DE VERKEERSPOLITIEK IN NEDERLAND EN DE AFROOMING VAN HET VERKEER
Dit is dus niets anders dan een heropening door de des­
kundigen van het onderzoek, dat slechts gesloten scheen.
„Partijen zullen bij het onderzoek” (art. 230 •—' 2de lid
B.Rv.) kan niets anders beteekenen dan bij het geheele on­
derzoek, onverschillig of dit in een of meer bijeenkomsten
plaats vindt.
Plet onderzoek mag derhalve alleen geschieden in tegen­
woordigheid van beide partijen, althans moeten zij in de ge­
legenheid zijn gesteld daarbij tegenw oordig te zijn.
Ik meen hierm ede te hebben aangetoond, dat volgens de
wet partijen het recht hebben bij het geheele onderzoek tegen­
woordig te zijn.
Begint dit den deskundigen te vervelen, dan kunnen zij het
onderzoek gesloten verklaren; dat is voor hunne verantw oor­
delijkheid, m aar dan mogen zij ook geen enkele inlichting
meer vragen en geen plaatselijke opnam e meer doen.
Partijen hebben niet het recht de beraadslagingen van des­
kundigen na het onderzoek bij te w onen. D it heb ik ook niet
geschreven. D at iedere deskundige niet het eindresultaat,
w aartoe hij komt, aan partijen behoeft mede te deelen, staat
in de w et en kan ik tot op zekere hoogte billijken, al onder­
vond ik het gewoonlijk anders, m aar dat de deskundigen het
geheele onderzoek system atisch als zwijgende pagoden ver­
richten, schijnt mij positief onjuist en in strijd met den geest
van deze procedure.
 U it balansen en w inst- en verliesrekeningen kan men niet
de w aarde aflezen als uit een koerslijst. Als plaatselijke op­
name niet noodig is ■
— w at vaak voorkomt ■
— dan bestaat
het „onderzoek” dus alleen uit beoordeeling van de balansen
enz. In de gedachtengang van den H eer Croin zouden p a r­
tijen daarbij niet noodig zijn, dan w aren ze derhalve practisch
van het geheele onderzoek uitgesloten.
O nderzoek van de balans door m eerdere personen tegelijk
bestaat in bespreking van de balans en nu kan ik mij rede­
lijkerwijze niet voorstellen, dat de deskundigen daarbij stel­
selmatig geen mond zouden open doen.
T rouw ens volgens art. 230 B.Rv. mogen partijen aan des­
kundigen niet alleen voordragten doen —> w at men misschien
in modern Plollandsch zou kunnen vertalen met; m ededeelingen •— m aar ook vorderingen doen.
Bij voorbeeld. D e erfgenaam zegt: ik vorder dat U (des­
kundigen) de w inst over dat jaar door bijzondere om standig­
heden als abnorm aal hoog beschouwt. Ik vorder, zegt de O n t­
vanger, dat LI dit niet doet, w ant enz. Zullen onpartijdige
mannen, die het goede zoeken, hierop zwijgen? Zij behooren
hunne meening te geven om daardoor partijen de gelegenheid
te bieden hunne bew eringen nader toe te lichten, misschien
zelfs wel door de toelichting van de experts tot overeenstem ­
ming op dit punt te komen, w at toch het hoogste is, dat des­
kundigen moeten trachten te bereiken.
 H ier heeft men dus het debat; en inderdaad w aren de w aardeeringen, die ik e.o. heb meegem aakt als regel —• en de
zoogenaam de minnelijke w aardeeringen w aren altijd ■
— een
geanim eerd debat tusschen deskundigen en partijen,
D e ongedw ongen gedachtenw isseling tusschen deskundigen
en partijen, welke tusschen partijen en rechters niet kan, al­
thans volgens ons recht niet mag plaats hebben, is juist het
voordeel van deze procedure, die anders slechts nadeelen zou
hebben, en naar mijn bescheiden meening is uit de w et te
lezen, d at deze gedachtenw isseling door den w etgever is be­
doeld.
Een deskundige, die vreest tegenover een bepaalden erfge­
naam zijn eerlijke overtuiging, gelijktijdig gemotiveerd, uit te
spreken —■ zooals ik schreef kan tussctien een Rijksaccoun­
tan t en den S taat nimmer een dergelijke, verkeerde verhou­
ding bestaan -—• moet dan m aar aan eene w aardeering, w a ar­
bij deze vrees kan bestaan, liever niet deelnemen.
Ik heb hoop, dat in de practijk de H eer Croin en ik niet

