title: Thời kỳ Bắc thuộc lần thứ hai

text:
Bắc thuộc lần thứ hai (chữ Nôm: 北屬吝次二, ngắn gọn: Bắc thuộc lần 2) trong lịch sử Việt Nam kéo dài khoảng 500 năm từ năm 43 đến năm 543, từ khi Mã Viện theo lệnh Hán Quang Vũ Đế nhà Đông Hán đánh chiếm lại bộ Giao Chỉ từ tay Trưng Vương, đến khi Lý Bí khởi binh đánh đuổi thứ sử nhà Lương là Tiêu Tư năm 542 rồi lập ra nước Vạn Xuân năm 544.

Lịch sử

Cuối Đông Hán
Sau khi Cuộc khởi nghĩa Hai Bà Trưng thất bại, nhà Đông Hán tiếp tục duy trì sự cai trị tại bộ Giao Chỉ nhưng xoá bỏ sự tự trị địa phương. Vào cuối thế kỷ 2, nhà Đông Hán suy yếu, chiến tranh quân phiệt bùng nổ. Hán Hiến Đế bị các quyền thần thay nhau khống chế.

Trước tình hình đó, Thái thú quận Giao Chỉ là Sĩ Nhiếp xin nhà Hán cho 3 người em là Sĩ Nhất, Sĩ Vĩ và Sĩ Vũ làm thái thú các quận: Sĩ Nhất làm Thái thú Hợp Phố, Sĩ Vĩ làm Thái thú Cửu Chân, Sĩ Vũ làm Thái thú Nam Hải. Triều đình nhà Đông Hán do rối loạn trong nước không thể quản lý bộ Giao Chỉ xa xôi nên mặc nhiên thừa nhận. Từ đó thế lực họ Sĩ ở Giao Chỉ rất lớn.

Năm 192, người bản địa quận Nhật Nam theo Khu Liên khởi binh chống nhà Hán và thành lập nước Chăm Pa độc lập. Lực lượng nhà Đông Hán ở phía nam yếu ớt không chống nổi, bất lực trước sự ly khai của Khu Liên. Từ đó phía nam quận Nhật Nam trở thành nước Chăm Pa, tách hẳn sự cai trị của nhà Đông Hán và các triều đại Trung Quốc sau này.

Năm 200, Tào Tháo đang nắm vua Hiến Đế ở Hứa Xương đánh bại được đối thủ quân phiệt lớn nhất là Viên Thiệu trong trận quyết định ở Quan Độ. Nắm quyền chủ động ở Trung Nguyên, Tào Tháo bắt đầu quan tâm tới miền nam. Năm 201, Tào Tháo nhân danh Hiến Đế cử Trương Tân sang làm thứ sử bộ Giao Chỉ.

Năm 203, Trương Tân và Sĩ Nhiếp cùng nhau dâng biểu xin lập bộ Giao Chỉ làm châu, nhà Hán mới đặt bộ Giao Chỉ làm Giao Châu. Từ đó Giao Châu được ngang hàng với các châu khác ở Trung Quốc. Hiến Đế phong Trương Tân làm quan mục ở Giao Châu. Bắt đầu từ đấy có tên Giao Châu.

Năm 206, Trương Tân bị bộ tướng Khu Cảnh giết chết. Khi đó Lưu Biểu đã trấn giữ Kinh Châu không thần phục Tào Tháo, bèn sai thủ hạ là Lại Cung sang làm quan mục Giao Châu. Cùng lúc, thái thú quận Thương Ngô là Sử Hoàng cũng chết, Lưu Biểu vội sai Ngô Cự đi cùng Lại Cung sang làm thái thú Thương Ngô.

Thời Tam Quốc và nhà họ Sỹ
Năm 207, Tào Tháo can thiệp vào Giao Châu, sai người đưa thư phong Sĩ Nhiếp làm Tuy Nam trung lang tướng, cho quản lý cả bảy quận của Giao Châu là Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô, Hợp Phố, Giao Chỉ, Cửu Chân và Nhật Nam và kiêm thái thú quận Giao Chỉ như trước. Trong khi đó hai thủ hạ của Lưu Biểu là Ngô Cự và Lại Cung lại bất hòa. Hai người chưa tới nơi trấn trị đã trở mặt đánh nhau. Ngô Cự đánh đuổi Lại Cung khiến Lại Cung chạy về quận Linh Lăng (thuộc Kinh Châu), còn Ngô Cự tới được trị sở Thương Ngô.

Năm 208, Lưu Biểu chết. Tào Tháo mang đại quân nam tiến đánh chiếm Kinh Châu. Cuối năm 208 xảy ra trận Xích Bích. Tào Tháo thất bại trong ý đồ thống nhất Trung Hoa, phải rút về Trung nguyên. Tôn Quyền và Lưu Bị thắng trận, thừa cơ cùng nhau đánh chiếm đất Kinh Châu từ tay Tào Tháo để lại.

Đối với Giao Châu, Tôn Quyền cũng giành lấy quyền quản lý. Năm 210, Tôn Quyền sai thủ hạ là Bộ Chất sang làm Thứ sử Giao châu. Sĩ Nhiếp tuy trước đã thần phục Tào Tháo nhưng biết không thể chống lại Tôn Quyền nên đành phải nghe theo, chấp nhận ngôi vị của Bộ Chất. Từ đó Giao Châu trên danh nghĩa thuộc về họ Tôn mà ít lâu sau thành lập nước Đông Ngô khi Trung Quốc chính thức chia làm 3 nước: Tào Ngụy, Thục Hán và Đông Ngô.

Tuy Bộ Chất làm thứ sử nhưng thế lực của họ Sĩ vẫn rất lớn và thực quyền cai quản trong tay họ Sĩ. Sĩ Nhiếp sai con là Sĩ Hâm sang làm con tin ở Kiến Nghiệp với Tôn Quyền và được phong làm Long Biên hầu.

Năm 226, Sĩ Nhiếp chết, con trai là Sĩ Huy tự mình lên thay chức Thái thú quận Giao Chỉ không xin lệnh Tôn Quyền. Để tăng cường quản lý phía nam, Tôn Quyền chia Giao Châu cũ của nhà Hán làm hai: lấy 3 quận Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô phía bắc hợp thành Quảng Châu, giao cho Lã Đại làm Thứ sử; Giao Châu chỉ còn 4 quận phía nam là Hợp Phố, Giao Chỉ, Cửu Chân và một phần quận Nhật Nam, giao cho Trần Thì làm Thứ sử. Tuy nhiên Sĩ Huy mang quân ngăn trở Trần Thì đến nhận chức. Tôn Quyền sai Lã Đại mang quân sang đánh để triệt bỏ họ Sĩ. Lã Đại lừa giết anh em Sĩ Huy và chiếm lấy Giao Châu. Từ đó Giao Châu hoàn toàn thuộc về Đông Ngô. Tôn Quyền lại bỏ Quảng Châu, khôi phục Giao Châu gồm 7 quận như cũ, cho Lã Đại làm Giao Châu mục.

Nhà Đông Ngô
Năm 248, cuộc khởi nghĩa của Triệu Thị Trinh bị Thứ sử Giao Châu là Lục Dận (Đông Ngô - cháu Lục Tốn) dập tắt.

Cuối năm 263, Tào Ngụy diệt Thục Hán. Cùng năm, viên quan ở quận Giao Chỉ là Lữ Hưng (Lã Hưng) giết chết Thái thú Tôn Tư của Đông Ngô, mang quận về hàng Tào Ngụy.

Vua Ngô là Cảnh Đế Tôn Hưu vội chia lại Giao Châu như ý định của Tôn Quyền năm 226: tách 3 quận Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô phía bắc hợp thành Quảng Châu, đặt trị sở ở Phiên Ngung và Giao Châu gồm 4 quận phía nam là Hợp Phố, Giao Chỉ, Cửu Chân và Nhật Nam.

Quyền thần nhà Ngụy là Tư Mã Chiêu nhân danh Ngụy Nguyên Đế Tào Hoán phong cho Lã Hưng làm An Nam tướng quân kiêm Thái thú Giao Chỉ, coi việc binh ở Giao Châu và Hoắc Dặc (tướng cũ Thục Hán) làm Thứ sử Giao Châu (nhưng vẫn đóng quân ở Nam Trung, không trực tiếp sang Giao Châu). Cuối năm 264, Lã Hưng bị thủ hạ là Công tào Lý Thống giết chết.

Năm 265, con Tư Mã Chiêu là Tư Mã Viêm cướp ngôi nhà Ngụy, lập ra nhà Tấn. Hoắc Dặc tiến cử Dương Tắc sang thay cho Lã Hưng vừa bị giết, vua Tấn đồng ý. Dương Tắc làm Thái thú Giao Chỉ, Đổng Nguyên làm Thái thú Cửu Chân.

Từ đây, Giao Châu thuộc quyền nước Tấn. Nước Đông Ngô tiến hành chiến tranh với Tấn để tranh giành Giao Châu và Quảng Châu, gọi là Giao Quảng chi loạn. Năm 268, Ngô Mạt Đế Tôn Hạo phong Lưu Tuấn làm thứ sử Giao châu, sai đánh chiếm lại từ tay nhà Tấn, nhưng bị Dương Tắc đánh bại 3 lần. Quận Uất Lâm thuộc Quảng Châu của nhà Ngô cũng bị Dương Tắc chiếm đóng. Nhà Tấn theo tiến cử của Tắc, cho Mao Quế làm thái thú quận Uất Lâm.

Năm 271, Tôn Hạo lại sai Đào Hoàng sang đánh Giao châu. Lần này quân Ngô thắng trận, Đào Hoàng bắt được Dương Tắc và giết Mao Quế. Tuy nhiên Lý Tộ vẫn chiếm giữ quận Cửu Chân theo Tấn, không hàng Ngô. Sau đó Đào Hoàng đánh lâu ngày mới hạ được Cửu Chân. Toàn Giao châu trở về Đông Ngô, Đào Hoàng được phong làm Giao châu mục.

Năm 280, Tấn Vũ Đế diệt Ngô, bắt Tôn Hạo. Hạo viết thư khuyên Đào Hoàng hàng Tấn. Hoàng đầu hàng, được giữ chức cũ tới khi qua đời năm 300. Từ đó Giao châu thuộc nhà Tấn.

Thời Lưỡng Tấn, Nam Bắc triều
Từ thời Lưỡng Tấn tới thời Nam Bắc triều, tuy có sự thay đổi triều đại và biến động nhiều ở Trung nguyên nhưng Giao châu chỉ có những biến động quân sự, không có nhiều biến động về chính trị.

Tại miền bắc, các tộc Ngũ Hồ vào xâm chiếm và cai trị, các triều đại Đông Tấn (317-420), Lưu Tống (420-479), Nam Tề (479-502), Lương (502-557) nối nhau cai trị ở miền nam và giữ được quyền quản lý Giao châu không bị gián đoạn, thay đổi như cuối thời Đông Hán và Tam Quốc. Những cuộc nổi dậy của người địa phương như Lương Thạc, Lý Trường Nhân chỉ kéo dài một thời gian đều bị dẹp; những cuộc xâm lấn của Lâm Ấp từ phía nam cũng nhanh chóng bị đẩy lùi; một số lực lượng nổi dậy chống triều đình chạy sang Giao châu cũng nhanh chóng bị đánh bại.

Hành chính

Bộ Giao Chỉ gồm có 9 quận: Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô, Hợp Phố, Đạm Nhĩ, Chu Nhai, Giao Chỉ, Cửu Chân và Nhật Nam. Trong các quận này, Giao Chỉ và Cửu Chân là nước Âu Lạc cũ; các quận Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô, Hợp Phố vốn là đất do nhà Tần chiếm được của người Bách Việt ở Lĩnh Nam; quận Nhật Nam do nhà Hán mở rộng xuống phía nam quận Cửu Chân. Ba quận thuộc lãnh thổ Việt Nam hiện nay là Giao Chỉ, Cửu Chân và Nhật Nam.

Quận Nam Hải gồm có 6 huyện, quận Uất Lâm gồm có 12 huyện, quận Thương Ngô gồm có 10 huyện, quận Hợp Phố gồm có 5 huyện, quận Giao Chỉ gồm có 10 huyện, quận Cửu Chân gồm có 5 huyện và quận Nhật Nam gồm có 5 huyện.

Từ năm 203, theo đề nghị của Thứ sử Trương Tân và Sĩ Nhiếp, bộ Giao Chỉ được lập thành Giao Châu, coi ngang hàng như các châu ở Trung Quốc.

Năm 264, nhà Đông Ngô chính thức cắt 3 quận Nam Hải, Uất Lâm, Thương Ngô phía bắc hợp thành Quảng Châu, Giao Châu gồm 4 quận còn lại phía nam là Hợp Phố, Giao Chỉ, Cửu Chân và Nhật Nam.

Sau khi đánh chiếm lại được Giao Châu từ tay nhà Tấn (271), Đào Hoàng đã xin với Tôn Hạo đặt thêm 2 quận Vĩnh Bình và Tân Xương trên cơ sở tách khỏi quận Giao Chỉ và đặt thêm quận Cửu Đức tách khỏi quận Cửu Chân. Như vậy Giao Châu cuối thời Ngô sang Tấn gồm có 7 quận, thuộc lãnh thổ Việt Nam ngày nay gồm có 6 quận Giao Chỉ, Vĩnh Bình, Tân Xương, Cửu Chân, Cửu Đức và Nhật Nam. Còn quận Hợp Phố nay thuộc lãnh thổ Trung Quốc.

Thời Nam Bắc triều, về cơ bản địa giới hành chính Giao châu như thời Lưỡng Tấn, có điều chỉnh ít qua các triều đại:
 Thời Lưu Tống (420-479): Đặt thêm quận Tống Bình tách từ quận Giao Chỉ và đặt quận Nghĩa Xương.
 Thời Nam Tề (479-502): có sự thêm bớt một số huyện ở các quận.
 Thời Lương: Lương Vũ Đế cải cách hành chính trong nước, chia đất đặt thêm nhiều châu nhỏ, trong đó tại Giao châu chia quận Giao Chỉ đặt ra Hoàng châu và quận Ninh Hải; lấy quận Cửu Chân lập ra Ái châu; lấy quận Nhật Nam đặt ra Đức châu, Lợi châu và Minh châu.

Kinh tế

Nông nghiệp
Đồ sắt phát triển giúp cho năng suất trồng trọt tăng nhanh và đời sống tương đối no đủ. Các công trình thủy lợi như đắp đê sông và đê biển được tiến hành bên cạnh một số kênh ngòi được đào phục vụ cho nông nghiệp.

Người Việt bắt đầu biết áp dụng thâm canh tăng năng suất. Trải qua quá trình tăng vụ, chuyển vụ, người Việt đã biết trồng lúa 2 mùa trong 1 năm từ rất sớm. Các sách sử Trung Quốc thời kỳ này đều gọi lúa chín 2 mùa là lúa Giao Chỉ

Sản xuất nông nghiệp phát triển tốt nhưng đồng thời sản phẩm của người bản địa cũng bị các triều đình phương Bắc vơ vét qua tô thuế nặng nề. Lượng thuế nông nghiệp mà nhà Hán thu từ đây là 13,6 triệu hộc, nhiều hơn so với những vùng như Mân, Quảng, Điền, Kiềm.

