title: Boeing B-52 Stratofortress

text:
Boeing B-52 Stratofortress () là máy bay ném bom hạng nặng phản lực được Không quân Hoa Kỳ (USAF) sử dụng từ năm Hàng không năm 1955, thay thế cho các kiểu Convair B-36 và Boeing B-47. Được chế tạo để mang vũ khí hạt nhân cho một cuộc Chiến tranh hạt nhân, nhưng nó chưa bao giờ thực hiện vai trò này trong thực tế, mà thay vào đó nó được dùng để thả các loại bom, tên lửa thông thường trong các cuộc chiến tranh. B-52 là chiếc máy bay ném bom có tầm bay xa không cần tiếp nhiên liệu dài nhất, và mang được đến 27 tới 33 tấn (60.000 - 73.000lb) vũ khí.

Không lực Mỹ bắt đầu đưa B-52 vào hoạt động năm 1955 trong các đơn vị thuộc Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược, sau được sáp nhập vào Bộ chỉ huy Không quân năm 1991. Tầm bay rất xa ở tốc độ cận âm và chi phí vận hành tương đối rẻ đã duy trì chiếc B-52 trong phục vụ cho dù từng có những đề nghị để thay thế nó bằng kiểu máy bay siêu âm XB-70 Valkyrie, kiểu siêu âm B-1B Lancer, và kiểu tàng hình B-2 Spirit. Đến tháng 1 năm 2005, nó trở thành kiểu máy bay thứ hai, sau chiếc English Electric Canberra, đánh dấu 50 năm phục vụ liên tục trong quân đội. Đến tháng 1 năm 2015, B-52 trở thành loại máy bay duy nhất đạt thành tích phục vụ quân đội Mỹ trong suốt 60 năm.

Tổng cộng đã có 744 chiếc B-52 được chế tạo. Tính đến năm 2018, chỉ còn 75 chiếc B-52 tiếp tục phục vụ trong không quân Mỹ, số còn lại đã bị phá hủy trong chiến đấu, do tai nạn hoặc do bị tháo dỡ, một số ít thì được đưa vào bảo tàng. Đã có 31 chiếc B-52 đã bị phá hủy và hàng chục chiếc khác bị hư hại trong chiến tranh Việt Nam, cuộc chiến duy nhất mà B-52 chịu tổn thất bởi hỏa lực đối phương. Tính đến năm 2018, trong số 744 chiếc B-52, có 94 chiếc bị rơi do tai nạn, chiếm 12,6% số B-52 được chế tạo

Có thể được xem như "một đối trọng" với B-52 của Không lực Mỹ, máy bay ném bom chiến lược sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt Tu-95 vẫn tiếp tục hoạt động trong Không quân Nga kể từ năm 1956 tới nay, năm 2018 không quân Nga vẫn duy trì 60 chiếc Tu-95 trong tình trạng hoạt động tốt. Một phần lý do dẫn tới quãng thời gian hoạt động cao và sự hữu dụng này, giống như B-52, đó là Tu-95 thích hợp chuyển đổi sử dụng cho nhiều mục đích. Thậm chí xét về độ bền bỉ, Tu-95 còn vượt trội hơn B-52: tính đến năm 2018, trong số trên 500 chiếc Tu-95 được chế tạo, chỉ có 13 chiếc bị mất do tai nạn, tỷ lệ tai nạn chỉ là 2,6%

Thiết kế và phát triển

Ngày 23 tháng 11 năm 1945, Không quân Hoa Kỳ công bố bản tiêu chuẩn tính năng kỹ thuật cho một chiếc máy bay ném bom chiến lược mới. Nó sẽ có một đội bay năm người cộng thêm các xạ thủ tháp súng và một nhân viên phi hành đoàn bổ sung. Nó phải đạt vận tốc bay đường trường 480 km/h (240 knot, 300 mph) ở độ cao 10.365 m (34.000 ft) và một bán kính chiến đấu 8.050 km (4.340 hải lý, 5.000 dặm). Vũ khí trang bị phải là một số (không xác định số lượng chính xác) pháo 20 mm và 4.535 kg (10.000 lb) bom. Đến ngày 13 tháng 2 năm 1946, Không quân công bố việc mời thầu cho những tính năng này, và các hãng Boeing, Consolidated Aircraft, và Glenn L. Martin Company đã đưa ra các đề án.

Ngày 5 tháng 6 năm 1946, chiếc Kiểu 462xem bên phải của Boeing, một máy bay cánh thẳng lắp sáu động cơ turbo cánh quạt Wright T-35, trọng lượng 163.295 kg (360.000 lb) và bán kính chiến đấu 5.010 km (2.700 hải lý, 3.110 dặm), được công bố là máy bay thắng thầu. Ngày 28 tháng 6 năm 1946, Boeing được ký hợp đồng trị giá 1,7 triệu Đô la (giá trị năm 1946, tương đương 17,5 triệu Đô la 2006) để chế tạo một mô hình mẫu kích thước thật của chiếc máy bay mới XB-52 để thực hiện các giải pháp kỹ thuật và thử nghiệm ban đầu. Tuy nhiên, đến tháng 10 năm 1946, Không lực bắt đầu nêu lên sự lo ngại về kích thước tuyệt đối của chiếc máy bay mới và khả năng không đáp ứng được các tiêu chuẩn đã đề ra. Để đáp ứng, Boeing đưa ra  Kiểu 464, một phiên bản 4-động cơ nhỏ hơn, trọng lượng 104.325 kg (230.000 lb), được tin tưởng trong một lúc ngắn là sẽ được chấp nhận.

Rồi đến tháng tháng 11 năm 1946, Curtis LeMay (lúc đó đang là Tham mưu phó Nghiên cứu và Phát triển Không lực) nhấn mạnh đến yêu cầu phải có tốc độ bay đường trường 645 km/h (345 knot, 400 mph), nên Boeing đã đáp ứng bằng một kiểu máy bay nặng 136.080 kg (300.000 lb). Tháng 12 năm 1946, Boeing được yêu cầu thay đổi thiết kế trở thành một máy bay ném bom 4-động cơ có tốc độ tối đa 400 mph, tầm bay xa 19.320 km (10.430 hải lý, 12.000 dặm), và có khả năng mang vũ khí hạt nhân. Chiếc máy bay có thể nặng đến 217.725 kg (480.000 lb). Boeing đáp ứng bằng hai kiểu máy bay cùng gắn động cơ turbo cánh quạt T-35. Kiểu 464-16 là máy bay ném bom hạt nhân tải trọng bom 10.000 lb, trong khi Kiểu 464-17 là máy bay ném bom thông thường tải trọng bom được 40.825 kg (90.000 lb).

Do vấn đề chi phí để trang bị hai kiểu máy bay chuyên biệt, Không lực chọn Kiểu 464-17 với thỏa thuận rằng nó có thể cải biến thành vai trò tấn công hạt nhân. Khi các tính năng yêu cầu được cập nhật vào tháng 6 năm 1947, Kiểu 464-17 đáp ứng tất cả các đòi hỏi ngoại trừ tầm bay xa. Hơn nữa, toàn bộ chương trình bị phụ thuộc vào khả năng cung cấp động cơ T-35 của hãng Curtiss-Wright.

Đến lúc đó thì đã rõ là, cho dù với những tính năng đã được cập nhật, chiếc XB-52 cũng sẽ trở nên lạc hậu vào lúc được đưa ra sản xuất, mà tính năng cũng chỉ nhỉnh hơn chiếc Convair B-36 mà thôi. Kết quả là, toàn bộ chương trình bị tạm dừng trong sáu tháng. Trong thời gian này, Boeing tiếp tục hoàn thiện thiết kế được tích lũy qua chiếc Kiểu 464-29 có tốc độ tối đa 730 km/h (395 knots, 455 mph) và tầm bay 5.000 dặm. Đến tháng 9 năm 1947, Ủy ban Ném bom Hạng nặng đã thu xếp để xác định các yêu cầu của một máy bay ném bom hạt nhân. Chính thức công bố ngày 8 tháng 12 năm 1947, nó yêu cầu một tốc độ tối đa 805 km/h (435 knot, 500 mph) và tầm bay 12.880 km (6.955 hải lý, 8.000 dặm), vượt xa những khả năng của 464-29. Đội bay được yêu cầu rút gọn còn 5 người và chỉ trang bị vũ khí tự vệ duy nhất là tháp súng đuôi.

Việc hủy bỏ toàn bộ hợp đồng với Boeing vào tháng 12 năm 1947 được tạm ngưng sau lời kêu nài của Chủ tịch Boeing William McPherson Allen, và đến tháng 1 năm 1948 Boeing được lệnh khảo sát kỹ càng mọi tiến bộ kỹ thuật gần nhất, bao gồm tiếp nhiên liệu trên không và cánh bay. Nhận thức được những vấn đề về độ ổn định và điều khiển mà Northrop gặp phải với những kiểu cánh bay ném bom thử nghiệm YB-35 và YB-49, Boeing vẫn khăng khăng dựa trên cấu trúc một máy bay thông thường, và đến tháng 4 năm 1948 họ đề nghị một kiểu thiết kế mới, trị giá hợp đồng 30 triệu Đô la (năm 1948, tương đương với 250 triệu Đô la năm 2006) cho việc thiết kế, chế tạo và thử nghiệm hai chiếc nguyên mẫu Kiểu 464-35. Các hiệu chỉnh khác tính năng yêu cầu trong năm 1948 đưa đến kết quả là một chiếc máy bay có tốc độ tối đa 825 km/h (445 knot, 513 mph) ở 10.670 m (35.000 ft), tầm bay 11.125 km (6.005 hải lý, 6.909 dặm), và trọng lượng 127.000 kg (280.000 lb) bao gồm 10.000 lb bom và 75.225 L (19.875 US gal) nhiên liệu.

Bước vào kỷ nguyên phản lực

Việc áp dụng động cơ phản lực có hiệu quả nhiên liệu tốt hơn cho phép Boeing phát triển thêm một phiên bản nữa vào tháng 7 năm 1948, Kiểu 464-40 thay động cơ turbo cánh quạt bằng động cơ turbo phản lực Westinghouse J40. Tuy nhiên, vào ngày 21 tháng 10 năm 1948, Boeing được yêu cầu chế tạo một kiểu máy bay hoàn toàn mới trang bị động cơ phản lực Pratt & Whitney J57. Đáng chú ý là vào ngày 25 tháng 10, các kỹ sư Boeing đưa ra đề nghị và một mô hình bằng tay thu nhỏ của kiểu 464-49. Thiết kế mới được xây dựng dựa trên kiểu sắp đặt của chiếc B-47 Stratojet với cánh chéo 35°, tám động cơ xếp thành bốn cặp gắn dưới cánh, bốn bộ bánh đáp 2-bánh kèm thêm bánh đỡ ngoài đầu mút cánh. Chiếc máy bay được dự định vượt qua mọi tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra. Mặc dù việc khảo sát mô hình kích thước thật vào tháng 4 năm 1949 tỏ ra thuận lợi, vẫn còn sự quan ngại về tầm bay xa vì cả hai kiểu động cơ J40 và J57 đời đầu đều tiêu thụ nhiều nhiên liệu.
Cho dù có những bàn luận về những sửa đổi trong tiêu chuẩn kỹ thuật, hay mở một gói thầu cho một thiết kế hoàn toàn mới, tướng LeMay, lúc này phụ trách Bộ Chỉ huy Không quân Chiến lược, nhấn mạnh rằng tính năng bay không thể thỏa hiệp vì sự chậm trễ trong việc phát triển động cơ. Trong những cố gắng cuối cùng để gia tăng tầm bay xa, Boeing tạo ra kiểu 464-67 to hơn, tuyên bố rằng khi được sản xuất, tầm bay có thể gia tăng hơn nữa nhờ những cải tiến sau đó. Sau nhiều cuộc can thiệp trực tiếp bởi LeMay, ngày 14 tháng 2 năm 1951, Boeing giành được hợp đồng chế tạo 13 chiếc B-52A và 17 cụm trinh sát hình ảnh tháo rời được. Không lâu sau lại có thêm hợp đồng mua bốn chiếc B-52 và 43 chiếc phiên bản trinh sát RB-52. Thay đổi chủ yếu cuối cùng trong thiết kế, cũng do những yêu cầu của tướng LeMay, là thay đổi từ kiểu buồng lái ngồi theo hàng (trước-sau) kiểu B-47 thành kiểu ngang hàng cạnh nhau thông dụng hơn, sẽ làm cho công việc của phi công phụ hiệu quả hơn và giảm sự mệt mỏi của đội bay.

