text:
Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
Chia sẻ: Vũ Văn Nghĩa | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:34
lượt xem 31
download
Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
Phạm vi làm việc của ĐCĐT nói chung là miền giới hạn bởi: trục hoành (n), các đường vuông góc với trục hoành đi qua các điểm tốc độ vòng quay nhỏ nhất và tốc độ vòng quay cực đại, và đường đặc tính ngoài. Các động cơ tàu quân sự (động cơ chính) dùng để quay chân vịt cố định bước và chân vịt biến bước, tạo ra lực đẩy để tàu chuyển động thực hiện các nhiệm vụ đảm bảo tính năng kỹ chiến thuật của tàu....
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
Nội dung Text: Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
- Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ 3.1. Phạm vi tải cho phép lâu dài của ĐCĐT tàu quân sự 3.1.1. Sự cần thiết phải giới hạn phạm vi cho phép lâu dài của ĐCĐT tàu quân sự Phạm vi làm việc của ĐCĐT nói chung là miền giới hạn bởi: trục hoành (n), các đường vuông góc với trục hoành đi qua các điểm tốc độ vòng quay nhỏ nhất và tốc độ vòng quay cực đại, và đường đặc tính ngoài. Các động cơ tàu quân sự (động cơ chính) dùng để quay chân vịt cố định bước và chân vịt biến bước, tạo ra lực đẩy để tàu chuyển động thực hiện các nhiệm vụ đảm bảo tính năng kỹ chiến thuật của tàu. - Các ĐCĐT tàu quân sự quay chân vịt có bước cố định được sử dụng trong một phạm vi tải và vòng quay rộng theo đặc tính chân vịt. Đặc tính chân vịt không cố định mà phụ thuộc vào: trạng thái vỏ tàu, lượng chiếm nước và các điều kiện hoạt động, sẽ thay đổ i từ chân vịt “ nhẹ” đến chân vị t “nặng”. - Các động cơ quay chân vịt biến bước được khai thác theo các đặc tính tải trong phạm vi rộng của các mô men xoắn. - Một trong những đặc điểm khai thác ĐCĐT tàu quân sự là khả năng quá tải ít hoặc nhiều, hậu quả của chúng có thể làm: + Tăng các ứng suất nhiệt và cơ khí; + Tăng sự mài mòn các chi tiết; + Làm gãy và thậm chí làm hư hỏng động cơ trước thời hạn. - Trong phạm vi rộng của tải và số vòng quay ở một số chế độ không bảo đảm được sự hình thành khí hỗn hợp và chất lượng của quá trình công tác, ví dụ ở các vòng quay và tải nhỏ. Làm việc lâu dài ở các chế độ này có thể dẫn đến: + Việc tăng cường tạo muội than; + Phá huỷ quá trình bôi trơn; + Cuối cùng làm hư hỏng động cơ trước thời hạn.
- Sự làm việc bền vững của động cơ tàu quân sự sẽ hoàn toàn được bảo đảm chỉ trong trường hợp nếu các ứng suất nhiệt và cơ khí của các chi tiết không vượt quá các giá trị giới hạn và chất lượng của quá trình công tác hoàn toàn tốt. Để trong thời gian công tác, động cơ không bị quá tải và không làm việc lâu dài ở các chế độ mà chất lượng của quá trình công tác không đảm bảo, cần phải có giới hạn (phạm vi) cho phép làm việc lâu dài của các chế độ công tác. Trong các giới hạn đó có đặc tính hạn chế. 3.1.2. Khái niệm đặc tính hạn chế, phạm vi cho phép làm việc lâu dài Đặc tính hạn chế là sự phụ thuộc của các công suất cực tiểu và cho phép cực đại vào số vòng quay của trục khuỷu, ở đó cho phép động cơ làm việc lâu dài trong các điều kiện khai thác. Hình dạng của các đường đặc tính hạn chế như trên hình 3.1, ở đó biểu diễn: 1. Đặc tính hạn chế trên: Ne Hạn chế giới hạn trên của công suấtNema lâu dài. Cơ sở của đặc tính hạn chế trên H Neđm là các giá trị giới hạn của tải trọng nhiệt 5 và cơ khí của động cơ và cả chất lượng 1 tiến triển của quá trình công tác. 3 6 2. Đặc tính hạn chế dưới: Hạn chế giới hạn dưới của công suất lâu dài. Cơ sở của đặc tính hạn chế dưới chủ yếu là chất lượng của quá trình 4 2 n công tác và trong một số trường hợp là nđm nmax tải trọng cơ khí. Hình 3.1. Phạm vi cho phép làm việc cho phép của ĐCĐT 3. Đường hạn chế theo giới hạn trên của số vòng quay: Cơ sở của đường hạn chế trên số vòng quay là các chỉ tiêu của tải trọng cơ khí do các lực quán tính của các chi tiết cơ cấu tay quay thanh truyền. 4. Đường hạn chế số vòng quay khai thác cực tiểu: Cơ sở của đường giới hạn dưới số vòng quay là độ ổn định của chế độ công tác và chất lượng của quá trình cháy.
- 5. Đặc tính ngoài của động cơ: theo hành trình có ích cực đại của van trượt. 6. Đặc tính chân vịt. Các đường 1, 2, 3, 4 tạo nên vùng cho phép làm việc lâu dài, hay phạm vi bên trong nó cho phép động cơ làm việc lâu dài trong giới hạn tuổi thọ được nhà máy chế tạo quy định. Vượt ra ngoài phạm vi này động cơ sẽ bị quá tải, sự tiến triển của quá trình công tác sẽ không được đáp ứng. Các đặc tính hạn chế được nhà máy chế tạo quy định phụ thuộc vào các đặc điểm kết cấu của từng động cơ và các sơ đồ tăng áp. Tiêu chuẩn cơ bản để quy định các đặc tính hạn chế là các chỉ tiêu tải trọng cơ khí, các chỉ tiêu của trạng thái nhiệt và chất lượng tiến triển của quá trình công tác, có nghĩa là các điều kiện và chất lượng phun nhiên liệu, hình thành khí hỗn hợp và cháy. Nhà máy chế tạo quy định đặc tính hạn chế dựa chủ yếu vào kết quả thử tại giá thử động cơ, trong thời gian này người ta đo đạc và xác định các chỉ tiêu cơ bản trong đó có các chỉ tiêu hạn chế. Những điều kiện làm việc của động cơ trên tàu luôn luôn nặng nhọc hơn so với ở giá thử. Động cơ làm việc trên tàu nằm trong thành phần của tổ hợp đẩy tàu, các điều kiện đó ở một mức độ nhất định khác với ở giá thử. Tất cả các đặc tính hạn chế xây dựng cho các điều kiện bên ngoài, được nhà máy chế tạo đưa ra trong tài liệu kỹ thuật của động cơ. Những điều kiện bên ngoài có ảnh hưởng nhất định đến sự làm việc của động cơ và nếu trong thời gian khai thác chúng khác với các điều kiện định mức quy định của nhà máy thì cần phải xây dựng các đặc tính đặc biệt khác. Sự ảnh hưởng của các điều kiện bên ngoài đến sự làm việc của động cơ sẽ được xem xét trong một chương riêng. Khi sử dụng động cơ có một hoặc một số xilanh, máy tăng áp hoặc bầu làm mát trung gian không làm việc cũng làm thay đổi các điều kiện làm việc, trong những trường hợp này cần phải khai thác động cơ theo các đặc tính hạn chế xây dựng riêng cho từng điều kiện. 3.1.3. Những yếu tố đảm bảo khai thác tốt động cơ Để khai thác động cơ có kỹ thuật và không hư hỏng, các kỹ sư - thợ máy cần phải:
- - Có đầy đủ các đặc tính hạn chế xây dựng cho tất cả các trường hợp có thể xảy ra cho sự làm việc của động cơ. Những đặc tính hạn chế như vậy có trong các tài liệu hướng dẫn khai thác động cơ. - Một yếu tố quan trọng nữa để đảm bảo khai thác bình thường động cơ, ngoài việc có các đặc tính hạn chế là có khả năng kiểm tra tải của động cơ trong từng thời điểm riêng, kiểm tra cường độ cơ khí và trạng thái nhiệt của các chi tiết. Cách tốt nhất là đo đạc trực tiếp các ứng suất cơ khí và nhiệt độ các chi tiết ở các điểm đặc trưng nhất. Do được kiểm tra như vậy, có thể tin tưởng vào sự làm việc vững chắc của động cơ cường hoá hiện đại. ở điều kiện tàu quân sự, do có nhiều khó khăn trong việc đo đạc các tải của động cơ, các chỉ tiêu cường độ cơ khí và trạng thái nhiệt của các chi tiết nên trong thực tế khai thác để hạn chế và kiểm tra tải của động cơ người ta sử dụng các chỉ tiêu gián tiếp. Kiểm tra được chúng và ở mức độ này hay mức độ khác thể hiện được tải của động cơ, cường độ cơ khí của nó, trạng thái nhiệt của các chi tiết và cả chất lượng của quá trình công tác. Những chỉ tiêu này được gọi là chỉ tiêu chặn. Những chỉ tiêu chặn được dùng để hạn chế và kiểm tra tải của động cơ bao gồm: - Tiêu hao nhiên liệu cho chu trình, ; Mô men xoắn có ích, Me; - Áp suất có ích trung bình, Pe; Áp suất cháy cực đại (áp suất cực đại của chu trình), Pz; Nhiệt độ của khí thải, Tth; ,% Hệ số dư lượng không khí, α; 100 Số vòng quay của tuabin máy nén, nK; 100 Nhiệt độ các chi tiết nhóm pittông,80 pt. T 75 60 3.2. Các phương pháp khác nhau để hạn chế tải của động cơ ở số vòng quay thấp 3.2.1. Hạn chế tải của động cơ theo lượng nhiên liệu cấp cho chu50 40 trình Phương pháp đơn giản nhất để hạn 20 25 chế tải của động cơ là đặt mốc giới hạn 0 20 40 60 80 100 nđc trên cần dẫn động thanh răng bơm cao áp Hình 3.2. Các đặc tính của bơm nhiên liệu kiểu van
- lượng nhiên liệu cấp tối đa cho chu trình hoặc mốc giới hạn hành trình thanh răng theo chiều tăng lượng nhiên liệu. Điểm mốc như vậy được đặt lên tất cả các động cơ tàu quân sự. Trong trửụứng hụùp naứy ủaởc tớnh haùn cheỏ laứ ủaởc tớnh ngoaứi cuỷa động cơ, mặt khác đặc tính ngoài của động cơ, khi = const, hoặc chính xác hơn là đặc tính ở hành trình có ích không đổi của van trượt bơm nhiên liệu (bởi vì khi cố định thanh răng bơm nhiên liệu lượng nhiên liệu cấp cho chu trình thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay, xem hình 3.2). Khả năng và sự cho phép làm việc của các động cơ khác nhau theo đặc tính ngoài cần được nhìn nhận từ quan điểm của sự thay đổi theo đặc tính ngoài của các chỉ tiêu tải trọng nhiệt và cơ khí của các động cơ đó. Sự thay đổi của các chỉ tiêu trên sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: Những đặc điểm về kết cấu, các sơ đồ và thành phần của máy tăng áp, áp suất tăng áp. Ta xem các chỉ tiêu của cường độ nhiệt và cơ khí sẽ thay đổi như thế nào theo đặc tính ngoài của các động cơ tăng áp và không tăng áp. Trong tất cả các trường hợp xem như vòng quay của động cơ giảm bắt đầu từ điểm của chế độ định mức hoặc cực đại. 1. Động cơ không tăng áp Cường độ cơ khí của động cơ không tăng áp, làm việc theo đặc tính ngoài với sự giảm vòng quay sẽ tăng lên một ít. Điều này được giải thích bằng việc tăng PZ do hậu quả tăng giai đoạn cháy trễ τ i và trong một loạt trường hợp tăng suất nhiên liệu cấp cho chu trình .Việc tăng một ít giai đoạn cháy trễ khi giảm số vòng quay theo đặc tính ngoài được giải thích bằng sự giảm hiện tượng xoáy lốc, áp suất PC và nhiệt độ của không khí nạp TC ở cuối quá trình nén. Đối với động cơ hai kỳ việc giai đoạn cháy trễ, cường độ cơ khí được bổ sung thêm do việc giảm các lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến nên đưa đến làm tăng nhanh hơn cường độ cơ khí.
- Sự thay đổi suất nhiên liệu của chu trình T phụ thuộc vào số vòng quay khi cố định thanh 1 1,0 răng bơm nhiên liệu được xác định bằng kiểu 0,8 2 và các đặc điểm kết cấu của bơm. Khi giảm 0,6 số vòng quay suất nhiên liệu cấp cho chu trình có thể tăng hoặc giảm. Trên hình 3.4 biểu 0,4 40 60 80 100 n(%) diễn sự phụ thuộc của hệ số cấp nhiên liệu vào số vòng quay khi giữ nguyên thanh Hình 3.4. Sự phụ thuộc của hệ răng số cấp nhiên liệu (T) vào số của bơm nhiên liệu. ở hàng loạt bơm kiểu van vòng quay (n) khi giữ nguyên vị trượt ở giai đoạn đầu hệ số cấp nhiên trí thanh răng nhiên liệu: liệu tăng lên theo sự giảm số vòng quay (đường m nhiên liệu kiểu van trượt; 1- bơ 2- kiểu van cong 1) và sau đó giảm xuống. ở đoạn đầu hoàn toàn thể hiện được hiệu quả của việc nạp đầy không gian phía trên van trượt của bơm, ở giai đoạn hai có sự tiết lưu của nhiên liệu trong thời gian nén của van và tăng tổn thất nhiên liệu qua các khe hở. Nếu việc nạp tăng chậm hơn tiết lưu thì hệ số nạp của bơm luôn giảm khi số vòng quay giảm (đường cong 2). Trên hình 3.5 biểu diễn sự phụ thuộc của Pz PZ , Pmax và λ của động cơ không tăng áp theo P λ đặc tính ngoài. Đặc trưng của việc thay đổi Pmax các chỉ tiêu thể hiện đến việc tăng cường độ cơ khí của động cơ khi giảm số vòng quay. λ 2,0 Trạng thái nhiệt của các chi tiết và 1,0 cường độ nhiệt của động cơ không tăng áp khi làm việc theo đặc tính ngoài khi giảm s500 ố 600 700 n (v/ph) vòng quay được xác định bằng đặc trưng thay 3.5. Sự phụ thuộc của Pz, Hình đổi suất tiêu hao nhiên liệu cho chu trình,Pmax và λ của động cơ không hệ tăng áp theo đặc tính ngoài số dư lượng không khí và các yếu tố khác. Về đặc trưng thay đổi hệ số dư lượng không khí dễ dàng suy luận theo công thức: (3.1)
