title: Đường sắt khổ hẹp

text:
Một đường sắt khổ hẹp là một tuyến đường sắt có khổ đường hẹp hơn khổ của các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn. Đa số các tuyến đường sắt khổ hẹp hiện tại có các khổ đường trong khoảng  và .

Tổng quan

Bởi các tuyến đường sắt khổ hẹp thường được xây dựng với bán kính cong nhỏ và các khổ kết cấu nhỏ, chúng có thể rẻ hơn để xây dựng, trang bị và hoạt động so với các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hay khổ rộng, đặc biệt với địa hình vùng núi. Chi phí thấp hơn của đường sắt khổ hẹp đồng nghĩa với việc chúng thường được xây dựng để phục vụ các cộng đồng công nghiệp nơi tiềm năng vận tải không thích ứng với các chi phí cho việc xây dựng một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hay khổ lớn. Các tuyến đường sắt khổ hẹp cũng luôn được sử dụng trong công nghiệp khai mỏ và các môi trường khác nơi một cấu trúc khổ rất hẹp khiến cần phải có một khổ chất tải hẹp. Mặt khác, các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hay khổ rộng nói chung có khả năng chuyên chở lớn hơn và cho phép tốc độ hoạt động cao hơn các hệ thống khổ hẹp.

Về mặt lịch sử, nhiều tuyến đường sắt khổ hẹp đã được xây dựng như một phần riêng biệt của các công ty công nghiệp và chủ yếu là những tuyến đường sắt công nghiệp chứ không phải là tuyến đường vận tải chung. Một số ngành thường dùng đường sắt công nghiệp khổ hẹp là khai mỏ, đốn gỗ, xây dựng, đào hầm, khai thác đá, và vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp. Các mạng lưới đường sắt khổ hẹp dày đặc đã được xây dựng ở nhiều vùng trên thế giới cho các mục đích này. Nhiều tuyến đường sắt phục vụ ngành mía đường vẫn hoạt động ở Cuba, Fiji, Java, Philippines và tại Queensland ở Australia. Trang bị đường sắt khổ hẹp vẫn thường được sử dụng trong việc xây dựng các đường hầm.

Một lý do đáng chú ý khác khiến các tuyến đường sắt khổ hẹp được xây dựng là lợi dụng ưu thế giảm chi phí xây dựng tại những vùng núi và có địa hình hiểm trở. Các hoạt động đốn gỗ ở vùng núi trong những năm 1800 thường sử dụng các tuyến đường khổ hẹp để vận chuyển gỗ từ các địa điểm chế biến tới nơi bán. Các hệ thống đường sắt quốc gia của các nước như Indonesia, Nhật Bản và New Zealand chủ yếu hay đều là đường khổ hẹp. Trench railways tại Mặt trận phía Tây trong Thế chiến I đã được sử dụng trong một thời gian ngắn với ưu thế này. Các tuyến đường sắt khổ hẹp vùng núi phi công nghiệp thường được thấy tại Rocky Mountains ở Hoa KỲ và Pacific Cordillera ở Canada, tại Mexico, Thuỵ Sĩ, Nam Tư cũ, Hy Lạp, Ấn Độ, và Costa Rica. Một nước khác với hệ thống đường sắt quốc gia khổ hẹp đáng chú ý là Nam Phi nơi "khổ Cape"  là khổ thường thấy nhất. Tại Ấn Độ, hệ thống khổ hẹp đang được chậm chạp chuyển sang khổ lớn, dù một số tuyến đường sắt nổi tiếng nhất của Ấn Độ, Darjeeling Himalayan Railway và Kalka-Shimla Railway đều là khổ hẹp. Tất cả tuyến đường  (khổ mét) đang được chuyển thành  (khổ rộng) trong dự án Unigauge.

Lịch sử các tuyến đường sắt khổ hẹp

Tuyến đường sắt đầu tiên được ghi nhận là ở De re metallica năm 1556, một mỏ ở Bohemia với một đoạn đường sắt có khổ xấp xỉ . Trong thế kỷ 16 các tuyến đường sắt hạn chế chủ yếu là những tuyến khổ hẹp do người đẩy trong các mỏ trên khắp châu Âu. Trong thế kỷ 17 các tuyến đường sắt mỏ được mở rộng để cho phép việc vận chuyển trên mặt đất. Những tuyến này là đường sắt công nghiệp, nối các mỏ với các điểm vận tải ở gần đó, thường là các con kênh hay các tuyến đường thủy. Chúng thường được xây dựng với cùng khổ như đường sắt mỏ là xuất phát điểm của mình.

Các hệ thống đường sắt khổ hẹp dày đặc phục vụ cho cả hai bên mặt trận trong Thế chiến I. Sau khi cuộc chiến kết thúc những thiết bị thừa từ những tuyến này đã tạo ra một sự bùng nổ nhỏ trong việc xây dựng đường sắt khổ hẹp ở châu Âu.

Ưu thế của khổ hẹp
Các tuyến đường sắt khổ hẹp thường tốn ít chi phí hơn để xây dựng bởi chúng thường nhẹ hơn trong xây dựng, sử dụng các toa xe và đầu máy nhỏ hơn (khổ xếp hàng ít hơn) cũng như cần các cây cầu, đường hầm nhỏ hơn (khổ kết cấu nhỏ hơn) và các đường cong hẹp hơn. Khổ hẹp vì thế đường được áp dụng ở những địa hình núi, nơi những tiết kiệm chi phí trong kỹ thuật xây dựng có thể là yếu tố then chốt. Nó cũng được dùng tại các khu vực thưa dân cư nơi tiềm năng nhu cầu quá thấp cho các tuyến đường khổ lớn hơn. Đây là trường hợp của hầu hết Australia và Miền Nam châu Phi, nơi nền đất rất cổ chỉ có thể duy trì được cho các mật độ dân cư rất thấp.

Có nhiều tuyến xe điện đường phố khổ hẹp, đặc biệt tại châu Âu nơi các tuyến đường xe điện khổ  rất phổ biến. Khổ hẹp cho phép bán kính cua nhỏ  hơn khổ  hay  khổ trên các con đường thành phố . Bán kính quay nhỏ khiến vòng quay đầu ở cuối tuyến đường dễ dàng hơn, và tới lượt nó lại cho phép sử dụng các xe điện đơn hướng với chỉ một khoang cho người lái ở một đầu, và các cửa ở một bên, cho phép có nhiều không gian hơn cho hành khách .

Với các tuyến đường tạm sẽ bị tháo bỏ sau khi sử dụng ngắn hạn, như để phục vụ cho việc xây dựng, công nghiệp khai thác gỗ, công nghiệp khai mỏ hay các dự án xây dựng lớn, đặc biệt tại các khu vực giới hạn, như Đường hầm eo biển Anh một tuyến đường sắt khổ hẹp sẽ rẻ hơn rất nhiều cho việc lắp đặt và tháo bỏ. Việc sử dụng những tuyến đường sắt như vậy hầu như đã biến mất vì những khả năng của xe tải hiện đại.

Tại nhiều quốc gia các tuyến đường sắt khổ hẹp được xây xây dựng như các nhánh "cung cấp" hay "nhánh" để dồn khách cho các tuyến đường khổ tiêu chuẩn quan trọng hơn, vì giá thành xây dựng thấp hơn của chúng. Sự lựa chọn thường không phải là giữa một tuyến đường sắt khổ hẹp và một tuyến khổ tiêu chuẩn, mà là giữa một tuyến đường sắt khổ hẹp hoặc không gì cả.

Bất lợi của khổ hẹp
Các tuyến đường sắt khổ hẹp không thể hoán đổi thiết bị một cách tự do như các toa xe hàng hoá và hành khách với các tuyến khổ tiêu chuẩn hay khổ rộng và chúng kết nối, trừ khi chúng được đổi đổi bánh. Điều này có nghĩa rằng những tuyến khổ hẹp có một chi phí đã được tính trước cho việc chuyển hành khách và hàng hoá tới hệ thống đường sắt chính. Chi phí chuyển có thể đòi hỏi một nguồn tài chính lớn của một tuyến đường bởi nó đắt đỏ và cần nhiều thời gian nhân công hay chi phí tư bản. Một số loại hàng rời như than, quặng và sỏi, có thể được chuyển bằng cơ khí, nhưng nó vẫn đòi hỏi thời gian và các thiết bị cơ khí thường khá phức tạp để duy trì.

Một giải pháp cho vấn đề chuyển hàng là đổi bánh của các toa xe. Một giải pháp khác với vấn đề này là hệ thống roll-block. Dù đã được phát triển thành công tại một số quốc gia như Đức và Áo, kỹ thuật này xuất hiện quá muộn cho đa số các tuyến đường khổ hẹp. Việc chuyển bằng container cũng là một lựa chọn.

Vấn đề trao đổi hàng và hành khách không nghiêm trọng với những vùng có một hệ thống các tuyến đường sắt khổ hẹp lớn, như bắc Tây Ban Nha, và không tồn tại tại các quốc gia mà ở đó đường sắt khổ hẹp là tiêu chuẩn, ví dụ khổ Cape ở New Zealand, Nam Phi và bang đảo Tasmania của Australia hay khổ mét ở Malaysia và Thái Lan. Tất nhiên, nó vẫn tồn tại với những tuyến đường có khổ khác với khổ ưu thế tại các quốc gia đó.

Vấn đề trao đổi hàng hoá và hành khách nghiêm trọng hơn ở Bắc Mỹ bởi một hệ thống trao đổi hàng trên khắp lục địa đã được phát triển. Tất cả các tuyến đường sắt khỏo tiêu chuẩn ở Bắc Mỹ sử dụng cùng bộ nối tiêu chuẩn và phanh hơi, có nghĩa các toa xe chở hàng có thể được chuyển đổi tự do giữa các tuyến đường từ Bắc Canada tới Nam Mexico. Các tuyến đường sắt cần nhiều toa chở hàng hơn có thể đơn giản mượn nó từ các tuyến khác trong những giai đoạn cao điểm, trong khi các công ty đường sắt sở hữu toa xe nhận được các khoản tiền chi trả cho chúng với giá được đặt ra theo thoả thuận chung. Thời kỳ đỉnh cao nhu cầu, đặc biệt cho việc chuyên chở ngũ cốc, diễn ra ở những vùng khác nhau ở Bắc Mỹ vào những thời điểm khác nhau, vì thế các toa chở hàng có thể được đưa đi lại trên khắp lục địa tới bất kỳ nơi nào cần chúng. Đầu máy cũng có thể được trao đổi, thỉnh thoảng dẫn tới việc các đầu máy của Mexico kéo các toa hàng của Canada và ngược lại.

Các tuyến đường sắt khổ hẹp không thể tham gia vào hệ thống này, có nghĩa chúng thường phải sở hữu gấp nhiều lần số toa xe hơn các tuyến đường khổ tiêu chuẩn, và chúng không nhận được bất kỳ đồng tiền nào cho số thiết bị dư thừa trong những giai đoạn có nhu cầu thấp. Những vấn đề này cũng xuất hiện với những tuyến đường sắt với một khổ lớn hơn khổ tiêu chuẩn của vùng, nhưng tất cả các tuyến đường sắt khổ lớn ở Bắc Mỹ đã được chuyển lại theo khổ tiêu chuẩn năm 1910, (xem Khổ đường sắt ở Bắc Mỹ). Bởi hầu hết các tuyến đường sắt khổ hẹp không có tính kinh tế để phát triển, làm gia tăng chi phí và giảm lợi nhuận cuối cùng đã khiến hầu như toàn bộ các tuyến đường khổ hẹp ở Bắc Mỹ hoặc bị phá sản hoặc bị chuyển theo khổ tiêu chuẩn. Trong nhiều trường hợp, các tuyến đường sắt lớn hơn trợ cấp cho việc chuyển đổi theo khổ tiêu chuẩn.

Một vấn đề khác với đường sắt khổ hẹp là chúng thiếu không gian để phát triển - chi phí xây dựng thấp đồng nghĩa với việc giá thành xây dựng chỉ đáp ứng cho nhu cầu vận tải ban đầu. Trong khi một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hay khổ lớn có thể dễ dàng được nâng cấp và thực hiện việc chở hàng nặng hơn, với tốc độ nhanh hơn, nhiều tuyến đường khổ hẹp không thể được cải tiến. Tốc độ và tải trọng không thể được gia tăng, vì thế mật độ giao thông bị giới hạn rất nhiều.

Các tuyến đường sắt khổ hẹp có thể được xây dựng để giải quyết sự gia tăng tốc độ và chất tải, nhưng với giá thành khiến hầu hết những ưu thế của nó với đường sắt khổ hẹp hay khổ lớn không còn nữa.

Những ngoại trừ với quy định
Các tuyến đường sắt khổ hẹp  tải nặng ở Australia (ví dụ Queensland), Nam Phi và New Zealand, cho thấy nếu đường sắt được xây dựng theo tiêu chuẩn tải nặng, nó hoạt động hầu như tốt tương đương với đường khổ tiêu chuẩn. Những đoàn tàu 200 toa hoạt động trên tuyến đường sắt Sishen-Saldanha ở Nam Phi, và những đoàn tàu nghiêng tốc độ cao ở Queensland (xem bên dưới). Một ví dụ khác về tuyến đường sắt khổ hẹp tải nặng là EFVM ở Brazil. Khổ , nó có thanh ray hơn 100 pound và một khổ tải trọng hầu như lớn bằng các tuyến non-excess-height của Mỹ. Nó đã từng phục vụ những đầu máy công suất  và các đoản tàu hơn 200 toa. Tại Nam Phi và New Zealand, khổ tải trọng tương đương với khổ tải trọng giới hạn của Anh, và tại New Zealand một số toa British Rail Mark 2 đã được chế tạo lại với hệ khung bánh mới để được sử dụng với Tranz Scenic (Wellington-Palmerston North service), Tranz Metro (Wellington-Masterton service) và Veolia (Auckland suburban services).

Có thể xây dựng các tuyến đường sắt tiêu chuẩn và cả khổ rộng rẻ với các tiêu chuẩn đường sắt nhẹ với bán kính nhỏ (đường cong ngắn) và độ dốc lớn, thay cho việc xây dựng các tuyến khổ hẹp. Các con tàu hoạt động với tốc độ thấp hơn và tải trọng nhỏ hơn. Điều này cho phép các toa tàu hoạt động thông suốt, và đơn giản hoá việc nâng cấp sau này.

Các đoàn tàu khổ hẹp chạy nhanh nhất

Độ ổn định thấp hơn và khổ tải trọng nhỏ hơn đồng nghĩa với việc các đoàn tàu không thể chạy với tốc độ cao như trên các tuyến đường khổ lớn hơn, trừ khi đường ray được lắp đặt với độ chính xác cao . Tại Nhật Bản và Queensland, Australia, những cải tiến gần đây cho phép các đoàn tàu hoạt động trên khổ  chạy với tốc độ  và cao hơn nữa. Tàu nghiêng của Queensland Rail hiện là đoàn tàu nhanh nhất ở Australia và là đoàn tàu chạy trên đường sắt khổ  nhanh nhất thế giới, với kỷ lục 210 km/h. Một toa xe  đặc biệt được chế tạo cho Otavi Mining and Railway Company với tốc độ thiết kế lên tới 137 km/h.

So sánh các tốc độ đó với các đoàn tàu khổ tiêu chuẩn hay khổ lớn có thể chạy với tốc độ lên tới . Sự tương phản nổi bật nhất ở Nhật, nơi khai sinh ra Shinkansen, một mạng lưới đường sắt tiêu chuẩn được xây dựng dành riêng cho đường sắt cao tốc ở một quốc gia nơi đường sắt khổ hẹp  là tiêu chuẩn ưu thế.

