Het subsidie aan de Zuid-Amerika-lijn
Elk scheepvaartverkeer tussehen twee overzeesche landen zal
ann den haudel diet landen ten goede komen, en de
afladers vragen niet naar de ring, die boven hun goederen
zal waaien. Maar, ann den anderen kant, wanneer men ziet de
zeer buitengewone uitbreiding vall Hamburgs handel b.v. van
1889 tot 1904, met China van Mk. 33 millioeu tot Mk. 102
millioen, met Japan van Mk. 22 millioen tot Mk. 78~ millioen,
met Britsch-Australie van Mk. 56 miltioen tot Mk. 180 millioen,
met Oost- en Zuid-Afrika van Mk. 27 millioen tot Mk. 76
millioen, 1) een uitbreiding, welke met die van de Hamburgsche
stoombootverbinding op die landen gelijken tred hield, dan is
er toeh wel reden om zich af te vragen of buitenlandsche
reederijen zieh wel zoo beijverd zouden hebben hun sehepen in
dienst te stellen van de duitsehe haven, als de Duitsehers zelve
dat niet hadden ondernomen. Het is waar, de Engelsehe vlag
vertoont zieh overal, ~aar vracht te vinden is, zoowel in
Engelsche als in vreemde havens; zij is de eerste van allen,
maar waar her er om gnat een uieuw verkeer te seheppen,
daar zal de Engelsehe reeder toeh zeker in de eerste plants ziju
aandaeht sehenken ann Engelsehe havens. In alien zin bevat her
Engelsche spreekwoord toch zeker wel reel waars. Men vergete
ook niet, dat overzeesche seheepvaart-relati~n dikwijls vat; groote
beteekenis zijn voor de handels-relatifin. Seheepvaart en handel
zijn cosmopolitisch, maar toch niet in die mate, of de duitsche
reeder zal in de overzeesehe haven, waarop zijue schepen varen,
eerder duitsehe agenten en beambten aanstellen dan deze te
zoeken onder personeu van vreemde nationaliteit en duitsche
reederij-agenten zijn in reel gevalien ook handels-agenten.
 Mijn conelusie moet dus deze zijn: naast her belang, dat
elk land, dat zich verheugt in her bezit van goede havens,
heeft bij een levendig scheepvaartverkeer onder vlaggen van
' ) Zie: D". Georg Jaensch, ,,Die deutschen Dampfersubventionen",
blz. 76 en 77.
367
alle uatifin, staat eeu ander niet minder groot belaug, n.1. dat
zijn eigen vlag in dat verkeer een zoo groot mogelijk aandeel
hebbe of verkrijge.
Een tweede vraag is, of de regeering zich dat belang moet aantrekken op de wijze als onze regeering getoond heeft te doen ten
aanzien van de Zuid-Kmerika-lijn. In den aanvang van dit
artikel werd door mij reeds ge~'ezen op de bewering der
oppositie, dat de regeering daarmede vertaat den weg van bet
vrijhaudeIs-stelsel en zieh begeeft op dien vau het protectiouisme.
Hoe toch de geschiedenis zieh herhaalt! In 1871 werd door
5 leden van de Tweede Kamer, gebruik makend van hun reeht
van initiatief, een wetsvoorstel ingediend tot bevordering eener
geregelde Stoomvaartdienst tusschen Vlissingen en New-York.
[n art. 1 werd de Minister van Finanei~n gemaehtigd ann
een iu Nederland gevestigde onderneming, die zieh verbindt
op vaste tijden, aanvankelijk minstens e e n m a a l ' s maauds en
later eenmaal in de 14 dagen, uit Vlissingen naar New-York
en omgekeerd te varen met stoomschepen . . . ..
een te gemoetkoming uit 'srijks schatkist van niet meer dan f 600.000,
voor den tijd van hoogstens 10 jaren toe te leggen.
 Vermoedelijk was de brochure van den oud-kapitein ter zee,
H. H. Jansen, getiteld: ,Eene brug over den Ooeaan,,, die, in
1869 versehenen, zeer de aandacht had getrokken, niet vreemd
ann het initiatief der vijf kamerleden. Een der vijf was de
heer de Bruyn Kops. 1) Van zijn hand is een artikel in dit
tijdschrift van 1871, getiteld: t1Nog eens stoompakketvaart op
Noord-Amerika.,, 2) Her was een antwoord aan de Nieuwe
Rotterdammer Courant, die bevreemding had te kennen gegeven,
dat men zijn naam onder de voorstellers van zoodanig beschermiug-ademend plan aantrof. De schrijver wijst ann, dat
dezelfde regeeringen ell parlementen, dis schaalrechten en
differentiede rechten afschaften en zich dus bewogen in de lijn
van den vrijen handel, terzelfder tijd aanzienlijke sommen toestonden om de regelmatige handelsverbindingen door de stoomvaart met de voornaamste overzeesche productie-plaatsen tot
i) De andere onder~eekenaren waren de Heeren : 's Jacob, Kolff,
Stiel~jes en Tak.
z) Economist 1871, pag. 412 e. v.
368
stand te brengen, dat her streven der eeonomisehe wereld iu
de laatste gO ~ 80 jaren er op is gericht, de ruil-gelegeuheid te
vermeerderen, dat het thaus geldt: uitbreiding van relation,
opheffing van slagboomen, de kortste weg tussehen voortbrenger
en verbruiker, wanrbij alle industrieele belangen gebaat zijn.
 ,tZiedaar,/, zoo zegt hij, r,het onderseheid tusschen Staatsubemoeiing als bier bedoeld, en een proteetie-stelsel, dat door
t~kunstmatige sehikkingen speeiale takken boven andere wilde
itdoen bloeien. De algemeene belangen worden niet bevorderd
udoor al onze sehikkingen tot afwering der coneurrentie, was
~het thema, dat Cobden en Peel uitwerkten en in de Sta~tsr~wetten dedeu ueersehrijven. Integendeel, ruime eoneurrentie,
t~het optreden op de wereldmaeht is noodig. Meet ruil-gelegen,~heid, nltijd meet ruil-gelegenheid, waarvan a 11 e n profiteeren
tlkunnen, geeft uieuw leven en kracht nan nile deelen der
,,maatsehappij.,,
K.rachtig komt de sehrijver nan het slot van zijn artikel op
tegen de opvatting als zou ,~dergelijke subsidieering p e r s e te
veroordeelen zijn, als een toepassing van ,thet proteetiefbeginsel,~
en met verwijzing naar zijn vroegere gesehriften (o.a. Economist
1868, pag. 748) betwist hij, dat er veer verbazing eenige
grond was, omdat hij bet voorstel der vijf leden mede onderteekende.
Blijkens her voorloopig verslag, uitgebracht over het voorstel
der vijf leden, werd door sommige leden daartegen her bezwaar
aangevoerd, waartegen de heer de Bruyn Kops in zijn boven
aangehaald artikel opkomt, maar deze bleven toch zeer op
den achtergrond en dat het voorstel ten slotte werd verworpen
is blijkbaar in hoofdzaak aau andere redenen, vooraI fiuanciee|e,
toe te schrijven.
Her komt mij voor, dat de redeneering van den heer de
Bruyn Kops ook nu nog volkomen toepassetijk is.
 Met beschermende rechten vertoont een subsidie nan een
stoomvaartmaatsehappij aIleen op sommige ondergeschikte punten
eenige overeenkomst, daarnnast staau zeer belangrijke punten van
verschil. Beschermende reehten leggen ann her ruilverkeer belemmeringeu in den weg. De steun, door den Staat ann een
stoomvaartlijn gegeven heeft de bedoeling dat verkeer te ontwikkelen. De geheven invoerrechten vloei~n in de sehatkist en