Thủ công nghiệp
Các nghề chính thời kỳ này là rèn sắt, đúc đồng để làm dụng cụ lao động, đồ dùng gia đình (bình, đỉnh, chậu, bát, chén, đĩa…) và vũ khí (kiếm, dao, kích, lao, mũi tên...)

Nghề gốm phát triển trên cơ sở tiếp thu kỹ thuật từ Trung Quốc. Sản phẩm có đồ dùng thường ngày như bát, chén, đĩa, nậm, mâm, khay, nồi, chõ… hay đồ thờ như đỉnh, đèn, bình hương, thìa, đũa sành) và tượng thú. Người Việt còn được tiếp thu nghề làm giấy của Trung Quốc và nghề làm chế tạo thủy tinh từ Ấn Độ và phương Nam truyền tới.

Nghề làm gạch ngói phục vụ các công trình kiến trúc như thành quách, chùa tháp, mộ táng. Hai nghề phụ phổ biến nhất là nghề dệt và đan lát. Các loại vải đều được nhuộm thành nhiều màu khác nhau.

Người Việt biết dùng mía nấu mật làm đường, gọi là thạch mật. Lúc đó người Trung Quốc chưa biết làm đường bằng mía nên thạch mật của Giao châu trở thành cống phẩm quý cho triều đình nhà Hán.

Bên cạnh đó, những ngành thủ công nghiệp khác cũng phát triển như mộc, sơn then, thuộc da, nấu rượu, làm đồ đá…

Sự phát triển thủ công nghiệp của Việt Nam thời kỳ này cũng bị kìm hãm do tác động của các triều đại cai trị phương Bắc. Họ bắt nhiều thợ thủ công giỏi về phục vụ xây dựng tại kinh đô khiến lực lượng sản xuất nghề này bị ảnh hưởng nhiều.

Thương mại
Ngoài hệ thống sông ngòi tự nhiên, hệ thống đường sá hình thành qua nhiều năm cũng góp phần thúc đẩy hoạt động thương mại. Các thư tịch cổ Trung Quốc nói rằng các nước phương Nam và phương Tây muốn đến Trung Quốc đều phải đi theo con đường Giao Chỉ. Từ thời Nhà Hán, thuyền buôn các nước Ấn Độ, Quý Sương, Parthia (Ba Tư), La Mã đều qua Giao Chỉ và coi đây như là một trạm dừng chân quan trọng để đến Trung Quốc. Sang thời Nam Bắc triều, thuyền các nước này và các tiểu quốc bờ biển Sumatra, Sri Lanka… đều qua lại buôn bán với các quận Giao Chỉ, Cửu Chân, Nhật Nam.

Theo ghi chép của Hậu Hán thư, Vương quốc Parthia mua tơ lụa từ đất nhà Hán bán lại cho La Mã lãi rất cao. Triều đình La Mã muốn sai sứ giao thương với triều đình nhà Hán nhưng Parthia cố ngăn trở không cho La Mã tiếp cận để mua hàng trực tiếp của Hán. Năm 166, dưới triều vua Hán Hoàn Đế, Hoàng đế La Mã là Marcus Aurelius Antoninus sai sứ theo đường từ Nhật Nam đến dâng ngà voi, sừng tê, đồi mồi cho nhà Hán để đặt quan hệ. Đó là lần đầu tiên La Mã thông với Trung Quốc, qua quận Nhật Nam thuộc lãnh thổ Việt Nam ngày nay.

Việc buôn bán ở Giao Châu hầu hết do người Hoa khống chế. Các triều đại Trung Quốc cũng có chính sách đánh thuế thương mại với các tàu thuyền buôn của nước ngoài rất nặng.

Xã hội
Trước khi bị đế chế phương Bắc chinh phục và biến thành quận huyện, xã hội Việt cổ hình thành trên nền tảng nghề trồng lúa nước phát triển ở đồng bằng châu thổ sông Hồng. Hình thái nhà nước sơ khai dựa trên chế độ thủ lĩnh địa phương là Lạc tướng.

Từ đầu Công nguyên trở đi, nền văn minh Đông Sơn bị giải thể về cấu trúc. Theo các sử gia hiện đại, các mảnh vụn của nền văn minh này tuy không bị mất đi nhưng một mặt đã hòa vào nền văn hóa dân gian và của các xóm làng Việt cổ và các thành phần tộc người khác ở Đông Dương và Đông Nam Á; mặt khác đã gá lắp với những thể chế văn hóa, văn minh ngoại lai từ Trung Quốc và Ấn Độ. Do đó, dần dần đã tạo nên một sắc thái văn hóa – văn minh mới là văn minh Hán-Việt và Việt-Hán.

Cùng chịu chung sự cai trị với người Trung Quốc nhưng người Việt bị xem là Man Di, chịu chính sách phân biệt Hoa – Di. Việc phân biệt đó tạo hố ngăn cách giữa người Việt và người Hoa, do đó các thủ lĩnh người Việt nổi dậy như Lương Thạc, Lý Trường Nhân đã giết nhiều quan lại và kiều dân người Hoa khi họ nổi dậy.

Các triều đại phương Bắc chỉ nắm được tới cấp huyện, không thể khống chế được hạ tầng cơ sở của xã hội Việt cổ là các làng. Chính sử Trung Quốc thừa nhận những thủ lĩnh (cừ súy) người Việt vẫn "hùng cứ hương thôn". Đó được xem là vùng trời riêng của người Việt. Trong khi văn hóa phương Bắc trọng nam khinh nữ thì văn hóa Việt cổ có sự tôn trọng vai trò của người phụ nữ trong gia đình và xã hội. Những người phụ nữ điển hình chính là Trưng Trắc, Trưng Nhị hay Triệu Thị Trinh.

Cùng những phong tục cổ truyền như dùng trống đồng, nhiều tục lệ cổ khác vẫn được giữ như cạo tóc hay búi tóc, xăm mình, chôn cất người chết trong quan tài hình thuyền, nhuộm răng, ăn trầu…

Một vài tập tục trong đời sống có sự thay đổi do Hán hóa như giã gạo bằng chày tay thay bằng giã cối đạp (theo hệ thống đòn bẩy); nhà ở từ nhà sàn sang nhà trên đất bằng…

Văn hóa
Nền văn học nghệ thuật của Trung Quốc phát triển cũng có ảnh hưởng tới người Việt thời kỳ này. Nét đặc trưng của thời kỳ này là sự thay đổi văn hóa ngôn từ. Theo nhận định của các nhà sử học, văn hóa Đông Sơn và nghệ thuật Đông Sơn vẫn tồn tại tuy trên đà suy thoái mạnh.

Tôn giáo tín ngưỡng
Các tôn giáo truyền vào Việt Nam từ đầu công nguyên là Nho giáo, Phật giáo và Đạo giáo.

Nho giáo
Từ thời Tây Hán, đạo Nho đã xâm nhập làm công cụ phục vụ cho sự cai trị của triều đình nhà Hán. Dần dần có những người Việt theo đường học vấn Nho giáo phục vụ cho chính quyền phương Bắc như Lý Tiến, Lý Cầm. Nhà Hán cho Lý Tiến trở lại Giao châu, không cho làm quan ở Trung nguyên vì "hay chê bai, bắt bẻ triều đình".

Sang thời Tam quốc - Lục triều, loạn lạc nhiều, Nho giáo dần suy. Dù sau đó tiếp tục được truyền bá nhưng Nho giáo chưa bao giờ phát triển rực rỡ tại Giao châu.

Đạo giáo
Đạo giáo cũng được truyền từ Trung Quốc, tuy muộn hơn Nho giáo nhưng sâu rộng hơn. Thứ sử Giao châu Trương Tân là người chuộng Đạo giáo. Đạo giáo truyền vào Việt Nam thời kỳ này chỉ hạn chế ở tầng lớp trên trong xã hội và các quan lại đô hộ. Những hình tượng nguyên sơ của người Việt như Lạc Long Quân, Chử Đồng Tử, Tản Viên, Sơn Tinh, Phù Đổng Thiên Vương… đều dần dần bị Đạo giáo hóa và thần thánh hóa.

Đạo giáo phù thủy từ thế kỷ 2 được truyền vào Giao châu và hòa quyện với những đền miếu, tín ngưỡng dân gian cổ truyền.

Phật giáo
Phật giáo truyền vào Việt Nam theo hai con đường: từ Ấn Độ truyền bá vào Trung Quốc rồi từ đây sang Việt Nam và từ Ấn Độ qua con đường phía nam Đông Dương tới, được các nhà nghiên cứu xác định vào khoảng thế kỷ đầu Công nguyên.

Luy Lâu tại Giao châu chính là một trong 3 trung tâm Phật giáo thời Đông Hán cùng với Lạc Dương (kinh đô) và Bành Thành ở hạ lưu sông Trường Giang. Từ thế kỷ 2, Giao châu đã thành lập những tăng đoàn, dịch kinh Phật, xây dựng chùa và sáng tác sách nói về kinh Phật. Những kinh điển Phật giáo đầu tiên được phiên dịch tại Giao châu là Tứ thập nhị kinh và Lý hóa luận. Phật giáo có tinh thần hòa đồng với các tín ngưỡng dân gian và các tôn giáo khác như Nho giáo và Đạo giáo.

Chiến tranh với Lâm Ấp
Sau khi ly khai miền nam quận Nhật Nam ra khỏi lãnh thổ do nhà Hán quản lý từ năm 192, Chăm Pa - hay Lâm Ấp - trở thành nước độc lập. Do Trung Quốc nhiều biến cố, các triều đại cai trị Giao châu chỉ có thể duy trì sự quản lý tại đây, không thể đánh chiếm lại Chăm Pa.

Sang thế kỷ 4, Lâm Ấp lớn mạnh hơn trước. Tới giữa thế kỷ 4 thời Đông Tấn, các vua Lâm Ấp bắt đầu đánh ra bắc, tiến vào địa phận Giao châu. Vua Chăm Pa là Phạm Văn tiến đánh Nhật Nam và đòi lấy Hoành Sơn làm ranh giới.

Năm 351, Thái thú quận Giao Chỉ là Dương Bình và Thái thú quận Cửu Chân là Hoan Toại đánh thắng vua Lâm Ấp là Phạm Phật, đánh phá nước Lâm Ấp rồi rút về.

Năm 353, Thứ sử Giao châu là Nguyễn Phu lại đánh Phạm Phật, phá hơn 50 lũy.

Sau đó Phạm Phật vẫn thường mang quân cướp phá biên giới. Năm 359, Thứ sử Giao châu là Ôn Phóng Chi đánh đến kinh đô Lâm Ấp ở miền Quảng Nam.

Cuối thời Đông Tấn, vua An Đế nhu nhược, các quyền thần thao túng triều đình, tranh giành quyền bính. Sau đó quyền thần Lưu Dụ giành thắng lợi, tập trung đánh dẹp Ngũ Hồ ở Trung nguyên để lập công trạng chuẩn bị cướp ngôi nhà Tấn. Nước Lâm Ấp lại mang quân đánh phá các quận Nhật Nam, Cửu Đức và Cửu Chân.

Năm 399, con Phạm Phật là Phạm Hồ Đạt mang quân đánh quận Nhật Nam, bắt Thái thú Quế Nguyên; sau đó đánh vào quận Cửu Đức, bắt sống Thái thú Tào Bính. Thái thú quận Giao Chỉ là Đỗ Viện đem quân ra đánh tan được Phạm Hồ Đạt. Hồ Đạt bỏ chạy về nước. Đỗ Viện được phong làm Thứ sử Giao châu.

Năm 413, Phạm Hồ Đạt lại tiến ra quận Cửu Chân. Con Đỗ Viện là Đỗ Tuệ Độ nối chức cha, mang quân phá được Lâm Ấp, giết con Hồ Đạt là Chân Tri và Phạm Kiện, bắt một hoàng tử khác là Na Năng.

Năm 415, quân Lâm Ấp lại bắc tiến một lần nữa nhưng lại bị đẩy lui. Đến năm 420, khi Lưu Dụ mới cướp ngôi nhà Tấn lập ra nhà Lưu Tống, Đỗ Tuệ Độ nhân lúc Lâm Ấp suy yếu bèn nam tiến, đánh giết quá nửa quân Lâm Ấp. Nước Lâm Ấp phải xin hàng và nộp cống. Sau này con Tuệ Độ là Đỗ Hoằng Văn tiếp tục được nối cha và ông làm thứ sử Giao châu.

Nhưng chỉ 4 năm sau, vua Lâm Ấp là Phạm Dương Mại lại tiến đánh hai quận Nhật Nam và Cửu Chân. Đỗ Hoằng Văn định mang quân ra đối phó, nhưng nghe tin nhà Tống sắp cử người sang thay mình nên án binh không ra nữa. Vì vậy từ đó quân Lâm Ấp thường xuyên ra cướp phá Giao châu.

Sau khi Đỗ Hoằng Văn chết (426), Tống Văn Đế phong Vương Huy làm thứ sử Giao châu. Năm 431, Phạm Dương Mại lại mang thủy quân tiến ra quận Cửu Chân. Thứ sử Giao châu mới là Nguyễn Di Chi ra chống cự bị bại trận.

Năm 433, Phạm Dương Mại sai sứ sang Kiến Khang xin Tống Văn Đế cho quản lý Giao châu nhưng không được chấp nhận. Sau đó Dương Mại vẫn sai sứ đi lại nhưng mặt khác vẫn cướp phá các quận phía nam Giao châu.

Khoảng năm 445-446, Tống Văn Đế sai Đàn Hòa Chi mang quân đánh Lâm Ấp. Phạm Dương Mại sai sứ giảng hòa và xin trả những hộ dân lấy của Giao châu. Đàn Hòa Chi sai sứ đi dụ Dương Mại thì bị Dương Mại bắt giữ. Hòa Chi bèn tiến binh. Tháng 5 năm đó, quân Tống đánh hạ thành Khu Lật, tiến vào Tượng Phố. Dương Mại dốc quân cả nước ra đánh nhưng bị thua to, cùng con bỏ chạy thoát thân.

Sau trận thua nặng, thế lực của Lâm Ấp suy yếu hẳn. Từ đó tới hết thời Bắc thuộc lần 2 gần 100 năm, Lâm Ấp không xâm phạm vào Giao châu nữa.

Các cuộc nổi dậy của người bản địa

Thời Đông Hán
Năm 100, hơn 2.000 dân huyện Tượng Lâm thuộc quận Nhật Nam nổi dậy nhưng nhanh chóng bị đánh dẹp.

