title: Düwag-Eenheidswagen
text: Tot de Düwag-Eenheidswagens behoren trams, gebouwd door (of in licentie van) de Düsseldorfer Waggonfabrik (Düwag) te Düsseldorf, die na de Tweede Wereldoorlog in de Bondsrepubliek Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk jarenlang een dominante marktpositie innam.
  
  In 1898 werd in Uerdingen, tegenwoordig een stadsdeel van Krefeld, de Waggonfabrik Uerdingen AG opgericht. Na de overname van de Düsseldorfer Waggonfabrik in 1935 richtte Uerdingen zich op de bouw van spoorwegmaterieel, terwijl in Düsseldorf voertuigen voor het stadsvervoer, met name trams, werden gebouwd. In de jaren zestig had Düwag in West-Duitsland een zeer sterke positie in de markt voor trams. In bijna alle Duitse steden met een trambedrijf waren Düwag-trams te vinden. Vooral de ‘Düwag-Einheitswagen’ is voor de ontwikkeling van het openbaar stadsvervoer van grote betekenis geweest. Ook onder licentie werd in Duitsland en Oostenrijk van dit tramontwerp gebruikgemaakt. In Denemarken en Nederland kocht één bedrijf deze trams in de gelede versie. De naar standaardprincipes gebouwde wagens konden zowel motor- als bijwagens zijn. Op de tweedehands markt werden zij vooral naar de voormalige DDR, Polen en Roemenië verhandeld. Ook in Nederland doken zij als zodanig op.
  
  Voorgeschiedenis
  De meeste trambedrijven in Europa verkeerden na de Tweede Wereldoorlog in een deplorabele staat. Nadien werden ook vele (kleinere) trambedrijven door oorlogsschade (bijvoorbeeld Arnhem, Nijmegen) of een tekort aan investeringsmiddelen (Lübeck, Osnabrück) opgeheven. Daar waar het trambedrijf weer in dienst werd genomen was tot 1950 sprake van stagnatie. Met vooroorlogse middelen bouwde men de bedrijven weer op. Er was grote behoefte om nieuw materieel aan te kunnen schaffen dat tevens technisch verbeterd was. Verschillende fabrikanten bouwden (kleine) series trams die ‘modern’ genoemd konden worden maar toch vooral nog op oudere technieken voortborduurden. In Nederland waren dat bijvoorbeeld:
   De serie 200 in Den Haag: door Werkspoor gebouwde vierassige trams met gebruik van een in Zwitserland ontwikkelde technische installatie;
   De serie 102-135 in Rotterdam: door Allan gebouwde vierassers die gebaseerd waren op de succesvolle vooroorlogse Rotterdamse vierasser-trams 401-570;
   Amsterdamse drieasser-trams (491-550) gebouwd door Werkspoor gebaseerd op het drie-assige onderstel van het Zwitserse type Büchli.
  Al deze trams trokken nog traditionele bijwagens waardoor ook 3 personeelsleden nodig waren voor de dienstuitvoering (2 conducteurs en 1 bestuurder).
  In Duitsland was het trambedrijf van Hamburg het eerste bedrijf dat een moderne vierasser met dito bijwagen in grote series in dienst stelde: het type V6 en V7.
  Zie: tram van Hamburg voor een uitgebreide beschrijving
  
  Sommige bedrijven zagen in de PCC-car de mogelijkheid tot een modernisering. Dit trammodel werd succesvol geïntroduceerd in steden als Antwerpen, Brussel en Den Haag. De op deze techniek gebaseerde Tatra-trams maakten vooral in de toenmalige communistische landen een opmars en zorgden daar voor de nodige continuïteit.
  
  Omdat er nog geen sprake van (verplichte) Europese aanbesteding voor de aanschaf van trams etc. was mochten vervoersbedrijven zelf uitmaken waar zij hun orders plaatsten. Indien mogelijk steunde de trambedrijven de lokale industrie. Het Hamburgse vervoersbedrijf kocht bijvoorbeeld trams bij de lokale Falkenried-fabriek; in Hannover kocht men bij HAWA en Nederlandse bedrijven kozen voor Werkspoor, Allan of Beijnes. Door de complexer wordende techniek slaagde deze, relatief kleine, bedrijven er niet in technisch up-to-date te blijven en er volgden meer en meer fusies of faillissementen. Ongetwijfeld heeft de Duitse tramindustrie ook geprofiteerd van de voordelen van het Wirtschaftswunder; er golden stimuleringsmaatregelen voor de Duitse industrie die niet beschikbaar waren voor Nederlandse of Belgische bedrijven. Het is vooral aan de techniek en de ontwikkelingen van de Duitse eenheidswagen te danken dat vele trambedrijven in West-Europa de jaren na 1950 konden voortbestaan en uiteindelijk de naoorlogse problemen te boven konden komen.
  
