text:
Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, không thể mở rộng được nữa, lại nằm giữa thành phố lớn nhất nước nên tôi cho rằng xây dựng một sân bay khác là cần thiết. Long Thành là một lựa chọn khi nó gần biển, không quá xa Saigon nếu như biết đầu tư phát triển mạng lưới đường sá giúp kết nối với các tỉnh miền Đông như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và Saigon.
Chưa kể là nhiều dự án "ăn theo" sẽ giúp đầu tư phát triển khu vực miền Đông Nam bộ này.
Dự án sân bay quốc tế Long Thành có quy mô gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến đưa vào khai thác trước năm 2020.
Trung tuần tháng 01/2011 vừa qua, Tổng Công ty Cảng Hàng không miền Nam (SAC) đã giới thiệu báo cáo cuối kỳ về quy hoạch tổng thể cảng hàng không quốc tế Long Thành (viết tắt là LTIA, tọa lạc ở huyện Long Thành, Đồng Nai) để lấy góp ý của các ngành liên quan. Theo SAC, sân bay Long Thành sẽ đạt cấp 4F trong tiêu chuẩn phân loại tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất. Đây sẽ là trạm trung chuyển hàng không khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới.
Thay thế sân bay Tân Sơn Nhất
SAC cho biết sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, TP.HCM đã đóng vai trò quan trọng như là cửa ngõ quốc tế đến miền Nam Việt Nam. Mặc dù cách trung tâm TP chỉ 7 km nhưng do quá trình phát triển đô thị, sân bay Tân Sơn Nhất đã bị khu dân cư vây kín. “Hiện tại SAC nhận thấy các vấn đề liên quan đến việc khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, như tiếng ồn gây ra bởi máy bay và an toàn giao thông hàng không” - đại diện SAC nhìn nhận.Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đang khai thác ở mức trên 12 triệu hành khách/năm (gồm 6 triệu hành khách quốc tế và 6 triệu hành khách quốc nội) và 278.000 tấn hàng hóa/năm. Trong vòng 15 năm qua, lượng hành khách quốc nội tăng 13,4%/năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế (khoảng 9,3%). Theo đơn vị tư vấn, vào năm 2030, nhu cầu ở các sân bay khu vực vùng TP.HCM sẽ đạt mức 44,5 triệu lượt hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Với thực tế này, dù cảng hàng không Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng với công suất được nâng lên khoảng 20 triệu hành khách/năm (dự kiến trong khoảng thời gian 2015-2020 sẽ đạt đến công suất thiết kế) cũng không thể phục vụ đủ nhu cầu. Vì lý do này mà Chính phủ đặt ra yêu cầu khai thác sân bay Long Thành càng sớm càng tốt trước năm 2020 - SAC cho hay.
Chuyển khách dần về LTIA
Mục tiêu đặt ra là LTIA sẽ phải phục vụ nhu cầu giao thông hàng không vào năm 2020 (giai đoạn 1) và phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm trong giai đoạn hoàn thành. Đây là sân bay trung chuyển khu vực Đông Nam Á với các cơ sở vật chất hấp dẫn và phát triển hài hòa với quy hoạch vùng phụ cận.
Tuy vậy, đơn vị tư vấn cũng nhận định, do LTIA là sân bay trung chuyển trong khu vực nên tất cả chuyến bay từ/đến TP.HCM phải được phục vụ tại LTIA. Nhưng có một số khó khăn như sản lượng hành khách và hàng hóa phải phục vụ trong khu vực TP.HCM là rất lớn nên chi phí xây dựng trong giai đoạn 1 sẽ lớn hơn nhiều khi phải di chuyển toàn bộ hoạt động từ Tân Sơn Nhất về LTIA. Hiện một số cơ sở vật chất tại sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn mới, nên nếu sau năm 2020 mà không sử dụng thì việc đầu tư sẽ lãng phí. Chưa hết, hệ thống giao thông tiếp cận đường sắt khó đưa vào hoạt động trước năm 2020 nên việc phục vụ lượng hành khách và hàng hóa khổng lồ sẽ rất khó khăn.
SAC đưa ra năm kịch bản cho việc phát triển LTIA nhưng đề nghị lựa chọn kịch bản thực tế và ôn hòa nhất với mức cụ thể là LTIA sẽ tiếp nhận 90% khách quốc tế và 20% khách quốc nội; Tân Sơn Nhất phụ trách 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội. Với kịch bản này, sản lượng giao thông mục tiêu cho LTIA sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm, việc hoàn thành cơ sở vật chất sẽ nhanh và có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dựa vào thực tế.
Kết hợp đường bộ, đường sắt và hàng không
Với lịch trình phát triển như trên, đơn vị tư vấn kiến nghị phát triển LTIA thành bốn giai đoạn. Giai đoạn I sẽ xây dựng sân bay, ga hành khách, khu ga hàng hóa, khu công nghiệp hàng không và học viện hàng không phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn II sẽ nâng công suất lên 52 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn III sẽ đưa vào hoạt động tất cả hoạt động thương mại chuyển về LTIA và giai đoạn sau năm 2035 sẽ mở rộng theo nhu cầu.
Để hoàn thành giai đoạn 1 sớm nhất, đơn vị tư vấn đề nghị nên chọn xây dựng những hạng mục tối thiểu cần thiết cho hoạt động khai thác đáp ứng công suất ban đầu ở khu vực không vướng giải tỏa. Như vậy, chi phí cho giai đoạn 1 sẽ ít nhất. Qua khảo sát ban đầu, đơn vị tư vấn cũng nhận định khu vực không gây nhiều khó khăn về tình hình địa chất, khá lặng gió và không có hạn chế về hướng bay.
Hơn 10 tỉ USD là vốn đầu tư ước tính ban đầu cho LTIA. Ngoài ra, để thực hiện dự án có khoảng 5.000 hộ dân sẽ bị giải tỏa.
Kết quả khảo sát của đơn vị tư vấn cho thấy LTIA có công suất cao, ngoài việc phải có hệ thống sân đậu diện tích lớn, các khu vực sân bay, đường bay đáp ứng đủ nhu cầu cùng hệ thống cầu hoặc đường hầm thì đòi hỏi phải có hệ thống giao thông tiếp cận thuận tiện. Theo quy hoạch phát triển giao thông, sẽ có các đường bộ tiếp cận LTIA gồm cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (dự kiến xong vào năm 2020), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự kiến xong trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP.HCM (xong năm 2030); đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang (xong trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - LTIA (sau năm 2030).
Đại diện các sở, ngành thành phố cũng thống nhất với nhận định này và đề nghị Bộ GTVT và các đơn vị liên quan đốc thúc các chủ đầu tư sớm hoàn thành các dự án giao thông kết nối vào LTIA để đảm bảo khai thác hiệu quả LTIA khi đưa vào sử dụng.
Thay thế sân bay Tân Sơn Nhất
SAC cho biết sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, TP.HCM đã đóng vai trò quan trọng như là cửa ngõ quốc tế đến miền Nam Việt Nam. Mặc dù cách trung tâm TP chỉ 7 km nhưng do quá trình phát triển đô thị, sân bay Tân Sơn Nhất đã bị khu dân cư vây kín. “Hiện tại SAC nhận thấy các vấn đề liên quan đến việc khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, như tiếng ồn gây ra bởi máy bay và an toàn giao thông hàng không” - đại diện SAC nhìn nhận.Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đang khai thác ở mức trên 12 triệu hành khách/năm (gồm 6 triệu hành khách quốc tế và 6 triệu hành khách quốc nội) và 278.000 tấn hàng hóa/năm. Trong vòng 15 năm qua, lượng hành khách quốc nội tăng 13,4%/năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế (khoảng 9,3%). Theo đơn vị tư vấn, vào năm 2030, nhu cầu ở các sân bay khu vực vùng TP.HCM sẽ đạt mức 44,5 triệu lượt hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Với thực tế này, dù cảng hàng không Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng với công suất được nâng lên khoảng 20 triệu hành khách/năm (dự kiến trong khoảng thời gian 2015-2020 sẽ đạt đến công suất thiết kế) cũng không thể phục vụ đủ nhu cầu. Vì lý do này mà Chính phủ đặt ra yêu cầu khai thác sân bay Long Thành càng sớm càng tốt trước năm 2020 - SAC cho hay.
Chuyển khách dần về LTIA
Mục tiêu đặt ra là LTIA sẽ phải phục vụ nhu cầu giao thông hàng không vào năm 2020 (giai đoạn 1) và phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm trong giai đoạn hoàn thành. Đây là sân bay trung chuyển khu vực Đông Nam Á với các cơ sở vật chất hấp dẫn và phát triển hài hòa với quy hoạch vùng phụ cận.
Tuy vậy, đơn vị tư vấn cũng nhận định, do LTIA là sân bay trung chuyển trong khu vực nên tất cả chuyến bay từ/đến TP.HCM phải được phục vụ tại LTIA. Nhưng có một số khó khăn như sản lượng hành khách và hàng hóa phải phục vụ trong khu vực TP.HCM là rất lớn nên chi phí xây dựng trong giai đoạn 1 sẽ lớn hơn nhiều khi phải di chuyển toàn bộ hoạt động từ Tân Sơn Nhất về LTIA. Hiện một số cơ sở vật chất tại sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn mới, nên nếu sau năm 2020 mà không sử dụng thì việc đầu tư sẽ lãng phí. Chưa hết, hệ thống giao thông tiếp cận đường sắt khó đưa vào hoạt động trước năm 2020 nên việc phục vụ lượng hành khách và hàng hóa khổng lồ sẽ rất khó khăn.
SAC đưa ra năm kịch bản cho việc phát triển LTIA nhưng đề nghị lựa chọn kịch bản thực tế và ôn hòa nhất với mức cụ thể là LTIA sẽ tiếp nhận 90% khách quốc tế và 20% khách quốc nội; Tân Sơn Nhất phụ trách 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội. Với kịch bản này, sản lượng giao thông mục tiêu cho LTIA sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm, việc hoàn thành cơ sở vật chất sẽ nhanh và có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dựa vào thực tế.
Kết hợp đường bộ, đường sắt và hàng không
Với lịch trình phát triển như trên, đơn vị tư vấn kiến nghị phát triển LTIA thành bốn giai đoạn. Giai đoạn I sẽ xây dựng sân bay, ga hành khách, khu ga hàng hóa, khu công nghiệp hàng không và học viện hàng không phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn II sẽ nâng công suất lên 52 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn III sẽ đưa vào hoạt động tất cả hoạt động thương mại chuyển về LTIA và giai đoạn sau năm 2035 sẽ mở rộng theo nhu cầu.
Để hoàn thành giai đoạn 1 sớm nhất, đơn vị tư vấn đề nghị nên chọn xây dựng những hạng mục tối thiểu cần thiết cho hoạt động khai thác đáp ứng công suất ban đầu ở khu vực không vướng giải tỏa. Như vậy, chi phí cho giai đoạn 1 sẽ ít nhất. Qua khảo sát ban đầu, đơn vị tư vấn cũng nhận định khu vực không gây nhiều khó khăn về tình hình địa chất, khá lặng gió và không có hạn chế về hướng bay.
Đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây
Hơn 10 tỉ USD là vốn đầu tư ước tính ban đầu cho LTIA. Ngoài ra, để thực hiện dự án có khoảng 5.000 hộ dân sẽ bị giải tỏa.
Kết quả khảo sát của đơn vị tư vấn cho thấy LTIA có công suất cao, ngoài việc phải có hệ thống sân đậu diện tích lớn, các khu vực sân bay, đường bay đáp ứng đủ nhu cầu cùng hệ thống cầu hoặc đường hầm thì đòi hỏi phải có hệ thống giao thông tiếp cận thuận tiện. Theo quy hoạch phát triển giao thông, sẽ có các đường bộ tiếp cận LTIA gồm cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (dự kiến xong vào năm 2020), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự kiến xong trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP.HCM (xong năm 2030); đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang (xong trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - LTIA (sau năm 2030).
Đại diện các sở, ngành thành phố cũng thống nhất với nhận định này và đề nghị Bộ GTVT và các đơn vị liên quan đốc thúc các chủ đầu tư sớm hoàn thành các dự án giao thông kết nối vào LTIA để đảm bảo khai thác hiệu quả LTIA khi đưa vào sử dụng.
VNExpress: 5,6 tỷ USD xây sân bay quốc tế Long Thành
Đây là số vốn cần thiết cho giai đoạn một của dự án và nhiều khả năng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác từ năm 2023.Tại Hội thảo đóng góp ý kiến Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tổ chức sáng nay (8/7), ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết, tổng chi phí cho giai đoạn một của dự án ước tính hơn 5,6 tỷ USD. Trong đó, vốn Nhà nước và ODA chiếm khoảng 53%, còn lại là tư nhân.
