title: Station Amsterdam Centraal
text: Station Amsterdam Centraal is het centraal station van de Nederlandse hoofdstad Amsterdam. Het is gebouwd tussen 1881 en 1889 naar ontwerp van Pierre Cuypers, Dolf van Gendt (stationsgebouw) en L.J. Eijmer (stationskap). Het station telt zes perrons die via drie dwarsgangen onder de 15 sporen (waarvan 11 perronsporen) bereikbaar zijn. Dagelijks telt Amsterdam Centraal circa 160.000 in- en uitstappers, waarmee het na station Utrecht Centraal het drukste station van Nederland is. Reizigers kunnen gebruikmaken van treinen, metro's, trams, bussen en veren. Het station is gelegen op het in het IJ aangeplempte Stationseiland.
  
  Geschiedenis 
  In 1864 vroeg Johan Thorbecke, op dat moment de minister van Binnenlandse Zaken, de Amsterdamse gemeenteraad om diens mening over een nieuw te bouwen Centraal Station in Amsterdam. Thorbecke noemde twee mogelijke locaties: de huidige (op een kunstmatig eiland in het Open Havenfront) en een andere in de buurt van het Leidseplein, nabij de voormalige Leidsepoort. Thorbecke had zelf een voorkeur voor de optie bij het Open Havenfront. De gemeente echter niet, vooral omdat de entree van de stad op die manier afgesloten zou worden van het IJ door de nieuw te bouwen spoorlijn en station. Uiteindelijk werd wel gekozen voor de locatie aan het Open Havenfront: de spoorweg zou ook gunstig zijn voor de scheepvaart en het goederenstation zou worden gebouwd bij de Stadsrietlanden, zodat er minder land aangeplempt hoefde te worden. Op 23 juni 1869 werd de huidige locatie door de gemeenteraad goedgekeurd.
  
  Het station − tot mei 2000 Amsterdam CS geheten − verving het in 1878 gesloten station Amsterdam Willemspoort en het van 1878 tot 1889 gebruikte tijdelijke station Westerdok. Het is gebouwd op drie aangeplempte eilanden in het IJ. Hiervoor werd zand gebruikt uit de duinen bij Velsen, dat vrijkwam bij het graven van het Noordzeekanaal. Net als veel andere gebouwen in Amsterdam werd het gebouwd op houten palen (8.687 stuks). Bij de bouw traden verzakkingen op, waardoor het werk enige jaren werd vertraagd. Op 15 oktober 1889 werd het station onder enorme publieke belangstelling geopend.
  
  Cuypers ontwierp wel het gebouw, maar de overkapping van de perrons viel buiten de opdracht. De eerste oplevering van het gebouw in oktober 1884 was dan ook zonder perronoverkappingen. De stationskap, bestaande uit 50 boogspanten en een overspanning van bijna 45 meter, werd ontworpen door L.J. Eijmer, civiel ingenieur bij de Staatsspoorwegen. Cuypers ontwierp wel de decoraties voor de spanten en de kopgevels. De stationskap werd uiteindelijk in oktober 1889 voltooid.
  
  Een tweede, smallere en langere maar gelijksoortige kap aan de IJ-zijde werd voltooid in 1924. De bebouwing (eronder) heet het IJgebouw. Tussen de twee kappen bleven drie sporen niet overdekt. In 1996 werd er over deze sporen een derde 'middenkap' gebouwd, ontworpen door Jan Garvelink, architect bij Holland Railconsult.
  
  In 1920 werd de Oostelijke vleugel (het lage eindgebouw) afgebroken en vervangen door 'De Oost', het voormalige pakketpostgebouw naar ontwerp van Cuypers' zoon Joseph.
  
  Ontwerp 
  Cuypers ontwierp ook het in 1885 geopende Amsterdamse Rijksmuseum, waar het Centraal Station sterk op lijkt. Van Gendt ontwierp alle stations aan de spoorlijn Den Helder – Amsterdam en in Amsterdam onder meer de Hollandsche Manege (1882), het Concertgebouw (1883-1888) en het Burgerziekenhuis (1889-1891).
  
  Het station is het eerste station in Nederland dat door een bekende architect werd ontworpen. Daarvoor waren het vaak ingenieurs en minder befaamde architecten, maar de omgeving en aanzien van het te bouwen pand vroegen om een architect. Door de aanleg van de sporen en het station op drie kunstmatige eilanden in een deel van het IJ, werd het Open Havenfront afgesloten van open water, maar zo werd wel voorkomen dat de oude stad doorsneden werd met spoorlijnen.
  
  Aan de oostzijde van het station is het Koningspaviljoen (tegenwoordig de Koninklijke wachtkamer) te vinden, compleet met inpandige parkeerplaats (oorspronkelijk voor een koets, nu voor een auto). Dit paviljoen bevat decoraties van de hand van Georg Sturm, met als thema het koningshuis en het gezag.
  
  Cuypers benadrukte met de twee torens aan weerszijden van de kap dat het station een 'nieuwe stadspoort' was. Het stationsgebouw vertoont dan ook sterke gelijkenis met het in 1885 opgeleverde Rijksmuseum, dat door dezelfde architect aan de zuidzijde van de binnenstad is gebouwd. Het gebouw is door de socioloog Abram de Swaan omschreven als een Toffelemoons Koekelorium, vanwege alle luikjes en kleine raampjes die aan een klooster doen denken.
  
  Vroegere uitbreidingen en vernieuwingen 
  Medio jaren vijftig werd de stationshal verbouwd en gemoderniseerd naar een ontwerp van H.G.J. Schelling. Het 'orgel' met loketten werd vervangen door toen moderne plaatskaartenloketten. Voorts kwam er in 1955 een voetgangerstunnel vanaf het VVV-gebouwtje op het Stationsplein onder de rijweg voor het station door die uitkwam in de stationshal. In verband met de bouw van het eindstation van de metro verdween deze tunnel in 1980. De rijweg zou toen toch, in verband met een herinrichting van het stationsplein, vervallen. Het verwijderen van de rijweg die vlak voor het station liep was mogelijk door trams, bussen, taxi's en auto's voortaan vooraf naar de oostelijke óf de westelijke helft van het stationsplein te laten rijden. De voetgangers (onder meer de snel groeiende groep toeristen) konden voortaan veilig tussen deze twee verkeersstromen in lopen naar de enige oversteekplaats die het station van het Damrak scheidde. In 2018-2020 is op de plaats van de oude tunnel een nieuwe tunnel met roltrappen gebouwd, de 'Cuyperstrap', van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.
  
  Tussen 1980 en 1984 zijn de centrale hal en middentunnel fors verbreed en gemoderniseerd door M.W. Markenhof  / Articon, het voormalige ingenieursbureau van de NS. De reden was dat de middentunnel toen al vrij druk was (deze was qua grootte vergelijkbaar met de huidige oosttunnel) en met het oog op de komst van meer treinen door de verbeterde Zaanlijn (opening Hemtunnel), de doortrekking van de Schiphollijn (opening Westelijke Tak van de Ringspoorbaan) en de (opening van de) Flevolijn was uitbreiding dringend gewenst. Bovendien was Amsterdam Centraal sinds 1980 ook aangesloten op de metro. De tunnel is toen vier keer zo breed gemaakt (van 4,5 meter naar 18 meter) en voorzien van roltrappen (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen en per perron zowel naar de oostelijke als westelijke richting). In het midden van de tunnel was er ter hoogte van de meeste perrons een trappenpartij en vide zodat er beter zicht was tussen perron en tunnel, iets dat in die tijd nieuw was in Nederland. Alleen bij de laatste twee perrons was de tunnel weer smaller en was daar ook geen vide en waren er ook geen roltrappen. De west- en oosttunnel behielden hun breedte en trappen maar werden wel gemoderniseerd. In de oosttunnel zijn toen liften geplaatst.
  
  De loketten binnen- en buitenland werden naar de oost- respectievelijk westvleugel van het stationsgebouw verplaatst. Door de oost- en westvleugel geheel open te stellen voor publiek was het mogelijk om binnen het station naar alle drie de tunnels te lopen. Ook ontstond er zo meer ruimte in de centrale hal. De vloeren van zowel de middentunnel als de zijvleugels kregen een kunstzinnige blauw-wit-zwarte mozaïekvloer. (Die anno 2023 alleen nog is terug te vinden in de oostvleugel van het station.)
  
  Het perron van (kop)spoor 1 heeft in 1992 een overkapping gekregen naar een ontwerp van Harry Reijnders. Ook is het perron in die tijd verlengd zodat het voor reizigerstreinen geschikt werd (bijvoorbeeld voor gekoppelde dubbeldekstreinen). Het werd voortaan gebruikt voor treinen naar Haarlem en verder. Tegelijk werd aan de straatzijde aldaar een hotel gebouwd (maar pas bij een uitbreiding in de 21e eeuw zou het hotel over een aantal sporen heen gebouwd worden. Bij deze uitbreiding is de overkapping van het spoor 1 deels verwijderd). In 1996 werden de drie onoverdekte sporen (8, 9 en 10) tussen de twee oorspronkelijke kappen alsnog overdekt zodat ook deze perrons beter aan internationale kwaliteitsstandaarden voldoen. Verder is het perron langs spoor 15, dat ook voor goederenvervoer werd gebruikt, verbouwd tot een volwaardig reizigersperron zodat het ook aan de oostelijke zijde voor reizigerstreinen geschikt was (richting Almere/Hilversum), zonder treinen op het spoor 14 te hinderen. Ook dit was om de extra drukte van de in 1986-'88 geopende Schiphollijn en Flevolijn op te vangen. In 1998 werd het perron langs spoor 15 ook aan de westkant verlengd. Hiertoe werden een aantal panden naast het station aan de De Ruijterkade onteigend en gesloopt.
  
  In 1995 werd door de NS een nieuwe verkeersleidingspost in gebruik genomen. Deze ligt aan de westkant, bij het Westerdok, voorheen zat de post in het station zelf. Ook bouwde NS aan uitbreiding van het westelijke emplacement en aan de uitbreiding van vier naar zes sporen ten westen van het station. Deze aanpassing werd uitgevoerd tussen 1991 en 1996. Voor de treinen richting Sloterdijk kwam er zo meer ruimte.
  
  Verbouwingen en toekomst 
  Sinds 1997 werd er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, onder meer vanwege de komst van de Noord/Zuidlijn die dwars onder het station gaat en Amsterdam-Noord met de Zuidas verbindt. De ingebruikname van de lijn was op 22 juli 2018.
  
  De westtunnel werd verbreed en gemoderniseerd omdat de middentunnel gedeeltelijk buiten gebruik ging voor de aanleg van de Noord/Zuidlijn. De verbrede westtunnel werd in 2000 geopend. In navolging van de middentunnel kreeg ook de westtunnel roltrappen (per perron zowel een omhoog gaande roltrap als een omlaag gaande roltrap, maar alleen richting de westzijde). Tevens zijn er in deze tunnel ook liften geplaatst die duidelijk groter en meer transparant zijn dan de liften in de oosttunnel. Verder kwamen er winkels in deze verbrede westtunnel.
  
  Daarna werd gestart met het verlengen van de perronsporen 10-15 in de westelijke richting. Daardoor konden er meer en langere treinen op Amsterdam Centraal komen: lange Intercity's namen voortaan niet meer een geheel perron in beslag, maar hadden voortaan voldoende aan de westelijke a-zijde, waardoor op de oostelijke b-zijde weer ruimte voor andere treinen beschikbaar kwam. Verder zou het door deze perron-verlenging ook mogelijk zijn om twee gekoppelde bordeauxrode Eurostar-treinen naar Parijs (of de zeer lange Eurostar-trein naar Londen) op deze, voor de richting Schiphol en de HSL Zuid gunstig gelegen, perrons te verwerken. (Ook bij de verbouwing van onder andere station Schiphol en station Antwerpen Centraal is rekening gehouden met de internationale perronlengte-eis.) Dit project werd in 2004 opgeleverd. In verband met de Noord/Zuidlijn heeft ProRail in 2003 een kunstwerk in de vorm van een poort geplaatst. Het kunstwerk is van de hand van Hugo Kaagman en is getiteld 2b or not 2b en heeft er tot circa 2011 gestaan.
  
  Na het gereedkomen van de ruwbouw van de metrobuizen van de Noord/Zuidlijn kon de middentunnel na een renovatie en herinrichting in december 2013 heropend worden: deze heeft ongeveer dezelfde breedte behouden maar wel zijn er veel meer winkels ondergebracht. Door het verwijderen van de trappen in het midden van de tunnel (een ingreep van de vorige verbouwing begin jaren tachtig) is de loopruimte in deze tunnel aanzienlijk groter geworden. Door het verplaatsen van de trappen van het midden naar de zijkant is er ook geen vide meer noodzakelijk, waardoor er meer ruimte is gecreëerd op de perrons boven. Er zijn in deze tunnel nu alleen roltrappen richting de westzijde (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen).
  
  Het gebied aan de voorzijde van het station is tussen 2018 en 2022 grondig aangepakt. Zo is de Prins Hendrikkade ter hoogte van het Centraal Station sinds juli 2018 afgesloten voor autoverkeer. Het Open Havenfront - het water voor het station - is vergroot door het deels afgraven van de Prins Hendrikkade met het vroegere Prins Hendrikplantsoen. De rondvaartboten kregen nieuwe steigers en kassahuisjes. Het gehele gebied rond het Stationseiland is na herbestrating het domein geworden van voetgangers, fietsers en trams.
  
  Bijzonderheden 
  Het aan de westkant naast de sporen gelegen Ibis hotel heeft een bijgebouw gekregen boven de sporen, steunend op stalen pijlers. Hier is het kopspoor 1 vanwaar treinen naar Haarlem en verder vertrekken.
  
  Aan het lange perron langs spoor 2 zijn diverse zalen en faciliteiten bereikbaar. Er is een koninklijke wachtkamer en er zijn diverse restaurantzalen waarvan de decoratie en inrichting grotendeels bewaard zijn gebleven. Zo is er het zogenoemde '1ste klas'-restaurant met een klein terras op het perron.
  
  OV-chipkaart 
  Dit station heeft NS OVC-poortjes. Voor overstappers zijn er NS-palen waar zij kunnen uit- en inchecken. De poortjes zijn met ingang van 17 mei 2016 tussen 1.00 uur en 7.00 uur en sinds eind 2017 permanent gesloten.
  
  Busstation IJzijde 
  De busstandplaatsen zijn sinds juli 2018 alle naar de noordzijde van het gebouw verplaatst. In 2003 werd begonnen met de bouw van een busstation onder een boogkap aan het IJ. Dit verving tussen 2009 en 2018 de vijf oude locaties, verspreid rond het Stationseiland. In 2009 werd het busstation gedeeltelijk in gebruik genomen, eerst voor het streekvervoer. Nadat het geheel en de omliggende infrastructuur waren voltooid, kregen alle bussen vanaf juli 2018 hier hun halte. De kades voor de IJ-veren en andere boten zijn ook aangepakt. Onder de overkapping is tussen het busstation en een ondergrondse weg (de in juli 2015 geopende Michiel de Ruijtertunnel) ruimte gemaakt voor een extra hal. Deze IJhal, een ontwerp van Wiel Arets Architects is voltooid in 2017 en huisvest onder andere winkels en horeca. Het heeft de functie van een stationshal en is ontworpen als tweede, gelijkwaardige entree tot het station. De directe toegang tot de Noord-Zuidlijn loopt binnen het station vooral via deze hal.
  
  In 2018-2020 is een (rol)trapverbinding, de 'Cuyperstrap', gebouwd van de centrale hal ('Cuypershal') naar de centrale metrohal onder het Stationsplein.
  
  Voetgangers- en fietstunnels 
  Aan de westzijde van het station, in het verlengde van de Westelijke Toegangsbrug, is de Cuyperspassage gerealiseerd, een tunnel voor voetgangers en fietsers (langzaamverkeerspassage), van de Martelaarsgracht naar de De Ruijterkade. Deze is ontworpen door de architectenbureaus Benthem Crouwel en Merk-X. Hoewel de tunnel al in 2013 werd opgeleverd is deze pas op 21 november 2015 geopend omdat de werkzaamheden aan de IJ-zijde nog niet eerder afgerond waren. Een wand van de tunnel is over de hele lengte bekleed met 46.000 wandtegeltjes waarop het Zeegezicht aan het IJ naar ontwerp van Irma Boom, gemaakt door Tegelfabriek Tichelaar in Makkum. Het ontwerp was niet vrij van controverse, omdat er een Rotterdams oorlogsschip op is te zien.
  
  In aanvulling op de poortvrije Cuyperspassage zonder winkels zijn er twee poortvrije passages met winkels evenwijdig aan en gelegen tussen de drie bestaande tunnels (westtunnel, middentunnel, oosttunnel), die extra verbindingen vormen tussen het Damrak en het IJ. Terwijl de drie al lang bestaande tunnels tot het afgesloten OV-chipkaartgebied behoren, vallen de twee nieuwe passages daarbuiten en zijn toegankelijk zonder OV-chipkaart en zonder de tijdslimiet van het passage-recht. De IJ-passage, de westelijke passage tussen de westtunnel en de middentunnel, is in juni 2015 in gebruik genomen. De Amstel-passage, de oostelijke passage tussen middentunnel en oosttunnel, is in september 2017 in gebruik genomen. De beide passages zijn ontworpen door een combinatie van de architectenbureaus Benthem Crouwel, Powerhouse Company en Merk-X.
  
  De drie bestaande reizigerstunnels zijn voorzien van zaken voor de snelle snack en boodschap, terwijl in de nieuwe passages winkels zijn voor reizigers die meer tijd (en geld) te besteden hebben. Er is een dwarsverbinding met poortjes onder de sporen 8-10 die de beide passages met de middentunnel verbindt.
  
  Fietsenstalling bij Station Amsterdam Centraal 
  De Fietsenstalling Stationsplein, de grootste fietsenstalling in Amsterdam, werd op 26 januari 2023 geopend bij het Centraal Station. De fietsenstalling is gelegen onder het water van het Open Havenfront, tussen het Stationsplein en de Prins Hendrikkade. De hoofdingang is ter hoogte van de Martelaarsgracht. De stalling biedt plaats aan 7.000 fietsen. Er is geen plaats voor bakfietsen, fatbikes en scooters.
  
  De bouw startte in de zomer van 2018 en werd na ruim vier jaar voltooid. In deze periode werd het water van het Open Havenfront weggepompt en en een deel van de Prins Hendrikkade, met het vroegere Prins Hendrikplantsoen, afgegraven. In de bouwput werd de stalling gebouwd, waarna het water terugkeerde. Boven de stalling liggen nu steigers voor rondvaartboten.
  
  In februari 2023 komt er ook een fietsenstalling in gebruik aan de noordzijde van het Centraal Station, onder het water van het IJ langs de De Ruijterkade. Hier kunnen 4.000 fietsen worden gestald.
  
  Naast de beide nieuwe stallingen zijn er twee al langer bestaande fietsenstallingen in het stationsgebouw.
  
  De beide nieuwe stallingen zijn mede bedoeld als vervanging van de 'fietsflat', die sinds 2001 aan de westkant van het Stationsplein staat, boven het water van het Open Havenfront. Het is nog niet bekend wat er met de fietsflat gaat gebeuren.
  
  In de komende jaren worden er tot 2030 nog 9.000 fietsparkeerplekken gebouwd onder het oostelijke deel van het Centraal Station.
  
  Programma Hoogfrequent Spoor 
  In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) vinden opnieuw ingrijpende verbouwingen plaats aan Amsterdam Centraal. In 2030 moet volgens berekeningen van ProRail het station 275.000 reizigers per dag kunnen verwerken (voor de coronacrisis was dit 200.000 per dag). Het doel is dat treinen met een hogere frequentie kunnen gaan rijden, de kans op vertraging en hinder verlaagd wordt en dat er genoeg ruimte is voor groeiende reizigersstromen binnen het station.
  
  De vier perronloze middensporen (3, 6, 9 en 12) worden verwijderd ten gunste van verbreding en verlenging van de perrons en het toevoegen van trappen en roltrappen. Het aantal doorgaande perronsporen wordt verminderd van tien naar negen. Het aantal wissels wordt sterk verminderd en er komt nieuwe beveiliging. Daardoor kunnen de treinen korter na elkaar gaan rijden. Er zijn wederom aanpassingen aan de bestaande reizigerstunnels nodig. Verder zal ook de smalle Oosttunnel worden verbreed en worden heringericht naar voorbeeld van de Middentunnel. De vijf verouderde stalen spoorbruggen uit 1917 aan de oostzijde van het station over de Oostertoegang worden vervangen en bij de Dijksgracht komt een nieuwe spoorkruising.
  
  ProRail voert deze grote verbouwing uit in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In 2017 zijn ZJA (architect), Braaksma & Roos Architectenbureau (restauratie architect) en IGG (bouwkosten adviesbureau) aangesteld om het ontwerp te maken. Naast de technische eisen vanuit het PHS, hebben de architecten aangegeven prioriteit te geven aan het historische karakter van het station en de overzichtelijkheid voor de reiziger.
  
  In 2021 startten de voorbereidende werkzaamheden, vanaf 2024 vindt het grote werk plaats. Volgens de planning zou het project in 2030 gereed zijn. Hiermee wordt ruimte gemaakt voor de verwachte groei van het aantal reizigers. Hiertoe zullen dan elke tien minuten treinen gaan rijden in de richtingen Noord-Holland, Flevoland, Utrecht en Brabant.
  
  Eurostar-terminal 
  Vanaf april 2018 rijden er Eurostar-treinen rechtstreeks tussen Amsterdam en Londen. Omdat het Verenigd Koninkrijk buiten de Schengenzone ligt moesten er douanefaciliteiten op het station komen. Hiertoe is een speciale terminal gebouwd op het oostelijke uiteinde van het perron naast spoor 15b. Deze is in oktober 2020 in gebruik genomen. Hier worden reizigers en hun bagage gecontroleerd en kunnen ze vervolgens wachten. De nieuwe terminal is bijna 60 meter lang en biedt uitzicht op het IJ.
  
  De Eurostar is in oktober 2020 in eerste instantie doordeweeks één keer per dag gaan rijden van Londen naar Amsterdam en terug, of gezien vanuit Nederland, in de middag van Amsterdam via Schiphol, Rotterdam en Brussel naar Londen en in de ochtend weer terug. Later kwamen er meer treinen per dag. De grenscontrole is op station Amsterdam Centraal, er zijn geen controles onderweg.
  
  Lokaal vervoer
  
  Tramstation 
  Het Centraal Station is al sinds de opening in 1889 (eind)halte voor vele tramlijnen. Aanvankelijk waren dat paardentrams, vanaf 1902 werden deze door elektrische trams vervangen. Ook nam het Stationsplein vanaf 1906 de rol van de Dam over als belangrijkste tramhalte in het centrum van Amsterdam.
  
  De haltes zijn verspreid over het westelijke en het oostelijke deel van het Stationsplein. De trams die het station via de Nieuwezijds Voorburgwal richting het Leidseplein of de Rozengracht verlaten stoppen aan de westelijke haltes. De tram naar IJburg en de trams richting het Damrak hebben hun standplaats aan de oostelijke haltes.
  
  Tramlus IJzijde 
  Sinds half oktober 2019 is er aan de De Ruijterkade, aan de noordoostzijde van het station, onder de opritten van het busstation, een extra keerlus voor de tram naar IJburg, die gebruikt wordt als de keerlus via het Stationsplein voor deze lijn niet beschikbaar is.
  
  Metrostation 
  Aan de voorzijde van het Centraal Station is sinds 1980 ook een metrostation gelegen onder het Open Havenfront en het Stationsplein. De Amsterdamse metrolijnen 51, 53 en 54 hebben op dit kopstation hun eindpunt. Het station beschikt over een breed middenperron en het perron loopt met een boog in de richting van de Nieuwmarkt. De hoofdtoegang bevindt zich aan de kant van het Centraal Station.
  
  Op 22 juli 2018 werd het metrostation voor de Noord/Zuidlijn door metrolijn 52 in gebruik genomen.
  
  Busstation 
  In 1922 werd door de Gemeentetram Amsterdam, na een mislukte proef in 1908, de eerste buslijn ingesteld. In 1924 werden twee buslijnen van het centrum naar Amsterdam-Noord ingesteld en kregen een halte nabij het Stationsplein.
  In 1931 werden de lijnen ingekort tot het Stationsplein en kregen daar hun standplaats. In 1932 verdwenen de lijnen naar Noord en werden ingekort tot Noord met aansluiting op de pont. Pas in 1938 verscheen weer een GTA-buslijn op het Stationsplein. Vanaf de jaren vijftig nam het aantal busdiensten sterk toe. Na de opening van de IJ-tunnel in 1968 kwamen er ook veel buslijnen vanaf Amsterdam-Noord naar het Amsterdamse Centraal Station.
  