- fb - Diện tích van trượt của bơm cao áp; hb - Hành trình của van trượt; γ nl - Khối lượng riêng của nhiên liệu; η b - Hiệu suất của bơm nhiên liệu; γ 0 - Khối lượng riêng của không khí; η v - Hệ số nạp của động cơ; K - Hệ số thay thế. Nếu bỏ qua tỷ số thì hệ số dư lượng không khí có thể xem như không đổi. Để đánh giá trạng thái nhiệt của các chi tiết và cường độ nhiệt của động cơ thuận tiện nhất là sử dụng công thức 2-59 (xem chương 2) để cho dòng nhiệt riêng: Chú ý là khi = P0 = const nếu vòng quay giảm giá trị q sẽ giảm, vì vậy cần phải giảm nhiệt độ các chi tiết. Như vậy, đối với các động cơ không tăng áp đặc tính ngoài có thể được sử dụng như đặc tính hạn chế khi đó cho phép cườ ng độ cơ khí tăng lên mộ t ít. 2. Động cơ có tăng áp Cường độ cơ khí của các động cơ có tăng áp có giá trị áp suất tăng áp lớn ở công suất định mức thường giảm theo sự giảm vòng quay theo đặc tính ngoài, vì áp suất tăng áp trong đa số các trường hợp lúc này giảm xuống làm giảm áp suất cuối kỳ nén PC và giảm áp suất cháy cực đại PZ . Nhưng trong tất cả các trường hợp khi giảm số vòng quay tốc độ tăng áp suất λ và do đó tác dụng động học của lực PZ tăng. Điều này gây tác dụng không tốt đén sức bền của các ổ đỡ. Khi phân tích sự thay đổi của cường độ cơ khí của động cơ có tăng áp theo đặc tính ngoài cần phải chú ý đến giá trị áp suất tăng áp, kiểu và những đặc điểm kết cấu của chúng thiết bị tăng áp. Đối với các động cơ có giá trị tăng áp suất không lớn và cả trung bình, cường độ cơ khí có thể tăng khi giảm số vòng quay
- theo đặc tính ngoài. Trên hình 3.6 giới thiệu sự thay đổi các chỉ số của động cơ hai kỳ (PK= 1,53 kG/cm2). Khi làm việc theo đặc tính ngoài, giảm số vòng quay áp suất cháy cực đại P z thực tế giữ nguyên không đổi và thậm chí giảm xuống một ít. Giá trị quyết định cường độ cơ khí của nhóm tay quay thanh truyền tăng lên do Pj giảm.
- Ne, (cv) Ne Me,(kGm) 1800 1800 Me 1400 1500 1000 1 ,(kG/cm2) Pz, 1,1 (kG/cm2) 0 Pz Tth, C 80 Tth 75 380 70 360 340 αΣ α 2,8 2,6 2,0 αΣ 2,4 1,8 2,2 1,6 α 400 500 600 700 800 n (v/ph) Hình 3.6. Sự thay đổi các chỉ tiêu của động cơ điêden hai kỳ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài Nếu động cơ được trang bị tua bin - máy nén điều chỉnh thì số vòng quay của tua bin - máy nén làm việc theo đặc tính ngoài có thể giữ nguyên trong một giới hạn cho trước bằng cách tăng áp suất khí trước tua bin. Áp suất tăng áp có thể giữ ở mức tương đối cao nhưng mặt khác lại làm tăng cường độ cơ khí của động cơ làm việc theo đặc tính ngoài. Việc tăng cường độ cơ khí của động cơ như vậy khi giảm số vòng quay theo đặc tính ngoài có thể thực hiện được bằng cách sử dụng thiết bị đặc biệt để giảm góc phun sớm của nhiên liệu. Việc thay đổi nhiệt độ của các chi tiết và cường độ nhiệt của động cơ có tăng áp khi làm việc theo đặc tính ngoài được quyết định chủ yếu bằng sự thay đổi áp suất tăng áp và tăng thời gian trao đổi nhiệt trong xy lanh động cơ khi giảm số vòng quay động cơ. Khi phân tích sự thay đổi cường độ nhiệt của động cơ theo đặc tính ngoài cũng như cường độ cơ khí cần phải xét đến giá trị của áp suất tăng áp ở công suất định mức, thành phần và sơ đồ máy tăng áp và những đặc điểm kết cấu của chúng. ở đa số các động cơ tăng áp khi giảm số vòng quay theo đặc tính
- ngoài áp suất tăng áp giảm tương đối lớn. Phần lớn áp suất tăng áp giảm ở các động cơ có máy nén truyền động cơ khí và loại tua bin - máy nén có liên hệ với trục khuỷu. ở động cơ có tua bin - máy nén tự do áp suất tăng áp thậm chí có thể giữ nguyên ở mức độ cao. Phân tích sự thay đổi cường độ nhiệt của động cơ tăng áp theo đặc tính ngoài đơn giản nhất là dựa vào công thức 2.59 (xem chương 2): Dựa vào công thức này, khi giảm tỷ lệ và η v tỷ số tăng lên tạo nên khả năng tăng dòng nhiệt q và nhiệt độ của các chi tiết, không kể đến sự giảm của số vòng quay của động cơ. Bằng thực nghiệm đã khẳng định điều đó là, khi giảm số vòng quay của động cơ theo đặc tính ngoài và khi giảm một ít nhiệt độ khí thải, nhiệt độ của các chi tiết có thể tăng lên một chút. Điểm này có thể nhìn thấy trên hình 3.6 về đồ thị thay đổi các chỉ tiêu của động cơ hai kỳ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài. Trong quan hệ của việc tăng nhiệt độ các chi tiết nhóm pit tông - xy lanh, việc làm xấu quá trình cháy và tăng sự lọt khí vào các te qua các xéc măng của các động cơ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài theo nguyên tắc là không cho phép. Việc giảm tốc độ giảm hệ số dư lượng không khí (thậm chí giữ nguyên α = const) theo đặc tính ngoài đối với các động cơ tăng áp có thể đạt được bằng cách sử dụng tua bin - máy nén điều chinh. Việc giảm tiết diện miệng phun của tua bin khí làm tăng công suất của nó giữ được số vòng quay tua bin - máy nén và áp suất tăng áp theo yêu cầu. Nhiệt độ các chi tiết trong trường hợp này có thể giữ nguyên ở mức độ chế độ định mức. 3.2.2 Sự hạn chế tải của động cơ theo mô men xoắn. Việc sử dụng đặc tính hạn chế Me = const cho biết rằng trong toàn bộ khoảng công tác của vòng quay động cơ mô men xoắn không được vượt quá giới hạn của nó. Đồng thời cũng cho biết rằng các ứng suất tiếp tuyến của trục khuỷu khi đó không được vượt quá giới hạn cho phép, vì: τ max = , kG/cm2 (3.2)
- WP - Mô men cản độc cực của trục khuỷu. Đặc tính hạn chế Me = const trong hệ trục toạ độ Ne - n là một đường thẳng đi qua gốc toạ độ và điểm xác định chế độ làm việc định mức (hình 3.7). Ne(%) H Đặc tính này chủ yếu để hạn chế công 100 suất của động cơ ở các chế độ làm việc bộ 80 Me=const phận so với đặc tính ngoài và chỉ dùng cho α=const các động cơ có giá trị áp suất tăng áp nhỏ60 (đến 1,3 ÷ 1,5 kG/cm2). Trong các động cơ 40 cường hoá, khi số vòng quay giảm áp suất Ne=Cn3 tăng áp và suất tiêu hao không khí nạp củ20 a n(%) chu trình cung giảm. Để giữ nguyên hệ số 0 20 40 60 80 nạp cần giảm MC và chỉ trong một số đoạn 100 Hình 3.7. Hình dáng các đặc tính cho phép hạn chế theo Me = const. hạn chế của động cơ điêden ở một số kiểu động cơ có thể dùng mô men xoắn để kiểm tra phụ tải, người ta sử dụng các thiết bị đo đạc, kiểm tra đặc biệt: trục xoắn, đồng hồ đo mô men xoắn, lực kế thuỷ lực (ta sẽ tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và cách sử dụng các thiết bị này trong chương sau). Phổ biến nhất là lực kế thuỷ lực đặt trên một số kiểu động cơ M -500 có hộp số kiểu bánh răng hành tinh. Các đặc tính hạn chế trên và dưới của các động cơ này được ghi thành bảng biểu diễn sự phụ thuộc của áp lực dầu với vòng quay. Áp lực dầu tỷ lệ với mô men xoắn của động cơ (xem bảng 3.1). 3.2.3 Hạn chế tải động cơ theo hệ số dư lượng không khí. Việc xây dựng đặc tính hạn chế theo α = const ở một số nhà máy cho các động cơ tàu quân sự cao tốc hiện nay rất phổ biến. Khi đó giả thiết rằng nếu ở tất cả các chế độ làm việc hệ số dư lượng không khí sẽ không nhỏ hơn các giá trị định mức, thì chính nó sẽ bảo đảm giữ được chất lượng của quá trình công tác trong các giới hạn của toàn bộ khoảng tốc độ vòng quay công tác ở chế độ công suất toàn tải hay công suất khai thác. Lúc này trạng thái nhiệt nhóm pittông và ứng suất cơ khí ở các chế độ bộ phận sẽ thấp hơn giới hạn ấn định cho khi toàn tải. Bảng 3.1. Xác định các thông số hạn chế theo áp suất dầu trong lực kế thuỷ lực của động cơ kiểu M500
- Đặc tính hạn Đặc tính hạn chế trên Chế độ làm việc của chế dưới động cơ ở hành trình áp lực dầu Áp lực dầu Nhiệt độ khí thải lấy trung bình tiến (vg/ph) trong lực kế trong lực kế cho 4 Block (0C) (kG/cm2) (kG/cm2) 750 420 12,5 2,1 1000 430 15,5 4,0 1200 470 23,4 6,0 1400 510 24,6 8,2 1500 530 25,6 9,5 1700 570 26,9 12,2 1780 585 Theo lý lịch 13,4 Việc đo trực tiếp các giá trị của hệ số dư lượng không khí trong các điều kiện tàu quân sự không thể làm được vì không có các thiết bị cần thiết (tuy nhiên ở một số động cơ có hệ thống điều khiển, kiểm tra điện tử như động cơ MTU có thể xác định được). Vì vậy, để bảo đảm kiểm tra sự làm việc của động cơ trong các điều kiện khai thác thường người ta dùng các giá trị nhiệt độ khí thải. Các giá trị của nhiệt độ khí thải này và tải phù hợp với việc sử dụng đặc tính hạn chế α = const. Đồng thời để bảo đảm kiểm tra thêm tốt hơn là tiến hành đo lượng tiêu hao nhiên liệu giờ và khi có đồng hồ chỉ thị áp suất cháy cực đại. Đặc tính hạn chế α = const nằm dưới đặc tính Me = const (xem hình 3.7), khi đó tốc độ giảm công suất khi giảm số vòng quay sẽ phụ thuộc vào giá trị áp suất tăng áp, những đặc điểm kết cấu của máy tăng áp và sơ đồ liên kết chúng. 3.2.4. Hạn chế tải của động cơ theo nhiệt độ của khí thải và áp suất cháy cực đại. Nhiệt độ khí thải sau từng xy lanh Tr, trong ống xả Tth và áp suất cháy cực đại PZ được sử dụng rộng rãi để hạn chế và kiểm tra tải trọng của động cơ trong các điều kiện khai thác, bởi vì chúng là các chỉ tiêu gián tiếp của tải trọng. Ngoài ra nhiệt độ khí thải là chỉ tiêu gián tiếp của trạng thái nhiệt của các chi tiết động cơ, và áp suất cháy cực đại là chỉ tiêu gián tiếp của ứng suất cơ khí. Các chỉ tiêu này dễ dàng đo được trong các điều kiện dưới tàu, do vậy đã được dùng rộng rãi làm
- các chỉ tiêu hạn chế. Nếu PZ không vượt quá giá trị cho phép giới hạn thì các ứng suất cơ khí trong các chi tiết không đạt được giá trị cho phép giới hạn của mình. Tương tự, nếu nhiệt độ khí thải không đạt được giá trị cho phép giới hạn thì trong đa số các trường hợp, nhiệt độ nhóm pit tông cũng không vượt quá các mức cho phép giới hạn. Khi hạn chế tải động cơ theo Tr và PZ cần thấy được rằng các chỉ tiêu này cũng phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như: góc phun sớm nhiên liệu, các điều kiện ngoài... Do vậy, khi hạn chế theo các chỉ tiêu trên phải coi rằng động cơ đã được điều chỉnh, góc phun sớm nhiên liệu đã đặt đúng, thiết bị nhiên liệu chính xác, các chi tiết động cơ không bị mòn nhiều, động cơ được khai thác trong các điều kiện khí hậu tiêu chuẩn và có các giá trị quy định của độ giảm áp trước cửa nạp và cản áp trên đường thải. Các thông số hạn chế đã nêu thường được cho dưới dạng các giá trị giới hạn cho mọi chế độ làm việc - các bảng (xem bảng 3.1), hoặc dưới dạng các đường cong biểu thị các giá trị giới hạn ứng với các vòng quay khác nhau. Ta tham khảo các tài liệu khai thác các động cơ sử dụng trên tàu Hải quân. 3.3. Đặc điểm sử dụng các đặc tính hạn chế và các thông số giới hạn trong khai thác ĐCĐT tàu quân sự Đặc tính hạn chế kể cả đặc tính ngoài hoàn toàn là đường quy ước. Trong đa số các trường hợp không có biện pháp kết cấu nào hạn chế sự chuyển tiếp vào đặc tính hạn chế, do vậy trong thời gian khai thác động cơ tàu quân sự không thể tránh khỏi quá tải trong thời gian ngắn. Sự quá tải có thể xảy ra sau khi tàu tăng tốc, trong thời gian chuyển hướng, ở chế độ đảo chiều và trong các chế độ khác... Trong các trường hợp này nếu sự cung nhiên liệu được hạn chế một cách tự động thì sẽ làm xấu chất lượng cơ động của con tàu. Chúng ta thường cho phép sự vượt ra khỏi đặc tính hạn chế trong thời gian ngắn, vì dù rằng động cơ có bị quá tải (các chế độ này tùy khả năng cần phải tránh) nhưng không dẫn đến các hậu quả nguy hiểm. Nhiệt độ các chi tiết không kịp tăng nhiều, còn sự phá hỏng và gãy vỡ các chi tiết do các ứng suất mỏi có thể xuất hiện chỉ sau số lượng lớn các chu trình. Nguy hiểm là các chế độ quá tải lâu dài, trong thời gian đó nhiệt độ các chi tiết vượt quá các giá trị cho phép cực đại, khi đó xảy ra sự tạo keo cốc mạnh và
- phá huỷ chế độ bôi trơn. Sự quá tải lâu dài dẫn đến các mài mòn mạnh, các gãy vỡ chi tiết và động cơ hư hỏng trước thời hạn. Để kiểm tra tải động cơ trong các điều kiện khai thác, nhà máy chế tạo cho sẵn các giá trị giới hạn của các thông số hạn chế, chúng có thể đo được dễ dàng trong các điều kiện dưới tàu. Đó là các chỉ tiêu: - Mômen xoắn động cơ; - Nhiệt độ khí xả theo các xylanh hay trong ống xả; - Áp suất cháy cực đại; - Tiêu hao nhiên liệu theo giờ. Việc kiểm tra liên tục tải theo mômen xoắn chỉ thực hiện được ở các động cơ có giảm tốc hành trình và được trang bị lực kế thuỷ lực để đo tải trọng. ở các động cơ không có lực kế thì tải trọng cần kiểm tra theo đại lượng T r hoặc Tth và PZ sau mỗi thời gian quy định. Ví dụ theo quy phạm khai thác động cơ tàu thủy, tiến hành kiểm tra Tr mỗi lần sau bốn giờ làm việc và tiến hành đo P Z sau mỗi 25 đến 30 giờ làm việc. Việc đo tiêu hao nhiên liệu thường thực hiện trong thời gian điều chỉnh động cơ có tải (điều chỉnh động). Trong mọi trường hợp việc kiểm tra tải trọng cần tiến hành ở các công suất gần toàn tải. 3.4. Các trường hợp có thể quá tải của ĐCĐT tàu quân sự ở các chế độ làm việc ổn định và không ổn định 3.4.1. Các đặc điểm tải trọng của các động cơ chính tàu quân sự phụ thuộc vào các điều kiện hành trình của con tàu Tải trọng của động cơ chính tàu quân sự làm việc với chân vịt, phụ thuộc vào đặc tính và tình trạng của tổ hợp đẩy tàu, bao gồm ĐCĐT, truyền động đến chân vịt, chân vịt và vỏ tàu. Mỗi bộ phận của tổ hợp đẩy tàu có đặc tính của nó, sự thay đổi đặc tính đó có ảnh hưởng đến tải trọng động cơ. Tóm lại, khi truyền trực tiếp công suất cho chân vịt có bước cố định, chế độ làm việc của động cơ được xác định bằng đặc tính chân vịt, nghĩa là bằng sự phụ thuộc của công suất động cơ vào số vòng quay của nó hoặc bằng sự phụ thuộc của lực đẩy tàu và mô men chân vịt vào số vòng quay chân vịt. Lực đẩy tàu và mô men chân vịt được xác định bằng biểu thức:
- P = K1.ρ.n2.D4 (3.3) M = K2.ρ.n2.D5 (3.4) ở đây: K1 - Hệ số lực đẩy; K2 - Hệ mô men; n - số vòng quay chân vịt; ρ - Tỷ trọng của nước; D - Đường kính chân vịt. Trên hình 3.8 cho các đặc tính cơ bản của chân vịt, sự phụ thuộc của các hệ số lực đẩy, hệ số mô men và hiệu suất chân vịt (η CV) vào bước tiến tương đối của chân vịt (λ CV). (3.5) ở đây: hCV - bước tiến chân vịt trong nước (quãng đường chân vịt đi được sau một vòng quay ở trong nước); D - đường kính chân vịt; n - số vòng quay chân vịt; vCV - Vận tốc chuyển động tịnh tiến của chân vịt trong dòng nước theo. Khi số vòng quay cố định, lực đẩy và mô men chân vịt phụ thuộc vào sự thay đổi của các hệ số lực đẩy và hệ số mô men, các hệ số này lại phụ thuộc vào bước tiến tương đối λ CV. Khi giảm bước tiến tương đối thì các hệ số lực đẩy và mô men tăng và ngược lại. Trường hợp đầu đặc tính chân vịt trở nên nặng và trường hợp thứ hai trở nên nhẹ. Nếu sự phụ thuộc vào K c Kộ con tàu của lực đẩy và mômen tố , đ 1 2 1,0 chân vịt là ổn định thì đặc tính chân vịt sẽ không đổi. K1 Trong các điều kiện hành trình thự0,8ế của con tàu, đặc tính chân vịt có thể ct η CV khác xa định mức do các nguyên nhân có 0,6 như sau: thể - Động cơ làm việc ở chế độ K neo 2 0,4 giữ; 0,2 - Sự tăng lượng giãn nước con tàu; λ CV - Tàu làm nhiệm vụ lai kéo; 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 Hình 3.8. Các đặc tính của chân vịt
- - Tàu hành trình ở vùng có băng; - Tàu hành trình ở vùng nước nông; - Sự tăng sức cản vỏ tàu do hà bám phần chìm… Trên hình 3.9 chỉ ra các đặc tính chân vịt khác nhau của tàu: định mức 1, nặng 2, nhẹ 3, cũng như vùng có các chế độ làm việc cho phép của động cơ (phần gạch chéo) và đặc tính ngoài của động cơ 4. Khi động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt nặng thì số vòng quay giới hạn mà động cơ H Neđm 5 B có thể hoạt đông mà không quá tải được xác A định bằng điểm cắt nhau của đặc tính chân vịt 4 ? 3 và đặc tính hạn chế 6 (điểm A). Khi vượt ra ngoài giới hạn của đặc tính hạn chế (điểm B)6 1 thì động cơ sẽ bị quá tải, trong trường hợp này động cơ không thể đạt được số vòng quay 2 định mức đã xác lập và điều đó là dấu hiệu n đầu tiên cho biết động cơ quá tải và làm việc nB nA nđm trên đặc tính ngoài. Động cơ sẽ bị quá tải theo Hình 3.9. Xác định chế độ làm các chỉ tiêu tải trọng nhiệt và cơ khí. việc cho phép giới hạn của điêzen ở chế độ neo giữ và khi Khi động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt nhẹ thì sẽ không đủ tải. Trong xuất hiện đặc tính chân vịt nặng các điều kiện hành trình của con tàu, động cơ có thể không đủ tải ở các vòng quay định mức hoặc khi chọn sai bước chân vịt khi sử dụng chân vịt biến bước. 3.4.2. Tải trọng của động cơ khi làm việc ở chế độ neo giữ Sự làm việc dài hạn ở các chế độ neo giữ xuất hiện khi thử động cơ sau khi sửa chữa. Chế độ tương tự có thể có trong thời gian làm việc của động cơ khi tàu mắc cạn. Khi làm việc ở chế độ neo giữ vận tốc tàu bằng không, bước tiến tương đối của chân vịt λ CV cũng bằng không. Lực đẩy và mô men chân vịt trong trường hợp
- này có giá trị cực đại và đặc tính chân vịt sẽ nặng nhất trong mọi chế độ làm việc ổn định của các động cơ. Số vòng quay cho phép của động cơ khi làm việc ở chế độ neo giữ được xác định bằng điểm cắt nhau của đặc tính chân vịt neo giữ và đặc tính hạn chế. Khi tăng vòng quay cao hơn giá trị cho phép thì động cơ có thể bị quá tải theo tải trọng cơ và nhiệt. Trên hình 3-9, 5 là đặc tính neo giữ, chế độ làm việc tới hạn được xác định bằng điểm?. Số vòng quay cho phép tới hạn của động cơ ở chế độ neo giữ phụ thuộc không chỉ vào dạng đặc tính neo giữ mà vào cả dạng đặc tính hạn chế: - Các động cơ không tăng áp có thể làm việc ở số vòng quay xác định bằng điểm cắt nhau của các đặc tính ngoài và neo giữ. - Động cơ tăng áp khi làm việc ở chế độ neo giữ thì số vòng quay sẽ giảm nhiều hơn. Trong mỗi trường hợp khi chọn chế độ công tác của động cơ khi thử nghiệm ở chế độ neo giữ hay cứu tàu mắc cạn thì cần phải sử dụng các chỉ dẫn đã cho trong hướng dẫn khai thác động cơ. Thực tế khai thác động cơ đieden tàu thuỷ đối với chế độ neo giữ thường sử dụng chế độ vòng quay không lớn hơn 70 ÷ 75% vòng quay định mức để tránh quá tải cho động cơ và ổ đỡ chặn khi tàu mắc cạn tự cứu. Song các số liệu nêu trên chỉ ứng dụng cho các hệ động lực tàu quân sự có động cơ chính không tăng áp hay tăng áp thấp. Nếu động cơ chính cường hoá cao theo vòng quay và áp suất tăng áp thì sự hạn chế chế độ làm việc neo giữ giảm nhiều hơn nữa. Thực tế số vòng quay động cơ chính trong các trường hợp này cần thiết lập trong giới hạn (0,4 ÷ 0,5)nđm. Khi động cơ làm việc ở các chế độ neo giữ cần lưu ý rằng lực đẩy chân vịt khi đó có thể vượt quá nhiều so với lực đẩy ở chế độ định mức. Nếu ổ đỡ chặn không được tính toán ở chế độ neo giữ thì vòng quay động cơ cần phải giảm một cách hợp lý (có xét tải trọng cực đại lên ổ đỡ chặn). 3.4.3. Tải trọng của động cơ khi tàu làm nhiệm vụ lai, kéo Lực đẩy có ích của chân vịt (Pe) khi kéo tàu hay kéo lưới bị tiêu hao cho việc khắc phục sức cản bản thân vỏ tàu R và cho việc tạo ra lực kéo cần thiết trên móc kéo để thắng sức cản vỏ tàu được kéo hay lưới:
- ΣPe = R + Z (3.6) ở đây: R - Sức cản bản thân vỏ tàu; Z - Sức cản của tàu được kéo hay lưới. R và Z thay đổi phụ thuộc vào vận tốc kéo. Đặc tính chân vịt của tàu kéo là nặng, và độ dốc của nó được xác định bằng đại lượng sức cản của đối tượng được kéo, bằng lượng giãn nước và tuyến hình tàu được kéo hay bằng sức cản của lưới. Sức cản đối tượng được kéo càng lớn, bước tiến tương đối của chân vịt càng nhỏ, lực đẩy và mô men càng lớn, đặc tính chân vịt càng dốc. Cần nhớ rằng, tất cả các đặc tính chân vịt của động cơ ở chế độ lai, kéo ít nặng hơn so với đặc tính chân vịt chế độ neo giữ, vì bước tiến tương đối của chân vịt trong mọi chế độ kéo đều lớn hơn không. Số vòng quay giới hạn của các động cơ khi kéo tàu cùng loại hay kéo lưới thường được ghi trong hướng dẫn sử dụng. Nếu không có chỉ dẫn thì các chế độ kéo cần đảm bảo cho động cơ không bị quá tải. Tải trọng động cơ cần được kiểm tra bằng mọi phương tiện kiểm tra tải trọng có thể, đã nói ở trên. 3.4.4. Tải trọng của động cơ khi hành trình trong vùng nước nông 1200 Khi con tàu hành trình ở xa bờ trong Ne, CV vùng biển có độ sâu lớn thì độ sâu không 1000 ảnh hưởng đến sức cản của nước cho chuyển động của con tàu. Độ sâu của nước 1 3 800 mà không ảnh hưởng đến sức cản chuyển động của con tàu là độ sâu thoả mãn tương 2 4 600 quan: 400 ở đây: h - Độ sâu của nước biển, m; 200 4 6 8 10s(HL/h) v T - Mớn nước của con tàu, m. Hình 3.10. Sự thay đổi Hành trình trên vùng nước nông đặc tính chân vịt của tàu khi hành trình trên vùng nước và các luồng lạch hẹp kèm theo sự nông. tăng sức cản nước cho chuyển động con tàu. Hiện tượng này cần phải tính đến khi khai thác các động cơ. Tính đến độ sâu nước biển đặc biệt quan trọng khi thử
- nghiệm các động cơ và khi xác định các yếu tố chiến thuật của con tàu trên “khu vực thử nghiệm”. Khi tàu hành trình ở vùng nước nông hay luồng lạch hẹp thì đặc tính chân vịt sẽ nặng. Động cơ không đạt được số vòng quay định mức và sẽ bị quá tải ở chế độ tới hạn. Trên hình 3.10 chỉ ra các đặc tính chân vịt của tàu có lượng giãn nước D = 120T khi hành trình trên vùng nước nông với các độ sâu khác nhau: đường 1 là khi nước sâu 3,6 m, đường 2 khi 5,9 m, đường 3 khi 11,3 m, đường 4 khi 16,5 m. 3.4.5. Sử dụng động cơ ở các chế độ làm việc cục bộ trong các trạm nhiều động cơ và nhiều trục chân vịt Bản chất các chế độ cục bộ là sử dụng một phần các chân vịt trong trạm nhiều trục hay một phần các động cơ trong trạm nhiều động cơ. Sự cần thiết có các chế độ cục bộ của các trạm năng lượng tàu quân sự xuất phát từ các yêu cầu nhận được các tốc độ hành trình nhỏ của con tàu, từ sự cần thiết làm việc ở các chế độ kinh tế hơn với tải trọng lớn của các động cơ hoặc với mục đích kéo dài tuổi thọ của các động cơ. Để nhận được các tốc độ hành trình nhỏ, trạm nhiều trục cho phép sử dụng một phần các động cơ (một phần các chân vịt). Có thể coi nó như một số đặc tính chân vịt phụ thuộc vào số trục làm việc và trạng thái các chân vịt (trạng thái hãm hay tự do). Hình 3.11 chỉ ra các đặc tính này đối với trạm ba trục (đường số 4 là Ne(%) đường đặc tính ngoài của động cơ). Khi hành trình với Z trục chân vịt, lực đẩy tàu 100 2 tổng cộng sẽ là: 80 3 4 (3.7) ở đây: Z - Số chân vịt; 60 1 P - L ự c đ ẩ y c ủ a m ộ t chân v ị t. 40 Sau khi tách một phần các chân vịt, tải trọng tổng cộng lên chân vịt khi giữ nguyên tốc độ con tàu tăng do phân phối 20i lực đẩy và do các sức cản phụ của lạ việc đặt lại bánh lái và của chân vịt không làm việc. n (%) 020 40 60 80 100 (3 .8) Hình 3.11. Các đặc tính chân ở đây: ∆PP - Phần tăng lực đẩy do đặvịltạkhi sử dụng cục bộ các chân t i vịt của trạm 3 trục bánh lái; 1- Một chân vịt làm việc; 2- Hai chân vịt làm việc; 3- Ba chân vịt làm việc
- ∆PB - Phần tăng lực đẩy do tăng sức cản của chân vịt không làm việc. Các chế độ làm việc cho phép của các động cơ được xác định bằng các điểm cắt nhau của đặc tính hạn chế với các đặc tính chân vịt khi một hay hai chân vịt làm việc, như chỉ ra trên hình 3.11. Số vòng quay của các động cơ trong trường hợp này thường được cho trong hướng dẫn sử dụng. Để phòng ngừa sự quá tải của các động cơ trong các chế làm việc cục bộ, cần phải kiểm tra thường xuyên các chỉ tiêu tải trọng cơ và nhiệt. Ne(%) Trạm nhiều động cơ gồm một số 100ngđộ cơ cùng dẫn động một trục. Trong trường hợp 80 này khi chỉ một phần các động cơ làm việc thì 2’ 2 chế độ làm việc gọi là cục bộ. Nếu bỏ qua sự 60 thay đổi của hiệu suất cơ khí thì khi chuyển 1’ sang các chế độ cục bộ tải trọng động cơ trên 40 A 1 cùng số vòng quay sẽ tăng tỷ lệ với tỷ số: 20 (3.9) n (%) 020 40 60 n1 80 Z - Số động cơ trên một trục chân vịt; Hình 3.12. Các đặc tính chân l - Số động cơ tách khỏi trên một trục. vịt khi sử dụng cục bộ các Trong các chế độ cục bộ của trạm nhiều vịt ng cơ, trạmặc tính chân vịt không chân độ trong các đ hai động cơ thay đổi. Chế độ làm việc cho phép của các động cơ được xác định bằng điểm cắt 1- Một động cơ làm việc; 2- Hai nhau giữa đặc tính hạn chế của động cơ độngặc tính việc; 1’,t. Trên hình 3.12 là ví và đ cơ làm chân vị 2’- Các đặc dụ xác định vòng quay cho phép của động tínhkhi tách mộtứđộng cơvà 2 trạm hai cơ ngoài tương ng khi 1 trong động cơ làm việc động cơ. 3.4.6. Tải trọng của các động cơ làm việc với chân vịt biến bước Chân vịt biến bước (BP?) có các đặc tính chân vịt khác nhau cho mỗi tỷ số bước. Dạng các đặc tính này được chỉ ra trên hình 3.13.
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Chương 6 NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG CHO ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ VÀ ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
15 p | 63 | 33
-
Chương 12 Các hư hỏng đặc trưng của ĐCĐT tàu quân sự và biện pháp phòng ngừa
9 p | 67 | 22
-
Bài giảng Công nghệ hàn nóng chảy: Chương 3 - Ngô Lê Thông
43 p | 46 | 18
-
Chương 11 khai thác hàng ngày ĐCĐT tàu quân sự
7 p | 96 | 16
-
Ebook Kỹ thuật hàn - Đắp - Vá nhựa tổng hợp: Phần 2
63 p | 33 | 14
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 3
32 p | 47 | 14
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 11
7 p | 49 | 14
-
Ebook Kỹ thuật hàn - Đắp - Vá nhựa tổng hợp: Phần 1
84 p | 34 | 13
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 2
30 p | 43 | 13
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 8
22 p | 48 | 12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 12
9 p | 59 | 12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 9
28 p | 45 | 12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 13
10 p | 56 | 11
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 6
16 p | 40 | 11
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 7
17 p | 43 | 9
-
Bài giảng Chương 2: Đặc tính chung của các phần tử
40 p | 15 | 5
-
Đặc tính, cấu tạo và tuổi thọ của khuôn hàn hóa nhiệt
2 p | 29 | 2