Ngoài ra, để có đất giao cho chủ đầu tư, tỉnh Đồng Nai sẽ phải thu hồi đất của 10.000 dân, khiến chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng tốn thêm 20.770 tỷ đồng (khoảng 1 tỷ USD). Trước mắt, năm 2013 lãnh đạo tỉnh kiến nghị Chính phủ bố trí 470 tỷ đồng để lập hồ sơ thủ tục, bồi thường giải phóng mặt bằng.
"Hiện giờ chúng tôi hy vọng dự án sẽ được Quốc hội phê chuẩn vào tháng 10 năm nay", ông Hùng phát biểu. Ngay sau khi Quốc hội phê chuẩn, Chính phủ có thể đề nghị cấp vốn vay từ chính phủ Nhật Bản. Khi đó, quá trình chuẩn bị mặt bằng, thiết kế các công trình trong khu bay và các công trình dẫn đường hàng không có thể sẽ bắt đầu vào năm 2014.
Tuy nhiên, vị này nhận định, ngay cả khi dự án được xúc tiến nhanh thì cũng phải tới năm 2023 hoặc 2024, cảng Hàng Không quốc tế Long Thành mới có thể đi vào khai thác. Ông cho rằng triển khai xây dựng sân bay Long Thành vào lúc này "đã là chậm". "Đáng ra giờ này chúng ta phải khởi công để đến năm 2020 có một sân bay mới để chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất", ông phát biểu.
Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, sau năm 2020, Cảng Tân Sơn Nhất sẽ lâm vào tình trạng quá tải vì công suất không đủ đáp ứng.
Đồng tình với quan điểm trên, Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không cho rằng việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là hơi muộn, cần cấp thiết ưu tiên đầu tư xây dựng nhanh chóng.
Việc đầu tư xây sân bay Long Thanh được cho là khả thi, tỷ suất hoàn vốn dự án khoảng 22,1%, cao hơn mức tiêu chuẩn cho các công trình công cộng tại Việt Nam từ 10% đến 12%. Song, Liên hiệp Các Hội Khoa học và Kỹ thuật cũng góp ý nên cân nhắc đến gánh nặng nợ nước ngoài.
"Có ý kiến cho rằng sử dụng vốn ODA của Nhật Bản đắt nhất so với các nguồn ODA khác. Trong khi đó, tỷ lệ nợ nước ngoài của Việt Nam đã cao và cần tính toán kỹ hơn chuyện vay nợ", cơ quan này cho hay.
Bên cạnh đó, do tư nhân cũng chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng chi phí xây sân bay, đặc biệt với hạng mục nhà ga hành khách, bãi đậu ôtô nên để kêu gọi đầu tư, Tổng công ty Cảng hàng không kiến nghị Chính phủ cần xem xét các chính sách đặc biệt như bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ, bảo đảm độc quyền, ưu đãi thuế...
Dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2005, nằm trên diện tích khoảng 25.000 hecta thuộc địa bàn 6 xã tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, quá trình xây dựng sẽ chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2014 - 2020), Long Thành sẽ có công suất 25 triệu khách mỗi năm với 2 đường cất hạ cánh. Giai đoạn 2 (2020 - 2030) sẽ có công suất 50 triệu hành khách và giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ lên 100 triệu hành khách mỗi năm với 4 đường bay.
Theo chủ đầu tư, so sánh dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành với phương án mở rộng Tân Sơn Nhất (dự báo sẽ quá tải sau năm 2020) hoặc căn cứ không quân Biên Hoà, chi phí cho Long Thành chỉ khoảng 7,8 tỷ USD (bao gồm cả chi phí thu hồi đất). Trong khi đó, việc mở rộng Tân Sơn Nhất cần hơn 9,1 tỷ USD và Biên Hòa cần 7,5 tỷ USD, nhưng nơi này lại bị nhiễm độc dioxin.
Quy hoạch cảng hàng không, sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt cho thấy, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, so với con số 21 cảng hiện nay. Trong đó, có 10 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa.
Huyền Thư
Công bố quy hoạch 21.000 ha quanh sân bay Long Thành
TT - Các khu dân cư, khu đô thị, cụm công nghiệp, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng... với 21.000ha xung quanh khu vực sân bay quốc tế Long Thành vừa được tỉnh Đồng Nai quy hoạch và lấy ý kiến các ngành chức năng.
Theo quy hoạch, trong diện tích khoảng 21.000ha, ngoài các cụm công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp phục vụ mua bán, vận chuyển hàng hóa, nơi này sẽ hình thành các trung tâm đào tạo - nghiên cứu, dịch vụ y tế - giáo dục - thể thao và nghỉ dưỡng mang đẳng cấp quốc tế.
Dự báo năm 2020, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động (giai đoạn 1) sẽ có 40-50% lực lượng lao động trong khu vực phục vụ ở sân bay.
Nhiều xã rơi vào khu quy hoạch
Theo Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, để quy hoạch 21.000ha xung quanh cảng hàng không, tỉnh đã bàn bạc kỹ với Viện Quy hoạch đô thị nông thôn (Bộ Xây dựng) và các chuyên gia người Úc mới đưa ra quyết định trên. Qua học hỏi kinh nghiệm quy hoạch sân bay ở các nước cho thấy phải thực hiện kết nối giao thông quanh sân bay, xây dựng hạ tầng đồng bộ, đa phương tiện và tốc độ cao để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa cũng như di chuyển hành khách.
Theo quy hoạch đến năm 2025, ngoài diện tích 5.000ha làm sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn) với diện tích khoảng 21.000ha. Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Giải thích về việc bố trí các khu vực chức năng trên, các chuyên gia thuyết minh đây là nơi kết nối đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và đường tránh TP Biên Hòa... sẽ rất thuận lợi cho phát triển kinh tế của khu vực phía Nam.
Ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả, là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TP.HCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ, cất cánh của máy bay), có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Đầu tư làm 3 giai đoạn
Ông Lý Thành Phương, phó giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Vừa qua khi lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn, lãnh đạo tỉnh có lưu ý quy hoạch chung nhưng tránh sử dụng nhiều đất nông nghiệp. Tỉnh cũng yêu cầu sở phối hợp thêm với các sở ngành xem có phản biện gì không để giải trình từng vấn đề trước khi xin ý kiến Tỉnh ủy Đồng Nai”.
Theo ông Phương, hiện nơi quy hoạch sân bay rất thuận lợi vì khu vực này trong tương lai là cửa ngõ kết nối ở khu vực phía Nam với thế giới. Đây cũng là nơi có các tuyến giao thông đang thi công để về TP.HCM, ĐBSCL và ngược lại.
Dự báo về khó khăn, ông Phương lý giải đây là vùng đô thị hóa, có khu công nghiệp nên dân cư tập trung đông đúc. Khi quy hoạch để phát triển chắc chắn xảy ra những mâu thuẫn khiến công tác quản lý sẽ gặp khó khăn.
“Mục tiêu của việc quy hoạch xung quanh sân bay tỉ lệ 1/10.000 để cụ thể hóa quy hoạch vùng TP.HCM, quy hoạch xây dựng vùng Đồng Nai. Đây cũng là cơ sở pháp lý để lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết trong việc kêu gọi đầu tư, quản lý đất đai và hoạt động xây dựng” - ông Phương nói.
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, khoảng 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn.
Theo đó, giai đoạn 1 (từ năm 2012-2020) đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế.
Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị ở phía đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng...
Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía Nam.
Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Quốc Thái, chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Chủ trương của Chính phủ đã quy hoạch làm cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm thúc đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dựa trên chủ trương chung, Đồng Nai có trách nhiệm kết hợp với Bộ Xây dựng thuê chuyên gia làm quy hoạch xung quanh sân bay cho phù hợp với một khu vực đô thị hiện đại để kết nối các tỉnh thành một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất. Trong quá trình làm quy hoạch quanh dự án sân bay Long Thành, tỉnh vẫn đang lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn. Khi có khó khăn vướng mắc mà ngoài tầm của tỉnh, chúng tôi sẽ xin ý kiến Chính phủ...”.
HÀ MI
Bộ GTVT nói sân bay Long Thành là “lựa chọn hiệu quả”
TT - Báo cáo Thủ tướng về kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành của ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn, Bộ GTVT khẳng định sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để hỗ trợ, thay thế sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất khi quá tải.
Theo văn bản do Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu ký gửi Thủ tướng, dự kiến năm 2013 lượng hành khách thông qua sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 19 triệu lượt. Từ năm 2018 đến năm 2020 sẽ đạt công suất thiết kế là 20-25 triệu hành khách/năm và sẽ quá tải các năm sau đó. Tuy nhiên, việc mở rộng, nâng công suất Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu khai thác là rất khó thực hiện được do Tân Sơn Nhất hiện có hai đường hạ cất cánh (đường băng) song song dạng đóng nên rất khó nâng công suất.
Nếu đầu tư thêm một đường băng về phía bắc của sân bay cũng không khả thi do Tân Sơn Nhất nằm trong khu vực dân cư dày đặc và các đường phố chính đã giới hạn khu vực này. Việc mở rộng sân bay sẽ dẫn đến ảnh hưởng môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP.HCM như tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép.
Theo Bộ GTVT, việc chọn Long Thành được nghiên cứu từ những năm 1980 và đã dần hoàn thiện về một sân bay quốc tế trung chuyển lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không và có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực và thế giới. Vị trí được chọn đã đảm bảo thỏa mãn các tiêu chí. Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các sân bay lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố 15-60km. Thời gian tiếp cận tối đa 40-50 phút.
Vị trí của sân bay Long Thành cũng đảm bảo đủ diện tích (5.000ha) để xây dựng một sân bay quốc tế mới, hiện đại có công suất 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, bốn đường cất hạ cánh. Vị trí của sân bay này đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho cảng hàng không có quy mô lớn, hiện đại, có đủ điều kiện để lắp đặt trang thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác CAT III (máy bay được dẫn đường bằng thiết bị hạ cánh cho đến khi tiếp đất).
Về phân chia nhiệm vụ bay quốc tế hay quốc nội giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT cho biết Tân Sơn Nhất còn tiếp tục sử dụng sau khi Long Thành được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Căn cứ vào tốc độ tăng trưởng về hành khách, hàng hóa qua Tân Sơn Nhất trong các năm tới, Bộ GTVT sẽ xem xét, tính toán việc duy trì hoạt động bay quốc tế ở một mức độ hợp lý để đảm bảo khả năng khai thác giới hạn của Tân Sơn Nhất là 25 triệu hành khách/năm.
TUẤN PHÙNG
Xem xét kiến nghị không xây sân bay Long Thành
Văn phòng Chính phủ vừa có thông báo yêu cầu Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu kiến nghị không nên xây sân bay quốc tế Long Thành của nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất Lê Trọng Sành và cựu phi công đoàn bay 919 Mai Trọng Tuấn (người từng đề xuất ý tưởng đường bay vàng năm 2009).
Bộ GTVT cho biết đã nhận được văn bản của Thủ tướng về việc xem xét kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn. Hiện bộ đang soạn thảo nội dung báo cáo Thủ tướng về việc này.
Người kiến nghị: “Sẽ là sai lầm”
Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 16-8, ông Sành và ông Tuấn đều cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất là một “hội điểm vàng” không chỉ được người dân trong nước và quốc tế biết đến mà còn là một thương hiệu có giá trị lịch sử nên vẫn phải duy trì chứ không bỏ được.
Theo hai ông Sành và Tuấn, để đáp ứng nhu cầu tăng chuyến bay, đón khách quốc tế thì chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không nên xây một sân bay mới tốn kém trong tình hình tài chính khó khăn. Theo hai ông, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc - nơi đang dự kiến làm sân golf - hoàn toàn khả thi, khi đó khu vực phía bắc sẽ là khu chức năng quốc tế, khu phía nam là quốc nội. Việc mở rộng này cũng không làm ảnh hưởng đến khu vực trung tâm TP.HCM vì thời gian qua TP.HCM phát triển về hướng đông và nam.