Chiếc YB-52 (thực chất là chiếc XB-52 thứ hai với nhiều trang thiết bị hoạt động) cất cánh lần đầu ngày 15 tháng 4 năm 1952. Chuyến bay diễn ra bình yên. Chiếc XB-52 tiếp theo vào ngày 2 tháng 10 năm 1952. Công việc thử nghiệm và phát triển, bao gồm 670 ngày thử nghiệm trong hầm gió và 130 ngày thử nghiệm tính khí động học và độ chịu đựng diễn ra suôn sẽ. Bị thuyết phục, Không quân gia tăng số lượng đặt hàng lên 282 chiếc B-52.

Chiếc được sản xuất đầu tiên B-52A khác những chiếc nguyên mẫu có mũi máy bay kéo dài thêm 53 cm (21 in) để chứa thêm các thiết bị điện tử, một tháp súng đuôi với bốn súng máy 12.7 mm (0.50 in), và một hệ thống phun nước vào buồng đốt để tăng công suất động cơ với thùng chứa 1.363 L (360 US gal) nước trong thân sau. Nó cũng được gắn ở mỗi bên chót cánh một thùng nhiên liệu bổ sung 3.785 L (1.000 US gal). Những thùng này có tác dụng làm đầm cánh chống rung động và cũng để giữ chót cánh thấp cho dễ bảo trì. Trong buổi lễ ra mắt chiếc sản xuất đầu tiên ngày 18 tháng 3 năm 1954, tướng Twining đã nói "...súng trường là vũ khí vĩ đại vào thời của nó... Hôm nay chiếc B-52 này là súng trường của thời đại hàng không."

Tên chính thức Stratofortress (Pháo đài tầng bình lưu) ít khi được dùng, trong khi đội bay và nhân viên có liên quan hay gọi nó là BUFF (Big Ugly Fat Fucker hay Big-Ugly-Fat-Fellow: tên xấu xí mập mạp ngu ngốc).

Lịch sử hoạt động

Mặc dù B-52A là phiên bản được sản xuất đầu tiên, nó chỉ được dùng trong thử nghiệm. Phiên bản hoạt động đầu tiên là kiểu B-52B vốn được phát triển song song với kiểu nguyên mẫu từ năm 1951, bay lần đầu tiên vào tháng 12-1954. Chiếc B-52B ký hiệu 52-8711 được đưa vào sử dụng tại Phi Đội Ném bom Hạng nặng 93 tại Căn cứ không quân Castle, California ngày 29 tháng 6-1955. Phi đội sẵn sàng hoạt động vào ngày 12 tháng 3 năm 1956. Việc huấn luyện đội bay B-52 bao gồm năm tuần lớp học trên mặt đất và bốn tuần bay, tích lũy 35-50 giờ bay. Chiếc B-52B mới thay thế cho những chiếc B-36 đang hoạt động theo kiểu một-đổi-một.

Những hoạt động đầu tiên gặp khó khăn do thiếu phụ tùng cũng như phương tiện phục vụ trên mặt đất, trong khi đường băng và đường chạy bị hư hỏng vì trọng lượng của máy bay. Hệ thống dẫn nhiên liệu thường hay rò rỉ hay đóng băng, máy tính điều khiển ném bom và vũ khí kém tin cậy. Buồng lái gồm hai tầng nảy sinh một vấn đề độc đáo: tầng trên buồng lái dành cho phi công bị đốt nóng bởi ánh nắng mặt trời, trong khi hoa tiêu và sĩ quan radar ngồi ở tầng dưới lạnh lẽo. Do đó, điều chỉnh nhiệt độ cho vừa một ai đó sẽ làm người kia quá nóng nực hay bị lạnh cóng. Động cơ J57 còn mới và chưa được bền. Sự cố hỏng máy phát điện đã gây ra vụ rớt máy bay chết người B-52 đầu tiên vào tháng 2 năm 1956, khiến loại máy bay này phải ngừng bay một thời gian ngắn. Sau đó B-52 còn bị ngưng bay vào tháng 7 vì những sự cố về hệ thống nhiên liệu và thủy lực. Để tránh những vấn đề về bảo trì, Không quân đã thành lập những nhóm Sky Speed hợp đồng thầu bảo trì tại mỗi căn cứ B-52. Ngoài việc bảo trì, những nhóm này thực hiện việc kiểm tra định kỳ tốn mất một tuần lễ cho mỗi máy bay.

Ngày 21 tháng 5 năm 1956, một chiếc B-52B (số hiệu 52-0013) đã ném thử nghiệm trái bom khinh khí (một trái Mk.15) trên đảo san hô Bikini. Trong các ngày 24 và 25 tháng 11 năm 1956, bốn chiếc B-52B thuộc Không đoàn Ném bom 93 và bốn chiếc B-52C thuộc Không đoàn Ném bom 42 đã bay không nghỉ vòng quanh chu vi lục địa Bắc Mỹ trong Chiến dịch Quick Kick, trải qua 15.530 dặm (13.500 hải lý, 25.000 km) trong 31 giờ 30 phút. Không quân Chiến lược lưu ý rằng thời gian bay còn có thể rút ngắn thêm 5-6 giờ nếu như bốn lần tiếp nhiên liệu trong khi bay được thực hiện bằng những máy bay tiếp dầu phản lực thay cho những chiếc KC-97 Stratotanker động cơ cánh quạt. Để biểu diễn khả năng vươn tới toàn cầu của chiếc B-52, từ ngày 16 đến ngày 18 tháng 1 năm 1957, ba chiếc B-52B thực hiện chuyến bay không nghỉ vòng quanh thế giới trong Chiến dịch Power Flite, trải qua 24.325 dặm (21.145 hải lý, 39.165 km) trong 45 giờ 19 phút với nhiều lần tiếp nhiên liệu trên không bởi máy bay KC-97. Không đoàn Ném bom 93 nhận được Giải thưởng Mackay do thành tích này.

Chiếc B-52 lập thêm nhiều kỷ lục trong vài năm sau đó. Vào ngày 26 tháng 9 năm 1958, một chiếc B-52D lập kỷ lục thế giới về tốc độ 560.705 mph (487 knot, 902 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 10.000 km (5.400 hải lý, 6.210 dặm) không mang tải trọng. Cùng ngày hôm đó, một chiếc B-52D khác lập kỷ lục thế giới về tốc độ 597.675 mph (519 knot, 962 km/h) trên một quãng đường bay vòng tròn khép kín dài 5.000 km (2.700 hải lý, 3.105 dặm) không mang tải trọng. Vào ngày 14 tháng 12 năm 1960, một chiếc B-52G lập kỷ lục thế giới bay không tiếp thêm nhiên liệu một quãng đường 10.078,84 dặm (8.762 hải lý, 16.227 km). Chuyến bay kéo dài 19 giờ 44 phút. Vào ngày 10 đến ngày 11 tháng 1 năm 1962, một chiếc B-52H lập kỷ lục thế giới khi bay không tiếp thêm nhiên liệu từ Căn cứ Không quân Kadena, Okinawa, Nhật Bản, đến Căn cứ Không quân Torrejon, Tây Ban Nha, trải qua 12.532,28 dặm (10.895 hải lý, 20.177 km).

Vào thời gian này, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược có lực lượng cao điểm nhất vào năm 1963, 650 chiếc B-52 hoạt động trong 42 phi đội và tại 38 căn cứ.

Chiến tranh Việt Nam

Khi tình hình xung đột tại Đông Nam Á leo thang, tháng 6 năm 1964, 28 chiếc B-52F được gắn thêm đế bên ngoài có khả năng mang 24 bom 340 kg (750 lb) trong kế hoạch South Bay. Sau đó thêm 46 máy bay nữa được cải tiến tương tự trong kế hoạch Sun Bath. Tháng 5 năm 1965, Hoa Kỳ đưa ra Chiến dịch Sấm Rền, và phi vụ chiến đấu đầu tiên của Chiến dịch Arc Light (đuốc sáng) do B-52F thực hiện ngày 18 tháng 6 năm 1965, khi 30 chiếc máy bay ném bom thuộc các phi đội ném bom 9 và 441 tấn công các vị trí đối phương tại Bến Cát, Bình Dương. Đợt máy bay ném bom đầu tiên đến điểm hẹn quá sớm, và trong khi cơ động để giữ nguyên đội hình, hai chiếc B-52 bị va chạm, làm tổn thất hai máy bay và tám nhân viên phi hành. Những chiếc còn lại, ngoại trừ một chiếc phải quay lại căn cứ xuất phát vì trục trặc kỹ thuật, tiếp tục bay đến mục tiêu và thực hiện ném bom.

Đến tháng 12 năm 1965, trong kế hoạch Big Belly, một số máy bay B-52D được cải tiến để tăng tải trọng bom cho nhiệm vụ ném bom rải thảm. Trong khi lượng bom mang bên ngoài không thay đổi là 24 trái 227 kg (500 lb) hoặc 340 kg (750 lb), lượng bom mang được ở khoang trong thân tăng lên đến 84 bom 500 lb hoặc 42 bom 750 lb. Các cải tiến của kế hoạch Belly đã tạo ra tải trọng bom lên đến 27.215 kg (60.000 lb) với 108 quả. Sau khi cải tiến, B-52D có thể chở nhiều hơn 9.980 kg (22.000 lb) so với B-52E. Thay thế cho B-52F, những chiếc B-52D cải tiến bắt đầu hoạt động từ tháng 4 năm 1966 cất cánh từ đảo Guam. Đến mùa Xuân năm 1967, nó bắt đầu hoạt động từ căn cứ không quân Utapao tại Thái Lan nhờ có ưu thế không phải tiếp thêm nhiên liệu trong khi bay. Ngày 15 tháng 4 năm 1968, một Đơn vị Huấn luyện Thay thế được thành lập tại căn cứ không quân Castle, nhằm chuyển loại các đội bay từ B-52E đến B-52H sang B-52D, cho phép họ tham gia chiến sự tại Đông Nam Á.

Chỉ riêng chung quanh Sài Gòn - Gia Định, trong vòng chín ngày đầu tháng 6-1968, "máy bay B-52 đã thực hiện 166 phi vụ" (Hãng tin AP, ngày 21-6-1968). Để hiểu rõ hơn mức độ tàn phá của bom B-52 rải thảm, tờ Thời báo New York, ngày 26-8-1968 viết: "Mỗi chiếc B52 có đủ bom để trải xuống thành một hình chữ nhật dài 1.000 mét, ngang 100 mét. Thấy kết quả khả quan nên số phi vụ B-52 tại miền nam Việt Nam được thực hiện ngày một tăng, trong nửa cuối năm 1965, số phi vụ hàng tuần là 100; đầu năm 1967, mỗi tuần có 186 phi vụ và đến tháng 8-1968 thì mỗi tuần có 350 phi vụ". Ngay từ tháng 6-1968, tướng Mỹ C. Abram - người thay William Westmoreland làm Tư lệnh Bộ Chỉ huy quân Mỹ tại Sài Gòn, tuyên bố: "Sẽ cho B52 ném thật nhiều bom đến mức (...) chỉ cần phái một đội tuần tra không vũ trang đi xa với những quyển sổ tay để ghi kết quả". Nhưng Tạp chí Tin Mỹ và Thế giới, ngày 1-4-1968 cho rằng, việc ném bom và pháo kích bừa bãi của Mỹ có thể sẽ làm người Việt Nam thêm căm phẫn, và "đẻ ra nhiều Việt cộng hơn là giết họ".

