De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen
91. De "terugkeer van de grote ambities" voor de metro [Dobruszkes,
2009; MIVB, 2009] geeft blijk van het aanzienlijke gewicht dat de technische overheidsdienst die is gespecialiseerd in de metro in Brussel
heeft behouden [Zitouni en Tellier, 2013]. De radicale verwerping van
alternatieven, zoals ÔCityvisionÕ [Lebrun et al., 2009] is daar een indicator van [MIVB en Mobiel Brussel, 2010].
21

92. Ondanks de opkomst van een nieuwe cultuur omtrent de openbare ruimte (zie de recente ontwikkelingen op het Flagey-, Munt- en Rogierplein om er maar enkele te noemen) 49, kunnen we toch niet zeggen
dat een equivalente coalitie, bestaande uit transportingenieurs, maar
ook uit stadsplanners en landschapsarchitecten en met de steun van
de hele politieke wereld, erin is geslaagd om haar wil op te leggen ten
gunste van de bovengrondse ruimte en een herwaardering van de
openbare ruimten.
Figuur 4. de Cours Alsace-Lorraine in Bordeaux. Foto: JŽrŽmie Bucholtz

48 Dit referentiekader is meer dan alleen een gedeelde openbare ruimte voor alle gebruikers, het keert de hi‘rarchische structuur om die sinds de 20ste eeuw met de opkomst van de auto

algemeen erkend is. Het gaat om het 'STOP-principe' dat de stadsplanning regelt door voorrang te geven aan de volgende verplaatsingswijzen (in volgorde): Stappen, Trappen, Openbaar
vervoer, Private wagen. Met andere woorden, als er in een bepaalde openbare ruimte geen plaats meer is voor de auto, moet die weggehouden worden, zoals omgekeerd ook de voetganger uit de buurt van snelle wegen werd gehouden.
49 Zie het opleidingsprogramma ]Pyblik[ dat de steun krijgt van het BHG (www.pyblik.be).
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

93. Het komt er dus eigenlijk gewoon op neer dat we ons moeten afvragen of de aangekondigde datum (oorspronkelijk 2018 en intussen al
verschoven naar 2022) voor de inwerkingtreding van de Metro Noord
wel realistisch is, gezien de huidige perspectieven van de overheidsÞnanci‘n, en of het project niet Þnancieel en blijvend zal wegen op andere uitbreidingen van het net en/of de tegemoetkoming aan andere stedelijke behoeften (cf. punt 2.3. hoger en de impact van deze investeringen op het Beliris-budget en op dat voor de herÞnanciering van Brussel). We kunnen ons ook vragen stellen over het gebrek aan verbeteringen van het bestaande aanbod, die voor deze tijdspanne (tien jaar in
het beste geval, maar de ervaring met grote infrastructuurwerken in
Belgi‘ spoort niet aan tot optimisme) zullen worden overwogen voor
dat deel van de stad.
3.2. Uitvoering en exploitatie van het toekomstige GEN
94. Het GEN wordt doorgaans voorgesteld als een krachtig middel, waarmee het mogelijk moet worden de mobiliteit te verbeteren in de GEN-zone, binnen een straal van een dertigtal kilometer
rond de hoofdstad. Ook al betreft het in de eerste plaats het
NMBS-aanbod, toch zal dat worden aangevuld met bus- (TEC en
De Lijn) en tramverbindingen (momenteel alleen De Lijn), waar de
spoorwegassen ontbreken50.
95. Dit project, dat onder de wet valt van 17 juni 2005, die is
voortgevloeid uit een akkoord tussen de federale staat en de drie
gewesten van het land, blijft maar verdere vertraging oplopen.
 Men heeft het intussen al over 2023 als nieuw tijdskader, terwijl