Không chỉ vậy, ông Sành và ông Tuấn còn chỉ ra rằng việc xây sân bay Long Thành và biến sân bay Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc nội là một sai lầm vì gây trở ngại bất tiện cho hành khách, hàng hóa quá cảnh. “Khách quốc tế không ai muốn phải xuống sân bay Long Thành rồi bắt xe đi một quãng đường dài về TP.HCM tiếp tục bay đến những địa điểm quốc nội khác cả” - ông Tuấn nhận định.
Kịch bản xấu nhất, nếu sân bay Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng yêu cầu thì ông Sành cho rằng nên nâng cấp sử dụng lại sân bay Biên Hòa vì gần với TP.HCM và có đường giao thông kết nối sẵn. Chưa kể dự án xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (giáp với Biên Hòa) hoàn thành trong nay mai sẽ kéo gần hai TP hơn. Còn khi cần một sân bay phục vụ mục đích quốc phòng thì mới tính đến việc xây sân bay Long Thành thành sân bay quân sự cấp 1 với quy mô vừa phải để đỡ tốn kém.
Bộ GTVT: kiến nghị đã được xem xét, đánh giá kỹ
Trao đổi với Tuổi Trẻ chiều 16-8, ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam - cho biết các kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn về việc không xây dựng sân bay quốc tế Long Thành mới trình lên Thủ tướng thật ra không mới, mà đã đề xuất từ hai năm nay. Tất cả ý kiến đó được Bộ GTVT báo cáo kỹ. “Bộ trưởng Bộ GTVT đã nhiều lần giải trình chất vấn với các đoàn đại biểu Quốc hội liên quan có chuyển đơn của ông Sành về những kiến nghị này. Vấn đề này cũng được giải trình rất rõ tại hội thảo lấy ý kiến của các tổ chức và cá nhân về việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, rất tiếc là trong hội thảo gần đây ở Hà Nội vào tháng 7 có gửi thư mời nhưng các ông ấy không tham dự” - ông Thanh cho biết.
Ông Thanh khẳng định tất cả ý kiến của ông Sành và ông Tuấn đều được nghiên cứu hết sức kỹ lưỡng, không chỉ ở giải trình của bộ trưởng mà đã đưa vào các phương án so sánh, giải trình trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do Công ty cổ phần Tư vấn hàng không Nhật Bản (JAC) lập. Những ý kiến đó được phân tích làm rõ trong báo cáo chuẩn bị đầu tư cũng như tờ trình mà Bộ GTVT trình Hội đồng thẩm định nhà nước đang xem xét.
Ông Thanh cho biết theo kế hoạch, sau khi Hội đồng thẩm định nhà nước có ý kiến xong, Bộ GTVT sẽ trình báo cáo đầu tư dự án lên Chính phủ để trình Quốc hội xin ý kiến thông qua trong kỳ họp Quốc hội tới đây. “Tất cả phương án đề xuất và băn khoăn của ông Sành, ông Tuấn đã được xem xét kỹ và phân tích đánh giá trong báo cáo đầu tư dự án cũng như trong tờ trình để các cơ quan chuyên môn và Chính phủ có ý kiến” - ông Thanh khẳng định.
Chủ đầu tư: chi phí rẻ và ít tác động đến dân
Theo lãnh đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV - chủ đầu tư dự án sân bay quốc tế Long Thành), ngoài phương án phát triển sân bay Long Thành, ACV đã giao JAC nghiên cứu thêm hai phương án mở rộng, cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng, cải tạo căn cứ không quân Biên Hòa để xem xét, đánh giá. Qua đó cho thấy việc xây dựng mới sân bay tại Long Thành có chi phí rẻ và ít tác động tới người dân hơn hai phương án trên.
Cụ thể, qua tính toán, báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do JAC lập cho thấy chi phí xây dựng đầy đủ sân bay mới tại Long Thành vào khoảng 7,817 tỉ USD, trong đó đã chi phí thu hồi đất là 730 triệu USD (1.500 hộ dân tái định cư), ước tính riêng cho giai đoạn 1 là 5,6 tỉ USD.
Trong khi đó, nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên quy mô như Long Thành thì cần tới 9,15 tỉ USD chi phí xây dựng cùng 16,1 tỉ USD giải phóng mặt bằng và di dời một lượng dân cư lên tới 140.000 người thuộc phần đất 641ha cần thu hồi trong giai đoạn đầu, chủ yếu ở các quận Phú Nhuận, Tân Bình, Gò Vấp. Cùng với đó là có trên 300.000 người chịu tiếng ồn máy bay nếu tính theo mật độ dân cư hiện nay. Hình dung một cách dễ hiểu là nếu mở rộng Tân Sơn Nhất đạt quy mô diện tích tương đương sân bay Long Thành (5.000ha) thì cần lấy thêm khoảng 4.200ha đất đô thị của ba quận nội thành có mật độ dân số rất lớn là Phú Nhuận, Tân Bình và Gò Vấp với tổng cộng 900.000 dân sẽ phải thực hiện tái định cư nếu tính đến giai đoạn 2.
Với việc cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa thành sân bay dân sự tương đương sân bay Long Thành, JAC cho biết chi phí xây dựng hơn 7,5 tỉ USD, có thể tương đương Long Thành nhưng chi phí giải phóng mặt bằng lên hơn 4,6 tỉ USD và phải bố trí thêm một căn cứ không quân thay thế. Vì vậy, JAC đánh giá phương án tối ưu là xây dựng sân bay Long Thành.
Ngoài ra, trong ba phương án được xem xét, sân bay Long Thành cũng có hệ thống giao thông tiếp cận thuận lợi hơn. Theo quy hoạch, trong giai đoạn 1 sân bay Long Thành sẽ được kết nối với ba đường cao tốc: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và Biên Hòa - Vũng Tàu. Còn Tân Sơn Nhất chỉ kết nối với đường vành đai 1 và 2 cùng tuyến metro số 4, sân bay Biên Hòa kết nối với đường vành đai 3 và xa lộ Hà Nội.
So sánh các phương án phát triển cảng hàng không (giai đoạn 1)
TUẤN PHÙNG - QUANG KHẢI
Quy hoạch 21.000ha xung quanh sân bay
Tháng 8-2011, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức công bố quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch cảng sân bay quốc tế Long Thành ở tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, sân bay quốc tế Long Thành được xây dựng tại huyện Long Thành với tổng diện tích đất 5.000ha, nằm trên địa bàn các xã Long Phước, Long An, Bình Sơn, Suối Trầu, Bàu Cạn và Cẩm Đường.
Quy hoạch khu bay được chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2011-2020) có tổng kinh phí hơn 6.740 triệu USD. Đây là giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thu xếp tài chính để sân bay được bắt đầu xây dựng từ năm 2015 và dự kiến hoàn thành, đưa giai đoạn 1 vào khai thác trong năm 2020. Trong giai đoạn 2 (đến năm 2030) sân bay quốc tế Long Thành sẽ có ba đường cất - hạ cánh, hai nhà ga công suất 50 triệu khách/năm, ga hàng hóa 1,5 triệu tấn/năm. Giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ gồm bốn đường cất - hạ cánh song song và bốn nhà ga tổng công suất 100 triệu khách/năm, ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn/năm.
Khi công bố quy hoạch, Bộ Giao thông vận tải cho hay theo tính toán của một hãng tư vấn Úc, sân bay Long Thành sẽ đóng góp được 3-5% GDP cả nước. Khi đi vào hoạt động, sân bay Long Thành sẽ đảm nhiệm 80% tổng lượng khách quốc tế tính luôn cả khách quá cảnh trên các chuyến bay quốc tế và 20% khách quốc nội.
Sau khi có quy hoạch sân bay quốc tế Long Thành, tháng 3-2013 UBND tỉnh Đồng Nai đã quy hoạch thêm 21.000ha xung quanh sân bay bao gồm: khu đô thị, khu dân cư, cụm công nghiệp... gắn với hoạt động hàng không.
Theo đề án này, đến năm 2025 ngoài diện tích 5.000ha sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào các huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn). Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Còn ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả - là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TPHCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ cất cánh của máy bay), theo quy hoạch, có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, trong số trên 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2012-2020) tỉnh đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế. Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị nằm ở phía Đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng.... Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại của đồ án, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía nam.
Chiều 16-8, một người có trách nhiệm ở Đồng Nai cho hay đề án quy hoạch trên 21.000ha ở xung quanh sân bay Long Thành vẫn đang chờ thẩm định của các cơ quan chuyên môn.
"40-50 năm nữa hãy nghĩ đến sân bay Long Thành"
TTO - Ngày 21-8, một nhóm cán bộ hưu trí ngành hàng không, không quân đã nhóm họp tại nhà riêng ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất) bàn việc tiếp tục kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành.Mở đầu cuộc họp, ông Sành với tư cách chủ tọa đi thẳng vào vấn đề: “Dù Bộ GTVTcó đưa ra các ý kiến phân tích về mặt kinh tế, xã hội việc xây dựng sân bay Long Thành hiệu quả hơn việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng tôi cho rằng phân tích trên không thuyết phục. Vì vậy chúng tôi nhận thấy cần tiếp tục lắng nghe ý kiến các anh chị từng làm ngành hàng không về vấn đề này để tiếp tục có những kiến nghị cụ thể trước khi Quốc hội thông qua dự án xây dựng sân bay Long Thành”.
Ông Sành dẫn chứng hiện nay đã có đến 5 sân bay quốc tế từ miền Trung đến Tây Nam bộ như sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Đà Lạt), Phú Quốc (Kiên Giang). Tổng công suất của các sân bay này có thể đạt hơn 20 triệu khách/năm hỗ trợ rất nhiều cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Khách muốn đi Tây Nam bộ đã có sân bay Trà Nóc, Phú Quốc, muốn ghé qua Đông Nam bộ, Tây Nguyên đã có sân bay Liên Khương… không ai lại quá cảnh qua Long Thành rồi về TP.HCM bay đi các chặng nội địa khác. Vì vậy việc xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu đạt 100 triệu khách/năm là khó khả thi.
Trong tình hình nhiều dự án cảng biển của Bộ GTVT đầu tư hoành tráng nhưng không có tàu thuyền chở hàng hóa cập bến rất lãng phí hay dự án bôxit làm ăn thua lỗ, ông Sành cho rằng bộ GTVT cần rút kinh nghiệm không nên đi vào vết xe đổ.
Đồng quan điểm trên, PGS TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách Khoa TP.HCM cho rằng không thể lấy chỉ tiêu đón 100 triệu khách trên năm cũng như diện tích của sân bay Long Thành để áp cho sân bay Tân Sơn Nhất, để rồi từ đó lập luận rằng việc giải tỏa đến 140.000 hộ dân nên chi phí cao hơn nhiều lần so với làm sân bay Long Thành.
“Lập luận như trên là không hợp lý. Bởi xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất đã có các sân bay quốc tế khác hỗ trợ, chỉ cần cải tạo một phần sân bay Tân Sơn Nhất thôi thì cũng đáp ứng khả năng rước khách rồi. Nếu tất cả các sân bay khác đều quá tải, có thể 40-50 năm nữa chúng ta hãy nghĩ đến việc xây dựng sân bay Long Thành”, ông Tống nhận định.
Ông Sành ước tính chỉ cần cải tạo thêm nhà ga, khu vực đậu máy bay để nâng khả năng đón khách ở Tân Sơn Nhất với chi phí khoảng 1 tỉ USD, đồng thời nâng cấp sân bay Biên Hòa thêm 1 tỉ USD nữa chứ không cần phải tốn hơn 7 tỉ USD như xây dựng sân bay Long Thành.
Còn ông Dương Văn Đàng - một cán bộ công ty may thuộc Bộ quốc phòng, cho rằng dù làm hay không làm sân bay Long Thành thì cũng phải kiên quyết không để dự án sân golf xây dựng trong khuôn viên sân bay Tân Sơn Nhất. Bởi theo ông Đàng tính toán, mỗi m2 cỏ sân golf phải mất 2kg hóa chất nuôi và diệt giun, 1 năm tiêu tốn 650m3 nước… sẽ gây hậu quả nghiêm trọng về môi trường sinh thái. Chưa kể, thương gia không ai đến chơi golf khi xung quanh là khói bụi ô nhiễm, tiếng ồn…
Các đại biểu cho rằng trước khi vấn đề xây dựng sân bay Long Thành được Quốc hội duyệt thì các cơ quan chức năng cần tổ chức một hội thảo tại TP.HCM để các nhà khoa học, những người trong ngành có ý kiến. Trong hội thảo đó, nhất định phải có mặt đại diện Bộ Kế hoạch - đầu tư, các đại biểu Quốc hội để cung cấp các thông tin một cánh đầy đủ khoa học cho Quốc hội xem xét quyết định.
QUANG KHẢI
No comments:
Post a Comment