m ab

blz, 38

zoo ver van elkaar staan als zijn belangw ekkend artikel mo­
gelijk doet vermoeden en ik dank de Redactie voor de mij
geboden gelegenheid tot dit onderschrift.
 A. J. R A N T
D E V E R K E E R S P O L IT IE K IN N E D E R L A N D E N
D E A F R O O M IN G V A N H E T V E R K E E R
In de rede, die door M inister D r H . Colijn in 1935 in de
E erste Kamer w erd gehouden, w erd met betrekking tot de
regeling van de onderlinge concurrentie der verschillende ver­
keersm iddelen de politiek van de Regeering in de beide on­
derstaande punten aangegeven:
le. dat niet kan w orden toegelaten, dat het particuliere ver­
keer het verkeer van de spoorw egen zou afroom en in
streken met groote verkeersdichtheid en het verliesopleverend vervoer in streken met een geringe verkeers­
dichtheid zou overlaten voor de spoor;
2e. dat met de spoorwegen sterk concurreerende vervoerm id­
delen door concessies gebonden zullen moeten worden,
zoowel voor het goederenverkeer als voor het personen­
verkeer.
 O pm erkelijk is het, dat in deze punten w ordt gesproken
van het particuliere verkeer. M en onderscheidt in de verkeerseconomie namelijk het particuliere beroepsverkeer en het
z.g. w erkverkeer. O nder het particuliere beroepsvervoer vat
men dan sam en de exploitatie van verschillende vervoerm id­
delen door particuliere vervoerondernem ingen, terwijl het
w erkverkeer omvat het vervoer met gebruik van eigen ver­
voermiddelen van den verzender. T egen een beperking van
de vrijheid van het w erkverkeer zijn in de verkeerseconomie
in het algem een zeer ernstige bezw aren aangevoerd. W e l
w ordt van verschillende zijden gewezen op de noodzakelijk­
heid om het w erkverkeer te beletten zijn w erksfeer uit te
breiden tot het vervoer voor rekening van derden, doch het
schijnt de meesten strijdig met de H ollandsche vrijheidsbe­
ginselen, om een bedrijf de mogelijkheid te ontnem en om het
vervoer voor dat bedrijf zelf met eigen vervoerm iddelen te
bewerkstelligen.
 W il men echter de bezw aren en gevaren van de afrooming
van het verkeer met effectieve m iddelen bestrijden, dan kan
men er practisch niet aan ontkom en om ook dit w erkverkeer
door een vergunningsstelsel in zijn vrijheid te beperken. O nder
afroom ing van de spoorw egen verstaat men de onttrekking
van het meest rendabele vervoer aan de spoorwegen. D at
meest rendabele vervoer omvat in de eerste plaats het vervoer,
w aarvoor een relatief hooge vrachtprijs kan w orden bedongen
en in de tw eede plaats het vervoer w aarvan de vervoerkosten
per eenheid relatief laag zijn. D it zijn dus in economischen
zin de meest aantrekkelijke vervoeren. Indien men nu, door
welke m aatregelen ook, aan het particuliere beroepsvervoer de
mogelijkheid zou ontnem en om dit vervoer te verrichten tegen
een prijs, die lager is dan de minimumtarieven, die op den
gem iddelden kostprijs van het vervoer moeten worden ge­
baseerd. dan moet dat leiden tot een sterke uitbreiding van
het w erkverkeer. De economische kosten van deze aantrekke­
lijke vervoeren zijn lager dan het algem eene tarief, in ­
dien het particuliere beroepsvervoer vrijheid heeft dien­
overeenkom stig voor dat vervoer ook lager tarieven v ast
te stellen, dan zal het particulier beroepsvervoer dat vervoer
aan zich trekken, doch sluit men die mogelijkheid uit, terwijl
men aan het w erkverkeer onbeperkte vrijheid laat, dan moet
dat er toe leiden, dat vele bedrijven zich toch het voordeel van
de relatief lage economische kosten van dat vervoer niet zul­
len laten ontnem en en d at vervoer zelf zullen gaan verrich­
ten. O ntneem t men dus aan het particuliere vervoerbedrijf de
mogelijkheid om het verkeer af te roomen, dan zal het w erk­
verkeer zich aan die afroom ing schuldig maken. W il men dus