369
geveu nan sommige industri~n, die concurrentie van ingevoerde
artikelen onderviuden, een voorsprong, die nan vele anderen
moet worden onthouden; n.1. aan die welke niet met her buitenland concurreeren. Her invoerreeht, dat de Staat heft en de
hoogere prijs, dien de besehermde fabrikant berekent, moeten
door alle ingezeteneu worden betaald. In het geval van subsidie
wordt geen belasting-wet misbruikt tot een doel, aan belasting
hefting vreemd, ter bevoorreehting van enkelen. Geen prijzen
van eerste levensbehoeften, van artiketen van dagelijks gebruik,
van grondstoffen voor niet bevoorreehte uijverheids-ondernemingen
wordeu er door opgedreven, geen uitvoer belemmerd text gevolge van beperking van den invoer. Dit werd door den Minister
aangetoond in zijn rede tot verdediging van bet ontwerp tot
toekenning van een voorsehot aan de Zuid-Amerika-lijn. t) Maar
een ofer wordt gebraeht uit de algemeene kas in de verwachting, dat bet zal ten goede komen aan bet algemeen belang.
Zelfs de aandeelhouders van de gesubsidieerde maatschappij
worden niet bevoorrecht, omdat, voordat her tot een meer dan
matige beloon!ng voor het kapitaal komt, de Staat zijn voorsehot
terug ontvangt.
 Vergelijking met de beseherming aan de suiker-industrie, in
sommige landen met bedoeling, en langen tijd ook in ons land,
ofsehoon zonder hedoeling en tengevolge van veranderingen in de
wijze van fabrieage, verleend, zou meer grond hebben, wanneer
er ~prake was van een algemeen subsidie-'stelsel tot bevoorrechting
van de nationale seheepvaart boveu die van andere natifin, een
stelsel, zooms in Frankrijk bestaat. Met zoodanig stelsel van
premi~n aan de eigen scheepvaart heeft een subsidie of voorschot
aan een bepaalde lijn toeh inderdaad zeer weinig gemeen. Erkenning van her belang, dat de Staat heeft bij instandhouding
van een stoomvaartverbinding, van welke vaststaat, dat zij
heeft bevorderd de uitbreiding van de handelsbeweging of bij
vestiging van een zoodauige verbinding, waarvan toeneming
van die beweging met grond wordt verwacht, ligt daaraan ten
grondslag. Erkenning ook van bet belang, dat er voor den
Staat in gelegen is, dat de vrachtvaart op onze havens, niet
voor een groot dee1 in handen van den vreemdeling kome. Zoo
I) Zie Handelingen, pag. 55.
810
opgevat is de toekenning yah een subsidie of voorsehot eeu
uitzonderingsmaatregel, door een verstandige en voorziehtige
politiek geboden.
 Door den heer Plate is medegedeeld, dat, indien door de
regeering was afgezien van haar plan om de maatsehappij, die
bet bedrijf der Zuid-Amerika-lijn zat voortzetteu, te helpen met
voorschot, te Rotterdam een combinatie gereed stond om een
Nationale lijn zonder staatshutp op te richten. ')
De Minister wees in zijn antwoord dit beroep van den heer
Plate af, door te wijzen op de vaagheid der mededeelingen, die
hem over die planneu waren gedaan en door te zeggen, dat
als bet ernst was met dat plan, en her niet te doen was om
de Zuid-hfrika-lijn er onder te krijgen, de Rotterdamsche heeren
zich liever met het comitd moesten verstaan. 2)
Ook zag de heer Plate in het wetsvoorstel proteetie in
ongezonden zin, omdat niet zouden worden bekend gemaakt de
voorwaarden waarop een lijn naar Zuid-Amerika zou worden
in 't leven geroepen met steun van de regeering en daarop
gegadigden opgeroepen, maar 0radar reeds van te voren zou
women vastgesteld, dat het voorsehot zou women gegeven aan
een bepaald aangewezen bestaande combinatie; voorts dat de
concurrentie, waaraan de Zuid-Amerika-lijn had blootgestaan, iu
't geheel geen ongewoon verschijnsel is, dat dezeu bijzonderen
stap zou rechtvaardigen; dat die omstandigheden zieh in de
toekomst dikwijls zulten voordoen en daarom dit antecedeut
gevaarlijk zou zijn, eindelijk, dat men uiet zeker is te zullen
bereiken wat men zich voorstelt. Vreemdelingen kuunen de
meerderheid der aandeelen opkoopeu en een directie benoemen,
die vreemde, niet nationale belangeu voorstaat. 3)
Op dit laatste bezwaar antwoordde de Minister, dat de
regeeriug tegen bet deaationaliseeren der lijn voldoende zal
kunnen waken eu dat daarom de vreemde hand er geen belaug
bij zal hebben zieh meester te maken van d~ meerderheid der
aandeelen. "~)
t) Zie Handelingen, pag. 46.
2) Handelingen, pag. 56.
3) Handelingen, pag. 51.
4) Handelingen, pag. 59.
 871
Zoowel voor- als tegenstauders van bemoeiingen van de regeeringeu met de zaken van de seheepvaart beroepen zich op de
gesehiedenis en deze biedt dan ook stof voor beide tot ondersteuniug hunner tegeuovergestelde meeningen.
Groot-Brittanje, zeggen de tegenstanders, geeft geen subsidi~n
en heeft de grootste koopvaardijvloot der wereld. Hot geeft
belaugrijke subsidi~n in den vorm van postcontracten zeggen
de voorstanders en aanziet de ontwikkeling van zijn stoomvaart.
]~rankrijk bevoordeelt zijn reederijen door een premie-stelsel en
slaagt er toeh niet in zijn nationale seheepvaart tot bloei te
brengen. Laat ons zien, wat daarvan is.
Algemeen neemt men aan en naar 't mij voorkomt te recht,
dat Cromwell door zijn acre van navigatie, terwijl hij aan de
Hollandsehe vraehtvaart een onherstelbaren slag toebracht, den
grondslag legde van Engelands overwieht in de vrachtvaart.
Maar de acre van navigatie was geheel iets anders dan een
subsidi~ering van de eigeu scheepvaart. Zij verbood aan schepen
van vreemde nationatiteit de kustvaart tusschen Engelsche havens
eu tevens den iuvoer met vreemde schepen, behalve den directen
invoer van producten van eigen bodem of eigen nijverheid.
Niet-Europeesehe producten mochten alleen in Engelsche schepeu
worden ingevoerd.
,,There is,,, zegt een kmerikaansche schrijver, t) ,,no means
,~of learning how much it cost Great Britain to take possession
,,of her foreign and colonial trade in this way. Directly and
,,indirectly the costs were enormous, but the results were tre,,mendous and no one can maintain, that the ends did not
,justify the means,l,
Dit voorbeeld leert ons voor de vraag in behandeling niets.
 Zulke drastische maatregeleu als de aete van navigatie zijn niet
meer van onzeu tijd en de regeering, die ze zou willen nemen,
zou daarmede diep in I eigen vleeseh snijden. De kustvaart
met andere dan schepen van eigen natioualiteit verbieden heeft
• Duitschland hog in onzen tijd beproefd, met geen ander gevolg,
dan dat een deel van de Nederlandsche zeilvloot tot hooge
prijzen in Duitsche handen is overgegaan en dat her verbod na
korten tijd moest worden ingetrokken, l~rankrijk heeft in 1798
l) Royal Meeker ,,History of Shipping Subsidies".
372
om de Engelsche schcepvaart te treffen den invocr ,,sous tiers
pavillon,~ verboden, iets dergelijks dus als de Engelsche acre
van navigatie. In 1816 werd dit verbod vervaugcn door een
-surtaxe de pavillon,~, na 182~ met de handelsverdragen gaandeweg opgeheven, in 1872, doeh slechts gedurende uog geen
jaar opuieuw ingevoerd. Daarentegen monopoliseert Frankrijk tot
onzen tijd de kustvaart (~'ransehe en Algerijnsche havens) voor
de fransche schepen, l)
Keeren wij tot de subsidi~n en daarmede tot Groot-Brittanje
terug. Stelselmatig subsidi~eren van de scheepvaart in 't algemeen,
heeft dit land na de 17 e eeuw nimmer gedaau. Waarom ook?
Ziju scheepvaart gaf blijk genoeg van eigen krachtig leven.
Alleen de Cunard-line (later ook verschillende audere maatschappijen), heeft sedert 1838 in belan'grijke mate genoten van
de gunst der regeering door zeer voordeelige postcontracten. 2)
Het eerste contract dat Mr. Samuel Cunard met de regeering
sloot in 1838/9 stelde een jaarlijksch subsidie vast van ~ 60.000,
waarvoor hij de Britsche mail moest overbrengen van Liverpool