22

het idee al aan bod kwam tijdens Brusselse politieke debatten
sinds de oprichting van het BHG in 1989 [Damay, nog te verschijnen].
96. Gezien de toenemende opstoppingen kijken pendelaars
nochtans reikhalzend uit naar het GEN. Het vormt ook een belangrijke uitdaging voor Brussel. De spoorweginfrastructuur is er
zo dicht51 dat het intensievere gebruik ervan een groter modaal
aandeel van de trein mogelijk zou maken, ook voor de verplaatsingen binnen het BHG. In 2010 vertegenwoordigde de trein amper 1% van de verplaatsingen binnen het BHG, tegenover 27%
van de verplaatsingen in/uit het BHG [Lebrun et al., 2013: 49]. De
spoordiensten zijn dus in de eerste plaats afgestemd op het pendelverkeer52 en spelen in Brussel nog geen aanvullende rol op die
van de MIVB. Tot slot biedt het GEN ook de gelegenheid om
nieuwe stadspolen te ontwikkelen, om zo een polycentrischere
stad te cre‘ren, waar de vraag naar vervoer beter is verdeeld (zie
het GPDO).
97. Die twee standpunten vatten een gebruiksconflict samen.
Toch zijn ze niet onverenigbaar, aangezien een kwantitatieve uitbreiding van het aanbod het tegelijkertijd mogelijk zou maken om
diensten 'van het stedelijke type' te verlenen, mits het aanbod in
de stad beter wordt verdeeld in tijd en ruimte. Bovendien zouden
de vlottere doorgang van het pendelverkeer en de veroorzaakte
modale verschuiving ook de levenskwaliteit in Brussel kunnen
verbeteren.
50 In het plan is geen aanleg ex nihilo voorzien van nieuwe spoorlijnen, maar wel de ontdubbeling waar nodig. Enkel de Schuman-Josaphattunnel vormt een uitzondering.
51 Brussel vormt het centrum van het nationale spoorwegnet. Heel wat lijnen komen er samen. In tegenstelling tot in andere steden zijn er geen eindstations. Het merendeel van de lijnen

en treinen gaat trouwens door Brussel, wat een opmerkelijk dicht spoorwegnet oplevert.
 52 Uit een kruising van de modale aandelen met de woonplaats blijkt de zwakke plek van de trein: de verplaatsingen binnen het BHG, ook voor wie meer gewend is de trein te nemen
(Vlamingen en Walen).
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

98. De concretisering van het GEN-project blijkt echter moeilijk, wat
beter te begrijpen valt als we het multiscalaire aspect van het project en
dus de talrijke betrokken actoren in beschouwing nemen53 . De belangen van de actoren (of de perceptie die ze daarvan hebben) lopen
dermate uiteen dat ze er nog niet in geslaagd zijn om het eens te worden over een exploitatieschema (uurregelingen, frequenties en haltes)
[Frenay, 2009], noch over de extra stations die er in het BHG moeten
komen [Lebrun en Dobruszkes, 2012]54.
99. Ook al is er geen akkoord over de kern van de zaak, toch is 'speciÞek' rollend materieel al besteld en zal het worden geleverd. Ook de
infrastructuurwerken zijn al gestart. Hoe dan ook, het gaat hier om
voorzichtige (of, volgens de standpunten, dan toch minstens gerichte)
acties door de NMBS, aangezien die investeringen sowieso nuttig zijn,
met of zonder GEN. Op zijn minst bestaat het risico dat de werken met
veel vertraging worden uitgevoerd, vooral voor de lijnen die het BHG
verbinden met het Waals Gewest, waarvoor de investeringen zouden
worden gespreid, of zelfs gedurende meerdere jaren onderbroken, in
het kader van de recente vermindering van de begrote som voor het
Investeringsplan 2013-2025 van de NMBS en de naleving van de gewestelijke verdeelsleutel55.
 23

101. In dat spel van actoren heeft het BHG het moeilijk om zich te laten
horen in een aangelegenheid die in de eerste plaats federaal blijft en
waarin de twee andere gewesten het stilzwijgend eens lijken om de
voorkeur te geven aan een visie die is toegespitst op de pendelaars
[Frenay, 2009]. De betrokken actoren zijn er trouwens niet in geslaagd
om een duidelijk besluit te nemen over gepaste begeleidingsmaatregelen om de modale overdracht van de auto naar het GEN te garanderen.
Er zijn immers genoeg studies die aangeven dat de verbetering van het
aanbod alleen niet voldoende is [Kaufmann, 2000]. In de zomer van
2013 is er nog steeds geen deÞnitieve planning van de resterende investeringen (via het Investeringsplan van de NMBS). Het BHG heeft
sinds kort een nieuwe spoorwegexpert en een duidelijkere visie omtrent
de opwaardering van het potentieel van de stedelijke stations [BHG,
2012]. Zo kan het BHG nu gemakkelijker dan voorheen dit strategische
dossier opvolgen en constructief samenwerken met de andere actoren.
In de zesde staatshervorming staat overigens dat de gewesten in de
raad van bestuur van de NMBS zullen zetelen, wat nieuwe perspectieven kan openen, hoewel de exacte modaliteiten van die aanwezigheid
nog niet zijn vastgelegd.
100. Hoewel er heel wat oorzaken56 aan de basis liggen van de herhaalde vertragingen in de infrastructuurwerken, doet de politieke wil om
het project tot een goed einde te brengen, eveneens vragen rijzen. Gezien de huidig voorgestelde tijdschaal is het immers moeilijk om in die
geplande spreiding geen gebrek aan wilskracht te zien vanwege de
NMBS 57 en/of de federale staat.
53 Dit project impliceert de facto een samenwerking tussen de federale staat, de drie gewesten van het land en de vier belangrijkste vervoersmaatschappijen.
 54 Het BHG telt momenteel 31 operationele stations en stopplaatsen, maar op de voornaamste na is het aanbod vrij beperkt en zijn de aangeboden frequenties pover (doorgaans ŽŽn trein