afrooming van het verkeer onmogelijk maken, dan ontkomt
men niet aan een regeling, w aarin ook het w erkverkeer be­
trokken is, dan dient men ook de vrijheid v an dat verkeer aan
banden te leggen. H et is voor de Regeering steeds uiterst
moeilijk m aatregelen te treffen, die direct strijdig zijn met de
belangen van degenen, die door die m aatregelen getroffen
w orden en in dit geval geldt dat wel in bijzondere sterke
mate.
 Beperking van de vrijheid van het w erkverkeer is een
uiterst delicate kwestie. In verschillende bedrijven w enscht
men het vervoer in eigen exploitatie te houden niet in de
eerste plaats, om dat daardoor de vervoerkosten gedrukt kun­
nen worden, gewoonlijk spelen daarbij tal van andere mo­
tieven een zeer overw egende rol. H et vervoer met eigen ver­
voermiddelen heeft een bepaalde reclam ewaarde, in verschil­
lende gevallen kan door het eigen vervoer een bijzondere ser­
vice aan de afnem ers geboden w orden. M en heeft de fre­
quentie van de eigen autodiensten geheel in de hand en de
voordeelen, die daaru it verkregen w orden zijn veelal grooter.
dan het directe voordeel van de vrachtbesparing. H et zou
voor de regeeringsorganen een nagenoeg onuitvoerbare taak
zijn van geval tot geval te bepalen, of die factoren van vol­
doende beteekenis zijn om vergunning voor het w erkverkeer
te verleenen.
 D e strijd tegen de afroom ing van het verkeer is een uiterst
moeilijke strijd en het is geen oplossing van het vraagstuk,
indien men het particuliere beroepsvervoer de mogelijkheid
ontneem t in den vervolge de vervoeren te bew erkstelligen, die
het eertijds aan de spoorwegen heeft onttrokken. D oor zulke
m aatregelen brengt men dat vervoer niet terug op de spoor­
wegen. M en kan in onze m aatschappij nu eenmaal geen
dw ang opleggen, om producten met een lagen kostprijs voor
een hoogen verkoopprijs te verkoopen, w ant de afnem ers zul­
len niet bereid zijn die hooge prijzen te betalen, zij zullen tot
eigen productie voor hun behoefte besluiten. Z ulke m aat­
regelen kunnen alleen resultaat opleveren, als men de geheele
productie, met inbegrip van de productie voor eigen gebruik
onder controle stelt. M en heeft eertijds de huisvrouwen de
gelegenheid m oeten ontnem en om voor eigen behoefte m ar­
garine te m aken, toen men de prijs van d at artikel kunst­
matig op een hoog niveau wilde handhaven en hier geldt het
feitelijk geheel hetzelfde.
 H et komt mij ook voor, dat de Regeering in de bedoelde
richtlijn het vraagstuk van de afroom ing van het verkeer te
beperkt ziet. E r w ordt gesproken van streken met groote ver­
keersdichtheid en streken met geringe verkeersdichtheid, m aar
de verkeersdichtheid van een bepaalde streek is in verschil­
lende deelen van het jaar zeer ongelijk en die verkeersdichtheid
is zeker niet alleen bepalend. Als er n aar een streek met ge­
ringe verkeersdichtheid een incidenteel vervoer van eenige
tientallen tonnen, of van vele honderden m enschen op een
bepaalden dag noodig is, dan zal dat voor alle vervoerm id­
delen een aantrekkelijk vervoer zijn. Zij zullen in onderlinge
concurrentie voor d at vervoer lage tarieven stellen en zich dus
alle moeite geven om d at vervoer aan zich te trekken, zij zul­
len de voor dat traject algemeen geldende vervoertarieven der
spoorwegen onderbieden en dus het verkeer afroom en. M en
kan dus niet op een landkaart van N ederland de streken en
trajecten aangeven, w aar gevaar voor afroom ing van het ver­
keer bestaat. O nttrekking van rendabele vervoeren aan de
spoorwegen ■
— en d at is in wezen afroom ing van het ver­
keer -—- kan zoowel in verkeersarm e als in verkeersdichte ge­
bieden plaats vinden. Als de vrachtauto thans tracht de zw are
m assavervoeren aan zich te trekken en het vervoer van volu­
m ineuse goederen aan de spoorwegen te laten, dan is dat
afroom ing van het verkeer, die eveneens geheel losstaat van
de verkeersdichtheid in de verschillende deelen van ons land.
 M en lost deze moeilijkheid ook niet op door den eisch te

