LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, a rendu l'arrêt suivant : Statuant sur les pourvois formés par : - X... Neiva, et autres parties intervenantes, contre l'arrêt de la cour d'appel de COLMAR, chambre correctionnelle, en date du 14 mars 2008, qui les a déboutés de leurs demandes après relaxe de Daniel Y..., Jacques Z..., Pierre A..., Claude B..., Eric C... et Bernard D... des chefs d'homicides et de blessures involontaires ; Joignant les pourvois en raison de la connexité ; I-Sur les pourvois de Neiva X..., et autres, Attendu qu'aucun moyen n'est produit ; II-Sur les autres pourvois : Vu les mémoires produits en demande et en défense ; Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de procédure que, le 20 janvier 1992, à 18 heures 20, un aéronef de marque Airbus A320, immatriculé F-GGED, exploité sur la ligne de Lyon-Satolas à Strasbourg-Entzheim par la compagnie Air inter, a percuté le mont La Bloss, sur la commune de Barr (Bas-Rhin), à proximité du Mont Sainte-Odile, dans le massif des Vosges, à la vitesse de 190 noeuds alors qu'il suivait une pente de 15, 5° ; que quatre-vingt-deux passagers et cinq des six membres de l'équipage, parmi lesquels le commandant de bord Christian E... et le copilote Joël F..., sont décédés ; que neuf survivants ont subi des blessures ayant entraîné une incapacité totale de travail d'une durée soit inférieure soit supérieure à trois mois ; qu'à l'issue de l'information ouverte sur ces faits par ordonnance du 8 décembre 2005, le juge d'instruction a renvoyé devant le tribunal correctionnel, sous la prévention des délits d'homicides et de blessures involontaires, Daniel Y... et Jacques Z..., respectivement directeur général adjoint chargé des problèmes techniques et directeur de l'exploitation aérienne de la compagnie Air inter, Bernard D..., directeur des essais en vol et du service après-vente et directeur technique de la société Airbus industrie, Eric C..., contrôleur aérien, ainsi que Pierre A... et Claude B..., respectivement directeur général de l'aviation civile et chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique à la direction générale de l'aviation civile ; que, par jugement du 7 novembre 2006, le tribunal correctionnel a relaxé l'ensemble des prévenus et débouté de leurs demandes celles des parties civiles qui n'avaient pas sollicité, avant la clôture des débats, le bénéfice de l'application de l'article 470-1 du code de procédure pénale ; que, sur l'action des autres parties civiles, il a débouté celles-ci de leurs demandes à l'encontre de Jacques Z... et de Daniel Y..., dit que la faute civile retenue à la charge de Bernard D... n'ouvrait d'action que contre son commettant, la société Airbus industrie, déclaré celle-ci entièrement responsable, avec la société Air France, venant aux droits de la société Air inter, des préjudices subis par les victimes, rejeté la demande de dommages-intérêts présentée par l'association Entraide de la catastrophe des hauteurs du Mont Sainte-Odile (ECHO), association agréée pour exercer les droits reconnus à la partie civile en application de l'article 2-15 du code de procédure pénale, contre les deux sociétés, condamné celles-ci in solidum à lui payer 500 000 euros sur le fondement de l'article 700 du nouveau code de procédure civile ainsi que diverses sommes à titre de provision ou en réparation de leur préjudice moral à plusieurs parties civiles, enfin, ordonné avant-dire droit des expertises et renvoyé l'affaire à une audience ultérieure ; que le tribunal s'est en outre déclaré incompétent pour connaître des recours subrogatoires des caisses primaires d'assurance maladie et a renvoyé celles-ci à exercer leur action devant les juridictions civiles ; Attendu que le jugement a été frappé d'appel par le ministère public, par l'association ECHO et de nombreuses parties civiles, par Bernard D..., par les sociétés Air France et Airbus, civilement responsables, par les caisses primaires d'assurance maladie d'Alsace du Nord, de Sarreguemines, de Sélestat et de Strasbourg, ainsi que par le fonds de garantie ; En cet état : Sur les premiers moyens de cassation, proposés dans les mêmes termes pour l'association ECHO et cent onze parties, pour le Syndicat des pilotes d'Air France et pour le syndicat ALTER, pris de la violation de l'article préliminaire et des articles 407 et 597 du code de procédure pénale et de l'article 6 § 1 de la Convention européenne des droits de l'homme ; " en ce qu'il résulte des mentions de l'arrêt (p. 109) que le témoin Anthony G..., ne parlant pas suffisamment la langue française, a été assisté, pour l'interprétation de ses propos, d'abord d'un interprète puis de Max H..., expert, qui a accepté de prêter son concours compte tenu de la spécificité des termes employés par le témoin ; " alors que les interprètes ne peuvent être pris parmi les témoins, en ce compris les experts entendus par la juridiction ; qu'en donnant à Max H..., expert, qui a déposé devant la cour, la faculté de se faire l'interprète d'un autre témoin, la cour d'appel a violé les textes susvisés " ; Les moyens étant réunis ; Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué que l'interprète chargé de traduire les propos du témoin Anthony G... a reçu le concours d'un expert, Max H..., demeuré dans la salle d'audience après avoir exposé le résultat des opérations techniques qu'il avait exécutées ; Attendu qu'il a ainsi été régulièrement procédé ; Qu'en effet, d'une part, les incompatibilités qui, aux termes de l'article 407, alinéa 3, du code de procédure pénale, concernent seulement les juges composant la juridiction correctionnelle, le greffier, les parties et les témoins, sont de droit étroit et ne peuvent être étendues par analogie ; que, d'autre part, l'assistance des experts aux débats, prévue par l'article 168, alinéa 3, du code de procédure pénale, autorise leur concours à l'audition des témoins lorsque, comme en l'espèce, il est justifié par la technicité des questions débattues ; Qu'ainsi, les moyens ne sont pas fondés ; Sur les deuxièmes moyens de cassation, proposés dans les mêmes termes pour l'association ECHO et cent onze parties, pour le Syndicat des pilotes d'Air France et pour le syndicat ALTER, pris de la violation des articles 121-3, 221-6 et 222-19 du code pénal, de l'article 2. 1. 1 du règlement de la circulation aérienne, de l'article 593 du code de procédure pénale ; " en ce que l'arrêt a renvoyé Eric C... des fins de la poursuite ; " aux motifs que la cause directe est celle qui implique que le dommage survient alors qu'aucun enchaînement de causes intermédiaires n'est intervenu pour permettre sa réalisation ; qu'en l'espèce, la cause directe de l'accident est constituée, selon la commission d'enquête administrative, par « une sortie verticale et non pas latérale, du volume de protection » et résulte du non-respect du plan de descente fixé par la procédure et de l'absence de vérification de la corrélation altitude-distance incombant à l'équipage ; qu'en outre, selon le chapitre 2, article 2. 1. 2, de la réglementation de la circulation aérienne (RAC), en vigueur au moment des faits, les services de la circulation aérienne ne sont constitués que par les services de contrôle qui sont exclusifs de toute notion de conduite de l'aéronef ou d'association à sa conduite d'autant qu'il résulte de l'article 2. 4. 