Cao điểm của các cuộc tấn công của B-52 tại Việt Nam là trong Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không bao gồm nhiều đợt B-52 (đa số là kiểu D, nhưng cũng có một số kiểu G có tải trọng bom nhỏ hơn và không có thiết bị gây nhiễu) ném bom vào Hà Nội.

Không quân Mỹ tuyên bố các xạ thủ súng đuôi trên những chiếc B-52D bắn hạ được hai máy bay MiG-21 "Fishbeds"; một chiếc vào ngày 18 tháng 12 năm 1972 bởi trung sĩ Samuel O. Turner, và một chiếc vào ngày 24 tháng 12 năm 1972, bởi binh nhất Albert E. Moore. Turner được trao tặng huy chương Ngôi sao Bạc cho chiến công này. (2 vụ bắn rơi này không được phía Việt Nam xác nhận và có lẽ là không có thật).

Số liệu thiệt hại của B-52 tại Việt Nam theo phía Mỹ công nhận: 31 chiếc B-52 đã bị phá hủy hoàn toàn tại Việt Nam. Trong đó, 17 bị bắn rơi tại chỗ do tên lửa đất đối không, 2 chiếc khác bị tên lửa bắn hỏng nặng tới mức không thể sửa chữa được và bị tháo dỡ (coi như là bị tiêu diệt). Hai chiếc B-52F bị mất do va chạm trên không trong chiến dịch Arc Light đầu tiên. Có bảy chiếc B-52G bị mất (sáu chiếc do tên lửa SAM và một chiếc do lỗi kỹ thuật) và 9 chiếc B-52 các phiên bản khác (B-52D/H) cũng bị mất trong Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không

Ngoài 31 chiếc bị phá hủy hoàn toàn, một số nguồn thống kê có 16 chiếc B-52 khác bị phòng không Việt Nam bắn hỏng (nhưng không rơi mà quay về được sân bay), trong đó có 9 chiếc bị bắn hỏng trong Chiến dịch Điện Biên Phủ trên không. Ngoài ra, còn có vài chiếc B-52 bị đặc công Việt Nam đột nhập vào sân bay ở Thái Lan để đánh hỏng tại kho chứa. Như vậy, ngoài 31 chiếc B-52 bị phá huỷ, tổng số B-52 bị đánh hỏng (nhưng chưa bị phá hủy hoàn toàn) vào khoảng 25 chiếc, tất cả số B-52 bị phá hủy hoặc hư hại trong chiến tranh Việt Nam là khoảng 66 chiếc.

Trong số 25 chiếc bị hỏng, một số chiếc bị hỏng nặng đến mức không thể bay được nữa, nhưng Mỹ lại không tính là "bị phá hủy hoàn toàn", vì vậy số B-52 bị diệt trong thực tế phải cao hơn con số 31 mà Mỹ thừa nhận. Khi tiêu hủy vũ khí hạt nhân chiến lược theo hiệp ước cắt giảm vũ khí hạt nhân chiến lược giai đoạn 2 (SALT-II), các chuyên gia Liên Xô phát hiện nhiều máy bay B-52 được tiêu hủy tại sa mạc Nevada thực chất là các B-52 đã bị bắn hỏng nặng tại Việt Nam, chúng không còn bay được nữa nên bị tháo dỡ và được tập kết về đây để tiêu hủy.

Còn theo nguồn tin của phía Việt Nam, tổng số B-52 bị tiêu diệt là 68 chiếc (tính cả số bị phòng không - không quân bắn rơi và số bị đặc công phá hỏng tại sân bay). Riêng trong chiến dịch Linebacker II, số máy bay B-52 bị mất là 34 chiếc. Và cũng lần đầu tiên trên thế giới cho đến nay (năm 2018), B-52 bị bắn rơi bởi máy bay MiG-21 do phi công Phạm Tuân của Không quân Nhân dân Việt Nam. Con số này phù hợp với những bình luận đầy lo lắng trên AP: "Cứ theo tốc độ bị bắn rơi như thế này thì chỉ sau ba tháng, B-52 sẽ tuyệt chủng"

"Những thất bại trên là do lực lượng phòng không của Việt Nam đã biết khai thác triệt để các kẽ hở rất mờ nhạt trong hệ thống phòng thủ của B-52. Ngược lại, việc triển khai ồ ạt B-52 trong khoảng thời gian ngắn không cho phép Mỹ khắc phục những điểm yếu, dẫn đến B-52 bị các tên lửa đất đối không của Việt Nam tiêu diệt", hãng thông tấn AP bình luận.

Đây là thất bại nặng nề và duy nhất của loại máy bay này trên chiến trường, dẫn đến việc thay đổi hoàn toàn chiến lược sử dụng B-52 trong các giai đoạn sau.

Chiến tranh Lạnh
Trong thời kỳ Chiến tranh Lạnh, B-52 thực hiện các nhiệm vụ tuần tra cảnh giác trên không dưới các tên mã như Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, và Giant Lance. Những chiếc máy bay ném bom bay quanh quẩn tại các điểm bên ngoài lãnh thổ Liên Xô để sẵn sàng nhanh chóng tung ra đòn tấn công trước hoặc duy trì khả năng trả đũa trong một cuộc chiến tranh hạt nhân.

Ngày 17 tháng 1 năm 1966, xảy ra sự cố bom hạt nhân Palomares khi một chiếc B-52G đụng phải một chiếc máy bay tiếp nhiên liệu KC-135 Stratotanker bên trên vùng trời Palomares, Tây Ban Nha. Bốn trái bom hạt nhân cỡ megaton bị rơi xuống biển (cả bốn sau này đều được tìm thấy). Hai trong số bốn trái bom bị vỡ một phần do một vụ nổ nhỏ, gây phát tán nghiêm trọng các chất liệu phóng xạ plutonium và uranium. May mắn là các chốt an toàn đã giữ không gây ra vụ nổ dây chuyền hạt nhân, nếu không đã là một thảm họa hạt nhân thật sự. Sau sự cố, 1.400 tấn đất bị nhiễm phóng xạ được gửi sang Hoa Kỳ. Vụ tai nạn và việc nhiễm phóng xạ tỏ ra vô cùng tốn kém đến nỗi phải chấm dứt chương trình tuần tra cảnh giác trên không. Năm 2006 một thỏa thuận đã đạt được giữa Hoa Kỳ và Tây Ban Nha trong việc điều tra và xử lý ô nhiễm sau tai nạn.

Ngày 22 tháng 1 năm 1968, một chiếc máy bay B-52G khác đang chở bốn trái bom hạt nhân bị rơi trên tuyết tại vịnh North Star trong khi đang cố gắng hạ cánh khẩn cấp xuống Căn cứ không quân Thule, Greenland. Đám cháy sau đó cũng gây nhiễm xạ lan rộng mà việc xử lý kéo dài cho đến tận tháng 9 năm đó.

Trong cuộc Chiến tranh Yom Kippur vào tháng 10 năm 1973, phía Liên Xô đã đe dọa sẽ can thiệp nhân danh Ai Cập và Syria. Để ngăn chặn, Tổng thống Richard M. Nixon đã ra lệnh nâng tình trạng báo động quân sự lên mức DEFCON 3. Bộ trưởng quốc phòng Melvin Laird đã ra lệnh cho máy bay B-52 sẵn sàng tham chiến. Những chiếc máy bay B-52 mang đủ vũ khí và được đổ đầy nhiên liệu đã bay quanh Greenland. Liên Xô đã không can thiệp trực tiếp vào cuộc chiến tranh này.

Những chiếc B-52B kết thúc tuổi thọ cấu trúc thân máy bay vào giữa những năm 1960 và tất cả được cho nghỉ hưu vào tháng 6 năm 1966, sau đó đến lượt những chiếc B-52C vào ngày 29 tháng 9 năm 1971; ngoại trừ chiếc thử nghiệm của NASA B-52B "008" mà sau này nghỉ hưu năm 2004. Một chiếc phiên bản B còn lại, chiếc "005", được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không và Không gian Wings Over the Rockies tại Denver, Colorado.

Một vài chiếc phiên bản E hết hạn sử dụng được cho nghỉ hưu trong những năm 1967 và 1968, nhưng đa số (82) được nghỉ hưu từ tháng 5-1969 đến tháng 3-1970. Đa số phiên bản F cũng được cho nghỉ hưu giữa năm 1967 và năm 1973, nhưng có 23 chiếc tiếp tục hoạt động như máy bay huấn luyện cho đến năm 1978. Đội bay phiên bản D phục vụ được lâu hơn. 80 chiếc B-52D được nâng cấp trong chương trình Pacer Plank (ECP 1581) tại xưởng Wichita của Boeing. Vỏ bọc phần dưới cánh và thân được thay mới, cũng như nhiều thành phần cấu trúc khác. Công việc hoàn tất năm 1977 với phí tổn 219 triệu Đô la. Đội bay B-52D tồn tại đến năm 1978, khi 37 chiếc được nghỉ hưu, và số còn lại cũng được nghỉ hưu giữa các năm 1982 và 1983.

Những chiếc phiên bản G và H còn lại được sử dụng cho nhiệm vụ sẵn sàng ("cảnh giác") hạt nhân như là một trong ba thế chân vạc hạt nhân của Hoa Kỳ. Chiến lược này bao gồm tên lửa liên lục địa phóng từ mặt đất, tên lửa phóng từ tàu ngầm và máy bay ném bom. Chiếc B-1B Lancer vốn được dự định để thay thế B-52, chỉ thay thế những phiên bản cũ và thay cho kiểu máy bay ném bom siêu âm FB-111. Sau khi Liên Xô tan rã, những chiếc B-52G được tháo dỡ theo những điều khoản của Hiệp ước Cắt giảm vũ khí chiến lược (START). Theo đó có 365 chiếc máy bay B-52 sẽ bị phá hủy, và tiến trình này được phía Nga giám sát trực tiếp hay thông qua hình ảnh vệ tinh. Ngày nay, chỉ còn phiên bản H vẫn đang hoạt động. B-52 đã chấm dứt việc tuần tra liên tục 24 giờ vào năm 1991.

Chiến tranh Vùng Vịnh và sau đó
Năm 1991 những chiếc B-52G xuất phát từ những căn cứ tại Anh Quốc và tại đảo Diego Garcia đã bay những phi vụ ném bom tầm thấp cho đến khi các lực lượng Liên quân chiếm được ưu thế trên không hoàn toàn và có khả năng khống chế mọi hệ thống phòng không có thể bắn tới các máy bay ném bom tầm cao. B-52 có vai trò quan trọng trong quá trình chiến dịch Bão táp Sa mạc (Desert Storm) vì chúng có thể được sử dụng mà tránh khỏi bị trừng phạt. Mặc dù tính phá hủy không cao so với các vũ khí hiện đại hơn như bom chùm hay đầu đạn dẫn đường chính xác, các kiểu tấn công thông thường được dùng vì chúng có chi phí rẻ hơn; và vì được hy vọng sẽ làm mất tinh thần các lực lượng Iraq phòng thủ, khiến họ khiếp sợ mà đầu hàng hơn là bị tiêu diệt. Trong chiến tranh Vùng Vịnh, B-52 chỉ bị thiệt hại một chiếc bị rơi do tai nạn, 1 chiếc B-52 bị bắn hỏng nặng bởi tiêm kích MiG-29 của Iraq, và nhiều chiếc khác bị hư hại nhẹ do các hoạt động đối phương.