naar Quebec en Boston, het werd voor en na verhoogd, totdat
het in 186718 circa ~ 176.000 bedroeg. Trots hevige bestrijding
door eoneurreuten, die minder gelukkig waren, en onderzoek
door parlementaire commissies, wist de directie dezer maatsehappij zich deze voordeeten uit de sehatkist steeds weder te
verzekeren.
 In 1868 werd het monopolie voor het vervoer van de mail
n a n de Cunarders ontnomen, maar zij behielden toch hetleeuwendeel. Gesteund door her voordeelige postcontract sloegen zij meermalen hun mededingers in den strijd door lage vrachten, maar
bleven verre bij hen ten achter, wat de invoering van nieuwe
vindingen (vooral in de vervanging van raderbooten door schroefbooten) betreft en in het comfort aan boord der sch~pen. 't
Zou te vet vocreu hier de geschiedenis der Engelsche postcontracten, in alle bijzonderheden op te halen. Geconstateerd
mag worden, dat het posteontract, dat zoo lange jaren aau de
') Zie Ambroise Colin. La Navigation Commerciale au XIX e
si~cle.
3) De lexicon door den beer van KoI opgeslagen, zie de retie
van dien afgevaardigde op 11 October, Handelingen pag. 61, is
blijkbaar onvolledig op dit punt.
 373
Cunard-line verzekerd was, een werkelijk, uiet onbelangrijk
voordeel boven de verplichtingen, die her inhield, vertegenwoordigde: ,,The payments were in large part concealed boun,,ties. The conclusion cannot be avoided, that here we have
,,the familiar phenomenon of exploitation of government by
,,private extreprise.,, t)
Van geheel auderen aard was het subsidie, dat ook al weder
aan de Cunard-linc werd toegekend in ]902, uaar aaaleiding
van de oprichting van Morgan's schepping ,,the International
,,Mercantile Marine Company,,. Een aantal stoomvaartmaatschappijcn, die een geregelden dienst op Amerika onderhouden,
werden in die combinatie, wier bestuur in New-York zetelt,
tot een vast verbond vereenigd, daarondcr alle Engelsche
maatschappijen, behalve de Cuuard- en ook de Holland-Amerikalijn. Wel bleven de groote Duitsche maatschappijen buiten de
combinatie, maar toch kwamen zij met deze tot een overeenkomst van winst-verdeeling, die eenheid van belang moest
waarborgcn. Dell Engelschen sloeg de schrik om her hart. De
groote lijnen op de United States in handen van Amerikanen[
Her prestige van Brittanina als ,,ruler of the waves,, in
gevaar! Onder den indruk van dien sehrik trof de regeering
met de Cunard-line een overeenkomst, waarbij "deze zich verbond
zich niet onder Morgans voogdij te plaatsen en twee snelvarende
stoombooten in de vaart te brengen, die 24 i~ 25 knoopen
zouden loopen. Daarvoor zou zij een jaarlijks subsidie van
150.000 uit de schatkist ontvangen en de tot dien tijd genoten subsidies voor de mail en van de admiraliteit, te samen
circa ~ 50.000 behouden, terwijl her gouvernement de bouwkosten der twee stoombooten tegen 2¼ pCt., terug te betalen in
20 jaren, zou voorschicten. Bij de verdediging van dit contract
verwierp de minister Mr. G. Balfour uitdrukkelijk het denkbeeld,
dat nan de .Cunard-line een vermomde premie werd toegekend.
 Wat de regeering voorstelde, zoo zeide de minister, die maatschappij toe te kennen was, niet meet dan cen behoorlijke beta]ing voor door haar te bewijzen diensten. De Duitschers in
snelheid te overtroeven en de Cunard-line als zuiver Engelsche
onderneming te behouden, was bet uitgesproken doel. Dat de
I) Royal Necker. History of shipping subsidies, pag. 20.
374,
Cunard-line niet wel voer bij het contract zal wel niet worden
beweerd.
Een aantal andere Britsche stoomvaartmaatsehappijen sloten
voor en na rain- of meet voordeelige post-overeenkomsten met
de regeering, zoo de Royal West India Mail Steam Packet
Company, de Pacific Company, de Peniusular and OrientalLine, de Union- en de Castle-line (uu vereenigd), de White
star-line. Het totaal dezer mail-subsidies in her jaar 1899/1900
behep niet minder dan g~759.4.33. 1)
Zoowel ten aanzien van de post-overeenkomsten met de
Cunard-line Ms van die met andere maatschappijeu is het wel
zeker, dat in reel gevallen de vergoeding de waarde van de
bewezen diensten verre overtrof.
Dit bleek o.a. in 1866, toen de Inman-line aanbood de
post naar Noord-Amerika over te brengen tegen genot van de
port, terwijl de regeering aan de Cunard-line circa ~ 100.000
daarboven betaalde. Het bleek weder in 1874 toen een stoomvaartmaatschappij aan de regecring voor bet overbrengen van
de mail naar ,~West-Indie, een aanbod deed voor ~ 8 5 . 0 0 0 ,
d.i. minder dan de helft van 't geen haar tot nu toe buiten
mededinging was toegekeud.
Zou het dus niet juist zijn te beweren, dat de groote
Britsche stoomvaartlijnen van ondersteuuing uit de schatkist
verstoken waren, zooals gezegd een systematisch stelsel van
subsidies tot aanmoediging van bet seheepvaartbedrijf in bet
algemeen bestaat in Groot-Brittanje niet.
 De reeds eenige malen door mij aangehaalde Amerikaansehe
schrijver, Royal Meeker, zegt omtrent de bevoorreehting door
de Cunard-line genoten, dat die subsidies voor de uatuurlijke
ontwikkeling van de stoomvaart eerder hinderlijk waren dan het
tegendeel, dat zij ann de Cunard-line groote winsten bezorgden
en waarschijnlijk de instelling van een regelmatigen dienst eerder
dan anders her geva[ zoude ziju geweest, mogelijk maakten.
Maar in dezelfde mate als zij den heer Cunard aanmoedigden
stoomschepen in de vaart te brengen, hidden zij anderen daarvan terug. 2)
i) Vgl. ~Ieeker, pag. 38.
2) Zie Royal Meeker, pag. 20.
375
En ten aanzien van subsidieering van de Peninsular and
Oriental Steamship Company, zegt hij: .Mededinging ea niet
.de mail-contracten dwongen de maatschalH~ij om grootere,
.sneller varende ell betere stoomsehepen te bouwen. De subsidies
,,riepen haar niet in her leven. O13 zijn best kau men er van
.zeggen dat zij geen duurzaam kwaad hebben gedaan, en mis.schien hebben medegewerkt om den handel op Oost-Indie wat
.vroeger tot ontwikkeling te brengen dan zonder subsidies her
-geval zou zijn geweest.. ')
Hier wordt dan toeh door een tegenstander van subsidifiering
eenige goede iuvloed daarvau op de handelsontwikketing, zij her
ook schoorvoetend, erkend.
 Wordt overigens, mag men vragen, door dezenbestrijder van
subsidieering niet, ten einde zijn stelling te bewijzen, te reel
en te stout beweerd? Dat de omlersteuning die de Cunard-lijn
van de Engelsche l~egeering genoot niet zonder belangrijken
invloed is geweest op de ontwikkeling van de Engelsche stoomvaart en op de verzekering van her overwegend aandeel van
deze in de vaart op Amerika, blijkt uit hetgeen dezelfde schrijver
in een under hoofdstuk over de scheepvaart-politiek der Vereenigde Staten van N. Amerika mededeelt. Daar bespreekt hij
den merkwaardigen wedstrijd tussehen de (Amerikaansche) Collinslijn ell de (Engelsehe) Cunard-lijn, een strijd waarvoor de beide
regeeringen de goudeu wapenen leverden eu die eenigermate
heriunert ann her streveu, wi~arvan onze tijd getuige is, van de
Cunard- en de Hamburg-Amerika-lijn, om elkanders snelheidsrecord te verbetereu. "De strijd tussehen de beide C's werd in
de jaren tusschen 1850 en 1860 gevoerd. In 't eerst schenen
de Amerikanen te zullen w'innen door grootere snelheid en beter
uitrusting hunner booten, maar de Engelschen behielden het
veld ten aanzien van her goederenvervoer. Collins kon op dat
gebied niet eoneurreeren wegens de scherpe bepalingen van zijn
mail-contract. Zijn snelvarende schepeu kostten te reel en . . ..
Engeland had in dien tijd de best gevulde beurs. De Unie in 1850
besehikte hog niet over de fabelaehtige rijkdommen, die haar
burgers in de volgende 50/60 jaar zouden verzamelen. Collins klopte