1 du RAC, que « le commandant de bord d'un aéronef sera responsable de la conduite de l'aéronef et décidera en dernier ressort de son utilisation » ; qu'en conséquence, les griefs retenus contre Eric C... doivent être examinés dans le cadre d'une causalité indirecte et il convient de rechercher s'il a, dans l'exécution de ses fonctions, commis une faute caractérisée, c'est-à-dire une imprudence ou une négligence devant présenter un certain degré de gravité avec la conscience d'exposer autrui à un risque grave ; " 1°) alors que le contrôleur aérien qui assure le guidage d'un aéronef aux abords d'un aéroport et le conduit vers l'axe d'approche de cet aéroport doit être regardé comme directement responsable de l'accident subi par cet avion dès lors qu'il est établi qu'il a donné des indications erronées, ambigües ou imprécises qui ont été suivies par l'équipage et ensuite desquelles l'avion ne s'est pas trouvé là où il devait être ; qu'en estimant que les fautes reprochées à Eric C..., dont certaines ont été constatées, ne pouvaient être regardées comme une cause directe du dommage, aux motifs inopérants que le pilote conserve la maîtrise de l'appareil et qu'une autre cause déterminante de l'accident a été la descente excessive de ce dernier, sans constater que, sans les erreurs commises par le contrôleur, l'accident se serait nécessairement produit, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision ; " et aux motifs que, conformément à ses obligations prévues à l'article 2. 1. 1. (4) du RAC et dans un but de régulation de la circulation aérienne, Eric C... a proposé à l'équipage de l'A 320 de « le prendre au radar et de l'amener à ANDLO 5 000 pieds », ce qui permettait d'assurer le décollage de trois avions au départ et de faire gagner du temps au F-GGED, lui évitant le déroulement d'une procédure VOR-DME complète choisie ; que, s'agissant du terme du guidage radar (7ème grief), il est reproché à Eric C... d'y avoir mis fin prématurément, notamment avant que l'avion fût établi sur la trajectoire d'approche finale et sans en avoir averti l'équipage ; que ce grief nécessite au préalable que soit déterminé le moment auquel le guidage a pris fin ; qu'en l'espèce, Eric C... a pris en charge l'avion au TGEN 2631 pour lui faire effectuer, en dehors des itinéraires radiobalisés, un éloignement à gauche à partir de la verticale de " STR " puis un virage de rapprochement, puis le virage de retour pour survoler le point ANDLO et lui permettre de rejoindre l'axe d'approche où la responsabilité de la navigation est transférée à l'équipage pour la trajectoire finale en conformité avec la procédure VOR-DME 05 ; que, selon Eric C..., ce transfert de responsabilité marquant la fin du guidage radar se situe après le dernier virage lorsqu'il annonce au TGEN 2946 : " poursuivez le virage à gauche pour vous établir sur le 051, vous êtes à quatre nautiques d'ANDLO " et que l'équipage en accuse réception au TGEN 2954 par la phrase " on rappelle établi sur le QDM 051 ", ce qui signifie, selon lui, qu'il " laisse toute latitude à l'avion pour reprendre l'axe " et que " la fin du guidage radar était implicite, on est entre professionnels " (déclarations du 5 novembre 2007) ; que cette position est partagée par le général I..., membre de la commission d'enquête administrative, par Jacques Z... et par M. J..., pilote expert, qu'il n'est pas contesté qu'à l'issue du guidage radar, l'avion n'est pas passé à la verticale du point ANDLO et qu'il a suivi une trajectoire décalée d'environ 9° à gauche par rapport à l'axe nominal d'approche de sorte qu'il convient de s'interroger si ces constats sont imputables à un guidage non mené à son terme ; que la commission d'enquête administrative a relevé à la page 238 de son rapport que le document OACI 8 168 indique que la tolérance sur l'écart, prise en compte dans la protection de la procédure, est d'environ 5° au maximum mais que, de fait, même avec une trajectoire effective située à 10° de l'axe, le F GGED est resté à l'intérieur des surfaces de protection latérale ; que, d'autre part, conformément à l'article 3. 3. 3 du RAC 3 en vigueur, à l'issue du guidage radar, l'avion était sur le point de rejoindre un cheminement radiobalisé usuel dans les conditions prévues par l'OACI rappelées plus haut et a été maintenu, par les instructions du contrôleur, à l'intérieur de la zone de régulation radar laquelle ménage, par construction, une marge de sécurité pour le franchissement du relief ; que, selon la commission d'enquête administrative, compte tenu du matériel à disposition d'Eric C... et de l'échelle non critiquable utilisée, le centre du plot représentant l'avion était probablement légèrement au nord de l'axe d'approche affiché sur l'écran " sans que cela puisse être considéré par le contrôleur comme significativement anormal " ; que le deuxième collège d'experts a également conclu qu'au TGEN 2946 les indications données par le contrôleur permettaient à l'avion de rejoindre l'axe de percée dans les meilleures conditions ; que l'avion se trouvait dans un axe de percée convergent de 40° vers ANDLO, soit dans un angle proche de celui que la réglementation définira peu après l'accident ; que d'ailleurs, lors de l'audience devant la cour, Pierre J... confirmera : " le passage par ANDLO n'est pas essentiel " ; que dans ces conditions, il est établi que le guidage radar a été mené à son terme, conformément aux prescriptions en vigueur au moment des faits ; qu'enfin, s'agissant des termes employés pour avertir l'équipage de la fin du guidage, si la formulation utilisée par Eric C... n'a pas été strictement réglementaire, elle s'est avérée compréhensible par des professionnels ; qu'il se déduit de l'ensemble de ces éléments, l'absence de faute caractérisée à l'encontre du contrôleur au moment où il a transféré la responsabilité, étant encore précisé que l'avion se situait dans le virage de procédure à une altitude de 5 000 pieds ; que les experts Max H... et M. K... ont invoqué un manquement d'Eric C... dans l'engagement contractuel qu'il avait proposé de conduire l'avion à ANDLO 5000 pieds ; que, cependant, la notion de contrat est étrangère à la responsabilité pénale fondée sur la faute, sauf à apporter la preuve d'un comportement fautif dans la proposition et la teneur de l'engagement du contrôleur aérien ; " 2°) alors qu'il résulte de l'article 2. 1. 1. (4) du règlement de la circulation aérienne que le services de contrôle aérien doivent fournir les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ; que la cour d'appel, qui constate qu'Eric C... avait proposé à l'équipage de prendre l'avion au radar et de l'amener à ANDLO 5 000 pieds, sa mission étant de le conduire sur l'axe d'approche, ne pouvait, sans se contredire ou mieux s'en expliquer, retenir qu'il avait accompli complètement et correctement sa mission, tout en constatant également qu'il avait cessé de guider l'avion lorsque celui-ci était à quatre noeuds nautiques du point ANDLO et sur une trajectoire décalée de 9° par rapport à l'axe nominal d'approche ; " 3°) alors que ces motifs ne répondent nullement aux conclusions par lesquelles les parties civiles soutenaient (pp. 65-66) que la mission de guidage impliquait que le contrôleur guide l'avion jusqu'au point d'approche final et que ce point d'approche final n'était pas le point ANDLO, à 11 nautiques du point d'atterrissage, mais un point FAF situé à 7 nautiques ; " et aux motifs qu'il est encore reproché à Eric C... d'avoir demandé à l'avion de poursuivre le virage à gauche et de s'établir sur le V 051 dont il est constant qu'il mène l'avion sur un axe parallèle à celui de la trajectoire à intercepter ; qu'Eric C... conteste cet élément de la prévention, arguant qu'il a donné une instruction de virage et non de cap ; que Pierre J... a confirmé que les consignes de virage et de cap s'annonçaient différemment et qu'en l'espèce, le contrôleur