markdown:
# Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
Chia sẻ: Vũ Văn Nghĩa | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:34
lượt xem 31
download
![](http://image1.tailieu.vn/document/thumbnail/2010/20100708/vannghiamt07/80x100/chuong_203_4721.jpg)
##
Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static1.tailieu.vn/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Phạm vi làm việc của ĐCĐT nói chung là miền giới hạn bởi: trục hoành (n), các đường vuông góc với trục hoành đi qua các điểm tốc độ vòng quay nhỏ nhất và tốc độ vòng quay cực đại, và đường đặc tính ngoài. Các động cơ tàu quân sự (động cơ chính) dùng để quay chân vịt cố định bước và chân vịt biến bước, tạo ra lực đẩy để tàu chuyển động thực hiện các nhiệm vụ đảm bảo tính năng kỹ chiến thuật của tàu....
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
##
Nội dung Text: Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ
- Chương 3 ĐẶC TÍNH HẠN CHẾ VÀ CÁC TRƯỜNG HỢP CÓ THỂ QUÁ TẢI CỦA ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ 3.1. Phạm vi tải cho phép lâu dài của ĐCĐT tàu quân sự 3.1.1. Sự cần thiết phải giới hạn phạm vi cho phép lâu dài của ĐCĐT tàu quân sự Phạm vi làm việc của ĐCĐT nói chung là miền giới hạn bởi: trục hoành (n), các đường vuông góc với trục hoành đi qua các điểm tốc độ vòng quay nhỏ nhất và tốc độ vòng quay cực đại, và đường đặc tính ngoài. Các động cơ tàu quân sự (động cơ chính) dùng để quay chân vịt cố định bước và chân vịt biến bước, tạo ra lực đẩy để tàu chuyển động thực hiện các nhiệm vụ đảm bảo tính năng kỹ chiến thuật của tàu. - Các ĐCĐT tàu quân sự quay chân vịt có bước cố định được sử dụng trong một phạm vi tải và vòng quay rộng theo đặc tính chân vịt. Đặc tính chân vịt không cố định mà phụ thuộc vào: trạng thái vỏ tàu, lượng chiếm nước và các điều kiện hoạt động, sẽ thay đổ i từ chân vịt “ nhẹ” đến chân vị t “nặng”. - Các động cơ quay chân vịt biến bước được khai thác theo các đặc tính tải trong phạm vi rộng của các mô men xoắn. - Một trong những đặc điểm khai thác ĐCĐT tàu quân sự là khả năng quá tải ít hoặc nhiều, hậu quả của chúng có thể làm: + Tăng các ứng suất nhiệt và cơ khí; + Tăng sự mài mòn các chi tiết; + Làm gãy và thậm chí làm hư hỏng động cơ trước thời hạn. - Trong phạm vi rộng của tải và số vòng quay ở một số chế độ không bảo đảm được sự hình thành khí hỗn hợp và chất lượng của quá trình công tác, ví dụ ở các vòng quay và tải nhỏ. Làm việc lâu dài ở các chế độ này có thể dẫn đến: + Việc tăng cường tạo muội than; + Phá huỷ quá trình bôi trơn; + Cuối cùng làm hư hỏng động cơ trước thời hạn.
- Sự làm việc bền vững của động cơ tàu quân sự sẽ hoàn toàn được bảo đảm chỉ trong trường hợp nếu các ứng suất nhiệt và cơ khí của các chi tiết không vượt quá các giá trị giới hạn và chất lượng của quá trình công tác hoàn toàn tốt. Để trong thời gian công tác, động cơ không bị quá tải và không làm việc lâu dài ở các chế độ mà chất lượng của quá trình công tác không đảm bảo, cần phải có giới hạn (phạm vi) cho phép làm việc lâu dài của các chế độ công tác. Trong các giới hạn đó có đặc tính hạn chế. 3.1.2. Khái niệm đặc tính hạn chế, phạm vi cho phép làm việc lâu dài Đặc tính hạn chế là sự phụ thuộc của các công suất cực tiểu và cho phép cực đại vào số vòng quay của trục khuỷu, ở đó cho phép động cơ làm việc lâu dài trong các điều kiện khai thác. Hình dạng của các đường đặc tính hạn chế như trên hình 3.1, ở đó biểu diễn: 1. Đặc tính hạn chế trên: Ne Hạn chế giới hạn trên của công suấtNema lâu dài. Cơ sở của đặc tính hạn chế trên H Neđm là các giá trị giới hạn của tải trọng nhiệt 5 và cơ khí của động cơ và cả chất lượng 1 tiến triển của quá trình công tác. 3 6 2. Đặc tính hạn chế dưới: Hạn chế giới hạn dưới của công suất lâu dài. Cơ sở của đặc tính hạn chế dưới chủ yếu là chất lượng của quá trình 4 2 n công tác và trong một số trường hợp là nđm nmax tải trọng cơ khí. Hình 3.1. Phạm vi cho phép làm việc cho phép của ĐCĐT 3. Đường hạn chế theo giới hạn trên của số vòng quay: Cơ sở của đường hạn chế trên số vòng quay là các chỉ tiêu của tải trọng cơ khí do các lực quán tính của các chi tiết cơ cấu tay quay thanh truyền. 4. Đường hạn chế số vòng quay khai thác cực tiểu: Cơ sở của đường giới hạn dưới số vòng quay là độ ổn định của chế độ công tác và chất lượng của quá trình cháy.
- 5. Đặc tính ngoài của động cơ: theo hành trình có ích cực đại của van trượt. 6. Đặc tính chân vịt. Các đường 1, 2, 3, 4 tạo nên vùng cho phép làm việc lâu dài, hay phạm vi bên trong nó cho phép động cơ làm việc lâu dài trong giới hạn tuổi thọ được nhà máy chế tạo quy định. Vượt ra ngoài phạm vi này động cơ sẽ bị quá tải, sự tiến triển của quá trình công tác sẽ không được đáp ứng. Các đặc tính hạn chế được nhà máy chế tạo quy định phụ thuộc vào các đặc điểm kết cấu của từng động cơ và các sơ đồ tăng áp. Tiêu chuẩn cơ bản để quy định các đặc tính hạn chế là các chỉ tiêu tải trọng cơ khí, các chỉ tiêu của trạng thái nhiệt và chất lượng tiến triển của quá trình công tác, có nghĩa là các điều kiện và chất lượng phun nhiên liệu, hình thành khí hỗn hợp và cháy. Nhà máy chế tạo quy định đặc tính hạn chế dựa chủ yếu vào kết quả thử tại giá thử động cơ, trong thời gian này người ta đo đạc và xác định các chỉ tiêu cơ bản trong đó có các chỉ tiêu hạn chế. Những điều kiện làm việc của động cơ trên tàu luôn luôn nặng nhọc hơn so với ở giá thử. Động cơ làm việc trên tàu nằm trong thành phần của tổ hợp đẩy tàu, các điều kiện đó ở một mức độ nhất định khác với ở giá thử. Tất cả các đặc tính hạn chế xây dựng cho các điều kiện bên ngoài, được nhà máy chế tạo đưa ra trong tài liệu kỹ thuật của động cơ. Những điều kiện bên ngoài có ảnh hưởng nhất định đến sự làm việc của động cơ và nếu trong thời gian khai thác chúng khác với các điều kiện định mức quy định của nhà máy thì cần phải xây dựng các đặc tính đặc biệt khác. Sự ảnh hưởng của các điều kiện bên ngoài đến sự làm việc của động cơ sẽ được xem xét trong một chương riêng. Khi sử dụng động cơ có một hoặc một số xilanh, máy tăng áp hoặc bầu làm mát trung gian không làm việc cũng làm thay đổi các điều kiện làm việc, trong những trường hợp này cần phải khai thác động cơ theo các đặc tính hạn chế xây dựng riêng cho từng điều kiện. 3.1.3. Những yếu tố đảm bảo khai thác tốt động cơ Để khai thác động cơ có kỹ thuật và không hư hỏng, các kỹ sư - thợ máy cần phải:
- - Có đầy đủ các đặc tính hạn chế xây dựng cho tất cả các trường hợp có thể xảy ra cho sự làm việc của động cơ. Những đặc tính hạn chế như vậy có trong các tài liệu hướng dẫn khai thác động cơ. - Một yếu tố quan trọng nữa để đảm bảo khai thác bình thường động cơ, ngoài việc có các đặc tính hạn chế là có khả năng kiểm tra tải của động cơ trong từng thời điểm riêng, kiểm tra cường độ cơ khí và trạng thái nhiệt của các chi tiết. Cách tốt nhất là đo đạc trực tiếp các ứng suất cơ khí và nhiệt độ các chi tiết ở các điểm đặc trưng nhất. Do được kiểm tra như vậy, có thể tin tưởng vào sự làm việc vững chắc của động cơ cường hoá hiện đại. ở điều kiện tàu quân sự, do có nhiều khó khăn trong việc đo đạc các tải của động cơ, các chỉ tiêu cường độ cơ khí và trạng thái nhiệt của các chi tiết nên trong thực tế khai thác để hạn chế và kiểm tra tải của động cơ người ta sử dụng các chỉ tiêu gián tiếp. Kiểm tra được chúng và ở mức độ này hay mức độ khác thể hiện được tải của động cơ, cường độ cơ khí của nó, trạng thái nhiệt của các chi tiết và cả chất lượng của quá trình công tác. Những chỉ tiêu này được gọi là chỉ tiêu chặn. Những chỉ tiêu chặn được dùng để hạn chế và kiểm tra tải của động cơ bao gồm: - Tiêu hao nhiên liệu cho chu trình, ; Mô men xoắn có ích, Me; - Áp suất có ích trung bình, Pe; Áp suất cháy cực đại (áp suất cực đại của chu trình), Pz; Nhiệt độ của khí thải, Tth; ,% Hệ số dư lượng không khí, α; 100 Số vòng quay của tuabin máy nén, nK; 100 Nhiệt độ các chi tiết nhóm pittông,80 pt. T 75 60 3.2. Các phương pháp khác nhau để hạn chế tải của động cơ ở số vòng quay thấp 3.2.1. Hạn chế tải của động cơ theo lượng nhiên liệu cấp cho chu50 40 trình Phương pháp đơn giản nhất để hạn 20 25 chế tải của động cơ là đặt mốc giới hạn 0 20 40 60 80 100 nđc trên cần dẫn động thanh răng bơm cao áp Hình 3.2. Các đặc tính của bơm nhiên liệu kiểu van
- lượng nhiên liệu cấp tối đa cho chu trình hoặc mốc giới hạn hành trình thanh răng theo chiều tăng lượng nhiên liệu. Điểm mốc như vậy được đặt lên tất cả các động cơ tàu quân sự. Trong trửụứng hụùp naứy ủaởc tớnh haùn cheỏ laứ ủaởc tớnh ngoaứi cuỷa động cơ, mặt khác đặc tính ngoài của động cơ, khi = const, hoặc chính xác hơn là đặc tính ở hành trình có ích không đổi của van trượt bơm nhiên liệu (bởi vì khi cố định thanh răng bơm nhiên liệu lượng nhiên liệu cấp cho chu trình thay đổi phụ thuộc vào số vòng quay, xem hình 3.2). Khả năng và sự cho phép làm việc của các động cơ khác nhau theo đặc tính ngoài cần được nhìn nhận từ quan điểm của sự thay đổi theo đặc tính ngoài của các chỉ tiêu tải trọng nhiệt và cơ khí của các động cơ đó. Sự thay đổi của các chỉ tiêu trên sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: Những đặc điểm về kết cấu, các sơ đồ và thành phần của máy tăng áp, áp suất tăng áp. Ta xem các chỉ tiêu của cường độ nhiệt và cơ khí sẽ thay đổi như thế nào theo đặc tính ngoài của các động cơ tăng áp và không tăng áp. Trong tất cả các trường hợp xem như vòng quay của động cơ giảm bắt đầu từ điểm của chế độ định mức hoặc cực đại. 1. Động cơ không tăng áp Cường độ cơ khí của động cơ không tăng áp, làm việc theo đặc tính ngoài với sự giảm vòng quay sẽ tăng lên một ít. Điều này được giải thích bằng việc tăng PZ do hậu quả tăng giai đoạn cháy trễ τ i và trong một loạt trường hợp tăng suất nhiên liệu cấp cho chu trình .Việc tăng một ít giai đoạn cháy trễ khi giảm số vòng quay theo đặc tính ngoài được giải thích bằng sự giảm hiện tượng xoáy lốc, áp suất PC và nhiệt độ của không khí nạp TC ở cuối quá trình nén. Đối với động cơ hai kỳ việc giai đoạn cháy trễ, cường độ cơ khí được bổ sung thêm do việc giảm các lực quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến nên đưa đến làm tăng nhanh hơn cường độ cơ khí.
- Sự thay đổi suất nhiên liệu của chu trình T phụ thuộc vào số vòng quay khi cố định thanh 1 1,0 răng bơm nhiên liệu được xác định bằng kiểu 0,8 2 và các đặc điểm kết cấu của bơm. Khi giảm 0,6 số vòng quay suất nhiên liệu cấp cho chu trình có thể tăng hoặc giảm. Trên hình 3.4 biểu 0,4 40 60 80 100 n(%) diễn sự phụ thuộc của hệ số cấp nhiên liệu vào số vòng quay khi giữ nguyên thanh Hình 3.4. Sự phụ thuộc của hệ răng số cấp nhiên liệu (T) vào số của bơm nhiên liệu. ở hàng loạt bơm kiểu van vòng quay (n) khi giữ nguyên vị trượt ở giai đoạn đầu hệ số cấp nhiên trí thanh răng nhiên liệu: liệu tăng lên theo sự giảm số vòng quay (đường m nhiên liệu kiểu van trượt; 1- bơ 2- kiểu van cong 1) và sau đó giảm xuống. ở đoạn đầu hoàn toàn thể hiện được hiệu quả của việc nạp đầy không gian phía trên van trượt của bơm, ở giai đoạn hai có sự tiết lưu của nhiên liệu trong thời gian nén của van và tăng tổn thất nhiên liệu qua các khe hở. Nếu việc nạp tăng chậm hơn tiết lưu thì hệ số nạp của bơm luôn giảm khi số vòng quay giảm (đường cong 2). Trên hình 3.5 biểu diễn sự phụ thuộc của Pz PZ , Pmax và λ của động cơ không tăng áp theo P λ đặc tính ngoài. Đặc trưng của việc thay đổi Pmax các chỉ tiêu thể hiện đến việc tăng cường độ cơ khí của động cơ khi giảm số vòng quay. λ 2,0 Trạng thái nhiệt của các chi tiết và 1,0 cường độ nhiệt của động cơ không tăng áp khi làm việc theo đặc tính ngoài khi giảm s500 ố 600 700 n (v/ph) vòng quay được xác định bằng đặc trưng thay 3.5. Sự phụ thuộc của Pz, Hình đổi suất tiêu hao nhiên liệu cho chu trình,Pmax và λ của động cơ không hệ tăng áp theo đặc tính ngoài số dư lượng không khí và các yếu tố khác. Về đặc trưng thay đổi hệ số dư lượng không khí dễ dàng suy luận theo công thức: (3.1)