') Zie Royal Meeker, pug. 38.
376
tevergeefs bij het Congres nan om verhooging van zijn subsidie.
Eindelijk bezegelde de onderga,,g van twee zijner schepen, de
Arctic in September 1854, en de Pacific in 1855 zijn noodlot.
 De Engelschman overwon, Brittania ruled the waves ten opzichte
van de geregelde vaart tusschen Amerika en Europa. Eerst veel
later kwamen andere mededingers in het veld. En de twiutigste
eeuw zoude getuige zijn van een gehed origineele poging van
£merikaansche zijde om met macht van kapitaal de bediening
van her Oceaan-veer te beheerschen. Morgan's Marine-trust kon
met macht van geld geheele maatschappijen opkoopen. Her monopolie, waarnaar de oprichter strcefde, heeft hij eehter niet kunnen
veroveren.
Dat in den strijd tegen Collins de overwinning b l e d ann zijn
tegenpartij, was zeker we] voor een deel bet gevolg van de
gunstiger natuurlijke omstandigheden, waarin die tegenstander
verkeerde. Deze had zon en wind in den rug, goedkooper ijzer,
goedkooper steenkolen, maar o o k . . , een deel van den gunstigen
wind kwam uit de Engelsche schatkist. Eu zelfs Meeker erkent,
dat, ,,all things considered, there is some justice in the state,ment that, in the case of England, the mail subvention system
,,was a wise and liberal policy, while in the case of the United
,,States, it was a tax on the people to support a mistaken
,,policy,,. ')
Het Duitsche rijk subsidieert slechts twee stoomvaartlijnen
n.1. de Nord-Deutschc Lloyd met Rm. 5.590.000 jaarlijks 2)
voor de vaart op Oost-Azifi eu Australi~ en de Oost-Afrika-lijn
voor de vaart van Hamburg via Rotterdam naar Delagoa-baai
t) Royal Meeker, pag. 165.
 ~) Oorspronkelijk bij de wet van 6 April 1885 was een subsidle
voor 15 jaar toegestaan tot een bedrag van Rm. 4.000.000 plus
Rm. 400.000 voor een zij-lijn Tri~st-Alexandri~. In 1892 staakte
de Lloyd dien dienst en gaf de Rm. 400.000 prijs. Eenjaar daarna
werd haar Rm. 90.000 toegestaan voor een andere zij-]ijn, verbinding van Alexandri~ met eenige havens nan de Middel]andsehe
Zee. Bij de wet van 18 April 1898 werd een nieuwe overeenkoms~
gesloten; wederom voor 15 jaar, en nu voor een 14-daagsche
vaart, inplaats van de vroegere maandelijksche en daarvoor her
subsidie verhoogd met Rm. 1.500.000 jaarlijks. Sedert 1900 is nan
de M~iatschappij de verplichting opgelegd, behalve Antwerpen
ook Rotterdam nan te doen.
377
eerst laugs Mrika's Oostkust, later ook via Kaapstad en Afrika's
Westkust, met Rm. 1.850.000. ~)
Merkwaardig, met her oog op de rede van den direeteur van
de Hamburg-Amerika-lijn, den beer Ballin, aangehaald door
den heer Van den Bergh in de Tweede Kamer, ~) is wel, dat
onder goedkeuring van den Rijkskauselier de Nord-Deutsche-Lloyd
den 10 °~ Januari 1899 met de Hamburg-2rmerika-lijn een
overeenkomst sloot, waarbij aan deze een deel van her subsidie
door eerstgenoemde genoten, werd toegekend, waartegen de
Hamburg-Amerika-lijn een deel der vereischte stoombooten beschikbaar stelde. In 1904 werd deze overeenkomst ontbonden.
Bekend is bet, dat de subsidifiering van de stoomvaart op
£zie, Afrika en Australie door her Duitsche rijk in nauw vetband staat met de Duitsche koloniale politiek en een speciaal
doel beoog~, n.1. verbinding van de nieuwe koloni~n met her
moederland. Dat zij aan de uitbreiding van den handel dier verre
landen met de Duitsche havens tell goede gekomen is, blijkt uit
de officifiele eijfers omtrent die handelsbeweging. War de OostAziatische lijn betreft worden de volgende cijfers medegedee]d:
a. U i t r e i z e n.
 1888 . . ..
1904 . . ..
18828 ton ter waarde vail Rm. 19.408.000
97583 ,, '/
,,
,,
, 102.631.000
b. T h u i s r e i z e n.
1888 . . ..
1904 . . ..
15462 ton ter waarde van Rm. ~8.780.000
68703
,, ,~
,,
,
,/ 153.770.000
Totaal u i t -