Các khổ đường được sử dụng

Có nhiều khổ hẹp được sử dụng hay đã từng được sử dụng trong khoảng từ  và . Chúng được xếp vào ba tiêu chí rộng:

Đường sắt khổ trung bình

Các đường sắt được xây dựng với khổ trong khoảng  và  thỉnh thoảng được gọi là đường sắt "khổ trung bình".

Tại những vùng của thế giới nơi đường sắt được xây dựng theo tiêu chuẩn Anh, điều này có nghĩa thông thường nhất là một khổ  hay "khổ Cape", trong khi các tuyến đường được xây theo tiêu chuẩn Mỹ thông thường là . Đường sắt được xây dựng theo tiêu chuẩn hệ mét của châu Âu chủ yếu nhất là khổ  hay "khổ mét" và .

Những khổ hẹp loại lớn này có thể phục vụ hầu hết loại hình vận tải với ít khó khăn và vì thế thích hợp với việc áp dụng "chuyên chở thông thường" ở tầm mức lớn, dù tốc độ tối đa và giới hạn chất tải của chúng thấp hơn của khổ đường tiêu chuẩn. Ở nhiều quốc gia, các khổ loại này thuộc tiêu chuẩn địa phương.

Đường sắt khổ hai foot

"Nhóm" đường sắt khổ hẹp tự nhiên tiếp sau trong khoảng chỉ từ hơn  tới dưới , dù đa số trong khoảng  và . Những tuyến đường nhẹ này có thể được xây dựng với chi phí rất rẻ so với các tuyến đường cỡ trung hay tiêu chuẩn, nhưng nói chung có khả năng chuyên chở hạn chế. Đa số chúng được xây dựng ở những vùng núi non và hầu hết chỉ để vận chuyển khoáng sản từ các mỏ tới các cảng hay các tuyến đường khổ tiêu chuẩn.

Nhiều tuyến là đường sắt công nghiệp chứ không phải vận chuyển thông thường, dù có những ngoại lệ như mạng lười đường khổ  dày đặc ở Đế chế Áo-Hung cũ, các tuyến "Maine two footer" ở New England, mạng lưới 97 km (60 dặm) của Chicago Tunnel Company dưới Chicago Loop, Otavi Mining and Railway Company của Nam Phi, Chemins de Fer du Calvados của Normandy, và Darjeeling Himalayan Railway. Trench railways trong Thế chiến I đã tạo ra sự tập trung lớn nhất các tuyến 2 foot cho tới ngày nay. Các khổ hệ mét tiêu chuẩn thường thấy nhất trong nhóm này là  và . Tuyến đường khổ 750 mm dài nhất là Old Patagonian Express hay "La Trochita" với 402 km đường sắt từ Jacobacci tới Esquel.

Đường sắt khổ tối thiểu

Các khổ dưới  hiếm thấy, nhưng vẫn có tồn tại. Tại Anh, Sir Arthur Heywood đã phát triển khổ  estate railway, trong khi tại Pháp Decauville đã tạo ra một khổ cho các tuyến đường sắt công nghiệp với chiều rộng  và , chúng thường có mặt tại các môi trường giới hạn như các tuyến đường sắt mỏ ngầm. Một số tuyến đường sắt khổ  đã được xây dựng tại Anh để phục vụ các kho vũ khí và các cơ sở quân sự khác, đặc biệt trong Thế chiến thứ nhất.

Các tuyến đường sắt khổ hẹp chưa tới  được gọi là đường sắt khổ tối thiểu.

Đường khổ hẹp trên thế giới

châu Âu

Áo

Tuyến đường sắt đầu tiên tại Áo là tuyến khổ hẹp từ Gmunden ở Salzkammergut tới Budweis, hiện ở Cộng hoà Séc, nó có khổ . Khoảng hai chục tuyến đã được xây dựng theo khổ , vài tuyến theo khổ . Tuyến đầu tiên là Steyrtalbahn. Các tuyến khác được xây dựng bởi các chính phủ địa phương, một số tuyến vẫn còn được sử dụng hàng ngày và một số tuyến khác đang thuộc trong các dự án bảo tồn. Mạng lưới tàu điện ở Innsbruck cũng theo khổ mét; tại Linz khổ  ít phổ biến lại được dùng.

Bulgaria

Từ thế kỷ 19 tới đầu thế kỷ 20 có nhiều tuyến đường sắt khổ  và  ở Bulgaria, nhưng hiện nay, chỉ còn lại 245 km. Đây là tuyến Septemvri - Dobrinishte, nơi có ga đường sắt cao nhất vùng Balkan. Dù tuyến đang ở trong tình trạng cũ nát, nó vẫn được sử dụng – các đoàn tàu được kéo bởi các đầu máy Henschel. Một trong những đầu máy hơi nước cổ đã được bảo tồn gần đây và thỉnh thoảng được dùng để kéo những đoàn tàu chở khách du lịch. PHần lớn mạng lưới tàu điện dày đặc ở Sofia dùng khổ mét .

Belarus

Belarus có một đường sắt trẻ em khổ  đang hoạt động, nằm ở Minsk. Locos - TU2.

Một số tuyến đường sắt công nghiệp khổ hẹp vẫn còn được thấy ở Belarus đặc biệt trong công nghiệp khai thác than bùn.

Bỉ

 Vicinal hay Buurtspoor là một hệ thống đường sắt khổ hẹp địa phương hay tàu diện bao phủ khắp quốc gia và có số hành khách lớn hơn hệ thống đường ray chính. Chúng được xây dựng theo khổ  và hệ thống gồm cả các đường tàu điện trong thành phố cũng như ở vùng thôn quê với các đầu máy hơi nước và toa xe; một nửa hệ thống đã được điện khí hoá. Nhiều tuyến chở hàng. Chỉ đường bờ biển và hai tuyến đường gần Charleroi vẫn được sử dụng thương mại, bốn bảo tàng có nhiều bộ sưu tập đáng chú ý về các toa xe của SNCV/NMBS cũ, một trong số đó là bảo tàng ASVi tại Thuin. Các mạng lưới tàu điện tại Antwerp và Ghent cũng theo khổ mét.

 Stoomcentrum Maldegem có một tuyến khổ  nằm trên tuyến khổ tiêu chuẩn cũ tới Donk.

Croatia

Tại bán đảo Istria, tuyến đường sắt khổ hẹp được gọi là Parenzana, còn gọi là Trieste - Buje - Parenzo, từ Trieste Italia - trough Capodistria - Koper Slovenia - tới Parenzo - Poreč Croatia (đã bị tháo dỡ) ở lãnh thổ Italia cũ.

Cộng hoà Séc

Nhiều tuyến đường đã được xây dựng ở thế kỷ 19. Các tuyến đáng chú ý nhất là Obrataň-Jindřichův Hradec-Nová Bystřice và Třemešná ve Slezsku-Osoblaha, chúng vẫn đang hoạt động.

Estonia

Các tuyến bảo tồn và một số đường ray công nghiệp than bùn vẫn còn tại Estonia. Bảo tàng đường sắt Lavassaare có một bộ sưu tập lớn các đầu máy hơi nước và diesel với một tuyến đường sắt dài 2 km khổ . Có một bảo tàng với một tuyến khổ , dài 500 m tại Avinurme với một đầu máy xe lửa và một bộ sưu tập các toa xe. Một bảo tàng ngầm dưới đất với một tuyến tàu điện ngắn nằm ở Kiviõli tại vùng công nghiệp Đông bắc Estonia. Một tuyến đường quân sự cũ khổ  nằm trên Đảo Naissaar ở phía bắc Estonia.

Phần Lan

Đại đa số các tuyến đường sắt khổ hẹp ở Phần Lan thuộc sở hữu và do các công ty tư nhân điều hành. Chỉ có một số ít tuyến đường sắt khổ hẹp kết nối trực tiếp với nhau, và những điểm trung chuyển cũng không tồn tại lâu. Các tuyến đường sắt chưa bao giờ hình hành nên một mạng lưới giao thông cấp vùng, mà chỉ tập trung vào việc duy trì các kết nối giữa mạng lưới đường sắt khổ rộng quốc gia và các ngành công nghiệp. Một trong những công ty vận tải đường sắt lâu đời nhất là Lovisa-Wesijärvi railway (1900–1960) điều hành một tuyến dài  giữa Lahti và Loviisa. Các công ty đáng chú ý khác là Hyvinkää–Karkkila railway điều hành một tuyến dài , và Jokioinen railway điều hành một tuyến dài  cho tới năm 1974, là hãng vận tải đường sắt khổ hẹp cuối cùng.

Các tuyến khác rất ngắn. Các khổ phổ thông là  và , với một ít tuyến đường khổ  và .

Các tuyến đường sắt khổ hẹp dành cho du lịch và di sản với khổ  và  vẫn đang hoạt động.

Pháp

Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp từng sử dụng rất nhiều tuyến khổ , một số trong số đó hoạt động chủ yếu tại các vùng du lịch, như St Gervais-Vallorcine (Alps) và "Train jaune" (tàu vàng) tại Pyrenees. Định hướng ban đầu của Pháp là mọi đơn vị hành chính dưới cấp quận đều phải được kết nối đường sắt. Các tuyến đường khổ  dày đặc cũng đã được xây dựng cho ngành công nghiệp củ cải đường ở phía bắc thường sử dụng thiết bị quân sự cũ sau Thế chiến I. Decauville là một nhà sản xuất thiết bị đường sắt công nghiệp khổ hẹp nổi tiếng của Pháp và đã trang bị một trong những tuyến đường sắt khổ  cấp vùng lớn nhất, Chemins de Fer du Calvados. Corsica có một mạng lưới đường sắt khổ hẹp gồm hai đường chạy dọc theo bờ biển, chúng được kết nối bởi một tuyến vượt đảo qua các vùng đất nhiều đồi núi. Petit train d'Artouste, một tuyến phục vụ du lịch tại Pyrenees, dùng khổ .

Đức

Một số tuyến đường khổ hẹp vẫn còn tồn tại, chủ yếu như hậu quả của việc thống nhất nước Đức, ở Đông Đức cũ nơi một số trong số chúng hình là một phần của hệ thống vận chuyển công cộng. Tuyến lớn nhất và vẫn sử dụng đầu kéo hơi nước là nhóm núi Harz với các tuyến theo khổ mét, Harzer Schmalspurbahnen. Các tuyến đáng chú ý khác là tuyến Zittau-Oybin-Jonsdorf ở Saxony, Mollibahn và Rügensche Kleinbahn trên Đảo Rügen trên bờ biển Baltic và tuyến Radebeul-Radeburg, Weisseritztalbahn ở ngoại ô Dresden. Dù hầu hết dựa vào công nghiệp du lịch, tại một số vùng chúng cũng cung cấp lượng công việc đáng kể bởi đầu máy hơi nước cần rất nhiều lao động.

Ở phần phía tây của Đức, Selfkantbahn (cạnh Heinsberg gần Aachen) và Brohltalbahn (Linz/Rhine) là những tuyến nổi tiếng nhất, cung cấp dịch vụ vào những ngày cuối tuần mùa hè.

Hy Lạp

Chiều dài mạng lưới đường sắt khổ hẹp của Hy Lạp khoảng 914 km. Trong số đó, khổ  chiếm 892 km. Đây là mạng lưới nối các thành phố lớn của nước này. 22 km còn lại hình thành nên Diakofton-Kalavryta Rack Railway, với khổ . Mạng lưới đường sắt Hy Lạp đã gặp nhiều vấn đề thoái trào, từ việc từ bỏ toàn bộ tuyến (như Pyrgos Katakolon Railway) tới quản lý kém hiệu quả của công ty điều hành đường sắt công cộng Hy Lạp, OSE, dẫn tới chất lượng dịch vụ và toa xe kém). Hiện tại các công việc khôi phục lớn đang được tiến hành, dẫn tới một số phần của tuyến bị đóng cửa. Ngoài ra, việc tái khởi động một số tuyến đã bị đóng cửa ở nửa sau thế kỷ 20 cũng đã được lên kế hoạch, chủ yếu là tuyến Pyrgos-Katakolon và nhiều phần của tuyến miền tây Hy Lạp (quanh Agrinion và Messologgi).
Một tuyến nhỏ khác sử dụng khổ hẹp  là tuyến Mt. Pelion, ban đầu từ Volos tới Milies. Hiện nhiều phần của tuyến hoạt động vào mùa hè, chủ yếu phục vụ các chuyến du ngoạn.

Cũng có một mạng lưới đường sắt theo khổ mét tại Thessaly. Nó hiện đã được thay thế bằng các đường đơn khổ tiêu chuẩn từ Volos tới Larissa và Palaiofarsalos tới Kalampaka. Tuy nhiên, những đường ray khổ hẹp cũ vẫn còn trong đoạn giữa Velestino và Palaiofarsalos qua Aerino, nhỏ thế các đoàn tàu phục vụ du ngoạn vẫn thỉnh thoảng dùng chúng.

Một mạng lưới đường theo khổ mét có tồn tại ở Attica, được điều hành bởi Attica Railways và sau này là SPAP. Tuyến chạy từ trung tâm Athens tới Kifissia với một nhánh từ Heraklion tới Lavrion, phục vụ cho các vùng ngoại ô và thị trấn trong vùng cũng như các mỏ đá mable Dionysos và khu mỏ Lavrion. Tuyến tới Kifissia đóng cửa năm 1938 và đã được mở cửa trở lại với khổ đường tiêu chuẩn trong những năm 1950s, do ISAP điều hành. Tuyến tới Lavrion đóng cửa năm 1957 vì các áp lực chính trị từ hành động vận động hành lang cho đường bộ. Các đoạn của tuyến Lavrion vẫn còn lại và có những kế hoạch mở cửa trở lại phần phía nam (Koropi-Lavrion) như một tuyến tàu điện ngoại ô với khổ đường tiêu chuẩn.

Việc phát triển các mỏ than non lộ thiên cho việc sản xuất điện đã dẫn tới việc xây dựng các mạng lưới đường sắt công nghiệp tại Ptolemais, Tây Macedonia khổ đường công nghiệp (, được điện khí hoá) và Aliveri, Đảo Evoia (). Những mạng lưới này không còn hoạt động nữa, bởi các mỏ than non mà chúng phục vụ đã cạn kiệt.

Đường sắt khổ  tại Diakofto-Kalavryta và khổ  tại Volos-Milies (tuyến hiện hoạt động là Lechonia-Milies, bởi phần Volos-Lechonia đã bị bỏ) là tuyến đường sắt di sản. Tuy nhiên, mạng lưới đường khổ  của Peloponnese, là một tuyến chở khách đông đúc, dù hiện không còn những đoàn tàu chở hàng nữa. Một dự án lớn đã khởi động xây dựng các tuyến  mới ở những phần đông đúc nhất của Peloponnese và để xây dựng lại những tuyến đường đã có tuổi thọ hàng thế kỷ ở những nơi khác. Các tuyến nhánh từ Asprohoma tới Messini và từ Pyrgos tới Katakolo đã được mở cửa trở lại cho dịch vụ hành khách vào tháng 9 và tháng 4 năm 2007 và tuyến từ Corinth tới Argos, Nafplio và Tripolis đã được mở cửa trở lại vào tháng 8 năm 2009.

  Đây là nguồn có nhiều thông tin và được phép duy nhất về lịch sử đường sắt Hy Lạp.
  Có lịch sử tóm tắt, bản đồ đơn giản về các tuyến đường và danh sách đầy đủ về toa xe cho tới năm 1997.