markdown:
#
Sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải, không thể mở rộng được nữa, lại nằm giữa thành phố lớn nhất nước nên tôi cho rằng xây dựng một sân bay khác là cần thiết. Long Thành là một lựa chọn khi nó gần biển, không quá xa Saigon nếu như biết đầu tư phát triển mạng lưới đường sá giúp kết nối với các tỉnh miền Đông như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và Saigon.
Chưa kể là nhiều dự án "ăn theo" sẽ giúp đầu tư phát triển khu vực miền Đông Nam bộ này.
![](http://img.muaban.net/uploads/images/1/6/5/9/2/6/16592608_4.jpg)
![](http://img.muaban.net/uploads/images/1/6/5/9/2/6/16592608_4.jpg)
**Dự án sân bay quốc tế Long Thành có quy mô gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến đưa vào khai thác trước năm 2020.**
![]()
[cảng hàng không quốc tế Long Thành](http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Long_Th%C3%A0nh)(viết tắt là LTIA, tọa lạc ở huyện Long Thành, Đồng Nai) để lấy góp ý của các ngành liên quan. Theo SAC, sân bay Long Thành sẽ đạt cấp 4F trong tiêu chuẩn phân loại tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất. Đây sẽ là trạm trung chuyển hàng không khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới. **Thay thế sân bay Tân Sơn Nhất**
SAC cho biết sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, TP.HCM đã đóng vai trò quan trọng như là cửa ngõ quốc tế đến miền Nam Việt Nam. Mặc dù cách trung tâm TP chỉ 7 km nhưng do quá trình phát triển đô thị, sân bay Tân Sơn Nhất đã bị khu dân cư vây kín. “Hiện tại SAC nhận thấy các vấn đề liên quan đến việc khai thác sân bay Tân Sơn Nhất, như tiếng ồn gây ra bởi máy bay và an toàn giao thông hàng không” - đại diện SAC nhìn nhận.Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đang khai thác ở mức trên 12 triệu hành khách/năm (gồm 6 triệu hành khách quốc tế và 6 triệu hành khách quốc nội) và 278.000 tấn hàng hóa/năm. Trong vòng 15 năm qua, lượng hành khách quốc nội tăng 13,4%/năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng hành khách quốc tế (khoảng 9,3%). Theo đơn vị tư vấn, vào năm 2030, nhu cầu ở các sân bay khu vực vùng TP.HCM sẽ đạt mức 44,5 triệu lượt hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Với thực tế này, dù cảng hàng không Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng với công suất được nâng lên khoảng 20 triệu hành khách/năm (dự kiến trong khoảng thời gian 2015-2020 sẽ đạt đến công suất thiết kế) cũng không thể phục vụ đủ nhu cầu. Vì lý do này mà Chính phủ đặt ra yêu cầu khai thác
[sân bay Long Thành](http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Long_Th%C3%A0nh)càng sớm càng tốt trước năm 2020 - SAC cho hay. **Chuyển khách dần về LTIA**
Mục tiêu đặt ra là LTIA sẽ phải phục vụ nhu cầu giao thông hàng không vào năm 2020 (giai đoạn 1) và phục vụ 100 triệu lượt hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm trong giai đoạn hoàn thành. Đây là sân bay trung chuyển khu vực Đông Nam Á với các cơ sở vật chất hấp dẫn và phát triển hài hòa với quy hoạch vùng phụ cận.
![]()
Tuy vậy, đơn vị tư vấn cũng nhận định, do LTIA là sân bay trung chuyển trong khu vực nên tất cả chuyến bay từ/đến TP.HCM phải được phục vụ tại LTIA. Nhưng có một số khó khăn như sản lượng hành khách và hàng hóa phải phục vụ trong khu vực TP.HCM là rất lớn nên chi phí xây dựng trong giai đoạn 1 sẽ lớn hơn nhiều khi phải di chuyển toàn bộ hoạt động từ Tân Sơn Nhất về LTIA. Hiện một số cơ sở vật chất tại sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn mới, nên nếu sau năm 2020 mà không sử dụng thì việc đầu tư sẽ lãng phí. Chưa hết, hệ thống giao thông tiếp cận đường sắt khó đưa vào hoạt động trước năm 2020 nên việc phục vụ lượng hành khách và hàng hóa khổng lồ sẽ rất khó khăn.
SAC đưa ra năm kịch bản cho việc phát triển LTIA nhưng đề nghị lựa chọn kịch bản thực tế và ôn hòa nhất với mức cụ thể là LTIA sẽ tiếp nhận 90% khách quốc tế và 20% khách quốc nội; Tân Sơn Nhất phụ trách 10% khách quốc tế, 80% khách quốc nội. Với kịch bản này, sản lượng giao thông mục tiêu cho LTIA sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm, việc hoàn thành cơ sở vật chất sẽ nhanh và có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dựa vào thực tế.
**Kết hợp đường bộ, đường sắt và hàng không**
Với lịch trình phát triển như trên, đơn vị tư vấn kiến nghị phát triển LTIA thành bốn giai đoạn. Giai đoạn I sẽ xây dựng sân bay, ga hành khách, khu ga hàng hóa, khu công nghiệp hàng không và học viện hàng không phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn II sẽ nâng công suất lên 52 triệu hành khách/năm và 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm. Giai đoạn III sẽ đưa vào hoạt động tất cả hoạt động thương mại chuyển về LTIA và giai đoạn sau năm 2035 sẽ mở rộng theo nhu cầu.
Để hoàn thành giai đoạn 1 sớm nhất, đơn vị tư vấn đề nghị nên chọn xây dựng những hạng mục tối thiểu cần thiết cho hoạt động khai thác đáp ứng công suất ban đầu ở khu vực không vướng giải tỏa. Như vậy, chi phí cho giai đoạn 1 sẽ ít nhất. Qua khảo sát ban đầu, đơn vị tư vấn cũng nhận định khu vực không gây nhiều khó khăn về tình hình địa chất, khá lặng gió và không có hạn chế về hướng bay.
| |![]()
** *Đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây*
Hơn 10 tỉ USD là vốn đầu tư ước tính ban đầu cho LTIA. Ngoài ra, để thực hiện dự án có khoảng 5.000 hộ dân sẽ bị giải tỏa.
Kết quả khảo sát của đơn vị tư vấn cho thấy LTIA có công suất cao, ngoài việc phải có hệ thống sân đậu diện tích lớn, các khu vực sân bay, đường bay đáp ứng đủ nhu cầu cùng hệ thống cầu hoặc đường hầm thì đòi hỏi phải có hệ thống giao thông tiếp cận thuận tiện. Theo quy hoạch phát triển giao thông, sẽ có các đường bộ tiếp cận LTIA gồm cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (dự kiến xong vào năm 2020), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dự kiến xong trước năm 2020), đường vành đai 4 của TP.HCM (xong năm 2030); đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang (xong trước năm 2030), đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - LTIA (sau năm 2030).
Đại diện các sở, ngành thành phố cũng thống nhất với nhận định này và đề nghị Bộ GTVT và các đơn vị liên quan đốc thúc các chủ đầu tư sớm hoàn thành các dự án giao thông kết nối vào LTIA để đảm bảo khai thác hiệu quả LTIA khi đưa vào sử dụng.
Tổng quan Cảng hàng không quốc tế Long Thành: tọa lạc ở các xã Long Phước, Bàu Cạn, Long An, Bình Sơn, Suối Trầu và Cẩm Đường (huyện Long Thành, Đồng Nai); cách sân bay Biên Hòa 32 km, cách sân bay Tân Sơn Nhất 43 km, cách trung tâm TP.HCM 40 km. LTIA có năng lực thiết kế tối đa 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa/năm; đón được máy bay A380-800 và tương đương, diện tích chiếm đất 5.000 ha; gồm hệ thống bốn đường cất hạ, đường lăn, sân đỗ tàu bay , khu nhà ga hành khách, hệ thống đường giao thông, khu bảo dưỡng, kho nhiên liệu, khu quản lý điều hành cảng và các công trình phụ trợ...
# VNExpress: 5,6 tỷ USD xây sân bay quốc tế Long Thành
Đây là số vốn cần thiết cho giai đoạn một của dự án và nhiều khả năng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác từ năm 2023.Tại Hội thảo đóng góp ý kiến Báo cáo đầu tư xây dựng Dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành tổ chức sáng nay (8/7), ông Nguyễn Nguyên Hùng - Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam cho biết, tổng chi phí cho giai đoạn một của dự án ước tính hơn 5,6 tỷ USD. Trong đó, vốn Nhà nước và ODA chiếm khoảng 53%, còn lại là tư nhân.
![](http://rongbay2.vcmedia.vn/thumb_max/up_new/2012/09/27/605453/201209141514_hinh_rong_bay_6.png)
Ngoài ra, để có đất giao cho chủ đầu tư, tỉnh Đồng Nai sẽ phải thu hồi đất của 10.000 dân, khiến chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng tốn thêm 20.770 tỷ đồng (khoảng 1 tỷ USD). Trước mắt, năm 2013 lãnh đạo tỉnh kiến nghị Chính phủ bố trí 470 tỷ đồng để lập hồ sơ thủ tục, bồi thường giải phóng mặt bằng.
|Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành (Đồng Nai).|
"Hiện giờ chúng tôi hy vọng dự án sẽ được Quốc hội phê chuẩn vào tháng 10 năm nay", ông Hùng phát biểu. Ngay sau khi Quốc hội phê chuẩn, Chính phủ có thể đề nghị cấp vốn vay từ chính phủ Nhật Bản. Khi đó, quá trình chuẩn bị mặt bằng, thiết kế các công trình trong khu bay và các công trình dẫn đường hàng không có thể sẽ bắt đầu vào năm 2014.
Tuy nhiên, vị này nhận định, ngay cả khi dự án được xúc tiến nhanh thì cũng phải tới năm 2023 hoặc 2024, cảng Hàng Không quốc tế Long Thành mới có thể đi vào khai thác. Ông cho rằng triển khai xây dựng sân bay Long Thành vào lúc này "đã là chậm". "Đáng ra giờ này chúng ta phải khởi công để đến năm 2020 có một sân bay mới để chia sẻ với sân bay Tân Sơn Nhất", ông phát biểu.
Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, sau năm 2020, Cảng Tân Sơn Nhất sẽ lâm vào tình trạng quá tải vì công suất không đủ đáp ứng.
Đồng tình với quan điểm trên, Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không cho rằng việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là hơi muộn, cần cấp thiết ưu tiên đầu tư xây dựng nhanh chóng.
Việc đầu tư xây sân bay Long Thanh được cho là khả thi, tỷ suất hoàn vốn dự án khoảng 22,1%, cao hơn mức tiêu chuẩn cho các công trình công cộng tại Việt Nam từ 10% đến 12%. Song, Liên hiệp Các Hội Khoa học và Kỹ thuật cũng góp ý nên cân nhắc đến gánh nặng nợ nước ngoài.
"Có ý kiến cho rằng sử dụng vốn ODA của Nhật Bản đắt nhất so với các nguồn ODA khác. Trong khi đó, tỷ lệ nợ nước ngoài của Việt Nam đã cao và cần tính toán kỹ hơn chuyện vay nợ", cơ quan này cho hay.
Bên cạnh đó, do tư nhân cũng chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng chi phí xây sân bay, đặc biệt với hạng mục nhà ga hành khách, bãi đậu ôtô nên để kêu gọi đầu tư, Tổng công ty Cảng hàng không kiến nghị Chính phủ cần xem xét các chính sách đặc biệt như bảo đảm chuyển đổi ngoại tệ, bảo đảm độc quyền, ưu đãi thuế...
Dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2005, nằm trên diện tích khoảng 25.000 hecta thuộc địa bàn 6 xã tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, quá trình xây dựng sẽ chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2014 - 2020), Long Thành sẽ có công suất 25 triệu khách mỗi năm với 2 đường cất hạ cánh. Giai đoạn 2 (2020 - 2030) sẽ có công suất 50 triệu hành khách và giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ lên 100 triệu hành khách mỗi năm với 4 đường bay.
Theo chủ đầu tư, so sánh dự án cảng Hàng Không quốc tế Long Thành với phương án mở rộng Tân Sơn Nhất (dự báo sẽ quá tải sau năm 2020) hoặc căn cứ không quân Biên Hoà, chi phí cho Long Thành chỉ khoảng 7,8 tỷ USD (bao gồm cả chi phí thu hồi đất). Trong khi đó, việc mở rộng Tân Sơn Nhất cần hơn 9,1 tỷ USD và Biên Hòa cần 7,5 tỷ USD, nhưng nơi này lại bị nhiễm độc dioxin.
Quy hoạch cảng hàng không, sân bay đã được Thủ tướng phê duyệt cho thấy, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, so với con số 21 cảng hiện nay. Trong đó, có 10 cảng quốc tế và 16 cảng nội địa.
Huyền Thư
# Công bố quy hoạch 21.000 ha quanh sân bay Long Thành
TT - Các khu dân cư, khu đô thị, cụm công nghiệp, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng... với 21.000ha xung quanh khu vực sân bay quốc tế Long Thành vừa được tỉnh Đồng Nai quy hoạch và lấy ý kiến các ngành chức năng.
![](http://tinnong.vn/Pictures20133/HoanhSon/longthanh_map.jpg)
![](http://tinnong.vn/Pictures20133/HoanhSon/longthanh_map.jpg)
Theo quy hoạch, trong diện tích khoảng 21.000ha, ngoài các cụm công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp phục vụ mua bán, vận chuyển hàng hóa, nơi này sẽ hình thành các trung tâm đào tạo - nghiên cứu, dịch vụ y tế - giáo dục - thể thao và nghỉ dưỡng mang đẳng cấp quốc tế.
Dự báo năm 2020, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động (giai đoạn 1) sẽ có 40-50% lực lượng lao động trong khu vực phục vụ ở sân bay.
![ http://khampha.vn/upload/4-2014/images/2014-10-09/1412814718-san-bay-long-thanh.jpg](http://khampha.vn/upload/4-2014/images/2014-10-09/1412814718-san-bay-long-thanh.jpg)
Theo Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, để quy hoạch 21.000ha xung quanh cảng hàng không, tỉnh đã bàn bạc kỹ với Viện Quy hoạch đô thị nông thôn (Bộ Xây dựng) và các chuyên gia người Úc mới đưa ra quyết định trên. Qua học hỏi kinh nghiệm quy hoạch sân bay ở các nước cho thấy phải thực hiện kết nối giao thông quanh sân bay, xây dựng hạ tầng đồng bộ, đa phương tiện và tốc độ cao để rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa cũng như di chuyển hành khách.
Theo quy hoạch đến năm 2025, ngoài diện tích 5.000ha làm sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn) với diện tích khoảng 21.000ha. Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Giải thích về việc bố trí các khu vực chức năng trên, các chuyên gia thuyết minh đây là nơi kết nối đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và đường tránh TP Biên Hòa... sẽ rất thuận lợi cho phát triển kinh tế của khu vực phía Nam.
Ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả, là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TP.HCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ, cất cánh của máy bay), có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Đầu tư làm 3 giai đoạn
Ông Lý Thành Phương, phó giám đốc Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Vừa qua khi lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn, lãnh đạo tỉnh có lưu ý quy hoạch chung nhưng tránh sử dụng nhiều đất nông nghiệp. Tỉnh cũng yêu cầu sở phối hợp thêm với các sở ngành xem có phản biện gì không để giải trình từng vấn đề trước khi xin ý kiến Tỉnh ủy Đồng Nai”.