Vào năm 1991 một chuyến bay B-52G xuất phát và kết thúc từ Căn cứ Không quân Barksdale, Louisiana, để tấn công mục tiêu tại Iraq. Đây là phi vụ chiến đấu dài nhất từng được thực hiện trong lịch sử vào lúc đó: Chuyến bay kéo dài 35 giờ và trải qua 14.000 dặm. Đến ngày 2 và 3 tháng 9 năm 1996, hai chiếc B-52H đã tấn công các mục tiêu tại Iraq với 13 tên lửa hành trình mang đầu đạn thông thường trong một phần của Chiến dịch Tấn công Sa mạc, một phi vụ kéo dài 34 giờ, trải qua 16.000 dặm từ Căn cứ Không quân Andersen, tại Guam. Chuyến bay này là một phi vụ chiến đấu dài nhất từng được thực hiện trong lịch sử. Chỉ hai ngày trước đó, đội bay đã hoàn tất chuyến bay kéo dài 17 giờ từ Louisiana đến Guam.

B-52 cũng góp phần vào chiến thắng của lực lượng Mỹ trong Chiến dịch Thực thi Tự do (Enduring Freedom) tại Afghanistan năm 2001, nhờ khả năng bay lâu bên trên chiến trường và hỗ trợ tấn công mặt đất qua việc sử dụng các vũ khí dẫn đường chính xác, một nhiệm vụ trước đây chỉ được giao cho máy bay tiêm kích và máy bay cường kích. B-52 cũng giữ vai trò chủ chốt trong Chiến dịch Iraq Tự do (Iraqi Freedom) năm 2003, khi nó hỗ trợ mặt đất và ném bom.

Các cải tiến trong phục vụ

Tháng 11 năm 1959, Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược khởi sự chương trình cải tiến Big Four (còn được biết đến dưới tên Modification 1000) cho mọi chiếc B-52 đang hoạt động trừ những phiên bản B đời đầu. Bốn cải tiến đưa ra là:
 Có khả năng hoạt động can thiệp trong mọi thời tiết ở độ cao thấp (dưới 500 ft/150 m) như là đáp ứng lại những sự tiến bộ về tên lửa phòng thủ của Liên Xô. Những phi vụ bay tầm thấp được ước tính gia tốc sự hư hại khung máy bay ít nhất theo hệ số tám lần, đòi hỏi những chi phí sửa chữa tốn kém để kéo dài thời gian hoạt động.
 Có khả năng phóng tên lửa AGM-28 Hound Dog đầu đạn hạt nhân
 Có khả năng phóng pháo sáng ADM-20 Quail
 Một bộ phản công điện tử (ECM) tiên tiến
Chương trình được hoàn tất vào năm 1963 với chi phí tổng cộng 265 triệu Đô la Mỹ.

Khả năng có thể mang cho đến 20 tên lửa AGM-69 SRAM đầu đạn hạt nhân được bổ sung cho các phiên bản G và H vào năm 1971 với chi phí tổng cộng 400 triệu Đô la Mỹ.

Sự rò rỉ nhiên liệu do hỏng hóc đai siết Marman (Marman clamp) tiếp tục ảnh hưởng đến tất cả các phiên bản của B-52. Nhằm mục đích này, chiếc máy bay trải qua các chương trình Blue Band (1957), Hard Shell (1958), và cuối cùng Quick Clip (1958). Chương trình cuối gắn những đai an toàn nhằm ngăn ngừa sự mất nhiên liệu tai hại trong trường hợp hỏng đai.

Những vấn đề tiếp tục với hệ thống điện tử tiên tiến được xử lý trong chương trình Jolly Well, hoàn tất năm 1964, đã cải tiến những thành phần của máy tính dẫn đường ném bom AN/ASQ-38 và máy tính theo dõi địa hình. Nâng cấp MADREC (phát hiện và ghi nhận hỏng hóc) được trang bị cho hầu hết máy bay vào năm 1965 có thể phát hiện các hỏng hóc trong hệ thống máy tính hành trình và vũ khí, và cần thiết để theo dõi tên lửa Hound Dog. Khả năng phản công điện tử của B-52 được tăng cường bởi các chương trình Rivet Rambler (1971) và Rivet Ace (1973).

Hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại, bị làm trầm trọng hơn do thay đổi nhiệm vụ hoạt động ở tầm thấp, được xử lý lần đầu tiên vào những năm 1960 bởi chương trình High Stress gồm ba giai đoạn thu nạp những máy bay có 2.000 giờ bay. Nó được tiếp nối bởi một chương trình kéo dài tuổi thọ phục vụ 2.000 giờ cho một số khung máy bay chọn lọc trong giai đoạn 1966 - 1968, và chương trình Pacer Plank bọc lại vỏ máy bay rộng rãi hoàn tất vào năm 1977. Kiểu cánh ướt dùng trên phiên bản G và H càng dễ bị ảnh hưởng hơn nữa đối với hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại do phải chịu 60% nhiều áp lực hơn khi bay hơn kiểu cánh cũ. Cánh được cải tiến vào năm 1964 trong chương trình ECP 1050 với chi phí 219 triệu Đô la Mỹ. Nó được tiếp nối bởi việc thay thế lớp vỏ phủ thân và thay khung (ECP 1185) chi phí 50 triệu Đô la Mỹ vào năm 1966, và chương trình Gia tăng ổn định và Kiểm soát bay B-52 (ECP 1195) chi phí 69 triệu Đô la Mỹ vào năm 1967.

Nền tảng thử nghiệm nhiên liệu thay thế
Vào tháng 9 năm 2006, B-52 trở thành một trong những máy bay quân sự Hoa Kỳ đầu tiên sử dụng một loại nhiên liệu ‘thay thế’. Syntroleum, một hãng dẫn đầu về kỹ thuật Fischer-Tropsch (FT), công bố rằng loại nhiên liệu phản lực Ultra-Clean của họ đã được thử nghiệm thành công trên một chiếc B-52. Nó cất cánh từ Căn cứ Không quân Edwards với một hỗn hợp gồm phân nửa FT và phân nửa nhiên liệu phản lực thông thường JP-8 được đốt trên hai trong số tám động cơ của chiếc máy bay. Việc này đã đánh dấu lần đầu tiên loại nhiên liệu phản lực FT được thử nghiệm trên một chuyến bay quân sự biểu diễn, và là chuyến bay đầu tiên trong một loạt các chuyến bay thử nghiệm được vạch kế hoạch.

Vào ngày 15 tháng 12 năm 2006, máy bay Wise Guy số hiệu 61-0034 cất cánh từ Căn cứ Edwards với hỗn hợp nhiên liệu tổng hợp được dùng cho tất cả tám động cơ, lần đầu tiên mà một máy bay của Không quân hoàn toàn bay bằng hỗn hợp này. Chuyến bay thử nghiệm được điều khiển bởi Đại tướng Curtis Bedke, chỉ huy trưởng Trung tâm Bay thử nghiệm Edwards, lần đầu tiên trong vòng 36 năm mà chỉ huy của cơ sở thực hiện chuyến bay đầu tiên của một chương trình bay thử nghiệm. Chuyến bay kéo dài bảy giờ và đạt đến độ cao 48.000 ft, và được xem là một thành công.

Vào ngày 8 tháng 8 năm Hàng không năm 2007, người đứng đầu Bộ Không quân Hoa Kỳ là Michael Wynne chứng nhận rằng kiểu máy bay B-52H hoàn toàn được chấp nhận để sử dụng hỗn hợp FT, đánh dấu việc kết luận chính thức của chương trình thử nghiệm.

Chương trình này là một phần của Sáng kiến Đảm bảo Nhiên liệu Bộ Quốc phòng Mỹ, một nỗ lực nhằm đạt được các nguồn trong nước cho các nhu cầu về năng lượng cho quân sự. Lầu Năm Góc hy vọng giảm thiểu được việc sử dụng dầu thô từ các nhà sản xuất nước ngoài và sẽ đạt được khoảng phân nửa nhiên liệu máy bay từ các nguồn thay thế vào năm 2016. Với chiếc B-52 giờ đây được chấp nhận để sử dụng hỗn hợp FT, Không quân Mỹ sẽ dùng các quy trình thử nghiệm được phát triển trong chương trình để chứng nhận chiếc C-17 Globemaster III rồi sau đó là chiếc B-1B để sử dụng loại nhiên liệu này. Không quân dự định thử nghiện và chứng nhận mỗi loại máy bay đang có của họ để sử dụng loại nhiên liệu này vào năm 2011.

Tương lai của B-52

Không quân Hoa Kỳ dự định giữ lại những chiếc B-52 trong phục vụ cho đến ít nhất là năm 2040, một khoảng thời gian hoạt động dài chưa từng có trong lịch sử đối với một máy bay quân sự. Đây là một điều đặc biệt đáng kể khi biết rằng chiếc B-52 cuối cùng được chế tạo là vào năm 1962. Những chiếc B-52 được định kỳ tân trang tại các kho bảo trì của Không quân Hoa Kỳ như tại Căn cứ Không quân Tinker, Oklahoma. Do đó, cho dù có tuổi thời gian cao, tuổi phục vụ hiệu quả của chúng khá "trẻ".

Không quân Hoa Kỳ tiếp tục sử dụng chiếc B-52 vì nó vẫn là kiểu máy bay ném bom hạng nặng có hiệu quả kinh tế, đặc biệt là cho kiểu những xung đột xảy ra sau thời kỳ Chiến tranh Lạnh chống lại những nước có khả năng phòng không hạn chế. Khả năng của chiếc B-52 có thể bay lâu trên chiến trường để ném các loại bom thông minh và đầu đạn bắn trực tiếp có giá trị rất lớn trong những cuộc xung đột, như trong Chiến dịch Thực thi Tự Do tại Afghanistan. Tốc độ và khả năng tàng hình của những chiếc B-1 Lancer và B-2 Spirit chỉ thực sự hữu ích cho đến khi hệ thống phòng không đối phương bị tiêu diệt, một nhiệm vụ thường đạt được một cánh nhanh chóng trong các cuộc xung đột gần đây. Chiếc B-52 cũng đạt được tỉ lệ thời gian sẵn sàng chiến đấu cao nhất trong số ba kiểu máy bay ném bom hạng nặng đang được Không quân Hoa Kỳ sử dụng. Trong khi chiếc B-1 đạt được tỉ lệ thời gian trung bình là 53% và chiếc B-2 đạt được 26% , thì chiếc B-52 đạt trung bình đến 80%.

Boeing đã đề nghị tái trang bị đội máy bay B-52H với kiểu động cơ mới Rolls-Royce RB211 534E-4, theo đó tám động cơ Pratt & Whitney TF33 (lực đẩy tổng cộng 8 × 17.000 lbf hoặc 75,6 kN) sẽ được thay thế bằng bốn động cơ Rolls-Royce RB211 (lực đẩy tổng cộng 4 × 37.400 lbf hoặc 166,4 kN). Các động cơ Rolls-Royce sẽ giúp nâng tầm bay và tải trọng của đội máy bay đồng thời giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ. Tuy nhiên, chi phí của dự án sẽ rất đáng kể. Sẽ phải chi phí khoảng 2,56 tỷ đô la Mỹ (36 triệu × 71 máy bay). Một nghiên cứu của Văn phòng Tổng kiểm toán Quốc gia về đề xuất này kết luận rằng các khoảng tiết kiệm do Boeing ước tính trị giá 4,7 tỷ đô la Mỹ là không thực tế. Ho khám phá ra rằng Không quân sẽ phải chi phí 1,3 tỷ đô la Mỹ để duy trì các động cơ hiện tại. Điều này đã đưa đến những tranh luận sau đó trong một báo cáo của Ủy ban Khoa học Quốc phòng năm 2003 và được sửa đổi năm 2004 tìm thấy nhiều sai lầm trong sự đánh giá trước đây đối với đề nghị của Boeing, và thúc đẩy Không quân nên thay đổi động cơ không nên trì hoãn. Hơn nữa, báo cáo của Ủy ban nhấn mạnh rằng chương trình sẽ giúp tiết kiệm ngân quỹ đáng kể, giảm thải khí gây hiệu ứng nhà kính, gia tăng tầm bay của và sức chịu đựng của chiếc máy bay, lặp lại những kết luận của một chương trình nghiên cứu chính thức từ ngân quỹ của Quốc hội Mỹ trị giá 3 triệu Đô la Mỹ thực hiện vào năm 2003.