per uur per richting en per verbinding). Het BHG vraagt de aanleg van extra stopplaatsen [zie Lebrun en Dobruszkes, 2012].
55 ÒHet plan werd opgemaakt vanuit de hypothese van continu•teit van de tot nog toe voor de regionale verdeling van de investeringen toegepaste principes, nl. de inachtneming van een
verdeelsleutel van 60% in het Vlaams Gewest en 40% in het Waals Gewest voor de in die twee Gewesten gelokaliseerde investeringenÓ [NMBS, 2013]. De in het BHG gelokaliseerde investeringen zijn hier dus niet bij betrokken, maar de meeste werken met betrekking tot het GEN vinden plaats op het grondgebied van de andere twee gewesten.
56 Traagheid van het beslissingsproces, tekort aan bekwaam personeel bij Infrabel/TUC Rail, zonder de beroepen van burgers en bepaalde gemeenten te vergeten.
57 Er moet een onderscheid komen tussen de infrastructuur, die wordt beheerd door de naamloze vennootschap van publiek recht Infrabel, en de NMBS Reizigers, eveneens een vennootschap van publiek recht, die instaat voor de exploitatie van het vervoer over het spoor. Die twee vennootschappen staan onder leiding van de NMBS Holding, die zelf weer onder de bevoegdheid van de federale staat valt. In dit dossier is het nog steeds niet evident om de standpunten te kennen van elk van deze entiteiten of van de spanningen die er eventueel tussen
hen bestaan.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Conclusies
102. De verplaatsingsgewoonten zijn in de loop van de jaren 2000 sterk
ge‘volueerd. Wat het modale aandeel betreft, is het gebruik van het
openbaar vervoer aanzienlijk toegenomen, meer voor de verplaatsingen
naar en uit Brussel (het modale aandeel steeg van 15% in 1999 naar
32% in 2010) dan voor de verplaatsingen in Brussel zelf (gestegen van
15% naar 25%). Stappen is de belangrijkste verplaatsingswijze geworden voor verplaatsingen in het BHG (37%), het Þetsgebruik is in tien jaar
verdrievoudigd en het modale aandeel van de auto is gezakt (van 50%
naar 32% van alle verplaatsingen), wat minder tot uiting komt voor de
verplaatsingen naar en uit Brussel (waarvoor in 63% van de gevallen
nog steeds de auto wordt gebruikt). Dit gaat gepaard met een dalende
tendens van het autobezit in Brusselse huishoudens.
103. In tegenstelling tot wat vaak wordt gezegd, hebben deze belangrijke evoluties tot gevolg dat het algemene volume van de verplaatsingen met de auto niet sterk is toegenomen en zelfs lichtjes is gedaald in
Brussel, aangezien de verkeersopstoppingen zich voornamelijk concentreren op de invalswegen en op de ring. De demograÞsche boom in
Brussel en de toename van de activiteiten die deze boom teweegbrengt, hadden kunnen leiden tot een veel opvallendere verslechtering
van de situatie indien deze niet was veranderd. Dat is niet het geval.
Met andere woorden, de status-quo is al een prestatie op zich, ook al
geeft dit de gebruiker de indruk dat de situatie er niet op vooruitgaat,
en zelfs verslechtert met name op het vlak van reistijd.
 104. Om beter te doen, dient men eerst en vooral de volle maat te nemen van de veranderingen die momenteel aan de gang zijn: de meeste
Brusselaars - en vooral in de centrale wijken - zijn uit vrije wil of uit
noodzaak multimodaal geworden, vooral voor hun verplaatsingen in het
BHG. Op zich is dat een kleine revolutie aangezien nog niet zo heel
lang geleden het hoofddoel was om uitsluitend automobilist te worden.
Hoewel de symbolische waarde van de auto verre van is verdwenen, is
de auto voor velen een verplaatsingswijze als alle andere geworden
(Lebrun et al., 2013 : 47)58.
24