Theo ông Phương, hiện nơi quy hoạch sân bay rất thuận lợi vì khu vực này trong tương lai là cửa ngõ kết nối ở khu vực phía Nam với thế giới. Đây cũng là nơi có các tuyến giao thông đang thi công để về TP.HCM, ĐBSCL và ngược lại.
Dự báo về khó khăn, ông Phương lý giải đây là vùng đô thị hóa, có khu công nghiệp nên dân cư tập trung đông đúc. Khi quy hoạch để phát triển chắc chắn xảy ra những mâu thuẫn khiến công tác quản lý sẽ gặp khó khăn.
“Mục tiêu của việc quy hoạch xung quanh sân bay tỉ lệ 1/10.000 để cụ thể hóa quy hoạch vùng TP.HCM, quy hoạch xây dựng vùng Đồng Nai. Đây cũng là cơ sở pháp lý để lập quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết trong việc kêu gọi đầu tư, quản lý đất đai và hoạt động xây dựng” - ông Phương nói.
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, khoảng 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn.
Theo đó, giai đoạn 1 (từ năm 2012-2020) đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế.
Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị ở phía đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng...
Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía Nam.
Trao đổi về vấn đề này, ông Đinh Quốc Thái, chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết: “Chủ trương của Chính phủ đã quy hoạch làm cảng hàng không quốc tế Long Thành nhằm thúc đẩy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dựa trên chủ trương chung, Đồng Nai có trách nhiệm kết hợp với Bộ Xây dựng thuê chuyên gia làm quy hoạch xung quanh sân bay cho phù hợp với một khu vực đô thị hiện đại để kết nối các tỉnh thành một cách nhanh nhất, hiệu quả nhất. Trong quá trình làm quy hoạch quanh dự án sân bay Long Thành, tỉnh vẫn đang lấy ý kiến các cơ quan chuyên môn. Khi có khó khăn vướng mắc mà ngoài tầm của tỉnh, chúng tôi sẽ xin ý kiến Chính phủ...”.
Đang lấy ý kiến về dự án cảng hàng không
Chiều 12-3, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cho biết Bộ GTVT đã chỉ đạo các đơn vị liên quan lập báo cáo đầu tư xây dựng công trình cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành theo chỉ đạo của Chính phủ. Hiện báo cáo đang được gửi lấy ý kiến các bộ ngành liên quan.
Theo quy hoạch cảng HKQT Long Thành được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và được Bộ GTVT công bố vào tháng 8-2011, cảng này được đầu tư xây dựng với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, cấp sân bay là 4F (theo phân cấp của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế), tiếp nhận được các máy bay A380-800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Kế hoạch đầu tư cảng HKQT Long Thành sẽ chia thành ba giai đoạn. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 (đến năm 2020) được xác định là 6,744 tỉ USD, trong đó tổng chi phí xây dựng là 6,048 tỉ USD, còn lại là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng. Nguồn vốn đầu tư thực hiện theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn, khuyến khích thực hiện đầu tư vào các danh mục công trình dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn từ các nguồn vốn ngoài ngân sách.
Về tiến độ thực hiện, quy hoạch đề ra giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thu xếp tài chính từ năm 2011-2014 và thực hiện đầu tư từ năm 2015-2020, hoàn thành và đưa giai đoạn 1 vào khai thác từ năm 2020.
Về giao thông kết nối cảng HKQT Long Thành sẽ có đường trục ra vào cảng: phía đầu tây nam được nối trực tiếp vào đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đi về đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (đang thi công), phía đầu đông bắc nối với đường vành đai 4 TP.HCM. Cảng HKQT Long Thành cũng được kết nối với tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang và tuyến đường sắt đô thị Thủ Thiêm - Long Thành kết nối ngầm với cảng tại phía trục chính trước mặt nhà ga hành khách.
Chủ đầu tư dự án cảng HKQT Long Thành là Tổng công ty Cảng hàng không VN, báo cáo đầu tư xây dựng công trình do Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản lập.
Tối cùng ngày, một lãnh đạo Vụ Kiến trúc - quy hoạch (Bộ Xây dựng) cho biết chưa nhận được văn bản xin ý kiến của UBND tỉnh Đồng Nai về quy hoạch 21.000ha xây dựng khu vực xung quanh dự án sân bay Long Thành.
T.PHÙNG
HÀ MI
# Bộ GTVT nói sân bay Long Thành là “lựa chọn hiệu quả”
TT - Báo cáo Thủ tướng về kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành của ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn, Bộ GTVT khẳng định sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất để hỗ trợ, thay thế sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất khi quá tải.
![](http://www.hotelclub.com/blog/wp-content/uploads/2007/10/beijing-airport-2.jpg)
Nếu đầu tư thêm một đường băng về phía bắc của sân bay cũng không khả thi do Tân Sơn Nhất nằm trong khu vực dân cư dày đặc và các đường phố chính đã giới hạn khu vực này. Việc mở rộng sân bay sẽ dẫn đến ảnh hưởng môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP.HCM như tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép.
Theo Bộ GTVT, việc chọn Long Thành được nghiên cứu từ những năm 1980 và đã dần hoàn thiện về một sân bay quốc tế trung chuyển lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không và có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không trung chuyển trong khu vực và thế giới. Vị trí được chọn đã đảm bảo thỏa mãn các tiêu chí. Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, các sân bay lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố 15-60km. Thời gian tiếp cận tối đa 40-50 phút.
Vị trí của sân bay Long Thành cũng đảm bảo đủ diện tích (5.000ha) để xây dựng một sân bay quốc tế mới, hiện đại có công suất 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, bốn đường cất hạ cánh. Vị trí của sân bay này đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho cảng hàng không có quy mô lớn, hiện đại, có đủ điều kiện để lắp đặt trang thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác CAT III (máy bay được dẫn đường bằng thiết bị hạ cánh cho đến khi tiếp đất).
Về phân chia nhiệm vụ bay quốc tế hay quốc nội giữa Long Thành và Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT cho biết Tân Sơn Nhất còn tiếp tục sử dụng sau khi Long Thành được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Căn cứ vào tốc độ tăng trưởng về hành khách, hàng hóa qua Tân Sơn Nhất trong các năm tới, Bộ GTVT sẽ xem xét, tính toán việc duy trì hoạt động bay quốc tế ở một mức độ hợp lý để đảm bảo khả năng khai thác giới hạn của Tân Sơn Nhất là 25 triệu hành khách/năm.
TUẤN PHÙNG
# Xem xét kiến nghị không xây sân bay Long Thành
![ http://hk.m.f29.img.vnecdn.net/2014/03/15/long-thanh-0-5359-1392707889-3920-1394848550.jpg](http://hk.m.f29.img.vnecdn.net/2014/03/15/long-thanh-0-5359-1392707889-3920-1394848550.jpg)
![ http://1.bp.blogspot.com/-1bfEOrDx9BA/VDZ8FvdcheI/AAAAAAAADFg/ww4v83-Lil0/s1600/cang-hang-khong-quoc-te-long-thanh.jpg](http://1.bp.blogspot.com/-1bfEOrDx9BA/VDZ8FvdcheI/AAAAAAAADFg/ww4v83-Lil0/s1600/cang-hang-khong-quoc-te-long-thanh.jpg)
Người kiến nghị: “Sẽ là sai lầm”
Trao đổi với Tuổi Trẻ ngày 16-8, ông Sành và ông Tuấn đều cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất là một “hội điểm vàng” không chỉ được người dân trong nước và quốc tế biết đến mà còn là một thương hiệu có giá trị lịch sử nên vẫn phải duy trì chứ không bỏ được.
Theo hai ông Sành và Tuấn, để đáp ứng nhu cầu tăng chuyến bay, đón khách quốc tế thì chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất chứ không nên xây một sân bay mới tốn kém trong tình hình tài chính khó khăn. Theo hai ông, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc - nơi đang dự kiến làm sân golf - hoàn toàn khả thi, khi đó khu vực phía bắc sẽ là khu chức năng quốc tế, khu phía nam là quốc nội. Việc mở rộng này cũng không làm ảnh hưởng đến khu vực trung tâm TP.HCM vì thời gian qua TP.HCM phát triển về hướng đông và nam.
Không chỉ vậy, ông Sành và ông Tuấn còn chỉ ra rằng việc xây sân bay Long Thành và biến sân bay Tân Sơn Nhất thành sân bay quốc nội là một sai lầm vì gây trở ngại bất tiện cho hành khách, hàng hóa quá cảnh. “Khách quốc tế không ai muốn phải xuống sân bay Long Thành rồi bắt xe đi một quãng đường dài về TP.HCM tiếp tục bay đến những địa điểm quốc nội khác cả” - ông Tuấn nhận định.
Kịch bản xấu nhất, nếu sân bay Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng yêu cầu thì ông Sành cho rằng nên nâng cấp sử dụng lại sân bay Biên Hòa vì gần với TP.HCM và có đường giao thông kết nối sẵn. Chưa kể dự án xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (giáp với Biên Hòa) hoàn thành trong nay mai sẽ kéo gần hai TP hơn. Còn khi cần một sân bay phục vụ mục đích quốc phòng thì mới tính đến việc xây sân bay Long Thành thành sân bay quân sự cấp 1 với quy mô vừa phải để đỡ tốn kém.
Bộ GTVT: kiến nghị đã được xem xét, đánh giá kỹ
Trao đổi với Tuổi Trẻ chiều 16-8, ông Lại Xuân Thanh - cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam - cho biết các kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và Mai Trọng Tuấn về việc không xây dựng sân bay quốc tế Long Thành mới trình lên Thủ tướng thật ra không mới, mà đã đề xuất từ hai năm nay. Tất cả ý kiến đó được Bộ GTVT báo cáo kỹ. “Bộ trưởng Bộ GTVT đã nhiều lần giải trình chất vấn với các đoàn đại biểu Quốc hội liên quan có chuyển đơn của ông Sành về những kiến nghị này. Vấn đề này cũng được giải trình rất rõ tại hội thảo lấy ý kiến của các tổ chức và cá nhân về việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, rất tiếc là trong hội thảo gần đây ở Hà Nội vào tháng 7 có gửi thư mời nhưng các ông ấy không tham dự” - ông Thanh cho biết.
Ông Thanh khẳng định tất cả ý kiến của ông Sành và ông Tuấn đều được nghiên cứu hết sức kỹ lưỡng, không chỉ ở giải trình của bộ trưởng mà đã đưa vào các phương án so sánh, giải trình trong báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do Công ty cổ phần Tư vấn hàng không Nhật Bản (JAC) lập. Những ý kiến đó được phân tích làm rõ trong báo cáo chuẩn bị đầu tư cũng như tờ trình mà Bộ GTVT trình Hội đồng thẩm định nhà nước đang xem xét.
Ông Thanh cho biết theo kế hoạch, sau khi Hội đồng thẩm định nhà nước có ý kiến xong, Bộ GTVT sẽ trình báo cáo đầu tư dự án lên Chính phủ để trình Quốc hội xin ý kiến thông qua trong kỳ họp Quốc hội tới đây. “Tất cả phương án đề xuất và băn khoăn của ông Sành, ông Tuấn đã được xem xét kỹ và phân tích đánh giá trong báo cáo đầu tư dự án cũng như trong tờ trình để các cơ quan chuyên môn và Chính phủ có ý kiến” - ông Thanh khẳng định.
Chủ đầu tư: chi phí rẻ và ít tác động đến dân
Theo lãnh đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV - chủ đầu tư dự án sân bay quốc tế Long Thành), ngoài phương án phát triển sân bay Long Thành, ACV đã giao JAC nghiên cứu thêm hai phương án mở rộng, cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất và mở rộng, cải tạo căn cứ không quân Biên Hòa để xem xét, đánh giá. Qua đó cho thấy việc xây dựng mới sân bay tại Long Thành có chi phí rẻ và ít tác động tới người dân hơn hai phương án trên.
Cụ thể, qua tính toán, báo cáo đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành do JAC lập cho thấy chi phí xây dựng đầy đủ sân bay mới tại Long Thành vào khoảng 7,817 tỉ USD, trong đó đã chi phí thu hồi đất là 730 triệu USD (1.500 hộ dân tái định cư), ước tính riêng cho giai đoạn 1 là 5,6 tỉ USD.
Trong khi đó, nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên quy mô như Long Thành thì cần tới 9,15 tỉ USD chi phí xây dựng cùng 16,1 tỉ USD giải phóng mặt bằng và di dời một lượng dân cư lên tới 140.000 người thuộc phần đất 641ha cần thu hồi trong giai đoạn đầu, chủ yếu ở các quận Phú Nhuận, Tân Bình, Gò Vấp. Cùng với đó là có trên 300.000 người chịu tiếng ồn máy bay nếu tính theo mật độ dân cư hiện nay. Hình dung một cách dễ hiểu là nếu mở rộng Tân Sơn Nhất đạt quy mô diện tích tương đương sân bay Long Thành (5.000ha) thì cần lấy thêm khoảng 4.200ha đất đô thị của ba quận nội thành có mật độ dân số rất lớn là Phú Nhuận, Tân Bình và Gò Vấp với tổng cộng 900.000 dân sẽ phải thực hiện tái định cư nếu tính đến giai đoạn 2.
Với việc cải tạo, mở rộng sân bay Biên Hòa thành sân bay dân sự tương đương sân bay Long Thành, JAC cho biết chi phí xây dựng hơn 7,5 tỉ USD, có thể tương đương Long Thành nhưng chi phí giải phóng mặt bằng lên hơn 4,6 tỉ USD và phải bố trí thêm một căn cứ không quân thay thế. Vì vậy, JAC đánh giá phương án tối ưu là xây dựng sân bay Long Thành.
Ngoài ra, trong ba phương án được xem xét, sân bay Long Thành cũng có hệ thống giao thông tiếp cận thuận lợi hơn. Theo quy hoạch, trong giai đoạn 1 sân bay Long Thành sẽ được kết nối với ba đường cao tốc: TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và Biên Hòa - Vũng Tàu. Còn Tân Sơn Nhất chỉ kết nối với đường vành đai 1 và 2 cùng tuyến metro số 4, sân bay Biên Hòa kết nối với đường vành đai 3 và xa lộ Hà Nội.
**So sánh các phương án phát triển cảng hàng không (giai đoạn 1)**
HẠNG MỤC CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ LONG THÀNH CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ
TÂN SƠN NHẤT
CĂN CỨ KHÔNG QUÂN
BIÊN HÒA
Diện tích
yêu cầu
1.688ha
641ha (bao gồm khu vực quân sự)
605ha (bao gồm khu vực quân sự nhưng không
bao gồm diện tích khu vực đường CHC)
Chi phí thực hiện dự án
7.817,6 triệu USD (bao gồm chi phí thu hồi đất đến
giai đoạn sau cùng)
9.152,1 triệu USD
7.512,1 triệu USD
Chi phí thu hồi đất đến giai đoạn sau cùng
730,5 triệu USD
16.170 triệu USD
4.665 triệu USD
Tái định cư
1.500
140.000
6.000
Số cư dân phải chịu đựng tiếng ồn máy bay
9.000
300.000
60.000