- fb - Diện tích van trượt của bơm cao áp; hb - Hành trình của van trượt; γ nl - Khối lượng riêng của nhiên liệu; η b - Hiệu suất của bơm nhiên liệu; γ 0 - Khối lượng riêng của không khí; η v - Hệ số nạp của động cơ; K - Hệ số thay thế. Nếu bỏ qua tỷ số thì hệ số dư lượng không khí có thể xem như không đổi. Để đánh giá trạng thái nhiệt của các chi tiết và cường độ nhiệt của động cơ thuận tiện nhất là sử dụng công thức 2-59 (xem chương 2) để cho dòng nhiệt riêng: Chú ý là khi = P0 = const nếu vòng quay giảm giá trị q sẽ giảm, vì vậy cần phải giảm nhiệt độ các chi tiết. Như vậy, đối với các động cơ không tăng áp đặc tính ngoài có thể được sử dụng như đặc tính hạn chế khi đó cho phép cườ ng độ cơ khí tăng lên mộ t ít. 2. Động cơ có tăng áp Cường độ cơ khí của các động cơ có tăng áp có giá trị áp suất tăng áp lớn ở công suất định mức thường giảm theo sự giảm vòng quay theo đặc tính ngoài, vì áp suất tăng áp trong đa số các trường hợp lúc này giảm xuống làm giảm áp suất cuối kỳ nén PC và giảm áp suất cháy cực đại PZ . Nhưng trong tất cả các trường hợp khi giảm số vòng quay tốc độ tăng áp suất λ và do đó tác dụng động học của lực PZ tăng. Điều này gây tác dụng không tốt đén sức bền của các ổ đỡ. Khi phân tích sự thay đổi của cường độ cơ khí của động cơ có tăng áp theo đặc tính ngoài cần phải chú ý đến giá trị áp suất tăng áp, kiểu và những đặc điểm kết cấu của chúng thiết bị tăng áp. Đối với các động cơ có giá trị tăng áp suất không lớn và cả trung bình, cường độ cơ khí có thể tăng khi giảm số vòng quay
- theo đặc tính ngoài. Trên hình 3.6 giới thiệu sự thay đổi các chỉ số của động cơ hai kỳ (PK= 1,53 kG/cm2). Khi làm việc theo đặc tính ngoài, giảm số vòng quay áp suất cháy cực đại P z thực tế giữ nguyên không đổi và thậm chí giảm xuống một ít. Giá trị quyết định cường độ cơ khí của nhóm tay quay thanh truyền tăng lên do Pj giảm.
- Ne, (cv) Ne Me,(kGm) 1800 1800 Me 1400 1500 1000 1 ,(kG/cm2) Pz, 1,1 (kG/cm2) 0 Pz Tth, C 80 Tth 75 380 70 360 340 αΣ α 2,8 2,6 2,0 αΣ 2,4 1,8 2,2 1,6 α 400 500 600 700 800 n (v/ph) Hình 3.6. Sự thay đổi các chỉ tiêu của động cơ điêden hai kỳ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài Nếu động cơ được trang bị tua bin - máy nén điều chỉnh thì số vòng quay của tua bin - máy nén làm việc theo đặc tính ngoài có thể giữ nguyên trong một giới hạn cho trước bằng cách tăng áp suất khí trước tua bin. Áp suất tăng áp có thể giữ ở mức tương đối cao nhưng mặt khác lại làm tăng cường độ cơ khí của động cơ làm việc theo đặc tính ngoài. Việc tăng cường độ cơ khí của động cơ như vậy khi giảm số vòng quay theo đặc tính ngoài có thể thực hiện được bằng cách sử dụng thiết bị đặc biệt để giảm góc phun sớm của nhiên liệu. Việc thay đổi nhiệt độ của các chi tiết và cường độ nhiệt của động cơ có tăng áp khi làm việc theo đặc tính ngoài được quyết định chủ yếu bằng sự thay đổi áp suất tăng áp và tăng thời gian trao đổi nhiệt trong xy lanh động cơ khi giảm số vòng quay động cơ. Khi phân tích sự thay đổi cường độ nhiệt của động cơ theo đặc tính ngoài cũng như cường độ cơ khí cần phải xét đến giá trị của áp suất tăng áp ở công suất định mức, thành phần và sơ đồ máy tăng áp và những đặc điểm kết cấu của chúng. ở đa số các động cơ tăng áp khi giảm số vòng quay theo đặc tính
- ngoài áp suất tăng áp giảm tương đối lớn. Phần lớn áp suất tăng áp giảm ở các động cơ có máy nén truyền động cơ khí và loại tua bin - máy nén có liên hệ với trục khuỷu. ở động cơ có tua bin - máy nén tự do áp suất tăng áp thậm chí có thể giữ nguyên ở mức độ cao. Phân tích sự thay đổi cường độ nhiệt của động cơ tăng áp theo đặc tính ngoài đơn giản nhất là dựa vào công thức 2.59 (xem chương 2): Dựa vào công thức này, khi giảm tỷ lệ và η v tỷ số tăng lên tạo nên khả năng tăng dòng nhiệt q và nhiệt độ của các chi tiết, không kể đến sự giảm của số vòng quay của động cơ. Bằng thực nghiệm đã khẳng định điều đó là, khi giảm số vòng quay của động cơ theo đặc tính ngoài và khi giảm một ít nhiệt độ khí thải, nhiệt độ của các chi tiết có thể tăng lên một chút. Điểm này có thể nhìn thấy trên hình 3.6 về đồ thị thay đổi các chỉ tiêu của động cơ hai kỳ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài. Trong quan hệ của việc tăng nhiệt độ các chi tiết nhóm pit tông - xy lanh, việc làm xấu quá trình cháy và tăng sự lọt khí vào các te qua các xéc măng của các động cơ tăng áp làm việc theo đặc tính ngoài theo nguyên tắc là không cho phép. Việc giảm tốc độ giảm hệ số dư lượng không khí (thậm chí giữ nguyên α = const) theo đặc tính ngoài đối với các động cơ tăng áp có thể đạt được bằng cách sử dụng tua bin - máy nén điều chinh. Việc giảm tiết diện miệng phun của tua bin khí làm tăng công suất của nó giữ được số vòng quay tua bin - máy nén và áp suất tăng áp theo yêu cầu. Nhiệt độ các chi tiết trong trường hợp này có thể giữ nguyên ở mức độ chế độ định mức. 3.2.2 Sự hạn chế tải của động cơ theo mô men xoắn. Việc sử dụng đặc tính hạn chế Me = const cho biết rằng trong toàn bộ khoảng công tác của vòng quay động cơ mô men xoắn không được vượt quá giới hạn của nó. Đồng thời cũng cho biết rằng các ứng suất tiếp tuyến của trục khuỷu khi đó không được vượt quá giới hạn cho phép, vì: τ max = , kG/cm2 (3.2)
- WP - Mô men cản độc cực của trục khuỷu. Đặc tính hạn chế Me = const trong hệ trục toạ độ Ne - n là một đường thẳng đi qua gốc toạ độ và điểm xác định chế độ làm việc định mức (hình 3.7). Ne(%) H Đặc tính này chủ yếu để hạn chế công 100 suất của động cơ ở các chế độ làm việc bộ 80 Me=const phận so với đặc tính ngoài và chỉ dùng cho α=const các động cơ có giá trị áp suất tăng áp nhỏ60 (đến 1,3 ÷ 1,5 kG/cm2). Trong các động cơ 40 cường hoá, khi số vòng quay giảm áp suất Ne=Cn3 tăng áp và suất tiêu hao không khí nạp củ20 a n(%) chu trình cung giảm. Để giữ nguyên hệ số 0 20 40 60 80 nạp cần giảm MC và chỉ trong một số đoạn 100 Hình 3.7. Hình dáng các đặc tính cho phép hạn chế theo Me = const. hạn chế của động cơ điêden ở một số kiểu động cơ có thể dùng mô men xoắn để kiểm tra phụ tải, người ta sử dụng các thiết bị đo đạc, kiểm tra đặc biệt: trục xoắn, đồng hồ đo mô men xoắn, lực kế thuỷ lực (ta sẽ tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và cách sử dụng các thiết bị này trong chương sau). Phổ biến nhất là lực kế thuỷ lực đặt trên một số kiểu động cơ M -500 có hộp số kiểu bánh răng hành tinh. Các đặc tính hạn chế trên và dưới của các động cơ này được ghi thành bảng biểu diễn sự phụ thuộc của áp lực dầu với vòng quay. Áp lực dầu tỷ lệ với mô men xoắn của động cơ (xem bảng 3.1). 3.2.3 Hạn chế tải động cơ theo hệ số dư lượng không khí. Việc xây dựng đặc tính hạn chế theo α = const ở một số nhà máy cho các động cơ tàu quân sự cao tốc hiện nay rất phổ biến. Khi đó giả thiết rằng nếu ở tất cả các chế độ làm việc hệ số dư lượng không khí sẽ không nhỏ hơn các giá trị định mức, thì chính nó sẽ bảo đảm giữ được chất lượng của quá trình công tác trong các giới hạn của toàn bộ khoảng tốc độ vòng quay công tác ở chế độ công suất toàn tải hay công suất khai thác. Lúc này trạng thái nhiệt nhóm pittông và ứng suất cơ khí ở các chế độ bộ phận sẽ thấp hơn giới hạn ấn định cho khi toàn tải. Bảng 3.1. Xác định các thông số hạn chế theo áp suất dầu trong lực kế thuỷ lực của động cơ kiểu M500
- Đặc tính hạn Đặc tính hạn chế trên Chế độ làm việc của chế dưới động cơ ở hành trình áp lực dầu Áp lực dầu Nhiệt độ khí thải lấy trung bình tiến (vg/ph) trong lực kế trong lực kế cho 4 Block (0C) (kG/cm2) (kG/cm2) 750 420 12,5 2,1 1000 430 15,5 4,0 1200 470 23,4 6,0 1400 510 24,6 8,2 1500 530 25,6 9,5 1700 570 26,9 12,2 1780 585 Theo lý lịch 13,4 Việc đo trực tiếp các giá trị của hệ số dư lượng không khí trong các điều kiện tàu quân sự không thể làm được vì không có các thiết bị cần thiết (tuy nhiên ở một số động cơ có hệ thống điều khiển, kiểm tra điện tử như động cơ MTU có thể xác định được). Vì vậy, để bảo đảm kiểm tra sự làm việc của động cơ trong các điều kiện khai thác thường người ta dùng các giá trị nhiệt độ khí thải. Các giá trị của nhiệt độ khí thải này và tải phù hợp với việc sử dụng đặc tính hạn chế α = const. Đồng thời để bảo đảm kiểm tra thêm tốt hơn là tiến hành đo lượng tiêu hao nhiên liệu giờ và khi có đồng hồ chỉ thị áp suất cháy cực đại. Đặc tính hạn chế α = const nằm dưới đặc tính Me = const (xem hình 3.7), khi đó tốc độ giảm công suất khi giảm số vòng quay sẽ phụ thuộc vào giá trị áp suất tăng áp, những đặc điểm kết cấu của máy tăng áp và sơ đồ liên kết chúng. 3.2.4. Hạn chế tải của động cơ theo nhiệt độ của khí thải và áp suất cháy cực đại. Nhiệt độ khí thải sau từng xy lanh Tr, trong ống xả Tth và áp suất cháy cực đại PZ được sử dụng rộng rãi để hạn chế và kiểm tra tải trọng của động cơ trong các điều kiện khai thác, bởi vì chúng là các chỉ tiêu gián tiếp của tải trọng. Ngoài ra nhiệt độ khí thải là chỉ tiêu gián tiếp của trạng thái nhiệt của các chi tiết động cơ, và áp suất cháy cực đại là chỉ tiêu gián tiếp của ứng suất cơ khí. Các chỉ tiêu này dễ dàng đo được trong các điều kiện dưới tàu, do vậy đã được dùng rộng rãi làm
- các chỉ tiêu hạn chế. Nếu PZ không vượt quá giá trị cho phép giới hạn thì các ứng suất cơ khí trong các chi tiết không đạt được giá trị cho phép giới hạn của mình. Tương tự, nếu nhiệt độ khí thải không đạt được giá trị cho phép giới hạn thì trong đa số các trường hợp, nhiệt độ nhóm pit tông cũng không vượt quá các mức cho phép giới hạn. Khi hạn chế tải động cơ theo Tr và PZ cần thấy được rằng các chỉ tiêu này cũng phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như: góc phun sớm nhiên liệu, các điều kiện ngoài... Do vậy, khi hạn chế theo các chỉ tiêu trên phải coi rằng động cơ đã được điều chỉnh, góc phun sớm nhiên liệu đã đặt đúng, thiết bị nhiên liệu chính xác, các chi tiết động cơ không bị mòn nhiều, động cơ được khai thác trong các điều kiện khí hậu tiêu chuẩn và có các giá trị quy định của độ giảm áp trước cửa nạp và cản áp trên đường thải. Các thông số hạn chế đã nêu thường được cho dưới dạng các giá trị giới hạn cho mọi chế độ làm việc - các bảng (xem bảng 3.1), hoặc dưới dạng các đường cong biểu thị các giá trị giới hạn ứng với các vòng quay khác nhau. Ta tham khảo các tài liệu khai thác các động cơ sử dụng trên tàu Hải quân. 3.3. Đặc điểm sử dụng các đặc tính hạn chế và các thông số giới hạn trong khai thác ĐCĐT tàu quân sự Đặc tính hạn chế kể cả đặc tính ngoài hoàn toàn là đường quy ước. Trong đa số các trường hợp không có biện pháp kết cấu nào hạn chế sự chuyển tiếp vào đặc tính hạn chế, do vậy trong thời gian khai thác động cơ tàu quân sự không thể tránh khỏi quá tải trong thời gian ngắn. Sự quá tải có thể xảy ra sau khi tàu tăng tốc, trong thời gian chuyển hướng, ở chế độ đảo chiều và trong các chế độ khác... Trong các trường hợp này nếu sự cung nhiên liệu được hạn chế một cách tự động thì sẽ làm xấu chất lượng cơ động của con tàu. Chúng ta thường cho phép sự vượt ra khỏi đặc tính hạn chế trong thời gian ngắn, vì dù rằng động cơ có bị quá tải (các chế độ này tùy khả năng cần phải tránh) nhưng không dẫn đến các hậu quả nguy hiểm. Nhiệt độ các chi tiết không kịp tăng nhiều, còn sự phá hỏng và gãy vỡ các chi tiết do các ứng suất mỏi có thể xuất hiện chỉ sau số lượng lớn các chu trình. Nguy hiểm là các chế độ quá tải lâu dài, trong thời gian đó nhiệt độ các chi tiết vượt quá các giá trị cho phép cực đại, khi đó xảy ra sự tạo keo cốc mạnh và
- phá huỷ chế độ bôi trơn. Sự quá tải lâu dài dẫn đến các mài mòn mạnh, các gãy vỡ chi tiết và động cơ hư hỏng trước thời hạn. Để kiểm tra tải động cơ trong các điều kiện khai thác, nhà máy chế tạo cho sẵn các giá trị giới hạn của các thông số hạn chế, chúng có thể đo được dễ dàng trong các điều kiện dưới tàu. Đó là các chỉ tiêu: - Mômen xoắn động cơ; - Nhiệt độ khí xả theo các xylanh hay trong ống xả; - Áp suất cháy cực đại; - Tiêu hao nhiên liệu theo giờ. Việc kiểm tra liên tục tải theo mômen xoắn chỉ thực hiện được ở các động cơ có giảm tốc hành trình và được trang bị lực kế thuỷ lực để đo tải trọng. ở các động cơ không có lực kế thì tải trọng cần kiểm tra theo đại lượng T r hoặc Tth và PZ sau mỗi thời gian quy định. Ví dụ theo quy phạm khai thác động cơ tàu thủy, tiến hành kiểm tra Tr mỗi lần sau bốn giờ làm việc và tiến hành đo P Z sau mỗi 25 đến 30 giờ làm việc. Việc đo tiêu hao nhiên liệu thường thực hiện trong thời gian điều chỉnh động cơ có tải (điều chỉnh động). Trong mọi trường hợp việc kiểm tra tải trọng cần tiến hành ở các công suất gần toàn tải. 3.4. Các trường hợp có thể quá tải của ĐCĐT tàu quân sự ở các chế độ làm việc ổn định và không ổn định 3.4.1. Các đặc điểm tải trọng của các động cơ chính tàu quân sự phụ thuộc vào các điều kiện hành trình của con tàu Tải trọng của động cơ chính tàu quân sự làm việc với chân vịt, phụ thuộc vào đặc tính và tình trạng của tổ hợp đẩy tàu, bao gồm ĐCĐT, truyền động đến chân vịt, chân vịt và vỏ tàu. Mỗi bộ phận của tổ hợp đẩy tàu có đặc tính của nó, sự thay đổi đặc tính đó có ảnh hưởng đến tải trọng động cơ. Tóm lại, khi truyền trực tiếp công suất cho chân vịt có bước cố định, chế độ làm việc của động cơ được xác định bằng đặc tính chân vịt, nghĩa là bằng sự phụ thuộc của công suất động cơ vào số vòng quay của nó hoặc bằng sự phụ thuộc của lực đẩy tàu và mô men chân vịt vào số vòng quay chân vịt. Lực đẩy tàu và mô men chân vịt được xác định bằng biểu thức:
- P = K1.ρ.n2.D4 (3.3) M = K2.ρ.n2.D5 (3.4) ở đây: K1 - Hệ số lực đẩy; K2 - Hệ mô men; n - số vòng quay chân vịt; ρ - Tỷ trọng của nước; D - Đường kính chân vịt. Trên hình 3.8 cho các đặc tính cơ bản của chân vịt, sự phụ thuộc của các hệ số lực đẩy, hệ số mô men và hiệu suất chân vịt (η CV) vào bước tiến tương đối của chân vịt (λ CV). (3.5) ở đây: hCV - bước tiến chân vịt trong nước (quãng đường chân vịt đi được sau một vòng quay ở trong nước); D - đường kính chân vịt; n - số vòng quay chân vịt; vCV - Vận tốc chuyển động tịnh tiến của chân vịt trong dòng nước theo. Khi số vòng quay cố định, lực đẩy và mô men chân vịt phụ thuộc vào sự thay đổi của các hệ số lực đẩy và hệ số mô men, các hệ số này lại phụ thuộc vào bước tiến tương đối λ CV. Khi giảm bước tiến tương đối thì các hệ số lực đẩy và mô men tăng và ngược lại. Trường hợp đầu đặc tính chân vịt trở nên nặng và trường hợp thứ hai trở nên nhẹ. Nếu sự phụ thuộc vào K c Kộ con tàu của lực đẩy và mômen tố , đ 1 2 1,0 chân vịt là ổn định thì đặc tính chân vịt sẽ không đổi. K1 Trong các điều kiện hành trình thự0,8ế của con tàu, đặc tính chân vịt có thể ct η CV khác xa định mức do các nguyên nhân có 0,6 như sau: thể - Động cơ làm việc ở chế độ K neo 2 0,4 giữ; 0,2 - Sự tăng lượng giãn nước con tàu; λ CV - Tàu làm nhiệm vụ lai kéo; 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 Hình 3.8. Các đặc tính của chân vịt
- - Tàu hành trình ở vùng có băng; - Tàu hành trình ở vùng nước nông; - Sự tăng sức cản vỏ tàu do hà bám phần chìm… Trên hình 3.9 chỉ ra các đặc tính chân vịt khác nhau của tàu: định mức 1, nặng 2, nhẹ 3, cũng như vùng có các chế độ làm việc cho phép của động cơ (phần gạch chéo) và đặc tính ngoài của động cơ 4. Khi động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt nặng thì số vòng quay giới hạn mà động cơ H Neđm 5 B có thể hoạt đông mà không quá tải được xác A định bằng điểm cắt nhau của đặc tính chân vịt 4 ? 3 và đặc tính hạn chế 6 (điểm A). Khi vượt ra ngoài giới hạn của đặc tính hạn chế (điểm B)6 1 thì động cơ sẽ bị quá tải, trong trường hợp này động cơ không thể đạt được số vòng quay 2 định mức đã xác lập và điều đó là dấu hiệu n đầu tiên cho biết động cơ quá tải và làm việc nB nA nđm trên đặc tính ngoài. Động cơ sẽ bị quá tải theo Hình 3.9. Xác định chế độ làm các chỉ tiêu tải trọng nhiệt và cơ khí. việc cho phép giới hạn của điêzen ở chế độ neo giữ và khi Khi động cơ làm việc theo đặc tính chân vịt nhẹ thì sẽ không đủ tải. Trong xuất hiện đặc tính chân vịt nặng các điều kiện hành trình của con tàu, động cơ có thể không đủ tải ở các vòng quay định mức hoặc khi chọn sai bước chân vịt khi sử dụng chân vịt biến bước. 3.4.2. Tải trọng của động cơ khi làm việc ở chế độ neo giữ Sự làm việc dài hạn ở các chế độ neo giữ xuất hiện khi thử động cơ sau khi sửa chữa. Chế độ tương tự có thể có trong thời gian làm việc của động cơ khi tàu mắc cạn. Khi làm việc ở chế độ neo giữ vận tốc tàu bằng không, bước tiến tương đối của chân vịt λ CV cũng bằng không. Lực đẩy và mô men chân vịt trong trường hợp
- này có giá trị cực đại và đặc tính chân vịt sẽ nặng nhất trong mọi chế độ làm việc ổn định của các động cơ. Số vòng quay cho phép của động cơ khi làm việc ở chế độ neo giữ được xác định bằng điểm cắt nhau của đặc tính chân vịt neo giữ và đặc tính hạn chế. Khi tăng vòng quay cao hơn giá trị cho phép thì động cơ có thể bị quá tải theo tải trọng cơ và nhiệt. Trên hình 3-9, 5 là đặc tính neo giữ, chế độ làm việc tới hạn được xác định bằng điểm?. Số vòng quay cho phép tới hạn của động cơ ở chế độ neo giữ phụ thuộc không chỉ vào dạng đặc tính neo giữ mà vào cả dạng đặc tính hạn chế: - Các động cơ không tăng áp có thể làm việc ở số vòng quay xác định bằng điểm cắt nhau của các đặc tính ngoài và neo giữ. - Động cơ tăng áp khi làm việc ở chế độ neo giữ thì số vòng quay sẽ giảm nhiều hơn. Trong mỗi trường hợp khi chọn chế độ công tác của động cơ khi thử nghiệm ở chế độ neo giữ hay cứu tàu mắc cạn thì cần phải sử dụng các chỉ dẫn đã cho trong hướng dẫn khai thác động cơ. Thực tế khai thác động cơ đieden tàu thuỷ đối với chế độ neo giữ thường sử dụng chế độ vòng quay không lớn hơn 70 ÷ 75% vòng quay định mức để tránh quá tải cho động cơ và ổ đỡ chặn khi tàu mắc cạn tự cứu. Song các số liệu nêu trên chỉ ứng dụng cho các hệ động lực tàu quân sự có động cơ chính không tăng áp hay tăng áp thấp. Nếu động cơ chính cường hoá cao theo vòng quay và áp suất tăng áp thì sự hạn chế chế độ làm việc neo giữ giảm nhiều hơn nữa. Thực tế số vòng quay động cơ chính trong các trường hợp này cần thiết lập trong giới hạn (0,4 ÷ 0,5)nđm. Khi động cơ làm việc ở các chế độ neo giữ cần lưu ý rằng lực đẩy chân vịt khi đó có thể vượt quá nhiều so với lực đẩy ở chế độ định mức. Nếu ổ đỡ chặn không được tính toán ở chế độ neo giữ thì vòng quay động cơ cần phải giảm một cách hợp lý (có xét tải trọng cực đại lên ổ đỡ chặn). 3.4.3. Tải trọng của động cơ khi tàu làm nhiệm vụ lai, kéo Lực đẩy có ích của chân vịt (Pe) khi kéo tàu hay kéo lưới bị tiêu hao cho việc khắc phục sức cản bản thân vỏ tàu R và cho việc tạo ra lực kéo cần thiết trên móc kéo để thắng sức cản vỏ tàu được kéo hay lưới:
- ΣPe = R + Z (3.6) ở đây: R - Sức cản bản thân vỏ tàu; Z - Sức cản của tàu được kéo hay lưới. R và Z thay đổi phụ thuộc vào vận tốc kéo. Đặc tính chân vịt của tàu kéo là nặng, và độ dốc của nó được xác định bằng đại lượng sức cản của đối tượng được kéo, bằng lượng giãn nước và tuyến hình tàu được kéo hay bằng sức cản của lưới. Sức cản đối tượng được kéo càng lớn, bước tiến tương đối của chân vịt càng nhỏ, lực đẩy và mô men càng lớn, đặc tính chân vịt càng dốc. Cần nhớ rằng, tất cả các đặc tính chân vịt của động cơ ở chế độ lai, kéo ít nặng hơn so với đặc tính chân vịt chế độ neo giữ, vì bước tiến tương đối của chân vịt trong mọi chế độ kéo đều lớn hơn không. Số vòng quay giới hạn của các động cơ khi kéo tàu cùng loại hay kéo lưới thường được ghi trong hướng dẫn sử dụng. Nếu không có chỉ dẫn thì các chế độ kéo cần đảm bảo cho động cơ không bị quá tải. Tải trọng động cơ cần được kiểm tra bằng mọi phương tiện kiểm tra tải trọng có thể, đã nói ở trên. 3.4.4. Tải trọng của động cơ khi hành trình trong vùng nước nông 1200 Khi con tàu hành trình ở xa bờ trong Ne, CV vùng biển có độ sâu lớn thì độ sâu không 1000 ảnh hưởng đến sức cản của nước cho chuyển động của con tàu. Độ sâu của nước 1 3 800 mà không ảnh hưởng đến sức cản chuyển động của con tàu là độ sâu thoả mãn tương 2 4 600 quan: 400 ở đây: h - Độ sâu của nước biển, m; 200 4 6 8 10s(HL/h) v T - Mớn nước của con tàu, m. Hình 3.10. Sự thay đổi Hành trình trên vùng nước nông đặc tính chân vịt của tàu khi hành trình trên vùng nước và các luồng lạch hẹp kèm theo sự nông. tăng sức cản nước cho chuyển động con tàu. Hiện tượng này cần phải tính đến khi khai thác các động cơ. Tính đến độ sâu nước biển đặc biệt quan trọng khi thử
- nghiệm các động cơ và khi xác định các yếu tố chiến thuật của con tàu trên “khu vực thử nghiệm”. Khi tàu hành trình ở vùng nước nông hay luồng lạch hẹp thì đặc tính chân vịt sẽ nặng. Động cơ không đạt được số vòng quay định mức và sẽ bị quá tải ở chế độ tới hạn. Trên hình 3.10 chỉ ra các đặc tính chân vịt của tàu có lượng giãn nước D = 120T khi hành trình trên vùng nước nông với các độ sâu khác nhau: đường 1 là khi nước sâu 3,6 m, đường 2 khi 5,9 m, đường 3 khi 11,3 m, đường 4 khi 16,5 m. 3.4.5. Sử dụng động cơ ở các chế độ làm việc cục bộ trong các trạm nhiều động cơ và nhiều trục chân vịt Bản chất các chế độ cục bộ là sử dụng một phần các chân vịt trong trạm nhiều trục hay một phần các động cơ trong trạm nhiều động cơ. Sự cần thiết có các chế độ cục bộ của các trạm năng lượng tàu quân sự xuất phát từ các yêu cầu nhận được các tốc độ hành trình nhỏ của con tàu, từ sự cần thiết làm việc ở các chế độ kinh tế hơn với tải trọng lớn của các động cơ hoặc với mục đích kéo dài tuổi thọ của các động cơ. Để nhận được các tốc độ hành trình nhỏ, trạm nhiều trục cho phép sử dụng một phần các động cơ (một phần các chân vịt). Có thể coi nó như một số đặc tính chân vịt phụ thuộc vào số trục làm việc và trạng thái các chân vịt (trạng thái hãm hay tự do). Hình 3.11 chỉ ra các đặc tính này đối với trạm ba trục (đường số 4 là Ne(%) đường đặc tính ngoài của động cơ). Khi hành trình với Z trục chân vịt, lực đẩy tàu 100 2 tổng cộng sẽ là: 80 3 4 (3.7) ở đây: Z - Số chân vịt; 60 1 P - L ự c đ ẩ y c ủ a m ộ t chân v ị t. 40 Sau khi tách một phần các chân vịt, tải trọng tổng cộng lên chân vịt khi giữ nguyên tốc độ con tàu tăng do phân phối 20i lực đẩy và do các sức cản phụ của lạ việc đặt lại bánh lái và của chân vịt không làm việc. n (%) 020 40 60 80 100 (3 .8) Hình 3.11. Các đặc tính chân ở đây: ∆PP - Phần tăng lực đẩy do đặvịltạkhi sử dụng cục bộ các chân t i vịt của trạm 3 trục bánh lái; 1- Một chân vịt làm việc; 2- Hai chân vịt làm việc; 3- Ba chân vịt làm việc
- ∆PB - Phần tăng lực đẩy do tăng sức cản của chân vịt không làm việc. Các chế độ làm việc cho phép của các động cơ được xác định bằng các điểm cắt nhau của đặc tính hạn chế với các đặc tính chân vịt khi một hay hai chân vịt làm việc, như chỉ ra trên hình 3.11. Số vòng quay của các động cơ trong trường hợp này thường được cho trong hướng dẫn sử dụng. Để phòng ngừa sự quá tải của các động cơ trong các chế làm việc cục bộ, cần phải kiểm tra thường xuyên các chỉ tiêu tải trọng cơ và nhiệt. Ne(%) Trạm nhiều động cơ gồm một số 100ngđộ cơ cùng dẫn động một trục. Trong trường hợp 80 này khi chỉ một phần các động cơ làm việc thì 2’ 2 chế độ làm việc gọi là cục bộ. Nếu bỏ qua sự 60 thay đổi của hiệu suất cơ khí thì khi chuyển 1’ sang các chế độ cục bộ tải trọng động cơ trên 40 A 1 cùng số vòng quay sẽ tăng tỷ lệ với tỷ số: 20 (3.9) n (%) 020 40 60 n1 80 Z - Số động cơ trên một trục chân vịt; Hình 3.12. Các đặc tính chân l - Số động cơ tách khỏi trên một trục. vịt khi sử dụng cục bộ các Trong các chế độ cục bộ của trạm nhiều vịt ng cơ, trạmặc tính chân vịt không chân độ trong các đ hai động cơ thay đổi. Chế độ làm việc cho phép của các động cơ được xác định bằng điểm cắt 1- Một động cơ làm việc; 2- Hai nhau giữa đặc tính hạn chế của động cơ độngặc tính việc; 1’,t. Trên hình 3.12 là ví và đ cơ làm chân vị 2’- Các đặc dụ xác định vòng quay cho phép của động tínhkhi tách mộtứđộng cơvà 2 trạm hai cơ ngoài tương ng khi 1 trong động cơ làm việc động cơ. 3.4.6. Tải trọng của các động cơ làm việc với chân vịt biến bước Chân vịt biến bước (BP?) có các đặc tính chân vịt khác nhau cho mỗi tỷ số bước. Dạng các đặc tính này được chỉ ra trên hình 3.13.
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Chương 6 NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG CHO ĐCĐT TÀU QUÂN SỰ VÀ ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
15 p |
63 |
33
-
Chương 12 Các hư hỏng đặc trưng của ĐCĐT tàu quân sự và biện pháp phòng ngừa
9 p |
67 |
22
-
Bài giảng Công nghệ hàn nóng chảy: Chương 3 - Ngô Lê Thông
43 p |
46 |
18
-
Chương 11 khai thác hàng ngày ĐCĐT tàu quân sự
7 p |
96 |
16
-
Ebook Kỹ thuật hàn - Đắp - Vá nhựa tổng hợp: Phần 2
63 p |
33 |
14
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 3
32 p |
47 |
14
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 11
7 p |
49 |
14
-
Ebook Kỹ thuật hàn - Đắp - Vá nhựa tổng hợp: Phần 1
84 p |
34 |
13
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 2
30 p |
43 |
13
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 8
22 p |
48 |
12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 12
9 p |
59 |
12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 9
28 p |
45 |
12
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 13
10 p |
56 |
11
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 6
16 p |
40 |
11
-
Khai thác động cơ đốt trong tàu quân sự - Chương 7
17 p |
43 |
9
-
Bài giảng Chương 2: Đặc tính chung của các phần tử
40 p |
15 |
5
-
Đặc tính, cấu tạo và tuổi thọ của khuôn hàn hóa nhiệt
2 p |
29 |
2