105. Er kan dus een verandering van paradigma plaatsvinden die erin
bestaat om te overwegen dat wij allemaal in de eerste plaats voetgangers zijn, maar dan voetgangers die nu eens gebruik maken van het
openbaar vervoer, dan weer van de Þets (persoonlijk of gedeeld), van
een taxi (individueel of collectief) of van de auto (individueel of gedeeld).
Ten aanzien van het autogebruik geven enerzijds de verarming van de
inwoners van het BHG en anderzijds het alsmaar grotere aandeel van
huisvesting in het budget van huishoudens te denken dat het moment
is gekomen om innoverende formules voor het delen van auto's in te
voeren. Deze formules hoeven niet alleen te worden aangeboden door
derden (Cambio, Zen Car) maar kunnen ook privŽ- of burgerinitiatieven
zijn op schaal van gemeenschappen (zoals bedrijven), wijken of zelfs de
stad. Globaal genomen, hebben we nood aan meer mobiliteitsdiensten
op basis van nieuwe technologie‘n en applicaties. Deze diensten moeten uiteraard gepaard gaan met een maximale interoperabiliteit59 (idee
van 'smart city'). Deze servicegerichte visie mag niet doen vergeten dat
de bevoorrechte vervoersmiddelen hi‘rarchisch moeten worden ingedeeld volgens hun voordeel voor het milieu en de levenskwaliteit in de
stad.
 106. De vermindering van niet alleen het autogebruik maar ook het autobezit is eveneens een cruciale uitdaging voor de inrichting van de
openbare ruimten. Want met 360.000 ˆ 380.000 auto's (raming 2010)
in het bezit van de Brusselaars, die ongeveer 95% van hun levensduur
geparkeerd staan (voornamelijk thuis), is dit een zware last die weegt
op de stad en haar openbare ruimten, rekening houdend met de bevolkingsgroei. De verzadiging van de beschikbare parkeerplaatsen is onweerlegbaar in vele wijken en de aanleg van extra parkeerplaatsen buiten de openbare weg zal al gauw zijn fysieke of economische grens
bereiken. Net nu de tendens naar een verkleining van de grootte van de
woningen en het streven naar een betere levenskwaliteit in de stad aanleiding geven tot een grotere vraag naar autovrije en multifunctionele
openbare ruimten van een betere kwaliteit.
107. Deze verschillende elementen impliceren trouwens niet dat de autoriteiten niet meer hoeven na te denken over de ruimtelijke ordening. In

58 Het Katern nr.3 van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het BHG, dat in 2014 verschijnt, zal onder meer deze kwestie bespreken.
59 Met interoperabiliteit bedoelen we de compatibiliteit van de vervoersdiensten qua ruimte, tijd, tickets,...
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

dat opzicht wordt ietwat halsreikend uitgekeken naar het Duurzame
Gewestelijke Ontwikkelingsplan (DGewOP), aangezien het wordt geacht de polen vast te leggen die als eerste moeten worden bediend in
het kader van een meer polycentrische stad. Een totaalvisie als deze
moet de keuze van de investeringen in vervoersinfrastructuur sturen,
met dien verstande dat niet alles mogelijk zal zijn om de verschillende
wijken met elkaar te verbinden en dat men erop zal moeten letten dat
niet alle (weinige) beschikbare middelen voor hetzelfde doel (de metro)
worden aangewend, op gevaar af van de kansen op een beter stedelijk
openbaar vervoersnetwerk in tijd en ruimte weg te nemen.
108. Deze totaalvisie, waarnaar alle (gewestelijke en gemeentelijke) actoren van het BHG wel moeten streven, zal moeten worden gesteld
tegenover die van de andere twee gewesten in een Belgi‘ dat vandaag
de dag meer wordt gestuurd door concurrentie dan door samenwerking tussen de entiteiten. Het BHG is echter sterk afhankelijk van het
beleid dat Vlaanderen en Walloni‘ al dan niet willen voeren zodat ook zij
de polariteiten rond de openbare vervoerskernen kunnen versterken in
plaats van de aantasting van het grondgebied te vergroten, wat de afhankelijkheid van de auto in de hand werkt. Een cošrdinatie op schaal
van de hoofdstad zal ook noodzakelijk zijn om, met de steun van de
federale staat (die het toezicht over de NMBS behoudt), het openbaar
vervoersaanbod te verbeteren (GEN, Brabantnet,...) en het gebruik van
de auto voor verplaatsingen naar en uit Brussel, een echte rem op de
gewestelijke ontwikkeling, drastisch in te perken.
 25