Tác động môi trường cụ thể
Không có
Không có
Nhiễm độc dioxin
Khoảng cách tính từ
trung tâm thành phố
35km
7km
25km
Giao thông
tiếp cận
Ðường cao tốc
TP.HCM -
Long Thành -
Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành,
Biên Hòa - Vũng Tàu
Ðường vành đai số 1 và 2, tuyến metro số 4
Ðường vành đai số 3,
xa lộ Hà Nội
Khác
Hạn chế giao thông/xe kích thước lớn không được phép đi qua các con đường xung quanh TSN vào ban ngày
Cần có căn cứ không quân thay thế
**TUẤN PHÙNG - QUANG KHẢI** ![ http://img.vietnamplus.vn/t660/Uploaded/jatmrd/2014_09_30/ttxvn_san_bay_long_thanh.jpg](http://img.vietnamplus.vn/t660/Uploaded/jatmrd/2014_09_30/ttxvn_san_bay_long_thanh.jpg)
**Quy hoạch 21.000ha xung quanh sân bay**
Tháng 8-2011, Bộ Giao thông vận tải đã tổ chức công bố quyết định của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch cảng sân bay quốc tế Long Thành ở tỉnh Đồng Nai. Theo quy hoạch, sân bay quốc tế Long Thành được xây dựng tại huyện Long Thành với tổng diện tích đất 5.000ha, nằm trên địa bàn các xã Long Phước, Long An, Bình Sơn, Suối Trầu, Bàu Cạn và Cẩm Đường.
Quy hoạch khu bay được chia làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2011-2020) có tổng kinh phí hơn 6.740 triệu USD. Đây là giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thu xếp tài chính để sân bay được bắt đầu xây dựng từ năm 2015 và dự kiến hoàn thành, đưa giai đoạn 1 vào khai thác trong năm 2020. Trong giai đoạn 2 (đến năm 2030) sân bay quốc tế Long Thành sẽ có ba đường cất - hạ cánh, hai nhà ga công suất 50 triệu khách/năm, ga hàng hóa 1,5 triệu tấn/năm. Giai đoạn 3 (sau năm 2030) sẽ gồm bốn đường cất - hạ cánh song song và bốn nhà ga tổng công suất 100 triệu khách/năm, ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn/năm.
Khi công bố quy hoạch, Bộ Giao thông vận tải cho hay theo tính toán của một hãng tư vấn Úc, sân bay Long Thành sẽ đóng góp được 3-5% GDP cả nước. Khi đi vào hoạt động, sân bay Long Thành sẽ đảm nhiệm 80% tổng lượng khách quốc tế tính luôn cả khách quá cảnh trên các chuyến bay quốc tế và 20% khách quốc nội.
Sau khi có quy hoạch sân bay quốc tế Long Thành, tháng 3-2013 UBND tỉnh Đồng Nai đã quy hoạch thêm 21.000ha xung quanh sân bay bao gồm: khu đô thị, khu dân cư, cụm công nghiệp... gắn với hoạt động hàng không.
Theo đề án này, đến năm 2025 ngoài diện tích 5.000ha sân bay quốc tế (đường băng, nhà ga, các cơ sở dịch vụ sân bay), khu vực thiết kế quy hoạch quanh sân bay rơi vào các huyện Long Thành (gồm các xã Bình Sơn, Bình An, Cẩm Đường, Long An, Bàu Cạn, Lộc An, Tân Hiệp) và huyện Cẩm Mỹ (xã Xuân Quế, Thừa Đức, Sông Nhạn). Trong đó, khu vực bắc sân bay (hướng kết nối với TP.HCM) chiếm diện tích trên 5.720ha để làm khu nhà ở cho nhân viên hàng không, khu tái định cư, khu dịch vụ và vùng cây xanh.
Còn ở phía nam sân bay quy hoạch diện tích 4.400ha sẽ có trung tâm dịch vụ trung chuyển quốc tế và công nghiệp, khu công nghiệp phụ trợ, công viên và vùng chuyên canh cây công nghiệp, cây ăn quả - là nơi kết nối khu vực xung quanh sân bay qua các tuyến đường nội khu với đường cao tốc Bến Lức - TPHCM - Long Thành và quốc lộ 51 (hướng về Bà Rịa - Vũng Tàu). Riêng ở hai đầu đông bắc và tây nam sân bay (nơi làm đường hạ cất cánh của máy bay), theo quy hoạch, có trên 11.000ha dành làm vùng đất nông nghiệp, khu nghỉ dưỡng, khu dân cư nông thôn và kho chứa hàng để phục vụ cảng hàng không quốc tế...
Theo phương án của tỉnh Đồng Nai, trong số trên 21.000ha được tính toán cho các dự án hạ tầng dự kiến đầu tư làm ba giai đoạn. Giai đoạn 1 (2012-2020) tỉnh đã và đang triển khai các dự án khu dân cư Lộc An cùng các đường kết nối với đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và một phần trung tâm đào tạo quốc tế. Giai đoạn 2 (2020-2025) xây dựng thêm các khu đô thị nằm ở phía Đông, bệnh viện quốc tế, khu nghỉ dưỡng.... Riêng giai đoạn 3 (sau năm 2025 đến khi sân bay đạt công suất tối đa) sẽ xây dựng hoàn chỉnh các hạng mục còn lại của đồ án, đồng thời hoàn thiện cả hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối với các khu vực phía nam.
Chiều 16-8, một người có trách nhiệm ở Đồng Nai cho hay đề án quy hoạch trên 21.000ha ở xung quanh sân bay Long Thành vẫn đang chờ thẩm định của các cơ quan chuyên môn.
#
"40-50 năm nữa hãy nghĩ đến sân bay Long Thành"
# TTO - Ngày 21-8, một nhóm cán bộ hưu trí ngành hàng không, không quân đã nhóm họp tại nhà riêng ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất) bàn việc tiếp tục kiến nghị không nên xây dựng sân bay quốc tế Long Thành.Mở đầu cuộc họp, ông Sành với tư cách chủ tọa đi thẳng vào vấn đề: “Dù Bộ GTVTcó đưa ra các ý kiến phân tích về mặt kinh tế, xã hội việc xây dựng sân bay Long Thành hiệu quả hơn việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng tôi cho rằng phân tích trên không thuyết phục. Vì vậy chúng tôi nhận thấy cần tiếp tục lắng nghe ý kiến các anh chị từng làm ngành hàng không về vấn đề này để tiếp tục có những kiến nghị cụ thể trước khi Quốc hội thông qua dự án xây dựng sân bay Long Thành”.
Ông Sành dẫn chứng hiện nay đã có đến 5 sân bay quốc tế từ miền Trung đến Tây Nam bộ như sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Cam Ranh (Khánh Hòa), Liên Khương (Đà Lạt), Phú Quốc (Kiên Giang). Tổng công suất của các sân bay này có thể đạt hơn 20 triệu khách/năm hỗ trợ rất nhiều cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Khách muốn đi Tây Nam bộ đã có sân bay Trà Nóc, Phú Quốc, muốn ghé qua Đông Nam bộ, Tây Nguyên đã có sân bay Liên Khương… không ai lại quá cảnh qua Long Thành rồi về TP.HCM bay đi các chặng nội địa khác. Vì vậy việc xây dựng sân bay Long Thành với mục tiêu đạt 100 triệu khách/năm là khó khả thi.
Trong tình hình nhiều dự án cảng biển của Bộ GTVT đầu tư hoành tráng nhưng không có tàu thuyền chở hàng hóa cập bến rất lãng phí hay dự án bôxit làm ăn thua lỗ, ông Sành cho rằng bộ GTVT cần rút kinh nghiệm không nên đi vào vết xe đổ.
Đồng quan điểm trên, PGS TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách Khoa TP.HCM cho rằng không thể lấy chỉ tiêu đón 100 triệu khách trên năm cũng như diện tích của sân bay Long Thành để áp cho sân bay Tân Sơn Nhất, để rồi từ đó lập luận rằng việc giải tỏa đến 140.000 hộ dân nên chi phí cao hơn nhiều lần so với làm sân bay Long Thành.
“Lập luận như trên là không hợp lý. Bởi xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất đã có các sân bay quốc tế khác hỗ trợ, chỉ cần cải tạo một phần sân bay Tân Sơn Nhất thôi thì cũng đáp ứng khả năng rước khách rồi. Nếu tất cả các sân bay khác đều quá tải, có thể 40-50 năm nữa chúng ta hãy nghĩ đến việc xây dựng sân bay Long Thành”, ông Tống nhận định.
Ông Sành ước tính chỉ cần cải tạo thêm nhà ga, khu vực đậu máy bay để nâng khả năng đón khách ở Tân Sơn Nhất với chi phí khoảng 1 tỉ USD, đồng thời nâng cấp sân bay Biên Hòa thêm 1 tỉ USD nữa chứ không cần phải tốn hơn 7 tỉ USD như xây dựng sân bay Long Thành.
Còn ông Dương Văn Đàng - một cán bộ công ty may thuộc Bộ quốc phòng, cho rằng dù làm hay không làm sân bay Long Thành thì cũng phải kiên quyết không để dự án sân golf xây dựng trong khuôn viên sân bay Tân Sơn Nhất. Bởi theo ông Đàng tính toán, mỗi m
2cỏ sân golf phải mất 2kg hóa chất nuôi và diệt giun, 1 năm tiêu tốn 650m 3nước… sẽ gây hậu quả nghiêm trọng về môi trường sinh thái. Chưa kể, thương gia không ai đến chơi golf khi xung quanh là khói bụi ô nhiễm, tiếng ồn…
Các đại biểu cho rằng trước khi vấn đề xây dựng sân bay Long Thành được Quốc hội duyệt thì các cơ quan chức năng cần tổ chức một hội thảo tại TP.HCM để các nhà khoa học, những người trong ngành có ý kiến. Trong hội thảo đó, nhất định phải có mặt đại diện Bộ Kế hoạch - đầu tư, các đại biểu Quốc hội để cung cấp các thông tin một cánh đầy đủ khoa học cho Quốc hội xem xét quyết định.
QUANG KHẢI
![](http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/3/5/9/1654953.jpg)
* Trên thế giới chẳng có nước nào lãng phí như ở nước ta, tính từ Hà Nội trở vào cứ khoảng 150km lại có một sân bay, một cảng biển, thậm chí từ Thừa Thiên - Huế vào đến Quảng Ngãi chỉ 300km mà có ba sân bay quốc tế, ba cảng quốc tế mà công suất hoạt động rất thấp, trên dưới 30%. Có thể nói nếu thống kê thì việc quản lý vĩ mô, hoạch định chiến lược phát triển lãng phí cực lớn. Việc ngừng xây sân bay Long Thành là đúng, xin đừng lãng phí tiền thuế của dân nữa.
TRẦN VĂN HÀO (haotv_56tl@...)
* Hiện nay chúng ta đang có bốn sân bay quốc tế bao quanh Tân Sơn Nhất và chưa một sân bay nào được khai thác hiệu quả trong khi Nhà nước đã đầu tư hàng chục ngàn tỉ đồng cho các sân bay này. Nếu khai thác tốt các sân bay này và mở rộng thêm sân bay Tân Sơn Nhất như bài báo đề cập thì có thể đáp ứng nhu cầu cho tới năm 2025. Lúc đó, đầu tư sân bay Biên Hòa thành một sân bay lớn kết nối với Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu đến năm 2050 là khả thi.
Đất nước ta còn nghèo, còn bao nhiêu dự án hạ tầng cần vốn, nhất là các dự án đường cao tốc Bắc Nam, đường xe lửa xuyên Việt... nên cân nhắc để đồng vốn đi vay được sử dụng một cách hợp lý hơn.
LÊ BÂN (banle62@...)
* Đất nước mình nghèo, bỏ ra gần 8 tỉ USD để xây dựng một sân bay mới như sân bay Long Thành mà chưa biết có sử dụng hết công năng hay không là một sự lãng phí khủng khiếp. Tôi rất ủng hộ ý kiến đề xuất của ông Sành và ông Tuấn, chỉ cần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất là giải quyết được hai vấn đề lớn: 1. Vẫn đảm bảo được thương hiệu, tính lịch sử (đây là thứ không thể mua được bằng tiền). 2. Tận dụng được những gì đang có và phát triển lên tầm cao mới...
HỒ ANH TUẤN
Chi phí đến sân bay cao, thêm giờ di chuyển
* Theo tôi, ý kiến đề nghị không nên xây sân bay Long Thành của ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất) và ông Mai Trọng Tuấn (cựu phi công đoàn bay 919) là rất đúng. Sân bay Long Thành ở xa, chi phí đi đến sân bay sẽ cao và hành khách mất thêm thời giờ di chuyển.
Thay vì xây sân bay Long Thành và làm đường kết nối, tôi đề nghị nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất - là thương hiệu có tiếng mấy chục năm nay và tiện lợi về giao thông.
NGUYỄN ĐỨC THÀNH (-ndthanh@...)
Sân bay cách trung tâm vài chục kilômet là bình thường
* Tôi đã sống ở nhiều thành phố lớn tại Úc như Sydney, Melbourne, và đi qua nhiều thành phố ở các nước khác, đều thấy người ta phát triển theo chiều rộng, sân bay cách xa trung tâm vài chục kilômet là bình thường. Tôi thấy TP.HCM ngày càng quá tải, kẹt xe, ô nhiễm. Chính sách mở rộng và phát triển ra các tỉnh thành khác để giãn dân là rất đúng đắn. Các ý kiến cho rằng TP.HCM không phát triển về phía bắc là không đúng. Trên thực tế, các quận Gò Vấp, Tân Bình, Tân Phú, đâu đâu cũng ken đặc. Từ trên máy bay nhìn xuống thấy nhà chi chít như tổ kiến, đôi khi có cảm giác sắp quệt vào tòa nhà nào đó mà phát sợ.
TP.HCM có rất ít khoảng xanh. Theo tôi, việc nên làm là xây thêm nhiều công viên chứ không phải cố gắng làm một sân bay to hơn ở giữa thành phố.
PHUONG BUI (tonybuiaustralia@...)
Để sân bay giữa thành phố là không nên
* Tôi cho rằng xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết, để một sân bay giữa thành phố về lâu dài là không nên. Sân bay Tân Sơn Nhất thật sự không còn nhiều quỹ đất, phần còn lại khó mà mở thêm hai đường băng nữa nếu không lấy thêm đất xung quanh, chưa kể phần diện tích của bên quân đội trong sân bay.
Sân bay quân sự Biên Hòa vẫn còn nhiễm độc dioxin, muốn chuyển qua sân bay quốc tế e rằng không ổn, với lại sân bay này khá quan trọng cho quốc phòng. Sân bay Long Thành là một dự án lâu dài, khi hoàn thành nó đã có mạng lưới đường sá hỗ trợ giúp kết nối các tuyến bay quốc tế với các tỉnh miền Đông như Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và cả TP.HCM.
Suối Trầu là một xã thuần nông, diện tích trên 1.488 ha với khoảng 6.000 nhân khẩu. Nơi đây, nhà ít cũng có 1 hoặc 2 ha, nhà nhiều có tới cả chục ha đất trồng điều,
Dẫn chúng tôi đi thị sát tình hình, ông Nguyễn Khắc Ngô (ấp 1, xã Suối Trầu) thở dài: "10 năm rồi cả xã này chưa xây dựng được một công trình mới nào. Đường trong xã toàn đường đất, mùa nắng thì bụi, mùa mưa lầy lội. Trường tiểu học cho trẻ con xây dựng đã mấy chục năm, tường tróc, mái thủng dột; hàng rào cũng không có; cổng trường đổ từ nhiều năm nay nhưng chẳng được sửa sang".
Theo lời người dân, vì quy hoạch "treo" quá lâu, ở Suối Trầu nhiều người đã bỏ đi nơi khác sinh sống, để lại vô số những ngôi nhà hoang. Ông Ngô giải thích: "Chúng tôi già rồi nên phải bám trụ chờ di dời, chứ những gia đình còn trẻ thì họ đi nơi khác lập nghiệp. Đi là phải, bởi ở đây nằm trong quy hoạch nên mọi thứ đóng băng".
Đến nay, gia đình chị Lê Thị Thùy Trang (ấp 2) đã mua 5.000 m2 đất của bố mẹ mình được hơn 4 năm, đất đã mua nhưng không thể sang tên, làm sổ. Bà Phạm Thị Lành (ấp 2) vì chồng mất nên muốn sang tên đất để bà Lành thừa kế nhưng chính quyền chẳng thể giải quyết. Nhiều gia đình, nhà xập xệ, hư hỏng phải lén lút sửa chữa. Bà Lê Thị Hồng (ấp 2) buồn rầu kể: Nhà tôi có 3 ha trồng điều, cây trồng đã lâu năm (hơn 20 năm) nên già cỗi, sâu bệnh thành ra hàng năm thu hoạch chẳng được là bao. Muốn chặt bỏ để trồng cao su từ nhiều năm trước, nhưng sợ chặt rồi, khi bị giải tỏa, cây mới trồng họ không đền bù cho. Tôi không biết mình phải sống bám vào những gốc điều già đến bao giờ?
Cũng nằm trong dự án sân bay Long Thành, hơn 10 năm nay, khoảng 160 hộ dân ở ấp Xã Hòa, xã Long An (huyện Long Thành) phải sống trong cảnh đi cũng dở mà ở không xong. Hiện 100% đường trong ấp vẫn là đường đất. Một người dân ấp Xã Hòa bức xúc: Trong những đợt tiếp xúc cử tri, điều mà dân ở đây quan tâm hàng đầu là bao giờ sẽ di dời. Dân cứ thấp thỏm đợi chờ năm này qua năm khác. Có an cư, mới lập nghiệp, cho chúng tôi đến nơi ở mới, tốt, xấu chưa nói nhưng ít ra người dân cũng thoát cảnh sống tạm bợ.