Hungary

Vương quốc cũ có một mạng lưới đường sắt khổ hẹp dài hàng nghìn kilômét, đa phần trong số đó sử dụng khổ  hay , được xây dựng trong khoảng từ năm 1870 tới năm 1920. Các chủ đất, khu mỏ, doanh nghiệp nông nghiệp và lâm nghiệp lập ra các đường nhánh riêng của mình mà, khi họ thống nhất vào các mạng đường sắt vùng, dần đóng một vai trò quan trọng trong việc vận tải hành khách vùng. Sau Hiệp ước Trianon một số tuyến đường sắt đã bị cắt ngang bởi các đường biên giới mới, nhiều tuyến ở lại bên trong lãnh thổ Romania, Tiệp Khắc và Nam Tư. Vì thiếu các tuyến đường bộ nguyên vẹn, sau Thế chiến II nhiều tuyến đường sắt khổ hẹp là phương tiện duy nhất thích hợp để đi lại. Năm 1968 chính phủ Cộng sản bắt đầu áp dụng một chính sách loại bỏ đường sắt khổ hẹp để nhường cho giao thông đường bộ. Các tuyến đường sắt chở hàng còn lại tiếp tục suy giảm cho tới năm 1990 khi một mạng lưới chắp vá các tuyến đường sắt dần bị kiểm soát bởi các công ty và các cơ sở quản lý lâm nghiệp cho mục đích du lịch. Công ty Đường sắt Nhà nước điều hành các tuyến đường khổ hẹp tại Nyíregyháza và Kecskemét đóng một vai trò trong việc vận tải cấp vùng cho tới tận tháng 12 năm 2009. Trẻ em trong độ tuổi từ 10 tới 14 được cung cấp các dịch vụ tại Children's Railway ở Budapest.

Ireland

Nhiều hệ thống đường khổ hẹp  đã từng tồn tại ở Ireland. TẠi County Donegal có một mạng lưới rộng, với hai công ty điều hành từ Derry – the Londonderry & Lough Swilly Railway (L&LSR) và County Donegal Railways (CDRJC). Nổi tiếng là West Clare Railway – tại County Clare, với đầu máy diesel trước khi đóng cửa. Cavan & Leitrim Railway (C&LR) hoạt động ở nơi hiện là khu vực biên giới của County Cavan và County Leitrim. Một số đường khổ hẹp nhỏ hơn cũng tồn tại ở County Antrim và cả ở County Cork – đáng chú ý là Cork Blackrock & Passage Railway.

Ngoài các địa điểm di sản, đường sắt khổ hẹp Ireland hiện tại chỉ tồn tại ở những khu vực đầm lầy của Midlands như một phần của mạng lưới đường sắt công nghiệp lớn Bord na Móna để vận chuyển than bùn được khai thác tới các trung tâm phân phối hay các nhà máy điện.

Xem thêm: Lịch sử vận tải đường sắt tại Ireland

Ý

xxxxnhỏ|phải|250px|Tuyến du lịch Macomer-Bosa, tại Sardinia]]

Các tuyến đường sắt khổ hẹp tại Italia (hay đã từng có) chủ yếu được xây dựng theo khổ , với một số tuyến khổ  và một số tuyến theo các khổ khác.

Tại Istria, tuyến đường sắt khổ hẹp được gọi là Parenzana được xây dựng từ Trieste - Capodistria hiện là Koper Slovenia - tới Parenzo hiện là Poreč Croatia (đã bị tháo dỡ).
Tuyến Trieste-Opicina là một tuyến xe điện khổ  với dây cáp kéo.

Tại Sardinia, một mạng lưới các tuyến đường khổ hẹp () đã được xây dựng, để bổ sung cho mạng lưới đường khổ tiêu chuẩn chính đã bao phủ các thành phố và bến cảng lớn. Các tuyến gồm:

Trong các tuyến vẫn còn lại, chỉ

vẫn hoạt động chở khách thường xuyên, được điều hành bởi Ferrovie della Sardegna [http://www.ferroviesardegna.it (Railways of Sardinia)]. Các tuyến khác chỉ phục vụ du lịch ngắm cảnh được gọi là Trenino verde (tàu xanh nhỏ)

Tại Sicilia, Ferrovia Circumetnea (khổ ) chạy quanh Núi Etna. Các tuyến khổ hẹp  khác thuộc sự điều hành của Ferrovie dello Stato nhưng hiện đã đóng cửa. Tuyến cuối cùng trong số đó Castelvetrano-Porto Empedocle, đóng cửa năm 1985.

Tại Trento chỉ các tuyến khổ hẹp  từ Trento tới Malè và Marilleva vẫn hoạt động dưới sự điều hành của Trentino Trasporti. Gần đây tuyến đã được nâng cấp và mở rộng tới Fucine.

Tại Bolzano-Bozen (Alto Adige/Nam Tyrol) có hai tuyến khổ hẹp : tuyến Rittnerbahn, hay Ferrovia del Renon, một đường xe điện nông thôn rất đẹp và tuyến chở hàng tư nhân Laas-Lasa dẫn tới một hang đá mable, cũng dùng dây cáp kéo. Có hai mỏ du lịch sử dụng tàu khổ .

Giữa Napoli và Sorrento, quanh chân núi Vesuvius, công ty đường sắt Circumvesuviana điều hành dịch vụ trên các tuyến đường khổ .

Tại các vùng Puglia và Basilicata hiện có một số tuyến khổ  nối Bari, Potenza, Matera và Avigliano. Chúng thuộc sở hữu của Ferrovie Apulo Lucane.

Tại Calabria có tuyến Catanzaro Lido-Catanzaro-Cosenza , với một nhánh tới Camigliatello Silano, và hai tuyến từ Gioia Tauro. Tất cả đều thuộc sở hữu của Ferrovie della Calabria.

Tuyến Genova-Casella có khổ .

Đảo Man

Cả hai tuyến đường sắt chính tại Đảo Man đều có khổ . Đường sắt Hơi nước Đảo Man dẫn tới phía tây nam chủ yếu được điều hành như một tuyến du lịch nhưng Manx Electric Railway dẫn tới phía đông bắc là một tuyến hoạt động thương mại dù hoạt động của nó giống với một tuyến đường xe điện hơn là đường sắt. Snaefell Mountain Railway, đi lên đỉnh núi chính của hòn đảo có khổ ; nó là Fell Incline Railway System đang hoạt động duy nhất trên thế giới.

 Latvia

Có một tuyến đường công cộng, một tuyến bảo tàng và một số tuyến đường sắt công nghiệp than bùn.

Một tuyến đường sắt công cộng khổ  khoảng 30 km nối hai thị trấn Gulbene và Aluksne (hai chuyến mỗi ngày). Để biết thêm: http://www.banitis.lv.

Có một tuyến đường sắt bảo tàng tại Ventspils. Khổ là  và chiều dài cả tuyến theo hình tròn là 2 km. Các đầu máy là đầu máy hơi nước "Brigadelok" cũ. Từ năm 1918 tới tận đầu những năm 1960 chúng hoạt động thường xuyên từ Ventspils dọc bờ biển tới Mazirbe và tiếp tục đi tới Talsi và Stende.

Các công ty than bùn chủ yếu sử dụng khổ , nhưng cũng có các tuyến khổ  và .

 Litva

Vẫn còn 158.8 km đường hẹp khổ , dù chỉ 68.4 km trong số đó (với năm ga) được sử dụng thường xuyên, với 12 đầu máy. Chúng thuộc trong Registry of Immovable Cultural Heritage Sites của Litva. Cũng còn nhiều nhà máy than bùn, với các tuyến đường khổ hẹp tư nhân để vận chuyển than bùn từ mỏ về nhà máy.

 Na Uy

Tại Na Uy, một số tuyến đường chính ở thế kỷ 19 được xây dựng theo khổ hẹp, , để tiết kiệm chi phí tại các khu vực núi non thưa dân cư. Nó gồm cả tuyến đường dài đầu tiên của Na Uy, Rørosbanen, nối Oslo với Trondheim, 1877. Một số tuyến cấp hai cũng dùng khổ này. Các tuyến đường này đã được xây dựng lại theo khổ tiêu chuẩn hay bị đóng cửa. Một số tuyến đường sắt tư nhân có khổ  và một tuyến khổ . Một số tuyến vẫn đường sử dụng một phần như các tuyến bảo tàng, đặc biệt là Thamshavnbanen, Urskog-Hølandsbanen và Setesdalsbanen. Tàu điện tại Trondheim, Gråkallbanen cũng dùng khổ hẹp.

 Ba Lan

Có khàng trăm kilômét đường sắt khổ , , , và  tại Ba Lan. Các tuyến đường theo khổ mét chủ yếu có ở vùng tây bắc đất nước tại Pomerania, trong khi các tuyến  chủ yếu ở vùng Thượng Silesia. Khổ  là khổ đường sắt hẹp đường dùng nhiều nhất; ví dụ, nó được dùng tại tuyến Rogów Narrow Gauge Railway (Rogowska Kolej Wąskotorowa). Một số tuyến khổ hẹp vẫn hoạt động vận tải thường xuyên (ví dụ các tuyến do SKPL, the Association of Local Railway Haulage điều hành) , trong khi các tuyến khác hoạt động như những điểm thu hút khách du lịch. Một trong những tuyến đẹp nhất trong số đó là tuyến khổ (Żnińska Kolej Powiatowa) chạy từ Żnin qua Wenecja (tiếng Ba Lan Venice) và địa danh Biskupin nổi tiếng tới Gąsawa ở vùng Pałuki. Các truyền thống đường sắt của Pałuki có từ tháng 7 năm 1894 khi hai tuyến đầu tiên được khai trương.

Trong quá khức từng có các tuyến đường khổ ,  và . Một tuyến giải trí khổ  dài 4.2 km vẫn hoạt động trong Amusement-Recreation Park ở Chorzów, Thượng Silesia. Một tuyến tương tự khổ , Kolejka Parkowa Maltanka, hoạt động tại Poznań. Một số tuyến đường sắt khổ hẹp của Ba Lan đã được những người tình nguyện duy trì; một tổ chức chuyên bảo tồn các tuyến đường sắt khổ hẹp là FPKW, Quỹ Đường sắt Khổ hẹp Ba Lan .

 Bồ Đào Nha

Bồ Đào Nha có hàng trăm kilômét đường sắt khổ , gồm cả: Linha do Porto à Póvoa e Famalicão - Đã đóng cửa. Một số nền đường cũ hiện được sử dụng cho các toa xe của Oporto's Metropolitan. Linha de Guimarães - Đã đóng cửa đoạn giữa Guimarães và Fafe, đã được chuyển đổi thành một đường xe đạp. Phần còn lại hiện là đường khổ rộng. Linha do Tâmega. Linha do Corgo. Linha do Tua. Linha do Sabor. Linha do Vouga (đóng cửa tại Sernada do Vouga - Viseu, hoạt động tại Aveiro - Sernada do Vouga - Albergaria-a-Velha - Oliveira de Azeméis - Espinho). Linha do Dão.

Bốn tuyến phục vụ hành khách vẫn đang hoạt động.

Tuyến Tamega Line chạy giữa Livração và Amarante trong Quận Oporto và chạy gần sông Tâmega.

Tuyến Corgo chạy từ Regua, trên sông Douro tới Vila Real. Tuyến này trước kia chạy tới Chaves và đường vẫn được để nguyên năm 2008. có một Bảo tàng Đường sắt nhỏ tại Chaves.

Tuyến Tua Line chạy về phía bắc từ Tua tới Bragança và trước kia chạy tới Mirandela. Tuyến này ít được sử dụng nhất và có thể sẽ sớm bị đóng cửa nhưng ở thời điểm mùa xuân năm 2008 nó vẫn đang hoạt động. Tuyến bị đóng cửa tạm thời ngày 10 tháng 4 năm 2008 sau một vụ lở đất khiến một xe kiểm tra hạng nhẹ bị trật bánh gần ga Santa Luzia, và không biết khi nào nó sẽ được mở cửa trở lại.

Cuối cùng là một tuyến chạy từ Oporto tới tuyến chính Lisbon tại Espinho tới Sernada do Vouga và quay trở lại tuyến đó ở Aveiro, Linha do Vouga. Tuyến này có một bảo tàng tại Macinhata do Vouga trong khi các xưởng chính nằm tại Sernada do Vouga. Tuyến này có thể bị đóng cửa vào bất kỳ lúc nào.

Xem thêm
 Vận tải Panama

 châu Á
Bangladesh, Ấn Độ, Pakistan và Sri Lanka được thừa hưởng rất nhiều khổ đường sắt, một số trong đó là khổ . Indian Railways đã thông qua Dự án đơn khổ, tìm cách chuyển đổi một cách có hệ thống hầu hết các tuyến đường khổ hẹp của họ về khổ .

Nam Á
Các tuyến đường sắt ở Đông Nam Á, gồm cả Việt Nam, Campuchia, Lào, Thái Lan, Myanmar và Malaysia chủ yếu theo khổ . Dự án ASEAN Railway được đề xuất sẽ theo khổ tiêu chuẩn hay khổ đôi, sử dụng cả các mạng lưới đường sắt khổ mét và khổ tiêu chuẩn cấp vùng, nối Singapore ở mũi cực nam với Bán đảo Malay, qua vùng Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á Malaysia, Thái Lan, Lào và Việt Nam với mạng lưới đường sắt khổ tiêu chuẩn của Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa. Các tuyến đường sắt của Indonesia chủ yếu theo khổ .

 Trung Quốc

Một số mạng lưới đường sắt của Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa theo khổ .

Nhiều tuyến đường sắt khổ hẹp có mặt tại Trung Quốc. Các tuyến đường sắt khổ mét tại Trung Quốc cũng phổ thông tại nhiều vùng trước năm 1949. Đường sắt Côn Minh-Hà Khẩu khổ  (trước kia được gọi là Đường sắt Trung Quốc-Việt Nam) được Pháp xây dựng giữa Việt Nam và Trung Quốc. Tại Mãn Châu, ngành công nghiệp gỗ xẻ đã xây dựng các tuyến đường sắt khổ hẹp vào các khu rừng, chủ yếu theo khổ .

 Hồng Kông

Tại Hồng Kông Kowloon-Canton Railway một phần sử dụng khổ  và một phần theo khổ  trong thời gian xây dựng năm 1910 nhưng đã rất nhanh chóng đổi theo khổ tiêu chuẩn. Sha Tau Kok Railway dùng khổ  trong hầu hết thời gian tồn tại của nó. Hong Kong Tramways nổi tiếng theo khổ , và mạng lưới metro của lãnh thổ này, MTR, chạy trên khổ 1432 mm ngoại trừ mạng lưới KCR khổ tiêu chuẩn hoạt động theo một hợp đồng.

 Ấn Độ

Ấn Độ có một mạng lưới đáng kể các tuyến đường sắt khổ hẹp. Đa số chúng theo khổ  hay khổ mét, tổng cộng có xấp xỉ 10,000 km đường. Có một số tuyến khổ , và một số dùng khổ ; chúng được gọi là các tuyến "khổ hẹp" (trái ngược với "khổ mét") ở Ấn Độ.

Ở thời điểm 31 tháng 3 năm 2008, trong số 63,273 km đường sắt ở Ấn Độ, 9,442 km theo khổ mét, và 2,749 km theo khổ hẹp; số còn lại 51,082 km là các tuyến khổ rộng.

Năm 1999 Darjeeling Himalayan Railway khổ  đã được chính thức công nhận là một Địa điểm Di sản Thế giới của UNESCO. Nó chạy từ Siliguri tới Darjeeling thuộc bang Tây Bengal.

 Indonesia

Indonesia có một số lượng lớn các tuyến đường khổ hẹp phục vụ công nghiệp, chủ yếu là mía đường ở Java. , sản xuất mía tại Java đã sụt giảm và các tuyến đường sắt hầu hết đã bị đóng cửa hay sử dụng cho du lịch.

Hầu hết các tuyến đường sắt đang hoạt động hiện nay ở Indonesia sử dụng khổ Cape .