Các phiên bản

Nguồn:
B-52A
Phiên bản sản xuất đầu tiên, có ba chiếc được chế tạo, tất cả đều được cho Boeing mượn để bay thử nghiệm.
B-52A
Chiếc B-52A cuối cùng (số hiệu 52-0003) được cải tiến vào năm 1959 để mang được một chiếc North American X-15 với chi phí là 2 triệu Đô la Mỹ. Một đế được gắn thêm bên dưới cánh phải giữa thân máy bay và cặp động cơ phía trong, và một phần của cánh nắp kích thước 1,8 x 2,4 m (6 x 8 ft) được tháo bỏ khỏi cánh phải dành chỗ cho đuôi của chiếc X-15. Các thùng chứa oxygen lỏng được gắn trong khoang bom để nạp nhiên liệu cho chiếc X-15 trước khi cất cánh. Chuyến bay đầu tiên của chiếc X-15 được thực hiện vào ngày 10 tháng 3 năm 1959, và chiếc NB-52A đã mang chiếc X-15 tổng cộng 59 lần trong tổng số 199 chuyến bay của chương trình thử nghiệm này.
B-52B
Phiên bản có động cơ và thiết bị điện tử được nâng cấp. Trong số 50 chiếc được chế tạo, 27 chiếc có khả năng mang một cụm trinh sát hình ảnh thành phiên bản RB-52B (đội bay được tăng lên tám thành viên trên những máy bay này). Bảy chiếc B-52B được nâng cấp lên tiêu chuẩn B-52C trong Kế hoạch Sunflower.
RB-52B
Máy bay ném bom B-52B có khả năng mang một cụm trinh sát hình ảnh. Cụm cân nặng 300 lb (136 kg) này chứa các bộ thu sóng radio, phối hợp các máy ảnh K-36, K-38 vàT-11, và do hai thành viện đội bay điều khiển ngồi trên những ghế phóng hướng xuống dưới. Chỉ mất bốn giờ để gắn cụm này.
NB-52B
Chiếc B-52B số hiệu 52-0008 được cải biến thành nền tảng để phóng chiếc X-15 với chi phí là 2 triệu Đô la Mỹ. Sau đó nó bay như là chiếc "Balls 8" nổi tiếng hỗ trợ các nghiên cứu của NASA cho đến ngày 17 tháng 12 năm 2004, trở thành chiếc B-52B được bay cũ nhất. Nó được thay thế bởi một chiếc B-52H cải biến.
B-52C
Phiên bản có tải trọng chung gia tăng thêm 13.605 kg (30.000 lb), gia tăng trữ lượng nhiên liệu, thùng nhiên liệu dưới cánh lớn hơn, sơn màu trắng chống lóe. Được đưa vào hoạt động từ tháng 6 năm 1956, có 35 chiếc được chế tạo.
RB-52C
Mọi chiếc thuộc phiên bản B-52C đều có thể cải biến cho nhiệm vụ trinh sát theo cách tương tự như kiểu RB-52B.
B-52D
Máy bay ném bom tầm xa chuyên dụng không có khả năng trinh sát, được cải biến để mang được tải trọng bom thông thường nặng hơn dùng để ném bom rải thảm tại Việt Nam. Mặt dưới máy bay được sơn đen để chống lại đèn pha tìm kiếm. Được đưa vào hoạt động từ tháng 12 năm 1956, có 170 chiếc B-52D được chế tạo.
B-52E
Phiên bản được nâng cấp thiết bị điện tử và hệ thống dẫn đường ném bom, được đưa vào hoạt động từ tháng 12 năm 1957, có 100 chiếc được chế tạo.
NB-52E
Một chiếc (số hiệu 56-0632) được cải biến thành máy bay thử nghiệm cho nhiều hệ thống khác nhau của B-52 với chi phí 6,02 triệu đô la Mỹ. Chiếc máy bay được trang bị cánh mũi và một hệ thống LAMS (Load Alleviation and Mode Stabilization) giúp làm giảm nhẹ hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại của khung máy bay do gió xoáy khi bay tầm thấp. Trong một thử nghiệm, chiếc máy bay đạt được tốc độ 18,5 km/h (10 hải lý mỗi giờ; 11,5 dặm mỗi giờ) nhanh hơn mà không có bất cứ tổn hại nào vì cánh mũi đã loại trừ được 30% rung động đứng và 50% rung động ngang gây ra do gió xoáy.
B-52F
Trang bị động cơ J57-P-43W với hệ thống phun nước động cơ dung lượng lớn hơn và máy phát điện mới, đưa vào hoạt động từ tháng 6 năm 1958, có 89 chiếc được chế tạo.
B-52G
Phiên bản B-52G được đề nghị để kéo dài vòng đời phục vụ của chiếc B-52 do sự chậm trễ trong chương trình phát triển chiếc B-58 Hustler. Ban đầu, một sự thiết kế lại tận gốc được đưa ra với kiểu cánh hoàn toàn mới và kiểu động cơ Pratt & Whitney J75. Điều này bị bác bỏ để tránh làm chậm trễ việc sản xuất, cho dù một số thay đổi được áp dụng. Thay đổi đáng kể nhất trong số đó là kiểu "cánh ướt" hoàn toàn mới có các thùng nhiên liệu tích hợp bên trong làm gia tăng đáng kể trữ lượng nhiên liệu. Trọng lượng toàn thể chiếc máy bay được tăng thêm 17.235 kg (38.000 lb) so với các phiên bản trước. Thêm vào đó, một cặp thùng nhiên liệu bên ngoài 2.650 L (700 US gal) được lắp dưới cánh. Kiểu cánh tà thông thường trên cánh cũng được thay thế bằng tấm lái ngang để điều khiển việc lộn vòng. Cánh đuôi được cắt ngắn 2,4 m (8 ft), hệ thống phun nước động cơ dung lượng tăng lên 4.540 L (1.200 US gal), và vòm radar mũi được mở rộng. Xạ thủ súng đuôi được trang bị ghế phóng và được bố trí về buồng lái chính. Mô phỏng khái niệm "Trạm chiến đấu" (Battle Station), đội bay tấn công (gồm phi công, phi công phụ, và hai sĩ quan vận hành hệ thống dẫn đường ném bom ở tầng dưới) ngồi hướng ra phía trước, trong khi đội bay phòng thủ (xạ thủ súng và sĩ quan vận hành phản công điện tử) ở tầng trên ngồi hướng ra phía sau. Kiểu B-52G được đưa vào sử dụng từ ngày 13 tháng 2 năm 1959,, có 193 chiếc được chế tạo. Hầu hết những chiếc B-52G đã bị phá hủy cho phù hợp với Hiệp ước Cắt giảm Vũ khí Chiến lược START I năm 1992. Một vài khung máy bay còn được giữ lại và trưng bày tại các bảo tàng hay các căn cứ không quân.
B-52H
Có cùng sự thay đổi về đội bay và cấu trúc như phiên bản B-52G. Nâng cấp đáng kể nhất là chuyển sang kiểu động cơ turbo quạt ép TF33-P-3, cho dù có những vấn đề ban đầu về độ tin cậy (được sửa chữa bằng chương trình Hot Fan năm 1964), đã cung cấp tính năng bay tốt hơn đáng kể và hiệu quả hơn về nhiên liệu so với kiểu động cơ turbo phản lực J57. Hệ thống điện tử và hệ thống phản công điện tử (ECM) được cập nhật, một hệ thống kiểm soát hỏa lực mới được trang bị, và vũ khí phòng thủ phía sau được thay đổi từ súng máy sang một khẩu pháo M61 Vulcan 20 mm. Nó có khả năng mang bốn tên lửa đạn đạo AGM-48 Skybolt. Chuyến bay đầu tiên diễn ra vào ngày 10 tháng 7 năm 1960, được đưa vào hoạt động ngày 9 tháng 5 năm 1961, có 102 chiếc được chế tạo. Phiên bản 'H' là kiểu duy nhất còn đang được sử dụng.

Có tổng cộng 744 chiếc B-52 được chế tạo. Chiếc cuối cùng, một chiếc B-52H số hiệu 61-0040, rời nhà máy vào ngày 26 tháng 10 năm 1962.

Đặc điểm kỹ thuật (B-52H)

Tham khảo: Quest for Performance

Đặc tính chung
 Đội bay: 05 người (phi công, phi công phụ, sĩ quan radar/ném bom, hoa tiêu, và sĩ quan chiến tranh điện tử; xạ thủ không còn trong biên chế đội bay)
 Chiều dài: 48,5 m (159 ft 4 in)
 Sải cánh: 56,4 m (185 ft 0 in)
 Chiều cao: 12,4 m (40 ft 8 in)
 Diện tích bề mặt cánh: 370 m² (4.000 ft²)
 Kiểu cánh: NACA 63A219.3 mod root, NACA 65A209.5 tip
 Lực nâng của cánh: 150 kg/m² (30 lb/ft²)
 Trọng lượng không tải: 83.250 kg (185.000 lb)
 Trọng lượng có tải: 120.000 kg (265.000 lb)
 Trọng lượng cất cánh tối đa: 220.000 kg (488.000 lb)
 Nhiên liệu dự trữ: 181.725 L (47.975 US gal)
 Động cơ: 8 x động cơ Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbo quạt ép, công suất mỗi động cơ 17.000 lbf (76 kN)

Đặc tính bay
 Tốc độ lớn nhất: 1.000 km/h (560 knot, 650 mph)
 Bán kính chiến đấu: 14.720 km (3.890 nm, 4.480 mi)
 Tầm bay tối đa: 16.000 km (9.560 nm, 11.000 mi)
 Trần bay: 17.000 m (55.773 ft)
 Tốc độ lên cao: 31,85 m/s (6.270 ft/min)
 Tỉ lệ lực đẩy/khối lượng: 0,51

Vũ khí
 1 pháo M61 Vulcan 20 mm trong tháp pháo đuôi điều khiển từ xa, đã được gỡ bỏ trên tất cả các chiếc đang hoạt động
 Chở đến 33.200 kg (60.000 lb) bom, tên lửa, mìn các loại

Tai nạn
Ngày 21 tháng 7 năm 2008, khi đang trên đường tham gia buổi biểu diễn chào mừng Lễ kỷ niệm Ngày Tự do tại đảo Guam một chiếc B-52 đã bị rơi cách Apra Harbor, Guam 50 km khiến toàn bộ phi hành đoàn 6 người trên máy bay bị thiệt mạng.