  Opmars ‘Großraumwagens’
  
  Het eerste moderne DÜWAG-product na de Tweede Wereldoorlog kwam in 1951 onder de naam Großraumzug in Hannover in dienst. Het betrof een vierassige tram (301) op 2 draaistellen met 2 motoren en een dito bijwagen (1301) op twee draaistellen. De wagens hadden deuren aan de kopeinden én in het midden zodat passagierscirculatie – achterin instappen – en een zittende conducteur mogelijk was. Bij de achterdeur was een relatief grote ruimte zonder zitplaatsen gecreëerd zodat reeds weggereden kon worden zodra iedereen was ingestapt. In 1952 plaatste Hannover de eerste seriebestelling (serie 302–337) met bijwagens 1302–1335. Voor haar interlokale lijn (11) naar Hildesheim bestelde men een driewagen-trein met twee motorwagen (715 & 716) en een tussenwagen (1524) die een buffetje had. Ook de Rheinbahn in Düsseldorf bestelde analoog naar de driewagentrein in Hannover voor lijn K naar Krefeld DÜWAG-materieel. Deze trein bestond uit 2 tweerichtings-motorwagens van 15 meter lang en een tussenrijtuig met dezelfde lengte met een ‘Speiseabteilung’. In principe kon zo’n trein 420 passagiers vervoeren.
  
  Innovatie 
  Een in 1952 aan Düsseldorf geleverde motorwagen was de eerste met de revolutionaire tandemaandrijving. Deze aandrijving drijft met één motor beide assen van een draaistel aan waarbij het ruimteprobleem ingenieus werd opgelost. Dit was goedkoop en bleek uiterst bedrijfszeker. Voorheen was een aandrijving van twee kleine motoren in één draaistel waarbij iedere as een eigen motor heeft de norm. De voordelen werden door DÜWAG uitstekend vermarkt want vele bestellingen van andere Duitse bedrijven volgden. Er werden variaties op de prototypes ontworpen en zo was een versie met een variabele deurindeling (met of zonder (dubbele) middendeur) mogelijk, variabele lengtes en breedtes te koop en een variabel front (schuine voorruit of rechte). De tram kon als motorwagen of als bijwagen worden uitgevoerd. Vele onderdelen bestonden uit gestandaardiseerde delen zoals vouwdeuren, deuraandrijvingen, ramen en zitplaatsen. Het ter beschikking komen van de Düwag-tandemaandrijving met één motor per draaistel betekende een technische doorbraak. De elektrische uitrusting van de trams besteedde DÜWAG uit bij bedrijven als Siemens, BBC en Kiepe Elektrik.
  
  Levering 
  Großraumwagen werden aan Duisburg, Essen (een variant met één motor in het voorste draaistel die als twee gekoppelde trams dienstdeden), Mülheim/Ruhr, Dortmund, Bochum, Bonn, Frankfurt, Kiel, Krefeld, de Vestische Strassenbahn en Wuppertal geleverd. Ook zeer kleine bedrijven, zelfs zogenaamde ’Kleinbahnen’, interlokale tramlijnen tussen steden en dorpen, zoals de DB-lijn Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, de Herforder Kleinbahn en de Kleinbahn Wesel-Rees-Emmerich bestelden kleine series van 2. Ze waren in staat door de relatief lage prijs van het product nieuwe trams te kopen. Een minimumbestelling werd ook door DÜWAG niet verlangd: een of twee trams of 100 was mogelijk. 
  Met dit model slaagde DÜWAG er in een dominante marktpositie bij de overgebleven Duitse trambedrijven te verwerven en de interesse van vele andere West-Europese trambedrijven te wekken. Bijna alle bestellingen voor nieuw trammateriaal vanaf 1955 in Duitsland werden bij DÜWAG geplaatst. In totaal was de productie van Großraumwagen tussen 1951 en 1970 405 motorwagens en 462 bijwagens.
  