Năm 137, người huyện Tượng Lâm lại nổi dậy đánh phá trị sở nhà Hán, giết trưởng lại rồi đánh rộng ra toàn quận Nhật Nam. Thứ sử bộ Giao Chỉ là Phàn Diễn mang 2 vạn quân đi đánh nhưng binh lính ngại đi xa bèn làm loạn, đánh phá 2 quận Giao Chỉ và Cửu Chân. Năm 138, nhà Hán theo kế của Lý Cố, thay hai thái thú ở Cửu Chân và Nhật Nam, đồng thời dùng kế lấy vàng lụa mua chuộc và ly gián các thủ lĩnh quận Nhật Nam đánh lẫn nhau. Cuối cùng quân nổi dậy bị dẹp.

Năm 144, dân Nhật Nam lại cùng Cửu Chân nổi lên chống lại nhà Hán nhưng nhanh chóng bị dẹp.

Năm 157, Chu Đạt nổi dậy giết huyện lệnh Cư Phong rồi tiến đánh quận Cửu Chân, giết chết thái thú. Nhà Hán cử binh sang đánh, quân Chu Đạt rút về quận Nhật Nam. Năm 160 thì Chu Đạt bị dẹp hẳn.

Năm 178, Lương Long ở quận Giao Chỉ nổi dậy, lôi kéo thêm dân các quận Hợp Phố, Cửu Chân và Nhật Nam hưởng ứng. Năm 181 Nhà Hán điều quân sang dẹp, giết chết Lương Long.

Năm 192, Khu Liên nổi dậy ở huyện Tượng Lâm thuộc quận Nhật Nam, giết huyện lệnh rồi thành lập nước Chăm Pa.

Thời Tam Quốc
Sang thời Đông Ngô cai trị, Giao châu có cuộc khởi nghĩa lớn nhất của người Việt nổ ra năm 248. Triệu Thị Trinh cùng anh là Triệu Quốc Đạt khởi binh chống Tôn Quyền khiến "toàn thể Giao châu chấn động". Tôn Quyền sai Lục Dận mang 8.000 quân sang đánh và dẹp được cuộc nổi dậy này.

Thời nhà Tấn và Nam Bắc triều
Năm 299, thú binh ở quận Cửu Chân do Triệu Chỉ cầm đầu nổi dậy giết thái thú nhà Tấn và vây quận thành. Không lâu sau lực lượng này bị dẹp.

Năm 317, đốc quân người Việt là Lương Thạc giết Thứ sử Cố Thọ, lập con Đào Hoàng là Đào Tuy (hoặc Uy) lên thay. Nhà Tấn cử Vương Cơ sang làm thứ sử, bị Lương Thạc ngăn trở và giết các kiều dân người Hoa ở Giao châu. Nhà Tấn lại cử Vương Lượng sang làm thứ sử. Lương Thạc lại chống cự, mang quân vây hãm thủ thành Long Biên và giết chết Lượng. Năm 323, Tấn Nguyên Đế phải cử danh tướng Đào Khản sang Giao châu mới đánh được Lương Thạc. Thạc bị giết.

Năm 468, tướng lĩnh bản địa là Lý Trường Nhân nổi dậy giết thuộc hạ người phương Bắc của Thứ sử Lưu Mục mới qua đời và tự lập làm thứ sử. Nhà Lưu Tống cử Lưu Bột sang nhưng Trường Nhân chống lại, ngăn không cho Lưu Bột sang. Nhà Tống phải công nhận Trường Nhân làm thứ sử. Vài năm sau Trường Nhân chết, em họ là Lý Thúc Hiến, nguyên Thái thú quận Vũ Bình lên thay. Nhà Tống lại sai Thẩm Hoán sang làm Thứ sử nhưng Thúc Hiến không nghe, ngăn cản Hoán. Hoán chết ở quận Uất Lâm. Nhà Tống lại phải công nhận Thúc Hiến.

Năm 479, Tiêu Đạo Thành diệt Lưu Tống lập ra Nam Tề. Năm 485, Nam Tề Vũ Đế Tiêu Trách sai Lưu Khải điều binh 3 quận sang đánh. Lý Thúc Hiến liệu thế không chống nổi bèn sang đầu hàng nhà Tề.

Năm 541, Lý Bí khởi binh chống nhà Lương. Thứ sử Tiêu Tư bỏ chạy về bắc. Qua năm 542 và 543, nhà Lương cử binh sang dẹp đều bị đánh bại. Năm 544, Lý Bí thành lập nước Vạn Xuân và tự xưng đế. Với sự kiện thành lập nước Vạn Xuân, người Việt giành lại quyền tự chủ, thời Bắc thuộc lần 2 chấm dứt.

Các triều đại và quan đô hộ

Triều đại
Trong gần 500 năm Bắc thuộc lần 2, Việt Nam trải qua sự cai trị của các triều đại phương Bắc:
 Đông Hán (167 năm: 43-210)
 Đông Ngô (62 năm: 210-263 và 271-280)
 Tào Ngụy (2 năm: 263-265)
 Tấn (146 năm: 265-271, 280-420) (Tây Tấn (43 năm: 265-271, 280-317), Đông Tấn (103 năm: 317-420))
 Lưu Tống (59 năm: 420-479)
 Nam Tề (23 năm: 479-502)
 Lương (39 năm: 502-543)

Các quan đô hộ
Sử sách ghi lại các quan đô hộ đã sang Việt Nam trong thời kỳ này, gồm một danh sách không đầy đủ, như sau:

Xem thêm
 Bắc thuộc
 Nhà Hán
 Nam Bắc triều (Trung Quốc)
 Lâm Ấp
 Lý Trường Nhân
 Bà Triệu
 Nhà Tiền Lý
 Bắc thuộc lần 1
 Bắc thuộc lần 3
 Văn hóa Đông Sơn

Tham khảo
 Đại Việt sử ký toàn thư
 Khâm định Việt sử Thông giám Cương mục Phan Huy Lê, Trần Quốc Vượng, Hà Văn Tấn, Lương Ninh (1991), Lịch sử Việt Nam, tập 1, Nhà xuất bản Đại học và giáo dục chuyên nghiệp
 Viện Sử học (1988), Biên niên lịch sử cổ trung đại Việt Nam, Nhà xuất bản Khoa học xã hội
 Đào Duy Anh (2005), Đất nước Việt Nam qua các đời, Nhà xuất bản Văn hóa thông tin
 Trần Trọng Kim, Việt Nam sử lược'', bản điện tử.

Chú thích

Bắc thuộc

Nhà Hán
Nam–Bắc triều (Trung Quốc)
Chiến tranh liên quan tới Việt Nam
Triều đại Việt Nam
Quan hệ Việt Nam – Trung Quốc
Tam Quốc
Nhà Tấn


title: Bretagne (lớp thiết giáp hạm)

text:
Lớp thiết giáp hạm Bretagne là một lớp bao gồm ba chiếc thiết giáp hạm thế hệ Dreadnought được chế tạo cho Hải quân Pháp trong Chiến tranh Thế giới thứ nhất; một chiếc thứ tư được Hải quân Hy Lạp đặt hàng, cho dù công việc chế tạo bị dừng lại do chiến tranh nổ ra. Ba chiếc hoàn tất, được đặt tên theo những tỉnh của Pháp, đã phục vụ trong cả Chiến tranh Thế giới thứ hai, nhưng chỉ có Lorraine còn sống sót sau chiến tranh, và bị tháo dỡ năm 1954.

Thiết kế

Những con tàu này là một phần của Chương trình Chế tạo Hải quân 1912, để thay thế cho các thiết giáp hạm Carnot, Charles Martel và Liberté. Chúng có kích thước lườn tàu tương đương với lớp Courbet nhưng được trang bị vũ khí mạnh hơn, gồm mười khẩu pháo 340 mm mới bố trí trên những tháp pháo đôi: hai phía trước và hai phía sau trên trục giữa bắn thượng tầng, và một tháp pháo giữa tàu có thể bắn qua cả hai phía mạn tàu.

Dàn pháo chính là kiểu hải pháo 340 mm/45 Modèle 1912, mỗi khẩu nặng 67 tấn và có tốc độ bắn hai phát mỗi phút. Chúng được cung cấp nhiều loại đạn pháo miểng (HE: High-Explosive) và đạn pháo bán xuyên thép (SAP: Semi-Armour Piercing) khác nhau, bao gồm:

 M1912 APC: dài 1,258 m, nặng 555 kg, liều thuốc phóng BM16 153,3 kg, lưu tốc đầu đạn 794 m/s.
 M1924 APC: dài 1,496 m, nặng 475 kg.
 M1926 HE: dài 1,054 m, nặng 382 kg, liều thuốc phóng BM15 140 kg.
 M1932 HE: liều thuốc phóng SD19G 177 kg, lưu tốc đầu đạn 920 m/s.

Những khẩu pháo này nặng hơn 20% so với kiểu trước đó, và đạn pháo cũng nặng hơn 30% so với đạn pháo 305 mm Modèle 1910. Lưu tốc đầu đạn hơi kém hơn, nhưng mặc dù như vậy kiểu vũ khí này là một bước tiến lớn về hỏa lực. Tuổi thọ của nòng pháo vào khoảng 250 phát, và nó mang theo 100 quả đạn cho mỗi khẩu pháo. Tháp pháo có góc nâng tối đa 23°, bắn đạn pháo M1924 xa 26.600 m. Nếu góc nâng thực của chúng là 18° (trước khi được nâng cấp) tầm bắn xa là khoảng 21 km; và ở góc nâng này đạn pháo M1912 có thể đạt 18 km. Tầm bắn xa hơn không mấy quan trọng so với sức công phá của mỗi quả đạn pháo.

Dàn pháo hạng hai bao gồm 22 khẩu hải pháo 138 mm Modèle 1910 mạnh mẽ, có khả năng bắn đầu đạn pháo 40 kg xa đến 16 km, thậm chí tốt hơn cả pháo 152 mm thời Thế Chiến I với đạn pháo 45 kg bắn xa 12 km là tiêu chuẩn. Tuy nhiên, khuyết điểm chính của chúng là các tháp pháo ụ bố trí thấp có xu hướng ngập nước, đặc biệt là khi biển động.

Thoạt tiên được vận hành bằng động cơ turbine đốt than, chúng được bổ sung bằng những nồi hơi đốt dầu sau đó. Hải pháo cỡ 340 mm của Pháp được xem là một vũ khí xuất sắc, nhưng sự bảo vệ chung của con tàu còn thiếu sót. Chúng được xem là so sánh được với những thiết giáp hạm lớp Iron Duke đương thời của Anh Quốc.

Hải quân Hy Lạp đã đặt hàng một thiết giáp hạm đặt tên là Basileus Konstantinos với thiết kế tương tự tại Xưởng AC de St Nazaire Penhoet. Công việc chế tạo được bắt đầu từ tháng 6 năm 1914 nhưng bị ngừng lại vào tháng 8 do chiến tranh nổ ra và không bao giờ được tiếp tục. Sự tranh chấp về hợp đồng được dàn xếp vào năm 1925.

Lịch sử hoạt động
Cả ba chiếc của Hải quân Pháp được đặt lườn vào năm 1912 và hoàn tất vào những năm 1915-1916. Chúng đều phục vụ tại Địa Trung Hải trong cả hai cuộc thế chiến. Bretagne bị Hải quân Hoàng gia Anh đánh chìm trong vụ Tiêu diệt Hạm đội Pháp tại Mers-el-Kebir năm 1940, trong khi Provence chỉ bị hư hại nhưng lại mất trong vụ Đánh đắm Hạm đội Pháp tại Toulon năm 1942. Lorraine đặt căn cứ tại Alexandria vào năm 1940 và bị Anh chiếm trước khi gia nhập Hải quân Pháp Tự do; nó tham gia hoạt động trong các chiến dịch tại miền Nam nước Pháp, đã sống sót qua cuộc chiến tranh và bị tháo dỡ vào năm 1954.

Những chiếc trong lớp

Xem thêm

Tham khảo

Chú thích

Thư mục

Liên kết ngoài
 Naval weapons of the world, 340 mm/45 and 138 mm/55 for the guns of Bretagne class.
 BATIMENT DE LIGNE Bretagne

Lớp thiết giáp hạm
Lớp thiết giáp hạm Bretagne
Thiết giáp hạm của Hải quân Pháp
Thiết giáp hạm trong Thế Chiến I
Thiết giáp hạm trong Thế Chiến II
Thiết giáp hạm Thế chiến thứ nhất Pháp


Đội tuyển bóng đá quốc gia Quần đảo Solomon () là đội tuyển cấp quốc gia của Quần đảo Solomon do Liên đoàn bóng đá Quần đảo Solomon quản lý.

Trận thi đấu quốc tế đầu tiên của đội tuyển quần đảo Solomon là trận gặp đội tuyển New Hebrides (nay là Vanuatu) vào năm 1963. Thành tích tốt nhất của đội cho đến nay là ngôi vị á quân của Cúp bóng đá châu Đại Dương 2004 và 3 tấm huy chương bạc của đại hội Thể thao Nam Thái Bình Dương giành được vào các năm 1991, 1995, 2011.

Danh hiệu
  Vô địch châu Đại Dương: 0
 Á quân: 2004
 Hạng ba: 1996; 2000

 Bóng đá nam tại Pacific Games:
  1991; 1995; 2011
  1975; 1979

Thành tích tại giải vô địch thế giới
 1930 đến 1990 - Không tham dự
 1994 đến 2022 - Không vượt qua vòng loại

Cúp bóng đá châu Đại Dương

Đại hội Thể thao Nam Thái Bình Dương

Đội hình
Đây là đội hình đã hoàn thành vòng loại World Cup 2022.

Số liệu thống kê tính đến ngày 30 tháng 3 năm 2022 sau trận gặp .

Tham khảo

Liên kết ngoài
 Đội tuyển bóng đá quốc gia Quần đảo Solomon  trên trang chủ của FIFA

Bóng đá Quần đảo Solomon
Solomon


title: Kadungalloor

text:
Kadungalloor là một thị trấn thống kê (census town) của quận Ernakulam thuộc bang Kerala, Ấn Độ.

Nhân khẩu
Theo điều tra dân số năm 2001 của Ấn Độ, Kadungalloor có dân số 35.451 người. Phái nam chiếm 50% tổng số dân và phái nữ chiếm 50%. Kadungalloor có tỷ lệ 81% biết đọc biết viết, cao hơn tỷ lệ trung bình toàn quốc là 59,5%: tỷ lệ cho phái nam là 84%, và tỷ lệ cho phái nữ là 79%. Tại Kadungalloor, 11% dân số nhỏ hơn 6 tuổi.

Tham khảo

Thành phố thuộc bang Kerala


title: Smicridea multidens

text:
Smicridea multidens là một loài Trichoptera thuộc họ Hydropsychidae. Chúng phân bố ở vùng Tân nhiệt đới.

Tham khảo

Trichoptera vùng Tân nhiệt đới
Smicridea


title: Hãn Châu

text:
Hãn Châu (tiếng Trung: 忻州市), Hán Việt: Hãn Châu thị, là một địa cấp thị tại tỉnh Sơn Tây, Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Hãn Châu có diện tích 25.180 km², trong đó diện tích khu vực đô thị là 1.973 km². Tổng dân số 2,95 triệu người, dân số thành thị 515.800 người, dân số phi nông nghiệp thành thị là 189.200 người.