stellen, dat de sterk concurreerende vervoerm iddelen door
concessies moeten w orden gebonden, men v erp laatst die moei­
lijkheid daarm ee alleen. W a t moet de grondslag zijn, w aarop
die concessies verleend w orden. M oet aan die concessiehou­
ders een vervoerplicht w orden opgelegd, een verplichting dus
om alle ten vervoer aangeboden goederen tegen een bepaald
maximum tarief te vervoeren? M oet aan den concessiehouder
het recht w orden verleend de vervoerprijzen te baseeren op
de economische kosten van elk vervoer afzonderlijk, of moet
de eisch gesteld w orden, dat die tarieven in een vaste ver­
houding staan tot de spoorw egtarieven? Kiest men de econo­
mische kosten als basis voor de calculatie van de vervoer­
prijzen dan sanctionneert men daarm ee de afroom ing van het
vervoer, w ant juist het feit, dat de economische kosten van
die aantrekkelijke vervoeren laag zijn in verhouding tot den
te bedingen opbrengtprijs, leidt tot de onderbieding der spoor­
w egtarieven. Bindt men de tarieven van het particuliere be­
drijf aan de spoorw egtarieven dan schakelt men de afroom ing
uit, m aar dan v erstart men ook tevens de geheele prijsvor­
ming in het verkeersbedrijf en men ontneem t dan aan het
particuliere bedrijf de mogelijkheid in den concurrentiestrijd
profijt te trekken van een doelm atige organisatie, die leidt tot
lage vervoerkosten.
 D at dit een uiterst netelige kwestie is, is toch ook eigenlijk
vanzelfsprekend. In onze geheele m aatschappij is het p rin­
cipe doorgevoerd, dat de prijs w ordt bepaald door de produc­
tiekosten. Lage productiekosten geven aan een bedrijf een
economischen voorsprong, op grond van lage productiekos­
ten kan het bedrijf w instgevend, lage prijzen noteeren en op
die wijze een groot deel van den omzet aan zich trekken. W il
men de afroom ing van het verkeer uitschakelen dan moet
men aan het particuliere vervoerbedrijf de mogelijkheid ont­
nemen, om vervoeren met lage economische kosten tegen een
lagen prijs te bew erkstelligen. M en kan aan het particuliere
vervoerbedrijf, dat slechts bepaalde verbindingen exploiteert
nu eenmaal niet een algem eene vervoerplicht voor het geheele
land opleggen, evenals die verplichting is opgelegd aan het
spoorwegbedrijf, m aar zelfs al laat men buiten beschouwing,
dat het particuliere bedrijf zich steeds zal w erpen op de meest
rendabele trajecten en dus de minder rendabele trajecten aan
de spoorwegen zal overlaten, dan nog kan men de hierbedoelde moeilijkheden niet oplossen. D enken wij ons, dat een
bepaalde vrachtautodienst thans een bepaald traject exploi­
teert en zich daarbij speciaal toelegt op de verw erving van
vervoeren met relatief lage kosten, die op dat traject te ver­
krijgen zijn, dan vindt afroom ing van het verkeer plaats. M en
zou nu in de concessievoorw aarden van dat bedrijf een be­
paling kunnen opnemen, dat het vervoerbedrijf verplicht is
alle voor dat traject aangeboden vervoeren, dus ook de min­
der rendabele, te verrichten. D at zou dan echter tot m erk­
w aardig gevolg hebben, dat dat op zichzelf toch reeds weinig
rendabele vervoer nog verder versplinterd zou w orden. Reed
vroeger op dat traject één slecht beladen goederenw agen van
de spoorw egen, in de toekom st zal bij die regeling de bela­
ding van die goederenw agen nog slechter zijn, m aar boven­
dien zal dan d aarnaast nog een slecht beladen auto verlies­
gevend h aar vervoerplicht vervullen. D eze oplossing is toch
w aarlijk strijdig met elk economisch begrip, men zou nog meer
vervoercapaciteit verspillen aan dat vervoer, nog meer eco­
nomische kosten veroorzaken voor dat vervoer, dat in econo­
mischen zin al niet rendabel was.
 Slechts als men het verkeersbedrijf in zijn geheel als een
eenheid in economischen zin ziet, kan men tot een oplossing
komen van de vele en moeilijke vraagstukken, die daarbij te
regelen zijn. M en moet daarbij dan uitgaan van het feit, dat
de spoorw egen voorzien in de behoefte aan een algemeen, over
het geheele land w erkend verkeersm iddel. U itschakeling van
het spoorw egvervoer of uitbreiding van de vervoergelegen-