  Licentiebouw van ‘Großraumwagens’ 
  Andere Duitse trambouwers profiteerden van het DÜWAG succes door gebruik te maken van een licentie om variaties op de DÜWAG-Großraumwagen te bouwen. Dit werd vooral ingegeven door trambedrijven die sterke banden hadden met lokale trammaterieelbouwers. Zo bestelde het trambedrijf van Braunschweig motorwagens bij Linke Hofmann Busch (12 stuks); Karlsruhe bij Rastatt (23 stuks); Keulen bij Westwaggon (80 stuks); Nürnberg bij MAN (70 stuks) en Ulm bij Esslingen am Neckar (10). Bijwagens werden ook geleverd. Uiterlijk verschilden de wagens maar in technisch opzicht waren het ware klonen. Het succes van DÜWAG bleef ook buiten Duitsland niet onopgemerkt. Vooral de Oostenrijkse trambedrijven, die net als de Duitse zeer hard door de Tweede Wereldoorlog waren getroffen, hadden behoefte aan nieuw materiaal. Tussen 1955 en 1958 leverde Simmering & Lohner onder DÜWAG-licentie 58 motor- en bijwagens aan Wenen (type C en C1) die werden gevolgd door 280 bijwagens die ook achter het vooroorlogse trammaterieel werden ingezet. Zowel in Innsbruck als in Gmunden werden ook dit soort trams, in zeer kleine series, in dienst gesteld.
  
  De gelede tram
  Een verdere doorbraak was de technische ontwikkeling om een gelede tram als massaproduct te kunnen bouwen. Vanaf 1956 bouwde DÜWAG op basis van deze techniek zesassige gelede trams (op drie draaistellen met een harmonicageleding, GT 6) voor Düsseldorf en Bochum. Het tussenplaatsen van een extra derde tramdeel, waardoor een achtassige tram (GT 8) ontstond, werd voor het eerst in 1958 in Düsseldorf toegepast. De ontwikkeling ging nog verder door achter zo’n achtasser een vierassige DÜWAG bijwagen te koppelen zodat trams van 40 meter lengte in dienst kwamen die met twee personeelsleden konden worden bediend. Snel daarop volgden bestellingen van de trambedrijven in Bielefeld (GT 6), Braunschweig (GT 6), Bonn (GT 6), Frankfurt (GT 6 en GT 8), Hannover (GT 6), Hagen (GT 6 Z), Heidelberg (GT 6, GT 6 Z en GT 8 Z), Krefeld (GT 6 en GT 8), Mainz (GT 6), Mannheim/Ludwigshafen (GT 6 en GT 8), Kiel (GT 6), Würzburg (GT 6 en GT 8), Wuppertal (GT 8), de Vestische Straßenbahn Herten en buiten Duitsland in Basel (GT 6), Kopenhagen (GT 6) en Rotterdam (GT 6 en 8). Het uiterlijk voorkomen verschilde enigszins, PCC-achtige schuine fronten waren na 1960 de norm, maar vele trams hadden de rechte frontpartijen die hetzelfde waren als die van de eerste Großraumwagen. In Keulen ging men in 1963 met de ontwikkeling nog verder door 2,5 meter brede zesassige trams te bestellen die later tot achtasser werden verbouwd. Ook de trambedrijven van Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bielefeld, Krefeld en Würzburg bouwden GT 6 naar GT 8-trams om. In Duisburg werd geëxperimenteerd met een tienassige tram door de toevoeging van een tweede, kort, middendeel. De Rhein-Haardtbahn, de interlokale tram vanuit Ludwigshafen bestelde in 1967, twaalfassige trams die 27 jaar lang de langste trams ter wereld waren. Tevens liet men daar 10 zesassige bijwagens ontwerpen. Een andere variant was het koppelen van twee dubbelgelede achtassers. In Keulen was dit jarenlang de norm. Het record is echter het koppelen van 4 gelede achtassers zoals dat bij de Albtalbahn bij Karlsruhe voorkwam. 900 passagiers konden dan tegelijkertijd mee. In totaal bouwde DÜWAG tussen 1956 en 1973 (inclusief de onder licentie vervaardigde trams voor Basel, Graz, Innsbruck, Linz, Wenen, Kopenhagen en Rotterdam):
   1413 enkelgelede zesassers (één- en tweerichtingstrams bij elkaar opgeteld) waarvan vele in de loop der jaren tot achtasser werden verbouwd door toevoeging van een middendeel en een vierde draaistel en 10 zesassige bijwagens.
   590 dubbelgelede achtassers (één- en tweerichtingstrams bij elkaar opgeteld).
   4 vierdubbelgelede twaalfassers (eenrichtingstrams).
  