Lịch sử
Địa cấp thị Hãn Châu thời Xuân Thu thuộc về lãnh thổ nước Tấn, thời Chiến Quốc thuộc về nước Triệu. Thời kỳ Tần-Hán thuộc ba quận Thái Nguyên, Nhạn Môn, Thái Bình. Thời kỳ nhà Tùy là 2 quận Tân Hưng, Nhạn Môn. Thời Đường, Ngũ đại, Tống là 2 quận Hãn Châu, Nhạn Môn.

Thời thuộc Kim, Nguyên, Minh, Thanh là 3 châu Hãn, Đại, Bảo Đức.

Thời kỳ đầu của Trung Hoa dân quốc thuộc về đạo Nhạn Môn đạo, sau chia làm đệ nhất, đệ nhị chuyên viên công thự thuộc Sơn Tây.

Sau năm 1949 là Hãn huyện chuyên khu. Năm 1958 cùng Nhạn Bắc chuyên khu hợp thành Tấn Bắc chuyên khu. Năm 1961 phục hồi Hãn huyện chuyên khu. Năm 1970 đổi chuyên khu thành địa khu, năm 1978 đổi địa khu thành hành chánh công thự. Ngày 14 tháng 6 năm 2000, Quốc vụ viện Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa phê chuẩn việc triệt tiêu Hãn Châu địa khu cùng huyện cấp thị Hãn Châu thị để thiết lập địa cấp thị Hãn Châu.

Các đơn vị hành chính
Địa cấp thị Hãn Châu quản lý các đơn vị thị hạt khu (quận nội thành) và các huyện:

Các quận nội thành
 Hãn Phủ (忻府区)

Các thành phố cấp huyện
 Thành phố cấp huyện Nguyên Bình (原平市)

Các huyện
 Đại huyện (代县)
 Thần Trì (神池县)
 Ngũ Trại (五寨县)
 Ngũ Đài (五台县)
 Thiên Quan (偏关县)
 Ninh Vũ (宁武县)
 Tĩnh Lạc (静乐县)
 Phồn Trì (繁峙县)
 Hà Khúc (河曲县)
 Bảo Đức (保德县)
 Định Tương (定襄县)
 Khả Lam (岢岚县)

Phong cảnh

Tham khảo

Thành phố tỉnh Sơn Tây


title: Stator aegrotus

text:
Stator aegrotus là một loài bọ cánh cứng trong họ Bruchidae. Loài này được Sharp miêu tả khoa học năm 1885.

Chú thích

Tham khảo

Stator


title: Quận Major, Oklahoma

text:
Quận Major là một quận trong tiểu bang Oklahoma, Hoa Kỳ. Quận lỵ đóng ở thành phố Fairview . Theo điều tra dân số năm 2000 của Cục điều tra dân số Hoa Kỳ, quận có dân số 7545 người .

Địa lý
Theo Cục điều tra dân số Hoa Kỳ, quận này có diện tích 2481 ki-lô-mét vuông, trong đó có 3 km2 là diện tích đất, km2 là diện tích mặt nước.

Các xa lộ

Các quận giáp ranh

Thông tin nhân khẩu

Tham khảo

Quận của Oklahoma


title: 30 TCN

text:
Năm 30 TCN là một năm trong lịch Julius.

Sự kiện

Sinh

Mất
 1 tháng 8, Marcus Antonius

Tham khảo

Năm 30 TCN


title: Lepidochrysops penningtoni

text:
Pennington's Blue (Lepidochrysops penningtoni) là một loài bướm ngày thuộc họ Lycaenidae. Nó là loài đặc hữu của Nam Phi, nơi nó được tìm thấy ở the Succulent Karoo of the North Cape.

Sải cánh dài 28–34 mm đối với con đực and 34–36 mm đối với con cái. Con trưởng thành bay từ tháng 8 đến tháng 10. Có một lứa một năm, with the adults only emerging after rain.

Chú thích

Tham khảo
 Gimenez Dixon, M. 1996. Lepidochrysops penningtoni. 2006 IUCN Red List of Threatened Species.  Truy cập ngày 31 tháng 7 năm 2007.

Lepidochrysops
Côn trùng Nam Phi
Động vật đặc hữu Nam Phi


title: 4658 Gavrilov

text:
4658 Gavrilov (1979 SO11) là một tiểu hành tinh vành đai chính được phát hiện ngày 24 tháng 9 năm 1979 bởi Chernykh, N. S. ở Nauchnyj.

Tham khảo

Liên kết ngoài
JPL Small-Body Database Browser ngày 4658 Gavrilov

Tiểu hành tinh vành đai chính
Thiên thể phát hiện năm 1979


title: Đảng Phục Việt

text:
Đảng Phục Việt có thể là một trong hai tổ chức chính trị:
Đảng Phục Việt (Nam Kỳ)
Tên tiền thân của Tân Việt Cách mạng Đảng


title: Kneese

text:
Kneese là một đô thị tại huyện Nordwestmecklenburg, bang Mecklenburg-Vorpommern, miền bắc nước Đức.

Tham khảo

Xã và đô thị ở huyện Nordwestmecklenburg


title: Eurypteryx alleni

text:
Eurypteryx alleni là một loài bướm đêm thuộc họ Sphingidae. Nó được tìm thấy ở Philippines, Sulawesi, Malaysia, Miến Điện, Thái Lan và có lẽ một phần Indonesia.

Chiều dài cánh trước là 38–40 mm. Nó rất giống với Eurypteryx falcata, nhưng tối hơn.

Phụ loài
Eurypteryx alleni alleni (the Philippines và Sulawesi)
Eurypteryx alleni gigas Haxaire, 2010 (Malaysia, Burma, Thailand và probably part of Indonesia)

Chú thích

Tham khảo

Eurypteryx


title: Augochlora pachytes

text:
Augochlora pachytes là một loài Hymenoptera trong họ Halictidae. Loài này được Vachal mô tả khoa học năm 1911.

Chú thích

Tham khảo

Augochlora
Động vật được mô tả năm 1911


title: Paradrillia lithoria

text:
Paradrillia lithoria là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển trong họ Turridae.

Miêu tả

Phân bố

Chú thích

Tham khảo

Paradrillia


title: Xã của tỉnh Aisne

text:
Đây là danh sách 816 xã của tỉnh Aisne ở Pháp.

 (CASQ) Communauté d'agglomération de Saint-Quentin, created in 2000.
 (CAS) Communauté d'agglomération du Soissonnais, created in 2000.

Tham khảo


title: Eumelepta biplagiata

text:
Eumelepta biplagiata là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Jacoby miêu tả khoa học năm 1892.

Chú thích

Tham khảo

Eumelepta


title: Danilia tinei

text:
Danilia tinei là một loài ốc biển, là động vật thân mềm chân bụng sống ở biển thuộc họ Chilodontidae.

Miêu tả

Phân bố

Chú thích

Tham khảo

Danilia


title: Jelgava

text:
Jelgava (phát âm là [jælɡava] (tiếng Đức: Mitau) là một thành phố ở trung tâm Latvia, cách Riga khoảng 41 km về phía tây nam với khoảng 64.000 người. Đây là thành phố lớn nhất trong khu vực của Zemgale. Jelgava được biết đến như là thủ đô cũ của Lãnh địa công tước Courland, và là thủ đô của Governorate Courland tới năm 1919.

Jelgava nằm trên một đồng bằng màu mỡ tăng chỉ có cao độ 3,5 m (11,48 ft) trên mực nước biển bên hữu ngạn của sông Lielupe. Lúc thủy triều lên, đồng bằng và đôi khi thành phố cũng có thể bị ngập. Nó là một trung tâm đường sắt và cũng là nơi có căn cứ không quân Jelgava. Tầm quan trọng của nó như là một trung tâm đường sắt có thể được chứng minh bởi thực tế là nó nằm ở ngã ba trên 6 tuyến đường sắt kết nối Riga Litva, phía đông và phía tây Latvia, và Litva biển Baltic.

Tham khảo

Zemgale
Thành phố của Latvia
Thành phố cộng hòa Latvia
Jelgava


title: Đường sắt cao tốc

text:
Đường sắt cao tốc (viết tắt ĐSCT hoặc bằng tiếng Anh HSR từ "high-speed rail"; còn gọi là Đường sắt tốc độ cao theo các phương tiện truyền thông ở Việt Nam) là một kiểu vận tải hành khách đường sắt hoạt động nhanh hơn rất nhiều so với tốc độ đường sắt thông thường. Liên minh châu Âu đã định nghĩa chi tiết tốc độ của đường sắt cao tốc là 245 km/h cho đường nâng cấp và 295 km/h trở lên với đường mới. Tại Nhật Bản các tuyến đường Shinkansen hoạt động với tốc độ hơn 260 km/h và được xây dựng bằng đường sắt khổ tiêu chuẩn và không có giao cắt đồng mức. Tại Trung Quốc, các tuyến đường sắt cao tốc quy ước hoạt động với tốc độ tối đa 350 km/h, và một tuyến maglev đạt tới tốc độ 430 km/h.

Mặc dù đường sắt cao tốc thường được thiết kế để vận chuyển hành khách, một số hệ thống cao tốc cũng thực hiện một số dịch vụ vận tải hàng hoá. Ví dụ dịch vụ thư tín Pháp La Poste sở hữu một số tàu TGV đặc biệt để chở hàng hoá thư tín.

Lịch sử

Đường sắt là hình thức vận tải số lượng lớn đầu tiên trên bộ và, trước khi ô tô bắt đầu phát triển vào đầu thế kỷ 20, nó gần như là hình thức vận chuyển độc quyền trên bộ. Từ năm 1933, các công ty tàu lửa ở châu Âu và Hoa Kỳ đã sử dụng thiết kế khí động học cho các dịch vụ vận tải bằng xe lửa cao tốc với tốc độ trung bình 130 km/h và tốc độ tối đa hơn 160 km/h. Vào thời kỳ đó người ta đã sử dụng cả loại tàu với hình dáng khí động học lẫn tàu điện nhiều toa trong các dịch vụ vận tải cao tốc.

Năm 1957, Công ty đường sắt Odakyu ở vùng thủ đô Tokyo ra mắt dịch vụ Romancecar với series tàu 3000 SE. Loại tàu này đã lập kỷ lục thế giới nhanh nhất thế giới khi chạy trên đường sắt khổ hẹp với tốc độ 145 km/h, giúp các nhà thiết kế Nhật Bản tin rằng họ có thể chế tạo các đoàn tàu an toàn và tin cậy hoạt động trên đường sắt khổ tiêu chuẩn. Trong khi tìm cách giải quyết sự quá tải của những chuyến tàu vận hành trên tuyến Tokyo-Osaka, ý tưởng về đường sắt cao tốc ra đời.

"Tàu cao tốc" đương đại đầu tiên của thế giới với lượng chuyên chở lớn (ban đầu tối đa 12 toa) là tuyến đường sắt Tōkaidō Shinkansen của Nhật Bản, khởi công từ tháng 4 năm 1959 và chính thức khai trương tháng 10 năm 1964 .Tàu 0 Series Shinkansen, do Công ty Công nghiệp nặng Kawasaki chế tạo, đã đạt tốc độ chuyên chở hành khách tối đa 210 km/h trên tuyến Tokyo–Nagoya–Kyoto–Osaka, với những cuộc thử nghiệm trước đó đạt tới tốc độ tối đa năm 1963 là 256 km/h.

Tại châu Âu, đường sắt cao tốc bắt đầu được khởi động từ Hội chợ Vận tải Thế giới ở Munich tháng 6 năm 1965, khi tàu DB Class 103 thực hiện tổng cộng 347 chuyến đi trình diễn ở tốc độ 200 km/h giữa Munich và Augsburg. Dịch vụ thường xuyên đầu tiên ở tốc độ này là dịch vụ TEE "Le Capitole" đi từ Paris tới Toulouse sử dụng các đầu máy SNCF Class BB 9200 được chuyển đổi đặc biệt.

Định nghĩa đường sắt cao tốc

Có một số định nghĩa khác nhau về đường sắt cao tốc được sử dụng trên khắp thế giới và không có một tiêu chuẩn duy nhất. Hơn nữa, tùy mỗi địa phương lại có giới hạn tốc độ riêng. EC Directive 96/58 định nghĩa đường sắt cao tốc là các hệ thống xe lửa và cơ sở hạ tầng hoạt động thường xuyên với tốc độ 250 km/h trở lên trên các tuyến đường ray mới hay 200 km/h trên các tuyến đường ray có sẵn.

Tại Hoa Kỳ, đường sắt cao tốc được Cơ quan Đường sắt Liên bang Hoa Kỳ định nghĩa là có tốc độ trên 110 mph (180 km/h).

Tại Nhật Bản các tuyến Shinkansen cao tốc sử dụng khổ đường tiêu chuẩn thay vì đường khổ hẹp được dùng trên các tuyến khác. Những con tàu này hoạt động với tốc độ hơn 260 km/h và không có giao cắt đồng mức.

Tại Trung Quốc có hai cấp đường cao tốc. Thứ nhất là các tuyến chậm hơn hoạt động ở các tốc độ trong khoảng 200 và 250 km/h và có cả các toa chở hàng và chở khách. Thứ hai, các tuyến đường cao tốc chỉ để chở khách hoạt động với tốc độ tối đa lên tới 350 km/h.

Một cách định nghĩa đường sắt cao tốc khác là phải sử dụng đường sắt hàn liền để giảm các rung động của đường và sự sai lệch giữa các đoạn ray cho phép tàu đi qua với các tốc độ hơn 200 km/h. Phụ thuộc vào tốc độ thiết kế, độ nghiêng và các phản lực có thể chấp nhận được đối với hành khách, các đường cong thường có bán kính hơn 5 km.

Cũng có một số đặc điểm chung cho hầu hết các hệ thống đường sắt cao tốc. Tất cả chúng đều hoạt động bằng điện thông qua cần phía trên và có hệ thống tín hiệu trong toa xe cũng như không có giao cắt đồng mức, dù có một số ngoại lệ như tuyến Great Western ở Anh. Các ghi cải tiến sử dụng đầu vào rất thấp và các góc tâm ghi cũng thường được sử dụng.

Các đoàn tàu hoạt động trên đệm từ được liệt vào tiêu chí đường sắt cao tốc do sự liên kết của chúng với các phương tiện chạy theo đường ray, tuy nhiên vì chúng không thể hoạt động được trên các tuyến đường sắt thông thường nên chúng cũng thường được xếp vào một tiêu chí riêng biệt.