avait donné à l'équipage une consigne de virage laissant au commandant de bord la liberté de choisir le cap, précisant encore que l'équipage avait reçu un ordre qui le dégageait du suivi du cap ; que M. K... reprenant une note complémentaire au rapport d'expertise initiale réitérait en confrontation l'opinion selon laquelle les anomalies de phraséologie du contrôleur aérien n'avaient pas entraîné de perturbation dans la conduite du vol, mais avait augmenté la charge de travail d'un équipage déjà occupé par la mise en configuration des systèmes de l'avion en vue de l'atterrissage tandis que Max H... considérait, au cours de cette même confrontation, que M. E... avait pu interpréter la valeur 051 comme une consigne de cap ; que cependant, cet expert a convenu, lors de la confrontation du 17 juillet 1997, que, compte tenu de l'accusé de réception du copilote, qui a expressément fait référence au QDM 051 dans sa réponse, " le contrôleur était fondé à croire que la totalité du contenu du message avait été correctement interprété par l'équipage ", ce qui rejoint l'avis émis par Claude L... qui a relevé que la manoeuvre totale avait été comprise par le copilote ; qu'en conséquence, et indépendamment des avis divergents des experts sur la précision ou l'imprécision de la terminologie utilisée, un consensus existe sur l'absence d'ambiguïté de l'action proposée dans le cadre du guidage radar, et de ce qu'elle avait été identifiée comme telle par l'équipage ; qu'il n'y a pas eu d'ordre erroné pour le cap 051, de sorte que les quatrième et cinquième griefs ne sont pas fondés sur ce point ; " 4°) alors que les parties civiles faisaient valoir qu'en donnant à l'équipage l'instruction de poursuivre son virage à gauche jusqu'à prendre le cap 051, Eric C... avait commis une faute caractérisée dès lors qu'il aurait au contraire fallu à ce moment demander à l'avion de redresser ce virage et poursuivre sur un cap à 143° qui permettait d'intercepter l'axe de percée recherché (concl. p. 62) ; que les motifs ci-dessus, qui se bornent à déterminer si l'indication 051 était une indication de cap ou de virage, ne répondent nullement à ces conclusions qui soutenaient que, quel qu'en soit le sens, cette indication était grossièrement erronée ; " et aux motifs que, quant au positionnement de l'avion donné au TGEN 2992 " travers droit ANDLO " (6ème grief), il est source d'ambiguïté, Eric C... soutenant qu'il avait voulu dire qu'ANDLO était sur la droite de l'avion alors que les experts H... et K... ont retenu la mention " travers droit d'ANDLO " qu'ils ont définie comme un lapsus du contrôleur avec l'avion sur la droite d'ANDLO après avoir dépassé l'axe ; que quoique les pilotes n'aient pas relevé l'étrangeté de cette annonce, il n'est pas démontré qu'elle ait eu une conséquence sur les décisions de l'équipage dans la procédure de mise en descente, ni même qu'elle ait pu contribuer à perturber leur schéma mental dès lors que, concomitamment à cette annonce, il ne peut être associé aucune recherche de trajectoire via les Rose Vor, Arc ou le mode Plan ; " 5°) alors que, tenu par sa profession de donner aux équipages des indications efficaces et sûres, le contrôleur aérien qui donne au commandant d'un avion une indication erronée quant à sa position, commet nécessairement une faute caractérisée ; qu'en écartant toute faute à cet égard au motif inopérant que l'équipage n'avait pas relevé l'étrangeté de l'annonce ni cherché à la vérifier par d'autres moyens, la cour d'appel n'a pas légalement motivé sa décision ; " et enfin aux motifs, s'ajoutant à tous ceux qui précèdent ou les résumant, que (p. 117) Eric C... a donné instruction à l'avion de virer à gauche vers le 090°, puis de poursuivre le virage à gauche pour s'établir sur le relèvement 051° de STR, tout en l'informant qu'il est à 4 NM travers gauche d'ANDLO ; que, toutefois, le virage était trop serré et la trajectoire suivie ne permettait pas d'amener l'avion sur l'axe d'approche finale ANDLO ; que l'équipage, s'en rendant compte, a sélecté différents cap de virage à droite en sortant les volets ; que la mise en descente a commencé alors que l'aéronef était sur le relèvement 060° de STR, c'est-à-dire sur une trajectoire décalée de 9° environ par rapport à l'axe d'approche nominal, soit un écart supérieur à ce que tolèrent les règles de l'art ; qu'il est constant que l'avion n'est jamais passé à la verticale du point ANDLO vers lequel le contrôleur s'était proposé de le guider ; qu'il est également constant que l'avion n'a jamais intercepté l'axe d'approche et a commencé sa descente sans jamais avoir intercepté cet axe ; que le cap 051, qui fut le dernier donné par le contrôleur, menait l'avion sur un axe parallèle à celui de la trajectoire à intercepter ; que la dernière indication de position donnée par le contrôleur (« travers droit ANDLO ») était erronée ou au mieux ambigüe ; que les termes utilisés par le contrôleur pour avertir l'équipage de la fin du guidage n'étaient pas conformes à la réglementation ; " 6°) alors qu'en s'abstenant de rechercher si cette succession de négligences ou d'imprécisions, qui avaient conduit le contrôleur à placer l'avion à une position et sur un cap inadéquats, puis à donner l'autorisation d'approche finale sans vérifier que l'axe de percée avait bien été rejoint ni vérifier que la descente se poursuivait dans des conditions normales, ne caractérisait pas, par leur accumulation une faute d'une particulière gravité, dont son auteur, par sa profession, ne pouvait ignorer les conséquences, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision " ; Les moyens étant réunis ; Attendu qu'Eric C... a été poursuivi pour avoir, en sa qualité de contrôleur aérien, chef de quart à la tour de contrôle de l'aéroport de Strasbourg-Entzheim au temps de l'action, par imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, et, plus précisément, en proposant à l'équipage de l'avion un guidage de précision que l'équipement local ne permettait pas d'assurer, en lui annonçant des positions erronées, en lui donnant des instructions de virage, de poursuite de virage et d'approche finale, la première prématurée, les autres imprécises ou inexactes, enfin, en mettant fin au guidage radar sans en avertir l'équipage et avant que l'appareil ne soit placé sur la trajectoire d'approche finale de la piste sur laquelle il devait atterrir, involontairement causé la mort et les blessures des victimes ; Attendu que, pour relaxer le prévenu, l'arrêt, après avoir relevé que les prescriptions du règlement de la circulation aérienne applicables au guidage radar par les services du contrôle aérien ne dégagent pas les pilotes des avions de leur obligation de prendre toutes les mesures nécessaires pour éviter les collisions, notamment avec des obstacles terrestres, retient, par les motifs repris aux moyens, qu'il résulte des conclusions de la commission d'enquête administrative et des experts désignés par le juge d'instruction, ainsi que de la discussion contradictoire des éléments de preuve à l'audience, que l'équipage de l'aéronef n'a été induit en erreur ni sur la nature ni sur la durée du guidage proposé par le contrôleur aérien et a déduit de ses échanges radio avec celui-ci le point de la trajectoire et l'instant de la navigation à partir desquels il retrouvait l'entière responsabilité de la capture de l'axe de la piste et de la navigation horizontale ; Attendu qu'en l'état de ces énonciations, dépourvues d'insuffisance comme de contradiction, d'où il résulte qu'à les supposer démontrées, les imprécisions ou les erreurs relevées à la charge du prévenu n'entretiennent pas