  Licentiebouw van gelede DÜWAG-trams 
  Ook hier bouwden andere Duitse trambouwers het succes met de enkelgelede zesasser en de dubbelgelede achtasser uit. Zo bestelde het trambedrijf van Braunschweig zesassers bij Linke Hofmann Busch (18 stuks); Karlsruhe bij DWM (55 stuks); Keulen bij DWM (40 stuks); Nürnberg bij MAN (56 stuks) en de Albtalbahn bij Rastatt (8). Buiten Duitsland werden grote aantallen geleverd aan Wenen (321 stuks tussen 1959 en 1973); 100 stuks aan Kopenhagen die gedeeltelijk in eigen beheer werden afgebouwd en 56 stuks aan Basel. De RET te Rotterdam bestelde in 1965 enkelgelede trams (24 stuks: 251-274) en dubbelgelede (36 stuks: 351-386) die in samenwerking met Werkspoor werden gebouwd. In 1969 volgde nog 35 stuks, de enkelgelede serie 601-635.
  
  Typeaanduidingen
  DÜWAG duidde de eenheidstrams aan met de volgende aanduidingen:
   T4: Großraum-Triebwagen, vierachsig (motorwagen, vierassig)
   B4: Großraum-Beiwagen, vierachsig (bijwagen, vierassig)
   GT6: GelenkTriebwagen, sechsachsig (gelede motorwagen, zesassig)
   GB6: GelenkBeiwagen, sechsachsig (gelede bijwagen, zesassig)
   GT8: GelenkTriebwagen, achtachsig (gelede motorwagen, achtassig)
   GT10: GelenkTriebwagen, zehnachsig (gelede motorwagen, tienassig)(experimenteel type)
   GT12: GelenkTriebwagen, zwölfachsig (gelede motorwagen, twaalfassig)
  
  Typ Mannheim
  In de loop van de jaren 1970 ontstonden, op basis van innovaties en veranderingen in de markt, andere types. Het ‘Typ Mannheim’ duidde op de vanaf 1970 gemoderniseerde wagenbak waarbij vooral het uiterlijk werd verfraaid en het trambedrijf van Mannheim de eerste bestelling van 20 enkelgelede trams afnam. Hetzelfde uiterlijk kregen GT 8 trams voor Augsburg en Duisburg. Vanaf 1976 bouwden Bombardier-Rotax en Simmering-Graz-Pauker (SGP) onder licentie honderden type E-trams op basis van dit ontwerp als motor- en bijwagens voor Wenen. Deze trams zijn nog tot in 2014 bij U-OV in Utrecht als spitsuurstellen ingezet. Ook de Wiener Lokalbahnen kochten vanaf 1979 26 van deze trams die onder licentie door SGP werden gebouwd. Düsseldorf bestelde een tweerichtingsvariant van dit type (GT 8S/GT 8SU) waarbij 40 trams klaptredes kregen, zodat ze in de nieuwe ondergrondse én als klassieke tram konden worden ingezet. Deze variant kon ook met achtassers uit dezelfde serie worden gekoppeld.
  
  Typ Freiburg
  ‘Typ Freiburg’ duidde op een langer dan gebruikelijke tram die de middelste twee draaistellen niet onder de twee geledingen had maar onder het middelste wagendeel; het trambedrijf van Freiburg plaatste hiervoor de eerste bestelling. De toevoeging ’Z’ (Zweirichtungsausführung) werd gebruikt ter aanduiding van een tweerichtingstram met een bestuurderspositie aan beide kanten. De toevoeging ’N’ (Niederflur) werd gebruikt om die trams aan te duiden die een middenstuk met lage vloer hadden.
  
  Bronnen
   Moderne Trams. De ontwikkeling van de moderne tram in Europa van 1927 tot heden. Gragt, F. van der, uitgeverij Wyt – Rotterdam, 1971 
   Album der deutschen Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge: 1948-2005. Reuther, Axel, uitgeverij Geramond, 
  
  Tram in Duitsland
  Trammaterieel
  Tram van Düwag