1888 . . ..
1904 . . ..
en t h u i s r e i z e n.
34°90 ton ter waarde van Rm. 48.188.000
166'285 ,,
,/
,,
,,
,, 256.401.000

betreffende de Australisehe lijn:
a. U i t r e i z e n.
1~88 . . ..
1904 . . ..
8541 ton ter waarde van Rm.
58861
,, ,,
,I
,I
,/

13.791.000
38.295.000

') Oorspronkolijk, seder~ 1890 Rm. 900.000 veer 10 jaar, in 1901
verhoogd veer een nieuwe 10-jarige periode tot her tegenwoordig
bedrag.
2) Zie Handelingen, pag. 33.
Ecol¢. 1908.
25

378

1888 . . ..
1904 . . ..
b. T h u i s r e i z e n.
15646 ton ter waarde van Rm.
75303 ,/ ,,
,/
,~
,,
Totaal u i t -

1888 . . ..
1904 . . ..
12.586.000
63.124.000

en t h u i s r e i z e n.
24187 ton ter waarde van Rm. 26.327.000
184164 ,, ,,
,,
,,
,i
101.419.000

en betreffende de Afrikaansche lijn:
a. U i t r e i z e n.
1891 . . ..
1904 . . ..
11129 ton ter waarde van Rm.
72918
,,
,,
,,
,,
,,

1891 . . ..
1904 . . ..
10521~ ton ter waarde van Rm.
 61498 ,, ,,
,,
,,
,,

6.681.000
31.348.000

b. T h u i s r e i z e n.
Totaal u i t 1891 . . ..
1904 . . ..
5.521.000
38.736.000