mab

blz. 39

heid door de inschakeling van concurreerende vervoerm id­
delen komt in die gedachtengang alleen in aanm erking als de
economische kosten van dat vervoerm iddel lager zijn, dan de
economische kosten van het spoorwegvervoer. O p grond van
diezelfde overw ergingen hebben de spoorw egen in de laatste
jaren talrijke spoorlijnen gesloten, die thans door vrachtautodiensten w orden bediend, m aar inschakeling van de concur­
rentie of uitschakeling van de spoorw egexploitatie verdient
dan alleen overweging als de economische kosten van het a n ­
dere vervoerm iddel lager zijn dan die van de spoorwegen en
niet als die economische kosten lager zijn dan het door de
spoorw egen berekende tarief. O rdening van het verkeersw e­
zen op basis van dat principe is zeer verreikend, m aar zonder
zeer diepgrijpende m aatregelen kan men de gevaren van de
afroom ing van het verkeer nimmer bezweren.
 T enslotte zijn er aan het stelsel van concessieverleening nog
vele en groote moeilijkheden verbonden. Bij de concessiever­
leening kan men twee w egen volgen. M en kan aan nagenoeg
alle bedrijven, die thans in exploitatie zijn een vergunning
verleenen onder meer of m inder beperkende bepalingen, m aar
dan doet men niet anders dan den volkomen onhoudbaren
toestand van overcapaciteit in het verkeersw ezen consolideeren, dan behoedt men het bedrijf in het gunstigste geval voor
verdere ontw richting. W a s het concessiestelsel tien jaar ge­
leden doorgevoerd, dan had de Regeering de ontwikkeling in
de hand gehouden en zij had in dat geval die ontwikkeling
dienstbaar kunnen m aken aan het algem een belang, thans is
het daarvoor te laat, aan de economische ontw richting in het
verkeersw ezen moet een einde gem aakt w orden, dat is de taak
van de Regeering en die taak w ordt niet n aar behooren ver­
vuld door een bevriezing van den tegenw oordigen toestand.
 W il men echter het concessiestelsel tevens gebruiken om
een selectie toe te passen, wil men dus door het vergunnings­
stelsel komen tot een beperking van de overcapaciteit in het
verkeersbedrijf, dan moet men aan bedrijven, die thans in ex­
ploitatie zijn het recht van voortzetting van die exploitatie
onthouden. H et is daarbij dan al zeer moeilijk objectieve nor­
men v ast te stellen, die zullen gelden bij de keuze van de on­
dernem ing, die in de toekom st m et de exploitatie van het v er­
voer belast zal blijven, m aar zelfs indien daarvoor een weg te
vinden zou zijn, blijft onopgelost het probleem, op welke wijze
men de andere bedrijven schadeloos zou moeten stellen. H et
is toch nauwelijks denkbaar, d at één N ederlaudsche Regee­
ring zou willen m edew erken aan een regeling, waarbij talrijke
grootere en kleinere vervoerondernem ingen gedw ongen zou­
den w orden het bedrijf te staken zonder d at zij een schade­
loosstelling zouden ontvangen voor de w instderving, die zij
daardoor zouden hebben te aanvaarden. H et heeft geen zin
zich te verdiepen in de voordeelen en bezw aren, die aan zulk
een regeling zouden zijn verbonden, w ant alleen reeds om
politieke redenen is zulk een regeling ondoorvoerbaar.
 N u zich het particuliere beroepsvervoer eenm aal in die
mate heeft ontwikkeld, kan de Regeering bij de invoering van
een vergunningsstelsel die vervoergunning niet aan bepaalde
ondernem ingen onthouden. Indien de Regeering het stelsel
van verpachting der vervoervergunningen van de hand wijst,
kan zij alleen door het stellen van bepaalde economische en
sociale voorw aarden, w aaraan de exploitant van een vrachtautodienst gebonden is invloed uitoefenen op de verdere ont­
wikkeling van de organisatie van het verkeersw ezen. D e Re­
geering kan eischen stellen ten aanzien van de arbeidsvoor­
w aarden, ten aanzien van de tariefpolitiek, ten aanzien van
de verkeersfrequentie en verkeersveiligheid, de Regeering kan
een meer of m inder beperkte vervoerplicht opleggen en door
m aatregelen van dien aard zou zij ongetwijfeld zeer veel in­
vloed kunnen uitoefenen op de onderlinge concurrentiever­
houdingen van de verschillende verkeersbedrijven, doch men
kan thans toch werkelijk van de Regeering niet meer verlan-