de lien de causalité certain avec les dommages, la cour d'appel, qui a répondu aux chefs péremptoires des conclusions des parties, a justifié sa décision ; D'où il suit que les moyens doivent être écartés ; Sur les troisièmes moyens de cassation, proposés dans les mêmes termes pour l'association ECHO et cent onze parties, pour le Syndicat des pilotes d'Air France et pour le syndicat ALTER, pris de la violation des articles 121-3, 221-6 et 222-19 du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale, 1382 et 1383 du code civil, insuffisance de motifs ; " en ce que l'arrêt a renvoyé Pierre A... et Claude B... des fins de la poursuite ; " aux motifs qu'il ressort de la Convention de Chicago, en date du 7 décembre 1944, relative à l'aviation civile internationale, et notamment de ses articles 37 et 38 relatifs aux « normes et pratiques recommandées internationales », que les normes adoptées par l'OACI, compte tenu de leur nature et notamment des possibilités de dérogation qu'elles comportent, n'ont pas un caractère impératif ; que, dès lors, il importe peu que la France ait oublié, dans ses réponses à l'OACI des 22 décembre 1986 et 14 novembre 1990, de rappeler la différence entre la réglementation nationale et les dispositions de l'annexe 6 relatives au GWPS qu'elle avait notifiée le 12 septembre 1978 ; qu'en conséquence, la réglementation française sur le GPWS au moment de l'accident n'était affectée d'aucune illégalité en l'absence de norme supérieure applicable et il ne peut être reproché à Pierre A... et Claude B... d'avoir violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de sécurité prévue par la loi ou le règlement ; que, par ailleurs, la prévention les concernant vise également, à l'aune de l'article 121-3 du code pénal, la faute caractérisée et qui expose autrui à un risque d'une particulière gravité que les prévenus ne pouvaient ignorer, laquelle, en l'espèce, serait constituée par l'absence d'élaboration d'un règlement rendant obligatoire l'emport du GPWS en France ; que, non seulement, le principe de la séparation des pouvoirs interdit au juge judiciaire de contrôler l'activité normative de fonctionnaires délégataires de l'autorité administrative compétente dans l'exercice de son pouvoir réglementaire, dès lors que l'élaboration de la norme impliquait un arbitrage de nature politique sur la question alors controversée du GPWS, mais encore Pierre A... et Claude B... n'ont commis aucune faute personnelle ; qu'en effet, il ne peut leur être reproché un manque d'initiative ou de diligence durant la décennie 1980-1990 alors que la communauté aéronautique française n'était pas favorable à ce dispositif en raison de son manque de fiabilité, ainsi qu'il résulte des résultats de la consultation lancée par la DGAC en 1978-1979, sous l'égide du SFACT, auprès des constructeurs, syndicats et compagnies aériennes sur un projet d'arrêté visant à le rendre obligatoire ; que même la FAA (Federal Aviation Administration) a admis que son adoption en 1975 avait été prématurée en raison de son manque de crédibilité ; que, pour sa part, l'OACI, qui avait pris en 1978 une norme pour son emport, sollicitée en 1991 par l'IFALPA (Fédération internationale des pilotes de ligne), a engagé une étude et a constaté que, durant la décennie 1980-90, il continuait de se produire des collisions avec le relief et que l'équipement était entaché d'alarmes intempestives ; que c'est à partir de 1990 que la DGAC, dirigée par Pierre A..., et plus particulièrement le SFACT, sous la direction de Claude B..., dans le cadre de l'élaboration du nouveau règlement européen JAR-OPS, va rédiger un projet imposant l'emport du GPWS, dont la fiabilité a évolué positivement, et le faire adopter par les autres Etats européens ; qu'au moment de l'accident, ce processus était en cours ; que, dans ses conditions, il n'est pas établi que les prévenus ont commis une faute en ne faisant pas transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6 de la Convention de Chicago sur l'emport du GWPS ; qu'au surplus, les délits d'atteinte involontaire à la vie et à l'intégrité de la personne ne sont caractérisés que si l'existence de ce lien de causalité, même indirect, est certaine ; qu'il résulte du dossier et des débats, notamment des investigations menées par Max H... et M. K..., que le GPWS, instrument destiné à alerter l'équipage par le déclenchement d'alarmes spécifiques d'un risque de collision avec le sol, était devenu, à la fin des années 1980, grâce à l'amélioration de ses performances, un élément efficace de prévention des collisions avec le relief ; que, toutefois, cet équipement, simple instrument d'alerte, n'était pas, selon l'expression utilisée par les experts judiciaires H... et K..., « apte à déclencher une remise de gaz automatiquement en cas de danger », son efficacité reposant sur une réaction de l'équipage ; que ces experts, après avoir observé que l'avion F-GGED aurait pu être équipé d'un GPWS MK III, seul instrument certifié pour ce type d'aéronef, ont décrit les alarmes qui auraient été déclenchées par le passage au dessus du relief des Vosges, évalué le temps réponse du « couple équipage / avion », et procédé à une expérimentation en vol le 20 février 1992 ; que, retenant qu'il était « vraisemblable qu'une alarme GPWS aurait alerté l'équipage et lui aurait donné l'occasion de sortir de la situation anormale dans laquelle il se trouvait », ils ont conclu que « la présence d'un GWPS aurait alerté l'équipage et aurait nécessairement fourni à l'équipage  à condition qu'il ait été préalablement formé et sensibilisé à l'utilisation des procédures appropriées-une alarme significative pendant un temps suffisamment long pour lui permettre d'effectuer une remise des gaz en temps utile » ou encore que « l'absence de GPWS (avait) privé l'équipage de la seule alarme sonore et visuelle susceptible de l'alerter fortement et de suggérer directement les manoeuvres correctives de trajectoire avant qu'il ne soit trop tard » ; qu'en réponse aux observations des conseils des prévenus, les experts judiciaires ont, dans leur rapport complémentaire, confirmé que l'équipage, « s'il avait été formé convenablement avait toutes les chances d'être alerté par un puissant signal émanant du GPWS et d'effectuer une remise de gaz immédiate et salvatrice, si cet équipement avait été installé sur les A320 d'Air inter » et ajouté qu'« en dépit des perturbations constatées dans le comportement de l'équipage, dans la suite des opérations et notamment à partir du dernier virage, une alarme GPWS aurait eu toute chance de sortir cet équipage de son inhibition momentanée et de déclencher un réflexe de remise de gaz immédiat » ; qu'ils ont tenu à préciser qu'ils n'avaient pu utiliser le mot « certain » dans leur rapport initial en l'absence de « relation systématique » d'ordre mécanique ou électrique entre l'alarme et la remise de gaz et que celle-ci dépendait de « facteurs humains » ; que, pour sa part, la commission d'enquête a estimé qu'il « était fort peu probable que l'équipage, compte tenu de ce que les cartes mises à sa disposition faisaient mention d'alarmes injustifiées potentielles, y aurait réagi positivement » ; que les analyses de collisions avec le relief menées tant par l'OACI que par le fabricant du GWPS ont montré que le GWPS n'assurait pas une protection totale contre les « CFIT accidents » en raison notamment d'absence de réaction des équipages aux alarmes ou de réaction inadaptées ; qu'enfin, tant M. M..., expert désigné par le juge d'instruction, que divers témoins entendus par les premiers juges et par la cour, tels M. N..., ont