 Nhật Bản

Ngoại trừ các tuyến Shinkansen tốc độ cao và hiện đại cùng JR East Ou Main Line và Tazawako Line, toàn bộ mạng lưới đường sắt của Japan Railways Group đều là khổ hẹp, được xây dựng theo kích thước . Một số công ty, như Kintetsu, Keisei Electric Railway, Keihin Electric Express Railway, Hankyu Railway, Toei Asakusa Line, Ginza Line của Tokyo Metro và Marunouchi line, sử dụng khổ tiêu chuẩn.

Mạng lưới Keio Electric Railway của Tokyo và tuyến metro Toei Shinjuku sử dụng khổ ngoại lệ . Khổ này cũng được dùng cho các tuyến xe điện Tokyo và Hakodate.

Có một số tuyến khổ kép (còn gọi là "đường lồng", dùng 3 thanh ray tạo ra hai khổ đường 1.000mm và 1.435mm hoặc 762mm trên cùng một mặt đường) cho phép các đoàn tàu Shinkansen chạy trên các nhánh khổ hẹp. Nhật Bản đã chấp nhận  là khổ tiêu chuẩn cho các tuyến đường công nghiệp, nhỏ và lâm nghiệp. Tuy nhiên, hầu hết các tuyến khổ hẹp đó đã bị bỏ và hiện chỉ còn bốn tuyến đang hoạt động.

 Malaysia

Những hệ thống đường sắt cổ nhất của Malaysia hoàn toàn theo khổ , một tiêu chuẩn đã được chấp nhận từ thời chính phủ thuộc địa Anh xây dựng những tuyến đường sắt đầu tiên năm 1885.

Keretapi Tanah Melayu, công ty đường sắt chính trên Bán đảo Malaysia, sử dụng khổ mét cho các tuyến liên thành phố chính trên bờ biển phía đông và phía tây, cũng như các tuyến đường sắt nối với Singapore, từ Johor-Singapore Causeway tới ga đường sắt Tanjong Pagar. Các tuyến khổ mét hiện có cũng được dùng cho KTM Komuter, dịch vụ đường sắt đô thị của nước này, nối Kuala Lumpur với các khu ngoại ô xung quanh. Tuy nhiên, khổ tiêu chuẩn được sử dụng bởi các công ty đường sắt nhẹ mới tại thành phố Kuala Lumpur (Putra LRT, Star LRT) cũng như Express Rail Link do tư nhân điều hành nối với sân bay.

Tại Sabah, North Borneo Railway ("Keretapi Negeri Sabah") điều hành một tuyến khổ mét từ Kota Kinabalu tới Tenom trong Crocker Ranges, qua Beaufort. Tàu hơi nước cũng được dùng trên tuyến đường này.

 Philippines

Ngoại trừ các hệ thống Quá cảnh Đường sắt Nhẹ (LRT) và Quá cảnh Metro Đường sắt (MRT) tại Metro Manila, vốn đều được xây dựng theo khổ tiêu chuẩn quốc tế, Philippine National Railways ("PNR") sử dụng "Khổ Cape" với kích thước . PNR hiện điều hành chỉ một tuyến: từ Manila tới thành phố Legaspi phía nam Luzon. Cho tới những năm 1980 một mạng lưới lớn hơn đã tồn tại và đi xa tới tận San Fernando ở tỉnh La Union. Có những kế hoạch để khôi phục tuyến La Union và xây dựng các tuyến mới nối Manila với Batangas và sân bay quốc tế.

Cũng có một số tuyến đường sắt khổ hẹp công nghiệp sử dụng đầu máy hơi nước trong ngành công nghiệp mía đường. Chúng tập trung trên các hòn đảo Negros và Panay. Vùng Visayas là trung tâm chính của những tuyến đường sắt mía đường; như La Carlotta Milling tại Negros, chạy các đoàn tàu thuê bao phục vụ du lịch.
Các tuyến đã bị bỏ có trên các hòn đảo Cebu, đã bị bỏ những năm 1950 hay 1960, Mindanao, và Panay, đóng cửa trong thập niên 1990. Có các kế hoạch để khôi phục tuyến Panay Rail nối thành phố Roxas với Iloilo.

 Đài Loan

Đài Loan đã bắt đầu xây dựng đường sắt từ thời Nhà Thanh với khổ . Chính phủ thuộc địa Nhật Bản, cai trị từ năm 1895 tới năm 1945, tiếp tục sử dụng khổ . Hệ thống hiện thuộc quyền quản lý của Cơ quan Đường sắt Đài Loan. Hệ thống Quá cảnh Nhanh Đài Bắc mới và hệ thống metro đang được xây dựng ở Cao Hùng sử dụng khổ tiêu chuẩn. Taiwan High Speed Rail (HSR) bắt đầu hoạt động tháng 1 năm 2007 cũng sử dụng khổ tiêu chuẩn. Một tuyến khổ  tách biệt trên bờ biển phía đông đã được chuyển đổi khổ thành  khi tuyến này được nối với các tuyến khác. Alishan Forest Railway theo khổ hẹp .

Một tuyến khổ hẹp  Alishan Forest Railway dài 72 km và nối thành phố Chiayi với khu nghỉ dưỡng vùng núi Alishan. Tuyến này chủ yếu hoạt động như một điểm thu hút du khách và mang lại cho du khách những quang cảnh tuyệt đẹp.

Ngày 7 tháng 9 năm 2006, chính phủ Đài Loan tuyên bố một kế hoạch nâng cấp lên hệ thống đường sắt khổ tiêu chuẩn. Đây không phải lần đầu tiên kế hoạch này được đưa ra. Trên thực tế, một số cơ sở đã được phép chuyển đổi theo khổ tiêu chuẩn như các đường hầm ngầm được xây dựng từ cuối những năm 1980. Nhiều chuyên gia chỉ trích đề xuất như một sự lãng phí nếu không phải là không thể thực hiện bởi mọi đầu máy, toa hành khách và chở hàng đều phải được quy về theo khổ tiêu chuẩn.

 Việt Nam

 Trung Đông
Cho tới năm 1932 có một đoàn tàu khổ hẹp chạy từ Cairo tới Palestine, Liban, Syria, Thổ Nhĩ Kỳ, BA Tư (sau này là Iran) và Iraq. Tuyến đường và các ga chủ yếu là các địa điểm du lịch, với một số đoạn đã được sửa chữa và hoạt động như những điểm thu hút du khách. Đoàn tàu nổi tiếng vì tốc độ chậm, và không thể chạy lên đồi.

 châu Phi
Các tuyến đường sắt khổ hẹp rất phổ biến ở châu Phi, nơi những khoảng cách xa xôi, những địa thế khó khăn và nguồn vốn thấp khiến các tuyến khổ hẹp trở nên hấp dẫn hơn. Nhiều quốc gia, đặc biệt ở miền nam châu Phi, gồm cả mạng lưới South African Railway rộng lớn (Spoornet), sử dụng khổ . Khổ mét cũng phổ thông, như trong trường hợp của Uganda Railway. Có những mạng lưới đường sắt khổ  và  rộng lớn tại các quốc gia như Maroc, Congo, Angola, Namibia và Nam Phi, nhưng chúng hầu hết đã bị dỡ bỏ. Một số tuyến vẫn còn lại ở Ai Cập.

Bởi châu Phi được phân chia thành nhiều quốc gia, việc xây dựng đường sắt bởi các chính phủ khác nhau thường không kết nối với nhau, mỗi tuyến của mỗi nước nối vùng đất riêng của họ với các cảng riêng của họ. Vì thế có nhiều các khổ đường không tương thích với nhau. Ví dụ một tuyến đường nối từ Nigeria tới Cameroon đòi hỏi việc kết nối khổ  với khổ .

Các tuyến đường sắt của Nam Phi và nhiều quốc gia châu Phi, gồm cả Angola, Botswana, Congo, Ghana, Mozambique, Namibia, Nigeria, Sudan, Zambia và Zimbabwe, sử dụng khổ , thỉnh thoảng được gọi là khổ Cape. Kenya, Uganda và các nước khác sử dụng khổ . Tại Tanzania các tuyến của East African Railways trước kia theo khổ mét trong khi tuyến TAZARA dùng khổ

Trong thời Anh thực dân hoá châu Phi, Cecil Rhodes ủng hộ việc xây dựng một tuyến đường sắt Cape tới Cairo, nối toàn bộ khu vực của Anh dọc theo rìa phía đông châu Phi giữa Nam Phi và Ai Cập. Trong khi hầu hết các quốc gia mà tuyến đường sắt đó sẽ chạy qua sử dụng các tuyến khổ cape, Tanzania và Kenya có các tuyến khổ mét, dù tuyến TAZARA tại Tanzania theo khổ cape.

 Eritrea
Xa hơn về phía bắc, Eritrean Railway đang trong quá trình khôi phục lại tuyến đường khổ hẹp  của họ, một tàn tích từ những ngày thuộc địa Italia cũ đã bị bỏ hoang và bị hư hại nặng nề trong cuộc chiến tranh giành độc lập của Eritrea. Các tuyến đường sắt lân cận là tuyến khổ  tại Sudan và tuyến khổ  tại Ethiopia.

 Cameroon

Trong Thế chiến I khi Cameroon là một thuộc địa của Đức, một mạng lưới đường sắt Feldbahn khổ  đã được xây dựng. Chúng cuối cùng được mở rộng lên khoảng 150 km đường phục vụ cho ngành cao su và dầu cọ.

Khổ  hiện được sử dụng.

 Maroc

Maroc từ năm 1912 tới năm 1935 có một trong những mạng lưới đường sắt khổ  lớn nhất châu Phi với tổng chiều dài hơn 1700 kilômét. Sau hiệp ước Algeciras theo đó các đại diện của các Cường quốc đồng ý không xây dựng bất kỳ tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn nào tại Maroc cho tới khi tuyến đường khổ tiêu chuẩn Tangier - Fez được hoàn thành, người Pháp đã bắt đầu xây dựng các tuyến đường sắt quân sự khổ  trong phần Maroc của họ Maroc thuộc Pháp.

 Nam Phi

Khổ tiêu chuẩn ban đầu, các tuyến đường của Cape Colony khi ấy đã chuyển theo khổ hẹp , thỉnh thoảng được gọi là khổ Cape, vì các lý do chi phí. Tuy nhiên, với sự phát triển một nền kinh tế mạnh, với nhu cầu vận tải than và quặng sắt xuất khẩu lớn, và việc điện khí hoá hầu hết các tuyến đường sắt, Nam Phi, như Queensland, sử dụng nhiều đoàn tàu khổ hẹp với khả năng vượtg hơn hẳn mọi đoàn tàu khổ tiêu chuẩn (ngoại trừ Trung Quốc) và khổ lớn. Trên thực tế, trong năm 1989 tuyến Sishen-Saldanha đã lập một kỷ lục thế giới khi mang đoàn tàu lớn nhất trong lịch sử, dài 7.2 km với 660 toa được kéo bởi 15 đầu máy với trọng lượng 71,232 tấn. Tuy nhiên, tuyến đường Gautrain được đề xuất giữa Johannesburg và Pretoria sẽ sử dụng khổ tiêu chuẩn, và vì thế sẽ không thể sử dụng bất kỳ mạng lưới đường sắt hiện có nào của quốc gia.

Avontuur Railway hoạt động giữa Port Elizabeth và Avontuur ở Nam Phi. Đây là tuyến đường khổ  dài nhất thế giới với chiều dài 285 km. Nó được điều hành bởi công ty đường sắt Nam Phi Spoornet. Tuyến này hiện được gọi là Apple Express.

Châu Đại Dương
 Australia

Queensland, Tasmania, Tây Australia và nhiều phần của Nam Australia đã chấp nhận khổ  để bao phủ những khoảng cách lớn với chi phí thấp. Hầu hết các tuyến đường sắt công nghiệp được xây dựng theo khổ . Ba khổ đường sắt khác nhau hiện được sử dụng rộng rãi tại Australia, và ít có tương lai về một sự tiêu chuẩn hoá toàn bộ.

Trước năm 1901, mỗi trong sáu thuộc địa của Anh chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt. Queensland, Tây Australia, và Tasmania xây dựng các tuyến đường khổ hẹp. Các thuộc địa khác xây dựng theo hoặc khổ tiêu chuẩn hoặc khổ rộng, chỉ duy trì các tuyến khổ hẹp hạn chế, ngoại trừ Nam Australia, xây dựng đường khổ hẹp và khổ rộng. Vì việc này, các tuyến đường sắt Australia là một sự pha trộn giữa ba khổ.

Năm 1865, Queensland Railways là tuyến khổ hẹp chính đầu tiên của thế giới . Tuyến đường ray của nó cuối cùng mở rộng tới khoảng 9000 km. Queensland Rail điều hành QR Tilt Train, với tốc độ tối thiểu 165 km/h. Đoàn tàu này hiện giữ kỷ lục tốc độ đường sắt của Australia với tốc độ 210.7 km/h. Queensland cũng có một mạng lưới rộng các tuyến xe điện cẩu mía khổ .

Sau thành công của tuyến đường khổ hẹp tại Queensland, nhiều đường khổ hẹp đã được xây dựng ở Đông Nam Australia. Từ thập niên 1920 trở về sau nhiều tuyến trong số đó đã được chuyển đổi thành khổ rộng.

Có cảm hứng từ thành công của đường sắt khổ hẹp tại Queensland, Tây Australia cũng dùng khổ đó. Cho tới khi đóng cửa vào năm 1958 Perth có mạng lưới tàu điện khổ hẹp duy nhất ở bất kỳ mức độ đáng kể nào tại lục địa Australia.

Lãnh thổ phía Bắc chấp nhận khổ hẹp khi nó vẫn là một phần của Nam Australia, và một tuyến xuyên lục địa Bắc-Nam đã được đặt kế hoạch từ Adelaide tới Darwin trong những năm 1870. Bởi tuyến đường này không bao giờ được hoàn thành, và bởi sự hư hại do lũ gây ra cũng như việc thiếu cầu, tuyến khổ hẹp đã bị đóng cửa.

Bốn tuyến chở hàng thông thường tại Victoria đã được xây dựng theo khổ hẹp tiêu chuẩn , để phục vụ các cộng đồng nông nghiệp và lâm nghiệp địa phương. Các đoạn của hai tuyến (Belgrave tới Gembrook và Thomson tới Walhalla) đã được khôi phục thành các tuyến du lịch.

 New Zealand

New Zealand đã chấp nhận khổ hẹp  (khổ cape) bởi nhu cầu vượt những vùng đất có địa hình đồi núi trong nội địa đất nước. Địa hình này đòi hỏi một số kỳ công kỹ thuật phức tạp, đáng chú ý là Raurimu Spiral. Có 1787 cây cầu và 150 đường hầm với chưa tới 4,000 km đường. Khoảng 500 km của tuyến này được điện khí hoá, trên North Island Main Trunk, giữa Palmerston North và Hamilton.

Giống như Australia, ban đầu không có sự thống nhất khổ đường sắt ở New Zealand. Điều này bởi việc xây dựng các tuyến đường sắt được thực hiện bởi nhiều tỉnh của New Zealand chứ không phải chính phủ trung ương. Canterbury Provincial Railways khai trương tuyến đường sắt đầu tiên của New Zealand năm 1863 và đã sử dụng khổ lớn , trong khi Southland xây dựng tuyến Bluff và Kingston Branch theo , và các đoạn ngắn theo  cũng đã được xây dựng tại Auckland và các Vùng Bắc. Cuối cùng, theo các mô hình công trình công cộng của Thủ tướng Julius Vogel, các tuyến đường sắt của New Zealand đã được thống nhất theo khổ . Tuyến đường sắt khổ  đầu tiên tại New Zealand là Dunedin and Port Chalmers Railway, mở cửa ngày 1 tháng 1 năm 1873. Ngày nay mạng lưới nối hầu hết các thành phố lớn của New Zealand cities, và có chiều dài khoảng 4,000 km.