Nguyên nhân cơ bản

Tại Nhật Bản và Pháp, những ý tưởng đầu tiên cho sự ra đời đường sắt cao tốc bắt nguồn từ nhu cầu ngày càng cao nhằm đáp ứng yêu cầu vận tải hành khách bằng đường sắt. Tới giữa thập niên 1950, tuyến Tōkaidō Main Line tại Nhật Bản đã hoạt động hết công suất tối đa, và tuyến Tōkaidō Shinkansen nối Tokyo và Osaka bắt đầu được xây dựng từ năm 1959. Tōkaidō Shinkansen khai trương ngày 1 tháng 10 năm 1964, đúng thời điểm tổ chức Thế vận hội mùa hè Tokyo. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Nhật có sự khác biệt so với các tuyến đường sau đó: tuyến đường này vốn đã rất đông đúc, việc phát triển đường bộ cao tốc sẽ rất đắt đỏ, tuy vậy chỉ với duy nhất một tuyến đường nối giữa Tokyo và Osaka đã có thể phục vụ tới một nửa dân số Nhật. Vào năm 1959 dân số thuộc tuyến đường này là 45 triệu người; ngày nay đã là hơn 65 triệu. Tuyến Tōkaidō Shinkansen là tuyến đường sắt cao tốc có số người đi lại cao nhất trên thế giới và vẫn vận chuyển số lượng hành khách nhiều hơn mọi tuyến đường sắt cao tốc khác trên thế giới cộng lại. Những tuyến đường sắt cao tốc sau này ở Nhất có mức độ phục vụ tương đương với châu Âu.

Tại Pháp, tuyến đường cao tốc chính giữa Paris và Lyon được dự đoán sẽ đạt công suất phục vụ tối đa vào năm 1970. Trong cả hai trường hợp lựa chọn xây dựng một tuyến đường sắt chỉ phục vụ hành khách cho phép các tuyến đường cao tốc thẳng hơn. Sự giảm bớt thời gian đi lại rất nhiều trên cả hai tuyến đường, khiến các thành phố chỉ còn cách nhau khoảng 3 giờ di chuyển, khiến số người đi lại tăng vọt. Chính thành công thương mại của cả hai tuyến đường đã khiến các quốc gia đó và nền kinh tế của họ mở rộng hay bắt đầu các mạng lưới đường sắt cao tốc.

Tại Hoa Kỳ trong những thập kỷ sau Thế chiến II, những cải tiến trong công nghệ ô tô và máy bay, cộng với các hạn chế chống độc quyền với các công ty đường sắt, và việc chính phủ tăng trợ cấp cho các tuyến đường bộ cao tốc và sân bay đã khiến các loại hình phương tiện này chiếm được tỷ lệ sử dụng cao hơn của dân chúng so với trước đó. Trong khi tại châu Âu và Nhật Bản, sự ưu tiên được dành cho việc khôi phục các tuyến đường sắt sau chiến tranh, thì tại Hoa Kỳ, sự ưu tiên được dành cho việc xây dựng một mạng lưới đường cao tốc liên bang và các sân bay lớn. Các hệ thống vận tải công cộng đô thị ở Hoa Kỳ đều tránh việc ưu tiên cho mở rộng đường sắt. Do sự ưu tiên của chính phủ Mỹ với đường bộ và đường hàng không và mật độ dân số thấp, các tuyến đường sắt ở Hoa Kỳ có tính cạnh tranh kém hơn so với các quốc gia châu Âu và Nhật Bản. Tuy vậy khi chi phí năng lượng gia tăng, số người đi lại bằng đường sắt đã tăng lên trên cả nước.

Tại Trung Quốc, các kế hoạch cho một mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất trong lịch sử được thúc đẩy bởi sự kết hợp giữa những hạn chế về năng lực của các tuyến đường hiện có và mong muốn cắt giảm thời gian đi lại trong nước, đồng thời khuyến khích sự phát triển dọc theo tuyến đường. Kế hoạch xây dựng đã được tăng tốc khá nhiều bởi gói hỗ trợ thêm lên tới 4 nghìn tỷ Nhân dân tệ năm 2008 và một số tuyến đường dự định sẽ được hoàn thành vào năm 2013.

Việc đi lại bằng đường sắt có tính cạnh tranh cao hơn tại các vùng có mật độ dân số lớn hay tại những nơi có giá xăng đắt, bởi các đoàn tàu quy ước có hiệu năng nhiên liệu cao hơn ô tô khi số lượng người đi lớn, tương tự như các hình thức vận tải công cộng số lượng lớn khác. Rất ít các đoàn tàu cao tốc sử dụng nhiên liệu diesel hay các loại nhiên liệu hoá thạch khác nhưng các nhà máy phát điện cung cấp điện cho đoàn tàu có thể sử dụng nhiên liệu hoá thạch. Tại Nhật Bản và Pháp, nơi có các mạng lưới đường sắt cao tốc đắt đỏ nhất, một phần lớn lượng điện có từ nhiên liệu hạt nhân. Thậm chí khi sử dụng điện được sản xuất từ than đá hay dầu mỏ, các đoàn tàu vẫn có hiệu năng nhiên liệu trên hành khách trên kilômét lớn hơn ô tô thông thường bởi sự tiết kiệm thang biểu trong kỹ thuật phát điện. Các mạng lưới đường sắt, giống như đường cao tốc, đòi hỏi các khoản đầu tư tư bản cố định lớn và vì thế yêu cầu đồng thời một mật độ dân số lớn và sự đầu tư của chính phủ để có khả năng cạnh tranh so với cơ sở hạ tầng tư bản sẵn có của máy bay và ô tô. Mật độ đô thị và vận tải số lượng lớn là các yếu tố then chốt trong thành công của vận tải đường sắt châu Âu và Nhật Bản, đặc biệt tại các quốc gia như Hà Lan, Bỉ, Đức, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha và Pháp.

Công nghệ

Đa phần công nghệ phía sau đường sắt cao tốc là một sự áp dụng cải tiến công nghệ đường sắt khổ tiêu chuẩn và lấy điện từ cần phía trên. Bằng cách xây dựng một cơ sở hạ tầng đường sắt mới với kỹ thuật của thế kỷ 20, gồm cả việc hạn chế các giới hạn như giao cắt đường cùng mức, dừng liên tục, một sự tiếp nối liên tục các đường cong và đường cong đảo chiều, và không chia sẻ quyền sử dụng đường với các đoàn tàu chở hàng hay tàu chở khách tốc độ thấp, các đoàn tàu luôn duy trì được tốc độ cao (250–320 km/h). Tổng chi phí sở hữu các hệ thống đường sắt cao tốc nói chung thấp hơn tổng chi phí những phương án thay thế cạnh tranh (đường cao tốc hay đường không mới). Các hệ thống của Nhật thường đắt đỏ hơn các đối thủ nhưng có độ tin cậy lớn hơn bởi chúng có đường dẫn riêng mức, không có giao cắt, và các hệ thống giám sát thảm hoạ. Dù vậy phần lớn chi phí của hệ thống Nhật Bản liên quan tới việc đào hầm qua núi, như ở Đài Loan. Những cải tiến gần đây với bánh xe đã đẩy các giới hạn tốc độ vượt quá 400 km/h, trong số các tiến bộ có các bộ điều chỉnh độ nghiêng tàu, thiết kế khí động học (để giảm lực cản, lực nâng, và tiếng ồn), phanh không khí, phanh tái hấp thu năng lượng, động cơ mạnh hơn, ghi trọng lượng động, vân vân. Một số cải tiến là để giải quyết các vấn đề, như thảm hoạ Eschede. Tốc độ kỷ lục của một tàu hoả chạy điện là 574.8 km/h được lập bởi một đoàn tàu TGV rút gọn trên một đoạn đường thẳng dài. Tốc độ kỷ lục với một tàu thương mại chưa chuyển đổi là 403.7 km/h, do tàu Class 403 của Deutsche Bahn, xếp hạng Kiểu của Đức cho Siemens Velaro, nắm giữ. Các tuyến đường cao tốc của châu Âu thường bao gồm các đoạn đường mới, nơi các con tàu chạy hết tốc độ thương mại, và một số đoạn đường cũ ở các đầu mút, gần các thành phố.

Tại Pháp, chi phí xây dựng (€10 triệu/km (US$15.1 triệu/km) chho LGV Est) đã được giảm thiểu bằng cách chấp nhận những mức độ cao dần thay vì xây dựng các đường hầm và cầu cạn. Tuy nhiên, tại đất nước Thuỵ Sĩ nhiều đồi núi, các đường hầm là không thể tránh khỏi. Bởi các tuyến đường được dành riêng để chở khách, độ dốc 3.5%, chứ không phải độ dố tối đa 1–1.5% như trước kia cho giao thông hỗn hợp, được áp dụng. Có thể cần tới những khu đất đắt đỏ hơn để xây dựng các tuyến đường thẳng hơn để giảm thiểu chi phí xây dựng cũng như chi phí hoạt động và bảo dưỡng. Tại các quốc gia khác đường sắt cao tốc được xây dựng mà không tính tới các yếu tố kinh tế đó để đường sắt cũng có thể hỗ trợ các loại hình vận tải khác, như chở hàng. Tuy nhiên kinh nghiệm cho thấy, những đoàn tàu có tốc độ thay đổi lớn gây ra sự sụt giảm đáng kể ở khả năng của tuyến đường. Vì thế, các tuyến đường vận tải hỗn hợp thường được dùng cho các đoàn tàu chở khách ban ngày, trong khi các đoàn tàu chở hàng hoạt động ban đêm. Trong một số trường hợp, các đoàn tàu cao tốc ban đêm thậm chí được chuyển thành các tuyến tốc độ thấp để nhường đường cho việc chở hàng.

Các tuyến đường sắt cao tốc theo vùng

Các kỷ lục tốc độ tối đa

Tốc độ tối đa trong hoạt động

Thuật ngữ "tốc độ tối đa" có nhiều nghĩa tại đây. Nó có thể phản ánh:

 Tốc độ trung bình tối đa giữa hai điểm dừng cho trước dựa trên thời gian chạy trong bảng thời gian chạy tàu - hoạt động hàng ngày.
 Tốc độ tối đa theo đó một đoàn tàu được phép chạy an toàn do luật pháp hay chính sách quy định trên một đoạn đường thẳng trong hoạt động hàng ngày với các hạn chế tối thiểu (MOR)
 Tốc độ tối đa theo đó một đoàn tàu không chuyển đổi được chứng minh là có khả năng chạy
 Tốc độ tối đa một đoàn tàu đã được chuyển đổi được chứng minh là có khả năng chạy.

Một kỷ lục với một hệ thống đã được chuyển đổi đặc biệt và một đoàn tàu (xem Kỷ lục tốc độ trên bộ với phương tiện đường sắt) đã được lập bởi một tàu TGV có người điều khiển ở tốc độ 574.8 km/h. Lần chạy này là để chứng minh ý tưởng và không áp dụng trong dịch vụ chở khách thông thường.

Kỷ lục cho các phương tiện đường sắt là 10,325 km/h (6,416 mph) lập bởi một tàu tên lửa không người lái của Không quân Mỹ.

Tốc độ tối đa một đoàn tàu không chuyển đổi có thể chạy được lập bởi một JR-Maglev MLX01 không bánh 581 km/h năm 2003. Tuy nhiên, thậm chí điều này không cần thiết thích hợp cho hoạt động chở khách bởi có thể có những lo ngại như tiếng ồn, chi phí, thời gian giảm tốc độ trong trường hợp khẩn cấp, vân vân.

Shanghai Maglev Train đạt tới tốc độ 431 km/h trong hoạt động hàng ngày giữa Longyang Road và Pudong International Airport, giữ kỷ lục của bất kỳ đoàn tàu hoạt động thương mại nào. Bên cạnh maglev, tốc độ hoạt động tối đa nhanh nhất (MOR) của bất kỳ đoạn nào của bất kỳ tuyến đường cao tốc nào hiện là 350 km/h (217 mph), một kỷ lục do Trung Quốc nắm giữ. Đó là Đường sắt liên thành phố Bắc Kinh-Thiên Tân nối Bắc Kinh với thành phố Thiên Tân lân cận (117 km trong 30 phút). Các đoàn tàu đã chứng minh khả năng hoạt động trong tình trạng không chuyển đổi ở tốc độ 394 km/h trong các cuộc thử nghiệm, và vì thế đã được quy định chạy ở tốc độ 350 km/h trong hoạt động bình thường. Tuyến đường sắt này đi vào hoạt động ngày 1 tháng 8 năm 2008.

Tốc độ trung bình cao nhất theo bảng thời gian chạy tàu giữa hai điểm dừng cho trước hiện được giữ bởi dịch vụ Đường sắt Cao tốc Trung Quốc trên tuyến Đường sắt Cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu. Các đoàn tàu chạy thẳng trên tuyến này thực hiện chuyến đi dài 922-km trong 2 giờ, 57 phút với tốc độ trung bình 312.5 km/h từ Vũ Hán tới Nam Quảng Châu.

Những kỷ lục trong những lần chạy thử

1963 - Nhật Bản - Shinkansen - 256 km/h (Quốc gia đầu tiên phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
1965 - Tây Đức - Các đầu máy Class 103 - 200 km/h (Quốc gia thứ hai phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
1967 - Pháp - TGV 001 - 318 km/h (Quốc gia thứ ba phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
1972 - Nhật Bản - Shinkansen - 286 km/h
1974 - Tây Đức - EET-01 – 230 km/h
1974 - Pháp - Aérotrain - 430.2 km/h (tàu cao tốc một ray)
1975 - Tây Đức - Comet - 401.3 km/h (dẫn động tên lửa hơi nước)
1978 - Nhật Bản - HSST-01 - 307.8 km/h (dẫn động tên lửa phụ)
1978 - Nhật Bản - HSST-02 – 110 km/h
1979 - Nhật Bản - Shinkansen - 319 km/h
1979 - Nhật Bản - ML-500R (không có người điều khiển) - 504 km/h
1979 - Nhật Bản - ML-500R (không có người điều khiển) - 517 km/h
1981 - Pháp - TGV - 380 km/h
1985 - Tây Đức - InterCityExperimental - 324 km/h
1987 - Nhật Bản - MLU001 (có người điều khiển) - 400.8 km/h
1988 - Tây Đức - Thực nghiệm liên thành phố - 406 km/h
1988 - Ý - ETR 500-X - 319 km/h (Quốc gia thứ tư phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
1988 - Tây Đức - TR-06 - 412.6 km/h
1989 - Tây Đức - TR-07 - 436 km/h
1990 - Pháp - TGV - 515.3 km/h
1992 - Nhật Bản - Shinkansen - 350 km/h
1993 - Nhật Bản - Shinkansen - 425 km/h
1993 - Đức - TR-07 - 450 km/h
1994 - Nhật Bản - MLU002N - 431 km/h
1996 - Nhật Bản - Shinkansen - 446 km/h
1997 - Nhật Bản - MLX01 - 550 km/h
1999 - Nhật Bản - MLX01 - 552 km/h
2002 - Tây Ban Nha - AVE Class 330 - 362 km/h (Quốc gia thứ năm phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
2002 - Trung Quốc - China Star - 321 km/h (Quốc gia thứ sáu phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
2003 - Trung Quốc - Siemens Transrapid 08 – 501 km/h
2003 - Nhật Bản - MLX01 - 581 km/h (hiện giữ kỷ lục thế giới)
2004 - Hàn Quốc - HSR-350x - 352.4 km/h (Quốc gia thứ bảy phát triển công nghệ đường sắt cao tốc)
2006 - Đức - Siemens Velaro - 404 km/h (đoàn tàu thương mại không chuyển đổi)
2007 - Pháp - V150 - 574.8 km/h
2007 - Đài Loan - Tàu 700T series - 350 km/h
2008 - Trung Quốc - CRH3 - 394.3 km/h

Các vùng mục tiêu cho các đoàn tàu cao tốc

Các vùng mục tiêu ban đầu, được xác định bởi Pháp, Nhật và Hoa Kỳ, là kết nối giữa các cặp thành phố lớn. Tại Pháp, đó là Paris–Lyon, tại Nhật Bản, Tokyo–Osaka, và tại Hoa Kỳ các đề xuất đều ở tại các vùng có mật độ dân số cao. Dịch vụ đường sắt duy nhất hiện tại ở Hoa Kỳ sử dụng các đoàn tàu cao tốc là Acela Express, tại Hành lang Đông Bắc giữa Boston, New York và Washington, D.C.; nó sử dụng các đoàn tàu nghiêng để đạt tới tốc độ lên đến 240 km/h (150 mph) trên các tuyến đường sẵn có. Hành lang Đông Bắc cũng là hành lang đường sắt cao tốc duy nhất trên thế giới với các điểm giao cắt đồng mức, dù các điểm giao cắt này sau đó đã được thay thế bằng các cầu vượt.