  Met de opening van de Noord/Zuidlijn in 2018 zijn veel buslijnen verdwenen, de resterende lijnen zijn verhuisd naar het nieuwe busstation aan de IJzijde.
  
  IJ-veren 
  Aan de noordzijde van het Centraal Station, aan de De Ruijterkade, is het vertrekpunt van de IJ-veren naar drie locaties in Amsterdam-Noord.
  
  Bestemmingen en routes
  
  Treinen 
  Vanuit het Amsterdamse Centraal Station kan men per trein naar de meeste belangrijke bestemmingen in Nederland en het omliggende buitenland reizen. In de dienstregeling 2023 wordt het station door de volgende treinseries bediend:
  
  Seizoenstreinen 
  Naast de dagelijkse internationale treinen zijn er ook seizoenstreinen die in de winter naar de Alpen rijden voor wintersporters. Voorbeelden zijn de Alpenexpress en de Krokusexpress. Deze treinen rijden in de winterperiode van Den Haag HS via Amsterdam naar verschillende bestemmingen in Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Frankrijk en Italië. In de zomer rijdt Eurostar elke zaterdagochtend in juli en augustus van Amsterdam naar Marseille.
  
  Sporengebruik 
  Aan de perrons liggen respectievelijk sporen 1/2, 4/5, 7/8, 10/11, 13/14 en 15.
  
  De toegang aan beide zijden van het station is via 6 sporen (2 per richting). Aan de westzijde zijn er drie richtingen die hun eigen sporen hebben:
   Haarlem
   Zaandam
   Schiphol
  
  Alle richtingen komen langs het kruisstation Sloterdijk, waarbij de Schiphollijn de andere spoorlijnen bovenlangs kruist. Door diverse ongelijkvloerse kruisingen verderop kunnen de Schipholtreinen kruisingsvrij van elk perronspoor gebruikmaken.
  
  Aan de oostzijde zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en zijn de richtingen:
   Amsterdam Amstel (2 sporen)
   Weesp (2 sporen)
   Opstelterrein Watergraafsmeer (2 sporen)
  
  Vroeger werd het Centraal Station vooral gebruikt als een dubbel kopstation, waarbij bijna alle treinen keerden en er weinig doorgaande treinen waren. Om de capaciteit te vergroten en overstappen te vermijden zijn diverse treindiensten doorgaande diensten geworden. Alle doorgaande perronsporen worden functioneel in twee delen gebruikt. Hierdoor kunnen twee treinen tegelijkertijd van hetzelfde perronspoor gebruikmaken. Elk deel van het spoor is bereikbaar met behulp van wissels vanuit doorgaande sporen die niet aan een perron liggen. Alleen de heel lange treinen hebben een volledig perronspoor nodig.
  
  Lokaal en regionaal vervoer 
  Hieronder een overzicht van metro-, tram- en buslijnen die Amsterdam Centraal aandoen. Alle buslijnen staan aan de noordzijde van het station.
  
  Ontwikkeling aantal reizigers  
  		
  Het aantal door NS vervoerde reizigers (per gemiddelde werkdag) ontwikkelde zich sedert 2019 als volgt:
  
  Trivia 
   In Shenyang, China, staat een kopie van het station. Het is onderdeel van het pretpark Holland Dorp.
   Het een-na-langste perron in Nederland bevindt zich in Amsterdam Centraal: 695 meter. Het langste perron bevindt zich in station Sittard en is 5 meter langer: 700 meter.
  
  Zie ook 
   Stationseiland
   Stationsplein (Amsterdam)
   Busstation Amsterdam Centraal
  
  Fotogalerij
  
  Externe links 
  Film over het nieuwe spoorwegviaduct tussen Amsterdam Centraal Station en Haarlemmerplein; 1923 - youtube.com
  Film over 60 jaar Amsterdam Centraal Station; 1949 - youtube.com
  De website van Amsterdam Centraal
  
  Projectwebsite van het Stationseiland
  Het Centraal Station op de Beeldbank Amsterdam
  
  Centraal
  Rijksmonument in Amsterdam-Centrum
  Amsterdam Centraal
  Bouwwerk van Pierre Cuypers
  Baksteenarchitectuur