 Xem thêm
 Đường sắt khổ tiêu chuẩn

 Tham khảo

 P.J.G. Ransom. Narrow Gauge Steam - Its origins and worldwide development, Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
 P. Whitehouse, J. Snell. Narrow Gauge Railways of the British Isles'', David & Charles, 1994, ISBN C-7153-0196-9
 Railroads of Colorado: Your Guide to Colorado's Historic Trains and Railway Sites, Claude Wiatrowski, Voyageur Press, 2002, hardcover, 160 pages, ISBN 0-89658-591-3
 Keith Chester. "East European Narrow Gauge" 1995
 "Narrow Gauge Through the Bush - Ontario's Toronto Grey and Bruce and Toronto and Nipissing Railways"; Rod Clarke; pub. Beaumont and Clarke, with the Credit Valley Railway Company, Streetsville, Ontario, 2007. ISBN 978-0-9784406-0-2
 "The Narrow Gauge For Us - The Story of the Toronto and Nipissing Railway"; Charles Cooper; pub. The Boston Mills Press; Erin, Ontario, 1982.
 "Narrow Gauge Railways of Canada"; Omer Lavallee; pub. Railfair, Montreal, 1972.
 "Narrow Gauge Railways of Canada"; Omer Lavallee, expanded and revised by Ronald S Ritchie; pub. Fitzhenry and Whiteside, Markham, Ontario, 2005.
 "The Toronto Grey and Bruce Railway 1863-1884; Thomas F McIlwraith; pub. Upper Canada Railway Society, Toronto, 1963.
 "Steam Trains to the Bruce"; Ralph Beaumont; pub. The Boston Mills Press; Cheltenham, Ontario, 1977
 "Running Late on the Bruce"; Ralph Beaumont & James Filby; pub The Boston Mills Press, Cheltenham, Ontario, 1980
 "Nevada Central Narrow Gauge";Michael J. Brown; pub:Lulu.com, (2010), ISBN 978-0-557-26749-1

Khổ đường sắt


title: Penol

text:
Penol là một xã thuộc tỉnh Isère trong vùng Rhône-Alpes đông nam nước Pháp. Xã này nằm ở khu vực có độ cao từ 281-455 mét trên mực nước biển. Theo điều tra dân số năm 1999 của INSEE có dân số là 288 người.

Tham khảo

Xã của Isère


title: Filain, Aisne

text:
Filain là một xã ở tỉnh Aisne, vùng Hauts-de-France thuộc miền bắc nước Pháp.

Tham khảo

Xã của Aisne


title: Amegilla kuleni

text:
Amegilla kuleni là một loài Hymenoptera trong họ Apidae. Loài này được Eardley mô tả khoa học năm 1994.

Chú thích

Tham khảo

Amegilla
Động vật được mô tả năm 1994


title: Diguel

text:
Diguel là một tổng thuộc  Soum (tỉnh) ở tây bắc Burkina Faso. Thủ phủ là thị xã Diguel. Dân số năm 2006 là 9055 người.

Các thị xã và làng xã
Belem–Balou, Doundoubangou, Kenou, Kouyé, Lassa và Pelem-Pelem.

Tham khảo

Tổng của Burkina Faso
Tỉnh Soum


title: Eurycea wilderae

text:
Eurycea wilderae (tên tiếng Anh: Blue Ridge Two-lined Salamander) là một loài kỳ giông trong họ Plethodontidae.
Nó là loài đặc hữu của Hoa Kỳ.

Các môi trường sống tự nhiên của chúng là các khu rừng ôn hòa, sông, sông có nước theo mùa, và suối nước ngọt.
Nó bị đe dọa do mất môi trường sống.
Eurycea wilderae, the Blue Ridge Two-lined salamander, được tìm thấy ở miền nam Appalachian Mountains, mostly phía nam of Virginia. To the phía bắc là một similar salamander, Eurycea bislineata, hoặc miền bắc two-lined salamander. Adult Blue Ridge Two-lined salamanders are commonly near stream banks. Larvae are aquatic, living in streams and seeps.

These amphibians are listed by the IUCN as a species of least concern for conservation.

Tham khảo

 Hammerson, G. 2004. Eurycea wilderae. 2006 IUCN Red List of Threatened Species.  Truy cập 23 tháng 7 năm 2007.

Liên kết ngoài

Động vật lưỡng cư Mỹ
Eurycea


title: Thanh Hà

text:
Thanh Hà là một huyện thuộc tỉnh Hải Dương, Việt Nam. Huyện nổi tiếng với đặc sản vải thiều với thương hiệu vải thiều Thanh Hà.

Địa lý
Huyện Thanh Hà nằm ở phía đông nam của tỉnh Hải Dương, nằm cách thành phố Hải Dương khoảng 19 km về phía đông nam, cách trung tâm thủ đô Hà Nội khoảng 92 km và cách trung tâm thành phố Hải Phòng khoảng 36 km, có vị trí địa lý:
 Phía đông và phía bắc giáp huyện Kim Thành
 Phía tây giáp thành phố Hải Dương và huyện Tứ Kỳ
 Phía đông nam giáp huyện An Lão, phía nam giáp huyện Tiên Lãng, thành phố Hải Phòng.

Huyện Thanh Hà có diện tích tự nhiên là 140,70 km², dân số năm 2018 là 136.858 người, mật độ dân số đạt 973 người/km².

Huyện được chia làm 4 khu là Hà Nam, Hà Đông, Hà Tây và Hà Bắc.
 Khu Hà Nam bao gồm 6 xã: Thanh Xuân, Thanh Thủy, Thanh Sơn, Thanh Xá, Thanh Khê và thị trấn Thanh Hà
 Khu Hà Bắc bao gồm 7 xã: Thanh An, Thanh Lang]], Việt Hồng, Hồng Lạc, Tân Việt, Cẩm Chế, Liên Mạc
 Khu Hà Đông bao gồm 4 xã: Vĩnh Lập, Thanh Hồng, Thanh Cường, Thanh Quang
 Khu Hà Tây bao gồm 3 xã: An Phượng, Thanh Hải, Tân An.

Tính chất đất đai cũng như địa hình của huyện mang đặc tính địa hình của đất phù sa sông Thái Bình. Độ cao so với mực nước biển trung bình là 0,60 m. Khí hậu ở Thanh Hà mang rõ nét tính chất khí hậu nhiệt đới gió mùa, hội tụ đầy đủ điều kiện để phát triển một nền nông nghiệp toàn diện. Với vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển kinh tế-xã hội, lại nằm giữa vùng trọng điểm của đồng bằng Bắc Bộ, nên Thanh Hà có vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế-xã hội và quân sự của tỉnh Hải Dương.

Thanh Hà được bao quanh bởi có các con sông lớn như Thái Bình (ở phía Tây Nam), sông Rạng, sông Văn Úc (ở phía Đông Bắc) bao bọc quanh tạo nên các tuyến giao thông  đường thủy rất quan trọng với thành phố Hải Dương các tuyến bạn như Tứ Kỳ, Kim Thành và giữa Hải Dương với hải cảng Hải Phòng, Quảng Ninh. Ngoài các con sông lớn bao quanh, trong địa phận Thanh Hà còn có sông Gùa nối sông Thái Bình với sông Văn Úc, tách khu vực Hà Đông (gồm 4 xã) như một hòn đảo nằm giữa các con sông lớn; sông Hương (đầu công nguyên gọi là sông Cam Giang) chi lưu của sông Thái Bình vào Thanh Hà từ đầu phía Tây Bắc (hiện nay đã bị lấp) xuyên dọc giữa huyện nhập vào sông Văn Úc tại xã Thanh Xuân.

Từ các con sông lớn, có các sông, ngòi nhỏ chạy len lỏi vào tận các thôn, xã trong huyện, tạo thuận lợi cho việc tưới tiêu nước cho đồng ruộng và là hệ thống giao thông thủy quan trọng trong việc giao lưu kinh tế, văn hoá, quân sự giữa các vùng, giữa Thanh Hà với các huyện trong tỉnh và các tỉnh trong cả nước. Đồng thời cũng rất thuận lợi cho việc chăn nuôi đánh bắt thủy sản, chăn nuôi gia cầm có giá trị kinh tế cao.

Sinh thái
Về điều kiện tự nhiên, đất đai do phù sa bồi tụ, sông ngòi nhiều nên rất màu mỡ, phì nhiêu, thuận lợi cho phát triển kinh tế nông nghiệp. Tuy nhiên, do phù sa bồi tụ không đều nên địa hình thổ nhưỡng của Thanh Hà không bằng phẳng và phần lớn vẫn ở dạng phù sa non. Khi chưa có hệ thống đê, hàng năm vào mùa mưa, nước lũ từ thượng nguồn đổ về mang phù sa tràn vào đồng ruộng, đầm bãi, ao hồ, có khi ngập nước đến ba bốn tháng (từ tháng 5 đến tháng 9 âm lịch). Sau khi nước rút đi đã để lại lớp phù sa dày 5–10 cm. Thanh Hà có2/ 3 diện tích là triều bãi, nhiều vùng trước đây là đầm hồ, bãi trũng, quanh năm chỉ có cỏ lau, lác sú, vẹt mọc um tùm, song đó lại là môi trường tốt cho các loài thủy sinh quý, có giá trị dinh dưỡng cao như: tôm, cá, cua, cáy, rươi, ruốc.

Riêng 4 xã khu Hà Đông trũng hơn, có nhiều đầm, hồ, ruộng bãi rất thấp, lại gần hạ lưu, chịu ảnh hưởng trực tiếp của thủy triều lên xuống hàng ngày, do đó đã tạo thành một vùng sinh thái nước lợ đặc biệt phong phú. Nhiều loại thủy sản được mệnh danh là đặc sản nổi tiếng: Tôm rảo, cà ra, rươi, rạm,... "Tháng mười cà ra, tháng ba tôm rảo"; đặc biệt con rươi là thủy sản quý chỉ có ở vùng nước lợ, sống chủ yếu trong lòng đất phù sa, xuất hiện nhiều vào tháng 9, tháng 10 (âm lịchTính chất đất đai cũng như địa hình của huyện mang đặc tính địa hình của đất phù sa sông Thái Bình. Độ cao so với mực nước biển trung bình là 0,60 m

Xã hội

Toàn huyện có 3 nguồn cấp điện cho huyện từ 3 trạm 110 kV. Toàn huyện có 64 trạm biến áp với 70 máy biến áp, tổng dung lượng 20.740 KVA. 100% xã có điện sinh hoạt với trên 99% hộ sử dụng điện sinh hoạt. Hơn 90% hộ nông dân toàn huyện được sử dụng nước hợp vệ sinh như: xã Hồng Lạc, Việt Hồng, Thanh An, Trường Thành, Thanh Hồng, Thanh Bính được dùng nước máy (nước phông tên). Rất nhiều hộ chưa được dùng nước hợp vệ sinh.Đặc biệt là Thị trấn Thanh Hà. Hiện nay, nhu cầu dùng nước sạch của Thị trấn Thanh Hà rất cấp thiết mà số hộ được dùng nước sạch thi rất ít, những hộ dân còn lại đa phần phải mua nước sạch chở từ nơi khác về để sử dụng với số tiền rất đắt so với thu nhập của người dân(35,000/1m3). Vì vậy, đề nghị UBND huyện Thanh Hà xem xét xây dựng gấp Nhà máy nước để phục vụ cho đời sống của nhân dân Thị trấn.

Giao thông bộ có đường 390A chạy từ Ngã Ba Hàng (đường 5 cũ) qua địa phận xã Tiền Tiến về huyện lỵ xuôi xuống bến Gùa, kéo dài đến phà Quang Thanh; đường 390B nối từ đường 5 (đầu cầu Lai Vu) qua các xã Hồng Lạc, Việt Hồng, Cẩm Chế về huyện lỵ. Hai con đường này là huyết mạch giao thông của huyện, ngoài ra trong nội hạt còn có các con đường nhỏ liên huyện, liên xã, liên thôn tạo thành hệ thống giao thông sinh hoạt, giao lưu kinh tế, văn hoá của nhân dân và có vai trò quan trọng đối với an ninh quốc phòng của địa phương.

Toàn huyện có 52 km đường nhựa, trong đó đường tỉnh quản lý 23,6 km (100%), đường huyện đạt 70%, 441 km đường đá cấp phối, 89 km đường bê tông, 42 km đường lát gạch. Các tuyến đường chính trong huyện đã được nhựa hoá, phong trào "Bê tông hoá đường giao thông nông thôn" phát triển mạnh. Đặc biệt Thanh Hà có hơn 72 km đê trung ương và đê địa phương bao quanh các con sông, điều kiện thuận lợi cho phát triển giao thông đường thủy. Đây cũng là địa phương có đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi qua. Về viễn thông: Hệ thống đài truyền thanh, thông tin liên lạc từ huyện đến xã được củng cố, nâng cấp và phát huy tác dụng. Đến nay toàn huyện có 3.482 máy điện thoại, bình quân 2,15 máy/100 dân, xây dựng 13 điểm bưu điện văn hoá xã.

Lịch sử
Mảnh đất Thanh Hà có lịch sử phát triển lâu đời. Căn cứ vào tài liệu khảo cổ thì xa xưa nơi đây là biển cả mênh mông, trải qua hàng vạn năm - được phù sa sông Thái Bình và sông Kinh Thầy bồi đắp đã thành đồng bãi phù sa châu thổ. Những cư dân Thanh Hà đầu tiên đã đến đây khai phá vùng đầm lầy, bãi lau, bờ sú thành đồng ruộng tốt tươi. Trải qua quá trình lịch sử dựng nước và giữ nước cùng dân tộc, nhân dân lao động và đã tạo dựng lên mảnh đất giàu đẹp như ngày nay và trở thành niềm tự hào của người Thanh Hà.

Từ lâu trong gian lưu truyền câu ca:: "Đã là con mẹ con cha/Sinh ra ở đất Thanh Hà xứ Đông". Cũng có nơi trong huyện truyền nhau câu ca: "Muốn làm con mẹ con cha/Thì sinh ở đất Thanh Hà xứ Đông" (tỉnh Hải Dương xưa có tên tỉnh Đông - xứ Đông).

Huyện Thanh Hà từ thời Trần trở về trước là đất Bàng Hà; thời thuộc Minh là huyện Bình Hà trong châu Nam Sách, phủ Lạng Giang. Đầu thời Hậu Lê là huyện Bình Hà phủ Nam Sách; đến thời Lê Thánh Tông chia làm hai huyện Bình Hà và Tân Minh (nay là huyện Tiên Lãng). Huyện Bình Hà mới giữ tên gọi này đến thời nhà Mạc. Khoảng đời Mạc Phúc Nguyên (1547-1561) vì kiêng huý Mạc Bình, ông nội Mạc Đăng Dung, nên đổi thành Thanh Hà. Tên gọi Thanh Hà giữ nguyên từ đó tới nay (trừ giai đoạn sáp nhập với huyện Nam Sách để thành huyện Nam Thanh).

Trải qua những biến động của lịch sử, đơn vị hành chính và địa giới Thanh Hà cũng thay đổi. Thời Hùng Vương, nước ta được chia thành 15 bộ, Hải Dương thuộc bộ Dương Tuyền; đến đầu Công nguyên nhà Hán đô hộ chia nước ta ra làm 3 quận, 10 huyện, Thanh Hà lúc đó có tên huyện là Câu Lậu (gồm Nam Thanh Hà, Tây An Lão và 1/3 huyện Tiên Lãng - Hải Phòng). Lúc này, cư dân đã khá đông đúc, sống tập trung ở các vùng thuộc khu Hà Bắc, Hà Tây và một phần Hà Nam ngày nay.