Server: Apache/2.2.31 (CentOS)

Set-Cookie: TLDEVNamespace=oo0uf9tfp6ijlk4dkdh0sp4tb0; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly


text:
Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế
Chia sẻ: Miss Thuy | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:1
10
lượt xem 1
download
lượt xem 1
download
Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế
Mô tả tài liệu
Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ
Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế về việc khấu hao TSCĐ
Chủ đề:
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

markdown:
# Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế
Chia sẻ: Miss Thuy | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:1
10
lượt xem 1
download
lượt xem 1
download
![](http://image.tlvnimg.com/document/thumbnail/2009/20090815/missthuy85/80x100/06302848.jpg)
##
Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế
Mô tả tài liệu
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static.tlvnimg.com/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Công văn 704/TCT-ĐTNN của Tổng cục Thuế về việc khấu hao TSCĐ
Chủ đề:
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

WARC-Type: response

Content-Type: application/http; msgtype=response

WARC-Identified-Payload-Type: application/xhtml+xml

Connection: close

Pragma: no-cache

Cache-Control: no-store, no-cache, must-revalidate, post-check=0, pre-check=0

Set-Cookie: TLDEVNamespace=0risastdajn2og3s671or31jg7; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly

Vary: Accept-Encoding

Content-Type: text/html; charset=UTF-8


text:
Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
Chia sẻ: Trần Bá Trung | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:4
lượt xem 26
download
Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
Tham khảo tài liệu 'đề ôn thi hóa số 2 trường thpt thống nhất đồng nai', tài liệu phổ thông, hóa học phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
Nội dung Text: Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐỀ THI THỬ ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG NĂM 2009 Đề thi chính thức Môn thi: HOÁ HỌC (Đề thi có 4 trang) Thời gian làm bài:90 phút ----------o0o---------- Câu 1: Đun nóng mạnh 23 gam etanol với 100 gam dung dịch H2SO4 98% sau một thời gian thu được dung dịch H2SO4 80% và hỗn hợp khí X chỉ gồm các chất hữu cơ (giả sử chỉ xảy ra phản ứng loại nước). Đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp khí X thu được m gam H2O. Trị số của m là: A) 4,5 B) 5,4 C) 18 D) Tất cả sai Câu 2: Đốt cháy V(lit) hỗn hợp khí X ở đktc gồm 2 hiđrocacbon tạo thành 4,4gam CO2 và 1,8 gam H2O. Cho biết 2 hiđrocacbon trên cùng hay khác dãy đồng đẳng và thuộc dãy đồng đẳng nào (chỉ xét các dãy đồng đẳng đã học trong chương trình): A) Cùng dãy đồng đẳng anken hoặc xicloankan B) Khác dãy đồng đẳng: ankan và ankin (số mol bằng nhau) C) Khác dãy đồng đẳng: ankan và ankađien (số mol bằng nhau) D) Tất cả đều đúng. Câu 3: Cho 0,896 lit (ở đktc) hỗn hợp khí A gồm 2 hiđrocacbon mạch hở. Chia A thành 2 phần bằng nhau. - Phần 1: Cho qua dd Br2 dư (dung môi CCl4), lượng Br2 phản ứng là 5,6 g. - Phần 2: Đốt cháy hoàn toàn tạo ra 2,2 gam CO2. Tìm CTPT 2 hiđrocacbon: A) C4H8 và C2H2. C) CH4 và một hiđrocacbon không no. B) C2H2 và C2H4. D) Tất cả đều sai. Câu 4: Trong phản ứng clo hóa nhờ xúc tác FeCl3, khả năng phản ứng tương đối ở các vị trí khác nhau trong các phân tử biphenyl và benzen như sau: Tốc độ monoclo hóa biphenyl và benzen hơn kém nhau bao nhiêu lần và nếu thu được 10 gam 2- clobiphenyl, thì sẽ thu được bao nhiêu gam 4-clobiphenyl? : A) 430 và 15,8 C) 1050 và 525 B) 1050 và 10 D) 1050 và 20 Câu 5: Các aminoaxit phản ứng với nhau tạo thành các polipetit, có bao nhiêu đipeptit mạch hở và mạch vòng tạo thành từ alanin và glixin: A) 2. B) 4. C) 6. D) 7 Câu 6: Đốt cháy m gam rượu đơn chức phải dùng hết 20,16 lit O2 ở đktc thì thu được hỗn hợp khí CO2 và H2O, trong đó khối lượng của nước ít hơn khối lượng CO2 là 12 gam. Xác định CTPT của rượu và tính m: A) C2H5OH và m = 9,2 gam; C) C3H7OH và m = 12 gam; B) C3H5OH và m = 8,7 gam. D) C4H9OH và m = 11,1 gam Câu 7: Hợp chất nào dưới đây có nhiệt độ sôi thấp nhất ở điều kiện thường? A) NH3 B) C3H8 C) (CH3)2O D) CH4 Câu 8: Cho 22,4 gam Fe vào dung dịch chứa 1,2mol HNO3 đặc, nóng (giả thiết NO là sản phẩm khử duy nhất). Sau khi phản ứng xảy ra hoàn toàn, thu được: A) 0,3 mol Fe(NO3)3 và 0,1 mol Fe(NO3)2. C) 0,2 mol Fe(NO3)3 và 0,2 mol Fe(NO3)2. B) 0,3 mol Fe(NO3)3 và 0,1 mol Fe dư. D) 0,1mol Fe(NO3)3 và 0,3 mol Fe(NO3)2. Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 1
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai Câu 9: Hoà tan hoàn toàn 10,65 gam hỗn hợp A gồm 2 oxit của kim loại kiềm và kiềm thổ bằng dung dịch HCl, sau đó cô cạn và điện phân hoàn toàn hỗn hợp muối khan thì thu được m gam hỗn hợp B gồm 2 kim loại ở catot và 3,36 lit khí (đktc) ở anot. Trị số của m là: A) 8,25. B) 5,325. C) 5,28. D) 5,235. Câu 10: Chia 16,5 gam hỗn hợp gồm 1 kim loại kiềm và 1 kim loại kiềm thổ ra 2 phần bằng nhau. Phần 1 trộn thêm 1,37 gam kim loại Ba thì thu được hỗn hợp có % số mol Ba là 23,07%. Phần 2 cho tác dụng với H2O dư thì thu được 3,36 lit khí (đktc). Hai kim loại là: A) Na và Ca. B) Li và Ba. C) K và Ba. D) Na và Mg Câu 11: Đốt cháy hoàn toàn 1gam đơn chất X cần vừa đủ 0,7lit oxi (đktc). X là: A) Cacbon. B) Magie. C) Lưu huỳnh. D) Sắt. Câu 12: Hoà tan hoàn toàn mẫu hợp kim Ba – Na vào nước thu được 1lit dung dịch A. Để trung hòa 100ml dung dịch A cần 0,3lit dung dịch H2SO4 , pH = 0,69897, đồng thời thu được 4,66 gam kết tủa khan. % khối lượng Na trong hợp kim là: A) 13,475. B) 12,475. C) 13,375. D) 14,375 Câu 13: m gam hỗn hợp bột nhôm và sắt (có tỉ lệ số mol 1:3) tan hoàn toàn trong 1,20 lit dung dịch HNO3 1M thu được dung dịch A và 6,72 lit khí NO (đktc) và là sản phẩm khử duy nhất. Dung dịch A không đổi màu khi lắc với bột đồng kim loại. Giá trị của m là : A) 19,5. B) 12,45. C) 11. D) 13,9. Câu 14: Ở trạng thái cơ bản, số orbital chứa 1 eletron độc thân, và số orbital trống của nguyên tử Fe lần lượt là: A) 6 và 3. B) 5 và 15. C) 4 và 15. D) 3 và 12. Câu 15: Có 6 ống nghiệm đánh số thứ tự từ 1 đến 6, mỗi ống đựng một dung dịch riêng biệt trong các dung dịch sau (không theo thứ tự): Na2NO3 , CuCl2 , Na2SO4 , K2CO3 , Ba(NO3)2 , CaCl2. Khi trộn các dd: 1 với 3; 1 với 6; 2 với 3; 2 với 6; và 4 với 6, đều tạo kết tủa. Cho AgNO 3 tác dụng với dung dịch số 2 cũng cho kết tủa. Số thứ tự của các ống Na2NO3, CuCl2, Na2SO4, K2CO3, Ba(NO3)2, CaCl2, tương ứng là: A) 1 – 2 – 3 – 6 – 5 – 4; C) 5 – 3 – 4 – 6 – 2 – 1; B) 5 – 4 – 3 – 6 – 1 – 2; D) 1 – 3 – 5 – 6 – 2 – 4. Câu 16: Hỗn hợp A gồm FexOy và M2O3 (M là kim loại có hóa trị không đổi), có số mol tương ứng là a và b (a=1,6b). Cho hỗn hợp A tác dụng với dd H2SO4 đặc nóng dư, thu được 179,2 lit khí SO2 (đktc) và hỗn hợp muối, có khối lượng nhiều gấp 1,356 lần khối lượng muối tạo ra từ FexOy. Khối lượng của hhA là: A) 4,732 gam. B) 3,472gam. C) 5,345gam. D) 5,675gam. Câu 17: Cho a mol nguyên tử kim loại M tan vừa hết trong dung dịch chứa a mol H 2SO4 đặc nóng, thu được 1,56 gam muối và b mol khí SO2 (là sản phẩm khử duy nhất). b mol khí này bị hấp thụ hoàn toàn bởi 45ml dung dịch NaOH 0,2M tạo thành 0,608gam muối. Khối lượng mol nguyên tử của M là: A) 56 B) 64 C) 65 D) 108. Câu 18: Hỗn hợp A gồm N2 và H2, có tỉ khối so với H2 là 3,6. Dẫn A đi chậm qua xúc tác Ni ở 5000C, phản ứng đạt tới cân bằng, thu được hỗn hợp B có tỉ khối so với H2 là 4,5. Hằng số cân bằng K có giá trị là: A) 3,2. B) 2,8. C) 0,5. D) 2,5 Câu 19: Nguyên tử, ion có bán kính lớn nhất trong số nguyên tử ion: Ar , Ca2+ , S2– , Cl– là: A) Ca2+. B) Ar. C) S2–. D) Cl–. Câu 20: Năng lượng ion hóa thứ hai của Ca tương ứng với quá trình nào sau đây? A) 2Ca 2Ca+ + 2e. C) Ca Ca2+ + 2e. B) Ca+ Ca2+ + 1e. D) Ca2+ + 2e Ca Câu 21: Cho 0,1mol mỗi axit H3PO2 và H3PO3 tác dụng với dung dịch KOH dư thì thu được hai muối có khối lượng lần lượt là 10,408g và 15,816g. Số chức axit của hai axit trên lần lượt là: Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 2
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai A) 3 và 3 B) 2 và 3 C) 1 và 2 D) 2 và 1 Câu 22: Cần bao nhiêu electron để cân bằng nửa phản ứng oxi hoá CH3CH2OH CH3COOH? A) 1. B) 2. C) 3. D)4. Câu 23: Có bao nhiêu đồng phân triclobenzen (C6H3Cl3)? A) 1. B) 2. C) 3. D) 4 Câu 24: Sản phẩm hữu cơ nào tạo ra khi oxi hóa nhẹ rượu bậc hai? A) Axit. B) Anđehit. C) Ete. D) Xeton Câu 25: Hợp chất có công thức NH2CH2CH2CH2COOH, được xếp vào loại hợp chất nào? A) Amin. B) Aminoaxit. C) Axit nucleic. D) Axit béo Câu 26: Sản phẩm chính của phản ứng giữa CH3CH = CH2 với HCl là: A) CH3CHClCH3. C) CH3CHClCH2Cl B) CH3 CH2CH2Cl. D) CH2ClCH = CH2 Câu 27: Dầu thực vật và mỡ động vật, được tạo ra do sự kết hợp của axit béo với: A) Etylenglycol. C) Glyxerol. B) Glucozơ. D) Phenol. Câu 28: Khi sắp xếp các liên kết cacbon–oxi trong: CH3OH, CH2O và CHO2– theo thứ tự tăng dần độ dài liên kết, sẽ là dãy nào? A) CH3OH < CH2O < CHO2– C) CHO2 – < CH3OH < CH2O. B) CH2O < CH3OH < CHO2– D) CH2O < CHO2– < CH3OH. Câu 29: 100lit cabon đioxit (đo ở 740mmHg và 500C) là sản phẩm của sự đốt cháy hoàn toàn pentan: 2C5H12 + 16O2 10CO2 + 12H2O Khối lượng pentan đã phản ứng là bao nhiêu? A) 342 g B) 265 g C) 60.4 g D) 53.0 g Câu 30: Dung dịch 0,1M với dung môi nước nào có thay đổi điểm đông đặc ít nhất so với nước nguyên chất? A) HC2H3O2 B) HCl C) CaCl2 D) AlCl3 Câu 31: Có các chất (I) CH2=CHCl, (II) cis CHCl=CHCl, (III) trans CHCl=CHCl. Chất nào không phân cực? A) (I). B) (I) và (II). C) (III) D)(I),(II),và (III) Câu 32: Nhôm có cấu trúc tinh thể lập phương tâm diện. Trung bình có bao nhiêu nguyên tử Al trong một ô mạng đơn vị? A) 4. B) 8. C) 12 D) 14 Câu 33: Oxit sắt từ bị cacbon monoxit khử thành sắt với hiệu suất 88%. Nếu thu được 5,0kg Fe, thì khối lượng oxit sắt từ là bao nhiêu? A) 6.1 kg B) 6.9 kg C) 7.9 kg D) 18 kg. Câu 34: Dãy nào có kích thước các ion tăng dần? A) F– < S2– < Al3+ < Mg2+ C) Mg2+ < F– < Al3+ < S2– B) F– < S2– < Mg2+< Al3+ D) Al3+< Mg2+< F– < S2– Câu 35: Có bao nhiêu liên kết pi () trong axit trans – butenđioic A) 1 B) 2 C) 3 D) 4 Câu 36: Xenlulozơ và tinh bột đều là các polime sinh học. Con người có thể tiêu hóa được tinh bột, nhưng không tiêu hóa được xenlulozơ. Nguyên nhân chính của sự khác nhau này là do sự khác nhau về: A) Tính đồng nhất của các monome trong hai polime. B) Số đơn vị monome. C) Sự định hướng các liên kết nối các monome. D) Phần trăm cacbon trong hai polime. Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 3
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai Câu 37: Trong môi trường nào phản ứng thủy phân este, sẽ là không thuận nghịch? A) Môi trường kiềm. C) Môi trường axit. B) Môi trường trung tính. D) Môi trường có pH
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Đề thi thử ĐH môn Hóa lần 2 trường thpt Đống Đa
5 p | 119 | 53
-
17 ĐỀ ÔN THI HÓA
71 p | 102 | 51
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_2
6 p | 110 | 37
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_3
6 p | 114 | 32
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_4
6 p | 108 | 31
-
Đề ôn thi hóa số 1 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
3 p | 112 | 25
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_5
6 p | 92 | 25
-
Đề thi thử hóa lần 2 trường THPT Đông Đa
5 p | 72 | 19
-
ĐỀ ÔN THI VẬT LÍ 12 - Trường THPT Nguyến Du
5 p | 63 | 18
-
HƯỚNG DẪN GIẢI CHI TIẾT ĐỀ 2 - Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai
9 p | 88 | 18
-
Đề ôn thi hóa số 3 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
4 p | 87 | 15
-
Đề ôn thi hóa số 4 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
5 p | 66 | 14
-
ĐỀ THI TUYỂN SINH ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG NĂM 2011 Môn thi: HOÁ HỌC THI THỬ LẦN 2 TRƯỜNG THPT PHAN THÚC TRỰC
18 p | 46 | 8
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 2
4 p | 38 | 4
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 1
4 p | 38 | 3
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 3
4 p | 39 | 3
-
Đề thi định kỳ lần 2, năm học 2014-2015 có đáp án môn thi: Hóa học 12 - Trường THPT Việt Yên số 1 (Mã đề thi 209)
5 p | 25 | 2