Tại châu Âu, Hàn Quốc, và Nhật Bản, các mạng lưới tàu điện ngầm đông đúc tại các thành phố và các tuyến đường sắt kết nối liền với các tuyến đường sắt cao tốc. Một số người cho rằng các thành phố không có cơ sở hạ tầng đường sắt liên thành phố đông đúc, như một số thành phố ở Mỹ, sẽ không có nhiều hành khách cho đường sắt cao tốc. Lý lẽ cho rằng nó không tương thích với cơ sở hạ tầng ô tô sẵn có. (Mọi người sẽ muốn đi bằng ô tô khi đi lại trong thành phố, vì thế họ cũng sẽ lái xe trong nốt cả quãng đường). Tuy nhiên, những người khác cho rằng điều này không đúng với việc sử dụng ở mật độ lớn vận tải đường sắt ở Hành lang Đông Bắc, nơi nhiều người sống trong các thị trấn bên ngoài các thành phố lớn phía đông lái xe đi bắt các đoàn tàu và sau đó thực hiện nốt quãng đường bằng tàu hoả, tương tự như cách nhiều người lái xe tới các sân bay, gửi xe và sau đó bay tới địa điểm cuối cùng. Việc đi chung xe, thuê xe, và taxi cũng có thể hỗ trợ cho việc quá cảnh số đông và mật độ có thể đi lại tại các ga đầu cuối. Và, sự hiện diện của đường sắt cao tốc gây xúc tác cho sự phát triển mật độ cao hơn quanh các ga đó.

Bởi mật độ sử dụng đường sắt cao tốc liên thành phố hàng ngày trên đầu người ở Nhật Bản cao nhất, một cách tự nhiên nó dẫn tới số lượng hành khách lên tới 6 tỷ người vượt qua TGV của Pháp với 1 tỷ (cho tới năm 2003), hệ thống duy nhất khác đạt tới tổng số hành khách là 1 tỷ. Để so sánh, phi đội máy bay của thế giới là 22,685 chiếc chuyên chở 2.1 tỷ hành khách năm 2006, theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Thế giới.

Cơ quan Đường sắt Cao tốc California hiện có kế hoạch các tuyến đường từ Vịnh San Francisco và Sacramento tới Los Angeles và Irvine qua Central Valley, cũng như một tuyến từ Los Angeles tới San Diego qua Inland Empire. Tập đoàn Đường sắt Cao tốc và Vận tải Texas đang tìm cách mang lại cho Texas một hành lang đường sắt và vận tải đa phương thức cải tiến. Tập đoàn đã phát triển các hành lang Texas T-Bone và Brazos Express để nối Trung tâm Texas. Thượng nghị sĩ bang New York Caesar Trunzo đã thông báo một kế hoạch dài hạn để đưa dịch vụ đường sắt cao tốc giữa Buffalo và Thành phố New York, qua Albany, xuống dưới ba giờ.

Các tuyến đường sắt cao tốc sau này, như LGV Atlantique, LGV Est, và hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc ở Đức, đã được thiết kế như các tuyến đường nhánh gom khách vào các tuyến đường sắt quy ước, phục vụ một lượng lớn các thành phố cỡ trung bình.

Một hiệu ứng phụ của các tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Pháp là việc mở cửa những vùng trước đó bị cô lập với sự phát triển kinh tế nhanh chóng. Một số tuyến đường sắt cao tốc mới hơn đã được lập kế hoạch chủ yếu cho mục tiêu này, như tuyến Madrid–Sevilla và tuyến Amsterdam–Groningen đang được đề xuất. Các thành phố khá gần với các thành phố lớn có thể chứng kiến sự tăng trưởng dân số, nhưng những người ở xa hơn thực tế là các cư dân không thường xuyên (ngoại trừ với các điểm du lịch), có một hiệu ứng nhỏ với các nền kinh tế địa phương.

Năm năm sau khi việc xây dựng tuyến đường bắt đầu, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở Nhật mở cửa ngay trước Olympic năm 1964 tại Tokyo, nối thủ đô với Osaka. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Pháp, hay Ligne à grande vitesse (LGV), được SNCF khai trương năm 1981, cơ quan đường sắt Pháp, bắt đầu khởi động kế hoạch năm 1966 và việc xây dựng năm 1976.

Sự phân đoạn thị trường chủ yếu tập trung vào thị trường đi lại kinh doanh. Mục tiêu ban đầu của Pháp hướng tới những hành khách thương gia được phản ánh bởi thiết kế ban đầu của những con tàu TGV, gồm cả toa bar. Giải trí trong đi lại là một thị trường thứ hai; hiện nay nhiều điểm mở rộng của Pháp kết nối với các bãi biển nghỉ dưỡng ở Đại Tây Dương và Địa Trung Hải, cũng như các công viên giải trí và cả những khu trượt băng rất nổi tiếng trên dãy Alpơ của Pháp hay Thuỵ Sĩ. Các buổi chiều thứ sáu là thời gian bận rộn nhất của các đoàn tàu TGV (train à grande vitesse) (Metzler, 1992). Hệ thống này đã giảm giá trên các chuyến đi dài đệ cạnh tranh hiệu quả hơn với dịch vụ hàng không, và như một kết quả một số thành phố trong khoảng một giờ đi lại từ Paris bằng TGV đã trở thành các cộng đồng commuter, vì thế làm gia tăng thị trường trong khi hạn chế sử dụng đất.' (Levinson, D.)

Trên tuyến Paris - Lyon, số lượng hành khách đã tăng một cách ấn tượng với sự ra mắt của các toa hai tầng trên những đoàn tàu TGV.

Các vùng mục tiêu khác gồm các tuyến chở hàng, như Đường sắt xuyên Siberia ở Nga, sẽ cho phép dịch vụ chuyển hàng trong 3 ngày từ Viễn Đông tới châu Âu so với thời gian hàng tháng khi chuyển hàng bằng tàu thủy (nhưng vẫn chậm hơn đường không), và cho phép giao hàng đúng lúc. Các tuyến đường sắt cao tốc bắc nam ở Thuỵ Sĩ đang được xây dựng, tránh được những chiếc xe tải chở hàng tốc độ chậm ở vùng núi, và hạ chi phí nhân công.

Ở Nam Mỹ, Argentina đã giao việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố Buenos Aires, Rosario và Cordoba. Chính phủ Brazil hiện đang nghiên cứu một tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố Campinas và São Paulo với Rio de Janeiro. Tuyến đường sắt cao tốc này cũng sẽ kết nối các sân bay tại đó: Viracopos (Campinas), Guarulhos (São Paulo) và Galeao (Rio de Janeiro).

Ở thời điểm tháng 10 năm 2009, Trung Quốc đang xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc dài 13,000 km gồm 42 tuyến chở khách. Khi nó được hoàn thành vào năm 2012, nó sẽ lớn hơn và có kỹ thuật hiện đại hơn toàn bộ mạng đường sắt cao tốc của thế giới gộp lại. Xem thêm Đường sắt cao tốc tại Trung Quốc

Bố trí Đường Đường sắt Song song
Bố trí Đường Đướng sắt Song song là một cách tiếp cận sử dụng đất quanh đường bộ để vượt các tuyến đường sắt, như đường sắt cao tốc từ Paris tới Lyon bắt đầu năm 1981 với 15% tổng số kéo dài dọc đường cao tocó và Köln tới Frankfurt với 70%.

So sánh với các phương thức vận tải khác

Đường sắt cao tốc thường bị coi là một hệ thống tách biệt và đơn giản là có ưu thế hay không so với các hệ thống vận tải khác, nhưng toàn bộ hệ thống vận tải phải hợp tác với nhau để tối đa hoá lợi nhuận. Một hệ thống đường sắt cao tốc tốt có năng lực dịch vụ thẳng và địa phương và có sự kết nối tốt với các hệ thống vận tải khác. Đường sắt cao tốc, như mọi hệ thống vận tải khác, không vốn đã thích ứng, nhanh, sạch, cũng không tiện nghi. Tất cả những điều này phụ thuộc vào thiết kế, áp dụng, bảo dưỡng, hoạt động và cấp vốn. Sự hoạt động hiệu quả thường phụ thuộc vào kỷ luật của tổ chức hơn là các tính năng kỹ thuật.

Vì các thiết kế hạ tầng hiện tại ở nhiều quốc gia, có những giới hạn với sự tăng trưởng của các hệ thống đường cao tốc và đường không. Một số yếu tố chủ chốt thúc đẩy đường sắt cao tốc là các sân bay và đường cao tốc không có không gian để mở rộng, và thường quá tải. Đường sắt cao tốc có tiềm năng cho chuyên chở mật độ lớn trên các hành lang xác định (các đoàn tàu E4 Series Shinkansen hai tầng có thể chở 1,634 hành khách ngồi, gấp đôi chiếc Airbus A380 ở kiểu bố trí chở toàn bộ khách hạng thường, và thậm chí còn hơn nữa nếu cho phép chở cả hành khách đứng), và có tiềm năng làm giảm tắc ngẽn cho các hệ thống khác. Các hệ thống đường sắt cao tốc được thiết kế tốt đang sử dụng ngày nay thân thiện với môi trường hơn vận tải đường bộ và đường không. Điều này bởi:

dịch chuyển sử dụng từ các phương thức vận tải ít gây hại với môi trường hơn.
tiêu thụ nhiên liệu trên hành khách trên kilômét nhỏ hơn
giảm sử dụng đất cho một năng lực cho trước so với đường bộ

Ô tô
Đường sắt cao tốc có lợi thế so với ô tô ở điểm nó có thể chở nhiều hành khách hơn ở tốc độ lớn hơn nhiều so với tốc độ được phép của ô tô ở hầu hết các quốc gia. Giới hạn thấp cho đường sắt cao tốc (200 km/h, 125 mph) rõ ràng nhanh hơn rất nhiều so với giới hạn cao nhất trên đường bộ ở hầu hết các quốc gia. Bỏ qua một số ít quốc gia không giới hạn tốc độ, giới hạn tốc độ hiếm khi cao hơn 130 km/h (80 mph). Với những chuyến đi từ trung tâm thành phố này tới trung tâm thành phố khác, lợi thế của đường sắt cao tốc càng gia tăng nhờ các giới hạn tốc độ thấp bên trong hầu hết các khu vực đô thị. Nói chung, chuyến đi càng dài, lợi thế thời gian càng lớn cho đường sắt so với đường bộ với cùng đích đến.

Hơn nữa, các tuyến đường sắt cho phép khả năng lưu thông hành cách trên giờ cao hơn rất nhiều so với đường bộ có cùng chiều rộng. Một tuyến đường sắt cao tốc chỉ cần hai đường ray, một đường cho mỗi hướng. Khả năng lưu thông thông thường là 15 chuyến tàu trên giờ và 800 hành khách mỗi tàu (như cho các đoàn tàu Eurostar), với khả năng 12,000 hành khách trên giờ mỗi hướng. Trái lại, Highway Capacity Manual đưa ra khả năng tối đa cho một làn đường cao tốc là 2,250 xe hành khách trên giờ (ngoại trừ xe tải hay RVs). Với giả thiết lượng người trong mỗi xe là 1.57 người, một đường sắt đôi tiêu chuẩn có khả năng trung bình lớn hơn 13% so với một đường cao tốc 6 làn (3 làn mỗi hướng), trong khi chỉ cần 40% đất (1.0/3.0 so với 2.5/7.5 hectare trên kilômét tiêu thụ đất trực tiếp/gián tiếp). Điều này có nghĩa đường sắt chở khách thông thường chuyên chở gấp 2.83 lần hành khách trên giờ trên mét (rộng) so với đường bộ. Một số hệ thống đường sắt chở khách, như tuyến Tokaido Shinkansen ở Nhật Bản, có các tỷ lệ lớn hơn nhiều (với lên tới 20,000 hành khách trên giờ trên hướng). Các tuyến đường bộ đã quá tải thường là commuter – chứng chở ít hơn 1.57 người trên phương tiện (ví dụ, Washington State Department of Transportation, sử dụng 1.2 người trên phương tiện) trong giờ đi làm. Sự tắc nghẽn cũng khiến lượng thông đường tối đa của một làn giảm.

Máy bay

Khoảng cách tối ưu

Tuy các đoàn tàu cao tốc thương mại có tốc độ hoạt động tối đa chậm hơn máy bay phản lực, chúng có các lợi thế so với đi lại bằng đường không chủ yếu với những khoảng cách khá ngắn, và có thể là một phần tích hợp của một hệ thống vận tải. Chúng cũng nối các ga đường sắt ở trung tâm thành phố với nhiều ga đường sắt tại các trung tâm khác (với một điểm dừng trung gian để thả/nhận khách khoảng một hay hai phút), trong khi vận tải đường không cần phải nối các sân bay bên ngoài trung tâm thành phố với các sân bay khác bên ngoài các trung tâm thành phố (với thời gian dừng trung gian từ 30 phút tới 1 giờ.) Cả hai hệ thống bổ sung cho nhau nếu chúng được thiết kế và duy trì tốt.

Đường sắt cao tốc thích hợp nhất cho những chuyến đi 2 đến 3 giờ (250–900 km hay khoảng 150–550 dặm), với khoảng cách này tàu cao tốc có thể thắng cả máy bay và ô tô. Khi đi lại chưa tới 650 km (400 mi), quá trình checking và kiểm tra an ninh tại các sân bay, cũng như thời gian cho chính chuyến bay khiến thời gian đi bằng máy bay không nhanh hơn đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, có giai thoại rằng các cơ quan cạnh tranh ở châu Âu coi đường sắt cao tốc nối các cặp thành phố có tính cạnh tranh so với việc di chuyển bằng đường không với thời gian 4 tới 4.5 giờ, cho phép một giờ bay ít nhất 40 phút ở mỗi điểm di chuyển đến và từ sân bay, check-in, an ninh, lên máy bay, xuống máy bay, lấy đồ, và những chờ đợi khác.