m ab

blz. 40

gen, dat zij het teveel aan vervoercapaciteit zal opheffen,
door een aantal willekeurig aan te wijzen vervoeronderne­
m ingen de voortzetting van de exploitatie te verbieden.
H et moge aan de hand van het voorafgaande duidelijk zijn,
dat de richtlijnen, die de Regeering gesteld heeft ter zake
van de oplossing van de moeilijkheden, welke voortspruiten
uit de afroom ing van het verkeer, dringend nadere preciseering behoeven, willen zij een practische grondslag opleveren
voor de oplossing van dit zeer moeilijke onderdeel van het
verkeersvraagstuk.
 A. M . G R O O T

N IE U W S IN Z A K E W E T G E V I N G , R E S O L U T IE S EN
B E S L IS S IN G E N O P H E T G E B IE D
DER B E L A S T IN G E N
Red.: Mr Dr E. TEKENBROEK
(B ijdragen en m ededeelingen zende men aan den Secretaris
der R edactie)

W ie is te beschouwen als houder in den zin der P.B. van een
auto, die door een fabrikant aan een vertegenwoordiger voor
het bereizen van zijn rayon wordt ter beschikking gesteld?
D eze vraag zal zich bij vele cliënten van accountants voor­
doen. V a n d a a r dat het van belang geacht m ag w o rd en de
overwegingen van de uitspraak van den R aad van Beroep te
A m sterdam d.d. 12 Juni 1937 (B 6723), waarbij deze vraag
in een voor den fabrikant ongunstigen zin beantw oord werd,
hier te laten volgen.
 „O . d at de om standigheid, d at belanghebbende eigenares is
van het m otorrijtuig, dat dit m otorrijtuig letter en nummer
d raag t van de provincie N oord-H olland, in welke provincie
belanghebbende is gevestigd, doch de vertegenw oordiger niet
woont, noch diens rayon is gelegen, dat tenslotte de aangif­
ten, w aartoe art, 7 sub 1, M . B. den houder verplicht, steeds
geschiedt door belanghebbende en te haren nam e de belastingkaarten w orden afgegeven, doet vermoeden, dat belangheb­
bende den automobiel ter beschikking heeft gesteld van den
vertegenw oordiger slechts om dezen te dienen uitsluitend bij
diens arbeid als zoodanig en dat die arbeid niet vorm t een
zelfstandig beroep of bedrijf; dat, w at dit laatste betreft, w or­
de opgem erkt, dat de inhoud van den bovenaangehaalden
brief den R aad geenszins de overtuiging verschaft van het

tegendeel;
dat de R aad derhalve aanneem t, d at belanghebbende het
m otorrijtuig door h aar vertegenw oordiger doet bezigen als
hulpm iddel in de uitoefening van h aar bedrijf en mitsdien
belanghebbende als houdster van dat m otorrijtuig moet w or­
den aangem erkt.”
U it bovenstaande overw eginen blijkt dat de beantw oording
van opgem elde vraag afhankelijk is van de feitelijke om stan­
digheden. H e t is dus mogelijk, dat deze van dien aard zijn,
dat de w erkgever niet als houder kan w orden aangem erkt.
 Personeele belasting van een Hollerith-inrichting
D e B reda’sche R aad van Beroep heeft met zijn uitspraak
d.d. 23 F ebruari 1937, welke eerst onlangs gepubliceerd is
(B 6709) een singulier geval beslist. H et betrof een perceel,
bestaande uit een gang, W .C ., een w aschhok en een groot
vertrek, w aarin n aast eenig kantoorm eubilair (w aarde ƒ 100.-)
slechts een H ollerith-installatie stond. De gebruiker van het
perceel verzorgt op die installatie de adm inistratie van zijn
cliënten. Hij m eende nu, dat men hier te doen had met een
„fabriek of w erkplaats” , die krachtens art. 4 § 1 letter e P.B.
vrijgesteld is. Subsidair stelde hij dat de w aard e der machine
(als m eubilair) ten onrechte op ƒ 1200.—- w as gesteld; die
w aarde zou volgens hem op nihil te stellen zijn, om dat de
leverancier die installaties steeds verhuurt en nooit verkoopt,
zoodat er geen verkoopw aarde zou zijn.
NEDER. ■
►
REfllSTERAGCOUMTANTf
B12L10TK££K.
