text:
Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
Chia sẻ: Ngoc Hanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:78
lượt xem 375
download
Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
Từ giữa thế kỷ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất đang gặt hái những thành tựu ban đầu, “con sư tử” Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hoá đến các nơi có thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy, ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thuỷ thủ thường tụ tập tại quán cà phê mang tên Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lại lợi nhuận...
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
Nội dung Text: Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 LỜI MỞ ĐẦU T ừ giữa thế kỷ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất đang gặt hái những thành tựu ban đầu, “con sư tử” Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hoá đến các nơi có thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy, ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thuỷ thủ thường tụ tập tại quán cà phê mang tên Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lại lợi nhuận cao, những vùng đất vừa khai phá và bùi ngùi kể cho nhau nghe về những vụ tổn thất, thiệt hại, về những người xấu số đã không may phải làm mồi cho hà bá. Người chủ quán không chỉ giỏi chế biến cà phê, nhạy cảm với những tiếng rủng rẻng của đồng tiền mà còn có tư duy rất đặc biệt của một nhà kinh tế. Từ những thông tin thu được ông lập ra bản tin Lloyd về hàng hải, được giới thương gia và hàng hải nồng nhiệt chào đón. Và cũng từ những thông tin thu được ấy, một công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới ra đời thu hút hầu hết các thương gia và nhà hàng hải Anh tham gia. Trên ba trăm năm trôi qua, kể từ ngày ấy, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu đã trở thành thông lệ ở khắp nơi trên thế giới trong đó có Việt Nam. Là một nghiệp vụ quan trọng của bảo hiểm thương mại, việc tìm hiểu và nghiên cứu về bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu trong bối cảnh nền kinh tế mở, khi đất nước bước sang giai đoạn CNH-HĐH là hết sức cần thiết. Với vị trí quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu như vậy, em muốn đi sâu nghiên cứu về nghiệp vụ này. Vì vậy, em chọn đề tài: “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia thành 3 phần chính: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm thân tàu. Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt). -1-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Chương III: Phương hướng và một số giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động bảo hiểm thân tàu ở Bảo Việt. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với Tiến sĩ Vũ Sĩ Tuấn đã nhiệt tình hướng dẫn chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô trong bộ môn vận tải và bảo hiểm. Em xin chân thành cảm ơn.! Hà Nội, tháng 5 năm 2003 Sinh viên thực hiện Trần Thuý Hà -2-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU I. SỰ CẦN THIẾT PHẢI BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM CHỦ TÀU: 1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển: Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông thông suốt. Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh vực: đường thuỷ, đường bộ và đường không. Có thể khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều có hệ thống giao thông đường thuỷ và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh của mỗi nước. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thuỷ là phải có một đội tàu chuyên dùng. Lợi ích của giao thông đường thuỷ mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v... Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được. Ngoài ra, còn có các khái niệm khác nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển" (International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các phương dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ. Như vậy tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành khách, tàu chuyên dùng ( đông lạnh, chở dầu ), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi...Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu bao gồm: neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu. Tàu biển được coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau: Một là, dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. -3-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hai là, chạy trên một hải trình đã quy định có thể là đường hàng hải trong nước hoặc quốc tế. Tàu biển có những ưu, nhược điểm sau: Ưu điểm: - Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của một tàu biển cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác. Mặt khác tàu biển chứa đựng được hầu hết các loại hàng hoá: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng,... đều có thể vận chuyển được. - Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận chuyển bằng tàu biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi phí để xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng... - Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ thống giao thông đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện hơn. Nhược điểm: Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi phải được hạn chế và khắc phục. Đó là: - Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại hoạt động rộng khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp, tốc độ tối đa của tàu biển khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km). Chính vì tàu biển có tốc độ chậm mà kéo theo hành trình của con tàu dài ngày. Điều này có ảnh hưởng lớn về mặt kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp thời, có những thời cơ chớp nhoáng nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị trường. Vì vậy, đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường biển được. - Tàu biển thường gặp nhiều rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: Giao thông đường thuỷ là lĩnh vực chịu ảnh hưởng rất nhiều của thiên nhiên. Hành trình dài ngày trên biển thì sự ảnh hưởng đó càng lớn. Với trọng -4-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 tải và sức chứa lớn như vậy nên khi gặp rủi ro sẽ là một tổn thất đối với chủ tàu và các chủ hàng. - Do hoạt động của con tàu gần như là độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cỡ tàu, độ lớn tàu. Có 3 cách xác định độ lớn của con tàu theo trọng tải là: Cách 1 :Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT- GROSS REGISTERED TONNAGE) Cách 2 : Theo tấn dung dịch tịnh ( NRT- NET REGISTERED TONNAGE, 1NRT=2,83 m3 Cách 3 : Theo tấn sâu mớm nước ( DWT- DEAT WEIGHT TONNAGE) Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó được coi như lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó. Những nước tham chiến hay thù địch lẫn nhau không cho mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương. Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên. 2. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu Trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường thuỷ nói riêng dù có quan tâm ngăn ngừa nhưng vẫn có những rủi ro bất ngờ không lường trước được có thể xảy ra. Những rủi ro đó đã dẫn đến những tổn thất rất lớn. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO những vụ tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 277 vụ đắm tàu với tổng số 2,7 triệu GRT. Chỉ trong thời gian từ 1970- 1976 số tiền thiệt hại do đắm tàu đã tăng lên gấp đôi. Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp tai nạn trong đó 250 tàu đã bị đắm. Người ta có thể tính được rằng hàng năm cứ trung bình 2 ngày có ít nhất 1 con tàu trọng tải từ 500 GRT trở lên bị đắm trên thế giới và xác suất đắm tàu là 0,5%/ năm. -5-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến vụ tàu Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên tới 1 triệu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo Việt bồi thường 1,6 tỷ VND. Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên tới 300.000 USD. Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thuỷ gây ra có thể là nhỏ, có thể là lớn song những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng đến cả cộng đồng. Để khắc phục những ảnh hưởng đó người ta sử dụng các biện pháp khác nhau như tiết kiệm, đi vay, tương trợ, bảo hiểm... Mỗi biện pháp có những hạn chế nhất định nhưng hiệu quả hơn cả vẫn là áp dụng biện pháp bảo hiểm. Hoạt động bảo hiểm trước hết là nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro, hơn nữa, các tổ chức bảo hiểm còn có trách nhiệm nghiên cứu rủi ro, thống kê tai nạn, tổn thất, xác định nguyên nhân và đề ra các biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu rủi ro. Như vậy, sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu và những người liên quan. Cùng với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của mọi người, mang lại sự an toàn cho xã hội. 3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu: Hình thức sơ khai của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm. Đến thế kỷ XVII thì hình thức bảo hiểm như ngày nay xuất hiện tại quán cà phê của người thuyền trưởng giàu kinh nghịêm tên là Lloyd. Tại đây, các hãng buôn, thuyền trưởng, sĩ quan đến trao đổi tin tức, bàn và đề cập đến những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng Lloyd's cho tổng hợp tin tức thu được phát hành bản tin trên báo (báo này là tiền thân của tờ Lloyd weekly casualty report ngày nay). Theo thống kê, tờ -6-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 báo đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế rủi ro thường gây hiểm hoạ lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của Lloyd's.