en t h u i s r e i z e n.
21651 ton ter waarde van Rm.
134411
,, ,,
,,
,,
,,

12.202.000
70.084.000

Vergelijkenderwijs schijnt deze toeneming van de handelsbeweging der Duitsche havens met Oost-Azie, Australi~ eu OostMrika niet onbevredigend, maar dat die handel, vergeleken bij
de totale duitsche haudelsbeweging van geen overwegende
beteekenis i , , leert ons de vergelijking met Hamburg's in- en
uitvoeren. In 1905 bedroeg die invoer ruim 12 millioen ton
ter waarde van ruim Rm. 2866 millioen en de uitvoer ruim
5½ millioen ton ter waarde van ruim Rm. 2845 millioen, terwijl
de waarde van Bremen's handelsbeweging, in- en uitvoer te
zamen in datzelfde jaar heeft bedragen ruim Kin. ~'618 millioen.
Wij zien dus, dat de waarde van den handelsomzet van deze
beide havens reeds ongeveer bet achttienvoud bedraagt van dien
van geheel Duitschland met Oost-Azifi, Australie en Oost-hfrika.
De reusaehtige ontwikkeling van Duitschland's handel heeft
dan ook met de stoomvaart-subsidies niets te maken.
Duitsehland's handelsvloot is sedert 1885tot 1901 toegenomen
van 1.240.000 ton tot ~.098.000 ton, dus bijna verdubbeld,
maar, als men weet, dat in 1894 uog geen.4 pCt. van die
vloot behoorde ann de gesubsidieerde lijnen, t) dan zal men ook
') Royal Meeker, pag. 94 en 95.
379
hier geen oorzakelijk verband met de subsidies kuunen aanwijzen.
 Wel bestaat zoodanig verband wellicht tusschen de uitbreiding
der Duitsche handelsvloot en de bescherming, die de Duitsche
regeering op andere wijze aan den scheepsbouw doer ten goede
komen door her verleenen van vrijdom van invoerrecht voor
alia grondstoffen voor de scheepswerven en de zeer lage spoorwegtarieven voor't geen diezelfde werven uit her binnenland betrekken.
In welke mate her aandeel van de Duitsche vlag in de inen uitklaringen in Duitsche havens is toegenomen blijkt
overigens uit een vergelijking tusschen 1880 en 1900. In die
20 jaren nam dat aandeel toe van 89.1 pCt. tot 59.~ pCt.
 Voor de gesubsidieerde lijnen zelve zijn de overeenkomsten met
bet rijk ver van voordeelig geweest. Afzonderlijke boekhouding,
waarbij nauwkeurig is bepaatd welk deel der administratiekosten
ten laste der mailbooten mocht worden gebracht, welke rente
over de boek-waarde der schepen, welke afschrijvingen en
welke boekingen op reserve zouden zijn toegdaten, maakt
het mogelijk de resultaten der gesubsidieerde vaart na te
gaan. Daaruit blijkt, dat de Nord-Dcutsche Lloyd in her tienjarig tijdvak 1886--1896, ruim l~m. 5 millioen op de gesubsidieerde vaart heeft verloren, dat zij ill 1894 voor 't eerst
winst daarop heeft behaald en wel 1~ pCt. over de boekwaarde
der schepen, in 1895 2 ~ pCt., in 1896 4 pCt., in 1897 circa
6 pCt., in 1898 circa ~¼ pCt. en in 1899 circa 5½ pCt. Voor
de daarna volgende jaren 1900--1905 schat Dr. G. Jaensch
een verlies van Rm. 10 miliioen. 1)
De Oost-Mrika-lijn, een veal kleinere en minder sterke maatschappij dan de N. D. Lloyd, had minder ongunstige resultaten,
maar begon toch met twee jaren van groot verlies 1890/1 en
189~, te zamen ruim Rm. 1.~00.000, 1893 gaf een matig
winstcijfer, 1894 een gering verlies, 1895 tot 1898 afwisselende
winstcijfers. De 8 eerste jaren van hat bedrijf leverden tezamen
per saldo Rm. 50g.1~8 winst, d. i. circa 10 pCt. (of even 1 pCt.
per jaar) over bet aandeelen-kapitaal.
~rankrijk doer zijn scheepsbouw an zijn scheepvaart drijven
) Zie D r. Georg Jaensch, ,,Die deutsohen Dampfer-subventionen",
pag. 111 an 114.
 380
op de kurk van staatshulp, als geen ander land, en zooms
alleen dit rijke land zich kan veroorloven. Her sehijnt wel, dat
regeering en wetgevende macht de koopvaardijvloot besehouwen
zooms een rijk particulier zijn renpaarden, zijn kasteel met
park, of zijn pleizierjacht, d. w. z. als een liefhebberij, die hij
e r o p na houdt, omdat het hem lust en waarbij hij geen
rekening houdt met de kosten.
Tot bescherming van den scheepsbouw wordt sedert 1881 als
compensatie voor de te voren bestaande vrijstelling van invoerrechten van grondstoffen een bouw-premie verleend ann de
scheepsbouwers van 10 tot 20 francs per ton voor houten, van
60 francs per ton voor ijzeren of mctalen schepen, bovendien
frs. 12 per 100 kilo voor machines en ketels en fr'. 8 per 100
kilo voor vernieuwing van die deelen. In 1893 werddiepremie
hog verhoogd tot resp. frs. 30, 40 en 65, bij een latere wet
van 1902 werden de premi~n van 1893 gehandhaafd. Onder de
werking diet wetten werd in 1882 fi's. 4.400.000 ann coustructiepremi~u betaald en in 1900 frs. 9.296.000.
Daarenboven worden seheepvaartpremi~n verleend, zoo het
heet als compensatie voor de last, die op de koopvaardij wordt
gelegd ten behoeve van de recruteering der oorlogsvloot (compensation d'armement). De bepalingen daaromtrent, vastgesteld
bij de wet van 1902 ziju zeer ingewikkeld en samengesteld en
ze in bijzonderheden te vermehlen zou bet bestek van dit
artikel te buiten gaan. Die bijzonderheden zijn o. a. te viuden
in her boek van Royal Meeker bl. 42 e. v.
De premien verminderen naar mate bet st:hip ouder wordt
en houden op, zoodra bet den leeftijd van 15 jaar heeft bereikt.
 Er zijn verschillende soorten van premi~n, sommige voor den
tijd, ¢]at her sehip in de vaart is met een maximum van 300
dagen per jaar, andere, afhaukelijk van bet aantal afgelegde
mijlen. Vooral deze regeling naar her aantat afgelegde mijlen
heeft zonderlinge gevolgen. Onnoodige reizen worden afgelegd
en reizen worden langer gemaakt dan noodig is om de premie
te verdienen. Zoo wordt een voorbeeld gegeven van een
zeilsehip, dat een lading steenkool van Engeland naar Amerika
bracht, van daar met een lading tarwe naar Engeland terugkwam
en daarna in ballast voer naar een frausche haven om van
de fransehe regeering de premie ten bedrage van frs. 80.000 te