Đến đầu thế kỷ VI, Thanh Hà đã có nhiều cụm dân cư ở tập trung thành xóm trại; lớn hơn là các trang như: Cập Hiền Trang (Tiền Tiến); Hoàng Mô, Hoàng Mai Trang (Quyết Thắng); Hưu Cao Trang, Sơn Trại Trang (Thanh Bình); Hạ Hào Trang (Thanh Xá); Đìa La Trang (Cẩm Chế); Tảo Sơn Trang (Thanh An); Đại Lý, Hải Hộ Trang (Hồng Lạc).

Ngày 24 tháng 2 năm 1979, huyện Thanh Hà và huyện Nam Sách hợp nhất thành huyện Nam Thanh. Ngày 17 tháng 2 năm 1997, tái huyện Thanh Hà từ huyện Nam Thanh, giải thể xã Thanh Bình để thành lập thị trấn Thanh Hà, thị trấn huyện lỵ huyện Thanh Hà. Huyện Thanh Hà có thị trấn Thanh Hà và 24 xã: An Lương, Cẩm Chế, Hồng Lạc, Hợp Đức, Liên Mạc, Phượng Hoàng, Quyết Thắng, Tân An, Tân Việt, Thanh An, Thanh Bính, Thanh Cường, Thanh Hải, Thanh Hồng, Thanh Khê, Thanh Lang, Thanh Sơn, Thanh Thủy, Thanh Xá, Thanh Xuân, Tiền Tiến, Trường Thành, Việt Hồng, Vĩnh Lập.

Ngày 16 tháng 10 năm 2019, Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết số 788/NQ-UBTVQH14 về việc sắp xếp các đơn vị hành chính cấp huyện, cấp xã thuộc tỉnh Hải Dương (nghị quyết có hiệu lực từ ngày 1 tháng 12 năm 2019). Theo đó:
Chuyển hai xã Quyết Thắng và Tiền Tiến về thành phố Hải Dương quản lý
Sáp nhập hai xã An Lương và xã Phượng Hoàng thành xã An Phượng
Sáp nhập ba xã Hợp Đức, Trường Thành và Thanh Bính thành xã Thanh Quang.

Sau khi sắp xếp và điều chỉnh địa giới, huyện Thanh Hà có 1 thị trấn và 19 xã như hiện nay.

Hành chính
Huyện Thanh Hà có 20 đơn vị hành chính cấp xã trực thuộc, bao gồm thị trấn Thanh Hà (huyện lỵ) và 19 xã: An Phượng, Cẩm Chế, Hồng Lạc, Liên Mạc, Tân An, Tân Việt, Thanh An, Thanh Cường, Thanh Hải, Thanh Hồng, Thanh Khê, Thanh Lang, Thanh Quang, Thanh Sơn, Thanh Thủy, Thanh Xá, Thanh Xuân, Việt Hồng, Vĩnh Lập.

Danh nhân
 Hoàng Thị Hồng, thứ phi của vua Lý Anh Tông, được sắc phong "Lý triều Hoàng Thái Hậu", người có công xây dựng chợ Cháy (xã Cẩm Chế).
 Quận He Nguyễn Hữu Cầu, quê làng Lôi Động, xã Tân An; thủ lĩnh cuộc khởi nghĩa nông dân Đàng Ngoài giữa thế kỷ 18.
 Tiến sĩ Nho học (29 người): Nguyễn Thiện Tích, Đào Bạt, Lê Văn Biểu, Nguyễn Như Ngu, Nguyễn Đạt, Nguyễn Bá Tấn, Lê Nghĩa, Bùi Đoan Giáo, Nguyễn Tất Tố, Mạc Đức Tuân, Đào Khắc Lâm, Nguyễn Thúc Tuynh, Mạc Văn Tú, Vũ Duy Hàn, Đặng Miễn Cung, Nguyễn Thừa Vinh, Nguyễn Doãn (Tín Hiên), Nguyễn Huy Dao, Nguyễn Cung, Nguyễn Nghĩa Kỳ, Đinh Cương, Nguyễn Văn Phạm, Nguyễn Mậu, Mạc Đình Dự, Trần Doãn Minh, Nguyễn Cảnh Thành, Hoàng Tất Văn, Đỗ Thanh Đào, Đào Tông.

Du lịch
Toàn huyện có 85 di tích lịch sử đền, chùa, miếu, trong đó có 12 di tích được Nhà nước xếp hạng, mặt khác Thanh Hà là một miền quê trù phú như rừng cây ăn quả giữa đồng bằng châu thổ sông Hồng. Đó là những tiềm năng để huyện có thể phát triển du lịch sinh thái miệt vườn, văn hoá nhân văn, thu hút khách tham quan, tìm hiểu lịch sử văn hoá dân tộc.

Chùa Minh Khánh còn gọi chùa Hương Đại tại thị trấn Thanh Hà, thờ Phật và đức vua Trần Nhân Tông; được công nhận Di tích Lịch sử - Văn hóa Quốc gia năm 1990. Lễ hội chùa Minh Khánh kéo dài 3 ngày, chính hội tổ chức vào ngày 1/11 Âm lịch. Đây là một trong 4 ngôi chùa của tỉnh Hải Dương được xếp hạng di tích văn hóa - lịch sử - kiến trúc vào thời kỳ Pháp thuộc.

Xã Thanh Hải có 1 di tích; có nhà múa rối nước xây dựng giữa hồ trông cổ kính mới mẻ rất hợp với khu du lịch sinh thái bãi soi sông Thái Bình. Phường rối nước xã Thanh Hải với truyền thống lâu đời, giành nhiều giải lớn trong nước và ngoài nước, là di sản văn hóa phi vật thể cấp quốc gia.

Xã Thanh Xá có Chùa Bạch Hào là di tích lịch sử cấp quốc gia với nhiều bảo vật quý; có Lễ hội chùa Bạch Hào là di sản văn hóa phi vật thể cấp quốc gia. Xã Thanh Sơn có đình làng Thuý Lâm được công nhận là di tích lịch sử cấp quốc gia. Lễ hội Vải thiều Thanh Hà – Hải Dương lần đầu tiên tổ chức vào ngày 10 tháng 6 năm 2018 tại thị trấn Thanh Hà, huyện Thanh Hà.

Nông nghiệp
Tại Thanh Hà có trồng nhiều vải thiều, hồng xiêm, ổi, chanh. Vài thiều Thanh Hà được nhà bác học Lê Quý Đôn miêu tả: "Mã ngoài như lụa hồng tơ tía, thịt vải như thủy tinh, như dáng tuyết, vị ngọt đậm, ăn thấy hương thơm tưởng như thứ rượu tiên trên đời". Chanh là một trong những cây trồng truyền thống, chủ lực, mang lại hiệu quả kinh tế cao cho nông dân huyện; được trồng chuyên canh và xen canh với vài, sản phẩm chủ yếu là lá và quả. Đến nay, toàn huyện có trên 70 ha trồng chanh, tập trung chủ yếu ở các xã Thanh Xá, Thanh Xuân...

Thương mại
Thanh Hà có các chợ cụm, xã:
 Chợ Sỏi, xã An Phượng
 Chợ Nứa, xã Tân An
 Chợ Cháy, chợ Chiều, xã Cẩm Chế
 Chợ Hương, thị trấn Thanh Hà
 Chợ Mè, xã Hồng Lạc
 Chợ Hệ, khu Hà Đông
 Chợ Lại, xã Thanh Thủy
 Chợ Sung, xã Liên Mạc
Chợ Mới, xã Việt Hồng
Chợ Bầu, xã Thanh Hồng
Chợ Đình, xã Thanh Cường
Chợ Liên Minh, xã Thanh An + Thanh Lang

Giáo dục
Các trường THPT:
 Trường Trung học phổ thông Thanh Hà, thị trấn Thanh Hà;
 Trường Trung học phổ thông Hà Bắc, xã Cẩm Chế;
 Trường Trung học phổ thông Hà Đông, khu Hà Đông
 Trường trung học phổ thông Thanh Bình
 Trung tâm giáo dục thường xuyên Thanh Hà

Làng nghề
Làng nghề, ngành nghề tại các địa phương:
 Làng nghề dệt chiếu Tiên Kiều
 Vải thiều làng ở Hà Nam
 Trồng ổi nhiều làng ở Hà Bắc
Làng nghề dệt chiếu Nhan Bầu
Một số làm nghề vận tải thủy Tân Việt.

Tham khảo

Liên kết ngoài
Trang mạng của tỉnh Hải Dương
Phường rối nước xã Thanh Hải-Thanh Hà-Hải Dương

Xem thêm
 Phạm Tải - Ngọc Hoa
 Bưởi Thanh Hồng
 Hồng xiêm Thanh Hà
 Vải thiều
 Danh sách Tiến sĩ Nho học người Thanh Hà
 Ổi Thanh Hà


title: Frénouville

text:
Frénouville là một xã ở tỉnh Calvados, thuộc vùng Normandie ở tây bắc nước Pháp.

Dân số

Xem thêm
Xã của tỉnh Calvados

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Frénouville sur le site de l'Institut géographique national

Frenouville


title: Blavignac

text:
Blavignac là một xã ở tỉnh Lozère trong vùng Occitanie, phía nam nước Pháp. Khu vực này có độ cao trung bình 963 mét trên mực nước biển.

Tham khảo

 INSEE commune file

Xã của Lozère


title: Megalognatha montana

text:
Megalognatha montana là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Laboissiere miêu tả khoa học năm 1939.

Chú thích

Tham khảo

Megalognatha


title: Steyr IWS 2000

text:
Steyr IWS 2000 là loại súng bắn tỉa công phá có thiết kế bullpup của Áo, nó được chế tạo bởi Steyr Mannlicher. Trên thực tế nó có nòng trơn giống như các loại pháo trên các xe tăng hiện đại, điều này khiến nó không phải là một khẩu súng trường thực thụ nhưng lại giúp tăng tốc độ và tầm bay của đạn, nó bắn đạn xuyên giáp tách vỏ có cánh ổn định khi gần đến mục tiêu 15.2 x 169 mm và cũng là loại súng cầm tay đầu tiên bắn loại đạn này.

Biến thể đầu tiên của loại này là AMR 5075. Nó cũng là súng bắn tỉa công phá nhưng sử dụng loại đạn đạn xuyên giáp có đuôi định hướng có thể tách ra 14.5 mm. Các biến thể khác vẫn đang được phát triển.

Thiết kế
IWS 2000 có cơ chế nạp đạn bằng độ giật (khi bắn nòng sẽ thu ngắn vào trong thân súng giống như pháo để hấp thu độ giật cũng như lên đạn) với chiều dài hệ thống là 247,65 mm nó giúp hấp thu độ giật rất cao mà loại đạn 15.2 mm tạo ra cùng với bộ phận chống giật ở đầu nòng súng hai hệ thống này giúp cho súng ổn định khi bắn. Có một số thông tin là loại súng này có thể bắn xuyên qua 2 lớp giáp của bất kỳ chiếc APC hiện đại nào trong phạm vi 1 km.

Khi bắn nòng súng sẽ thu vào 508 mm (tính luôn chiều dài của hệ thống nạp đạn) kích hoạt khóa nòng xoay mở ra đẩy vỏ đạn cũ ra ngoài, khi hệ thống đẩy nòng trở về vị trí ban đầu bolt sẽ đóng lại và xoay để khóa cố định viên đạn mới vào khoang chứa đạn để chuẩn bị cho phát bắn tiếp theo.

Toàn bộ thân súng được làm bằng nhựa cao phân tử rất nhẹ và chắc chắn giúp giảm trọng lượng của súng. IWS 2000 sử dụng hộp đạn rời 5 viên để nạp đạn.

IWS 2000 sử dụng hệ thống nhắm là ống nhắm 10X.

Tham khảo

Liên kết ngoài
http://world.guns.ru/sniper/sn46-e.htm

Súng ngắm
Súng bullpup
Súng trường Áo
Súng Áo


title: Ngũ Thông Kiều

text:
Ngũ Thông Kiều (chữ Hán giản thể: 五通桥区, âm Hán Việt: Ngũ Thông Kiều khu) là một quận thuộc địa cấp thị Lạc Sơn, tỉnh Tứ Xuyên, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Quận này có diện tích 474 ki-lô-mét vuông, dân số năm 2002 là 320.000 người. Về mặt hành chính, quận này được chia thành 11 trấn và 1 hương.
Trấn: Trúc Cân, Ngưu Hoa, Kim Túc, Kim Sơn, Kiếu Cấu, Thạch Lân, Quân Anh, Dương Liễu, Huy Sơn, Thái Kim, Tây Bá.
Hương: Tân Vân.

Tham khảo

Đơn vị cấp huyện Tứ Xuyên
Lạc Sơn, Tứ Xuyên


title: Großenwiehe

text:
Großenwiehe () là một đô thị ở huyện Schleswig-Flensburg, trong bang Schleswig-Holstein, nước Đức. Đô thị Großenwiehe có diện tích 30,2 km², dân số thời điểm 31 tháng 12 năm 2006 là 2804 người.

Tham khảo

Liên kết ngoài
Großenwiehe tourism page

Xã và đô thị ở huyện Schleswig-Flensburg


title: General Mariano Alvarez

text:
The Municipality of Gen. Mariano Alvarez (Tiếng Filipino: Bayan ng Heneral Mariano Alvarez) là một đô thị hạng 1 ở tỉnh Cavite, Philippines. Theo điều tra dân số năm 2007, đô thị này có dân số 136.613 người với diện tích 11,4  km².

Đô thị này được đặt tên theo tướng Mariano Álvarez, một người quê ở thị xã Noveleta, Cavite.

Các đơn vị dân cư

Tham khảo

Liên kết ngoài
Official Website of the Municipality of Gen. Mariano Alvarez
 Official Website of the Provincial Government of Cavite
EARIST Cavite Campus Website

Đô thị của Cavite


title: Rhyacophila fansipana

text:
Rhyacophila fansipana là một loài Trichoptera trong họ Rhyacophilidae. Chúng phân bố ở miền Ấn Độ - Mã Lai.

Tham khảo

Động vật khu vực sinh thái Indomalaya
Rhyacophila


title: Choristoneura rosaceana

text:
Choristoneura rosaceana (tên tiếng Anh: Oblique Banded Leaf Roller hoặc Rosaceous Leaf Roller) là một loài bướm đêm thuộc họ Tortricidae. Nó là loài bản địa của Bắc Mỹ, but has been accidentally introduced into other parts of the world.

Sải cánh dài 7.5–11 mm đối với con đực và 11.5–14 mm đối với con cái. Con trưởng thành bay từ tháng 6 đến tháng 7 và lặp lại từ tháng 8 đến tháng 9.

Host plants

Recorded host plants are:
Acer
Aesculus
Betula
Cirsium
Crataegus
Corylus
Cornus
Cotoneaster
Dianthus (Carnation)
Fragaria (Strawberry)
Fraxinus
Lonicera
Malus
Picea
Pinus
Platanus
Populus
Prunus
Pyracantha
Quercus
Rhododendron (Rhododendron, Azalea)
Rosa
Rubus
Salix
Sorbus
Spirea
Syringa (Lilac)
Tilia
Tsuga
Vaccinium
Verbena
Viburnum

Tham khảo

Ontario Ministry of Agriculture, Food, và Rural Affairs

Liên kết ngoài
Species info

Choristoneura
Động vật được mô tả năm 1841


title: Corythurus

text:
Corythurus là một chi bướm đêm thuộc họ Noctuidae.

Các loài
 Corythurus nocturnus Hampson, 1893
 Corythurus socia Joannis, 1928

Tham khảo

Natural History Museum Lepidoptera genus database
Corythurus at funet

Hadeninae


title: Merlscheid

text:
Merlscheid là một đô thị thuộc huyện Bitburg-Prüm, bang Rhineland-Palatinate, Đức.

Tham khảo

Xã và đô thị ở huyện Bitburg-Prüm


title: Megathous valtopinensis

text:
Megathous valtopinensis là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Platia & Gudenzi miêu tả khoa học năm 2005.

Chú thích

Tham khảo

Megathous


title: Quảng Bình (xã)

text:
Quảng Bình là một xã thuộc huyện Quảng Xương, tỉnh Thanh Hóa, Việt Nam.

Địa giới hành chính
Xã Quảng Bình nằm ở trung tâm của huyện Quảng Xương.
Phía đông giáp xã Quảng Lưu, huyện Quảng Xương.
Phía nam giáp các xã Quảng Lộc, Quảng Lĩnh và Quảng Trường, huyện Quảng Xương.
Phía tây giáp các xã Quảng Ngọc và Quảng Hợp, huyện Quảng Xương.
Phía bắc giáp các xã Quảng Ninh và Quảng Nhân, huyện Quảng Xương.

Lịch sử hành chính
Vùng đất thuộc xã Quảng Bình ngày nay, vào đầu thế kỉ 19 thuộc tổng Thái Lai, huyện Quảng Xương, phủ Tĩnh Gia, nội trấn Thanh Hóa.

Sau năm 1945, thuộc xã Việt Hùng. Năm 1948 xã An Ninh sáp nhập với xã Việt Hùng thành xã Quảng Ninh. Năm 1954, một phần lãnh thổ xã Quảng Ninh được tách ra để lập xã Quảng Bình, tên gọi Quảng Bình xuất hiện từ đây.

Xã Quảng Bình gồm có 6 làng:
 Làng Trần Cầu: đầu thế kỉ 19 là xã Trần Cầu thuộc tổng Thái Lai, thời Đồng Khánh đổi thành Trần Xá. Nay thuộc thôn 1 và thôn 2
 Làng Tiền Thôn: đầu thế kỉ 19 là thôn Tiền thuộc xã Bản Phương; xã Bản Phương sau đổi thành Ngưu Phương.ngày nay là địa chính thôn 5 và thôn 6
 Làng Ngưu Trung: đầu thế kỉ 19 thuộc là thôn Trung thuộc xã Bản Phương. Nay thuộc địa chính của thôn 3 và thôn 4
 Làng Xa Thư. Nay thuộc thôn 7 và thôn 8
 Làng Văn Lan. Nay còn gọi là thôn 9,giáp với Cống Trúc xã Quảng Ninh
 Làng Phúc Điền. Nay thuộc Quảng Ninh, Quảng Xương.

Chú thích


title: Bagneux, Indre

text:
Bagneux là một thị trấn ở tỉnh Indre trong vùng Centre, miên trung nước Pháp. Bagneux có diện tích 25,3 km2, dân số năm 1999 là 174 người.

Xem thêm
 Xã của tỉnh Indre

Chú thích
 Hồ sơ của thị trấn trên INSEE

Tham khảo

Xã của Indre


title: Hàng không năm 1910

text:
Đây là danh sách các sự kiện hàng không nổi bật xảy ra trong năm 1910:

Sự kiện
Chuyến bay đêm đầu tiên.
Cuộc đua giữa máy bay và xe hơi, và chiến thắng đã thuộc về xe hơi.
Hugo Junkers đã đăng ký bằng sáng chế cho loại cánh dày/mọi loại cánh của máy bay.

Tháng 1
 Cuộc đua máy bay quốc tế đầu tiên ở Mỹ. Diễn ra ở Los Angeles.
 7 tháng 1 - Một người đàn ông Pháp tên là Hubert Latham đã trở thành phi công đầu tiên bay lên độ cao 1000 mét.

Tháng 3
 8 tháng 3 - Raymonde de Laroche trở thành người phụ nữ đầu tiên trên thế giới được nhận giấy chứng nhận phi công.
 10 tháng 3 - Emil Aubrun thực hiện chuyến bay đêm đầu tiên, trên một chiếc Blériot Type IX tại Villalugano, Argentina.
 13 tháng 3 - Paul Engelhard thực hiện chuyến bay đầu tiên ở Thụy Sĩ, trên một chiếc máy bay 2 tầng cánh của Công ty Wright từ một hồ đóng bằng ở St Moritz.
 14 tháng 3 - Louis Paulhan bay 146 km trên một tuyến đường thẳng từ Orleans đến Trois.
 28 tháng 3 - Henri Fabre thực hiện chuyến bay đầu tiên trên một chiếc thủy phi cơ tại Matigues, Pháp

Tháng 4
 Không quân Pháp được thành lập với 5 chiếc máy bay.

Tháng 6
 2 tháng 6 - Charles Rolls thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên bay trở lại từ Kênh Anh
 17 tháng 6 - Kỹ sư người Romania và nhà sáng chế Aurel Vlaicu bay trên chiếc máy bay đầu tiên của ánh ta, chiếc Vlaicu I

Tháng 7
 9 tháng 7 - Frenchman Léon Morane lập một kỷ lục vận tốc là 106 km/h.
 12 tháng 7 - Charles Rolls chết trong một tai nạn ở Bournemouth, đây là phi công Anh đầu tiên tử nạn.

Tháng 8
 Hội nghị hàng không Quốc tế đầu tiên được diễn ra tại Reims ở Pháp.
 27 tháng 8 - Frederick Baldwin và John McCurdy, dùng một chiếc máy bay 2 tấng cánh có tên gọi Curtiss JN-4, lần đầu tiên đã gửi tín hiệu radio xuống mặt đất.

Tháng 9
 6 tháng 9 - Blanche Stuart Scott là người phụ nữ thực hiện chuyến bay một mình đầu tiên ở Hoa Kỳ, sau đó được công nhận bởi tổ chức Những con chim đầu tiên của hàng không.
 16 tháng 9 -  Bessica Raiche thực hiện chuyến bay đầu tiên do một người phụ nữ lái ở Mỹ được công nhận bởi Hiệp hội hàng không Hoa Kỳ.
 23 tháng 9 - Geo Chavez người Peru, đã bay trên chiếc máy bay 1 lớp cánh Blériot qua núi Alps từ Brig (Thụy Sĩ) đến Domodossola (Italy) đạt đến độ cao 2200 mét, nhưng anh ta đã chết trong một tai nạn hạ cánh.

Tháng 10
 Nhà sáng chế người România là Henri Coandă (1886-1972), chế tạo mẫu thử nghiệm vòi phun nhiệt, có tên là Coandă-1910; ông ta trưng bay nó tại Triển lãm hàng không quốc tế ở Paris, và thử nghiệm nó ở sân bay tại Issy-les-Moulineaux.
 2 tháng 10 - Tai nạn do va chạm trên không đầu tiên gần Milan. Cả hai phi công vẫn sống sót, những một người bị thương nặng.
 14 tháng 10 - Chuyến bay đầu tiên qua Na Uy bởi Carl Cederström.

Tháng 11
 14 tháng 11 - Eugene Ely cất cánh từ một nền tạm được dựng qua mũi tàu tuần dương hạng nhẹ USS Birmingham, một chuyến bay đầu tiên cất cánh từ một con tàu.

Tháng 12
 16 tháng 12 - Máy bay của Henri Coandă là máy bay phản lực đầu tiên, khi nó đang thử nghiệm động cơ thì bất ngờ bay lên.
 21 tháng 12 - Hélène Dutrieu trở thành người chiến thắng đầu tiên của Coupe Femina (Cúp Femina) khi bay không dừng 167 kilomet trong 2 giờ 35 phút.
 23 tháng 12 - Đại úy Theodore Ellyson thuộc Hải quân Hoa Kỳ được chỉ định bay huấn luyện với công ty Curtiss, đã làm anh ta trở thành phi công hải quân đầu tiên.

Chuyến bay đầu tiên

 29 tháng 7 - Bristol Boxkite

Tham khảo

Hàng không năm 1910


title: Hyphydrus facilis

text:
Hyphydrus facilis là một loài bọ cánh cứng trong họ Bọ nước. Loài này được Biström miêu tả khoa học năm 1987.

Chú thích

Tham khảo

Bọ nước
Hyphydrus


title: Tiêu Thập Nhất Lang (tiểu thuyết võ hiệp)

text:
Tiêu Thập Nhất Lang (chữ Hán: 蕭十一郎, bính âm: Xiao Shi Yi Lang, tên tiếng Anh: The Eleventh Son) hay còn gọi là Tuyệt Tình Nương là một tiểu thuyết võ hiệp, trinh thám của Cổ Long. Tiểu thuyết võ hiệp này được coi là một trong những tác phẩm tiêu biểu trong thời kỳ sáng tác đỉnh cao của tác giả. Tác phẩm gồm 2 tập, kể về nhân vật mang tên Tiêu Thập Nhất Lang và bạn bè của anh.

Nội dung
Truyện mở đầu bằng cách giới thiệu nhân vật Phong Tứ Nương, một nữ hiệp có tính cách phóng khoáng. Sau đó, Phong Tứ Nương gặp lại một người bạn cũ là Tiêu Thập Nhất Lang. Phong Tứ Nương muốn đánh cắp Cát Lộc Đao và nhờ Tiêu Thập Nhất Lang giúp đỡ nhưng bị từ chối, nên cô đành phải thực hiện kế hoạch một mình. Trong lúc thực hiện, mưu kế của Phong Tứ Nương bị bại lộ, nhưng vào lúc nguy hiểm nhất Tiêu Thập Nhất Lang đã ra tay cứu kịp thời. Sau khi trốn thoát, Tiêu Thập Nhất Lang mới cho Phong Tứ Nương biết thanh Cát Lộc Đao cô lấy được là giả và pha trò để an ủi cô.

Hai người đến kinh thành và gặp Dương Khai Thái, người đeo đuổi Phong Tứ Nương từ lâu nhưng không được cô chấp nhận. Dương Khai Thái dẫn hai người đến buổi tiệc của Thẩm lão phu nhân, tại đó họ được biết được có kẻ vu oan cho Tiêu Thập Nhất Lang là người lên kế hoạch cướp Cát Lộc Đao. Tiêu Thập Nhất Lang phát hiện được có kẻ tự xưng là Tiểu Công Tử đứng sau chuyện này, anh liền từ biệt Phong Tứ Nương để tìm manh mối, trước khi đi anh khuyên Phong Tứ Nương hãy cưới Dương Khai Thái vì "trên đời không ai tốt với cô hơn hắn đâu".

Trên đường đi, Tiêu Thập Nhất Lang tình cờ phát hiện Tiểu Công Tử đang thực hiện âm mưu bắt cóc con gái của Thẩm lão phu nhân là Thẩm Bích Quân, cũng là vợ sắp cưới của cao thủ nổi tiếng đương thời Liên Thành Bích. Anh ra tay cứu được Thẩm Bích Quân, đồng thời cũng phát hiện Tiểu Công Tử là nữ cải trang nam. Anh đưa Thẩm Bích Quân trở lại Thẩm Gia Trang thì nơi này đã bị thiêu rụi.
Thẩm Bích Quân trúng kế của Tiểu Công Tử, lầm tưởng Tiêu Thập Nhất Lang là kẻ chủ mưu nên làm Tiêu Thập Nhất Lang bị thương, do đó 2 người dễ dàng bị Tiểu công Tử bắt được. Trên đường đi, Tiêu Thập Nhất Lang bất ngờ nhảy xuống vực sâu. Tưởng rằng Tiêu Thập Nhất Lang tự tử, Thẩm Bích quân đã nhảy xuống theo vì cho rằng mình đã có lỗi với anh.

Lúc tỉnh dậy cô phát hiên mình đang nổi trên một đầm lầy, nơi bùn ở đó có tác dụng trị thương. Dòng chảy của bùn đã đưa hai người đến ngôi nhà bí mật của Tiêu Thập Nhất Lang. Hai người nảy sinh tình cảm nhưng Tiêu Thập Nhất Lang quyết định đưa Thẩm Bích Quân về gặp Liên Thành Bích và chia tay nhau. Sau đó Thẩm Bích Quân tình cờ biết được Liên Thành Bích có ý định giết Tiêu Thập Nhất Lang, cô đã giúp anh thoát khỏi nguy hiểm. Trên đường trốn chạy, hai người ngất đi, lúc tỉnh dậy thì phát hiện mình đang ở dinh thự của một người tự xưng là Thiên Công Tử, trong nhà có một mô hình nhà cửa, con người thu nhỏ.

Sau khi uống một ly trà, hai người tiếp tục ngất đi, sau khi tỉnh dậy họ thấy mình đang ở trong một thế giới đồ chơi, nơi những mô hình họ thấy trong nhà của Thiên Công Tử lớn như nhà thật và những mô hình người biến thành người thật. Sau một thời gian tìm hiểu, Tiêu Thập Nhất Lang phát hiện tất cả chỉ lá một cái bẫy của Thiên Công Tử nhằm giam giữ những người bắt được.

Tiêu Thập Nhất Lang dẫn Thẩm Bích Quân trốn thoát khỏi nhà của Thiên Công Tử, trên đường đi họ gặp đám cưới của Phong Tứ Nương và Dương Khai Thái. Dương Khai Thái phàn nàn Phong Tứ Nương về việc cô nhảy khỏi kiệu hoa để gặp Tiêu Thập Nhất Lang, làm cô tức giận bỏ đi. Trong lúc đó Thẩm Bích Quân bị Thiên Công Tử, ngoại hiệu thật là Tiêu Dao Hầu, ép phải phục tùng hắn ta, nếu không hắn sẽ giết Tiêu Thập Nhất Lang. Lo sợ Tiêu Thập Nhất Lang không địch nổi Tiêu Dao Hầu, cô giả vờ gây chuyện với Tiêu Thập Nhất Lang rồi bỏ đi. Tiêu Thập Nhất Lang biết chuyện, tìm tới dinh thự của Tiêu Dao Hầu cứu Thẩm Bích Quân. Anh cùng Tiêu Dao Hầu kéo nhau ra bờ vực quyết chiến, nơi họ mất tích ở đó...

Trận chiến định mệnh giữa Tiêu Thập Nhất Lang và Tiêu Dao Hầu đã kết thúc như thế nào thì không ai có thể biết được. Vì tất cả những người đến nơi giao đấu thì không còn thấy tung tích của ai. Tiêu Thập Nhất Lang, một gã lãng tử hoàn toàn đơn độc, bị giang hồ vu oan gán cho ác danh đại đạo đã biến mất, và chắc cũng không mấy ai thương tiếc chàng ngoại trừ Phong Tứ Nương và đệ nhất mỹ nhân Thẩm Bích Quân. Cả hai đều là mỹ nhân, là hai vưu vật của võ lâm, nhưng cũng đều nén giấu trong trái tim mình hình ảnh của gã đại đạo này.

Hai năm sau, Tiêu Thập Nhất Lang lại xuất hiện trên giang hồ, nhưng chàng ta đã hoàn toàn biến đổi, biến đổi một cách đáng sợ, biến đổi đến nổi ngay cả những người thân thiết nhất, tin cậy của chàng không tin cũng phải tin... Vậy là trong trận chiến định mệnh ấy ai đã thắng? Nếu đã thắng tại sao lại biệt tích trong thời gian dài, và tại làm sao lại biến đổi như vậy. Quá nhiều nghi vấn đặt ra. Ngoài ba nhân vật chính diện là Tiêu Thập Nhất Lang, Thẩm Bích Quân và Phong Tứ Nương, tất cả các nhân vật khác đều không thể phân định chính - tà ngay từ đầu, mà phải trải qua nhiều tình tiết, có khi đến cuối truyện chân tướng của họ mới lộ rõ.