Tuy nhiên, trừ khi việc đi lại bằng đường không bị tắc nghẽn quá mức, một cách đơn giản cung cấp một dịch vụ cạnh tranh thường không là một cơ sở thúc ép tài chính cho việc xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc. Như một quy luật, các chuyến đi bằng đường sắt ít nhất phải ở khoảng 4 giờ hay gần như thế để có thể cạnh tranh với đường hàng không về thời gian. Một yếu tố có thể làm giảm thêm nữa tính cạnh tranh của đường sắt cao tốc là sự thiếu hụt nói chung của yêu cầu khi sử dụng đường sắt cao tốc, ví dụ thiếu yêu cầu kiểm tra hành lý, hay nhiều lần xếp hàng để check-in, an ninh và lên máy bay cũng như độ tin cậy về thời gian nói chung khi so sánh với đường không. Một cách riêng biệt, theo quan điểm của một hành khách thương gai, tàu cao tốc có thể cung cấp những điều thú vị như được sử dụng điện thoại di động, dịch vụ thức ăn tỉ mỉ hơn, quầy bar, các ổ cắm điện thích hợp hơn (ổ cắm xoay chiều và ổ cắm một chiều 12v), không có giới hạn sử dụng thiết bị điện tử ở độ cao thấp, khu vực cất hành lý ở cuối toa (loại bỏ kiểm tra hành lý), và ví dụ như với TGV-Est Pháp-Đức cả hệ thống internet băng rộng không dây.

Có các tuyến đường nơi các chuyến tàu cao tốc đã hoàn toàn đánh bại đường không, vì thế hoàn toàn không còn các đường bay nữa. Các ví dụ là tuyến Paris-Brussels và Cologne-Frankfurt. Nếu tàu dừng ở một sân bay lớn, như Paris và Frankfurt, những máy bay chặng ngắn này mất thêm một ưu thế khác với nhiều hành khách những người muốn đi tới sân bay cho một chuyến đi dài. Vé máy bay có thể bao gồm một vé đoạn của tàu trong chuyến đi, với đảm bảo việc đặt lại nếu máy bay không tới đúng giờ, như việc đi lại bằng đường không thông thường.

Tàu cao tốc cũng có tính cạnh tranh với ô tô trên những khoảng cách ngắn, như ví dụ 50–150 km cho những người phải đi làm hàng ngày nếu có sự tắc nghẽn đường bộ với những người phải trả phí đỗ xe đắt ở nơi làm việc. Ở các thành phố lớn, điều này là thường. Không phải mọi tuyến đường sắt cao tốc đều có các con tàu vùng cao tốc, nhưng nó là thường. Sự xuất hiện của chúng mở rộng thị trường lao động quanh một thành phố lớn.

China Southern Airlines, hãng hàng không lớn nhất của Trung Quốc dự đoán việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc của nước này sẽ ảnh hưởng tới 25% mạng lưới điểm đến của họ trong những năm tới.

Các đánh giá khác
Dù đi lại bằng đường không có tốc độ cao hơn, nó mất nhiều thời gian hơn cho việc lăn bánh cất cánh, lên máy bay (có ít cửa hơn), kiểm tra an ninh, gửi hành lý, kiểm tra vé và các thứ khác. Tương tự các ga đường sắt thường nằm ở gần trung tâm thành phố hơn các sân bay. Những yếu tố này thường khiến ưu thế tốc độ cao hơn của việc đi lại bằng đường không biến mất với những chặng đi trung bình.

Thời tiết
Đi lại bằng đường sắt cũng ít phụ thuộc hơn vào thời tiết so với đường không. Nếu hệ thống đường sắt được thiết kế và điều hành tốt, các điều kiện thời tiết cực đoan như tuyết lớn, nhiều sương mù và bão không ảnh hưởng tới các chuyến đi; trong khi đó những chuyến bay thường bị huỷ bỏ hay trì hoãn trong các điều kiện đó. Tuy nhiên tuyết và cây đổ do gió thường làm chậm trễ các đoàn tàu.

Tiện nghi
Dù tính tiện nghi so với việc đi lại bằng đường không thường được cho là một ưu thế của đường sắt cao tốc, nó không vốn có; nó phụ thuộc vào việc áp dụng riêng biệt. Ví dụ, các đoàn tàu cao tốc, không phải là đối tượng của việc bảo quản bắt buộc, có thể chở theo một số hành khách đứng. Những chiếc máy bay không cho phép hành khách đứng, vì thế những hành khách quá không được phép lên máy bay. Các hành khách của tàu hoả có thể có lựa chọn giữa việc đứng hay đợi chuyến tàu tiếp.

Số lượng lớn các vùng mục tiêu
Từ quan điểm của nhà điều hành, một con tàu duy nhất có thể dừng ở nhiều ga, thường có nhiều điểm dừng hơn nhiều so với máy bay, và mỗi lần dừng mất ít thời gian hơn nhiều so với việc hạ cánh. Một chuyến tàu thường có thể cho phép nhiều khả năng chuyến đi, tăng tiểm năng thị trường. Sự gia tăng tiềm năng thị trường này cho phép nhà điều hành đặt lịch nhiều chuyến xuất phát thường xuyên hơn máy bay, và vì thế tạo ra một lý do khác nữa cho sự ưu tiên lựa chọn.

An toàn
Từ quan điểm yêu cầu về các hệ thống kiểm soát giao thông và cơ sở hạ tầng, tàu cao tốc có ưu thế đơn giản hơn nhiều trong điều khiển bởi tuyến đường dễ dự đoán trước của nó, thậm chí ở mọi chất tải hành khách; vấn đề này trở nên rõ ràng hơn khi vận tải hàng không đạt tới giới hạn an toàn của nó tại các sân bay bận rộn ở London, New York, và các trung tâm lớn khác. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các hệ thống đường sắt cao tốc loại bỏ khả năng xung đột giao thông với ô tô (tăng chi phí, đơn giản, và an toàn), trong khi các hệ thống đường sắt tốc độ thấp khác mà một tàu cao tốc cần để tiếp cận tới đường cao tốc có thể có các giao cắt đồng mức.

Các quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc đã đi vào hoạt động

Các quốc gia có dự án đường sắt cao tốc sẽ được đưa vào khai thác trong tương lai
Châu Á

Châu Âu

Châu Mỹ

Châu Phi

Châu Đại Dương

Xem thêm

 Đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam
Dự án đường sắt cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ
Aérotrain
Tàu hiệu ứng mặt đất
Đường sắt cao tốc theo quốc gia
Tàu nghiêng cao tốc
Kỷ lục tốc độ trên bộ với phương tiện đường sắt
Tàu chạy trên đệm từ
Transrapid
Megaproject
Kế hoạch đường sắt cao tốc theo quốc gia
Thuật ngữ đường sắt chở khách

Đọc thêm

Lưu ý và tham khảo

Liên kết ngoài

US High Speed Rail Association Official Site
American High Speed Rail Alliance  A nonprofit advocacy organization dedicated to creating an advanced national system
Virginians for High Speed Rail
California High-Speed Rail Authority
Transrapid – Maglev: High-Speed in Asia (China, Shanghai), Japan (Yamanashi) and Germany (Munich; TVE)
Quadrail High Speed/ High Capacity Rail Transportation
Singapore keen on KL high-speed rail service Business Times (The New Straits Times Press, Malaysia)
Treno alta velocità (TAV)
UIC: High Speed Rail
High Speed Rail in Spain
International Air Rail Organisation
High Speed Rail USA   a grassroots movement for 220 mph trains in America
China poised to become world's high-speed rail leader
What is High Speed Rail? Why? When?

Phát minh của Nhật Bản


title: Rimon-et-Savel

text:
Rimon-et-Savel  là một xã thuộc tỉnh Drôme trong vùng Auvergne-Rhône-Alpes ở đông nam nước Pháp. Xã Rimon-et-Savel nằm ở khu vực có độ cao trung bình 1030 mét trên mực nước biển.

Tham khảo

 INSEE commune file

Rimonetsavel


title: Zatrephina sexlunata

text:
Zatrephina sexlunata là một loài bọ cánh cứng trong họ Chrysomelidae. Loài này được Klug miêu tả khoa học năm 1829.

Chú thích

Tham khảo

S


title: Bockelnhagen

text:
Bockelnhagen là một đô thị thuộc huyện Eichsfeld. Đô thị này có diện tích 18,65 km2, dân số thời điểm 31/12 năm 2009 là 466 người. Bockelnhagen gồm có hai đơn vị dân cư là Bockelnhagen và Weilrode.

Tham khảo

Làng ở Thüringen
Tỉnh Sachsen
Tỉnh Erfurt


title: Vũ Đức Đam

text:
Vũ Đức Đam (sinh ngày 3 tháng 2 năm 1963) là nhà lãnh đạo Đảng, Nhà nước và chính trị gia người Việt Nam. Ông nguyên là Phó Thủ tướng Chính phủ nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam; Phó Trưởng ban Thường trực chỉ đạo phòng chống COVID-19 của Chính phủ; Chủ tịch Ủy ban Quốc gia phòng, chống AIDS và phòng chống tệ nạn ma tuý; Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khoá XI, XII, XIII, Ủy viên Ban Cán sự Đảng; Trưởng Ban chỉ đạo Phòng chống dịch COVID-19, Ủy viên dự khuyết Trung ương khóa X; Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ; Bí thư Tỉnh ủy, Phó Bí thư, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh; Thứ trưởng Bộ Bưu chính – Viễn thông; Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bắc Ninh; Trợ lý, Thư ký cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt.

Vũ Đức Đam là Đảng viên Đảng Cộng sản Việt Nam, học vị Tiến sĩ Kinh tế, Cao cấp lý luận chính trị. Ông trở thành thành viên của Chính phủ Việt Nam từ năm 2011, là thành viên trẻ nhất khi được bổ nhiệm; đồng thời cũng là Phó Thủ tướng Chính phủ trẻ nhất trong Chính phủ Việt Nam các khóa XIII, XIV từ năm 2013. Từ năm 2020, trong đại dịch COVID-19, ông là Trưởng ban Chỉ đạo Quốc gia về phòng chống dịch COVID-19, trực tiếp chỉ huy công cuộc phòng chống dịch, góp phần giúp cho Việt Nam ngăn chặn thành công nhiều làn sóng dịch bệnh cho đến tháng 5 năm 2021 sau cuộc bầu cử quốc hội năm 2021.

Xuất thân và giáo dục
Vũ Đức Đam sinh ngày 03 tháng 2 năm 1963 tại làng Cụ Trì, xã Ngũ Hùng, huyện Thanh Miện, tỉnh Hải Dương, Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Ông lớn lên và theo học phổ thông ở quê nhà. Năm 1982, ông được Nhà nước cử đi du học tại Université Libre de Bruxelles, thành phố Bruxelles, Vương quốc Bỉ, hoàn thành chương trình học tập năm 1988. Năm 1994, ông bảo vệ thành công luận án Phó Tiến sĩ Kinh tế chuyên ngành Kinh tế thế giới và Quan hệ kinh tế quốc tế tại Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới. Tên luận văn là "Xu hướng, kinh nghiệm phát triển viễn thông trên thế giới và vận dụng vào Việt Nam", người hướng dẫn là Giáo sư, Tiến sĩ Bùi Huy Khoát. Trong những năm du học ở châu Âu, ông học hỏi và thông thạo tiếng Anh, tiếng Pháp.

Vũ Đức Đam được kết nạp Đảng Cộng sản Việt Nam vào ngày 19 tháng 2 năm 1993, trở thành đảng viên chính thức vào ngày 19 tháng 2 năm 1994. Trong quá trình hoạt động Đảng và Nhà nước, ông theo học các khóa tại Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, nhận bằng Cao cấp lý luận chính trị.

Sự nghiệp

Vũ Đức Đam bắt đầu sự nghiệp trong tổ chức Đảng, Nhà nước từ tháng 10 năm 1988, khi trở về nước sau những năm du học. Ông được phân công công tác với vai trò kĩ sư tại Công ty Xuất nhập khẩu và Dịch vụ kỹ thuật Bưu điện thuộc Tổng cục Bưu điện. Đến tháng 10 năm 1990, ông trở thành Chuyên viên Ban Phát triển kỹ thuật và Quan hệ đối ngoại, Tổng công ty Bưu chính – Viễn thông Việt Nam. tháng 3 năm 1992, ông trở thành Chuyên viên Văn phòng Tổng cục Bưu điện. tháng 4 năm 1993, ông được Tổng cục trưởng Đặng Văn Thân bổ nhiệm làm Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học – Công nghệ và Hợp tác quốc tế, Tổng cục Bưu điện, khi vừa mới 30 tuổi. Trong những năm đầu sự nghiệp, Vũ Đức Đam công tác ở cơ quan nhà nước về viễn thông, bưu điện, tổ chức được đổi tên, thay đổi hình thức nhiều giai đoạn như Tổng cục Bưu điện thuộc Bộ Giao thông Vận tải và Bưu điện rồi thay đổi trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng; Tổng công ty Bưu chính Viễn thông mô hình doanh nghiệp và là Tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam ngày nay.

Tháng 10 năm 1994, ông được điều chuyển sang Văn phòng Chính phủ, giữ vị trí Phó Vụ trưởng Vụ Quan hệ quốc tế thuộc Văn phòng Chính phủ Việt Nam. Từ tháng 11 năm 1995 đến tháng 8 năm 1996, ông là Quyền Vụ trưởng rồi Vụ trưởng Vụ ASEAN thuộc Văn phòng Chính phủ Việt Nam.

Tháng 8 năm 1996, Vũ Đức Đam được phân công làm Thư ký Thủ tướng Võ Văn Kiệt. Ông công tác ở vai trò phụ tá, hoạt động trợ giúp cho lãnh đạo hành pháp những năm cuối nhiệm kỳ, những năm 1996 – 1997. Năm 1997, Thủ tướng Võ Văn Kiệt được miễn nhiệm chức vụ Thủ tướng khi 75 tuổi, là Cố vấn Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam. Giai đoạn này, từ tháng 8 năm 1998 đến tháng 3 năm 2003, Vũ Đức Đam tiếp tục phụ tá Võ Văn Kiệt, chức vụ là Trợ lý Cố vấn Trung ương.

Công tác địa phương

Tỉnh Bắc Ninh
Năm 2003, Vũ Đức Đam được Trung ương điều chuyển tới công tác ở tỉnh Bắc Ninh. tháng 3 cùng năm, Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải quyết định bổ nhiệm Vũ Đức Đam làm Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Bắc Ninh. Sau đó, ông được phân công tham gia Ban thường vụ Tỉnh ủy Bắc Ninh, được bầu làm Phó Chủ tịch thường trực Ủy ban nhân dân tỉnh Bắc Ninh. Từ tháng 4 năm 2004, ông là đại biểu Hội đồng nhân dân tỉnh Bắc Ninh.