admis qu'il n'existe aucune certitude sur la réaction d'un équipage face au déclenchement d'une alarme GWPS ; que, dans ces conditions, il est impossible d'affirmer que l'équipage de l'avion F-GGED aurait réagi à une alarme si un GPWS avait bien été embarqué et qu'il aurait abandonné la descente fatale qu'il avait initiée ; qu'en d'autres termes, même si l'absence de GPWS a privé l'équipage d'une chance de rectifier sa manoeuvre, il n'est pas démontré que cet instrument aurait permis d'éviter la collision avec le relief ; " 1°) alors que le juge pénal est compétent pour statuer sur la responsabilité pénale de tout agent de l'administration ; que la cour énonce elle-même que les agents publics sont soumis au régime de responsabilité pénale de droit commun et sont personnellement responsables des infractions pénales commises dans l'exercice de leurs fonctions ; qu'en décidant néanmoins que le principe de séparation des pouvoirs interdirait au juge pénal de contrôler l'activité normative de fonctionnaires délégataires de pouvoir réglementaire, la cour d'appel s'est prononcée par des motifs contradictoires et inopérants, méconnaissant son office et privant sa décision de base légale ; " 2°) alors que, selon l'article 37 de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944, les Etats signataires s'engagent à atteindre le « plus haut degré réalisable » dans les normes relatives aux aéronefs ; que, selon l'article 38, « tout État qui estime ne pouvoir se conformer en tous points à l'une quelconque de ces normes ou qui juge nécessaire d'adopter des règles ou des pratiques différant sur un point quelconque de celles qui sont établies par une norme internationale, notifie immédiatement à l'Organisation de l'aviation civile internationale les différences entre ses propres pratiques et celles qui sont établies par la norme internationale » ; qu'en déduisant de ces dispositions que les normes adoptées par l'OACI n'ont pas un caractère impératif, la cour d'appel a méconnu la force obligatoire de cette convention ; " 3°) alors que constitue une faute caractérisée le fait d'exposer autrui, en toute connaissance de cause, à un danger de mort par un manquement grave à des obligations professionnelles essentielles ; que constitue une telle faute le fait, pour des directeurs de services administratifs chargés d'établir les normes de sécurité, de n'avoir pas adopté les normes suffisantes pour assurer la sécurité des personnes et des aéronefs ; qu'en décidant que Pierre A... et Claude B..., respectivement directeur général de l'aviation civile et du STAC, n'avaient pas commis de faute caractérisée en n'imposant pas l'emport de GWPS alors qu'elle constatait par ailleurs que cet équipement était devenu, dès la fin des années 1980, un élément de sécurité fiable propre à éviter les collisions des aéronefs avec le relief, la cour d'appel a violé les articles 121-3, 221-6 et 222-9 du code pénal ; " 4°) alors qu'en retenant que le lien de causalité direct entre les fautes reprochées et le dommage n'était pas établi au seul motif qu'il n'était pas impossible que l'équipage, averti par l'alarme, se soit abstenu de réagir, la cour d'appel, qui s'est prononcée par un motif purement hypothétique, n'a pas légalement justifié sa décision " ; Les moyens étant réunis ; Attendu que Pierre A... et Claude B... ont été poursuivis pour avoir, en leurs qualités respectives de directeur général et de chef du service aéronautique et du contrôle technique de l'aviation civile, involontairement causé la mort et les blessures des victimes, en s'abstenant de faire transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6. 15, de la Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944, ratifiée par la France le 12 septembre 1978, selon lesquelles " tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 15 000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de trente personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol " (GPWS) ; Attendu que, pour confirmer leur relaxe, l'arrêt, après avoir relevé que les deux fonctionnaires, auteurs indirects des dommages, n'étaient responsables de la transposition en droit français de l'obligation d'embarquer le dispositif avertisseur dans tout avion répondant aux caractéristiques précisées par l'annexe que dans les limites de la délégation de l'exercice de son pouvoir réglementaire par l'autorité administrative compétente, énonce qu'ils ne peuvent se voir reprocher personnellement ni une violation délibérée d'une obligation particulière de sécurité prévue par les dispositions internationales invoquées ni une faute caractérisée exposant autrui à un risque d'une particulière gravité qu'ils ne pouvaient ignorer dès lors que l'élaboration de la norme nationale impliquait un arbitrage de nature politique sur la fiabilité, controversée, du dispositif alors en vigueur ; Que les juges ajoutent que, selon la commission d'enquête, les experts désignés par le juge d'instruction et plusieurs témoins entendus à l'audience du tribunal ou de la cour d'appel, il n'est pas établi que, si l'avion avait été équipé d'un dispositif avertisseur de proximité du sol, l'équipage aurait réagi au déclenchement de l'alarme, interrompu la descente fatale qu'il avait amorcée et ainsi évité la collision ; Attendu qu'en l'état de ces énonciations, d'où il résulte que l'absence de disposition réglementaire rendant obligatoire l'usage du dispositif avertisseur à la date des faits ne peut être attribuée à une faute personnelle des deux fonctionnaires et qu'aucune relation de causalité n'est établie entre cette omission et les dommages, la cour d'appel a justifié sa décision ; Que les moyens doivent être écartés ; Sur les quatrièmes moyens de cassation, proposés dans les mêmes termes pour l'association ECHO et cent onze parties, pour le Syndicat des pilotes d'Air France et pour le syndicat ALTER, pris de la violation des articles 121-3, 221-6 et 222-19 du code pénal, 1383 et 1384, alinéa 5, du code civil, 470-1 et 593 du code de procédure pénale, insuffisance et contradiction de motifs et manque de base légale ; " en ce que l'arrêt a infirmé le jugement de première instance et débouté les parties civiles de leurs demandes dirigées contre la société Airbus à titre personnel et en sa qualité de commettant de Bernard D... ; " aux motifs que la prévention relative à l'ergonomie ne peut être imputée à Bernard D... que si elle a constitué un facteur causal dans la survenance du dommage, ce qui implique que soit établi avec certitude le scénario de l'accident et notamment le fait que l'équipage a involontairement commandé une mise en descente à un taux anormalement élevé parce qu'il a été induit en erreur par la conception ergonomique du tableau de bord et qu'il n'a pu ni détecter, ni corriger cette erreur ; que les multiples investigations et études menées au cours de l'information n'ont pas permis de valider avec certitude l'un ou l'autre des scénarios de l'accident auxquels les experts ont conclu à savoir :- une descente rapide volontaire commandée par l'équipage où le défaut éventuel de l'ergonomie n'as eu aucun rôle causal,- une descente rapide involontairement commandée par l'équipage dans laquelle ce défaut a constitué un facteur générateur ; que les premiers juges ont estimé que l'hypothèse d'une percée rapide volontaire était, en raison de son caractère hasardeux, incompatible avec la personnalité des membres de l'équipage et dès lors « impensable », et ont décidé que la mise en descente à un taux excessif était consécutive à une ergonomie défaillante pour retenir à l'encontre de Bernard D... une faute d'imprudence ; que