markdown:
# Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
Chia sẻ: Trần Bá Trung | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:4
lượt xem 26
download
![](http://image.tlvnimg.com/document/thumbnail/2010/20100719/trungtran1/80x100/de2_hoa_thpt_thongnhata_dongnai_8779.jpg)
##
Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static.tlvnimg.com/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Tham khảo tài liệu 'đề ôn thi hóa số 2 trường thpt thống nhất đồng nai', tài liệu phổ thông, hóa học phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
##
Nội dung Text: Đề ôn thi hóa số 2 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐỀ THI THỬ ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG NĂM 2009 Đề thi chính thức Môn thi: HOÁ HỌC (Đề thi có 4 trang) Thời gian làm bài:90 phút ----------o0o---------- Câu 1: Đun nóng mạnh 23 gam etanol với 100 gam dung dịch H2SO4 98% sau một thời gian thu được dung dịch H2SO4 80% và hỗn hợp khí X chỉ gồm các chất hữu cơ (giả sử chỉ xảy ra phản ứng loại nước). Đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp khí X thu được m gam H2O. Trị số của m là: A) 4,5 B) 5,4 C) 18 D) Tất cả sai Câu 2: Đốt cháy V(lit) hỗn hợp khí X ở đktc gồm 2 hiđrocacbon tạo thành 4,4gam CO2 và 1,8 gam H2O. Cho biết 2 hiđrocacbon trên cùng hay khác dãy đồng đẳng và thuộc dãy đồng đẳng nào (chỉ xét các dãy đồng đẳng đã học trong chương trình): A) Cùng dãy đồng đẳng anken hoặc xicloankan B) Khác dãy đồng đẳng: ankan và ankin (số mol bằng nhau) C) Khác dãy đồng đẳng: ankan và ankađien (số mol bằng nhau) D) Tất cả đều đúng. Câu 3: Cho 0,896 lit (ở đktc) hỗn hợp khí A gồm 2 hiđrocacbon mạch hở. Chia A thành 2 phần bằng nhau. - Phần 1: Cho qua dd Br2 dư (dung môi CCl4), lượng Br2 phản ứng là 5,6 g. - Phần 2: Đốt cháy hoàn toàn tạo ra 2,2 gam CO2. Tìm CTPT 2 hiđrocacbon: A) C4H8 và C2H2. C) CH4 và một hiđrocacbon không no. B) C2H2 và C2H4. D) Tất cả đều sai. Câu 4: Trong phản ứng clo hóa nhờ xúc tác FeCl3, khả năng phản ứng tương đối ở các vị trí khác nhau trong các phân tử biphenyl và benzen như sau: Tốc độ monoclo hóa biphenyl và benzen hơn kém nhau bao nhiêu lần và nếu thu được 10 gam 2- clobiphenyl, thì sẽ thu được bao nhiêu gam 4-clobiphenyl? : A) 430 và 15,8 C) 1050 và 525 B) 1050 và 10 D) 1050 và 20 Câu 5: Các aminoaxit phản ứng với nhau tạo thành các polipetit, có bao nhiêu đipeptit mạch hở và mạch vòng tạo thành từ alanin và glixin: A) 2. B) 4. C) 6. D) 7 Câu 6: Đốt cháy m gam rượu đơn chức phải dùng hết 20,16 lit O2 ở đktc thì thu được hỗn hợp khí CO2 và H2O, trong đó khối lượng của nước ít hơn khối lượng CO2 là 12 gam. Xác định CTPT của rượu và tính m: A) C2H5OH và m = 9,2 gam; C) C3H7OH và m = 12 gam; B) C3H5OH và m = 8,7 gam. D) C4H9OH và m = 11,1 gam Câu 7: Hợp chất nào dưới đây có nhiệt độ sôi thấp nhất ở điều kiện thường? A) NH3 B) C3H8 C) (CH3)2O D) CH4 Câu 8: Cho 22,4 gam Fe vào dung dịch chứa 1,2mol HNO3 đặc, nóng (giả thiết NO là sản phẩm khử duy nhất). Sau khi phản ứng xảy ra hoàn toàn, thu được: A) 0,3 mol Fe(NO3)3 và 0,1 mol Fe(NO3)2. C) 0,2 mol Fe(NO3)3 và 0,2 mol Fe(NO3)2. B) 0,3 mol Fe(NO3)3 và 0,1 mol Fe dư. D) 0,1mol Fe(NO3)3 và 0,3 mol Fe(NO3)2. Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 1
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai Câu 9: Hoà tan hoàn toàn 10,65 gam hỗn hợp A gồm 2 oxit của kim loại kiềm và kiềm thổ bằng dung dịch HCl, sau đó cô cạn và điện phân hoàn toàn hỗn hợp muối khan thì thu được m gam hỗn hợp B gồm 2 kim loại ở catot và 3,36 lit khí (đktc) ở anot. Trị số của m là: A) 8,25. B) 5,325. C) 5,28. D) 5,235. Câu 10: Chia 16,5 gam hỗn hợp gồm 1 kim loại kiềm và 1 kim loại kiềm thổ ra 2 phần bằng nhau. Phần 1 trộn thêm 1,37 gam kim loại Ba thì thu được hỗn hợp có % số mol Ba là 23,07%. Phần 2 cho tác dụng với H2O dư thì thu được 3,36 lit khí (đktc). Hai kim loại là: A) Na và Ca. B) Li và Ba. C) K và Ba. D) Na và Mg Câu 11: Đốt cháy hoàn toàn 1gam đơn chất X cần vừa đủ 0,7lit oxi (đktc). X là: A) Cacbon. B) Magie. C) Lưu huỳnh. D) Sắt. Câu 12: Hoà tan hoàn toàn mẫu hợp kim Ba – Na vào nước thu được 1lit dung dịch A. Để trung hòa 100ml dung dịch A cần 0,3lit dung dịch H2SO4 , pH = 0,69897, đồng thời thu được 4,66 gam kết tủa khan. % khối lượng Na trong hợp kim là: A) 13,475. B) 12,475. C) 13,375. D) 14,375 Câu 13: m gam hỗn hợp bột nhôm và sắt (có tỉ lệ số mol 1:3) tan hoàn toàn trong 1,20 lit dung dịch HNO3 1M thu được dung dịch A và 6,72 lit khí NO (đktc) và là sản phẩm khử duy nhất. Dung dịch A không đổi màu khi lắc với bột đồng kim loại. Giá trị của m là : A) 19,5. B) 12,45. C) 11. D) 13,9. Câu 14: Ở trạng thái cơ bản, số orbital chứa 1 eletron độc thân, và số orbital trống của nguyên tử Fe lần lượt là: A) 6 và 3. B) 5 và 15. C) 4 và 15. D) 3 và 12. Câu 15: Có 6 ống nghiệm đánh số thứ tự từ 1 đến 6, mỗi ống đựng một dung dịch riêng biệt trong các dung dịch sau (không theo thứ tự): Na2NO3 , CuCl2 , Na2SO4 , K2CO3 , Ba(NO3)2 , CaCl2. Khi trộn các dd: 1 với 3; 1 với 6; 2 với 3; 2 với 6; và 4 với 6, đều tạo kết tủa. Cho AgNO 3 tác dụng với dung dịch số 2 cũng cho kết tủa. Số thứ tự của các ống Na2NO3, CuCl2, Na2SO4, K2CO3, Ba(NO3)2, CaCl2, tương ứng là: A) 1 – 2 – 3 – 6 – 5 – 4; C) 5 – 3 – 4 – 6 – 2 – 1; B) 5 – 4 – 3 – 6 – 1 – 2; D) 1 – 3 – 5 – 6 – 2 – 4. Câu 16: Hỗn hợp A gồm FexOy và M2O3 (M là kim loại có hóa trị không đổi), có số mol tương ứng là a và b (a=1,6b). Cho hỗn hợp A tác dụng với dd H2SO4 đặc nóng dư, thu được 179,2 lit khí SO2 (đktc) và hỗn hợp muối, có khối lượng nhiều gấp 1,356 lần khối lượng muối tạo ra từ FexOy. Khối lượng của hhA là: A) 4,732 gam. B) 3,472gam. C) 5,345gam. D) 5,675gam. Câu 17: Cho a mol nguyên tử kim loại M tan vừa hết trong dung dịch chứa a mol H 2SO4 đặc nóng, thu được 1,56 gam muối và b mol khí SO2 (là sản phẩm khử duy nhất). b mol khí này bị hấp thụ hoàn toàn bởi 45ml dung dịch NaOH 0,2M tạo thành 0,608gam muối. Khối lượng mol nguyên tử của M là: A) 56 B) 64 C) 65 D) 108. Câu 18: Hỗn hợp A gồm N2 và H2, có tỉ khối so với H2 là 3,6. Dẫn A đi chậm qua xúc tác Ni ở 5000C, phản ứng đạt tới cân bằng, thu được hỗn hợp B có tỉ khối so với H2 là 4,5. Hằng số cân bằng K có giá trị là: A) 3,2. B) 2,8. C) 0,5. D) 2,5 Câu 19: Nguyên tử, ion có bán kính lớn nhất trong số nguyên tử ion: Ar , Ca2+ , S2– , Cl– là: A) Ca2+. B) Ar. C) S2–. D) Cl–. Câu 20: Năng lượng ion hóa thứ hai của Ca tương ứng với quá trình nào sau đây? A) 2Ca 2Ca+ + 2e. C) Ca Ca2+ + 2e. B) Ca+ Ca2+ + 1e. D) Ca2+ + 2e Ca Câu 21: Cho 0,1mol mỗi axit H3PO2 và H3PO3 tác dụng với dung dịch KOH dư thì thu được hai muối có khối lượng lần lượt là 10,408g và 15,816g. Số chức axit của hai axit trên lần lượt là: Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 2
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai A) 3 và 3 B) 2 và 3 C) 1 và 2 D) 2 và 1 Câu 22: Cần bao nhiêu electron để cân bằng nửa phản ứng oxi hoá CH3CH2OH CH3COOH? A) 1. B) 2. C) 3. D)4. Câu 23: Có bao nhiêu đồng phân triclobenzen (C6H3Cl3)? A) 1. B) 2. C) 3. D) 4 Câu 24: Sản phẩm hữu cơ nào tạo ra khi oxi hóa nhẹ rượu bậc hai? A) Axit. B) Anđehit. C) Ete. D) Xeton Câu 25: Hợp chất có công thức NH2CH2CH2CH2COOH, được xếp vào loại hợp chất nào? A) Amin. B) Aminoaxit. C) Axit nucleic. D) Axit béo Câu 26: Sản phẩm chính của phản ứng giữa CH3CH = CH2 với HCl là: A) CH3CHClCH3. C) CH3CHClCH2Cl B) CH3 CH2CH2Cl. D) CH2ClCH = CH2 Câu 27: Dầu thực vật và mỡ động vật, được tạo ra do sự kết hợp của axit béo với: A) Etylenglycol. C) Glyxerol. B) Glucozơ. D) Phenol. Câu 28: Khi sắp xếp các liên kết cacbon–oxi trong: CH3OH, CH2O và CHO2– theo thứ tự tăng dần độ dài liên kết, sẽ là dãy nào? A) CH3OH < CH2O < CHO2– C) CHO2 – < CH3OH < CH2O. B) CH2O < CH3OH < CHO2– D) CH2O < CHO2– < CH3OH. Câu 29: 100lit cabon đioxit (đo ở 740mmHg và 500C) là sản phẩm của sự đốt cháy hoàn toàn pentan: 2C5H12 + 16O2 10CO2 + 12H2O Khối lượng pentan đã phản ứng là bao nhiêu? A) 342 g B) 265 g C) 60.4 g D) 53.0 g Câu 30: Dung dịch 0,1M với dung môi nước nào có thay đổi điểm đông đặc ít nhất so với nước nguyên chất? A) HC2H3O2 B) HCl C) CaCl2 D) AlCl3 Câu 31: Có các chất (I) CH2=CHCl, (II) cis CHCl=CHCl, (III) trans CHCl=CHCl. Chất nào không phân cực? A) (I). B) (I) và (II). C) (III) D)(I),(II),và (III) Câu 32: Nhôm có cấu trúc tinh thể lập phương tâm diện. Trung bình có bao nhiêu nguyên tử Al trong một ô mạng đơn vị? A) 4. B) 8. C) 12 D) 14 Câu 33: Oxit sắt từ bị cacbon monoxit khử thành sắt với hiệu suất 88%. Nếu thu được 5,0kg Fe, thì khối lượng oxit sắt từ là bao nhiêu? A) 6.1 kg B) 6.9 kg C) 7.9 kg D) 18 kg. Câu 34: Dãy nào có kích thước các ion tăng dần? A) F– < S2– < Al3+ < Mg2+ C) Mg2+ < F– < Al3+ < S2– B) F– < S2– < Mg2+< Al3+ D) Al3+< Mg2+< F– < S2– Câu 35: Có bao nhiêu liên kết pi () trong axit trans – butenđioic A) 1 B) 2 C) 3 D) 4 Câu 36: Xenlulozơ và tinh bột đều là các polime sinh học. Con người có thể tiêu hóa được tinh bột, nhưng không tiêu hóa được xenlulozơ. Nguyên nhân chính của sự khác nhau này là do sự khác nhau về: A) Tính đồng nhất của các monome trong hai polime. B) Số đơn vị monome. C) Sự định hướng các liên kết nối các monome. D) Phần trăm cacbon trong hai polime. Copyright 2009 – ngoisaocanhac_2005@yahoo.com – Điện thoại : 0973980166 Trang 3
- Mùa thi 2009 Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai Câu 37: Trong môi trường nào phản ứng thủy phân este, sẽ là không thuận nghịch? A) Môi trường kiềm. C) Môi trường axit. B) Môi trường trung tính. D) Môi trường có pH
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD
-
Đề thi thử ĐH môn Hóa lần 2 trường thpt Đống Đa
5 p |
119 |
53
-
17 ĐỀ ÔN THI HÓA
71 p |
102 |
51
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_2
6 p |
110 |
37
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_3
6 p |
114 |
32
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_4
6 p |
108 |
31
-
Đề ôn thi hóa số 1 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
3 p |
112 |
25
-
Đề ôn thi trắc nghiệm đại học môn tiếng Nhật 2012_5
6 p |
92 |
25
-
Đề thi thử hóa lần 2 trường THPT Đông Đa
5 p |
72 |
19
-
ĐỀ ÔN THI VẬT LÍ 12 - Trường THPT Nguyến Du
5 p |
63 |
18
-
HƯỚNG DẪN GIẢI CHI TIẾT ĐỀ 2 - Trường THPT Thống Nhất A - Đồng Nai
9 p |
88 |
18
-
Đề ôn thi hóa số 3 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
4 p |
87 |
15
-
Đề ôn thi hóa số 4 trường THPT Thống Nhất Đồng Nai
5 p |
66 |
14
-
ĐỀ THI TUYỂN SINH ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG NĂM 2011 Môn thi: HOÁ HỌC THI THỬ LẦN 2 TRƯỜNG THPT PHAN THÚC TRỰC
18 p |
46 |
8
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 2
4 p |
38 |
4
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 1
4 p |
38 |
3
-
ĐỀ ÔN THI HÓA SỐ 3
4 p |
39 |
3
-
Đề thi định kỳ lần 2, năm học 2014-2015 có đáp án môn thi: Hóa học 12 - Trường THPT Việt Yên số 1 (Mã đề thi 209)
5 p |
25 |
2

Set-Cookie: TLDEVNamespace=h3a7kugaokbr3ubfoh8e0fnhf3; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly


text:
Kỹ thuật mới thu hái và bảo quản hoa đồng tiền
Chia sẻ: Than Kha Tu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:3
271
lượt xem 84
download
lượt xem 84
download
Kỹ thuật mới thu hái và bảo quản hoa đồng tiền
Mô tả tài liệu
Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ
Một trong những khâu rất quan trọng góp phần quyết định đến chất lượng, thời gian sử dụng và cuối cùng là hiệu quả kinh tế của cây hoa đồng tiền là các công đoạn thu hái và bảo quản.
Chủ đề:
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

markdown:
# Kỹ thuật mới thu hái và bảo quản hoa đồng tiền
Chia sẻ: Than Kha Tu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:3
271
lượt xem 84
download
lượt xem 84
download
![](http://image.tlvnimg.com/document/thumbnail/2009/20091008/womanhood911_02/80x100/ky_thuat_moi_thu_hai_va_bao_quan_hoa_dong_tien_5963.jpg)
##
Kỹ thuật mới thu hái và bảo quản hoa đồng tiền
Mô tả tài liệu
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static.tlvnimg.com/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Một trong những khâu rất quan trọng góp phần quyết định đến chất lượng, thời gian sử dụng và cuối cùng là hiệu quả kinh tế của cây hoa đồng tiền là các công đoạn thu hái và bảo quản.
Chủ đề:
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Set-Cookie: TLDEVNamespace=4ubctmnb7d3q6forfuqrd1i6b7; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly


text:
Mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: XLS | Số trang:2
187
lượt xem 11
download
lượt xem 11
download
Mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Mô tả tài liệu
Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ
Tài liệu tham khảo mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Chủ đề:
Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

markdown:
# Mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: XLS | Số trang:2
187
lượt xem 11
download
lượt xem 11
download
![](http://image.tlvnimg.com/document/thumbnail/2010/20100725/mattroi_thuytinh/80x100/tbh_2b_12.jpg)
##
Mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Mô tả tài liệu
[Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ](javascript:void(0);)
Download
![](http://static.tlvnimg.com/b2013az/templates/version1/default/images/down16x21.png)
Tài liệu tham khảo mẫu danh sách người tham gia bảo hiểm y tế bắt buộc
Chủ đề:
Bình luận(0)
[Đăng nhập để gửi bình luận!](javascript:void(0);)
CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Set-Cookie: TLDEVNamespace=hm0s5febrnuec3qr0i8nr170q7; path=/; domain=.tailieu.vn; HttpOnly