Tham khảo

 Davis, Larry. B-52 Stratofortress in action. Carollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1992. ISBN 0-89747-289-6.
 Drendel, Lou. B-52 Stratofortress in action. Carollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1975. No ISBN.
 Ethell, Jeffrey L. B-52 Stratofortress. London: Arms and Armour Press, 1989. ISBN 0-85368-937-7.
 Futrell, R.F, Greenhalgh, W.H, Grubb, C., Hasselwander, G.E., Jakob, R.F. and Ravenstein, C.A. The United States Air Force in Southeast Asia – Aces and Aerial victories, 1965-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1976. ISBN 0-89875-884-X.
 Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6.
 Knaack, Marcelle Size. Post-World War II Bombers, 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6.
 Lloyd, Alwyn T. B-52 Stratofortress in Detail and Scale Vol. 27. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: Tab Books Inc., 1988. ISBN 0-8306-8037-3.
 Marshall, L. Michel. The Eleven Days of Christmas: America's Last Vietnam Battle. San Francisco: Encounter Books, 2002. ISBN 1-893554-24-4.
 Winchester, Jim, ed. "Boeing B-52 Stratofortress (SAC) ". Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Liên kết ngoài

 U.S. Air Force B-52 Stratofortress Fact Sheet
 USAF B-52 Fact Sheet  at Minot AFB
 NASA Dryden FRC B-52 fact sheet
 B-52 page on GlobalSecurity.com
 B-52 Stratofortress history on fas.org
 B-52 profile on AerospaceWeb.org
 Check-Six.com - The Crash of 'Czar 52' - Contains video footage of the 1994 Fairchild AFB crash.
 Analysis of Fairchild AFB crash
 B-52s lost during Vietnam
 Tribute to the B-52 at YouTube.com
 B-52 Stratofortress Association Website
 AFA Air Force Magazine, Almanac Edition May, 2007
 Sailor Speak: Aircraft Nicknames Appendix. A Glossary of Military Terminology, Jargon, and Slang compiled and edited by Jeff Crowell
 Giới thiệu sơ B-52

Nội dung liên quan

Máy bay liên quan
 B-47 Stratojet

Máy bay tương tự
 Convair YB-60
 Tupolev Tu-95 'Bear'
 B-47 Stratojet
 Avro Vulcan

Trình tự thiết kế
 Không quân: YB-49 - B-50 - XB-51 - B-52 - XB-53 - B-54 - XB-55
 Boeing: 345 - 367 - 377 - 464 - 701 - 707 - 717

Danh sách liên quan
 Danh sách máy bay chiến đấu
 Danh sách máy bay quân sự Hoa Kỳ

B-52 Stratofortress

B-52 Stratofortress
Máy bay trong chiến tranh Việt Nam
Máy bay trong Chiến tranh Lạnh
Máy bay trong Chiến tranh Vùng Vịnh
Máy bay chiến đấu
Máy bay ném bom
Máy bay ném bom chiến lược
Máy bay trinh sát
Máy bay tám động cơ
Máy bay phản lực
Máy bay cánh trên


title: Virachola isocrates

text:
Virachola isocrates là một loài bướm ngày thuộc họ Bướm xanh. Nó được tìm thấy ở châu Á. Its common names include common guava blue, pomegranate butterfly, và anar butterfly. It là một pest of pomegranates in Ấn Độ.

Hình ảnh

Chú thích

Tham khảo

I
Bướm tại Ấn Độ
Động vật được mô tả năm 1793


title: Megalognatha ertli

text:
Megalognatha ertli là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Weise miêu tả khoa học năm 1907.

Chú thích

Tham khảo

Megalognatha


title: 24239 Paulinehiga

text:
24239 Paulinehiga là một tiểu hành tinh vành đai chính với chu kỳ quỹ đạo là 1279.7282653 ngày (3.50 năm).

Nó được phát hiện ngày 7 tháng 12 năm 1999.

Tham khảo

Tiểu hành tinh vành đai chính
Thiên thể phát hiện năm 1999


title: Compigny

text:
Compigny là một xã của Pháp,tọa lạc ở tỉnh Yonne trong vùng Bourgogne-Franche-Comté.
Compigny có diện tích 7,79 km², dân số năm 1999 là 117 người (dân số không tính trùng).

Thông tin nhân khẩu

Xem thêm
 Xã của Yonne

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Compigny trên trang mạng của Viện địa lý quốc gia

Xã của Yonne


title: Rufoclanis maccleeryi

text:
Rufoclanis maccleeryi là một loài bướm đêm thuộc họ Sphingidae. Loài này có ở Tanzania và Kenya.
Chiều dài cánh trước là 32 mm. Màu nền của phía trên cánh truwosc là nâu vàng hơi hồng sáng.

Chú thích

Tham khảo

Rufoclanis


title: Gee (EP)

text:
Gee là mini - album đầu tiên của nhóm nhạc nữ Hàn Quốc Girls' Generation. Mini - album được phát hành vào ngày 7 tháng 1 năm 2009 sau 9 tháng gián đoạn.

Ca khúc chủ đề của album Gee hiện vẫn đang giữ kỉ lục về số lần đứng hạng nhất trong chương trình âm nhạc KBS Music Bank với 11 lần, trong đó có 9 lần liên tiếp.

Tổng quan
Album bao gồm 5 ca khúc bao gồm cả ca khúc chủ đề cùng tên album. Đĩa đơn đầu tiên trích từ album, "Gee" là một ca khúc với tiết tấu nhanh, ca khúc nói tới cảm xúc của một cô gái với tình yêu đầu tiên của mình. Tựa đề ca khúc được hiểu như là âm thanh bất ngờ, tương tự như "어머나!" (Eomeona!, gần giống nghĩa là "Ôi chúa ơi!", hoặc, gần nghĩa hơn với từ "Gee!" trong tiếng Anh). Ca khúc "Way to Go!" (힘내!) là một phiên bản đầy đủ của đĩa đơn quảng cáo Samsung's Anycall Haptic Commercial, "Haptic Motion" của Girls' Generation và TVXQ, và Music Video chính thức với các cảnh hậu trường của MV Gee được phát hành.Music Video của ca khúc Gee cũng có Minho của nhóm SHINee xuất hiện như khách mời đặc biệt. "Dear. Mom" được sáng tác bởi Kim Tae Sung, lời ca khúc được viết bởi bạn gái của ông là ca sĩ Ivy, dưới bút danh The Lighthouse.

Danh sách ca khúc

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Gee at ManiaDB
 Gee  at Cyworld BGM
 Gee  at Daum Music

EP năm 2009
Album của Girls' Generation
EP tiếng Triều Tiên
EP của SM Entertainment

id:Gee (EP)
de:The First Mini Album – Gee
ko:Gee (음반)
he:Gee
ja:Gee
pt:Gee (EP)
th:จี (อัลบั้ม)
zh:Gee (專輯)


title: Saint-Cernin-de-Labarde

text:
Saint-Cernin-de-Labarde là một xã, nằm ở tỉnh Dordogne vùng Aquitaine của Pháp. Xã này có diện tích 11,39 km², dân số năm 1999 là 241 người. Xã nằm ở khu vực có độ cao trung bình 100 m trên mực nước biển.

Hành chính

Thông tin nhân khẩu

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Saint-Cernin-de-Labarde trên trang mạng của Viện địa lý quốc gia

Saint-Cernin-de-Labarde


title: Ahlsdorf

text:
Ahlsdorf là một đô thị thuộc huyện Mansfeld-Südharz, Sachsen-Anhalt, Đức. Đô thị Allstedt có diện tích 5,09 km², dân số thời điểm ngày 31 tháng 12 năm 2006 là 1860 người.

Tham khảo

Tỉnh Sachsen
Tỉnh Halle
Xã của bang Sachsen-Anhalt


title: Oxychalepus elongata

text:
Oxychalepus elongata là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Chapuis miêu tả khoa học năm 1877.

Chú thích

Tham khảo

Oxychalepus


title: Pterodon

text:
Pterodon là một chi thực vật có hoa thuộc họ Fabaceae.

Hình ảnh

Chú thích

Tham khảo


title: Rhabdotina

text:
Rhabdotina là một chi bướm đêm thuộc họ Erebidae.

Chú thích

Tham khảo

Natural History Museum Lepidoptera genus database

Erebidae


title: Paranthrene simulans

text:
The Red Oak Clearwing Borer, Paranthrene simulans (tên tiếng Anh: Hornet Clearwing hoặc Oak Clearwing Borer) là một loài bướm đêm thuộc họ Sesiidae. Nó được tìm thấy ở miền đông Bắc Mỹ, from Novia Scotia to Florida, phía tây đến Minnesota, Missouri và Mississippi.

Sải cánh dài 27–40 mm. Adults emerge during tháng 6 và tháng 7.
Ấu trùng ăn hạt lạc và sồi (bao gồm cả sồi đỏ và trắng). Chúng có vòng đời hai năm. Chúng tấn công vào phần dưới của cây nơi chúng cư ngụ.

Hình ảnh

Chú thích

Tham khảo

Paranthrene


title: Nhân vật của năm (tạp chí Time)

text:
Nhân vật của năm (Person of the Year, trước năm 1999 là Man of the Year ) là danh hiệu được tạp chí Time của Hoa Kỳ bình chọn hàng năm. Đây được xem là cuộc bình chọn có uy tín và được chờ đợi nhất trên thế giới.

Lịch sử
Truyền thống bình chọn Nhân vật của năm được tạp chí Time bắt đầu từ năm 1927, khi các biên tập viên của tờ tạp chí này trăn trở về việc làm thế nào để có những câu chuyện hấp dẫn người đọc trong một tuần lễ "đói" tin tức. Ý tưởng tổ chức bình chọn "Nhân vật của năm" cũng là một nỗ lực nhằm "chữa cháy" cho sai lầm của tạp chí này, khi không đưa Charles Lindbergh lên trang bìa dù ông đã thực hiện được chuyến bay lịch sử xuyên Đại Tây Dương vào đầu năm 1927. Vì thế, Charles Lindbergh chính là Nhân vật của năm đầu tiên xuất hiện trên trang bìa của Time, việc làm được coi là "một mũi tên trúng hai đích".

Các biên tập viên của Time luôn chịu trách nhiệm là "ban giám khảo" trong cuộc bình chọn được đánh giá là có uy tín bậc nhất trên toàn cầu. Cứ mỗi năm, tạp chí Time lại đưa ra một danh sách các ứng viên có thể trở thành "Nhân vật của năm". Kết quả chính thức sẽ được công bố vào cuối năm.

Nhân vật của năm

Chú thích

Liên kết ngoài
[http://www.life.com/image/first/in-gallery/52661/times-person-of-the-year-all-84#index/0 TIME'''s Person of the Year: All 84!]  - slideshow by Life magazine''
TIME's Person of the Year, from 1927 to 2011
Person of the Year: A Photo History

Tạp chí Time
Nhân vật công chúng


title: Dyo

text:
Dyo là một xã ở tỉnh Saône-et-Loire trong vùng Bourgogne-Franche-Comté nước Pháp.

Thông tin nhân khẩu
Theo điều tra dân số năm 1999, xã này có dân số 71 người.

Xem thêm
Xã của tỉnh Saône-et-Loire

Tham khảo

INSEE
IGN

Xã của Saône-et-Loire


title: Vatica maingayi

text:
Vatica maingayi là một loài thực vật thuộc họ Dipterocarpaceae. Loài này có ở Indonesia, Malaysia, và Singapore.

Chú thích

Tham khảo
 Ashton, P. 1998. Vatica maingayi. 2006 IUCN Red List of Threatened Species.  Truy cập 24 tháng 8 năm 2007.

Chi Táu
Thực vật Indonesia
Thực vật Malaysia
Thực vật Singapore


title: 18735 Chubko

text:
18735 Chubko là một tiểu hành tinh vành đai chính với chu kỳ quỹ đạo là 1908.6657827 ngày (5.23 năm).

Nó được phát hiện ngày 23 tháng 6 năm 1998.

Tham khảo

018735
018735
Tiểu hành tinh được đặt tên
19980623


title: Ponthieva maculata

text:
Ponthieva maculata là một loài lan được phát hiện từ Venezuela đến Ecuador.