Dankwoord
109. De auteurs willen de leden60 van het BegeleidingscomitŽ oprecht
bedanken voor hun opmerkingen en suggesties in het kader van de
samenvattingsopdracht die zij sinds 2011 uitvoeren voor het Kenniscentrum van de mobiliteit van het BHG, evenals Julie Tessuto, SŽbastien van Drooghenbroeck, Magali Verdonck, Benjamin Wayens en Benedikte Zitouni. Alleen de auteurs van deze synthesenota verbinden
zich echter tot de inhoud ervan.
BibliograÞe
ANSAY P., 1997, Le dŽsir automobile, Brussel, CFC-Editions, 191 p.
BAILLY A., 1979, "La perception des transports en commun par l'usager", Transport Environnement Circulation, 32, pp. 23-28.
BAUCHAU D., 2012, "De 12 werken van het Plan Iris 2", Gids van de
mobiliteit en de verkeersveiligheid, 36, pp. 4-5.
BOOGAERTS P., 2010, "Maximaal groen licht voor bussen en trams",
Verkeersspecialist, 164, pp. 6-9.
BOURDIN A., 2005, "Les mobilitŽs et le programme de la sociologie",
Cahiers internationaux de sociologie, CXVIII, pp. 5-21.
BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2011, IRIS 2. Mobiliteitsplan
van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, Mobiel BrusselBUV van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 146 p.
BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2012, Position de la RBC
par rapport aux enjeux en mati•re de dŽveloppement de lÕoffre et de
lÕinfrastructure ferroviaire, note aux membres du Gouvernement de
la RŽgion de Bruxelles-Capitale, 9 p.
60 In alfabetische volgorde: Philippe Barette (Mobiel Brussel), Gaston Bastin (Leefmilieu Brussel), Alain Broes (Mobiel Brussel), Eric Cooremans (Mobiel Brussel), Juliette De Villers (Leefmi-

lieu Brussel), Astrid De Witte (VUB-MOSI-T), FrŽdŽric Dobruszkes (ULB-IGEAT), ValŽrie Haemers (MIVB), Pierre Lannoy (ULB), Nathalie Lhomme (Mobiel Brussel), Annabel Monneaux (Mobiel Brussel), Marie PoupŽ (Leefmilieu Brussel), Thierry Richel (Mobiel Brussel), Chantal Roland (Mobiel Brussel), Astrid Romain (BISA), Marianne Squilbin (Leefmilieu Brussel), Christel Straetemans (Kabinet Grouwels), ValŽrie Tanghe (Haven van Brussel), Marianne Thys (Mobiel Brussel), Yves van de Casteele (BROH), Arnaud Verstraete (Kabinet De Lille) en Fabien Walle (Mobiel
Brussel).
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