certes, l'idée que l'équipage ait pu délibérément adopter un taux excessif de descente, au mépris de la procédure VOR / DME 05 prescrite, alors surtout que l'avion survolait de nuit une zone montagneuse, heurte le sens commun et semble aberrante ; que cette seule circonstance est cependant insuffisante pour écarter cette hypothèse ; qu'en effet, ni les enregistreurs de paramètres ni les mémoires des calculateurs n'ont fourni d'indication sur le mode et la valeur de descente sélectionnés par l'équipage, les conversations enregistrées n'ayant donné que des informations parcellaires sur les intentions et les manoeuvre opérées par l'équipage ; qu'enfin, le commandement de bord a eu conscience de la vitesse excessive de l'avion, comme en atteste la sortie des aérofreins à 28 secondes avant l'accident, leur rentrée étant complète 4 secondes avant la collision ; que, d'ailleurs, le collège d'experts en facteurs humains a noté que la documentation psychologique fait état d'individus qui, placés dans des situations difficiles qu'ils ne parviennent pas à maîtriser, auraient recours à des modes opératoires simples au mépris du risque ; que selon eux, il se pourrait que Christian E..., déstabilisé par un enchaînement de circonstances défavorables, devant affronter une approche VOR-DME peu familière, ait tenté, au dernier moment une percée à vue qu'il maîtrisait mieux pour sortir de cette complexité ; que, dans leur rapport daté du 10 août 2004, consacré au fonctionnement du DME Collins 700, Patrick O..., Henri P..., Christian Q... et Claude L... ont admis pour « raisonnablement probable » la thèse selon laquelle le pilote aux commandes, croyant que « l'avion était à une altitude trop élevée par rapport à la distance estimée du seuil de piste », aurait affiché « volontairement un taux de descente très important » ; que, dans ses conditions, en dépit des longues investigations qui ont été menées, la cour n'est pas en mesure de trancher le débat sur les intentions de l'équipage et l'action volontaire ou involontaire de la mise en descente ; qu'une probabilité, même forte, n'étant pas assimilable à une certitude, il n'existe pas de preuve absolument certaine que l'équipage a été victime d'une confusion de mode provoquée par un défaut de conception de l'ergonomie du poste de pilotage ; que la prévention vise également les dysfonctionnements des équipements VOR / DME ; que dans leur rapport du 23 décembre 1994, les experts Max H... et M. K... ont placé les battements d'indication VOR, imputables à l'atténuation du signal radioélectrique en raison d'une trop forte métallisation du carénage de l'antenne VOR, parmi les « facteurs additifs aux facteurs déterminants » de l'accident, après avoir observé que les pilotes d'Air inter qu'ils avaient interrogés avaient fait état de ce phénomène en approche de Strasbourg et que le commandement de bord avait à plusieurs reprises alternativement usé des représentations ARC et ROSE-VOR sur son écran de navigation ; que, toutefois, ils ont précisé dans leur rapport complémentaire n° 1 du 4 novembre 1995 que rien ne permettait d'affirmer que l'équipage avait été induit en erreur par le VOR sur la position exacte de l'avion au début de la descente ; que, si, dans sa note du 11 juillet 1996, Max H... a continué à évoquer les battements VOR parmi les facteurs additifs, M. K... a dénié tout lien de causalité entre ce phénomène et l'accident, soulignant en premier lieu que le positionnement initial de l'avion à gauche de l'axe d'approche n'était pas dû à une éventuelle erreur d'information VOR, en deuxième lieu que « plusieurs éléments tend (aient) à démontrer que l'information VOR, en début d'approche, était correcte », en troisième lieu que l'erreur de position constatée à partir du TGEN 3050 était à l'intérieur des normes admises » et en dernier lieu que l'équipage disposait d'informations lui permettant de vérifier aussi bien sa position sur le plan horizontal que sa position sur le plan vertical ; que, chargés par le juge d'instruction de procéder à une étude des phénomènes susceptibles d'avoir affecté les indications des récepteurs VOR de l'avion accidenté, Patrick O... et Pierre R... ont imputé les battements d'indications VOR ou, pour reprendre leur formule, les oscillations de l'affichage, constatés avec le carénage défectueux de l'antenne fixée sur la queue de l'avion, à un phénomène de brouillage provoqué par les réseaux d'émetteurs en modulation de fréquence de la bande 88-108 Mhz ; qu'après examen des inter modulations éventuelles produites par les émetteurs FM de la région de Strasbourg, les experts ont conclu que « des oscillations parasites n'avaient pas pu perturber le bon fonctionnement du VOR de l'A 320 dans les minutes qui avaient précédé l'accidenté » ; qu'ils ont également conclu que la défectuosité de l'antenne n'avait pas amplifié les erreurs dues aux phénomènes de multitrajets provoqués par la réflexion sur le relief du signal émis par la balise VOR ; que ce travail a été compété par des essais effectués à la demande du juge d'instruction par Patrick O... et Henri P... qui, dans leur rapport du 15 mai 1997, ont confirmé que « l'équipement VOR de l'avion n'a (vait) pas pu introduire une erreur de relèvement significative dans toute la phase de descente avant l'accident » et que le phénomène de battements, provoqué par le brouillage des signaux VOR par des émissions FM n'avait pas eu lieu à proximité du Mont Sainte-Odile ; qu'en l'état du dossier, il n'est pas possible d'affirmer que l'équipage a été trompé sur sa position réelle par rapport à l'axe de percée par un dysfonctionnement du VOR monté sur l'avion ; que dans un rapport daté du 10 août 2004, Patrick O..., Henri P..., Christian Q... et Claude L... ont estimé « raisonnablement démontrée la très grande probabilité d'occurrence de phénomènes de sauts de carte et de distance DME erronées » ; qu'ils ont imputé ces dysfonctionnements à l'adjonction à l'équipement de base du système Bite et mis en question la certification de cet équipement ; que, toutefois, il est inutile d'entrer dans les détails de cette controverse, dès lors que les experts ont admis que la survenance de dysfonctionnements n'était pas expressément démontrée et ne relevait que d'une très grande probabilité ; que la circonstance que le commandement de bord ait ordonné la mise en descente de l'avion à une distance de 11, 2 miles nautiques cadre mal avec cette thèse puisque l'avion était censé se trouver dans une zone de perturbations ; " 1°) alors que la contradiction ou l'insuffisance de motifs équivaut à une absence de motivation ; que la cour d'appel ne pouvait tout à la fois retenir que l'équipage aurait pu volontairement afficher un taux de descente excessif après avoir, induit en erreur par les dysfonctionnement du système VOR / DME, faussement cru se trouver à une altitude trop élevée, cependant que ce dysfonctionnement devrait être écarté dès lors que l'appareil avait amorcé sa descente à la distance prescrite par la procédure ; qu'en statuant par de tels motifs, la cour d'appel a privé sa décision de base légale ; " 2°) alors qu'il était établi que le taux de mise en descente de l'appareil ne pouvait résulter que d'une manoeuvre involontaire des pilotes, induits en erreur par l'ergonomie défectueuse des commandes et des écrans de visualisation, ou d'une manoeuvre volontaire, procédant d'une information erronée quant à l'altitude de l'appareil et induite par les dysfonctionnements des équipements VOR / DME ; que la cour d'appel, qui retient que le dommage est imputable soit à la première cause soit à la seconde, l'une et l'autre