamburg und Los Angeles sind im Januar 2021 förmlich explodiert, auf bis zu 9520 Dollar pro Container, die Umsätze und Gewinne der Reedereien sind 2020 gegenüber 2019 enorm gestiegen, bei Hapag-Lloyd um 82 %, bei Maersk um 181 %, bei CMA CGM um 803 %. Nach den statistischen Erhebungen des Branchendienstes Alphaliner waren im Februar 2021 weltweit 6220 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von 24,35 Millionen TEU im Einsatz. Die größten drei Reedereien nach Marktanteil waren demnach A. P. Møller-Mærsk (16,9 %), Mediterranean Shipping Company (15,9 %) und die COSCO Group (12,5 %). Größte deutsche Gesellschaft ist Hapag-Lloyd auf Platz 5 mit 7,2 %. Technische Entwicklung Containerschiffe wurden zunächst in Generationen eingeteilt, dann fanden von Wasserstraßen abgeleitete Schiffsgrößen wie Panamax Verwendung, schließlich Klassifizierungen wie VLCS and ULCS. Erste und zweite Generation Die ersten Containerschiffe Anfang der 1960er Jahre waren umgebaute Massengutfrachter oder Tanker. Der Umbau bestehender Schiffe war kostengünstiger und weniger riskant, da Container erst langsam Verbreitung fanden. Diese Schiffe hatten Kräne an Bord, da die meisten Hafenterminals noch nicht für den Containerumschlag ausgerüstet waren. Außerdem waren sie mit einer Geschwindigkeit von etwa 18 bis 20 Knoten relativ langsam und konnten Container nur auf den umgerüsteten Decks und nicht im Bauchraum befördern. Schließlich wurden auch Neubauten dieses Types in Auftrag gegeben, der die erste Generation von Containerschiffen bildet, die bis zu 1.000 TEU transportieren konnten. Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der ersten Generation. Mit der massiven Verbreitung des Containers Anfang der 1970er Jahre begann der Bau der zu der zweiten Generation gehörenden Vollcontainerschiffe (engl. fully cellular containership). Zu den ersten ausschließlich für den Containerumschlag gebauten Schiffsklassen gehören die Typ-C7-Klasse mit der American Lancer (1968) oder die Encounter-Bay-Klasse (1969). Die Zellen, in denen Container übereinander gestapelt werden, bieten den großen Vorteil, dass auch die Schiffskapazität unter Deck genutzt werden kann, was zu einer Verdopplung der TEU-Menge führte. Zur Erhöhung der Kapazität wurden zudem die Kräne aus der Schiffskonstruktion entfernt, da mittlerweile spezialisierte Containerterminals diese Aufgabe übernahmen. Diese Vollcontainerschiffe waren mit einer Geschwindigkeit von 20 bis 24 Knoten auch erheblich schneller als ihre Vorgängergeneration. Panamax-Schiffe Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 m Länge und 32,3 m Breite, damit sie den (alten) Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet. Seit etwa 1988 bezeichnet man als Panamax die Schiffe, die auch die maximale Länge von Panamakanal-Schleusen (294 Meter) nutzen (und nicht nur die Breite). In der Anfangsphase (etwa 1972) waren maximal 3000 TEU die Obergrenze des technisch Umsetzbaren, 1988 waren es 4300 TEU. Spätere „Panamax“-Neubauten konnten bis zu 5060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 m Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Schiffe mit über 7000 TEU werden (Stand 2011) als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New Panamax. Post-Panamax-Schiffe Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,3 m (Panamakanal-Schleusen) waren, sind die fünf Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines (APL, USA). Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan (Vegesack) und HDW (Kiel) gebaut und nur im Trans-Pazifik-Dienst der Reederei eingesetzt. Sie waren 275,0 m ü. a. lang und 38,5 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und konnten maximal 4400 TEU befördern. An Deck wurden maximal 15 Container nebeneinander gestaut. 1991 wurde von der Daewoo Heavy Industries die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost-Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,0 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden. 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC (Malaysia International Shipping Corporation Berhad) mit ähnlichen Abmessungen. 