26

CERTU, 2013, "Dans les grandes agglomŽrations fran•aises, une voiture est stationnŽe 95% du temps", Transßash, 380, pp. 3.
DOBRUSZKES F., 2009, "Le projet de plan Iris 2", Transports urbains,
116, pp. 15-18.
COMMISSARIAT GƒNƒRAL AU DƒVELOPPEMENT DURABLE, 2009,
"La tariÞcation, un instrument Žconomique pour des transports durables", La Revue du CGDD, pp. 1-110.
DOBRUSZKES F., FOURNEAU Y., 2007, Rechtstreekse kost en ruimtelijke verdeling van de vertragingen in het Brussels openbaar vervoer,
Brussels Studies, 7, pp. 1-19.
COOREMANS E., 2012, "Het Brussels Gewest op het goede spoor",
Gids van de mobiliteit en de verkeersveiligheid, 36, pp. 16-19.
DOBRUSZKES F., HUBERT M., LAPORTE F., VEIDERS C., 2011,
"RŽorganisation dÕun rŽseau de transport collectif urbain, ruptures
de charge et mobilitŽs Žprouvantes ˆ Bruxelles", Articulo - Journal
of Urban Research, online since 19 september 2011. URL :
http://articulo.revues.org/1844#text, 7, pp. 1-16.
CORIJN E., 2013, ÒPlan en planningsproces als maatschappelijke hefboomÓ, in CORIJN E. (ed), Waarheen met Brussel? Visies voor de
Belgische en Europese hoofdstad, Brussel, VUB Press, pp. 181218.
CORNELIS E. et al., 2012, Mobiliteit in Belgi‘ in 2010: resultaten van
de BELDAM-enqu•te, Brussel, Belspo en FOD Mobiliteit & Vervoer,
331 p.
DAMAY L., nog te verschijnen, "Un RER ˆ Bruxelles ? Socio-histoire
des rivalitŽs et des rŽgulations politiques" (Voorlopige Nederlandse
titel: "Een GEN in Brussel? Sociale geschiedenis van de rivaliteit en
regelgevingen op politiek vlak"), Brussels Studies.
DEHAIBE X. en LAINE B., 2010, Bevolkingsprojecties 2010-2020 voor
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Brussel: Ministerie van het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussels Instituut voor Statistiek en
Analyse (BISA). De cahiers van het BISA, nr.1, 58 p.
 DUBOIS O., 2005, ÒLe r™le des politiques publiques dans lÕŽclatement
urbain : lÕexemple de la BelgiqueÓ, DŽveloppement durable et territoires [en ligne : http://developpementdurable.revues.org/747],
Dossier 4, pp. 1-17.
ESPON, 2008, Territorial Dynamics in Europe. Trends in Population Development, 1, Luxemburg, ESPON 2013 Programme, Territorial Observation, 15 p.
FRENAY P., 2009, "De plaats van het GEN in een territoriaal ontwikkelingsproject voor Brussel. Overzicht van de doorslaggevende basisfactoren", Brussels Studies, 31, pp. 1-18.
GAUDIN J.-P., 1999, Gouverner par contrat. LÕaction publique en question, Parijs, Presses de Sciences Po, 275 p.
DEMEY T., 1992, Bruxelles. Chronique d'une capitale en chantier. 2.
De l'Expo '58 au si•ge de la C.E.E, Brussel, Paul Legrain, CFC Editions, 329 p.
GEERTS J.-F., HAEMERS V., STRATEC s.a., 2006, ÒService reliability
and transfer convenience on the Brussels tramway networkÓ, AET
European Transport Conference, Strasbourg, 16 p.
DE SOLERE R. (ed), 2012, La mobilitŽ urbaine en France. Enseignements des annŽes 2000-2010, Lyon, Editions du Certu, Collection
RŽfŽrences, 108 p.
GOETHALS C., 2012, Les enjeux du Þnancement des transports en
commun ˆ Bruxelles, Brussel, Les analyses du CRISP en ligne, 4 p.
DESSOUROUX C., 2008, Gedeelde ruimten, betwiste ruimten. Brussel,
een hoofdstad en haar inwoners, Brussel, Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 149 p.
DIAZ O.L., MIGNOT D., PAULO C., 2004, "Daily mobility and inequality:
the situation of the poor", Built Environment, 30-2, pp. 153-160.
HUBERT M., 2008a, "Expo 58 en ÔKoning AutoÕ. Welke toekomst voor
de grote wegeninfrastructuur in Brussel?", Brussels Studies, 22, pp.
1-17.
HUBERT M., 2008b, "L'Expo '58 et la mobilitŽ quotidienne ˆ Bruxelles :
une inßuence dŽcisive et durable ?", in DELIGNE C., JAUMAIN S.
(eds), L'expo '58, un tournant dans l'histoire de Bruxelles, Brussel,
Le Cri, pp. 115-143.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

HUBERT M., 2009, "PlaniÞcation et gouvernance : les Žcueils du projet
de Plan Iris 2", Transports Urbains, 116, pp. 19-21.
27