Truyện đã đề cao và ca ngợi ba thứ tình cảm trong thiên hạ: một thứ tình cảm mạnh mẽ, luôn luôn tin cậy, sẵn sàng hy sinh tất cả; một thứ tình cảm khác nóng bỏng, dồn dập như tình yêu thực chất nhưng ngọn lửa hờn ghen luôn che mờ lý trí, thiêu đốt hai con người yêu nhau; và cuối cùng là một thứ tình cảm trong sáng gắn bó giữa hai con người đã có một khoảng thời gian hoạn nạn bên nhau.

Xuất xứ
Tiêu Thập Nhất Lang ban đầu vốn là một kịch bản phim, sau kịch bản này khi dựng thành phim lại tiếp tục được Cổ Long bổ sung thêm để trở thành một tiểu thuyết. Vì vậy, Tiêu Thập Nhất Lang đầy kịch tính và những tình tiết bất ngờ.

Kết cấu
Tiêu Thập Nhất Lang xuất bản tiếng Việt thành hai phần: Tiêu Thập Nhất Lang (hay còn gọi Tuyệt Tình Nương) và Hỏa tinh Tiêu Thập Nhất Lang.

Phần 1 gồm 25 hồi

 1. Bàn tay tình nhân
 2. Ống chân của Phi đại phu
 3. Tiếng ca giữa đêm
 4. Cát Lộc đao
 5. Người đàn bà khó tính
 6. Lòng dạ người đẹp
 7. Khí phái Thẩm thái quân
 8. Bí mật của Ưng vương

 9. Khuynh quốc khuynh thành
 10. Sát cơ
 11. Thiếu nữ và cường đạo
 12. Cuộc hôn nhân chết người
 13. Thu đăng
 14. Lôi điện song thần
 15. Nhà của Tiêu Thập Nhất Lang
 16. Ruột gan đứt đoạn

 17. Lòng dạ người quân tử
 18. Chạy thục mạng
 19. Mưu chước thần diệu
 20. Thế giới đồ chơi
 21. Chân tình bộc lộ
 22. Một đêm dài nhất đời
 23. Cô dâu động trời
 24. Tình này thôi đợi thành ký ưc
 25. Tịch dương đẹp làm sao

Đánh giá
Nhiều nhà nghiên cứu về Cổ Long đã cho rằng tiểu thuyết này chịu ảnh hưởng của loạt truyện, phim về điệp viên 007 của phương Tây. Dầu vậy, ở Tiêu Thập Nhất Lang, người đọc vẫn thấy lấp lánh những yếu tố của truyện võ hiệp phương Đông. Ở Việt Nam, Công ty văn hóa Phương Nam đã mua bản quyền và hợp tác sản xuất cùng Nhà xuất bản Văn Nghệ xuất bản bộ tiểu thuyết này (trọn bộ 2 tập). Chuyển thể thành phim cát lộc bảo đao.

Chuyển thể
 Tiêu Thập Nhất Lang (phim 1971)
 Phim truyền hình 2002
 Phim 2016

Xem thêm
 Cổ Long
 Thiên Phong Thập Tứ Lang
 Lục Tiểu Phụng

Chú thích

Liên kết ngoài

Tiểu thuyết của Cổ Long
Tiểu thuyết võ hiệp


title: Newgrange

text:
Di chỉ khảo cổ Newgrange là một di chỉ khảo cổ nằm ở thung lũng Boyne, Ireland. Năm 1993, UNESCO đã công nhận Di chỉ khảo cổ Newgrange là di sản thế giới.
Đồi nghĩa trang Newgrange là một trong những đài tưởng niệm thời tiền sử ấn tượng nhất ở Châu Âu, có thể sánh ngang hàng với Stonehenge và đền Ggantija. Nó từng là nơi chôn cất của các vì vua dòng Tara, nó đã được xây dựng rất lâu khoảng 3200 trước công nguyên. Những nhà khảo cổ hiện đại cho rằng chắc hẳn nó được sử dụng như đài quan sát mặt trời, nếu vậy nó sẽ là đài quan sát thiên văn xưa nhất thế giới.

Lịch sử của Newgrange
Vào năm 1699, một chủ đất địa phương tên là Charles Campell, ra lệnh cho những người làm của mình di dời những tảng đá từ một chiếc gò khổng lồ hình tròn để xây dựng một con đường và không bao lâu sau đó họ tình cờ phát hiện thấy cửa vào một hành lang tối tăm dài đến 18m với những bức tường thành làm bằng đá khổng lồ nó dẫn dến một hầm mộ có mái đòn chìa vươn thẳng lên như một ống khói. Nhà khảo cổ người xứ Wales, Edward Lhwyd đã xem xét các hầm mộ không bao lâu sau đó. Dường như ông cho rằng nó là một "hang động" và ông lưu ý hình thức phong phú của sự chạm khắc trên đá, đặc biệt là những hình tròn xoán ốc, các biểu tượng cùng một chủ đề trong nghệ thuật hầm mộ và ba hốc đá bí mật chứa những "bồn tắm" hoặc phòng tắm bằng đá. những tảng đá lớn được mài nhãn được xếp đặt với độ chính xác hết sức lạ lùng, công việc này được thực hiện như thế nào vẫn còn trong vòng bí mật.
Nhà khảo cổ Lhwyd kết luận rằng đó là "một nơi chôn cất hoặc tế thần dành cho người Ireland cổ đại. Những người khác cũng suy đoán về cách sử dụng nó, vào năm 1725, Thomas Molyneux  tuyên bố rằng nó do người Đan Mạch  xâm lăng xây dựng nó vào thời Trung Cổ. Sau đó, những nhà khảo cổ khác suy đoán rằng nó có thể do người Ai Cập hay Ấn Độ xây dựng. Vào năm 1926, Michael O'Kelly  phục hồi di tích này cẩn thận và cho thấy sự thẳng hàng về thiên văn rất rõ ràng: vào lúc bình minh của ngày Đông Chí, một dường ánh sáng bàng cây bút chì chỉ đi vào mái nhà và toàn bộ tỏa sáng hết sức ấn tượng, cùng một sự thảng hàng được phát hiện ở hai ngọn đồi gần đó. Theo truyền thống địa phương, đề cập dến Negrange như Bruna Boinne - Cung của Boyne; một số người nói nó là đền thờ của thần Mặt Trời Dagda

Quá trình xây dựng
Giống như Stonehenge và các kim tự tháp Ai Cập, Newgrange dùng sức lao động của một lượng nhân công rất lớn. Phấn hoa nơi hầm mộ cho biết rằng nơi này từng có rừng bao bọc, người ta phát quang một phần khu rừng đó để xây Newgrange, có lẽ mộ phần và hành lang được xây dựng trước tiên với những phiết đá khổng lồ, sau đó được bao bọc bằng những ụ đá phẳng khổng lồ. Kế tiếp, 35 cột đá dựng xếp quanh ụ đá để thành một vòng tròn lớn (theo các nhà khảo cổ thì có thể phần này đã xuất hiện rất lâu trước khi có ngôi mộ). Những phiết đá dẹp được đặt phía trong tạo nên một hình ôvan bên trong.
Gò đất vĩ đại này, tương tự như những cái ở vùng Bắc Mĩ với độ cao 12m trên toàn bộ công trình kiến trúc. Người ta bổ sung thêm mặt trước bằng đá granit  của những ụ đá, như vậy toàn bộ gò đất dược bao bọc bằng một lớp thạch anh trắng bóng. Chắc chắn nó sẽ là một cảnh tượng kì lạ khi người ta trông thấy nó từ xa. Martin Brenan tranh luận rằng nếu như vậy thì Newgrange được xây dựng quá công phu và tỉ mỉ khi dùng nó cho mục đích mai táng (một ngôi mộ)  đồng thời nó cũng là một đài thiên văn quan sát Mặt trời của đền thờ. Nó có nhiều vòng tròn xoắn ốc và những tia sáng dược cho là mặt trời, tuy nhiên người ta cũng phát hiện có nhiều xương  người trong sân nhà có thể đây là xương của những người bị hiến tế trong một nghi lễ dã mang nào đó cũng có thể là xương của những người thân thuộc của họ được chôn cất ở đây vậy, Newgrange là một thánh địa được sử dụng cho mục đích như là một hầm mộ đồng thời củng là đài quan sát thiên văn

Tham khảo

Newgrange
newgrange 1
Newgrange 2

Di sản thế giới tại Ireland


title: Agriotes gurgistanus

text:
Agriotes gurgistanus là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Faldermann miêu tả khoa học năm 1835.

Chú thích

Tham khảo

Agriotes


title: Thiểu phát

text:
Thiểu phát trong kinh tế học là lạm phát ở tỷ lệ rất thấp. Đây là một vấn nạn trong quản lý kinh tế vĩ mô. Ở Việt Nam, nhiều người thường nhầm lẫn thiểu phát với giảm phát.

Không có tiêu chí chính xác tỷ lệ lạm phát bao nhiêu phần trăm một năm trở xuống thì được coi là thiểu phát. Một số tài liệu kinh tế học cho rằng tỷ lệ lạm phát ở mức 3-4 phần trăm một năm trở xuống được gọi là thiểu phát. Tuy nhiên, ở những nước mà cơ quan quản lý tiền tệ (ngân hàng trung ương) rất không ưa lạm phát như Đức và Nhật Bản, thì tỷ lệ lạm phát 3-4 phần trăm một năm được cho là hoàn toàn trung bình, chứ chưa phải thấp đến mức được coi là thiểu phát. Ở Việt Nam thời kỳ 2002-2003, tỷ lệ lạm phát ở mức 3-4 phần trăm một năm, nhưng nhiều nhà kinh tế học Việt Nam cho rằng đây là thiểu phát.

Biểu hiện
Có những đặc trưng không thể định lượng nhưng giúp xác định thiểu phát, đó là:
 Khi giá giảm liên tục và tăng trưởng GDP ở mức âm, nền kinh tế mới rơi vào tình trạng thiểu phát.
Ngân hàng thương mại gặp khó khăn khi cho vay, đồng thời họ lại đặt ra lãi suất huy động tiết kiệm thấp - một tình trạng được coi là thị trường tiền tệ trì trệ. Tỷ lệ lạm phát thấp làm cho lãi suất thực tế trở nên cao, khiến các nhà đầu tư dè dặt đi vay ngân hàng. Ngân hàng ứ đọng tiền, nên giảm huy động tiết kiệm bằng cách hạ lãi suất huy động tiết kiệm.
Sản xuất trở nên thiếu sôi động. Lạm phát thấp khiến cho tiền công thực tế cao hơn. Người lao động vì thế có thể giảm cung lao động và tăng thời gian nghỉ ngơi (xem thêm lý luận về đường cung lao động uốn ngược). Mặt khác, giá cả sản phẩm thấp làm giảm động lực sản xuất.

Thiểu phát đôi khi được coi là tình trạng trước giảm phát (một tình trạng trái ngược với lạm phát nhưng vẫn nguy hiểm đối với nền kinh tế).

Nguyên nhân
 Nguy cơ thứ nhất có thể xuất phát từ việc áp dụng các giải pháp chống lạm phát quá liều, chẳng hạn như thắt chặt tiền tệ, tài khóa và hạn chế cầu quá mức.
 Thứ hai có thể là việc sử dụng các biện pháp ngăn ngừa lạm phát một cách quá cứng nhắc như trực tiếp kiểm soát giá của một số mặt hàng.
 Nguy cơ thứ ba thường đến từ những sai lầm trong điều hành vĩ mô..

Hậu quả
Hậu quả của thiểu phát nghiêm trọng không kém gì lạm phát.
 Ảnh hưởng tới lĩnh vực xuất khẩu vì các thị trường lớn đều tiết giảm nhu cầu.
 Sức tiêu thụ nội địa không tăng do luồng cung tiền tệ giảm, trong khi xuất khẩu kém. Nếu kịch bản xấu nhất xảy ra, hàng không thể xuất trong khi cầu nội địa giảm, hàng không tiêu thụ hết, giá cả sẽ giảm, sản xuất đình đốn.

Một số tình huống thiểu phát ở Việt Nam
Năm 2008 đánh dấu một năm lạm phát cao, song chỉ đến đầu quý 3, do các biện pháp kiềm chế lạm phát quá mức, bắt đầu có nỗi lo thiểu phát và "Nhiều người lo ngại Việt Nam cũng đối mặt với nguy cơ tương tự, nhất là khi chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 10 giảm 0,19%. Đây là lần đầu tiên sau một năm rưỡi trở lại đây, CPI ở mức âm".

Xem thêm
Lạm phát
Giảm phát
Lạm phát phi mã
Siêu lạm phát
Khủng hoảng kinh tế thế giới 2008

Chú thích

Kinh tế học vĩ mô
Kinh tế học tiền tệ
Lạm phát


title: 4073 Ruianzhongxue

text:
4073 Ruianzhongxue (1981 UE10) là một tiểu hành tinh vành đai chính.

Tham khảo

Liên kết ngoài
JPL Small-Body Database Browser 4073 Ruianzhongxue

Tiểu hành tinh vành đai chính
Thiên thể phát hiện năm 1981


title: Coleophora austrina

text:
Coleophora austrina là một loài bướm đêm thuộc họ Coleophoridae. Nó được tìm thấy ở Namibia.

Chú thích

Tham khảo

Coleophora


title: Sân bay quốc tế Doha

text:
Sân bay quốc tế Doha  (tiếng Ả Rập: مطار الدوحة الدولى,, tên giao dịch quốc tế: Doha International Airport) là sân bay duy nhất ở Qatar. Sân bay có 3 nhà thờ Hồi giáo, wi-fi miễn phí, một khu vực mua sắm miễn thuế lớn và vài nhà hàng. Đường băng của nó thuộc loài dài nhất trong các sân bay dân sự.

Dù các nâng cấp mở rộng gần đây, nhiều hành khách than phiền sân bay chật hẹp và ồn ào. Người ta phải xếp hàng dài để đi nhà vệ sinh (đặc biệt là phòng nữ), nhà hàng thì nhỏ. Nhiều người phải ngồi trên sàn, do nhiều hành khách trung chuyển qua Qatar Airways nên sân bay này là một trung tâm trung chuyển khách.

Sân bay hiện nay sẽ được thay thế bằng sân bay mới sẽ xây xong giai đoạn 1 năm 2008 là Sân bay quốc tế Doha mới.

Số liệu thống kê
Kể từ 1998, lượng khách và hàng hóa đã tăng đáng kể.

Các hãng hàng không
Sân bay đóng cửa hoạt động giao thông thương mại vào ngày 27 tháng 5 năm 2014 khi tất cả các hãng hàng không chuyển đến sân bay Doha mới. Chuyến bay cuối cùng khởi hành từ sân bay quốc tế Doha là của Lufthansa khởi hành đi Frankfurt lúc 0h ngày 28/5/2014.

Xem thêm
 Doha

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Doha International Airport

Sân bay Qatar


title: Agrypnus lamottei

text:
Agrypnus lamottei là một loài bọ cánh cứng trong họ Elateridae. Loài này được Girard miêu tả khoa học năm 1991.

Chú thích

Tham khảo

Agrypnus


title: Urophyllum ellipticum

text:
Urophyllum ellipticum là một loài của thực vật thuộc họ Rubiaceae. Đây là loài đặc hữu của Sri Lanka.

Chú thích

Tham khảo
 World Conservation Monitoring Centre 1998. Urophyllum ellipticum. 2006 IUCN Red List of Threatened Species.  Truy cập 23 tháng 8 năm 2007.

Thực vật Sri Lanka
Chi Vĩ diệp
Thực vật dễ tổn thương


title: Andrena puthua

text:
Andrena puthua là một loài Hymenoptera trong họ Andrenidae. Loài này được Cockerell mô tả khoa học năm 1910.

Chú thích

Tham khảo

P
Động vật được mô tả năm 1910