s'excluant mutuellement, ne pouvait écarter toute responsabilité de la société Airbus dès lors que ces deux causes étaient imputables à des négligences de ses préposés ; " 3°) alors que le concepteur d'un avion est tenu de mettre à la disposition du public des appareils dépourvus de défectuosités ; que si l'action en responsabilité du fait d'un produit défectueux exige la preuve du dommage, du défaut et du lien de causalité entre le défaut et le dommage, une telle preuve peut résulter de présomptions, pourvu qu'elles soient graves, précises et concordantes ; qu'en statuant comme ci-dessus sans rechercher si les éléments de preuve, qui lui étaient soumis relatifs à l'ergonomie des organes de pilotage, d'une part, aux appareils de réception VOR / DME, d'autre part, constituaient, ou non, des présomptions graves, précises et concordantes du caractère défectueux de l'avion fabriqué par la société Airbus, comme du lien de causalité entre un éventuel défaut et le dommage subi, la cour d'appel n'a pas légalement justifié sa décision ; " 4°) alors que les parties civiles faisaient valoir que les dysfonctionnements des récepteurs VOR lors de la descente étaient démontrés par les communications entre les deux pilotes annonçant leur positionnement sur l'axe alors qu'ils se trouvaient sur un axe de 55, 8° cependant que l'axe de référence était de 50° et non 51°, de sorte que l'erreur de l'instrument excédait la limite de 5° admise par l'OACI° ; qu'elles soutenaient que cette fausse indication constituait la cause ultime des actions ayant provoqué l'accident dès lors que, correctement positionné, l'A320 n'aurait pas percuté le mont La Bloss situé au relèvement 55, 5° ; qu'en ne répondant pas à ses conclusions, la cour n'a pas satisfait aux exigences de l'article 593 du code de procédure pénale " ; Les moyens étant réunis ; Attendu que, pour confirmer la relaxe de Bernard D... des chefs d'homicides et de blessures involontaires, puis infirmer le jugement en ses dispositions civiles et débouter les parties civiles de leurs demandes à l'encontre de la société Airbus industrie prise à titre personnel et en sa qualité de commettant, l'arrêt retient, par les motifs repris aux moyens, que les multiples investigations et études menées au cours de l'information et les dépositions recueillies à l'audience n'ont pas permis de déterminer si la descente rapide de l'avion avait été provoqué par une manoeuvre involontaire de l'équipage, à la suite d'une erreur de représentation dont la correction aurait été rendue impossible par les défauts de conception, relevés par l'accusation, affectant l'ergonomie du poste de commande et les récepteurs de positionnement radio électrique, ou si, au contraire, cette descente avait été effectuée volontairement par l'équipage, de sorte qu'elle ne pouvait être en relation avec ces défauts ; Attendu qu'en l'état de ces énonciations, d'où il résulte que les dommages ne peuvent être attribués avec certitude à des fautes de Bernard D... de nature à engager la responsabilité de son commettant, les griefs allégués ne sont pas encourus ; D'où il suit que les moyens ne sauraient être accueillis ; Sur le cinquième moyen de cassation, proposé pour l'association ECHO, pris de la violation des articles 1147 et 1384 du code civil, des articles 2-15, 3, 470-1, 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut de base légale ; " en ce que l'arrêt a débouté l'association ECHO de sa demande de dommage-intérêts ; " aux motifs qu'en application de l'article 2-15 du code de procédure pénale, toute association régulièrement déclarée ayant pour objet statutaire la défense des victimes d'un accident survenu dans les transports collectifs peut, si elle a été agréée à cette fin, exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne cet accident ; qu'en l'espèce, il n'est pas contesté par Air France que l'association ECHO a été créée le 31 janvier 1992, de sorte qu'elle a acquis la personnalité juridique, qu'elle a été agréée par arrêté ministériel du 10 avril 1996 et que sa constitution de partie civile est recevable pour contribuer à la recherche de la vérité sur les causes et circonstances de la catastrophe aérienne mais aussi pour exercer son droit à réparation ; que cette action lui est ouverte par l'article 2 du code de procédure pénale qui exige que la partie civile ait personnellement souffert du dommage directement causé par l'accident ; que toutefois, Jacques Z... et Daniel Y..., préposés de la société Air France ayant été relaxés, ECHO ne peut que demander réparation du dommage résultant des fais qui ont fondé la poursuite en application des règles du droit civil, et ce conformément à l'article 470-1 du code de procédure pénale qu'elle vise expressément ; qu'en l'espèce, non seulement aucune faute imputable aux préposés n'a été établie mais encore il n'existe pas de lien de causalité entre les faits visés par la poursuite et l'accident ; qu'enfin, le dommage invoqué par l'association, correspondant, selon ses écritures, aux frais générés pas ses missions et ses fonctions pour remplir son objet statutaire, ne constitue pas un préjudice indemnisable ; qu'en effet, les dépenses de l'association dans l'intérêt de ses membres sont financées par des recettes, cotisations et dons perçus par elle ; que, s'agissant de son fonctionnement interne, les montants pris en compte ne peuvent être mis à la charge d'Air France ; que, de même, elle n'établit pas que les apports en industrie de certains de ses membres lui aient été préjudiciable ; " 1°) alors que toute association de victime régulièrement déclarée ayant pour objet la défense des victimes d'accidents survenus dans les transports collectifs peut exercer les droits de la parties civile relativement à l'accident en cause et non au seules infractions qui auraient été caractérisées ; que la cour d'appel, qui a constaté que la responsabilité d'Air France était engagée à l'égard des parties civiles à raison du dommage qui avait donné lieu aux poursuites devant la juridiction répressive, ne pouvait écarter les demandes de l'association ECHO au motif inopérant qu'aucune infraction n'avait finalement été retenue ; " 2°) alors que l'article 2-15 du code de procédure pénale a précisément pour objet de permettre aux victimes d'accidents subis dans des transports collectifs de se fédérer en association afin de faciliter l'exercice des actions nécessaires à la défense de leurs droits ; que les frais supportés par une telle association dans cet objet constituent un préjudice indemnisable au sens de la disposition susvisée qui ne pose aucune restriction " ; Attendu qu'appelante du jugement, l'association ECHO, déclarant agir en son nom personnel et au nom de deux-cent-cinquante sociétaires, a renouvelé devant la cour d'appel sa demande tendant à la condamnation solidaire de Daniel Y..., Jacques Z... et leur employeur, la société Air France, à lui payer la somme de 1 219 069 euros en remboursement, selon ses conclusions, " des frais matériels exposés, de l'apport en industrie de certains de ses membres, des frais d'avocat et de l'assistance de M. S... " ; Attendu que, pour débouter l'appelante, la cour d'appel, après avoir relevé que l'association ECHO ne peut prétendre obtenir personnellement la réparation des conséquences de l'inexécution des obligations résultant du contrat de transport aérien, qui n'a d'effet que dans les rapports entre la société Air France et ses cocontractants ou leurs ayants droit, retient qu'aucune faute n'est établie à l'encontre de Daniel Y... et de Jacques Z... et " qu'il n'existe pas de lien de causalité entre les faits visés par la poursuite