Bruxelles. La Cityvision ou comment faire beaucoup mieux que la
MŽtrovision de la STIB avec moins de moyens, Brussel, 55 p.
HUBERT M., DOBRUSZKES F., MACHARIS C., 2009, "Mobiliteit in,
van, naar en rond Brussel", Brussels Studies, EGB 1, pp. 1-15.
LƒVY J., 2011, "La mobilitŽ comme bien public", MŽtropolitiques URL:
http://www.metropolitiques.eu/La-mobilite-comme-bien-public.html.
HURE M., 2010, ÒUne privatisation des savoirs urbains ?Ó, GŽocarrefour, Vol. 85/4.
LEWIS D., 2011, Economic Perspectives on Transport and Equality,
International Transport Forum, OECD, Discussion Paper 2011-09,
27 p.
INFRABEL, 2012, Jaarverslag 2011, 53 p.
KAUFMANN V. et al., 2007, "Mobility, Space and Social Inequality",
Revue suisse de sociologie, 33.
KAUFMANN V., 2000, MobilitŽ quotidienne et dynamiques urbaines. La
question du report modal, Lausanne, Presses polytechniques et
universitaires romandes, Science, technique, sociŽtŽ, 252 p.
KAUFMANN V., 2002a, "Temps et pratiques modales. Le plus court
est-il le mieux ?", Recherche Transports SŽcuritŽ, 75, pp. 131-143.
KAUFMANN V., 2002b, Re-thinking mobility: contemporary sociology,
Transport and society, Aldershot, Hampshire, England; Burlington,
VT, Ashgate, 112 p.
KAUFMANN V., 2011, Rethinking the city. Urban dynamics and motility,
Lausanne, EPFL Press (distributed by Routledge), 157 p.
LE GALéS P., 1995, "Du gouvernement des villes ˆ la gouvernance
urbaine", Revue fran•aise des sciences politiques, 45, 1, pp. 57-95.
LEBRUN K. HUBERT M., HUYNEN P., DE WITTE A., MACHARIS C.,
2013, De verplaatsingsgewoonten in Brussel, Brussel, Katernen van
het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, nr.2, 108 p.
 MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE
BRUSSEL (MIVB), BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST (BHG),
2013, Beheerscontract tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
en de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel.
2013-2017, Brussel, 105 p.
MIVB, 2009, MŽtrovision. PassŽ-prŽsent-futur, Brussel, 248 p.
MIVB, 2011, Rapport quinquennal sur lÕexŽcution du contrat de gestion
2007- 2011 liant la RŽgion de Bruxelles-Capitale et la SociŽtŽ des
Transports Intercommunaux de Bruxelles, Eindverslag, Brussel, 120
p.
MIVB EN MOBIEL BRUSSEL, 2010, "Cityvision", een kortzichtige visie,
Brussel, 16 p.
MARESCHAL M., 2009, ÒLes contrats de gestion en Belgique, exemple
dÕune dŽjuridication È, communication au colloque de lÕULgÓ ÒL'Etat
doit-il •tre efÞcace ? RŽsultats escomptŽs et effets secondaires des
nouveaux outils de la gestion publiqueÓ, 18 september 2009.
MASI C., 2009, "Gouvernance urbaine, transport public et r™le des autoritŽs organisatrices", Transport Public International, 6, pp. 4-6.
LEBRUN K., DOBRUSZKES F., 2012, "Nieuwe GEN-stations voor
Brussel ? Uitdagingen, methodes en beperkingen", Brussels Studies www.brusselsstudies.be, 56, pp. 1-18.
MIGNOT D., 2004, "MobilitŽ et inŽgalitŽs sociales", in VODOZ L., PFISTER GIAUQUE B., JEMELIN C. (eds), Les territoires de la mobilitŽ :
l'aire du temps, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires
romandes, pp. 89-104.
LEBRUN K., HUBERT M., DOBRUSZKES F., HUYNEN P., 2012, Het
vervoeraanbod in Brussel, Brussel, Katernen van het Kenniscentrum
van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, nr.1, 91 p.
MINISTERIE VAN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST, 2012,
Overzicht van de Handel 2011, Brussel, Bestuur Ruimtelijke Ordening en Huisvesting, Directie Studies en Planning, 73 p.
 LEBRUN L., CARTON V., HUBERT M. et al., 2009, Une nouvelle ambition pour les transports publics urbains et le dŽveloppement de

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

MISONNE D., HUBERT M., 2003, "Les communes bruxelloises et le
probl•me de la mobilitŽ : entre autonomie et convergence", in WITTE E., ALLEN A., DUMONT H., VANDERNOOT P., DE GROOF R.
(eds), Les communes bruxelloises et le mod•le bruxellois, Brussel,
Larcier, pp. 231-253.
MONNEAUX A., 2012, "Het multimodaal strategisch verplaatsingsmodel", Gids van de mobiliteit en de verkeersveiligheid, 36, pp. 6-9.
MONTULET B., HUBERT M., 2008, "Zich met kinderen verplaatsen in
Brussel ? Een sociologische studie over de tijdsbeleving en het gebruik van de transportmodi", Brussels Studies
www.brusselsstudies.be, 15, pp. 1-15.
NAHRATH S., VARONE F., 2007, "Les espaces fonctionnels comme
changements dÕŽchelles de lÕaction publique", in FAURE A., LERESCHE J.-P., MULLER P., NAHRATH S. (eds), Action publique et
changement d'Žchelles de l'action publique : les nouvelles focales
du politique, Parijs, L'Harmattan, pp. 235-257.
NMBS Groep, 2013, Voorstel van investeringsplan 2013-2025 v2.0,
100 p.
28