Đến năm 1971, nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công ty LLOYD'S như ngày nay, điều khiển bởi một hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải, phi hàng hải. Tự thân hãng LLOYD'S không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những qui tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Nhưng mãi đến năm 1870 luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế giới ra đời tại Luân đôn, viết tắt là I.T.C (Institute Time Clause). Luật đó được hoàn chỉnh, bổ sung vào ngày 1.10.1970; 1.10.1983 và lần gần đây nhất là ngày 1.10.1995. Bộ luật này được các hãng bảo hiểm áp dụng cho đến ngày nay. Đầu thế kỷ 18, Chính phủ Hoàng gia Anh ban hành luật thắt chặt thương mại. Điều này dẫn đến sự độc quyền của một số công ty, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu. Hơn nữa, trị giá thân tàu tăng lên khiến trị giá bảo hiểm tăng và do đó phí bảo hiểm thân tàu rất cao, các chủ tàu liên kết lại với nhau và tự bảo hiểm cho nhau, hình thành các hiệp hội chủ tàu để giảm phí bảo hiểm. Vào đầu thế kỷ 19, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất đông. Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hoá và cả hành khách. Theo qui định của luật pháp, chủ tàu không những phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc... của thuyền viên và cả tính mạng của hành khách. Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các Hội để bảo hiểm lẫn nhau gọi là Hội Bảo hiểm tương hỗ hay Hội Bảo vệ và Bồi thường (P & I Club). Mục đích của các hội này là để bảo vệ lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận. Lúc đầu có 2 loại Hội: Protection Club và Indemmity Club. Sau này các Hội sát nhập lại thành P & I Club. Nước Anh là nơi sinh ra các P & I Club đầu tiên như: The Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins. Association ra đời năm 1855; London Steamship Owner’s Mutual Ins. Limited năm 1874... -7-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các Nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều thành viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là supplimentary (additional) call. Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của Hội. Ngày nay, với sự phát triển của các phương tiện vận tải biển và sự phát triển của khoa học kỹ thuật hiện đại, sự phát triển của kinh tế đã kéo theo sự phát triển về kỹ thuật bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu nói riêng. II. NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM CHỦ TÀU 1. Nội dung bảo hiểm thân tàu: 1.1. Đối tượng bảo hiểm, số tiền, phí bảo hiểm: 1.1.1. Đối tượng được bảo hiểm : Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó. Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần được kê khai chi tiết các mục sau: - Tên tàu: Mỗi một con tàu khi đưa vào hoạt động cũng như con người khi được sinh ra đều mang một tên riêng biệt và bắt buộc phải ghi vào phía sau đuôi tàu. Luật hàng hải không cho phép đặt trùng tên chiếc tàu biển; muốn thay đổi tên tàu phải khai báo và phải được chính quyền cho phép. Trong thực tế, cũng có khi gặp tàu trùng tên, muốn phân biệt người ta phải xét đến quốc tịch của tàu. -8-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 - Tên cảng đăng ký trụ sở của chủ tàu hay người thuê tàu định hạn. - Quốc tịch của con tàu - Năm và nơi đóng tàu: Người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm và nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất lượng tàu khi đóng. - Cấp của con tàu: Căn cứ vào cấp do đăng kiểm xếp hạng. Trong thời gian hiệu lực của bảo hiểm cấp tàu phải không thay đổi. Nếu gặp tổn thất được bảo hiểm ảnh hưởng đến cấp tàu thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho đến khi tàu về đến cảng kế tiếp hoặc cảng lánh nạn và cả thời gian tàu neo đậu an toàn tại cảng. - Trọng tải và sức kéo của con tàu:Người bảo hiểm cần biết được thông tin này để theo dõi hoạt động của con tàu, xét xem con tàu vận chuyển có đúng mức trọng tải và sức kéo đã đăng ký, khai báo hay không. Nếu có rủi ro xảy ra, tỷ lệ bồi thường tổn thất sẽ khác nhau nếu trọng tải và sức kéo của con tàu thực hoạt động không đúng với trọng tải và sức kéo của bản thân nó. 1.1.2. Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là toàn bộ giá trị của con tàu được bảo hiểm. Số tiền bảo Giá trị bảo Cước phí Phí điều = + + hiểm hiểm chuyên chở hành Số tiền bảo hiểm nếu vượt quá giá trị con tàu và trang thiết bị thì khi gặp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính người bảo hiểm chỉ bồi thường theo giá trị thực tế. 1.1.3. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoả thuận với người bảo hiểm và bao gồm những bộ phận sau đây: Phí cơ bản: bao gồm phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ và phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận. - Phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm -9-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng cũ, tầm vóc càng lớn, trang thiết bị kém hiện đại...phí càng cao. - Phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận. Phụ phí: Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau; + Trọng tải hoặc sức kéo của con tàu. + Phạm vi hoạt động của con tàu. + Loại tàu. + Tuổi tàu. + Phẩm cấp phân loại tàu. Phụ phí bao gồm chi phí quản lý hành chính, chi phí tuyên truyền quảng cáo, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí lạm phát làm mất giá trị đồng tiền... Điều kiện bảo hiểm luôn là yếu tố quan trọng đối với mức phí bảo hiểm. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm có thời hạn (thường là 1 năm) được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm. Hoàn phí bảo hiểm trong các trường hợp sau: - Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài. - Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước. - Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau tuỳ theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận. Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục. Số ngày ngừng hoạt Tỷ lệ phí Số phí cả Số phí hoàn trả = × × động hoàn trả năm 365 ngày 1.2. Phạm vi bảo hiểm: Những rủi ro được bảo hiểm thường là 4 rủi ro chính, 3 rủi ro thông thường và rủi ro riêng về chiến tranh. Ngoài ra, theo đặc thù của hoạt động - 10 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. 1.2.1. Rủi ro chính: Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có: Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi lên hoặc thoát khỏi mắc cạn được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua kênh đào sông rạch theo quy định của bảo hiểm là rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi buộc phải ra khỏi hành trình là không lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ đắm cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm. Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước. không chạy được và hành trình bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là đắm. Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn thành được. Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo hiểm với điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không gọi là cháy. Có nhiều nguyên gây ra cháy: + Do biến cố thiên nhiên như sét đánh. - 11 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 + Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa... + Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó. Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thường cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm không phát ra ánh sáng hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân. Cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm. Theo mẫu hợp đồng thông thường thì bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra bảo hiểm còn nhận bồi thường những trường hợp cháy do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. Nhưng bảo hiểm không bồi thường những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trường hợp đó bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên nếu hàng bốc cháy tự phát mà cháy lan sang những hàng hoá khác thì bảo hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng cháy lan này. Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với những hàng hoá được bồi thường. Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định khác. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm va tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo... 1.2.2. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm: Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro sau: - 12 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu. Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra. Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phi pháp. Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ... Để phục vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp. Tuy nhiên nếu chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không gọi là phi pháp vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại đến quyền lợi của chính bản thân họ. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông thường trong những trường hợp này quyền lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng. Cho nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn thất vì hành động phi pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra. Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích. Thế nào là một thời gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau. Hơn nữa thời gian này còn phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng nước. Luật hàng hải 1906, mục 58 có quy định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế" vì vậy trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách nhiệm như các rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro cướp biển: Trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn thất do hành động cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp. 1.2.3. Rủi ro riêng: - 13 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro này thường rất cao. Tách ra thành rủi ro riêng còn tăng thêm ý nghĩa thương mại để người bảo hiểm thu hút khách hàng (vì không phải tất cả các tuyến đường chuyên chở đều bị rủi ro này để đe doạ). Rủi ro riêng trong bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh. Chiến tranh là hậu quả biến động của kinh tế xã hội. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố gồm: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, xung đột dân sự, bạo động phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay hành động thù địch chống lại các thế lực đang tham chiến. Chiến tranh có thể dẫn đến hậu quả là tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn pháo hoặc bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác huỷ hoại. Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trên phạm vi mặt nước. Giải quyết bồi thường rủi ro chiến tranh là rủi ro này phải là nguyên nhân trực tiếp và không phải tính mức miễn thường. Ví dụ: Vì chiến tranh tàu chạy ban đêm không dám bật đèn gây đâm va vào tàu khác và bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên nhân gián tiếp. 1.2.4. Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau đây: - Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau đây: + Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng. + Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không thể khống chế được (điều kiện bất khả kháng như bão gió thời tiết xấu, địch đuổi). + Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện các đảm bảo hoặc ngụ ý đảm bảo cho con tàu đủ khả năng đi biển. + Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn. - 14 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 + Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. - Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch. - Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt. Nhưng nếu tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ, tập quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm. - Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây...) 1.2.5. Rủi ro loại trừ: Trong bảo hiểm thân tàu còn có những trủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm: - Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một quyền lợi là giá trị tàu được bảo hiểm. - Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu. - Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định. - Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro. 1.3. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm. - 15 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 1.3.1. Hình thức: Hợp đồng phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm, dùng từ thông dụng. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức, sáng sủa, đẹp đẽ làm tăng thêm giá trị của một văn bản pháp lý. nhưng về cơ cấu, nội dung thì căn bản giống nhau. Về phương diện tài chính đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để làm cơ sở giải quyết tiền bồi thường, thanh toán tổn thất. Về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc hợp pháp làm cơ sở giải quyết tranh chấp, tố tụng... 1.3.2. Nội dung: Nội dung đơn bảo hiểm bao giờ cũng chặt chẽ, đầy đủ. Đơn bảo hiểm thân tàu có nội dung cơ bản sau: - Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm - Đối tượng bảo hiểm - Các hiểm hoạ, rủi ro được bảo hiểm - Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn. - Số tiền bảo hiểm - Nơi, ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm - Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm * Có 2 loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến : Là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. - Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất định có thể là 3 tháng, 6 tháng, 1 năm... 1.3.3. Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm thân tàu: Trách nhiệm của người được bảo hiểm: - Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Mặc dù không cam kết trong - 16 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạt các ngụ ý đảm bảo sau: + Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, bao gồm các yếu tố: Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động tốt phục vụ cho việc kinh doanh khai thác và có khả năng đối phó với những rủi ro tai nạn thông thường trên biển từ khi bắt đầu khởi hành. Người được bảo hiểm phải có trách nhiệm khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sửa chữa bảo dưỡng đăng kiểm, thường xuyên, định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịp thời. Những hư hại phát sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cần mẫn vẫn không phát hiện được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫn thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm. Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối. sắp xếp hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vị lỗi chất xếp thương mại gây nên. Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người được bảo hiểm. Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang thiết bị thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định. Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ, thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu. Người được bảo hiểm phải có đầy dủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai tai nạn phát sinh thêm chi phí (Việc thuỷ thủ đoàn đình công hay có hành động quá khích phá hoại tàu và hàng hóa do không trả lương hoặc trả lương không đủ thuộc lỗi này) + Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc lựa chọn quốc tịch tàu nhiều khi phụ thuộc vào mục đích khai thác sử dụng và phạm vi hoạt động của con tàu. Tàu viễn dương cần ra vào các cảng trên thế giới không phân biệt chế độ chính trị xã hội thường đăng ký quốc tịch tại một nước trung lập. Quốc tịch tàu không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh cũng không thay đổi. + Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, - 17 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 bắt giữ kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyên chở hàng hoá đó. Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất hợp pháp. - Ngoài những trách nhiệm trên theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo hiểm còn có những nghĩa vụ sau đây: + Phải khai báo đầy đủ các các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng bảo hiểm. Nếu khi lập hợp đồng bảo hiểm mà lại chưa có đủ điều kiện khai báo tất thì sau khi hợp đồng đã xác lập phải khai báo cho người bảo hiểm biết ngay nếu nắm được tình hình mới nhất là những yếu tố làm tăng giảm mức độ rủi ro. + Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện mọi biện pháp nhằm phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển. Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ đó gây ra. + Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm làm cho tài sản được bảo hiểm bị hư hại mất mát phải kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám định viên đã được chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên bản giám định tổn thất. Biên bản giám định không do giám định viên bảo hiểm hoặc người đại lý giám định được chỉ định lập, sẽ không có giá trị để làm cơ sở yêu cầu giải quyết bồi thường bảo hiểm. Mọi hành động do người được bảo hiểm hoặc người bảo hiểm đã thực hiện để cứu vớt, phòng ngừa tổn thất phát triển, hoàn toàn không phải là biểu hiện của sự từ bỏ hoặc chấp nhận từ bỏ tài sản được bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm: - Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa bằng giá trị con tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Ngoài ra để đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu hoặc người khai thác tàu, người bảo hiểm có thể nhận thêm: + Bảo hiểm cước phí chuyên chở có thể thu được. + Phí tổn điều hành, lời lãi thặng dư của con tàu trong phạm vi khống chế (không quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu). - 18 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hai khoản nhận bảo hiểm thêm không vượt quá 80% giá trị của bản thân con tàu. Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm: + Về thời gian bắt đầu từ 24 giờ ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24 giờ ngày kết thúc hợp đồng. Nếu tàu còn ở ngoài khơi thì được gia hạn cho đến khi tàu về cảng cuối cùng. + Về không gian với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiệu lực bắt đầu khi tàu vào cảng đó mặc dù lúc ký kết hợp đồng tàu chưa về tới cảng này. Khi tàu về đến cảng phải là đoàn tàu trong trạng thái an toàn về thể chất và khoảng thời gian từ khi ký kết hợp đồng đến khi tàu về cảng phải là thời gian hợp lý, nếu vi phạm người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng quy định" thì trách nhiệm của bảo hiểm phát sinh chỉ khi tàu khởi hành đi từ cảng đó đến một nơi khác theo quy định của hành trình. Nếu thay đổi hành trình không được chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiệm của mình. 1.4. Bồi thường trong bảo hiểm thân tàu: 1.4.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên: Theo quy tắc này số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt như sau: tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm, cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu theo quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va. 1.4.2. Quy tắc áp dụng mức miễn thường. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường có quy định mức miễn giảm bồi thường của người bảo hiểm trong giá trị tài sản bị tổn thất. Mức miễn thường được ghi rõ ràng trong các đơn bảo hiểm. Có 2 loại mức miễn thường: - Mức miễn thường thể hiện bằng một tỷ lệ phần trăm của giá trị tiền bồi thường. Tuỳ theo trường hợp, người bảo hiểm dùng mức miễn thường có khấu trừ hoặc miễn thường không khấu trừ. - 19 -
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Luận văn: " Một số giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu cà phê vào thị trường EU của Tổng công ty cà phê Việt Nam "
107 p | 753 | 455
-
Luận văn tốt nghiệp: Bảo hiểm xã hội Việt Nam
38 p | 496 | 232
-
Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát triển”
105 p | 390 | 174
-
Luận văn tốt nghiệp: Cơ cấu kinh tế và cơ cấu đầu tư
56 p | 231 | 110
-
Báo cáo thực tập tổng hợp: Đặc điểm tổ chức công tác kiểm toán tại công ty TNHH Deloitte Việt Nam
51 p | 305 | 82
-
Luận văn: Thực trạng qui trình Xk và một số giải pháp nhằm hoàn thiện qui trình Xk mặt hàng rau quả của Tổng công ty rau quả Việt Nam
67 p | 123 | 64
-
Luận văn: “Hoàn thiện quy trình xuất khẩu mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam”.