381
kunnen vorderen. Van 7 der voornaamste reederijen van zeilschepen wordt her totaal netto inkomen door den heer Yves
Guyot opgegeven te bedragen frs. 751.000 uit premie en
frs. 749.000 uit verdiende vraeht. Voor deze vaart-premi~n
betaalde de fransche schatkist in 1893 ruim frs. 6 millioen, in
1900 meer dan frs. 15 millioen. 1)
Bovendien betaal~ de Fransche regeering jaarlijks zeer belangrijke sommen voor mail-eontraeten, in her laatste 10-tal
jaren der vorige eeuw, afwisselend van frs. 24 tot frs. 27
millioen, (vergelijk hiermede de -4- ~760.000, ~--- 4- frs. 19
millioen door her Britsche rijk in 189911900 voor mail-eontracten
betaald).
 En her gevolg vau ale verbazende opofferingen, die de l~ransehe
staat zich oplegt ten behoeve van de scheepvaart-belangen?
Dat he~ aandeel van de :Fransche vlag in de vaart op Fransche
havens procentsgewijze nagenoeg stationair blijft. In 1870 bedroeg dat aandeel met 5.456.000 ton 82.6 pCt., in 1901 met
9.994000 ton 31.9 pCt.; voorts, dat na 1887 tot 1901 de
inhoud der binnengekomen ~ransche sehepen verminderde van
10.051.000 ton, tot 9.994000 ton in 1901. Dit in een zelfde
tijdperk, waarin sommige der omringende volken hnn handelsvloot reusachtig zagen toenemen, ons land, dat daarbij hog zeer
bij andere landen achterbleef, met 37 pot. (1886--1896),
Duitschland met 107 pCt., Engeland met 53 pCt., Noorwegen
met 191 :pCt. In diezelfde tien jaren is de •ransehe stoomvloot
feitelijk verminderd met 1 pCt. De reederijen in ].~rankrijk
vragen ontslagen te women van her monopolie, dat de wet schept
ten behoeve van de :~ransche werven. Eigenaren van stoomschepen klagen over de grootere voorrechten toegestaan voor
zeilschepen, zoowel voor den bouw als voor de vaart. (Van de
op Frausche werven gebouwde schepen, naar de tonnemaat
gerekend, is her aandeel van de zeilschepen 70 pCt.). De Fransche
werven werken langzaam, zij behoevea ~0 maanden voor een
schip dat in Engeland in 9 maanden ken worden gebouwd. ":)
De .,Socigtg pour la dgfense du commerce- vraagt dat premifin
zullen worden gegeven voor buiten Frankrijk gebouwde sehepen.
') Zie Royal ]Keeker, pag. 57 en 58.
I) Zie Royal Meeker, peg. 55.
382
Door dat te doen, zegt zij, zal men aan den vreemdeling een
schatting betalen veel geringer dan nu door ons wordt betaald
aan te hooge vrachten. De fransche werven zijn gebrekkig
ingericht, omdat zij geen'doorgaaud werk van gelijksoortige
schepen hebben, omdat her werkvolk, wel is waar minder loon
ontvangt, maar de geschiktheid en bekwaamheid der Engelsehe
werklieden mist.
 Kortom, uit alles blijkt, dat de fransche scheepsbouw en de
fransche seheepvaart kas-planten zijn, kunstmatig in 't leven
gehouden, die trots aUe zorgen en alle offers van den kweeker
verre aehterblijven bij bet krachtig gewas, dat andere volken
terzelfder tijd wisten te kweeken.
Waarsehijnlijk zijn er ook andere oorzaken in bet spel, die
de fransche handelsvloot in haar ontwikkeling zoover doen
achterblijven by. bij de duitsehe. Duitschland besehermt den
scheepsbouw door vrijstelling van rechten op grondstoffen,
Frankrijk door premi~n op den bouw. Het versehil is niet zeer
principieel, maar 't eerste stelsel sehijnt mij toch gezonder en
minder verslappend in zijn uitwerking dan her tweede. En
Duitschland geeft geen stelsdmatige vaart-premi~n. En dit
vooral schijnt mij verderfelijk voor elke natuurlijke en gezonde
ontwikkeIing van her bedrijf.
Italifi geeft premi~n voor den bouw en premifin voor de vaart.
Royal Meeker zegt er van dat aan her Italiaansche systeem van
premi~n ,tthe palm undoubtedly must be awarded for all round
,timbecility and utter senselessness,/. Dit rijk drukt de scheepvaart
met zware belastingen en geeft ongeveer een vierde er van in
premi~n terug. Onder dat systeem ham de scheepsbouw op
Italiaansche werven van 1870 tot 1879 af met ~5 pCt. en na
1879 tot 1892 nogmaals met circa 22 pGt. (~1~13 ton tot
17599 ton). Na 1896 is de Italiaansche handelsvloot eenigermate toegenomen. In 1896 leverden de Italiaansche werven
sleehts 2000 ton aan de stoomvaart en 4000 aan de zeilvaart,
in 1900 47000 ton aan de stoomvaart an 7000 ton aan de
zeilvaart, t) In Itali~ kau de scheepsbouw niet van beteekenis
worden nu de tijd van de houten zeilschepen voorbij is, omdat
bet geen noemenswaardige hoeveelheden steenkolen en ijzer voort1) Zie Royal Mecker, pag. 105.
 883
brengt en deze artikelen tot hooge 13rijzen van elders moet
betrekke,n. De toeneming sedert 1896, relatief niet onbelangrijk,
maar o13 zieh zelf hog van weinig beteekenis, is her gevolg van
de beschermende hand, die de wet na 1896 over dezeindustrie
heeft uitgestrekt. De vaart-subsidies die het Italiaansche gouvernement uitbetaalt, komen hoofdzakelijk ten goede aan dgn
machtige maatsehap13ij, de ,,Societa ~'lorio e Rubattino,t die,
althans weinige jaren geleden, zoo goed als alle g r o o t e stoombooten en meer dan de helft van alle stoombooten bezat.
Overigens houden behalve de zeer zware belastingen, de
buitengewoen hooge eonsulaire leges en de natuurlijke lasten,
die den schee13sbouw drukken, de ontwikkeling van de handelsvloot tegen. Toch schijnen de Italianen reel neiging en gesehiktheld voor de zeevaart te hebben, geen wonder, met her dog
op de buitengewoon uitgestrekte kustlijn. Rationeele belasting
en vrijheid van beweging, zoodat sehe13en o13 buitenlandsehe
werven gebouwd tot de vaart onder Italiaansche vlag werden
toegelaten, zouden waarschijnlijk meer gesehikt zijn om de
Italiaansehe handelsmarine tot den vroegeren bloei te doen
terugkeeren dan her systeem van bouw-13remi~n en vaart-13remifin,
dat nu wordt gevolgd.
Een volledig overzieht, zij het ook in groote trekken, te
geven van de politiek o13 schee13vaartgebied van iedere natie,
wier vlag zieh vertoont o13 de zeefin, ligt niet in mijn bedoeling.
Voor twee daarvan moet ik hog de aandacht mijner lezers vragen,
omdat zij in dit o13zieht een merkwaardige tegenstelling vormeu.
Ik bedoel Noorwegen, in verhouding tot zijn bevolking bet
rijkst in sche13en van alle volken, bijna dubbel zoo rijk als
Engeland, en Belgie, rijk in industrie, kraehtig mededingend
in den handel, maar weIks vlag nauwelijks bekend is bij hen,
die de zee bevaren.
 Ten onrechte wordt Noorwegen aangehaald als een land, waar
z o n d e r e e n i g e n s t e u n door den staat de schee13vaart een
zoo hooge vlucht heeft genomen. Niet alleen 13ost-subsidies
worden er toegekend, maar ook directe bijdragen gegeven ter
bevordering van handel en scheepvaart, bijdragen die zdfs her
bedrag van de 13ost-subsidies overtreffen, Eenige jaren geleden
bedroegen de eerstgenoemde f 108.000 en de laatste her dubbele,
zeker geen bedragen, die, dit zij erkend, tegenover den omvang

384
van Noorwegens handelsvloot veal gewicht in de schaal leggen.
Van meer bctcckenis is zeker, dat in Noorwcgen (galijk ook
in Zweden) de scheepvaart vrij is van elke belasting. Van de
allergrootste beteekenis is evenwel, dat Noorwegen een arm land
is met weinig natuurlijke hulpbronnen, bewoond door ecn krachtig
ras, dat wel gedwongen is op zee ziju levensonderhoud tc verdienen.
En nu Belgie,. Tot voor korten tijd gaf het geen subsidie.
t Heeft een kleine handelsvloot, in 1900 120.000 ton, van
uitsluitend stoombooten (de Noorweegsche vloot is 1~ ~ 13 maal
zoo groot); naar men zegt zijn de fiuancieele uitkomsten
van her bedrijf bevredigend. Subsidie werd tot voor korteu tijd
door den Staat niet verleend. Is er reden om vcrband te zoekcn
tusschen her gemis ann regeerings-steun en de geringe uitbreiding
van de Belgisehe vloot? Ik geloof her niet. Alles war in Noorwegen dringt naar de zeevaart, is in Belgi~ afwezig. 't Heeft
geen lange kustlijn, en tot voor weinig jaren slechts gdn goede
zeehaven, geen bevolking van oudsher met de zee vertrouwd,
de hulpbronnen waarin de bevolking haar onderhoud vindt,
.nijverheid, landbouw ziju ve]e en velerlei. Her veelal karige
loon van den zeeman hecft voor de Belgen niets verlokkends.
 Toch gnat men in Belgi~ nu ook den weg vau subsidieering
van nationale stoomvaarflijnen op. In Augustus van 't vorige
jaar, de heer Hubrecht wees er op in zijn rede in de Tweede
Kamer op 10 October, is een outwerp van wet aangenomen,
dat nan drie Belgische stoomvaartmaatschappijen steun toekent
in den vorm van eeu leening ten bedrage van francs 5 millioen
naar 3 pCt. Hoe goed de haven van Antwcrpen dan ook door
de buitenlandsche recderijen moge worden bcdiend, het stre~en
naar vcrgrooting van her aandeel van de eigen v]ag openbaart
zich blijkbaar ook bij onze buren en de regeering die er ann
gehoor gaf, v o n d e r niet den tegenstand, dien de onzebij haar
voorstel had te overwinneu.
Onze eigen regering heeft ten post-overeenkomst met de
maatschappijeu, die den dienst op Ned. Indi~ onderhouden, de
#NedcrlandH eu de Rotterdamsehe Lloyd. Die overeenkomst
loopt den 31 en Mei van dit jaar af, cn door de regeering is,
ouder voorbehoud van de goedkeuring der Staten-Generaal,
onlangs een nieuw contract met die maatschappijen gesloten,