PURWANTO A.J., 2003, "Measuring Inequality in Mobility: a Capability
Perspective", 3rd Conference on the Capability Approach, University
of Pavia, Pavia.
TELLIER C., 2010, ÒDes controverses aux compromis. Les lignes de
front du mŽtro bruxelloisÓ, Belgeo, 1-2, pp. 211-228.
TELLIER C., 2012, Corps technique et techniques du corps. Sociologie
des ingŽnieurs du souterrain bruxellois (1950-2010), Bruxelles, Dissertation prŽsentŽe en vue de l'obtention du titre de Docteur en
sciences sociales et politiques, ULB, 523 p.
TERRIN J.-J. (ed), 2011, Le piŽton dans la ville. LÕespace public partagŽ. Walking in the city. Sharing public space, Parijs, Parenth•ses,
277 p.
 UITP, 2009, IntŽgration des transports publics et de l'urbanisme : un
cercle vertueux, Brussel, Focus, prise de position de l'UITP, 6 p.
URRY J., 2007, Mobilities, Cambridge, Polity Press, 335 p.
VAN WYNSBERGHE C., 2013, "Brussel en Washington: twee ingesloten federale hoofdsteden, twee vergelijkbare metropolitane ervaringen?", Brussels Studies, 66, pp. 1-11.
OÕFALLON C., SULLIVAN C., HENSHER D., 2004, ÒConstraints affecting mode choices by morning car commutersÓ, Transport Policy,
11 (1), pp. 17-29.
VERWILGHEN G., 2012, "Pulsar, de metro van de toekomst", Gids van
de mobiliteit en de verkeersveiligheid, 36, pp. 10-12.
O'FARREL P., MARKHAM J., 1974, "Commuter perception of public
transport work journey", Environment and Planning, 6, pp. 79-100.
WUNDERLE M., 2011, Quelle communautŽ urbaine pour Bruxelles ?
RŽßexions sur la 'communautŽ mŽtropolitaire' prŽvue dans l'accord
de gouvernement de 2011, Les analyses du CRISP en ligne, 7 p.
OHNMACHT T., MAKSIM H., BERGMAN M.M. (eds), 2009, Mobility
and Inequality, Farnham, Ashgate, 238 p.
ORFEUIL J.-P., 2011, Dix ans de "droit ˆ la mobilitŽ", et maintenant ?,
MŽtropolitiques,
http://www.metropolitiques.eu/Dix-ans-de-droit-a-la-mobilite-et.html
PARLEMENT VAN HET BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST,
2011, Integraal verslag van de interpellaties en mondelinge vragen.
Vergadering van woensdag 12 oktober 2011, Brussel, 22 p.
POLASKY J.L., 2010, Reforming urban labor : routes to the city, roots
in the country, Ithaca, N.Y., Cornell University Press, xii, 238 p.
YE X., PENDYALA R., GOTTARDI G., 2007, ÒAn exploration of the relationship between modal choice and complexity of trip chaining patternsÓ, Transportation Research Part B: Methodological, 41 (1), pp.
96-113.
ZITOUNI B., TELLIER C., 2013, "Hoe de technische overheidsdiensten
aan de stad bouwen. Strategisch time management bij het ontwerp
van het plan voor stadsuitbreiding in de 19e eeuw en bij de aanleg
van de (pre)metro in de 20e eeuw in Brussel", Brussels Studies, 64,
pp. 1-17.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Om deze tekst te citeren
HUBERT, Michel, LEBRUN, Kevin, HUYNEN, Philippe en DOBRUSZKES, FrŽdŽric, 2013. BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit
in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen. In:
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013,
www.brusselsstudies.be.
Links
Andere versies van deze tekst zijn beschikbaar
ePub FR: http://tinyurl.com/BRUS71FREPUB
ePub NL: http://tinyurl.com/BRUS71NLEPUB
ePub EN: http://tinyurl.com/BRUS71ENEPUB
pdf FR: http://tinyurl.com/BRUS71FRPDF
pdf NL: http://tinyurl.com/BRUS71NLPDF
pdf EN: http://tinyurl.com/BRUS71ENPDF
De video's die verschenen zijn in Brussels Studies zijn te bezichtigen op
het Vimeo kanaal van Brussels Studies op de volgende link:
http://vimeo.com/channels/BruS

29.