0 p | 117 | 63
-
Luận văn tốt nghiệp: Hoàn thiện công tác giám định và bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm vật chất xe cơ giới tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex
86 p | 148 | 48
-
Luận văn: Một số biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu hàng may mặc ở tổng công ty Dệt may Việt Nam
57 p | 96 | 44
-
Luận văn “Hoàn thiện quy trình XK mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam”
66 p | 86 | 44
-
Luận văn: Hoàn thiện quy trình XK mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam
42 p | 83 | 40
-
LUẬN VĂN: Một số giải pháp nhằn mở rộng thị trường xuất khẩu và thúc đẩy hoạt động xuất khẩu của Tổng công ty Rau quả Việt Nam
134 p | 78 | 32
-
Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty Bảo Minh
89 p | 102 | 31
-
Khóa luận tốt nghiệp: Một số giải pháp phát triển dịch vụ hàng không của tổng công ty hàng không Việt Nam đến năm 2015
81 p | 86 | 20
-
Báo cáo Luận văn Tốt nghiệp: Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng Cái Cui
15 p | 64 | 19
-
Luận văn tốt nghiệp: Chính sách ngoại thương và quan hệ ngoại thương giữa Việt Nam và Canada
95 p | 66 | 16
-
TIỂU LUẬN: Báo cáo thực tập về Công ty rau quả việt nam
17 p | 41 | 14
-
Luận văn tốt nghiệp: Hoạt động khai thác Bảo hiểm Cháy và các rủi ro đặc biệt tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Thăng Long trong giai đoạn 2003-2007
79 p | 45 | 10

markdown:
# Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
Chia sẻ: Ngoc Hanh | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:78
lượt xem 375
download
![](http://image.tlvnimg.com/document/thumbnail/2009/20090728/ngochanh/80x100/151_8651.jpg)
##
Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static.tlvnimg.com/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Từ giữa thế kỷ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất đang gặt hái những thành tựu ban đầu, “con sư tử” Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hoá đến các nơi có thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy, ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thuỷ thủ thường tụ tập tại quán cà phê mang tên Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lại lợi nhuận...
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
##
Nội dung Text: Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”
- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 LỜI MỞ ĐẦU T ừ giữa thế kỷ XVII, khi cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ nhất đang gặt hái những thành tựu ban đầu, “con sư tử” Anh Quốc diễu võ dương oai không chỉ bằng các đội quân lê dương mà còn bằng các đội thương thuyền đầy ắp hàng hoá đến các nơi có thể đến trên thế giới. Vào thời gian ấy, ở phố Lom-ba London, mỗi chiều đến, các nhà buôn, các thuyền trưởng và thuỷ thủ thường tụ tập tại quán cà phê mang tên Lloyd. Họ kháo nhau về những phi vụ mang lại lợi nhuận cao, những vùng đất vừa khai phá và bùi ngùi kể cho nhau nghe về những vụ tổn thất, thiệt hại, về những người xấu số đã không may phải làm mồi cho hà bá. Người chủ quán không chỉ giỏi chế biến cà phê, nhạy cảm với những tiếng rủng rẻng của đồng tiền mà còn có tư duy rất đặc biệt của một nhà kinh tế. Từ những thông tin thu được ông lập ra bản tin Lloyd về hàng hải, được giới thương gia và hàng hải nồng nhiệt chào đón. Và cũng từ những thông tin thu được ấy, một công ty bảo hiểm hàng hải đầu tiên trên thế giới ra đời thu hút hầu hết các thương gia và nhà hàng hải Anh tham gia. Trên ba trăm năm trôi qua, kể từ ngày ấy, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu đã trở thành thông lệ ở khắp nơi trên thế giới trong đó có Việt Nam. Là một nghiệp vụ quan trọng của bảo hiểm thương mại, việc tìm hiểu và nghiên cứu về bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu trong bối cảnh nền kinh tế mở, khi đất nước bước sang giai đoạn CNH-HĐH là hết sức cần thiết. Với vị trí quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu như vậy, em muốn đi sâu nghiên cứu về nghiệp vụ này. Vì vậy, em chọn đề tài: “Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam”. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn được chia thành 3 phần chính: Chương I: Lý luận chung về bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm thân tàu. Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt). -1-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Chương III: Phương hướng và một số giải pháp nhằm góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động bảo hiểm thân tàu ở Bảo Việt. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với Tiến sĩ Vũ Sĩ Tuấn đã nhiệt tình hướng dẫn chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô trong bộ môn vận tải và bảo hiểm. Em xin chân thành cảm ơn.! Hà Nội, tháng 5 năm 2003 Sinh viên thực hiện Trần Thuý Hà -2-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU I. SỰ CẦN THIẾT PHẢI BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM CHỦ TÀU: 1. Giới thiệu tổng quát về tàu biển: Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ thống giao thông thông suốt. Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh giá trên cả ba lĩnh vực: đường thuỷ, đường bộ và đường không. Có thể khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều có hệ thống giao thông đường thuỷ và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn cảnh của mỗi nước. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn phát triển giao thông đường thuỷ là phải có một đội tàu chuyên dùng. Lợi ích của giao thông đường thuỷ mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v... Có thể thấy rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải và là một nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân. Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được. Ngoài ra, còn có các khái niệm khác nhau về tàu thuỷ; chẳng hạn, trong "qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển" (International regulation for preventing collision at sea, 1972) thì tàu biển bao gồm tất cả các phương dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận chuyển trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước và thuỷ phi cơ. Như vậy tàu biển bao gồm các tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hoá, hành khách, tàu chuyên dùng ( đông lạnh, chở dầu ), sà lan, thuyền máy, thuyền buồm, tàu lai dắt, tàu cứu hộ, tàu kéo, cần cẩu nổi...Ngoài ra, người ta còn cho tất cả các trang thiết bị của một con tàu bao gồm: neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu. Tàu biển được coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau: Một là, dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển. -3-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hai là, chạy trên một hải trình đã quy định có thể là đường hàng hải trong nước hoặc quốc tế. Tàu biển có những ưu, nhược điểm sau: Ưu điểm: - Khả năng vận chuyển của tàu biển lớn: Khối lượng hàng hoá vận chuyển của một tàu biển cỡ trung bình cũng có thể lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện vận chuyển trong các lĩnh vực giao thông vận tải khác. Mặt khác tàu biển chứa đựng được hầu hết các loại hàng hoá: hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng, hàng lỏng,... đều có thể vận chuyển được. - Giao thông đường biển với các tuyến đường hầu như là có sẵn do đó vận chuyển bằng tàu biển không tốn nhiều chi phí mở đường có chăng đó chỉ là chi phí để xây dựng các công trình trên biển để hỗ trợ như bến cảng, cầu cảng, đèn hải đăng... - Giá thành vận chuyển rẻ: là do khối lượng vận chuyển lớn đồng thời hệ thống giao thông đường thuỷ nhiều khi không bị hạn chế bởi địa hình nên có thể rút ngắn lại và thuận tiện hơn. Nhược điểm: Bên cạnh những ưu điểm trên tàu biển còn có một số nhược điểm đòi hỏi phải được hạn chế và khắc phục. Đó là: - Tốc độ tàu biển chậm: Với hình khối lớn và khả năng vận chuyển nhiều lại hoạt động rộng khắp trên các vùng biển sóng nước tàu biển thường có tốc độ thấp, tốc độ tối đa của tàu biển khoảng 30 hải lý (1 hải lý = 1,852 km). Chính vì tàu biển có tốc độ chậm mà kéo theo hành trình của con tàu dài ngày. Điều này có ảnh hưởng lớn về mặt kinh tế. Trong nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự nhanh nhạy kịp thời, có những thời cơ chớp nhoáng nếu không nắm bắt ngay sẽ lỡ mất cơ hội, bỏ trống mất thị trường. Vì vậy, đối với những mặt hàng yêu cầu nhanh không thể vận chuyển bằng đường biển được. - Tàu biển thường gặp nhiều rủi ro gây tổn thất lớn cho chủ tàu, chủ hàng: Giao thông đường thuỷ là lĩnh vực chịu ảnh hưởng rất nhiều của thiên nhiên. Hành trình dài ngày trên biển thì sự ảnh hưởng đó càng lớn. Với trọng -4-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 tải và sức chứa lớn như vậy nên khi gặp rủi ro sẽ là một tổn thất đối với chủ tàu và các chủ hàng. - Do hoạt động của con tàu gần như là độc lập, lênh đênh trên biển nên việc cứu ứng, hạn chế tổn thất gặp nhiều khó khăn. Các đặc trưng cơ bản của con tàu là: tên tàu, cỡ tàu, độ lớn tàu. Có 3 cách xác định độ lớn của con tàu theo trọng tải là: Cách 1 :Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT- GROSS REGISTERED TONNAGE) Cách 2 : Theo tấn dung dịch tịnh ( NRT- NET REGISTERED TONNAGE, 1NRT=2,83 m3 Cách 3 : Theo tấn sâu mớm nước ( DWT- DEAT WEIGHT TONNAGE) Theo luật quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó được coi như lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó. Những nước tham chiến hay thù địch lẫn nhau không cho mang cờ của nước đối tượng ra vào cảng của mình hoặc thậm chí còn bắt giữ khám xét tàu đối phương. Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thuỷ thủ, thuyền viên. 2. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu Trong lĩnh vực giao thông nói chung và giao thông đường thuỷ nói riêng dù có quan tâm ngăn ngừa nhưng vẫn có những rủi ro bất ngờ không lường trước được có thể xảy ra. Những rủi ro đó đã dẫn đến những tổn thất rất lớn. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO những vụ tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm 1976 có 277 vụ đắm tàu với tổng số 2,7 triệu GRT. Chỉ trong thời gian từ 1970- 1976 số tiền thiệt hại do đắm tàu đã tăng lên gấp đôi. Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp tai nạn trong đó 250 tàu đã bị đắm. Người ta có thể tính được rằng hàng năm cứ trung bình 2 ngày có ít nhất 1 con tàu trọng tải từ 500 GRT trở lên bị đắm trên thế giới và xác suất đắm tàu là 0,5%/ năm. -5-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến vụ tàu Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên tới 1 triệu USD. Năm 1990 có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo Việt bồi thường 1,6 tỷ VND. Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên tới 300.000 USD. Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thuỷ gây ra có thể là nhỏ, có thể là lớn song những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng đến cả cộng đồng. Để khắc phục những ảnh hưởng đó người ta sử dụng các biện pháp khác nhau như tiết kiệm, đi vay, tương trợ, bảo hiểm... Mỗi biện pháp có những hạn chế nhất định nhưng hiệu quả hơn cả vẫn là áp dụng biện pháp bảo hiểm. Hoạt động bảo hiểm trước hết là nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro, hơn nữa, các tổ chức bảo hiểm còn có trách nhiệm nghiên cứu rủi ro, thống kê tai nạn, tổn thất, xác định nguyên nhân và đề ra các biện pháp kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu rủi ro. Như vậy, sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu và những người liên quan. Cùng với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của mọi người, mang lại sự an toàn cho xã hội. 3. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu: Hình thức sơ khai của bảo hiểm thân tàu ra đời từ thế kỷ XIV, XV khi các nhà buôn cho vay nặng lãi, cấp vốn vay cho các thuyền buôn đi biển, nếu các thuyền buôn bị đắm thì người cho vay mất cả vốn lẫn lãi. Ngược lại nếu chuyến đi trót lọt thuyền cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả vốn lẫn lãi rất nặng, người ta coi lãi suất này là tiền đề của phí bảo hiểm. Đến thế kỷ XVII thì hình thức bảo hiểm như ngày nay xuất hiện tại quán cà phê của người thuyền trưởng giàu kinh nghịêm tên là Lloyd. Tại đây, các hãng buôn, thuyền trưởng, sĩ quan đến trao đổi tin tức, bàn và đề cập đến những rủi ro hiểm hoạ xảy ra với các tàu đi biển. Để thu hút khách hàng Lloyd's cho tổng hợp tin tức thu được phát hành bản tin trên báo (báo này là tiền thân của tờ Lloyd weekly casualty report ngày nay). Theo thống kê, tờ -6-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 báo đưa ra một số kinh nghiệm đề phòng hạn chế rủi ro thường gây hiểm hoạ lớn. Năm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của Lloyd's.Đến năm 1971, nhờ nghị viện của Anh tổ chức thành công ty LLOYD'S như ngày nay, điều khiển bởi một hội đồng hội các nhà bảo hiểm và môi giới hàng hải, phi hàng hải. Tự thân hãng LLOYD'S không kinh doanh mà chỉ tổ chức điều khiển, đưa ra những qui tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong kinh doanh. Nhưng mãi đến năm 1870 luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế giới ra đời tại Luân đôn, viết tắt là I.T.C (Institute Time Clause). Luật đó được hoàn chỉnh, bổ sung vào ngày 1.10.1970; 1.10.1983 và lần gần đây nhất là ngày 1.10.1995. Bộ luật này được các hãng bảo hiểm áp dụng cho đến ngày nay. Đầu thế kỷ 18, Chính phủ Hoàng gia Anh ban hành luật thắt chặt thương mại. Điều này dẫn đến sự độc quyền của một số công ty, đặc biệt trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu. Hơn nữa, trị giá thân tàu tăng lên khiến trị giá bảo hiểm tăng và do đó phí bảo hiểm thân tàu rất cao, các chủ tàu liên kết lại với nhau và tự bảo hiểm cho nhau, hình thành các hiệp hội chủ tàu để giảm phí bảo hiểm. Vào đầu thế kỷ 19, dòng người di cư từ châu Âu đến châu Mỹ rất đông. Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hoá và cả hành khách. Theo qui định của luật pháp, chủ tàu không những phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm đối với ốm đau, thương tật, chết chóc... của thuyền viên và cả tính mạng của hành khách. Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau lập nên các Hội để bảo hiểm lẫn nhau gọi là Hội Bảo hiểm tương hỗ hay Hội Bảo vệ và Bồi thường (P & I Club). Mục đích của các hội này là để bảo vệ lợi ích của các chủ tàu và để bồi thường cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận. Lúc đầu có 2 loại Hội: Protection Club và Indemmity Club. Sau này các Hội sát nhập lại thành P & I Club. Nước Anh là nơi sinh ra các P & I Club đầu tiên như: The Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins. Association ra đời năm 1855; London Steamship Owner’s Mutual Ins. Limited năm 1874... -7-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các Nhóm bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Đến nay nhóm quốc tế gồm rất nhiều thành viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng 2 lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu phải đóng thêm gọi là supplimentary (additional) call. Số tiền này dùng để bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các chi phí khác của Hội. Ngày nay, với sự phát triển của các phương tiện vận tải biển và sự phát triển của khoa học kỹ thuật hiện đại, sự phát triển của kinh tế đã kéo theo sự phát triển về kỹ thuật bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu nói riêng. II. NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM CHỦ TÀU 1. Nội dung bảo hiểm thân tàu: 1.1. Đối tượng bảo hiểm, số tiền, phí bảo hiểm: 1.1.1. Đối tượng được bảo hiểm : Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó. Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần được kê khai chi tiết các mục sau: - Tên tàu: Mỗi một con tàu khi đưa vào hoạt động cũng như con người khi được sinh ra đều mang một tên riêng biệt và bắt buộc phải ghi vào phía sau đuôi tàu. Luật hàng hải không cho phép đặt trùng tên chiếc tàu biển; muốn thay đổi tên tàu phải khai báo và phải được chính quyền cho phép. Trong thực tế, cũng có khi gặp tàu trùng tên, muốn phân biệt người ta phải xét đến quốc tịch của tàu. -8-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 - Tên cảng đăng ký trụ sở của chủ tàu hay người thuê tàu định hạn. - Quốc tịch của con tàu - Năm và nơi đóng tàu: Người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm và nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất lượng tàu khi đóng. - Cấp của con tàu: Căn cứ vào cấp do đăng kiểm xếp hạng. Trong thời gian hiệu lực của bảo hiểm cấp tàu phải không thay đổi. Nếu gặp tổn thất được bảo hiểm ảnh hưởng đến cấp tàu thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm cho đến khi tàu về đến cảng kế tiếp hoặc cảng lánh nạn và cả thời gian tàu neo đậu an toàn tại cảng. - Trọng tải và sức kéo của con tàu:Người bảo hiểm cần biết được thông tin này để theo dõi hoạt động của con tàu, xét xem con tàu vận chuyển có đúng mức trọng tải và sức kéo đã đăng ký, khai báo hay không. Nếu có rủi ro xảy ra, tỷ lệ bồi thường tổn thất sẽ khác nhau nếu trọng tải và sức kéo của con tàu thực hoạt động không đúng với trọng tải và sức kéo của bản thân nó. 1.1.2. Số tiền bảo hiểm Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm là toàn bộ giá trị của con tàu được bảo hiểm. Số tiền bảo Giá trị bảo Cước phí Phí điều = + + hiểm hiểm chuyên chở hành Số tiền bảo hiểm nếu vượt quá giá trị con tàu và trang thiết bị thì khi gặp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính người bảo hiểm chỉ bồi thường theo giá trị thực tế. 1.1.3. Phí bảo hiểm Phí bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoả thuận với người bảo hiểm và bao gồm những bộ phận sau đây: Phí cơ bản: bao gồm phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ và phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận. - Phí bảo hiểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm -9-
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng cũ, tầm vóc càng lớn, trang thiết bị kém hiện đại...phí càng cao. - Phí bảo hiểm cho tổn thất bộ phận. Phụ phí: Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau; + Trọng tải hoặc sức kéo của con tàu. + Phạm vi hoạt động của con tàu. + Loại tàu. + Tuổi tàu. + Phẩm cấp phân loại tàu. Phụ phí bao gồm chi phí quản lý hành chính, chi phí tuyên truyền quảng cáo, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí lạm phát làm mất giá trị đồng tiền... Điều kiện bảo hiểm luôn là yếu tố quan trọng đối với mức phí bảo hiểm. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm có thời hạn (thường là 1 năm) được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm. Hoàn phí bảo hiểm trong các trường hợp sau: - Chấm dứt hợp đồng theo thoả thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài. - Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước. - Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài. Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau tuỳ theo người bảo hiểm đề ra và người được bảo hiểm chấp thuận. Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục. Số ngày ngừng hoạt Tỷ lệ phí Số phí cả Số phí hoàn trả = × × động hoàn trả năm 365 ngày 1.2. Phạm vi bảo hiểm: Những rủi ro được bảo hiểm thường là 4 rủi ro chính, 3 rủi ro thông thường và rủi ro riêng về chiến tranh. Ngoài ra, theo đặc thù của hoạt động - 10 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. 1.2.1. Rủi ro chính: Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ những ngày sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thường gây nên tổn thất lớn gồm có: Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và thường phải nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi lên hoặc thoát khỏi mắc cạn được. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tượng bất bình thường. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua kênh đào sông rạch theo quy định của bảo hiểm là rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do giông bão, địch đuổi buộc phải ra khỏi hành trình là không lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ đắm cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lường trước được nhưng vẫn thuộc rủi ro được bảo hiểm. Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước. không chạy được và hành trình bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không gọi là đắm vì trường hợp này thường xảy ra chỉ khi sóng to gió lớn trừ phi người ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn nữa. Cho nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thường thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên mặt nước bị chìm trong nước và không chạy được nữa mới gọi là đắm. Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi như không hoàn thành được. Đối với rủi ro đắm tàu, trách nhiệm bảo hiểm cũng tương tự như rủi ro về mắc cạn, nghĩa là tổn thất bộ phận vẫn được bồi thường trong trường hợp tham gia bảo hiểm với điều kiện F.P.A và không tính tỷ lệ phần trăm với điều kiện W.A Cháy: Nói chung, cháy là do lửa gây nên. Lửa bốc cháy ở trên tàu là một vấn đề rất nghiêm trọng vì so với một vụ cháy ở trên bờ thì khó dập tắt hơn. Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn chứ chỉ làm hỏng một phần cơ cấu của tàu thì không gọi là cháy. Có nhiều nguyên gây ra cháy: + Do biến cố thiên nhiên như sét đánh. - 11 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 + Do sơ suất của con người gây ra như hút thuốc, nhóm lửa... + Do chủ tâm gây ra như cố ý phóng hoả nhằm một mục đích nào đó. Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra. Thông thường cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên cũng có trường hợp lửa chỉ cháy ngầm không phát ra ánh sáng hoặc cháy mà không tìm ra nguyên nhân. Cho nên cháy to hay cháy nhỏ đều thuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm. Theo mẫu hợp đồng thông thường thì bảo hiểm chịu trách nhiệm về cháy kể cả cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra bảo hiểm còn nhận bồi thường những trường hợp cháy do sơ suất hoặc vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bảo hiểm cũng chịu trách nhiệm nếu tàu cháy trong hoàn cảnh chính đáng như đốt cháy để tránh khỏi bị bắt hoặc để tiêu diệt một thứ bệnh truyền nhiễm. Nhưng bảo hiểm không bồi thường những trường hợp bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Để bác bỏ trách nhiệm của mình trong những trường hợp đó bảo hiểm phải chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp. Tuy nhiên nếu hàng bốc cháy tự phát mà cháy lan sang những hàng hoá khác thì bảo hiểm lại chịu trách nhiệm về những hàng cháy lan này. Những tổn thất do chữa cháy gây ra đối với những hàng hoá được bồi thường. Đâm va: Đâm va tức là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định khác. Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong trường hợp tàu này đâm va tàu khác theo như quy định của điều khoản đâm va. Đâm va giữa tàu với tàu được mở rộng bao gồm: tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo và thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn mở rộng đâm va với các vật thể khác như tảng băng trôi, đá ngầm, cầu, các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc trên sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo... 1.2.2. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm: Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm. Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro sau: - 12 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu. Hành vi phi pháp bao hàm hành vi xảo trá hay lường gạt của thuyền trưởng hoặc thuỷ thủ gây ra đối với tàu có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu. Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra. Những hành động buôn lậu của thuyền trưởng, việc lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng của mình đều là hành vi phi pháp. Làm đắm tàu, hoặc để tàu bị bắt giữ... Để phục vụ cho lợi ích riêng của thuyền trưởng hay thuỷ thủ cũng là hành vi phi pháp. Tuy nhiên nếu chủ tàu biết về việc làm sai trái của thuyền trưởng hay thuỷ thủ thì không gọi là phi pháp vì họ không thể đồng ý cho một người đại diện của họ làm một việc có hại đến quyền lợi của chính bản thân họ. Trường hợp thuyền trưởng có cổ phần trong tàu thì những hành động làm hại đến quyền lợi của những người có cổ phần khác cũng gọi là hành vi phi pháp thông thường trong những trường hợp này quyền lợi của người được bảo hiểm đã bị ảnh hưởng. Cho nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có thoả thuận bồi thường những tổn thất vì hành động phi pháp hay lỗi lầm của chủ tàu và đại lý của họ gây ra. Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích. Thế nào là một thời gian hợp lý thì còn phải tuỳ thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính chất hành trình và con đường dài ngắn khác nhau. Hơn nữa thời gian này còn phải tuỳ thuộc vào luật lệ cụ thể của từng nước. Luật hàng hải 1906, mục 58 có quy định: "Nếu một chiếc tàu bảo hiểm bị mất tích và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức về chiếc tàu đó thì coi là một tổn thất toàn bộ thực tế" vì vậy trong mọi trường hợp khi tàu bị mất tích thì bảo hiểm chịu trách nhiệm như các rủi ro được bảo hiểm. Rủi ro cướp biển: Trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh và được xếp vào loại rủi ro riêng. Ngày nay người ta coi tổn thất do hành động cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp. 1.2.3. Rủi ro riêng: - 13 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Là rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro này. Phí bảo hiểm cho rủi ro này thường rất cao. Tách ra thành rủi ro riêng còn tăng thêm ý nghĩa thương mại để người bảo hiểm thu hút khách hàng (vì không phải tất cả các tuyến đường chuyên chở đều bị rủi ro này để đe doạ). Rủi ro riêng trong bảo hiểm thân tàu là rủi ro chiến tranh. Chiến tranh là hậu quả biến động của kinh tế xã hội. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố gồm: nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa, xung đột dân sự, bạo động phiến loạn phát sinh từ những biến cố hay hành động thù địch chống lại các thế lực đang tham chiến. Chiến tranh có thể dẫn đến hậu quả là tài sản bị chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hoặc tài sản bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom đạn pháo hoặc bất kỳ một thứ vũ khí chiến tranh nào khác huỷ hoại. Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trên phạm vi mặt nước. Giải quyết bồi thường rủi ro chiến tranh là rủi ro này phải là nguyên nhân trực tiếp và không phải tính mức miễn thường. Ví dụ: Vì chiến tranh tàu chạy ban đêm không dám bật đèn gây đâm va vào tàu khác và bị tổn thất thì chiến tranh là nguyên nhân gián tiếp. 1.2.4. Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm. Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ. Bao gồm các rủi ro sau đây: - Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau đây: + Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng. + Xảy ra trong trường hợp thuỷ thủ đoàn không thể khống chế được (điều kiện bất khả kháng như bão gió thời tiết xấu, địch đuổi). + Là điều kiện cần thiết hợp lý thực hiện các đảm bảo hoặc ngụ ý đảm bảo cho con tàu đủ khả năng đi biển. + Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn. - 14 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 + Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. - Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh, kiểm dịch. - Vi phạm về lai dắt: Tàu chạy bình thường trên sông hồ biển không cần lai dắt. Nhưng nếu tàu chạy trên đoạn đường đó hay ra vào cảng biển phải có lai dắt bắt buộc theo luật lệ, tập quán hoặc lai dắt trong cứu nạn là những lai dắt hợp pháp được bảo hiểm. - Vi phạm về hàng hoá chuyên chở: Đó là những hàng hoá cấm chuyên chở (vũ khí, chất độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu, hàng phá bao vây...) 1.2.5. Rủi ro loại trừ: Trong bảo hiểm thân tàu còn có những trủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo hiểm, gọi là những rủi ro loại trừ. Bao gồm: - Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm cũng có chung một quyền lợi là giá trị tàu được bảo hiểm. - Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu. - Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc trang thiết bị, đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định. - Tàu đi chệch hướng: Là tàu đi sai trình tự hoặc đi ra ngoài trình tự được quy định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn hay tránh gặp rủi ro. 1.3. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu: Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm thu bảo hiểm phí do người được bảo hiểm trả và người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm do các hiểm hoạ hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện đã thoả thuận với người bảo hiểm. - 15 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 1.3.1. Hình thức: Hợp đồng phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn bảo hiểm, dùng từ thông dụng. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày riêng về hình thức, sáng sủa, đẹp đẽ làm tăng thêm giá trị của một văn bản pháp lý. nhưng về cơ cấu, nội dung thì căn bản giống nhau. Về phương diện tài chính đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để làm cơ sở giải quyết tiền bồi thường, thanh toán tổn thất. Về mặt pháp lý, đó là một văn bản gốc hợp pháp làm cơ sở giải quyết tranh chấp, tố tụng... 1.3.2. Nội dung: Nội dung đơn bảo hiểm bao giờ cũng chặt chẽ, đầy đủ. Đơn bảo hiểm thân tàu có nội dung cơ bản sau: - Tên người được bảo hiểm hoặc người có quyền lợi được bảo hiểm - Đối tượng bảo hiểm - Các hiểm hoạ, rủi ro được bảo hiểm - Số lượng chuyến đi hoặc thời hạn thực hiện hợp đồng bảo hiểm, tuỳ theo hợp đồng đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến hặc hợp đồng bảo hiểm thời hạn. - Số tiền bảo hiểm - Nơi, ngày tháng và giờ cấp đơn bảo hiểm - Chữ ký và xác nhận của người bảo hiểm * Có 2 loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu: - Hợp đồng bảo hiểm chuyến : Là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình. - Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Là hợp đồng bảo hiểm cho một con tàu trong một thời gian nhất định có thể là 3 tháng, 6 tháng, 1 năm... 1.3.3. Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm thân tàu: Trách nhiệm của người được bảo hiểm: - Người được bảo hiểm có thể là người chủ tàu hoặc người kinh doanh khai thác con tàu dưới dạng thuê tàu định hạn. Mặc dù không cam kết trong - 16 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 hợp đồng nhưng theo tập quán quốc tế người được bảo hiểm phải có trách nhiệm đảm bảo cho con tàu được bảo hiểm đạt các ngụ ý đảm bảo sau: + Tàu đủ khả năng đi biển trong thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm, bao gồm các yếu tố: Tàu phải có đầy đủ trang thiết bị đang ở trong trạng thái hoạt động tốt phục vụ cho việc kinh doanh khai thác và có khả năng đối phó với những rủi ro tai nạn thông thường trên biển từ khi bắt đầu khởi hành. Người được bảo hiểm phải có trách nhiệm khai thác sử dụng tàu hợp lý, bảo quản sửa chữa bảo dưỡng đăng kiểm, thường xuyên, định kỳ, kiểm tra xử lý những hư hỏng kịp thời. Những hư hại phát sinh mà trước đó bằng phương tiện kiểm tra hợp lý cần mẫn vẫn không phát hiện được làm cho tàu không đủ khả năng đi biển vẫn thuộc trách nhiệm của người được bảo hiểm. Việc xếp hàng lên tàu phải đảm bảo trọng tải, làm cho tàu cân đối. sắp xếp hàng vào những nơi thích hợp không bị tổn thất vị lỗi chất xếp thương mại gây nên. Tai nạn tổn thất gây ra do vi phạm quy định này là lỗi của người được bảo hiểm. Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang thiết bị thích hợp trên từng chặng đường trong suốt hành trình quy định. Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sĩ quan thuỷ thủ, thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu. Người được bảo hiểm phải có đầy dủ khả năng tài chính ngay cả khi gặp thiên tai tai nạn phát sinh thêm chi phí (Việc thuỷ thủ đoàn đình công hay có hành động quá khích phá hoại tàu và hàng hóa do không trả lương hoặc trả lương không đủ thuộc lỗi này) + Quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc lựa chọn quốc tịch tàu nhiều khi phụ thuộc vào mục đích khai thác sử dụng và phạm vi hoạt động của con tàu. Tàu viễn dương cần ra vào các cảng trên thế giới không phân biệt chế độ chính trị xã hội thường đăng ký quốc tịch tại một nước trung lập. Quốc tịch tàu không đổi có nghĩa là rủi ro về thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh cũng không thay đổi. + Hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây, cấm vận, phong toả, - 17 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 bắt giữ kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu đang chuyên chở hàng hoá đó. Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì được coi là hành trình bất hợp pháp. - Ngoài những trách nhiệm trên theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo hiểm còn có những nghĩa vụ sau đây: + Phải khai báo đầy đủ các các điều kiện cần thiết khi lập hợp đồng bảo hiểm. Nếu khi lập hợp đồng bảo hiểm mà lại chưa có đủ điều kiện khai báo tất thì sau khi hợp đồng đã xác lập phải khai báo cho người bảo hiểm biết ngay nếu nắm được tình hình mới nhất là những yếu tố làm tăng giảm mức độ rủi ro. + Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện mọi biện pháp nhằm phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển. Người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người được bảo hiểm không thực hiện nghĩa vụ đó gây ra. + Khi xảy ra tai nạn thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm làm cho tài sản được bảo hiểm bị hư hại mất mát phải kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám định viên đã được chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên bản giám định tổn thất. Biên bản giám định không do giám định viên bảo hiểm hoặc người đại lý giám định được chỉ định lập, sẽ không có giá trị để làm cơ sở yêu cầu giải quyết bồi thường bảo hiểm. Mọi hành động do người được bảo hiểm hoặc người bảo hiểm đã thực hiện để cứu vớt, phòng ngừa tổn thất phát triển, hoàn toàn không phải là biểu hiện của sự từ bỏ hoặc chấp nhận từ bỏ tài sản được bảo hiểm. Trách nhiệm của người bảo hiểm: - Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối đa bằng giá trị con tàu tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Ngoài ra để đảm bảo kinh doanh cho chủ tàu hoặc người khai thác tàu, người bảo hiểm có thể nhận thêm: + Bảo hiểm cước phí chuyên chở có thể thu được. + Phí tổn điều hành, lời lãi thặng dư của con tàu trong phạm vi khống chế (không quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu). - 18 -
- Khoá luận tốt nghiệp Trần Thuý Hà - A2-CN9 Hai khoản nhận bảo hiểm thêm không vượt quá 80% giá trị của bản thân con tàu. Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm: + Về thời gian bắt đầu từ 24 giờ ngày ký kết hợp đồng và kết thúc vào 24 giờ ngày kết thúc hợp đồng. Nếu tàu còn ở ngoài khơi thì được gia hạn cho đến khi tàu về cảng cuối cùng. + Về không gian với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiệu lực bắt đầu khi tàu vào cảng đó mặc dù lúc ký kết hợp đồng tàu chưa về tới cảng này. Khi tàu về đến cảng phải là đoàn tàu trong trạng thái an toàn về thể chất và khoảng thời gian từ khi ký kết hợp đồng đến khi tàu về cảng phải là thời gian hợp lý, nếu vi phạm người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng quy định" thì trách nhiệm của bảo hiểm phát sinh chỉ khi tàu khởi hành đi từ cảng đó đến một nơi khác theo quy định của hành trình. Nếu thay đổi hành trình không được chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiệm của mình. 1.4. Bồi thường trong bảo hiểm thân tàu: 1.4.1. Quy tắc bồi thường theo rủi ro đầu tiên: Theo quy tắc này số tiền bồi thường tổn thất của từng đợt như sau: tổn thất bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Tổn thất bộ phận của các đợt kế tiếp nhau diễn ra trong thời hạn bảo hiểm, cộng lại có thể lớn hơn số tiền bảo hiểm. Trong tai nạn đâm va người bảo hiểm ngoài bồi thường tổn thất đâm va cho thân tàu theo quy tắc này còn bồi thường trách nhiệm đâm va. 1.4.2. Quy tắc áp dụng mức miễn thường. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường có quy định mức miễn giảm bồi thường của người bảo hiểm trong giá trị tài sản bị tổn thất. Mức miễn thường được ghi rõ ràng trong các đơn bảo hiểm. Có 2 loại mức miễn thường: - Mức miễn thường thể hiện bằng một tỷ lệ phần trăm của giá trị tiền bồi thường. Tuỳ theo trường hợp, người bảo hiểm dùng mức miễn thường có khấu trừ hoặc miễn thường không khấu trừ. - 19 -
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Luận văn: " Một số giải pháp đẩy mạnh xuất khẩu cà phê vào thị trường EU của Tổng công ty cà phê Việt Nam "
107 p |
753 |
455
-
Luận văn tốt nghiệp: Bảo hiểm xã hội Việt Nam
38 p |
496 |
232
-
Luận văn tốt nghiệp “Bảo hiểm Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát triển”
105 p |
390 |
174
-
Luận văn tốt nghiệp: Cơ cấu kinh tế và cơ cấu đầu tư
56 p |
231 |
110
-
Báo cáo thực tập tổng hợp: Đặc điểm tổ chức công tác kiểm toán tại công ty TNHH Deloitte Việt Nam
51 p |
305 |
82
-
Luận văn: Thực trạng qui trình Xk và một số giải pháp nhằm hoàn thiện qui trình Xk mặt hàng rau quả của Tổng công ty rau quả Việt Nam
67 p |
123 |
64
-
Luận văn: “Hoàn thiện quy trình xuất khẩu mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam”.
0 p |
117 |
63
-
Luận văn tốt nghiệp: Hoàn thiện công tác giám định và bồi thường tổn thất nghiệp vụ bảo hiểm vật chất xe cơ giới tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex
86 p |
148 |
48
-
Luận văn: Một số biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu hàng may mặc ở tổng công ty Dệt may Việt Nam
57 p |
96 |
44
-
Luận văn “Hoàn thiện quy trình XK mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam”
66 p |
86 |
44
-
Luận văn: Hoàn thiện quy trình XK mặt hàng rau quả tại Tổng công ty rau quả Việt Nam
42 p |
83 |
40
-
LUẬN VĂN: Một số giải pháp nhằn mở rộng thị trường xuất khẩu và thúc đẩy hoạt động xuất khẩu của Tổng công ty Rau quả Việt Nam
134 p |
78 |
32
-
Khóa luận tốt nghiệp: Thực trạng giám định và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty Bảo Minh
89 p |
102 |
31
-
Khóa luận tốt nghiệp: Một số giải pháp phát triển dịch vụ hàng không của tổng công ty hàng không Việt Nam đến năm 2015
81 p |
86 |
20
-
Báo cáo Luận văn Tốt nghiệp: Phân tích thực trạng kinh doanh dịch vụ logistics tại cảng Cái Cui
15 p |
64 |
19
-
Luận văn tốt nghiệp: Chính sách ngoại thương và quan hệ ngoại thương giữa Việt Nam và Canada
95 p |
66 |
16
-
TIỂU LUẬN: Báo cáo thực tập về Công ty rau quả việt nam
17 p |
41 |
14
-
Luận văn tốt nghiệp: Hoạt động khai thác Bảo hiểm Cháy và các rủi ro đặc biệt tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Thăng Long trong giai đoạn 2003-2007
79 p |
45 |
10

Set-Cookie: TLDEVNamespace=tdtk4376lepic59a96p2fg2pp6; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly