Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017
5.2. 1995, een gematigde beleidsverandering
44

Uit de verlenging van de metro tot het Erasmusziekenhuis, zoals opgenomen in de
regeringsverklaring van 1989, blijkt duidelijk het streven om de ontwikkelingskernen in
de rand te bereiken. Maar zonder vooruit te willen lopen, want de beslissing tot
oprichting van het ziekenhuis dateert al van 1969. Voor de ULB “behoefde deze
verlenging geen twijfel, zoals dat ook niet het geval was bij de opening van het
metrostation op de site van Louvain-en-Woluwe ... in 1982” [Telex 1992]. In 1990 worden
studies opgestart, maar pas wanneer Hervé Hasquin, voormalige rector en voorzitter van
de raad van bestuur van de ULB, in 1995 de ambt van minister opneemt, wordt het dossier
geactiveerd. Het metrostation Erasmus wordt uiteindelijk op 15 september 2003 geopend.
Ondanks de beperkte middelen slaagt de minister erin de slimme keuze af te dwingen om
de lijn zo goedkoop mogelijk te bouwen (geringe diepte en één centraal perron).
45

Na de mooie jaarlijkse toename van de afgelegde rijstel-km met 2,1 % tussen 1989 en 1994
zien we tussen 199517 en 2005 weer een zwakke groei van 0,4 %. In die periode stagneren
de doorkomstfrequenties van de trams en bussen: de gemiddelde frequentie bedraagt
ongeveer 17 minuten voor de bus en 14 minuten voor de tram – dat is dubbel zo lang als
in de jaren 1950. Alleen de frequenties van de metro gaan er lichtjes op vooruit. De
frequentie van het net neemt lichtjes af (- 2 % tussen 1995 en 1999), maar blijft op een
hoog niveau.
 Brussels Studies , Collection générale

19

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

6. Jaren 2000: bijna een verdubbeling van het aanbod
6.1. Een snel veranderende context en mobiliteit
46

Brussel is volop aan het veranderen: we zien een omgekeerde tendens op demografisch
vlak met een stijging van het inwonersaantal met 232 000 tussen 2000 en 2017 18; het
aantal jobs, dat voor iets minder dan de helft door pendelaars wordt ingevuld, stijgt met
92 000 tussen 2002 en 2016, alsook het aantal leerlingen en studenten. In vergelijking met
1950 steeg de werkgelegenheid in 2016 met 58 %, de bevolking met 24 % en het MIVBcliënteel met 5 % (figuur 10).
Figuur 10. Werkgelegenheid, bevolking en aantal reizigers (index 1950 = 100)

Deze drie gegevens worden voorgesteld op basis van een niveau 100 in 1950.
 Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017), BISA
47

De bevolking vertoont de neiging tot dualisering en wordt gemiddeld nog steeds armer,
gezinnen worden kleiner, jongeren zijn minder geïnteresseerd in autobezit en de
bevolkingsgroei is het gevolg van enerzijds een immigratie uit arme landen en anderzijds,
daarentegen, van internationale kaderleden en ambtenaren, met of zonder hun gezin [
Vandermotten 2014: 87]. Deze factoren dragen bij tot de daling van het autobezit. We
stellen ook positieve wijzigingen in het gedrag en het mobiliteitsbeleid vast: telewerken,
toegenomen fietsgebruik, aanbod gedeelde fietsen en auto’s, opkomst van
mobiliteitsapps, enz. De gunstige fiscaliteit voor bedrijfswagens en de ruime
parkeergelegenheid op de werkplek gaan dan weer de tegengestelde richting uit. Ondanks
de twee IRIS-mobiliteitsplannen (1998 en 2010) heeft het Gewest het moeilijk om zijn
doelstellingen voor de vermindering van het autoverkeer te halen. Het rekent daarvoor

Brussels Studies , Collection générale

20

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

vooral op de MIVB en kent de vervoersmaatschappij een werkingsdotatie toe, die sinds
2011 sterk stijgt.
48

In 2000 staat voor het eerst in de geschiedenis van de vervoersmaatschappij geen
ingenieur aan het hoofd van de MIVB maar een jurist uit de privésector, Alain Flausch. Er
wordt gekozen voor een andere aanpak op het vlak van management, bedrijfsimago,
informatie en contact met de klant (vroeger “de gebruiker”), met onder meer gratis
abonnementen voor kinderen jonger dan 12 jaar en voor 65-plussers (sinds 2013 zijn de
gratis abonnementen voor 65-plussers evenwel afgeschaft) en de recente grote
vooruitgang op het vlak van informeren van de reizigers (infoborden aan de haltes, MIVB
Mobile-app, aankondiging van incidenten ...). Daarnaast worden verschillende
metrostations gerenoveerd (figuur 11).
 Figuur 11. Het gerenoveerde station Schuman biedt de reizigers een nieuw comfort

Bron: foto V. Carton, 2018
49

Hoewel het aanbod enkele jaren lang meer kwalitatief dan kwantitatief evolueert, geeft
deze nieuwe aanpak in combinatie met diverse externe factoren aanleiding tot een
periode van sterke frequentiestijging op het net19. Volgens Christophe Goethals [2012]
zijn enkele van die externe factoren “de bevolkingsgroei, het parkeerbeleid, de stijging
van de brandstofprijzen, het toenemende fileleed, de economische groei en de
toenemende bewustwording van de bevolking over de milieuproblemen”. Bij die
conjuncturele verklaringen komt nog de structurele tendens van de toenemende
mobiliteit in het algemeen (met 2 % per jaar in België sinds 1960). De gebruik van het net
stijgt sneller dan het aanbod. Het resultaat is een toenemende bezettingsgraad van de
voertuigen en meer ongemak: de gemiddelde bezettingsgraad stijgt tussen 2000 en 2006
van 10,5 % naar 14,7 %, goed voor een stijging van 40 %20. Deze toename zet zich in
ongelijke mate door: 67 % voor de bus, 44 % voor de tram en 25 % voor de metro. Tijdens
de spitsuren is de situatie gespannen: het aanbod moet hoognodig worden uitgebreid.
 Brussels Studies , Collection générale

21

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

6.2. “Ontploffing” van het aanbod vanaf 2005
50

Om meer plaatsen-km te hebben, wordt beslist om via de frequenties de
kilometerproductie te verhogen en grotere voertuigen in te zetten. Aangezien de
frequentie van de metro altijd hoog is geweest, worden de frequenties van het
bovengrondse net verbeterd: tussen 2004 en 2017 zakt de gemiddelde frequentie van de
tram van 14 naar 9,4 minuten en die van de bus van 17,6 naar 13,4 minuten. Door de
geleidelijke inverkeerstelling van trams met een grotere capaciteit (150 voertuigen uit de
T3000-reeks en 70 uit de T4000-reeks), 162 gelede bussen en 21 BOA-metrostellen stijgt
bovendien de capaciteit per eenheid van de rijstellen en neemt het aanbod tramplaatsen
met 72 % toe en het aanbod metroplaatsen met 52 %21 (figuur 12). Het net ondergaat ook
veranderingen: na de verlenging van de metro tot Erasmus in 2003 wordt in 2009 de
kleine ring gesloten en worden tramlijnen aangelegd of verlengd (Werkhuizenkaai in
2005, Vorstlaan in 2006 en 2011, Leopold III-laan in 2012, enz.). Resultaat: tussen 2000 en
2017 krijgt het net er 52 km assen bij. Door de betere frequenties, het uitgebreidere net en
de grotere voertuigen komt er in 12 jaar tijd 71 % plaatsen-km bij en kan dit aanbod voor
de tram zelfs worden verdubbeld22.
 Figuur 12. De trams uit de 3000- en 4000-reeks verhogen de capaciteit van het voertuigenpark

Bron: foto V. Carton, 2018
51

Tegelijkertijd worden in het kader van het richtplan tram-bus kortere bovengrondse
lijnen aangelegd, wat de exploitatie ten goede komt maar waardoor de reiziger meer
moet overstappen. Het richtplan van 2008 legt ook CHRONO-tramlijnen 23 (lijn 3, 4 en 7)
aan, die in eigen bedding rijden over een aslengte van 34 km met identieke frequenties als
die van de metro. Dit tramaanbod “met een hoog serviceniveau” wordt een groot succes
en maakt duidelijk welke uitdaging de maatregelen ter bevordering van de reissnelheid
inhouden.
Brussels Studies , Collection générale

22

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

52

Door al deze acties kan de MIVB het aantal reizigers meer dan verdubbelen (+ 136 % in
17 jaar). Verrassend genoeg blijft de bezettingsgraad van de voertuigen toenemen: terwijl
in 2000 het gemiddelde nog op 10,5 % lag, stijgt dit percentage in 2006 naar 14,7 %. Na een
statistische correctie in 2010 met betrekking tot de verdeling van de reizigers over tram
en metro, is het verschil tussen de verschillende vervoermiddelen indrukwekkend: 19,8 %
voor de bus, 15,5 % voor de tram en 8,6 % voor de metro. Deze cijfers en de hoge
frequentie verklaren deels wat de metro zo aantrekkelijk maakt (figuur 7).
 53

De voorbije vijf jaar werd door de uitbreiding van het aanbod gemiddeld weer een beter
comfortniveau gehaald. Dat wil echter niet zeggen dat er geen problemen meer zijn
tijdens de spitsuren en op bepaalde lijnstukken. In totaal wordt in absolute cijfers het
reizigersaantal van 1950 gehaald, en zelfs overschreden, waarbij de gemiddelde
bezettingsgraad toen meer dan 25 % bedroeg, wat duidde op een reëel gebrek aan
comfort. De foto’s van reizigers die in die periode rechtstonden op de opstapjes van de
trams spreken voor zich. Merk wel op dat de gemiddelde bezettingsgraad ook rekening
houdt met de daluren ‘s avonds en op zondag.
54

De drie vervoerswijzen dragen bij aan dit nieuwe aanbod, maar niet in dezelfde mate:
wanneer we ons beperken tot de ontwikkeling tussen 2010 en 2017, om binnen dezelfde
telmethode te blijven, stijgt de gebruik van de tram met 40 %, die van de metro met 28 %
en die van de bus met 15 %. Vanaf de jaren 2000 is er opnieuw een evenwicht tussen tram,
bus en metro. De MIVB heeft namelijk het belang ervan ingezien om een geïntegreerd net
op basis van de drie vervoermiddelen te ontwikkelen door met de CHRONO-lijnen de
efficiëntie te verbeteren en door met voertuigen met een grotere capaciteit de dichtheid
te verkleinen.
 7. Het toekomstige aanbod ter discussie
55

Voor de komende jaren is het plan om het aanbod te blijven versterken. Er is beslist om
het busnet te reorganiseren en een deel van het park wordt vervangen door elektrisch en
hybride (elektrisch-diesel) rollend materieel. Het tramnet wordt in het westen uitgebreid
met de verlenging van de nieuwe lijn 9 voorbij het universitair ziekenhuis van de VUB in
Jette tot de Heizel en in het oosten met de 94 tot metrostation Roodebeek. Momenteel
wordt onderzocht of de metro ondergronds kan worden gebracht ter hoogte van het
Meiserplein. Vanaf 2020 worden 60 trams geleverd. Naast de levering van 43 metrostellen
vanaf 2020, is het de bedoeling om in 2028 een lijn zonder bestuurder in dienst te stellen
van Albert tot Bordet en om de seingeving van de lijnen 1 en 5 te vernieuwen zodat die
kan worden geautomatiseerd en de frequentie op die as kan worden verhoogd. Er is een
investering van om en bij de 5 miljard euro aangekondigd over een periode van 10 jaar.
Daaruit blijkt echter het gebrek aan vooruitziendheid, dat zo eigen is aan Brussel: sites in
volle ontwikkeling zoals Thurn en Taxis en de nieuwe wijk Tivoli in Laken worden nog
altijd vergeten, terwijl de bevolkingsgroei in de perfect bediende omgeving van het
Weststation op zich laat wachten.
 56

Hoewel het principe om het aanbod te versterken, niet ter discussie staat, zet de
omzetting van de Noord-Zuidas (Albert-Bordet of Metro 3) in metro voor ongeveer
2 miljard euro aan tot een debat dat vergelijkbaar is met dat in de jaren 1980 over de
omzetting van de kleine ring Oost in metro: dit betekent dat meerdere premetrolijnen (3,
4 en 51) worden vervangen door een centrale sectie met een grote capaciteit, die na

Brussels Studies , Collection générale

23

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

aansluitingen wordt aangevuld met de uithoeken van de gesplitste tramlijnen. De
technici, die zich bewust zijn van het trauma dat de grote werkzaamheden in open
sleuven hebben veroorzaakt, herinnerden zich het verzoek van de comités in Sint-Gillis
om de metro met een tunnelboormachine aan te leggen. Deze optie op grote diepte kreeg
snel de goedkeuring van de beleidsmakers, die geen maatregelen moesten nemen om het
autoverkeer te beperken voor de goede werking van tram 55. Daarbij komt nog de illusie
van een onzichtbare werf.
57

Er werd nog een andere benadering ontwikkeld: Cityvision [Lebrun et al., 2009]. Die
benadering kreeg wel de steun van de verenigingen en vakbonden maar wist de interesse
van de politieke wereld niet te wekken. Ze is gebaseerd op het principe van een
bovengronds net dat als premetro wordt geëxploiteerd in de bestaande constructies.
 58

In haar analyse van de openbare actie komt Elodie Goffinet tot het besluit dat de
argumenten die in de jaren 1960 zijn aangehaald voor de premetro dezelfde zijn die nu
worden aangehaald voor Metro 3: “De gemeenschappelijke opvattingen die hieruit zijn
ontstaan (interferentie tussen openbaar vervoer en privévervoer vermijden; alleen het
openbaar vervoer mag ondergronds; de openbare weg is niet denkbaar zonder
privévoertuigen), zijn hardnekkig gebleven. Dat kunnen we zien in de huidige beslissing
over Metro 3. Het project wordt immers beschouwd als een oplossing, omdat het
bovengronds geen wrijvingen veroorzaakt.” Ze voegt er nog aan toe dat “een andere
mobiliteitsvisie in Brussel en de invoering van alternatieven de verkozenen te veel
zouden kosten op politiek vlak” [Goffinet, 2018: 16].
59

Momenteel worden meerdere standpunten verdedigd door de comités die deelnemen aan
het debat: sommige vechten de aantasting van een kwaliteitsvolle groene ruimte aan
(Rigasquare), andere willen geen overstappen naar het centrum (ACQU in Ukkel), nog
andere steunen de verbetering van tramlijn 55 als alternatief voor een constructie op een
diepte van ongeveer 30 meter (“mobi55”), nog andere ten slotte vechten het hele project
aan en zijn voorstander van een uitbreiding van het bovengrondse aanbod in Schaarbeek
en Evere, desnoods door de auto minder ruimte te geven (ARAU, IEB, BRAL, enz.).
60

De toekomstige structuur van het net en de bestemming van 40 % van het
investeringsbudget, hetzij voor een groot project op middellange termijn (ten vroegste
2028), hetzij voor de uitbreiding en geleidelijke verbetering van het hele net, staan dus op
het spel.
 Conclusies
61

Sinds de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het aanbod in plaatsen-km
opnieuw gestegen (+ 150 %24 in 28 jaar). Vanaf 2011 is de stijging zelfs spectaculair. Het
gebruik van het net volgt. Dit beleid benadrukt het belang van een uitgebreid, vermaasd
net met een hoge frequentie en met een capaciteit die aangepast is aan de vraag. Alleen
deze benadering slaagde erin om het vertrouwen van de Brusselaars terug te winnen. En
dat ondanks de slechte prestaties van een deel van het bovengrondse net op het vlak van
reissnelheid [Courtois en Dobruszkes, 2008]. De lagere reissnelheid en onregelmatigheid
zijn het gevolg van de vrees van de gemeentelijke en gewestelijke beleidsmakers om
maatregelen te nemen die de plaats van de auto in de openbare ruimte beperken. Vijftig
jaar na de eerste ingebruikname vertegenwoordigt de metro nog geen 10 % van de
aslengte van het net, maar door zijn strategische locatie en het afleiden van tram- en

Brussels Studies , Collection générale

24

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

buslijnen naar de metro vervoert hij meer dan een derde van de reizigers. Het is echter
vooral de algemene verhoging van de frequentie die heeft bijgedragen tot een
verdubbeling van het gebruik van het openbaar vervoer in de voorbije 15 jaar, met name
onder invloed van de sterke bevolkingsgroei en de stijging van het aantal Brusselse
huishoudens in de werkende klasse zonder eigen wagen. De spectaculaire heropleving
van het aantal ritten per inwoner op jaarbasis (figuur 13) geeft blijk van deze
verandering. Toch komt de score van 337 nog lang niet in de buurt van de score van
steden als Zürich, waar de score van meer dan 500 wordt gehaald met een bovengronds
net van trams, trolleybussen en bussen. Het busnet van Duinkerke bijvoorbeeld haalt
daarentegen amper 80 ritten per inwoner op jaarbasis.
 Figuur 13. Aantal ritten per inwoner op jaarbasis

De verhouding tussen het aantal ritten per jaar op het net en het aantal inwoners van de agglomeratie
(19 gemeenten) levert een indicator op van de gebruiksintensiteit van de MIVB door de Brusselaars,
ook al worden bepaalde ritten gemaakt door pendelaars en bezoekers en gaan bepaalde MIVB-lijnen
verder dan de gewestgrenzen, terwijl ook de vervoersmaatschappijen van de andere twee gewesten in
Brussel actief zijn.
Bron: berekeningen van de auteur volgens Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)
62

Het aantal reizigers is alleen gestegen op de drie momenten dat het aanbod van het net in
zijn totaliteit werd versterkt (van 1972 tot 1977, van 1988 tot 1993 en vooral van 2001 tot
2017). De periode van sterke groei van het metronet (1978-1989) stemde niet overeen met
een toename van het MIVB-cliënteel, wel integendeel (- 10 %). In die periode zijn ook de
rijstel-km het sterkst gedaald (- 18 %). Een van de besluiten van onze analyse is dus dat,
als je een nieuw cliënteel wil aantrekken, het niet voldoende is om de middelen
grotendeels op één vervoermiddel in te zetten, vooral wanneer dat vervoermiddel een
beperkt grondgebied dekt.
 Brussels Studies , Collection générale

25

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

63

Terwijl de sterke stijging van het reizigersaantal momenteel kan worden opgevangen
door de reële verbetering van de frequenties van het net en vooral dan van het
bovengrondse net, zijn sommigen er paradoxaal genoeg van overtuigd dat de 5 km van
metro Noord, die gepland staat voor ten vroegste 2028, een sleutelelement zijn in de
“redding” van de Brusselse mobiliteit. Dit standpunt ligt in de lijn van de verklaring van
Hervé Hasquin in Le Soir op 9 augustus 1995: “Al wie het fileprobleem in Brussel wil
oplossen, heeft er belang bij dat de metrolijnen worden afgemaakt.”

64

Maar de uitdagingen die daarmee gepaard gaan, zijn complex gezien de
woonverspreiding, het parkeeraanbod in de tewerkstellingszones, de lage gepercipieerde
kosten van het gebruik van individueel vervoer en een voordelig fiscaal autobeleid. Dit
alles maakt de beleidsmaatregelen voor een modale verschuiving onzeker, ook voor het
toekomstige GEN. De fiets vindt geleidelijk aan zijn plaats op de “mobiliteitsmarkt” en
binnen bepaalde grenzen verminderen carpooling en gedeelde auto’s de behoefte aan
ruimte voor het privévervoer verminderen. Met dit aanbod kan worden beantwoord aan
een deel van de gestegen vraag naar mobiliteit. Maar verder kan aan deze stijging op
korte termijn niet tegemoetgekomen worden door de personenwagen op verzadigde
wegen tijdens de spitsuren, noch door de trams en bussen op de openbare weg die
onderhevig zijn aan het wegverkeer en hun capaciteitslimiet bereiken, noch door de
metro waarvan de uitbreiding enorm veel tijd (6 kilometer in de voorbije 20 jaar) en geld
(150 tot 200 miljoen euro per kilometer) vraagt. Op middellange termijn zou een
vermaasd net in eigen bedding, naast een betere bediening in de stad met 46 stations in
Brussel25, kunnen voldoen aan een toenemende vraag in een stad met de dichtheid van
Brussel. De ontwikkeling van infrastructuur met een grote capaciteit (5 000 à 25 000
reizigers/uur/richting) valt enkel te verantwoorden als men niet in staat is om zo’n
vermaasd netwerk goed te laten functioneren. Dit betekent dat er keuzes moeten worden
gemaakt tussen openbaar vervoer en individueel vervoer, tussen collectief belang en
persoonlijk belang, en zelfs tussen algemeen belang en lokaal belang [Dobruszkes en
Fourneau, 2007].  De auteur dankt Benjamin Wayens, Michel Hubert, Marie Nagy, Isabelle Pauthier, Thierry
Duquenne en Yves Fourneau voor hun waardevolle advies.
BIBLIOGRAPHIE
AGGLOMERATIE BRUSSEL, 1985. De toekomst van het stedelijk vervoer. Handelingen van het
Internationaal Colloquium. Brussel. 21-22/05/1985.
ANSAY, Pierre, 1997. Le désir automobile. Brussel: CFC Editions.
ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaines), 1980. Pour une nouvelle politique de la circulation
à Bruxelles, des petits trams partout et tout le temps.
Brussels Studies , Collection générale

26

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

BRANDELEER, Céline, ERMANS, Thomas, HUBERT, Michel, JANSSENS, Isabelle, LANNOY, Pierre,
LOIR, Christophe en VANDERSTRAETEN, Pierre, 2016. Het delen van de openbare ruimte in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest. In: Katern van het Kenniscentrum van de mobiliteit. nr. 5. Brussel:
Brussel Mobiliteit.
BRESSON, Georges, 2004. Economic and structural determinants of the demand for public
transport: an analysis on a panel of French urban areas using shrinkage estimators. In:
Transportation Research. Policy and practice. Vol 8, nr. 4, pp. 249-328.
CARTON, Vincent, DEWINT, André en VANDEMAELE, Paul. 1986. Quels transports en commun pour
Bruxelles ? Brussel: Agglomeratie Brussel.
CARTON, Vincent, 1986. Modèle de simulation d’un réseau de transport urbain – application à
Bruxelles. In: Revue TEC. 07-08/1986. nr. 77, pp. 17-21.
COURTOIS, Xavier en DOBRUSZKES, Frédéric, 2008. (In)Efficiëntie van de trams en bussen
in Brussel: een geografisch uitgesplitste analyse, In: Brussels Studies. 27/06/2008. nr. 20.
Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/brussels/605
DE BEULE, Michel, PERILLEUX, Benoît, SILVESTRE, Marguerite en WAUTY, Etienne, 2017.
Bruxelles, histoire de planifier? Liège: Mardaga.
DELMELLE, Joseph, 1986. Le métro de Bruxelles. In: Brabant Tourisme, 09/1986, pp. 54-64.
DELEPIERRE-DRAMAIS, Christiane, 1990. Situations comparatives du transport en commun en
surface et de métro à Bruxelles. In: Les dossiers bruxellois. nr. 15.
 DE WITTE, Astrid, HOLLEVOET, Joachim, HUBERT, Michel, DOBRUSZKES, Frédéric en MACHARIS,
Cathy, 2013, Linking modal choice to motility: a comprehensive review, In: Transportation Research
Part A. Vol. 49, pp. 329-341.
DOBRUSZKES, Frédéric, FOURNEAU, Yves, 2007. Rechtstreekse kost en ruimtelijke verdeling van
de vertragingen in het Brussels openbaar vervoer. In: Brussels Studies. 24/05/2007. nr. 7.
Beschikbaar op het adres: https://journals.openedition.org/brussels/419
DOBRUSZKES, F., HUBERT, M., LAPORTE, F. en VEIDERS, C. 2011. Réorganisation d’un réseau de
transport collectif urbain, ruptures de charges et mobilités éprouvantes à Bruxelles. In: Articulo.
Journal of Urban Research. Vol. 7, pp. 1-15. Beschikbaar op het adres: https://
journals.openedition.org/articulo/1844
GOETHALS, Christophe, 2012. Les enjeux du financement des transports en commun à Bruxelles.
In: Les analyses du CRISP en ligne, 20/12/2012. Beschikbaar op het adres: http://
www.crisp.be/2012/12/les-enjeux-du-financement-des-transports-en-commun-à-bruxelles/
GOFFINET, Elodie, 2018. Le métro 3 : une dépendance au sentier tracé par le prémétro en matière de
mobilité à Bruxelles. Eindwerk in Analyse van de openbare actie. Brussel: Université Saint-Louis
– Bruxelles.
HERAN, Frédéric, 2014. Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de
1817 à 2050. Paris: Editions La Découverte.
HUBERT, Michel, 2008. Expo ‘58 en “Koning Auto”. Welke toekomst voor de grote
wegeninfrastructuur in Brussel. In: Brussels Studies. 20/10/2008. nr. 22. Beschikbaar op het adres:
https://journals.openedition.org/brussels/624
JACOBS, Jane, 1961 (Franstalige editie, 1991). Déclin et survie des grandes villes américaines. Liège:
Mardaga.
Brussels Studies , Collection générale

27

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

KAUFMANN, Vincent, 2003. Pratiques modales des déplacements de personnes en milieu urbain :
des rationalités d’usage à la cohérence de l’action publique. In: Revue d’Economie Régionale et
Urbaine. 02/2003. Vol. 1, pp. 39-58.
LACONTE, Pierre en VAN DEN HOVE, Claude, 2016. Le rail, clé de la mobilité. Bruxelles: Edition
Aliter.
 LANNOY Pierre, 2003, L’automobile comme objet de recherche, Chicago, 1915-1940. In: Revue
française de sociologie. Vol. 44, nr. 3, pp. 497-529.
LEBRUN, Kevin en DOBRUSZKES, Frédéric 2012. Nieuwe GEN-stations voor Brussel? Uitdagingen,
methoden en beperkingen. In: Brussels Studies. 16/01/2012. nr. 56. Beschikbaar op het adres:
https://journals.openedition.org/brussels/1075
LEBRUN, Kevin, HUBERT, Michel, HUYNEN, Philippe, DE WITTE, Astrid en MACHARIS, Cathy,
2013. De verplaatsingsgewoonten in Brussel. In: Katern van het Kenniscentrum van de mobiliteit.
nr. 2. Brussel: Brussel Mobiliteit.
LEBRUN, Kevin, 2018. Verplaatsingstijden met het openbaar vervoer in Brussel: de
bereikbaarheid van de activiteitenpolen, In: Brussels Studies. 07/05/2018. nr. 123. Beschikbaar op
het adres: https://journals.openedition.org/brussels/1657
LEBRUN, Luc, HUBERT, Michel en CARTON, Vincent, 2009. La Cityvision, ou comment faire beaucoup
mieux que la Métrovision avec moins de moyens. Beschikbaar op http://www.ieb.be/La-Cityvision-oucomment-faire
LOMBARD, Aril, 1969, Le métro de Bruxelles, Conception générale et procédés d’exécution, Masterproef
CERES. Liège: Université de Liège.
MAUFROY, William et al., 2017. A pied, à cheval ou en voiture ? Tentoonstellingen. 161/09/2017
– 28/10/2017. Duinkerke: Centre de la Mémoire Urbaine d’Agglomération. Archives de
Dunkerque.
MINISTERIE VAN VERKEERSWEZEN, 1963, Le problème de l’encombrement du trafic et le rôle des
transports en commun dans les grandes agglomérations. Bestuur van het Vervoer.
MINISTERIE VAN VERKEERSWEZEN, 1969. Métro ? Oui ! Bestuur van het Vervoer 3 e editie.
MINISTERIE VAN OPENBARE WERKEN EN VAN WEDEROPBOUW, 1956. Brussel: kruispunt van het
Westen.
SCHOONBRODT, René, 2007. Vouloir et dire la ville, ARAU. Brussel: AAM Editions.
TELEX, 1992. Le métro et les transports publics vers le campus Erasme. In: Magazine de l’ULB-UAE.
01/1992. nr. 73.
TELLIER, Céline, 2010, Des controverses aux compromis. Les lignes de front du métro bruxellois.
 In: Belgeo. Revue belge de géographie. Vol. 1-2. Beschikbaar op het adres: http://
belgeo.revues.org/6796
TELLIER, Céline en ZITOUNI, Bénédicte, 2013. Hoe de technische overheidsdiensten aan de stad
bouwen. In: Brussels Studies. 04/02/2013. nr. 64. Beschrikbaar op het adres: https://
journals.openedition.org/brussels/1127
THIRY, Bernard, 1988. Evolution institutionnelle et description de l’activité des sociétés belges de
transports urbains. In: La performance économique des sociétés belges de transports urbains. Liège:
CIRIEC, pp. 41-80.
VANCO, Florian, 2013. Quels indicateurs de suivi de l’efficience des services de transports ? Focus sur les
agglomérations de 100 à 250.000 habitants - Situation 2011. Paris: CERTU.
Brussels Studies , Collection générale

28

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

VAN DEN HOVE, Claude, 2007. Futures étapes des transports urbains, Schaerbeek et la desserte Nord et
Nord-Est de la Région. 21/06/2007. Brussel: Gewestelijke Mobiliteitscommissie.
VANDERMOTTEN, Christian, 2014. Bruxelles, une lecture de la ville. Brussel: Editions de l’ULB.
NOTES
1. Van 1950 tot 1970 bedraagt de territoriale groei 11 % en stijgt het bevolkingscijfer met 100 000
inwoners.
2. Jean-Pierre Hirsch, Erevoorzitter van de Kamer van Koophandel, geciteerd door [Ministerie
van Verkeerswezen, 1963: 39].
3. 56,5 % voor een gemiddelde weekdag volgens de studie SOBEMAP uit 1964 [Lombard, 1969].
4. Citroën 2PK, Renault 4PK, VW Kever, Fiat 500, enz.
5. Het net in Parijs wordt in 12 jaar tijd, van 1925 tot 1937, ontmanteld, dat van La Rochelle
verdwijnt in 1931 en de grote provinciale netten worden tussen 1950 en 1964 afgeschaft. In
Duinkerke wordt de eerste buslijn in 1931 in gebruik genomen en in 1952 wordt het tramnet
afgeschaft, dat tijdens de Tweede Wereldoorlog beschadigd was geraakt [Maufroy et al., 2017].
 6. Tot 1989 bekleedde alleen de Brusselaar Jos Chabert, die zijn politieke carrière trouwens begon
in de Brusselse rand (Meise), enkele jaren de functie van minister van Verkeerswezen (en
gedurende acht maanden die van minister van Openbare Werken).
7. En met 27 % op het bovengrondse net alleen.
8. Bron: Agglomeratie Brussel, intern verslag.
9. Ook in 1981 bedroeg het dekkingspercentage 36 % in Antwerpen, 41 % in Luik, 43 % in Gent en
33 % in Charleroi.
10. Deze kleine ring zal pas 21 jaar later volledig gesloten zijn (Weststation-Delacroix).
11. De eindhaltes van deze rechtstreekse lijnen bevinden zich in Groot-Bijgaarden, Erasmus, SintDenijs, Zuidstation, Fort Jaco, Wiener, Houba de Strooper en Heizel.
12. Denk aan de annulering van de metro Oost-West bis, de premetro onder de Louizaflessenhals
en de Koningsstraat, maar ook onder Ter Kamerenbos. Allemaal waren ze nochtans opgenomen
in het Gewestplan van 1979.
13. Negen jaar na het Waalse en Vlaamse Gewest wordt Brussel een volwaardig gewest en krijgt
het een wetgevende macht, een uitvoerende macht en een eigen bestuur.
14. Samenwerkingsakkoord van 1993 tussen de Staat en het Gewest, dat voorziet in een jaarlijkse
financiering van 125 miljoen euro voor investeringen die verband houden met de rol als
hoofdstad.
15. Deze maatregel, met als doel de infrastructuurexpertise van de MIVB te verschuiven naar het
bestuur van het Gewest, werd enkele jaren later uitgesteld.
16. De volgende vier beheerscontracten werden goedgekeurd in 1996, 2001, 2007 en 2013.
17. Uit de grafieken blijkt een productiedaling in 1995. Deze daling is te wijten aan het feit dat
vanaf die datum de ‘dode’ kilometers naar de remises en de kilometers van het speciaal vervoer
niet meer worden meegeteld. Het gevolg daarvan is dat ook de gemiddelde frequenties erop
achteruitgaan.
 18. Brussel blijft echter ongeveer 10 000 inwoners per jaar verliezen aan de andere twee
gewesten. Maar vanaf de jaren 2000 compenseren een positief natuurlijk saldo en een positieve
balans van de uitwisselingen met het buitenland ruimschoots het vertrek van een deel van de
middenklasse in Brussel.
19. In 2000 daalt het aantal reizigers, onder meer door de vaststelling, na onderzoek, dat het
aantal meegetelde trajecten met abonnementen was overschat.
Brussels Studies , Collection générale

29

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

20. De bezettingsgraad is hier berekend op basis van 6 rechtstaande personen/m² om een
vergelijking mogelijk te maken, hoewel de statistieken vanaf 2005 gebaseerd zijn op 4 personen.
We herinneren er ook aan dat de hier gebruikte bezettingsgraad een gemiddelde is dat ook de
daluren omvat.
21. Tussen 2005 en 2017 stijgt het aantal tramplaatsen van 41 675 naar 71 511 en het aantal
metroplaatsen van 30 025 naar 45 775 (maatstaf van 4 rechtstaande personen per m²).
22. De groei bedraagt 67 % voor de metro en 46 % voor de bus (4 personen per m²).
23. CHRONO is het nieuwe label dat de MIVB aan haar meest performante lijnen toekent. Het
staat voor een kwaliteitsdienstverlening die de metro evenaart, en kenmerkt zich door “een
traject in eigen bedding, een snelle bediening, een hoge frequentie, een uitstekende regelmaat en
nieuwe voertuigen met meer ruimte en comfort”.
24. Berekend bij een constante theoretische capaciteit van 6 plaatsen/m² om de vergelijking te
kunnen maken; sinds 2005 tellen de officiële statistieken 4 rechtstaande personen/m².
25. Bovenop de huidige 31 stations in Brussel worden 15 stations overwogen in verschillende
studies voor het GEN [Lebrun en Dobruszkes, 2012].
 RÉSUMÉS
Aan de hand van de statistieken van de MIVB sinds 1950 analyseert dit artikel de gemaakte
keuzes op het vlak van het openbaar vervoersaanbod. Van een net dat bijna uitsluitend gericht
was op de tram gingen we geleidelijk over naar een metro-, tram- en busaanbod, waarvan de
intensiteit in afgelegde km inmiddels weer het niveau van 1950 bereikt. Hoewel er over de metro
gauw consensus heerste, kon die de inkrimpingen van het aanbod als gevolg van besparingen op
de exploitatie van het net in de jaren 1980 niet compenseren. Het volstaat niet om het merendeel
van de middelen op één vervoermiddel in te zetten wanneer dat vervoermiddel een beperkt
grondgebied dekt. Ook al is er geen automatisch verband tussen de verbetering van het aanbod
en een toename van het cliënteel, toch kunnen we het volgende besluiten: in 68 jaar tijd is het
aantal gebruikers van de MIVB tot drie keer toe gestegen nadat het aanbod op het hele net
verbeterd was, en dan vooral de frequenties van tram en bus; de frequenties van de metro zijn
altijd hoog geweest. De studie geeft meer inzicht in het debat over de mogelijke keuzes: moet er
worden geïnvesteerd in een metrolijn tussen Albert en Bordet of in het bovengrondse net
(uitbreiding door middel van lijnen met een hoog serviceniveau, afscherming van tram en bus
tegen het overige verkeer en verbetering van de frequenties)?
S’appuyant sur les statistiques de la STIB depuis 1950, cet article analyse les choix faits en
matière d’offre de transport en commun. D’un réseau basé quasi exclusivement sur le tram, on
est passé progressivement à une offre métro-tram-bus retrouvant aujourd’hui son intensité en
km parcourus de 1950. Si le métro a rapidement fait consensus, il n’a pas permis de compenser les
réductions de l’offre engendrées par les économies sur l’exploitation du réseau dans les années
1980. Mettre l’essentiel des moyens sur un seul mode, en particulier si sa couverture territoriale
est limitée, n’est pas suffisant. Même si la relation entre l’amélioration de l’offre et le gain de
clientèle n’est pas automatique, une conclusion apparaît : en 68 ans, la STIB a attiré plus
d’usagers à trois reprises lorsqu’elle a amélioré l’offre sur l’ensemble du réseau, surtout les
fréquences des trams et des bus, les fréquences du métro ayant toujours été élevées. 