Ông Nguyễn Duy Phương, Chủ tịch UBND xã Long An cho biết: Tháng 6/2012, Trung tâm phát triển quỹ đất tỉnh Đồng Nai về làm việc với xã, qua đó chúng tôi nắm được toàn xã Long An sẽ có 600 ha phải giải tỏa dành đất xây dựng sân bay Long Thành. Tuy nhiên, việc giải tỏa sẽ chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1, xã có 400 ha thuộc ấp Xã Hòa phải giải phóng mặt bằng nhưng những thông tin về thời điểm giải phóng mặt bằng, địa điểm tái định cư chưa có cụ thể.
Cũng theo ông Phương, thời gian qua tại xã Long An đã có những người từ nơi khác đến mua đất nông nghiệp (mua bán bằng giấy viết tay) với giá trên 500 triệu đồng/ha. Ông Phương khẳng định: "Họ mua rồi trồng tràm để chờ đền bù, sau này Nhà nước giải tỏa, với những hỗ trợ khi thu hồi đất nông nghiệp đang sản xuất, giá trị của diện tích đất sẽ tăng lên hơn gấp đôi".
Bao giờ xây dựng khu tái định cư, giải phóng mặt bằng phục vụ dự án sân bay Long Thành? Thắc mắc này không chỉ có người dân mà còn là câu hỏi của lãnh đạo tỉnh Đồng Nai. Mới đây, trong buổi làm việc với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ Giao thông - Vận tải, ông Trần Văn Vĩnh, Phó Chủ tịch UNND tỉnh Đồng Nai đã chất vấn chủ đầu tư là bao giờ sẽ xây dựng tái định cư, giải phóng mặt bằng bởi theo lộ trình dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ khởi công vào năm 2015.
Vấn đề giải phóng mặt bằng, theo suy hoạch sẽ ảnh hưởng đến 4.500 hộ dân (thuộc 6 xã của huyện Long Thành), trong đó có 3.000 hộ phải giải tỏa trắng. Ngoài ra, có nhiều công trình tôn giáo, trường học... cũng phải di dời. Giai đoạn 1 (từ nay đến năm 2020), có 2.500 ha với 1.100 hộ dân (có 800 hộ giải tỏa trắng) phải tái định cư nhường đất cho dự án. Kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư giai đoạn này là trên 4.200 tỷ đồng (áp giá năm 2010).
UBND tỉnh Đồng Nai cho rằng, giải phóng 2.500 ha đất ít nhất mất 1 năm (điều kiện tiền luôn sẵn sàng, người dân không khiếu nại,...), để đảm bảo công trình triển khai đúng tiến độ, không gây thêm lo lắng cho người dân, Đồng Nai mong muốn chủ đầu tư sớm triển khai giải tỏa, đền bù. Đặc biệt, khi triển khai xây dựng sân bay, tỉnh Đồng Nai cũng sẽ có những cam kết cụ thể với các nhà thầu, đảm bảo người dân di dời phục vụ dự án có việc làm phù hợp.
Khúc mắc của chính quyền và người dân tỉnh Đồng Nai về dự án sân bay Long Thành vẫn chưa nhận được câu trả lời thỏa đáng. Chủ đầu tư và các đơn vị liên quan cần sớm hiện thực hóa quy hoạch. Điều này không chỉ giúp công trình khởi công đúng tiến độ mà còn giải tỏa những lo lắng của hàng ngàn người dân.
Công Phong
![](http://photos.wikimapia.org/p/00/03/35/37/30_full.jpg)
Có ý kiến cho rằng, chúng ta đầu tư nhiều sân bay, đầu tư dàn trải thì không phải. Có những sân bay ví dụ như Điện Biên, nếu không hiệu quả thì không ai duy trì cả. Hay một số sân bay khác buộc phải duy trì vì nó không chỉ là hiệu quả về dân dụng kinh tế mà còn có cả vấn đề quốc phòng an ninh. Cả mạng sân bay quy hoạch từ khi đất nước chưa giải phóng đã có rồi. Thậm chí như Hải Phòng trước đây có 3 sân bay Đồ Sơn, Kiến An, Cát Bi thì đều gắn với cả quốc phòng, an ninh…
## Bao giờ được di dời? Đó là câu hỏi mà hàng ngàn người dân sống trong vùng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (tỉnh Đồng Nai) đặt ra với các cấp chính quyền từ năm 2003. Đến năm 2013, những trăn trở của người dân vẫn chưa nhận được lời giải đáp.
Tiếp xúc với phóng viên, người dân ở xã Suối Trầu (huyện Long Thành) bày tỏ: "Chúng tôi lập nghiệp ở vùng này từ sau năm 1975, phải rời bỏ nơi đây thật sự là điều không ai muốn. Nông dân ít học, sống nhờ ruộng vườn, tái định cư người trẻ có thể làm công nhân, những người lớn tuổi luôn canh cánh nỗi lo không biết làm gì để sống. Tuy nhiên, sân bay là một công trình lớn của Nhà nước, người dân đồng thuận di dời vì sự phát triển chung".
![]()
[cao su](http://xalo.vn/news/tl/timkiem/cao+su),... Người dân vùng này vì thế mà thảnh thơi, không phải chật vật lo cái ăn, cái mặc. Năm 2002, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành ra đời, Suối Trầu trở thành xã phải giải tỏa trắng, cũng từ đây, mọi thứ bắt đầu đảo lộn.
Dẫn chúng tôi đi thị sát tình hình, ông Nguyễn Khắc Ngô (ấp 1, xã Suối Trầu) thở dài: "10 năm rồi cả xã này chưa xây dựng được một công trình mới nào. Đường trong xã toàn đường đất, mùa nắng thì bụi, mùa mưa lầy lội. Trường tiểu học cho trẻ con xây dựng đã mấy chục năm, tường tróc, mái thủng dột; hàng rào cũng không có; cổng trường đổ từ nhiều năm nay nhưng chẳng được sửa sang".
Theo lời người dân, vì quy hoạch "treo" quá lâu, ở Suối Trầu nhiều người đã bỏ đi nơi khác sinh sống, để lại vô số những ngôi nhà hoang. Ông Ngô giải thích: "Chúng tôi già rồi nên phải bám trụ chờ di dời, chứ những gia đình còn trẻ thì họ đi nơi khác lập nghiệp. Đi là phải, bởi ở đây nằm trong quy hoạch nên mọi thứ đóng băng".
Đến nay, gia đình chị Lê Thị Thùy Trang (ấp 2) đã mua 5.000 m2 đất của bố mẹ mình được hơn 4 năm, đất đã mua nhưng không thể sang tên, làm sổ. Bà Phạm Thị Lành (ấp 2) vì chồng mất nên muốn sang tên đất để bà Lành thừa kế nhưng chính quyền chẳng thể giải quyết. Nhiều gia đình, nhà xập xệ, hư hỏng phải lén lút sửa chữa. Bà Lê Thị Hồng (ấp 2) buồn rầu kể: Nhà tôi có 3 ha trồng điều, cây trồng đã lâu năm (hơn 20 năm) nên già cỗi, sâu bệnh thành ra hàng năm thu hoạch chẳng được là bao. Muốn chặt bỏ để trồng cao su từ nhiều năm trước, nhưng sợ chặt rồi, khi bị giải tỏa, cây mới trồng họ không đền bù cho. Tôi không biết mình phải sống bám vào những gốc điều già đến bao giờ?
Cũng nằm trong dự án sân bay Long Thành, hơn 10 năm nay, khoảng 160 hộ dân ở ấp Xã Hòa, xã Long An (huyện Long Thành) phải sống trong cảnh đi cũng dở mà ở không xong. Hiện 100% đường trong ấp vẫn là đường đất. Một người dân ấp Xã Hòa bức xúc: Trong những đợt tiếp xúc cử tri, điều mà dân ở đây quan tâm hàng đầu là bao giờ sẽ di dời. Dân cứ thấp thỏm đợi chờ năm này qua năm khác. Có an cư, mới lập nghiệp, cho chúng tôi đến nơi ở mới, tốt, xấu chưa nói nhưng ít ra người dân cũng thoát cảnh sống tạm bợ.
Ông Nguyễn Duy Phương, Chủ tịch UBND xã Long An cho biết: Tháng 6/2012, Trung tâm phát triển quỹ đất tỉnh Đồng Nai về làm việc với xã, qua đó chúng tôi nắm được toàn xã Long An sẽ có 600 ha phải giải tỏa dành đất xây dựng sân bay Long Thành. Tuy nhiên, việc giải tỏa sẽ chia làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1, xã có 400 ha thuộc ấp Xã Hòa phải giải phóng mặt bằng nhưng những thông tin về thời điểm giải phóng mặt bằng, địa điểm tái định cư chưa có cụ thể.
Cũng theo ông Phương, thời gian qua tại xã Long An đã có những người từ nơi khác đến mua đất nông nghiệp (mua bán bằng giấy viết tay) với giá trên 500 triệu đồng/ha. Ông Phương khẳng định: "Họ mua rồi trồng tràm để chờ đền bù, sau này Nhà nước giải tỏa, với những hỗ trợ khi thu hồi đất nông nghiệp đang sản xuất, giá trị của diện tích đất sẽ tăng lên hơn gấp đôi".
Bao giờ xây dựng khu tái định cư, giải phóng mặt bằng phục vụ dự án sân bay Long Thành? Thắc mắc này không chỉ có người dân mà còn là câu hỏi của lãnh đạo tỉnh Đồng Nai. Mới đây, trong buổi làm việc với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Bộ Giao thông - Vận tải, ông Trần Văn Vĩnh, Phó Chủ tịch UNND tỉnh Đồng Nai đã chất vấn chủ đầu tư là bao giờ sẽ xây dựng tái định cư, giải phóng mặt bằng bởi theo lộ trình dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ khởi công vào năm 2015.
Vấn đề giải phóng mặt bằng, theo suy hoạch sẽ ảnh hưởng đến 4.500 hộ dân (thuộc 6 xã của huyện Long Thành), trong đó có 3.000 hộ phải giải tỏa trắng. Ngoài ra, có nhiều công trình tôn giáo, trường học... cũng phải di dời. Giai đoạn 1 (từ nay đến năm 2020), có 2.500 ha với 1.100 hộ dân (có 800 hộ giải tỏa trắng) phải tái định cư nhường đất cho dự án. Kinh phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư giai đoạn này là trên 4.200 tỷ đồng (áp giá năm 2010).
UBND tỉnh Đồng Nai cho rằng, giải phóng 2.500 ha đất ít nhất mất 1 năm (điều kiện tiền luôn sẵn sàng, người dân không khiếu nại,...), để đảm bảo công trình triển khai đúng tiến độ, không gây thêm lo lắng cho người dân, Đồng Nai mong muốn chủ đầu tư sớm triển khai giải tỏa, đền bù. Đặc biệt, khi triển khai xây dựng sân bay, tỉnh Đồng Nai cũng sẽ có những cam kết cụ thể với các nhà thầu, đảm bảo người dân di dời phục vụ dự án có việc làm phù hợp.
Khúc mắc của chính quyền và người dân tỉnh Đồng Nai về dự án sân bay Long Thành vẫn chưa nhận được câu trả lời thỏa đáng. Chủ đầu tư và các đơn vị liên quan cần sớm hiện thực hóa quy hoạch. Điều này không chỉ giúp công trình khởi công đúng tiến độ mà còn giải tỏa những lo lắng của hàng ngàn người dân.
Công Phong
![](http://photos.wikimapia.org/p/00/03/35/37/30_full.jpg)
Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành được đưa ra xin ý kiến Quốc hội. Xung quanh dự án này còn nhiều ý kiến tranh cãi về việc có cần thiết xây dựng công trình này không, tại sao không nâng cấp Tân Sơn Nhất… Bên lề kỳ họp Quốc hội đang diễn ra, Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Đinh La Thăng đã trả lời phỏng vấn về dự án này.
*Thưa Bộ trưởng, đến thời điểm này, nhiều ý kiến vẫn còn băn khoăn vì cho rằng, nhiều sân bay hiện nay cũng chưa thực sự hiệu quả. Ý kiến của ông về vấn đề này?*
Tôi có thể hỏi lại, như thế nào là không hiệu quả? Nếu không hiệu quả thì không đầu tư sân bay nữa mà đầu tư bất động sản hay lĩnh vực khác? Đặc thù của nước ta là sử dụng sân bay cho dân dụng lẫn quốc phòng an ninh. Từ khi đất nước giải phóng tới nay chúng ta chỉ đầu tư duy nhất một cảng hàng không mới là cảng Phú Quốc, còn lại toàn bộ là cảng hàng không đã có từ trước.
|
|![]()
|
|
Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời báo chí về dự án sân bay Long Thàh bên lề kỳ họp Quốc hội. Ảnh: VTC News.
Còn câu chuyện đầu tư sân bay có hiệu quả không? Tổng Công ty Hàng không Việt Nam hàng năm vẫn hoạt động tốt, có lãi. Tất nhiên cũng có một số vấn đề cần phải chấn chỉnh để nâng cao hiệu quả. Nhưng việc đầu tư như vậy là cần thiết, và một đất nước phát triển, một đất nước hội nhập thì không thể không có hàng không được.
*Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là chúng ta có nên đầu tư một siêu dự án như vậy trong bối cảnh hiện nay?*
Đúng là nhân dân, dư luận và nhiều ĐBQH cũng chia sẻ sân bay Long Thành là cần thiết, vì việc mở rộng Tân Sơn Nhất là không thể. Tuy nhiên, đưa sân bay Long Thành xin ý kiến Quốc hội vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, vì Quốc hội đang bàn đến nợ công. Chính phủ đã có báo cáo nợ công hiện vẫn đang trong tầm kiểm soát nhưng có xu hướng tăng nhanh. Chính vì vậy mà phải tính toán trong bối cảnh kinh tế của đất nước với từng dự án cụ thể, sân bay Long Thành cũng như thế. Phải tính toán việc đầu tư sân bay Long Thành trong sự phát triển chung của đất nước, đảm bảo được các tiêu chí về yếu tố nợ công.
Chính vì vậy, đợt trình ra Quốc hội lần này không phải phê duyệt dự án để triển khai ngay mà mới chỉ là xin chủ trương. Từ chủ trương đến lập dự án tiền khả thi đến khi thực hiện là cả một quãng thời gian dài, không thể nhanh được.
Vấn đề mà Quốc hội và nhân dân quan tâm là tiền đâu? Trong báo cáo cũng đã nêu rồi. Báo cáo tiền khả thi chỉ là một số con số hết sức khái toán, còn để đảm bảo chính xác hơn, đầy đủ hơn theo yêu cầu của Quốc hội và của người dân là đòi hỏi chính đáng. Nhưng rất tiếc có những cái không thể trả lời ngay được, giải đáp ngay được. Vì các nội dung đó nằm trong giai đoạn báo cáo khả thi, phải có khảo sát, thiết kế… Nhưng bây giờ Quốc hội chưa phê duyệt chủ trương thì chưa thể làm báo cáo khả thi được bởi vì cũng phải có tiền. Chứ cứ đi làm báo cáo khả thi mà Quốc hội không thông qua thì cũng thành chuyện.
Về vốn đầu tư, Chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, DN sẽ có trách nhiệm đầu tư và có trách nhiệm trả nợ sau này.
Thực tế, vốn xây dựng sân bay Tân Sơn Nhất chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, sân bay Nội Bài cũng thế. Nhiều năm qua Tổng Công ty Cảng hàng không vẫn đảm bảo việc trả nợ tốt và hoạt động sản xuất kinh doanh có lãi.
Vốn cho Long Thành đúng là lớn thật nhưng Nhà nước chỉ lo một số phần cơ bản. Tuy nhiên, 24 nghìn tỷ cũng là một con số quá lớn so với bây giờ. Mà vốn cũng chỉ là một vấn đề khó khăn, khi triển khai còn nhiều vấn đề lắm. Ví dụ ngay chuyện giải phóng mặt bằng, phần lớn 100% người dân đã đồng ý. Tỉnh Đồng Nai họ làm rất tốt khi đi thỏa thuận tới từng người dân. Nhưng thực tế khi bắt đầu triển khai, khi Quốc hội quyết định đầu tư rồi sẽ nảy sinh nhiều vấn đề khác như các dự án trước đây đã làm..
*Vậy chúng ta có tính đến chuyện trượt giá, đội giá không, thưa Bộ trưởng?*
Chúng ta cứ nói đến các công trình lớn hay trượt giá. Nhưng trên thực tế nhiều công trình như Tân Sơn Nhất, Nội Bài không trượt giá, các dự án của cảng hàng không làm không trượt giá, từ trước tới nay làm chưa có dự án nào trượt giá cả. Nhiều dự án lớn khác ví dụ như Quốc lộ 1A đang triển khai thi công, sang năm hoàn thành cũng không trượt giá và còn có dư, và nhiều dự án có vốn dư…
Long Thành thì không thể trượt giá được, vấn đề là trình tự thủ tục dự án phải nhanh gọn, mà muốn nhanh gọn thì không thể ép Quốc hội quyết nhanh để làm được. Vấn đề là chất lượng công trình, có tốt hay không thì mới duyệt được chứ.
*Nhiều người nói nên để sau 2020 mới đặt vấn đề sân bay Long Thành, ông nghĩ sao?*
Dự án này từ 2025 mới cần. Nhưng để đến lúc đó có thì bây giờ phải chuẩn bị chứ.
*Xin cảm ơn Bộ trưởng!*
## No comments:
## Post a Comment