et l'accident " ; qu'elle ajoute que les dépenses engagées par l'association pour la poursuite de son objet statutaire ne constituent pas un préjudice indemnisable mais des frais de fonctionnement financés par le montant des cotisations et des dons qu'elle perçoit ; Attendu qu'en l'état de ces motifs, et dès lors que le préjudice invoqué ne découle pas directement des faits qui ont fondé la poursuite, la cour d'appel a justifié sa décision ; D'où il suit que le moyen ne saurait être admis ; Sur les cinquièmes moyens de cassation, proposés dans les mêmes termes pour le Syndicat des pilotes d'Air France et pour le syndicat ALTER, pris de la violation de l'article 75 de la loi n° 91-647 du 10 juillet 1991, de l'article 700 du code de procédure civile, de l'article 6 § 1 de la Convention européenne des droits de l'homme, de l'article préliminaire et des articles 15-2, 470-1, 475-1, 591 et 593 du code de procédure pénale ; " en ce que l'arrêt attaqué, infirmant le jugement de première instance, a débouté le Syndicat des pilotes d'Air France des demandes qu'il présentait au titre des frais irrépétibles ; " aux motifs que l'article 700 du code de procédure civile n'est pas applicable devant les juridictions répressives lorsqu'elles se prononcent sur les intérêts civils attachés à l'action pénale ; " alors qu'il résulte de l'article 75 de la loi du 10 juillet 1991, applicable devant toute juridiction et à l'égard de tout litige que, dans toutes les instances, le juge condamne la partie perdante à payer à l'autre partie la somme qu'il détermine au titre des frais exposés et non compris dans les dépens ; que la cour d'appel, statuant uniquement sur les intérêts civils, selon les règles du code civil, en vertu de l'article 470-1 du code de procédure pénale, était en principe tenue de faire droit aux demandes des parties civiles dès lors que la société Air France avait succombé dans l'instance, sauf si des considérations d'équité y faisaient obstacle ; qu'elle ne pouvait dès lors rejeter les demandes au motif inopérant que l'article 700 du code de procédure civile n'est pas applicable devant les juridictions répressives " ; Sur le sixième moyen de cassation, proposé dans les mêmes termes pour l'association ECHO et cent onze parties ; Les moyens étant réunis ; Attendu que, d'une part, la cour d'appel a refusé, à bon droit, d'appliquer l'article 700 du code de procédure civile, étranger aux procédures suivies devant les juridictions répressives ; Attendu que, d'autre part, les juges n'avaient pas à rechercher si l'article 75 de la loi du 10 juillet 1991 sur l'aide juridictionnelle trouvait à s'appliquer en l'espèce, dès lors que, devant les juridictions correctionnelles, seules peuvent être mises en oeuvre, en ce qui concerne l'indemnisation des frais irrecouvrables, les dispositions de l'article 475-1 du code de procédure pénale ; D'où il suit que les moyens ne sauraient être admis ; Mais sur le moyen unique de cassation, proposé pour les caisses primaires d'assurance maladie de Strasbourg, de Sarreguemines et de Sélestat, pris de la violation des articles 376-1 du code de la sécurité sociale, 28 à 34 de la loi du 5 juillet 1985, 470-1, 591 et 593 du code de procédure pénale, défaut de motifs et manque de base légale ; " en ce que l'arrêt attaqué a déclaré la cour incompétente pour connaître des demandes formées par les caisses primaires d'assurance maladie sur le fondement des dispositions de l'article 470-1 du code de procédure pénale et les a renvoyés à mieux se pourvoir ; " aux motifs que Jacques Z... et Daniel Y..., préposés d'Air France, et Bernard D..., préposé d'Airbus, ayant été relaxés des fins de la poursuite, la cour ne peut user de la faculté que lui confère l'article 470-1 du code de procédure pénale de faire application des règles du droit civil pour statuer sur les conséquences dommageables résultant d'homicides ou de blessures involontaires, si ce n'est sur la demande de la partie civile ou de son assureur formulée avant la clôture des débats ; que l'application nécessairement restrictive de ce texte conduit à exclure de son bénéfice les caisses de sécurité sociale même si elles sont subrogées dans les droits des parties civiles qui ont régulièrement invoqué ces dispositions ; " alors que si l'article 470-1 du code de procédure pénale accorde uniquement à la partie civile et à son assureur le droit, en cas de relaxe prononcée sur des poursuites pour des infractions non intentionnelles, de former des demandes en application des règles de droit civil aux fins de réparation des dommages causés par les faits ayant fondé la poursuite, ce texte ne fait aucunement obstacle à ce que les tiers payeurs dont l'intervention devant les juridictions répressives est accessoire à celle de la partie civile, exercent leur recours subrogatoire aux fins d'obtenir le remboursement des prestations qu'ils ont servies ; que dès lors en se déclarant incompétente pour connaître des demandes des Caisses d'assurances maladie, la Cour a, par son interprétation erronée du texte précité, privé sa décision de base légale " ; Vu les articles L. 376-1 du code de la sécurité sociale et 470-1 du code de procédure pénale ; Attendu que les caisses de sécurité sociale peuvent, dans la mesure où la victime a saisi elle-même de son action la juridiction répressive, notamment sur le fondement de l'article 470-1 du code de procédure pénale, intervenir devant cette juridiction pour obtenir le remboursement des prestations fournies à un assuré victime de dommages résultant des faits qui ont fondé la poursuite ; Attendu que, la cour d'appel, régulièrement saisie par plusieurs parties civiles conformément aux dispositions de l'article 470-1 du code de procédure pénale, de demandes de réparation de dommages résultant des faits qui avaient fondé la poursuite contre les prévenus relaxés, s'est déclarée incompétente, par les motifs reproduits au moyen, pour connaître des recours subrogatoires que pouvaient exercer les caisses de sécurité sociale en application des articles 376-1 du code de la sécurité sociale et 28 à 34 de la loi du 5 juillet 1985 ; Mais attendu qu'en prononçant ainsi, la cour d'appel a méconnu le sens et la portée des textes susvisés ; D'où il suit que la cassation est encourue de ce chef ; Par ces motifs : CASSE et ANNULE, en ses seules dispositions relatives à l'exercice du recours subrogatoire des caisses primaires d'assurance maladie devant la juridiction répressive, pour autant que celle-ci soit saisie de l'action des victimes, sur les indemnités réparant les préjudices qu'elles ont pris en charge, l'arrêt susvisé de la cour d'appel de Colmar, en date du 14 mars 2008, toutes autres dispositions étant expressément maintenues ; Et pour qu'il soit à nouveau statué, conformément à la loi, dans les limites de la cassation ainsi prononcée, RENVOIE la cause et les parties devant la cour d'appel de Nancy, à ce désignée par délibération spéciale prise en chambre du conseil ; DÉCLARE IRRECEVABLES les demandes au titre de l'article 618-1 du code de procédure pénale, présentées par l'association ECHO et cent onze parties civiles et par le Syndicat des pilotes d'Air France ; ORDONNE l'impression du présent arrêt, sa transcription sur les registres du greffe de la cour d'appel de Colmar et sa mention en marge ou à la suite de l'arrêt partiellement annulé ; Ainsi fait et jugé par la Cour de cassation, chambre criminelle, et prononcé par le président le vingt-deux septembre deux mille neuf ; En foi de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le greffier de chambre ;
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