Hình ảnh

Tham khảo

maculata
Thực vật được mô tả năm 1845


title: Pyrrhalta hanungus

text:
Pyrrhalta hanungus là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Samoderzhenkov miêu tả khoa học năm 1988.

Chú thích

Tham khảo

Pyrrhalta


title: Allériot

text:
Allériot là một xã ở tỉnh Saône-et-Loire trong vùng Bourgogne-Franche-Comté miền trung Pháp.

Thông tin nhân khẩu
Theo điều tra dân số năm 1999, xã này có dân số 814.Con số ước tính năm 2006 là 903.

Xem thêm
Xã của tỉnh Saône-et-Loire

Tham khảo

INSEE
IGN

Xã của Saône-et-Loire


title: Sân bay Salzburg

text:
Sân bay Salzburg là một sân bay tại Áo. Sân bay này được đặt tên theo nhà soạn nhạc sinh ra ở Salzburg, Wolfgang Amadeus Mozart. Sân bay này nằm cách trung tâm Salzburg 4 km, cách biên giới Áo-Đức 2 km.

Sân bay này thuộc sở hữu chung của thành phố Salzburg (25%) và bang Salzburg (75%). Năm 2001, nó có giá trị 22 triệu Euro.

Các hãng hàng không và các tuyến điểm
Austrian Airlines (Chania, Corfù, Samos, Thessaloniki, Thira)
operated by Austrian Arrows (Düsseldorf, Frankfurt, Linz, Wien)
Austrojet (Banja Luka, Stuttgart, Tivat)
British Airways (London-Gatwick)
Cirrus Airlines (Zurich)
Ryanair (Dublin, London-Stansted)
Thomsonfly (Manchester)
TUIfly (Berlin-Tegel, Cologne/Bonn, Hamburg, Hannover)

Các chuyến bay thuê bao mùa Hè năm 2008
Aegean Airlines (Kos)
Air Europa (Bristol)
Austrian Airlines (Antalya, Arrecife, Bodrum, Bristol, Corfù, Dalaman, Fuerteventura, Heraklion, Kos, Marrakech, Rhodi, Samos, Tivat, Zakynthos)
Austrian Airlines operated by Austrian Arrows (Araxos, Calvi, Catania, Olbia, Naples, Preveza, Southampton)
Bulgarian Air Charter (Burgas)
Eurocypria Airlines (Larnaca)
Karthago Airlines (Djerba, Tunis)
Koral Blue Airlines (Sharm el Sheik)
Nouvelair (Djerba, Monastir)
Pegasus Airlines (Antalya, Dalaman)
SunExpress (Antalya)
Thomsonfly (Birmingham, Manchester, Newcastle)
Tunisair (Monastir)

Các tuyến từng hoạt động
Amsterdam (Air Alps)
Birmingham (Fly Be)
Brussels Charleroi (Ryanair)
Graz (Styrian Spirit)
Klagenfurt (Styrian Spirit)
Istanbul (Turkish Airlines)
Leipzig (TUIFly)
London-Manston (Eujet)
Maribor (Styrian Spirit)
Paris Charles de Gaulle (Styrian Spirit)
Trondheim (Norwegian Air)
Zurich (Styrian Spirit)

Tham khảo

Liên kết ngoài
Trang mạng sân bay Salzburg
Thông tin về sân bay Salzburg
Salzburg Tourist Information
Project of Salzburg Airport Center

Sân bay Áo


title: Hymenostegia gracilipes

text:
Hymenostegia gracilipes là một small to medium riparian and rainforest tree in the Fabaceae. It is endemic to Ghana, ở đó nó is threatened by habitat loss due to its growth in primary rainforests, although it is locally common.

Tham khảo

 Hawthorne, W. 1998. Hymenostegia gracilipes. 2006 IUCN Red List of Threatened Species.  Truy cập ngày 19 tháng 7 năm 2007.

Hymenostegia
Thực vật Ghana


title: Donald Knuth

text:
Donald Ervin Knuth (sinh ngày 10 tháng 1, năm 1938) là một nhà khoa học máy tính nổi tiếng hiện đang là giáo sư danh dự tại Đại học Stanford.

Knuth được biết đến nhiều nhất là tác giả của bộ sách Nghệ thuật lập trình máy tính (The Art of Computer Programming, TAOCP), một trong những sách tham khảo được coi trọng nhất trong ngành khoa học máy tính. Ông được trao giải Turing năm 1974 cho bộ sách này. Ông đã tạo ra ngành phân tích thuật toán và đã đem lại nhiều cống hiến nền tảng cho ngành khoa học máy tính lý thuyết. Ông đã tạo ra hệ thống sắp chữ TEX và hệ thống phát họa phông chữ METAFONT, và cũng là người khởi xướng khái niệm lập trình học thức (literate programming).

Nền tảng giáo dục và hoạt động học thuật
Sinh ra tại Milwaukee, Wisconsin, ông nhận bằng cử nhân và thạc sĩ ngành Toán học năm 1960 tại Học viện Kỹ thuật Case (nay là một phần của trường Đại học Bách khoa Case Western). Năm 1963, ông lấy bằng tiến sĩ Toán tại Học viện Kỹ thuật California, nơi ông trở thành giáo sư và bắt đầu viết cuốn Nghệ thuật lập trình máy tinh, thoạt tiên được dự tính là một bộ bảy tập. Năm 1968, ông xuất bản tập thứ nhất. Cùng năm đó, ông vào dạy tại trường Stanford.

Năm 1971, ông là người đầu tiên nhận giải Grace Murray Hopper do Hiệp hội Máy tính (ACM) trao tặng. Ông đã nhận được nhiều giải khác, trong đó có giải Turing, Huy chương Khoa học Quốc gia, Huy chương John von Neumann, và giải Kyoto. Sau khi xuất bản tập thứ ba của bộ sách mình, ông tỏ vẻ bực tức với các dụng cụ xuất bản cổ lỗ sĩ của thời đó và tự tay tạo ra các dụng cụ TEX và METAFONT.

Vì các đóng góp của ông vào lĩnh vực khoa học máy tính, trong năm 1990 ông được tặng chức vị đặc biệt Giáo sư Nghệ thuật lập trình máy tính và sau này được đổi thành Giáo sư danh dự Nghệ thuật lập trình máy tính.

Năm 1992 ông trở thành một thành viên trong Viện Hàn lâm Khoa học Pháp. Trong năm đó ông ngừng giảng dạy và nghiên cứu tại Đại học Stanford để hoàn tất bộ Nghệ thuật Lập trình Máy tính. Năm 2003 ông được bầu vào Học hội Hoàng gia Anh (Royal Society). Đến năm 2004, ba quyển đầu của bộ sách của ông đã được tái bản, và ông đang viết cuốn thứ tư, bản thảo được thường xuyên cập nhật trên trang web của ông. Trong thời gian này, mỗi năm ông có những buổi diễn giảng không chính thức tại Đại học Stanford. Ông cũng là giáo sư thỉnh giảng tại Phòng thực nghiệm tính toán của Đại học Oxford, vương quốc Anh.

Ngoài những tác phẩm về Khoa học máy tính, Knuth cũng là tác giả của cuốn 3:16 Bible Texts Illuminated (1991), ISBN 0-89579-252-4, trong đó ông cố gắng nghiên cứu Kinh Thánh bằng phương pháp lấy mẫu phân tầng ngẫu nhiên, tức là phân tích dòng 16, chương 3 trong mỗi quyển kinh. Mỗi dòng này được đi kèm với một minh họa bằng nghệ thuật viết chữ do nhóm các nhà thư pháp đứng đầu là Hermann Zapf đóng góp.

Tính hài hước của Knuth

Knuth là người lập trình nổi tiếng và được biết đến cả trong tính hài hước.

 Ông trả một tờ séc mang tên giải thưởng Knuth trị giá 2,56 đô-la cho mỗi phát hiện lỗi sai trong các quyển sách của ông, bởi vì "256 xu là một đô-la theo hệ thập lục phân". (tuy nhiên trong cuốn 3:16 Bible Texts Illuminated, ông hào phóng tăng lên thành 3,16 đô-la). Theo một bài báo trong tạp chí Technology Review của Viện Công nghệ Masachusetts thì những tấm séc này "nằm trong những chiến lợi phẩm cao quý nhất của giới tin học".
 Phiên bản của phần mềm TeX được đánh số tiến dần đến số siêu việt π, tức là phiên bản tăng dần 3, 3.1, 3.14 và cứ thế. Tương tự phiên bản của Metafont được đánh số dần đến hằng số toán học e.
 Ông đã từng cảnh báo những người sử dụng phần mềm của ông là Cẩn thận với lỗi trong các dòng lệnh trên; Tôi mới chỉ chứng minh là nó đúng chứ chưa thử".
 Tất cả các phụ lục trong các tùng thư về Máy tính và xếp chữ đều có tiêu đề bắt đầu với ký tự nhận dạng phụ lục.
 Nghệ thuật lập trình máy tính tập 3 (1973) có chỉ mục "Tiền nhuận bút, việc sử dụng, 405". Trang 405 không hề đề cập đến tiền hoa hồng mà chỉ có một lược đồ của một "sắp xếp kiểu đàn ống" ở hình 2. Có vẻ đàn ống trong nhà ông (xem phần Cá nhân dưới đây) được mua bằng tiền nhuận bút từ Nghệ thuật lập trình máy tính.
 Trong lời tựa của quyển Concrete Mathematics: Khi Knuth lần đầu tiên dạy lớp Concrete Mathematics tại Stanford, ông đã giải thích tiêu đề hơi lạ bằng cách chơi chữ. (Concrete Mathematics có thể được hiểu là "toán học cụ thể" hoặc "toán học bê tông".) Ông nói rằng đó chính là việc ông thử dạy một môn Toán khó (hard – "cứng") chứ không dễ dàng (soft – "mềm"). Ông nói rằng trái với sự mong chờ của các đồng sự, ông sẽ không dạy Lý thuyết tập hợp lẫn Định lý nhúng của Stone (Stone embedding theorem – "định lý khảm Ngọc") và compact hóa của Stone-Čech. (Một vài sinh viên ngành xây dựng dân dụng đã đứng dậy và lặng lẽ rời khỏi phòng.)
 Knuth công bố bài báo "khoa học" đầu tiên ở một tạp chí trường học vào năm 1957 dưới tiêu đề "Hệ thống cân đo Potrzebie." Trong đó, ông định nghĩa đơn vị cơ bản của độ dài như là độ dày của số 26 của tạp chí hài hước MAD, và đặt tên đơn vị cơ bản của lực là "tôi-sợ-gì-ư" (whatmeworry). Tạp chí MAD đã mua bài báo này và xuất bản trong số 33 vào tháng 6 năm 1957.
 Bài báo "toán học" đầu tiên của Knuth là một bài ngắn gửi vào cuộc thi "tìm kiếm tài năng khoa học" cho học sinh cấp 3 năm 1955, và xuất bản năm 1960, trong đó ông thảo luận về những hệ số của cơ số âm. Về sau ông mở rộng chúng thành những hệ số có cơ số là số phức. Đặc biệt ông định nghĩa hệ số một phần tư ảo, trong đó sử dụng số 2i làm nền tảng, có đặc trưng không giống bình thường là mọi số phức đều có thể biểu diễn với các chữ số 0, 1, 2 và 3 mà không cần dấu.
 Bài báo của Knuth về độ phức tạp thuật toán của các bài hát truyền thống và hiện đại được tái bản hai lần dưới tên Độ phức tạp của các bài hát trong các tạp chí khoa học máy tính.
 Để chỉ rõ khái niệm phép tính vòng tròn, Knuth cố tình làm Circular definition và Definition, circular chỉ đến nhau trong chỉ mục Nghệ thuật lập trình máy tính tập 1.