Cache-Control: private, max-age=0

X-Content-Type-Options: nosniff

X-XSS-Protection: 1; mode=block

Server: GSE


text:
Tìm ưu đãi giá phòng khách sạn Sang trọng tại Staines, Vương Quốc Anh. Xem thông tin, hình ảnh, so sánh, tìm chương trình khuyến mãi và đặt phòng khách sạn Sang trọng an toàn.
Bất kể đang lên kế hoạch cho một chuyến du lịch, kỳ nghỉ hè hay đi công tác tại Staines, Hotels.com luôn có phòng phù hợp cho bạn.
Bất kể đang lên kế hoạch cho một chuyến du lịch, kỳ nghỉ hè hay đi công tác tại Staines, Hotels.com luôn có phòng phù hợp cho bạn.

WARC-Type: response

Content-Type: application/http; msgtype=response

Server: Apache

Content-Language: vi-VN

X-UA-Compatible: IE=Edge

Content-Encoding: gzip

Cache-Control: max-age=0, no-cache, no-store

Pragma: no-cache

Connection: close

Vary: Accept-Encoding

Set-Cookie: user=QSp2aV9WTnxIQ09NX1ZO; Domain=.hotels.com; Expires=Tue, 01-Mar-2016 11:19:17 GMT; Path=/


text:
Top Definition
A Mitten used for douching, when the bag begins to get tiring.
"Stephanie switched to the Douche Mitten, when she realized the normal Douche Bag just wasn't cutting it."
viết bởi Munchy, Bitch 17 Tháng ba, 2009
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.×

markdown:
Top Definition
A Mitten used for douching, when the bag begins to get tiring.
"Stephanie switched to the Douche Mitten, when she realized the normal Douche Bag just wasn't cutting it."
viết bởi
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận
**Từ vựng của Urban** mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.

Server: Cowboy

X-Frame-Options: SAMEORIGIN

Content-Type: text/html; charset=utf-8

Cache-Control: max-age=3600, public

Via: 1.1 varnish

Accept-Ranges: bytes

X-Cache: MISS


text:
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.


markdown:
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.


text:
Sign in to post new definitions, images, and sounds and create lists of favorites.
Sign in to post new definitions, images, and sounds and create lists of favorites.
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.×

markdown:
Sign in to
**post new definitions, images, and sounds** and create lists of favorites.
[](/add.php) [](/random.php) [](/users.php)
Sign in to
**post new definitions, images, and sounds** and create lists of favorites.
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận
**Từ vựng của Urban** mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.

WARC-Truncated: length

Cache-Control: max-age=0, private, must-revalidate


text:
Definition:
It is the word
Example:
Bird, bird bird...bird is the word
Prices shown in USD.
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.

markdown:
# Books and calendars...
|
|![]()
[mo' urban dictionary](http://www.amazon.com/gp/product/0740768751/ref=as_li_ss_tl?ie=UTF8&tag=urbandictio08-20)Order on Amazon ![ 51gzvyz5rcl. sl500 aa300 ](http://ecx.images-amazon.com/images/I/51gZvYZ5RCL._SL500_AA300_.jpg)
![ 51gzvyz5rcl. sl500 aa300 ](http://ecx.images-amazon.com/images/I/51gZvYZ5RCL._SL500_AA300_.jpg)
|
|![]()
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận
**Từ vựng của Urban** mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.


text:
Definition:
similar to something that's uber big
Example:
nimesh keeps complaining because according to him nicky g. is ginormous...
Prices shown in USD.
Vui lòng cho biết email của bạn để nhận Từ vựng của Urban mỗi sáng nhé!
Địa chỉ daily@urbandictionary.com sẽ gửi thư cho bạn. Chúng tôi cam kết sẽ không để xảy ra tình trạng gửi thư rác vào hộp mail của bạn.


text:
60 (số)
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới:
menu
,
tìm kiếm
60
Số đếm
60
sáu mươi
Số thứ tự
thứ sáu mươi
Tính chất
Phân tích nhân tử
2
2
× 3 × 5
Chia hết cho
1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 12, 15, 20, 30, 60
Biểu diễn
Nhị phân
111100
2
Tam phân
2020
3
Tứ phân
330
4
Bát phân
74
8
Thập nhị phân
50
12
Thập lục phân
3C
16
Nhị thập phân
30
20
Cơ số 36
1O
36
Số La Mã
LX
59
60
61
Số tròn chục
50
60
70
60
(
sáu mươi
) là một
số tự nhiên
ngay sau
59
và ngay trước
61
.
Wikimedia Commons có thêm thể loại hình ảnh và phương tiện truyền tải về
60 (số)
Tham khảo
[
sửa
|
sửa mã nguồn
]
Lấy từ “
http://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=60_(số)&oldid=17389866
”
Thể loại
:
Số nguyên
Trình đơn chuyển hướng
Công cụ cá nhân
Mở tài khoản
Đăng nhập
Không gian tên
Bài viết
Thảo luận
Biến thể
Các hiển thị
Đọc
Sửa đổi
Sửa mã nguồn
Xem lịch sử
Khác
Tìm kiếm
Xem nhanh
Trang Chính
Nội dung chọn lọc
Tin tức
Bài viết ngẫu nhiên
Thay đổi gần đây
Quyên góp
Tương tác
Hướng dẫn
Giới thiệu Wikipedia
Cộng đồng
Thảo luận chung
Giúp sử dụng
Công cụ
Các liên kết đến đây
Thay đổi liên quan
Các trang đặc biệt
Liên kết thường trực
Thông tin trang
Khoản mục Wikidata
Trích dẫn trang này
In/xuất ra
Tạo một quyển sách
Tải về dưới dạng PDF
Bản để in ra
Ngôn ngữ khác
Аҧсшәа
العربية
Azərbaycanca
Bahasa Indonesia
Bahasa Melayu
Bân-lâm-gú
བོད་ཡིག
Български
Català
Чӑвашла
Čeština
ChiShona
Dansk
Deutsch
Ελληνικά
Emiliàn e rumagnòl
English
Эрзянь
Español
Esperanto
Euskara
فارسی
Français
Fulfulde
贛語
한국어
Hausa
Հայերեն
Interlingua
Iñupiak
Italiano
עברית
Kirundi
Kreyòl ayisyen
Kurdî
Лакку
Latviešu
Lietuvių
Lingála
Luganda
Lumbaart
Magyar
Македонски
Nederlands
日本語
Napulitano
Norsk bokmål
Norsk nynorsk
Oʻzbekcha/ўзбекча
پنجابی
Polski
Português
Русский
Sesotho sa Leboa
Shqip
Simple English
Slovenščina
Sranantongo
Српски / srpski
Suomi
Svenska
Tagalog
Татарча/tatarça
ไทย
ትግርኛ
Türkçe
Українська
Vahcuengh
Winaray
ייִדיש
粵語
中文
Sửa liên kết
Trang này được sửa đổi lần cuối lúc 15:56 ngày 27 tháng 6 năm 2014.
Văn bản được phát hành theo
Giấy phép Creative Commons Ghi công/Chia sẻ tương tự
; có thể áp dụng điều khoản bổ sung. Xem
Điều khoản Sử dụng
để biết thêm chi tiết.
Wikipedia® là thương hiệu đã đăng ký của
Wikimedia Foundation, Inc.
, một tổ chức phi lợi nhuận.
Quy định quyền riêng tư
Giới thiệu Wikipedia
Lời phủ nhận
Nhà phát triển
Phiên bản di động

markdown:
# 60 (số)
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
|60|
|Số đếm||60
|
sáu mươi
|Số thứ tự||thứ sáu mươi|
|Tính chất|
|
|2× 3 × 5 [Chia hết cho](/wiki/Chia_h%E1%BA%BFt) [Nhị phân](/wiki/H%E1%BB%87_nh%E1%BB%8B_ph%C3%A2n) 2 [Tam phân](/w/index.php?title=H%E1%BB%87_tam_ph%C3%A2n&action=edit&redlink=1) 3 [Tứ phân](/w/index.php?title=H%E1%BB%87_t%E1%BB%A9_ph%C3%A2n&action=edit&redlink=1) 4 [Bát phân](/wiki/H%E1%BB%87_b%C3%A1t_ph%C3%A2n) 8 [Thập nhị phân](/w/index.php?title=H%E1%BB%87_th%E1%BA%ADp_nh%E1%BB%8B_ph%C3%A2n&action=edit&redlink=1) 12 [Thập lục phân](/wiki/H%E1%BB%87_th%E1%BA%ADp_l%E1%BB%A5c_ph%C3%A2n) 16 [Nhị thập phân](/w/index.php?title=H%E1%BB%87_nh%E1%BB%8B_th%E1%BA%ADp_ph%C3%A2n&action=edit&redlink=1) 20 [Cơ số 36](/w/index.php?title=H%E1%BB%87_c%C6%A1_s%E1%BB%91_36&action=edit&redlink=1) 36 [Số La Mã](/wiki/S%E1%BB%91_La_M%C3%A3)
|
|[61](/wiki/61_(s%E1%BB%91)) [Số tròn chục](/wiki/10_(s%E1%BB%91))
|
|[70](/wiki/70_(s%E1%BB%91)) **60** ( **sáu mươi**) là một [số tự nhiên](/wiki/S%E1%BB%91_t%E1%BB%B1_nhi%C3%AAn) ngay sau [59](/wiki/59_(s%E1%BB%91)) và ngay trước [61](/wiki/61_(s%E1%BB%91)).
|
|![]()

Content-language: vi

Vary: Accept-Encoding,Cookie

Content-Type: text/html; charset=UTF-8

Via: 1.1 varnish, 1.1 varnish

X-Cache: cp1054 miss (0), cp1053 frontend miss (0)

Cache-Control: private, s-maxage=0, max-age=0, must-revalidate


text:
Coeligena prunellei
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Coeligena prunellei là một loài chim trong họ Trochilidae.[2]
Chú thích[sửa | sửa mã nguồn]
- ^ BirdLife International (2012). “Coeligena prunellei”. Sách đỏ IUCN các loài bị đe dọa. Phiên bản 2013.2. Liên minh Bảo tồn Thiên nhiên Quốc tế. Truy cập ngày 26 tháng 11 năm 2013.
- ^ Clements, J. F., T. S. Schulenberg, M. J. Iliff, B.L. Sullivan, C. L. Wood, and D. Roberson (2012). “The eBird/Clements checklist of birds of the world: Version 6.7.”. Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2012.

markdown:
*Coeligena prunellei*
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
|
|Coeligena prunellei
|
|![]()
[Tình trạng bảo tồn](/wiki/T%C3%ACnh_tr%E1%BA%A1ng_b%E1%BA%A3o_t%E1%BB%93n) [Phân loại khoa học](/wiki/Ph%C3%A2n_lo%E1%BA%A1i_sinh_h%E1%BB%8Dc) [Giới](/wiki/Gi%E1%BB%9Bi_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *regnum*) [Animalia](/wiki/%C4%90%E1%BB%99ng_v%E1%BA%ADt) [Ngành](/wiki/Ng%C3%A0nh_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *phylum*) [Chordata](/wiki/%C4%90%E1%BB%99ng_v%E1%BA%ADt_c%C3%B3_d%C3%A2y_s%E1%BB%91ng) [Lớp](/wiki/L%E1%BB%9Bp_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *class*) [Aves](/wiki/Chim) [Bộ](/wiki/B%E1%BB%99_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *ordo*) [Apodiformes](/wiki/B%E1%BB%99_Y%E1%BA%BFn) [Họ](/wiki/H%E1%BB%8D_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *familia*) [Trochilidae](/wiki/H%E1%BB%8D_Chim_ru%E1%BB%93i) [Chi](/wiki/Chi_(sinh_h%E1%BB%8Dc))( *genus*) [Coeligena](/wiki/Coeligena) [Loài](/wiki/Lo%C3%A0i)( *species*) **C. prunellei** [Danh pháp hai phần](/wiki/Danh_ph%C3%A1p_hai_ph%E1%BA%A7n) *Coeligena prunellei*
(
[Bourcier](/w/index.php?title=Jules_Bourcier&action=edit&redlink=1), 1843) ![ Coeligena prunellei map.svg](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Coeligena_prunellei_map.svg/272px-Coeligena_prunellei_map.svg.png)
![ Coeligena prunellei map.svg](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/Coeligena_prunellei_map.svg/272px-Coeligena_prunellei_map.svg.png)
* là một loài Coeligena prunellei* [chim](/wiki/Chim)trong họ [Trochilidae](/wiki/H%E1%BB%8D_Chim_ru%E1%BB%93i). [[2]](#cite_note-2)
## Chú thích[
[sửa](/w/index.php?title=Coeligena_prunellei&veaction=edit&vesection=1) | [sửa mã nguồn](/w/index.php?title=Coeligena_prunellei&action=edit§ion=1)] [^](#cite_ref-IUCN_1-0) [BirdLife International](/wiki/BirdLife_International)(2012). [“](http://www.iucnredlist.org/apps/redlist/details/22687813). *Coeligena prunellei*” *.* [Sách đỏ IUCN các loài bị đe dọa.](/wiki/S%C3%A1ch_%C4%91%E1%BB%8F_IUCN)Phiên bản 2013.2 [Liên minh Bảo tồn Thiên nhiên Quốc tế](/wiki/Li%C3%AAn_minh_B%E1%BA%A3o_t%E1%BB%93n_Thi%C3%AAn_nhi%C3%AAn_Qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF). Truy cập ngày 26 tháng 11 năm 2013. **Clements, J. F., T. S. Schulenberg, M. J. Iliff, B.L. Sullivan, C. L. Wood, and D. Roberson (2012).** [^](#cite_ref-2) [“The eBird/Clements checklist of birds of the world: Version 6.7.”](http://www.birds.cornell.edu/clementschecklist/downloadable-clements-checklist). Truy cập ngày 19 tháng 12 năm 2012.

X-Cache: cp1054 miss (0), cp1066 frontend miss (0)