Tỉnh Quảng Ninh
Tháng 11 năm 2007, Trung ương quyết định điều chuyển Vũ Đức Đam tới công tác ở tỉnh Quảng Ninh, tham gia Ban thường vụ Tỉnh ủy Quảng Ninh và giữ chức Phó Bí thư thường trực Tỉnh ủy tỉnh Quảng Ninh. Tại kỳ họp thứ 12 (kỳ họp bất thường) sáng 05 tháng 5 năm 2008, Hội đồng nhân dân tỉnh Quảng Ninh khóa XI đã bầu ông giữ chức Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh, thay cho người tiền nhiệm Vũ Nguyên Nhiệm nghỉ hưu. Ông đồng thời giữ chức Phó Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Quảng Ninh, phụ trách lãnh đạo hành pháp tỉnh Quảng Ninh những năm 2007 – 2010. Ngày 17 tháng 3 năm 2010, tại Hội nghị lần thứ 26 của Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh Quảng Ninh, Vũ Đức Đam được bầu làm Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Quảng Ninh với số phiếu tuyệt đối bởi tất cả các Ủy viên Ban Chấp hành Tỉnh ủy Quảng Ninh, thay thế Nguyễn Duy Hưng. Ông đồng thời giữ chức vụ Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh cho đến tháng 8 năm 2010.

Ngày 19 tháng 1 năm 2011, tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 11 của Đảng Cộng sản Việt Nam, Vũ Đức Đam được bầu làm Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khoá XI. Ông công tác với vai trò lãnh đạo toàn diện tỉnh Quảng Ninh cho đến năm 2013, với mục tiêu phát triển kinh tế tỉnh ven biển.

Công tác Trung ương

Bộ Bưu chính Viễn thông
tháng 8 năm 2005, Vũ Đức Đam được điều chuyển công tác từ Bắc Ninh về Trung ương, được Thủ tướng Chính phủ Phan Văn Khải quyết định bổ nhiệm làm Thứ trưởng Bộ Bưu chính – Viễn thông. Đến ngày 27 tháng 7 năm 2007, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng kiến nghị, Quốc hội khóa XII phê chuyển chuyển thể Bộ Bưu chính Viễn thông thành Bộ Thông tin và Truyền thông, Vũ Đức Đam chuyển sang làm Thứ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông từ tháng 7 đến tháng 11 năm 2007.

tháng 4 năm 2006, tại Đại hội Đảng Cộng sản Việt Nam khóa X, khi 43 tuổi, Vũ Đức Đam được bầu làm Ủy viên dự khuyết Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa X nhiệm kì 2006 – 2011.

Đứng đầu Văn phòng Chính phủ
Năm 2011, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đề nghị phê chuẩn nhân sự Chính phủ nhiệm kỳ XI, về việc bổ nhiệm Vũ Đức Đam. Ngày 03 tháng 8 năm 2011, tại kỳ họp thứ nhất Quốc hội Việt Nam khóa XIII, Vũ Đức Đam được Quốc hội phê chuẩn làm Bộ trưởng – Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ. Ông phụ trách các hoạt động trong Chính phủ những năm 2011 – 2013, tham mưu cho Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng trong công việc chỉ đạo, điều hành các hoạt động chung của bộ máy hành chính Nhà nước, được kế nhiệm bởi Nguyễn Văn Nên. Thời kỳ này, ông đóng vai trò như là người phát ngôn của Chính phủ, đã khởi xướng chương trình chuyên mục Dân hỏi – Bộ trưởng trả lời trên đài truyền hình quốc gia, với mục tiêu tăng cường tương tác giữa cơ quan nhà nước và người dân, tính gần dân, nhận được đông đảo sự ủng hộ.

Phó Thủ tướng

Vũ Đức Đam giữ chức vụ Bộ trưởng – Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ cho đến ngày 13 tháng 11 năm 2013, được Quốc hội Việt Nam khóa XIII phê chuẩn giữ chức vụ Phó Thủ tướng Chính phủ tại kỳ họp thứ sáu với tỉ lệ tán thành 84,54%, đồng thời là Ủy viên Ban Cán sự Đảng Chính phủ. tháng 2 năm 2015, Vũ Đức Đam được chỉ định làm Chủ tịch Hội đồng Chỉ đạo biên soạn Bách khoa toàn thư Việt Nam. Ngày 26 tháng 1 năm 2016, tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 12 của Đảng Cộng sản Việt Nam, ông tiếp tục được bầu làm Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa XII nhiệm kì 2016 – 2021.

Ngày 28 tháng 7 năm 2016, tại kỳ họp thứ nhất Quốc hội Việt Nam khóa XIV, ông tiếp tục được Quốc hội phê chuẩn giữ chức vụ Phó Thủ tướng Chính phủ với tỉ lệ tán thành 95,75%, công tác cùng Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, phụ trách theo dõi, chỉ đạo các lĩnh vực công tác: giáo dục và đào tạo; khoa học và công nghệ; lao động, việc làm và các vấn đề xã hội; thông tin và truyền thông; văn hóa, du lịch, thể dục, thể thao; y tế, dân số, gia đình và trẻ em. Tương ứng với việc phụ trách quản lý các bộ: Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Y tế, Bộ Thông tin và Truyền thông, Bộ Khoa học và Công nghệ, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Lao động – Thương binh và Xã hội, các đơn vị cấp cao khác như Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam, Đại học Quốc gia Hà Nội, Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, Vũ Đức Đam còn kiêm nhiệm các chức vụ: Chủ tịch Hội đồng Giáo dục quốc phòng – an ninh Trung ương; Chủ tịch Hội đồng quốc gia về phát triển bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh; Trưởng Ban Chỉ đạo nhà nước về du lịch; Trưởng Ban Chỉ đạo liên ngành Trung ương về vệ sinh an toàn thực phẩm; Chủ tịch Ủy ban quốc gia phòng, chống AIDS và phòng, chống tệ nạn ma túy, mại dâm.

Ngày 30 tháng 1 năm 2021, Tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng, ông tiếp tục được bầu là Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khoá XIII, nhiệm kỳ 2021 – 2026.

Ngày 28 tháng 7 năm 2021, tại kỳ họp thứ nhất Quốc hội Việt Nam khóa XV, ông được bầu làm Phó Thủ tướng Chính phủ nhiệm kỳ 2021 - 2026 theo đề nghị của Thủ tướng Phạm Minh Chính.

Phụ trách Bộ Y tế
Cuối năm 2019, đầu 2020, Đại dịch COVID-19 phát tán khắp thế giới, trong đó có Việt Nam. Trung ương Đảng và Nhà nước Việt Nam họp bàn, ra chỉ thị kiên quyết đối phó dịch bệnh, trực tiếp bởi các cơ quan từ Trung ương đến địa phương, được Chính phủ chỉ đạo. Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam tham gia chỉ đạo, được phân công nhiệm vụ trực tiếp lãnh đạo phòng chống Đại dịch COVID-19 tại Việt Nam. Ngày 14 tháng 10 năm 2019, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định phân công Vũ Đức Đam tạm kiêm chức vụ Bí thư Ban cán sự Đảng Bộ Y tế, trực tiếp lãnh đạo toàn diện mọi hoạt động của bộ, đến ngày 05 tháng 11 năm 2019, Bộ Chính trị có quyết định phân công ông kiêm Bí thư Ban Cán sự đảng Bộ Y tế. Ngày 07 tháng 7 năm 2020, ông thôi giữ chức vụ này và trao quyền lại cho Nguyễn Thanh Long, Thứ trưởng Bộ Y tế.

Giải quyết dịch bệnh COVID-19

Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam chỉ đạo "Khoanh rộng đến đâu phải rất cụ thể, không ỷ lại ở nguyên tắc. Trường hợp Bộ phận đặc biệt của Bộ Y tế tại Bắc Ninh, Bắc Giang yêu cầu khoanh rộng hơn, có giải pháp mạnh hơn mà tỉnh không nghe thì báo cáo tôi để chỉ đạo tỉnh thực hiện" và đưa ra nhận định "chưa ai có kinh nghiệm chống dịch ở các khu công nghiệp với hàng trăm nghìn công nhân làm việc trong môi trường điều hòa kín" trước tình hình dịch bệnh ngày càng phức tạp tại Bắc Ninh, Bắc Giang.

Trước tình hình dịch bệnh gia tăng tại Thành phố Hồ Chí Minh sau 36 ngày giãn cách xã hội, chiều ngày 6/7/2021 Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam chỉ đạo TP. HCM phải có những giải pháp dứt khoát, mạnh mẽ, triệt để hơn sớm chấm dứt dịch trong cuộc làm việc trực tuyến với TP. HCM. Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam đề nghị "TP. HCM phải siết chặt tay nhau chấp nhận vất vả hơn, thiệt thòi hơn trong thời hạn ngắn để sớm quay lại cuộc sống bình thường"

Phó Thủ tướng Vũ Đức Đam nhấn mạnh "Khoanh hẹp mà chặt thì chống dịch vất vả, kinh tế đỡ thiệt hại. Khoanh rộng và chặt thì chống dịch đỡ vất vả nhưng ảnh hưởng đến kinh tế nhiều hơn. Song nếu khoanh mà không chặt thì thiệt hại sẽ rất lớn. Sau khi đã khoanh vùng, phải điều chỉnh truy vết, xét nghiệm phù hợp" trong cuộc họp với các tỉnh lân cận TP. HCM là Bình Dương, Đồng Nai, Long An, Tây Ninh vào chiều ngày 9/7/2021 khi Thành phố Hồ Chí Minh thực hiện chỉ thị 16 từ lúc 0h ngày 9/7/2021.

Ngày 25 tháng 8 năm 2021, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký Quyết định số 1438/QĐ-TTg, bổ nhiệm ông Vũ Đức Đam làm Phó Trưởng ban chỉ đạo Quốc gia phòng, chống dịch COVID-19.

Miễn nhiệm, thôi các chức vụ trong Đảng và Nhà nước
Ngày 30 tháng 12 năm 2022, trong Hội nghị bất thường, Trung ương Đảng đã cho thôi chức vụ Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khoá XIII của Vũ Đức Đam.

Ngày 5 tháng 1 năm 2023, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã trình Quốc hội miễn nhiệm chức vụ Phó Thủ tướng đối với Vũ Đức Đam. Việc miễn nhiệm được cho là theo nguyện vọng của ông. Đến 16 giờ 55 phút cùng ngày, Quốc hội đã chính thức miễn nhiệm chức vụ Phó Thủ tướng của ông cùng Phạm Bình Minh và bổ nhiệm thay thế hai ông Trần Hồng Hà và Trần Lưu Quang làm Phó Thủ tướng. Nhưng trong thông tin về Phiên họp thứ 23 của Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng chống tham nhũng, tiêu cực có thống kê cho thôi 2 phó thủ tướng. Vậy thực chất việc cho thôi chức vụ Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương và miễn nhiệm chức vụ Phó Thủ tướng theo nguyện vọng cá nhân của ông là do liên quan đến tham nhũng tiêu cực, vì trong năm 2022 chỉ miễn nhiệm 2 phó thủ tướng.

Đánh giá

Vũ Đức Đam là một chính trị gia nhận được nhiều sự quan tâm, kính trọng, gây ảnh hưởng lớn ở Việt Nam trong những năm công tác ở vị trí lãnh đạo địa phương, người phát ngôn của Chính phủ, tham gia lãnh đạo Chính phủ, đặc biệt là trong giai đoạn chỉ huy chống Đại dịch COVID-19. Ông được nhận định là một người xuất thân từ gia đình nông dân ở vùng quê nghèo của Hải Dương. Gia đình của ông tuy là nông dân nhưng lại coi việc học hành là quan trọng nhất, khiến ông đi theo quá trình học hỏi. Ông tự hào về cha mẹ đã dạy ông lẽ sống, truyền cho ông tinh thần hiếu học, quyết tâm vượt lên nghèo khó.

Trong đời sống thường nhật, Vũ Đức Đam gần gũi với người dân, xã hội. Là lãnh đạo cấp cao của Nhà nước, ông vẫn thường đi xe máy vào những ngày nghỉ, được bắt gặp và chụp ảnh cùng người dân. Ông thích môn bóng đá, cố gắng sắp xếp để ra sân hằng tuần. Ông từng học múa, học hát để tham gia diễu hành, hòa mình vào công chúng, vào hoạt động của người dân ở lễ hội đường phố carnival Quảng Ninh; tham gia trồng cây, nhặt rác làm sạch môi trường cùng các bạn trẻ trong chiến dịch Tử tế với môi trường; chạy xe máy xuống đường "đi bão" mừng chiến thắng của U23 Việt Nam.

Trong sự nghiệp, Vũ Đức Đam được báo giới đánh giá cao bởi sự gần gũi, thẳng thắn. Ông thường trò chuyện thoải mái, thân thiện với phóng viên như với bạn bè, đồng nghiệp. Giai đoạn 2020, khi được giao nhiệm vụ chỉ huy trực tiếp chống Đại dịch COVID-19 tại Việt Nam, đã kiên quyết lãnh đạo để bảo vệ sức khỏe người dân, được yêu mến và gọi dưới các biệt danh như Người hùng không ngủ, Tướng tư lệnh,

Phát biểu
 Chiều 6.12.2022, Phó thủ tướng Vũ Đức Đam truyền đạt chuyên đề về Định hướng quy hoạch tổng thể quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050:

Đời tư
Về đời sống cá nhân, Vũ Đức Đam công tác và cư trú ở thủ đô Hà Nội, có vợ, một con trai và một con gái. Vợ ông là Tiến sĩ Đinh Đào Ánh Thủy, Giảng viên, Trưởng bộ môn Kinh tế đầu tư, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân. Đinh Đào Ánh Thủy cũng là Tiến sĩ Kinh tế, bà bảo vệ thành công luận án tiến sĩ "Phát triển doanh nghiệp tư nhân ở Trung Quốc và một số gợi ý đối với Việt Nam", năm 2007 ở Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới.

Sở thích của ông là xem bóng đá. Ông là fan lớn của giải bóng đá V-League tổ chức hằng năm tại Việt Nam. Khi rảnh, ông vẫn thường chơi thể thao, đặc biệt là bóng đá. Sau trận đấu bán kết U23 Châu Á 2018, ông đã xuống đường ở hồ Gươm hòa cùng cổ động viên ăn mừng chiến thắng của đội tuyển U-23 Việt Nam.

Tham khảo

Chú thích

Liên kết ngoài

 Tóm tắt tiểu sử Phó Thủ tướng Chính phủ Vũ Đức Đam.

Người Hải Dương
Thứ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông Việt Nam
Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh
Bí thư Tỉnh ủy Quảng Ninh
Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Việt Nam
Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa XI
Phó Thủ tướng Việt Nam
Tiến sĩ Kinh tế Việt Nam
Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa XII
Ủy viên Dự khuyết Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa X
Tiến sĩ Việt Nam tốt nghiệp tại Viện Kinh tế thế giới
Bộ trưởng Bộ Y tế Việt Nam
Bí thư Ban cán sự Đảng Bộ Y tế