Cá nhân
Một trong các sở thích riêng của Knuth là chơi nhạc, đặc biệt là chơi đàn ống. Trong nhà ông có một cái đàn ống. Knuth phủ nhận việc mình có tài năng trong nhạc cụ.

Ông không dùng thư điện tử và nói rằng ông sử dụng nó từ khoảng năm 1975 đến tận tháng 1 năm 1990 và như thế là đã quá đủ cho một cuộc đời. Ông cảm thấy việc trả lời thư theo "chế độ lô" hiệu quả hơn, ví dụ chọn ra một ngày trong ba tháng để gửi thư theo đường bưu điện.

Vợ ông là Jill Knuth viết một cuốn sách nghi thức tế lễ với tiêu đề Biểu ngữ không lời được xuất bản bởi Resource Publications vào năm 1986. Họ có hai con.

Ông là thành viên hội bằng hữu Theta Chi.

Knuth sử dụng chương trình soạn thảo Emacs.

Giải thưởng
 Giải Grace Murray Hopper đầu tiên của hiệp hội ACM - 1971
 Giải Turing - 1974
 Huy chương Khoa học Quốc gia - 1979
 Huy chương John von Neumann - 1995
 Giải Kyoto - 1996

Ông có một tên Trung Quốc 高德納 (âm Hán Việt: Cao Đức Nạp; bính âm: Gāo Dénà), do Frances Yao đặt năm 1977 ngay trước chuyến thăm đầu tiên của ông tới Trung Quốc.

Tác phẩm
Danh sách ngắn các tác phẩm của ông:

 Donald E. Knuth, Nghệ thuật lập trình máy tính, Tập 1–4, Addison-Wesley Professional
 Tập 1: Những thuật toán cơ bản (bản in lần thứ 3), 1997. Addison-Wesley Professional, ISBN 0-201-89683-4
 Tập 2: Những thuật toán bán số trực (bản in lần thứ 3), 1997. Addison-Wesley Professional, ISBN 0-201-89684-2
 Tập 3: Sắp xếp và tìm kiếm (bản in lần thứ 2), 1998. Addison-Wesley Professional, ISBN 0-201-89685-0
 Tập 4: Những thuật toán tổ hợp, đang viết
 Tập 5: Những thuật toán về cú pháp, đang chuẩn bị, dự kiến ra mắt vào năm 2015

 Donald E. Knuth, Nghệ thuật lập trình máy tính, fascicles:
 Volume 1, Fascicle 1: MMIX — A RISC Computer for the New Millennium, 2005. ISBN 0-201-85392-2
 Volume 4, Fascicle 2: Generating All Tuples and Permutations, 2005. ISBN 0-201-85393-0
 Volume 4, Fascicle 3: Generating All Combinations and Partitions, 2005. ISBN 0-201-85394-9
 Volume 4, Fascicle 4: Generating All Trees—History of Combinatorial Generation, 2006. ISBN 0-321-33570-8
 Donald E. Knuth, The TeXbook (Reading, Massachusetts: Addison-Wesley), 1984. ISBN 0-201-13448-9
 Donald E. Knuth, The METAFONTbook (Reading, Massachusetts: Addison-Wesley), 1986. ISBN 0-201-13444-6
 Ronald L. Graham, Donald E. Knuth, Oren Patashnik, Concrete Mathematics: A Foundation for Computer Science, 2nd edition (Reading, Massachusetts: Addison-Wesley), 1994. ISBN 0-201-55802-5
 Selected papers series:
 Donald E. Knuth, Literate Programming (Center for the Study of Language and Information - Lecture Notes), 1992. ISBN 0-937073-80-6
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Computer Science (Stanford, California: Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes, no. 59), 1996. ISBN 1-881526-91-7
 Donald E. Knuth, Digital Typography (Stanford, California: Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes, no. 78), 1999. ISBN 1-57586-010-4
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Analysis of Algorithms (Stanford, California: Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes, no. 102), 2000. ISBN 1-57586-212-3
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Computer Languages (Stanford, California: Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes, no. 139), 2003. ISBN 1-57586-381-2 (cloth), ISBN 1-57586-382-0 (paperback)
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Discrete Mathematics (Stanford, California: Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes, no. 106), 2003. ISBN 1-57586-249-2 (cloth), ISBN 1-57586-248-4 (paperback)
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Design of Algorithms (scheduled for publication in 2007)
 Donald E. Knuth, Selected Papers on Fun and Games (scheduled for publication in 2007)
 Donald E. Knuth, 3:16 Bible Texts Illuminated (Madison, Wisconsin: A-R Editions), 1990. ISBN 0-89579-252-4
 Donald E. Knuth, Things a Computer Scientist Rarely Talks About (Center for the Study of Language and Information - CSLI Lecture Notes no 136), 2001. ISBN 1-57586-326-X

Tham khảo

Liên kết ngoài

 Donald Knuth trong trang mạng của trường Đại học Stanford

Nhà khoa học máy tính Mỹ
Nhà toán học Mỹ
Nhà toán học thế kỷ 20
Viện sĩ Viện Hàn lâm Khoa học Pháp
Lập trình viên Mỹ
Sinh năm 1938
Nhân vật còn sống
Người Mỹ gốc Đức


title: Miglos

text:
Miglos là một xã ở tỉnh Ariège, thuộc vùng Occitanie ở phía tây nam nước Pháp.

Tham khảo

Xã của Ariège


title: Fontan

text:
Fontan là một xã ở tỉnh Alpes-Maritimes, vùng Provence-Alpes-Côte d’Azur ở đông nam nước Pháp.

Tham khảo

Xã của Alpes-Maritimes


title: Hyphydrus boettcheri

text:
Hyphydrus boettcheri là một loài bọ cánh cứng trong họ Bọ nước. Loài này được Biström miêu tả khoa học năm 1982.

Chú thích

Tham khảo

Bọ nước
Hyphydrus


title: Saint-Loup-du-Dorat

text:
Saint-Loup-du-Dorat là một xã của tỉnh Mayenne, thuộc vùng Pays de la Loire, tây bắc nước Pháp.

Xem thêm
Xã của tỉnh Mayenne

Tham khảo
 INSEE commune file

Saintloupdudorat


title: Bùng nổ Mặt Trời

text:
Bùng nổ Mặt Trời là những hiện tượng xảy ra trên Mặt Trời và ảnh hưởng rất lớn đến các vùng xung quanh nó.

Các hiện tượng đó là tai lửa, bão lửa, bão từ, gió Mặt Trời, cực quang,...

1. Bão lửa Mặt Trời: là sự bùng nổ đột ngột ở bề mặt Mặt Trời. Các cơn bão lửa này chỉ bùng nổ trong vài phút và sau đó mất hơn nửa tiếng để tàn lụi trở lại.
Các cơn bão Mặt Trời có nhiệt độ mười triệu độ C và mang năng lượng tương đương năng lượng của 1 triệu quả bom nguyên tử. Bão lửa Mặt Trời không chỉ phát tán nhiệt và phóng xạ mà còn phát tán các dòng tích điện.

2. Gió Mặt Trời: là dòng hạt điện tích mà Mặt Trời bắn ra tứ phía với vận tốc hơn 1 triệu km/giờ. Dòng hạt này mất hai mươi mốt giờ để đến Trái Đất nhưng nó cũng được

Tham khảo

Mặt Trời


title: Ussuriysk

text:
Ussuriysk (tiếng Nga: Уссурийск) là một thành phố Nga. Thành phố này thuộc chủ thể Primorsky. Thành phố có dân số 157.759 người (theo điều tra dân số năm 2002). Đây là thành phố lớn thứ 109 của Nga theo dân số năm 2002.

Tham khảo

Thành phố của Nga
Vùng Primorsky
Mãn Châu


title: Ischnura barberi

text:
Ischnura barberi là một loài chuồn chuồn kim trong họ Coenagrionidae.

Ischnura barberi được miêu tả khoa học năm 1903 bởi Currie.

Chú thích

Tham khảo

Ischnura


title: Valera Fratta

text:
Valera Fratta là một đô thị ở tỉnh Lodi trong vùng Lombardia của Italia, cách khoảng 25 km về phía đông nam của Milano và khoảng 15 km west of Lodi. Tại thời điểm 31 tháng 12 năm 2004, đô thị này có dân số 1.374 người và diện tích là 8,2 km².

Valera Fratta giáp các đô thị: Bascapè, Torrevecchia Pia, Caselle Lurani, Marzano, Marudo, Villanterio, Torre d'Arese.

Quá trình biến động dân số

Chú thích

Thành phố và thị trấn ở Lombardia
Đô thị tỉnh Lodi


title: Omalizumab

text:
Omalizumab, được bán dưới tên thương mại Xolair, là một kháng thể nhân bản ban đầu được thiết kế để làm giảm độ nhạy cảm với dị nguyên hít hay nuốt phải, đặc biệt là trong việc kiểm soát trung bình cho bệnh hen suyễn dị ứng nghiêm trọng, khi người bệnh không đáp ứng với corticosteroid liều cao.

Ở trẻ em từ 6 đến 11 tuổi bị hen dị ứng không kiểm soát đầy đủ, sử dụng phối hợp kháng thể đơn dòng kháng IgE omalizumab (Xolair, Novartis) làm giảm đáng kể cơn hen về mặt lâm sàng và thuốc được dung nạp tốt.

" Nghiên cứu cho thấy sử dụng phối hợp omalizumab trong điều trị hiện có cải thiện kiểm soát hen cho trẻ em bị hen dị ứng nặng, không phải thêm nhiều thuốc khác, đặc biệt là Steroids".

Trẻ được điều trị omalizumab bằng cách tiêm dưới da 2 hoặc 6 tuần/lần với liều thay đổi từ 75 đến 375 mg hoặc placebo tương ứng.

Sau 24 tuần, omalizumab giảm tỷ lệ tình trạng nặng của hen có ý nghĩa về mặt lâm sàng trong khi vẫn hít corticosteroid liều cố định khoảng 31% so với nhóm sử dụng placebo. Sau 52 tuần, tỷ lệ tình trạng nặng của hen giảm có ý nghĩa về mặt lâm sàng khoảng 43% trong nhóm omalizumab so với placebo.
Các tác dụng phụ tương tự giữa hai nhóm, phổ biến nhất là viêm mũi họng, viêm xoang và nhiễm trùng đường tiểu. Hầu hết các tác dụng phụ (91%) nhẹ và vừa. Hai trẻ trong nhóm điều trị omalizumab rút lui điều trị vì nhức đầu hoặc viêm phế quản.

Nguồn tham khảo
American College of Allergy, Asthma & Immunology (ACAAI) 2008 Annual Meeting
November 6 - 11, 2008, Seattle, Washington. Reuters Health Information 2008. © 2008 Reuters Ltd.

Tham khảo

Nhi khoa


title: Aetholix

text:
Aetholix là một chi bướm đêm thuộc họ Crambidae.

Các loài
Aetholix borneensis Hampson, 1912
Aetholix flavibasalis (Guenée, 1854)
Aetholix indecisalis (Warren, 1896)
Aetholix litanalis (Walker, 1859)
Aetholix meropalis (Walker, 1859)

Chú thích

Tham khảo

Agroterini


title: Setodes chubhamyu

text:
Setodes chubhamyu là một loài Trichoptera trong họ Leptoceridae. Chúng phân bố ở miền Ấn Độ - Mã Lai.

Chú thích

Tham khảo

Động vật khu vực sinh thái Indomalaya
Setodes


title: Shinjō, Yamagata

text:
là một thành phố thuộc tỉnh Yamagata, Nhật Bản.

Tham khảo

Liên kết ngoài

Thành phố tỉnh Yamagata


title: Vexillum festum

text:
Vexillum festum là một loài ốc biển nhỏ, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Costellariidae.

Miêu tả

Phân bố

Chú thích

Tham khảo

Vexillum
Động vật được mô tả năm 1845