title: Stroomlijnmaterieel
text: Stroomlijnmaterieel werd op spoorwegen vanaf begin jaren 1930 in dienst gesteld. In de Verenigde Staten werd dit soort materieel streamliner genoemd.
  
  Dankzij de stroomlijnvorm, waardoor de luchtweerstand verminderde, en met een lichtere bouwwijze ten opzichte van de treinen die tot dan toe waren gebouwd, konden op een economische wijze hogere snelheden worden bereikt dan met bestaand materieel.
  
  De eerste trein waarbij dit principe werd toegepast was de Fliegende Hamburger, een dieseltrein die in 1932 een snelle dienst tussen Berlijn en Hamburg ging onderhouden.
  
  Stroomlijnmaterieel in Nederland
  
  Dieseltreinstellen
  In 1934 introduceerden de Nederlandse Spoorwegen de stroomlijnvorm met de dieselelektrische driewagentreinen die snelle diensten tussen de grote steden gingen verzorgen. Dit materieel werd bekend onder de naam 'Dieseldrie' of Materieel '34.
  
  Niet alleen de stroomlijnvorm was revolutionair, maar ook de lichtgrijze kleur (in plaats van het gebruikelijke olijfgroen) en de comfortabele inrichting, ook in de derde klasse, sprak tot de verbeelding. Door middel van automatische koppelingen van het type Scharfenberg konden de stellen in treinschakeling rijden.
  
  In 1940 werden ook vijfwagentreinstellen van dit type aangeschaft die als 'Dieselvijf' werden aangeduid en grotere cabineruiten hadden. Deze serie, die in treinschakeling kon rijden met de Dieseldrie, was vooral bedoeld voor het langeafstandsverkeer, maar door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en de gewijzigde inzichten over elektrificatie daarna, is dat nauwelijks uit de verf gekomen.
  
  Elektrische treinstellen
  Deze treinen waren, ondanks de kinderziekten, een groot succes en vervolgens werden vanaf 1935 ook elektrische treinstellen met stroomlijnvorm gebouwd. De eerste serie bestond uit acht tweewagenstellen voor de Hoekse Lijn (Materieel '35). Voor de elektrificatie van het Middennet werd een grote serie aangeschaft, het Materieel '36.
  
  Enkele jaren later kwam een iets gewijzigde uitvoering, Materieel '40, op de baan. Deze treinstellen hadden iets grotere cabineruiten en kwamen overeen met de Dieselvijf. Ze werden als elektrische twee- en vijfwagenstellen gebouwd.
  
  Stroomlijnpostrijtuigen
  Ook gestroomlijnd, maar dan zonder cabine en eigen aandrijving, waren de stroomlijnpostrijtuigen, type Pec, die met de stroomlijntreinstellen meegevoerd werden. Zij werden tussen 1938 en 1950 gebouwd en afgevoerd tussen 1966 en 1979.
  
  Dieselmotorrijtuigen
  In 1937 werd een kleine serie van acht vierassige motorrijtuigen met dieselmechanische aandrijving aangeschaft voor de dienst op secundaire lijnen. Dit type omBC had dezelfde kopvorm als de later geleverde Dieselvijf en het Materieel '40. Na de oorlog waren nog maar drie exemplaren bedrijfsvaardig; zij werden in 1952 afgevoerd. Eén rijtuig heeft daarna nog tot 1961 dienstgedaan als directie- en inspectierijtuig van de NS.
  
  Materieel '46
  De na de Tweede Wereldoorlog aangeschafte treinstellen kregen een weer iets gewijzigde kopvorm. Het in 1946 bestelde Materieel '46 kreeg een iets versterkte kop waardoor deze iets spitser werd en de ruiten schuin naar voren kwamen te staan. Soms werd hiervoor de bijnaam 'Muizeneus' gebruikt. De elektrische twee- en vierwagenstellen werden afgeleverd tussen 1948 en 1952. De laatste treinstellen werden in 1983 buiten dienst gesteld.
  
  Blauwe Engelen
  Een hiervan afgeleide vormgeving kregen de dieselelektrische motorwagens en treinstellen Plan X die in 1953-'54 werden gebouwd, ook wel bekend als Blauwe Engelen. Zij konden met elkaar in treinschakeling rijden, maar niet met de oudere typen dieselektrisch stroomlijnmaterieel (Dieseldrie en Dieselvijf). Eén sterk afwijkend motorrijtuig, bijgenaamd Kameel, was directie- en inspectierijtuig van de NS en kon in later jaren ook als "VIP-rijtuig" worden gehuurd.
  
  Hondekop
  In 1954 werd een nieuwe generatie 2- en 4-delige treinstellen besteld, het Materieel '54, dat een geheel andere kopvorm kreeg. Dit materieel met de algemeen gebruikte bijnaam Hondekop behoort als laatste nog tot de generatie van het 'echte' stroomlijnmaterieel, omdat het daarmee in treinschakeling kon rijden.
  
  Een aparte serie blauwe tweerijtuigstellen met dezelfde 'hondekop' (Materieel '57) van NS en NMBS voor de Beneluxtrein Amsterdam-Brussel kon op het Nederlandse spoorwegnet in treinschakeling rijden met alle hierboven genoemde typen elektrisch NS-stroomlijnmaterieel.
  
  Latere ontwikkelingen
  De latere modellen, te beginnen met de treinstellen Plan U en plan T en V, worden in het spraakgebruik niet meer als "het stroomlijnmaterieel" aangeduid, hoewel ook zij een stroomlijnvorm hebben. Zij konden niet meer gekoppeld rijden met de oudere stroomlijnstellen, zowel door de hogere plaatsing van de Scharfenbergkoppelingen (alleen bij Plan T en V), als door de modernere rijkarakteristiek.
  
  Inzet
  De eerste generaties elektrisch stroomlijnmaterieel werden toen specifiek gebouwd voor de spoorlijnen die in de jaren '30 werden geëlektrificeerd, dat ging toen vooral om het Middennet. Dat gold ook voor de DE3 die voor de elektrificatie daar werd ingezet.
  Na de elektrificatie van het Middennet werd de DE3 diesel ingezet op de verbindingen tussen Amsterdam/Rotterdam/Den Haag en Groningen/Twente. Dat werd ook beoogd voor de DE5, de langere en verbeterde versie van de DE3. 
  
  De langere vijfdelige elektrische variant Mat '40 werd (zeker na de Tweede Wereldoorlog) ingezet op de drukke Oude Lijn Amsterdam-Rotterdam, en verder. Tijdens de wederopbouw speelde het Mat'46 een belangrijke rol op de eerste spoorlijnen die na de Tweede Wereldoorlog werden geëlektrificeerd. Zo verzorgde Mat '46 samen met Mat '36 vanaf 1949 de diensten op de lijnen naar Zuid Limburg en vanaf 1951 ook naar Twente. Vanaf 1953 reedt dit materieel ook op de IJssellijn Arnhem-Zwolle. Maar op de in 1952 geëlektrificeerde lijnen naar Groningen en Leeuwarden werden ook nieuwe getrokken treinen ingezet, aanvankelijk met de nieuwe rijtuigen Plan D. Door de toen nieuwe rijtuigen Plan E die vanaf 1955 op de langere afstanden ingezet, werd het toenmalige stroomlijnmaterieel (dat onder andere door de Jacobsdraaistellen niet zulke goede rijeigenschappen had) daar en elders op de kortere afstanden cq. stoptreindiensten ingezet. Door de voortgaande elektrificatie kwam het voor de hoofdlijnen gebouwde vooroorlogse dieselstroomlijn-materieel, de DE3 en de DE5, steeds meer terecht op minder belangrijke verbindingen. De diensten op de minst drukke niet geëlektrificeerde verbindingen werden vanaf de tweede helft van de jaren '50 echter verzorgd door de toen nieuwe Blauwe Engelen die korter waren: de DE1 en de DE2. De komst van het nieuwe en het oudere stroomlijndieselmaterieel op de minder belangrijke baanvakken betekende dat de rol van de stoomtrein voor de reizigersdiensten steeds kleiner werd. Hun functie werd steeds meer beperkt tot internationale treinen of speciale treinen zoals militairentreinen of voortreinen.
  
  De Hondekop die vanaf 1956 instroomde had in tegenstelling tot Mat'40 en Mat '46 betere draaistellen (onder andere geen Jacobsdraaistellen), en in tegenstelling tot Mat '36 een beter remsysteem (geen platte wielen meer), waardoor de Hondekop een veel rustiger loop had. De Hondekoppen vervingen ook daarom op de lange afstand (net zoals de rijtuigen Plan E) het oudere elektrische stroomlijnmaterieel, dat daarna op de kortere afstanden de diensten van het Mat '24 (de elektrische Blokkendozen/het buffermaterieel) kon gaan overnemen.
  
  Nederlands treinstel