1994/1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui O.S.K. Lines und die OOCL-California-Klasse der Reederei OOCL (Hongkong), die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten. 1995 wurden für American President Lines (APL) weitere sechs Post-Panamax-Schiffe (C11-Klasse) gebaut, jeweils drei bei HDW (Kiel) und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt elf solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte. Die ersten über 300 Meter langen Containerschiffe wurden ab 1996 mit dem Regina-Mærsk-Typ von der dänischen Odense Staalskibsværft gebaut. Mit einer Breite von 42,8 Metern können sie 17 Containerreihen nebeneinander stauen. Die Stellplatzkapazität von 7000 TEU war über 50 % größer als die der bisherigen Rekordhalter – einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suezmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Seit dem Ausbau des Suezkanals können jedoch auch größere Schiffe wie die Emma-Mærsk-Klasse den Suezkanal passieren. Auch sind Entwürfe für ein Malaccamax-Containerschiff für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt. Die deutsche Hapag-Lloyd AG hielt sehr lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und begann als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahr 2001 mit dem Neubau eines ersten Post-Panamax-Schiffs, der Hamburg Express. 2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,6 m Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden. Very Large Container Ships (VLCS) Die Odense-Werft realisierte ab September 2006 mit der Emma-Mærsk-Klasse einen sehr großen Containerschiffstyp mit einer Tragfähigkeit von 14.770 TEU. Er kommt trotz seiner Größe mit einer Schiffsschraube aus; sie wird angetrieben von einem 14-Zylinder-Wärtsilä-RT-flex-96-C-B-Zweitakt-Motor mit weit über 80 MW Leistung. Die acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse, die einheitlich mit „E“ beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4 m Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397 m lang und haben einen Maximaltiefgang von 16 m. Bis zu elf Containerlagen übereinander werden im Rumpf des Schiffes, darüber maximal neun Lagen an Deck gestapelt. Es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer. 2016 wurde begonnen, die Containerkapazität der Schiffe durch Erhöhung der Deckshäuser und Laschbrücken bei Beihai Shipbuilding in Qingdao um etwa 3.100 TEU zu vergrößern. Die Umbauten sollen 2018 abgeschlossen werden. Die Containerkapazität erhöht sich auf 17.816 TEU. Im Jahr 2008 wurde die MSC Daniela in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte „Megaboxer“ für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800 TEU transportieren. Das Typschiff der MSC-Daniela-Klasse leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die – allerdings anders motorisierte – CMA CGM Christophe Colomb gehört. Ultra Large Container Ships (ULCS) Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.270-TEU-Schiffe der Triple-E-Klasse mit einer Option auf 20 weitere Schiffe. Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20 Schiffe erhöhte. Sie sind mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 23 Knoten (die der Emma-Maersk-Klasse 25 Knoten). Auch sind die Schiffe darauf ausgelegt, bei niedrigerer Geschwindigkeit treibstoffsparend betrieben zu werden (Slow steaming). „Triple E“ steht für „economy of scale, energy efficiency and environmentally improved“, also für wirtschaftlich durch Größe, energieeffizient und umweltfreundlicher. Ende 2012 fuhren weltweit 163 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 10.000 TEU, inklusive der 20 Triple-E von Maersk waren 120 weitere bestellt. Das erste dieser Schiffe hatte am 23. Februar 2013 in Korea seinen semi-launch. Anfang März 2015 gab die japanische Reederei Mitsui O.S.K. Lines die ersten Einheiten mit über 20.000 Stellplätzen in Auftrag. Der MOL 20.000-TEU-Typ kam 2017 in Fahrt. Nach Auffassung von Schifffahrtsexperten war damit das „Ende der Fahnenstange“ erreicht, andere Experten erwarteten bereits innerhalb weniger Jahre Schiffe mit 22.000 TEU und mehr. Eine Studie der OECD ergab 2015, dass die Kostenersparnis in der Ultra-Large-Klasse sehr gering ist. Außerdem sei das wirtschaftliche Risiko enorm hoch, da sich die größten Schiffe nur rechnen, wenn sie wirklich voll beladen sind. Letztlich profitierten nur noch „koreanische Werften“ von „XXL-Schiffen“. Seit 2019 werden Schiffe der 24.000-TEU-Klasse in Dienst gestellt. Inzwischen wird die ökologische und ökonomische Sinnhaftigkeit der übergroßen Containerschiffe infrage gestellt. Entwicklung der Schiffsgröße Anmerkungen Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet. Aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettschrift Kühlcontainerschiffe Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern wurden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahr 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA. Heute gehört Hamburg Süd zu einer der größten Reedereien, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben. Die Schiffe der „Monte“-Klasse mit 5500 TEU und „Rio“-Klasse mit 5905 TEU der Hamburg Süd sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365 Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500 TEU Kühlcontainer an und unter Deck. Lukendeckellose Containerschiffe Seit 1990 werden lukendeckellose Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Lukendeckel eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die Bell Pioneer. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Mærsk mit den fünf 1991/1992 gebauten Panamax-Schiffen vom Ultimate-Container-Carrier-Typ, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994. Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenkumminge.) Antrieb Die Containerschiffe der ersten und zweiten Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der dritten Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die Gasturbinenschiffe des Euroliner-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970er Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen / 2 Propellern auf 1 Turbine / 1 Propeller, wie zum Beispiel die vier Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei 25 Knoten. Die im Mai 2006 von der Volkswerft Stralsund gelieferte Mærsk Boston als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen, erreicht mit einem Zwölfzylinder-Sulzer-Dieselmotor eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt. Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren waren Zwölfzylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 69,1 MW bei 94–104/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 68,7 MW bei 100/min. Ein Problem bei der Verwirklichung der über 12.000-TEU-Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollten bis zur Krise im Jahr 2008 nur Containerschiffe mit einer Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe (besonders wenn sie im Liniendienst fahren) in bestehende Umläufe integrieren zu können. Dafür wurde bei der Emma-Mærsk-Klasse statt eines bisher weit verbreiteten Zwölfzylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat circa 10,0 m Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in Vortrieb umzusetzen. Angesichts hoher Kraftstoffkosten und einer seit Mitte 2008 andauernden Schifffahrtskrise fahren die meisten Schiffe inzwischen deutlich langsamer als vor Beginn der Krise („Slow steaming“). Bei den neu in Auftrag gegebenen, größten Containerschiffen der Maersk Line mit einer Kapazität von 18.000 TEU wurde die Maximalgeschwindigkeit auf 23 Knoten herabgesetzt und ein Zweischraubenantrieb verbaut. Bei bereits in Betrieb befindlichen Schiffen konnte es sich sogar rentieren, die Bugwulst umzubauen und durch eine Form zu ersetzen, die für eine geringere Geschwindigkeit optimiert ist. Die neuen Nasen sollen 1–2 % Kraftstoff sparen. Die Schiffe der UASC-A19-Klasse, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählen, ist für eine Betriebsgeschwindigkeit (operation speed) von nur noch 12 bis 18 Knoten ausgelegt. Wirtschaftlichkeit von Großcontainerschiffen Seit ca. 2007 befassen sich verschiedene Untersuchungen und Simulationsstudien mit der Analyse des Einflusses des Größenwachstums von Containerschiff-Neubauten auf deren Wirtschaftlichkeit. Teils wird befürchtet, dass Grenznutzen des raschen Wachstums der Schiffsgrößen (gemessen in TEU) abnimmt oder gar negativ wird, so dass es dann zu einer plötzlichen Abwrackaktion kommen könnte wie sie bei Großtankern erfolgte. 1981 wiesen die größten Neubauten eine Kapazität von 3.800 TEU auf. 1988 wurde die Breitenbegrenzung des Panamakanals durchbrochen. Mit dem rapiden Wirtschaftswachstum in China in den 1990er Jahren kam es zu einem Entwicklungssprung: 1995 betrug die maximale Kapazität ca. 5.000, 2008 ca. 10.000 und 2016 sogar schon 19.000 TEU; d. h. durchschnittlich alle zehn Jahre verdoppelte sich die Transportkapazität der jeweils größten Schiffe. Während sich jedoch die Fixkosten unterproportional zur Schiffsgröße entwickelten und noch weiter sinken, stellt die Hafenlogistik ein Nadelöhr dar, das die Liegezeiten für die größten Schiffe überproportional verlängert. Außerdem können diese Schiffe bei voller Ladung nur noch ca. 10 Seehäfen weltweit anlaufen. Bei Schiffen von über 13.000 TEU steigen die Hafenliegzeiten sprunghaft auf bis zu fünf Tage an. Diese Nachteile sind auch nicht