385
waarbij deze op zich namen de mail over te brengen in 24
etmalen. Van die bepaling zijn voorloopig 5 stoomschepen uitgezonderd, waarvoor een overtocht van 25 etmalen is bepaald.
De maatschappijen zullen daarvoor ontvangen f6000 per
reis, behalve voor de 5 stoomschepen, die 25 etmalen voor de
overtocht behoeven. Zoo lang deze niet door andere vervangen
zijn, ontvangen zij daarvoor f5600 per reis. Over 104
wekelijksche reizen maakt dat dus op den duur een jaarlijks bedrag
van f 624.000. De maatsehappij Nederland geeft her tot nu toe
genoten subsidie voor her aanloopen van Sabang, bedragend
f72.800 per jaar, prijs. 1) Een afzonderlijk tarief voor bet
vervoer van postpakketten is daarbij vastgesteld.
 Dat in de bepalingen dezer overeenkomst meer dan een
billijke belooning voor bewezen diensten voor de maatsehappijen
ligt opgesloten, is niet aan te nemen, al is bet mogelijk, dat
buitenlandsche maatsehappijen, tot eoncurreeren toegelaten, lagere
aanbiedingen zouden doen. Toch zal we1 niet worden voorgestetd
zoodanige aanbiedingen uit te lokken. Geen lid van de Kamer
zal daartoe willen medewerken.
De maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd genieten,
zooals bekend is, door her vervoer van gouvernements-passagiers
en gouvernements-produeten niet onbelangrijke voordeelen.
Welke conelusie uit dit alles te trekken?
Wij hebben gezien, dat de scheepvaart toeneemt in landeu,
waar de subsidies geen of sleehts een weinig beteekenende rol
spelen, (Duitsehland, Noorwegen) dat eiders, in Frankrijk, in
Italie, in de Vereenigde Staten, de offers door de sehatkist
gebraeht niet het gehoopte gevolg hebben gehad, dat in Engeland de daadwerkelijke steun der voordeeIige postcontracten in
den sirijd om het bestaan voor althans een der groote lijnen
een maehtig wapen is geweest.
Met het oog op deze gegeveus sehijnt mij de kern der quaestie
te liggen in de woorden van Royal Meeker, reeds eerder door
mij aangehaald: ,,In the ease of England, the mail-system was
') De heer Plate zal he~ op prijs stellen, dat dit subsidie vervain, waarvan de toekenning hem zeer heef~ gehinderd, omda~
een duitsehe lijn had aangeboden die haven aan te doen zonder
subsidie. (ttandelingen, pag. 49).
 386
t/a wise and liberal policy, while iu the case of the United
,tStates it was a tax on the people to support a mistaken policy.,,
Of om de stelling meer algemecn te formuleeren. Waar
gunstige omstandigheden voor de ontwikkeling van een eigen
scheepvaart ontbreken, daar zal de poging om ze door kunstmiddelen te bevorderen onge~venrcdigd groote offers van den
Staat vragen en dan hog meestal ijdcl blijken. Waar daarentegen
gunstige omstandigheden voor de ontwikkeling van her seheepvaart-bedrijf aanwezig zijn, daar kan het nuttig eu noodig zijn
in bepaalde gevallen een onderneming te steunen, die, op
den duur levensvatbaar belooft te zijn, maar onder een aanval
van buitenlandsche eoncurrentie dreigt te bezwijken, terwijl haar
ondergang een verlies voor her nationale scheepvaart-bedrijf als
geheel zou beteekenen. Dat geval schijnt mij ten aanzicn van
de Znid-hmcrika-lijn wel aanwezig te zijn geweest. De kansen
der nieuwe eombinatie om zich een duurzame plants in her
verkeer op Zuid-kmerika te verovereu zijn door haar krachtiger
positie, gevolg van bet verleende voorschot, gestegen en als
er wederom sprake mocht komen, zooals wel niet zal uitblijvcn,
van een overeenkomst tussehen de eoneurrenten, dan zal zij
bij de onderhandelingen voor een Pool-contract die sterkere
positie tot haar voordeel kunnen doen gelden.
Kau bet dus in zeer bijzoudere gevallen, m.i. aanbeveling
verdienen door steun uit de schatkist de oprichting van natiouale
stoomvaartlijneu te bevorderen of bestaande te hclpen in den
strijd, stelselmatig en zonder kcuze ondersteunen alle ondcrnemingen, die zich daarvoor aanmelden, schijnt mij sehadelijk
voor her algcmeen belang, sehadelijk ook voor het bijzonderc
belang, dat men er mede zou meenen te bevorderen.
De beslissing in welke gevalten subsidie van den 8taat nuttig
besteed geld te achten is, is moeielijk en her gevaar van verwarring van particulierc belangen met het algemeen belang
blijft altijd bestaan.
 Op de wijsheid van de regeering en op de kritiek van de
weggevende macht en van de publieke opinie moet ter vermijding van die klip worden vertrouwd.
Her kan ook gebeuren, en op dat gevaar is in de Twecde
Kamer gewezeu, dat de stoomvaartouderneming, die men met
tijdelijk subsidie tot krachtig zelfstandig leven hoopte te brengen,

887
op den duur daarvoor de noodige kracht blijkt te missen. Dan
kau her een moeilijke vraag worden of men de zwakkeling aan
haar lot moet overlaten of, zooals in den ,/Koopman van
Veneti~,~ Autonio aan Bassanio iu overweging geeft, een tweede
pijl moet afschieten in de hoop de eerste terug te vindeu.
Gelukkig slaat men ten onzent den goeden weg in door
vereeniging van de aanwezige particuliere krachten. :De oprichting
van de Scheepvaart-Unie is een verdere stap o13 den weg,
waarop door her in 't leven roepen van de Nationale Stoomvaartmaatschappij de eerste is gezet. Er wordt verzamelen geblazen en dat doe~ verwachten, dat er niet vaak aanleiding zal
zijn om den attijd eenigszins bedenkelijken steun van den Staat
te vragen en te aanvaarden.
Groningen,

Maart 1908.
G. M~SDA6, JAcz.