durch Feederverkehr zu kompensieren, da das mehrfache Umschlagen zu zeitraubend und teuer ist. Als Risiko wird auch der erstmals 2023 über längere Zeit herrschende Wassermangel im Panamakanal gesehen, der die Transportzeiten und -kosten erhöht und infolge der Erderwärmung zum Dauerproblem werden konnte. Die Studie des HWWI und der Berenberg Bank geht davon aus, dass in Zukunft das Volumen der Transporte von Fertigprodukten abnehmen wird, während die Bedeutung des Rohstoff- und Energietransport relativ wieder zunehmen dürfte. (Der Anteil der Tankschiffe an der Gesamtladung hatte sich von 1980 bis 2017 fast halbiert.) Mit der Digitalisierung und Vernetzung der Schiffe und Häfen ergeben sich jedoch neue Möglichkeiten zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Containerschifffahrt. Umweltaspekte Die Treibhausgasemissionen durch die Seeschifffahrt in der EU haben zwischen 1990 und 2008 um 48 Prozent zugenommen und machten so im Jahr 2015 rund 13 Prozent der gesamten Emissionen des Verkehrs in der EU aus. Es steht in der Kritik, dass es in Hafenstädten Fahrverbote für Dieselautos gibt, während Schiffe im Hafen mit laufender Diesel-Energieversorgung die Luft belasten. Eine Lösung soll ein Pilotprojekt anbieten, bei dem Schiffe mit einem externen Aggregat auf LNG-Basis versorgt werden. Der Generator hat die Maße eines 40-Fuß-Containers und kann damit einfach auf einem Containerschiff geladen werden. Problematisch sind (Stand 2018) die noch fehlende Normung der Schiffs-Anschlusstechnik und die vielerorts nicht vorhandene LNG-Infrastruktur. Werften Große Containerschiffe mit über 7000 TEU wurden unter anderem auf folgenden Werften gebaut: Europa Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard), Dänemark (2012 geschlossen) Ostasien Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea Hyundai Heavy Industries, Samho Yard/Südkorea Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Doosan, Okpo Yard/Südkorea Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea IHI, Kure/Japan Imabari Zōsen, Marugame/Japan Imabari Zōsen, Saijō/Japan Imabari Zōsen, Mihara/Japan Mitsubishi Heavy Industries, Kōbe/Japan Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan Nantong COSCO KHI, Nantong/China Hudong Shipyard, Shanghai/China Containerschiffe deutscher Werften In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren: Blohm + Voss, Hbg. (Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau) A.G. Weser, Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren) Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-)Schiff gebaut, dann Konkurs) Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben) HDW, Werk Kiel (baute von 1989 bis 1993 19 Exemplare der Bonn-Express-Klasse) Flenderwerft, Lübeck Nordseewerke, Emden Peene-Werft, Wolgast (zahlreiche Containerschiffe bis 1800 TEU) Meyer Werft, Papenburg, 2005 wurden vier Open-Top-Schiffe der Eilbek-Klasse (je 1600 TEU) gebaut Die bisher größten gebauten Containerschiffe (Warnow CV 5500) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999/2000 an P&O Nedlloyd geliefert. Die derzeit größten bei einer deutschen Werft gebauten Containerschiffe wurden ab Herbst 2005 bei der Volkswerft Stralsund, Stralsund gebaut. Das Typschiff, die Mærsk Boston wurde am 24. März 2006 getauft und im Mai 2006 abgeliefert. Sie sind vom Typ VWS 4000 und maßen 294,1 m Länge ü.a. und 32,18 m Breite bei einer Kapazität von 4250 TEU. Der Antrieb besteht aus einem Sulzer 12 RTA 96C Diesel mit 93.400 PS. Dadurch wird eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten erreicht, es sind die schnellsten Containerschiffe der Welt. Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauten HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss in Hamburg, Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde. Die Werft J. J. Sietas in Hamburg war eine Zeitlang führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe (Feederschiffe). Sietas baute von 2001 bis 2007 zwölf Einheiten des Sietas Typ 170. Das erste abgelieferte 1700-TEU-Schiff war die Safmarine Mbashe. Im November 2011 meldete Sietas Insolvenz an. Reedereien Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt Stand: Juni 2019 Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen etwa 89 % des Marktes. Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Hapag-Lloyd rückte damit auf Platz 6 der großen Container-Reedereien. Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Mærsk-Sealand für 2,96 Milliarden US-Dollar (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen wollte. Die P&O-Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-Dollar bewertet, Mærsk-Sealand bot den Aktionären in einem bis zum 5. August 2005 terminierten Übernahmeangebot 57 US-Dollar pro Aktie. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Mærsk Line“ integriert. Durch die Übernahme erhöhte der Marktführer Mærsk seinen Marktanteil von 12 auf 18 Prozent am Weltcontainerverkehr. Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen 1. September 1970: Hapag und NDL fusionierten rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd 1. Januar 1987: P & O übernahm die Overseas Container Limited komplett 1988: Sealand Corp. übernahm die in Konkurs gegangene United States Lines 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionierten zur Hanjin Shipping 1993: Ben Line/Det Østasiatiske Kompagni wurden von Mærsk Line übernommen 1994: Senator Lines, Bremen und DSR, Rostock fusionierten 1995: CP Ships übernahm CAST, London 1996: Safmarine übernahm die CMBT, Antwerpen 1996: CMA übernahm CGM, jetzt CMA CGM Dezember 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionierten zur P&O Nedlloyd 1997: CP Ships übernahm Lykes Lines, Boston und Contship Containerlines, London 1997: Hanjin Shipping übernahm DSR-Senator Line, Bremen 1998: Neptune Orient Lines übernahm die American President Lines 1998: CP Ships übernahm die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington 1998: CMA-CGM übernahm die Australian National Line 1998: Evergreen Marine übernahm Lloyd Triestino 1998: P&O Nedlloyd übernahm die Blue Star Line 1999: Safmarine Container Line wurde von Mærsk Line übernommen November 1999: Sea-Land Corp. wurde von Mærsk Line übernommen 2000: CP Ships übernahm TMM, Mexiko 2000: P & O Nedlloyd übernahm Farrell Lines, USA 2002: CP Ships übernahm Italia S.A.N., Genua August 2005: P&O Nedlloyd wurde von Mærsk Line übernommen Dezember 2005: Farrell Lines wurde von Mærsk Line übernommen 15. Dezember 2005: CP Ships, Canada wurden von Hapag-Lloyd übernommen 5. Januar 2006: CMA-CGM übernahm Delmas 1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernahm die Liniendienste der Costa Container Lines S.p.A. (CCL) April 2014: Die Containerreederei Hapag-Lloyd und der chilenische Konkurrent CSAV gingen zusammen 2016: Fusion von Hapag-Lloyd mit dem arabischen Konkurrenten United Arab Shipping Company 2016: Fusion von COSCO und China Shipping zu COSCOCS Dezember 2017: Maersk übernahm Hamburg Süd April 2018: Die japanischen Reedereien MOL, K-Line und NYK fusionierten zum Ocean Network Express (ONE) Allianzen 1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der zweiten Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd, Deutschland, der Overseas Containers Limited (OCL), Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT), Großbritannien, der Nedlloyd, Niederlande, der Australian National Line und der New Zealand Shipping Company gegründet. Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost-Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen. Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für die damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, dass keine Reederei es allein finanzieren konnte oder wollte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der 3. Generation in der Zeit von November 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line / Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines / Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd / Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL) / Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe; wurde später von P&O übernommen) und Ben Line-Ellerman / Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch die Hapag-Lloyd AG und die NYK Line weiterhin mit anderen Reedereien zusammenarbeiten. Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien Wilh. Wilhelmsen / Norwegen, Det Østasiatiske Kompagni (EAC) / Dänemark, Broström / Schweden und Nedlloyd / Niederlande. CGM / Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet. Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line / Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL) / Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL) / Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB) / Belgien. Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O. Von 1996 an arbeitete Marktführer Mærsk Line aber mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so günstig, dass Mærsk die US-Reederei 1999 fast komplett übernommen hat. 1991 begannen die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann den BEN-EAC-Dienst. Der BEN-EAC-Dienst wurde 1993 komplett von Mærsk-Line übernommen. Von 1996 bis 2001 gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd AG, NYK Line, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei. 1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien (Hamburg), Compagnie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden neun moderne 2400 TEU Zweischrauben-Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 1990er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500–5000-TEU-Schiffe (Sling 1) sowie 1800-TEU-Schiffe (Sling 2) eingesetzt. Derzeitige Allianzen Reederei-Allianzen müssen von der amerikanischen Federal Maritime Commission anerkannt werden, außerdem gibt es die Wettbewerbsbehörde in Singapur. Die drei größten Allianzen waren Mitte 2017: Ocean Alliance der Reedereien CMA CGM (3), Cosco (4), Evergreen (5) und OOCL (10) mit zusammen 350 Schiffen, 37 % Marktanteil The Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd (6), „K Line“ (16), MOL (13), NYK Line (9) und Yang Ming (8) mit zusammen 244 Schiffen 2M der Reedereien Mærsk Line (1), MSC (2), HMM (15, als strategischer Partner) mit zusammen 223 Schiffen (ohne HMM) Die Zahlen in Klammern geben den Stellenwert der jeweiligen Reederei im weltweiten Ranking an. Sonstiges Containerschiffe im deutschen Management mit Stand 2004 bis zu einer Größe von 7500 TEU wurden in einer illustrierten Flottenliste als Buch mit Schiffsliste und Federzeichnungen veröffentlicht. Der Dokumentarfilm Stählerne Einsamkeit von Gabriel Pielke zeigt die Arbeits- und Lebensbedingungen der Schiffsbesatzung an Bord der 300 m langen und 40 m breiten MS EVER CONQUEST mit einer Ladekapazität von ca. 8.000 TEU als eines der größten und modernsten Containerschiffe der NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft in 2006–2007 im EVERGREEN–Liniendienst zwischen der Volksrepublik China und Europa und veranschaulichte somit u. a. auch die an Land eher unbekannte Arbeits- und Lebensumgebung von Seeleuten als insbesondere der Internationalen Seeschiffahrts-Organisation IMO allgemein bekannten „Entstehungsort“ auch von Seafarer Fatigue in der modernen Berufsschifffahrt. 2008 (in diesem Jahr endete eine Blütezeit und eine mehrjährige Schifffahrtskrise begann) wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 27 Jahren verschrottet. 2015 wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 22 Jahren verschrottet. Literatur Thomas Pawlik, Heinrich Hecht: Containerseeschifffahrt. Heel-Verlag 2007, ISBN 978-3-89880-873-6. Hans Jürgen Witthöft: Container – Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlagsanstalt, Herford 2004, ISBN 3-7822-0882-X. Vorerst letzte Containerschiffe von deutschen Werften. In: Hansa, Heft 7/2011, S. 24–27. Flotte weltweit auf über 5100 Containerschiffe gewachsen. In: Täglicher Hafenbericht, 29. Mai 2013, S. 1. Ralf Witthohn: Kapazität nähert sich 20 000 TEU. In: Schiff & Hafen, Heft 10/2013, S. 28–33. Ulrich Malchow: Der Fluch der »Economics of Scale«. In: Hansa, Heft 8/2015, S. 30–33. Michael Tasto: Fortlaufende Grenzerfahrungen. Nach dem Order-Boom 2015 sind die Nachbestellungen 2016 implodiert. In: Hansa, Heft 2/2017, S. 30. Filme Containerschiffe. Frachter im XXL Format (Online), Dokumentarfilm, Deutschland, 2006, 42 Min., Buch und Regie: Rob Kerr, Produktion: Southern Star Singapore PTE Ltd., National Geographic Channel, deutsche Erstsendung: 27. Juni 2006 beim ZDF, Inhaltsangabe (archive.org) von phoenix. Der am 25. Februar 2005 auf OOCL Atlanta getaufte Frachter der Samsung-Werft in Südkorea wurde von mehr als 8000 Arbeitern in neun Monaten für die Orient Overseas Container Line gebaut. Das Containerschiff hat eine Länge von 323 Metern und eine Breite von über 40 Metern und kostete 150 Millionen Dollar. Schmutzige Schifffahrt () Dokumentarfilm, Deutschland, 2014, 29 Min., Hilde Buder-Monath und Halim Hosny, ZDF, Inhaltsangabe (Link tot, 19. März 2019) von ZDFzoom. Weblinks Übersicht über die Entwicklung von Containerschiffen. tis-gdv.de (etwas veraltet) containership-info.com Illustrierte Containerschiff-Datenbank und wöchentlicher Newsletter (englisch) Containership Register Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe. daily news. linervision.wordpress.com (englisch) Interaktive Grafik eines Containerschiffes. Go-Maritime.net (englisch) Einzelnachweise Frachtschiffstyp (Seeschifffahrt)