Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017
Brussels Studies
La revue scientiﬁque électronique pour les recherches
sur Bruxelles / Het elektronisch wetenschappelijk
tijdschrift voor onderzoek over Brussel / The e-journal
for academic research on Brussels
Collection générale | 2018

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in
Brussel van 1950 tot 2017
Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017
Public transport service and use in Brussels from 1950 to 2017
Vincent Carton
Traducteur : Annelies Verbiest (AV Translation)

Édition électronique
URL : http://journals.openedition.org/brussels/1808
DOI : 10.4000/brussels.1808
ISSN : 2031-0293
Éditeur
Université Saint-Louis Bruxelles
Référence électronique
Vincent Carton, « Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017 »,
Brussels Studies [Online], Algemene collectie, nr 127, Online op 17 septembre 2018, geraadpleegd op
01 mai 2019. URL : http://journals.openedition.org/brussels/1808 ; DOI : 10.4000/brussels.1808

Ce document a été généré automatiquement le 1 mai 2019.
 Licence CC BY

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Aanbod en gebruik van het
openbaar vervoer in Brussel van
1950 tot 2017
Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017
Public transport service and use in Brussels from 1950 to 2017
Vincent Carton
Traduction : Annelies Verbiest (AV Translation)

Inleiding
1

Aan de hand van gegevens over de MIVB sinds 1954 en “Les Tramways Bruxellois” sinds
1950 analyseren we in dit artikel de veranderingen in het openbaar vervoersaanbod, niet
alleen tussen de verschillende vervoerswijzen onderling (tram, bus en metro) maar ook in
termen van kwantiteit (met name gemeten in rijstel-km afgelegd door de voertuigen of in
lengte van het net). We proberen het verband te leggen tussen enerzijds deze
veranderingen en anderzijds de schommelingen in het aantal reizigers op het net. We
weten al dat dit verband noch rechtstreeks, noch onmiddellijk is, want vele factoren
spelen een rol bij de keuze om al dan niet een verplaatsing te maken en bij de keuze van
het vervoermiddel [voor een samenvatting zie De Witte et al., 2013 en Lebrun et al., 2013].
Wel tonen we aan dat de schommelingen in het gebruik van het Brusselse net, zij het met
enige vertraging, overeenstemmen met de grote veranderingen in het aanbod.
 2

Onderzoek helpt ons duidelijkheid hierover te krijgen. In zijn studie naar de
verplaatsingsgewoonten in de stad haalt Vincent Kaufmann [2003] drie ratio’s aan om de
keuzes qua vervoerswijze te verklaren, namelijk de vergelijking van de
verplaatsingstijden, de culturele predisposities voor het gebruik van de verschillende
vervoermiddelen en de verankering van de modale gewoonten in de levensstijl. Wat
betreft de tijdswinst die een openbaar vervoermiddel zou bieden, stelt hij vast dat er zich
geen automatische verschuiving voordoet gezien de aanwezigheid van diverse externe

Brussels Studies , Collection générale

1

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

factoren zoals de beschikbaarheid van parkeergelegenheid bij de werkplek en de
perceptie van de reistijden. Hij wijst ook op een algemene voorkeur voor de wagen, die
verband houdt met de sociale vertegenwoordiging van de twee vervoerswijzen en met de
grotere waarde die men toekent aan de wagen. In dat geval is de keuze voor het openbaar
vervoer het gevolg van problemen die gekoppeld zijn aan het autogebruik op het vlak van
parkeergelegenheid of verkeerscongestie. Tot slot hebben de dagelijkse activiteiten een
invloed op de modale gewoonten; en het is moeilijk om die om te buigen. Voor bepaalde
verplaatsingen is het vanzelfsprekend om het openbaar vervoer te nemen, voor andere
wordt nog altijd de auto gebruikt. Op basis van een typologie die verband houdt met een
combinatie van specifieke actielogica’s, komt Kaufmann tot het besluit dat het openbaar
vervoer, op voorwaarde dat het aanbod kwaliteitsvol is, een reële keuzemogelijkheid is
voor wie over een auto beschikt. Ten tijde van het onderzoek (2000) maakte echter maar
een derde van de gemotoriseerde bevolking die keuze (de “personen die ontvankelijk zijn
voor het aanbod”). Voor diegenen die niet over een voertuig beschikken, ligt de kwestie
van de modale keuze anders. Zij zullen zich genoopt zien om alle mogelijkheden
(openbaar vervoer, fiets, stappen, carpooling, ...) voor hun noodzakelijke verplaatsingen
te onderzoeken en om eventueel af te zien van bepaalde verplaatsingen die niet hoogst
noodzakelijk zijn.
 3

In zijn studie waarin hij het gebruik van de vervoerswijzen in Franse middelgrote
agglomeraties vergelijkt, toont Florian Vanco [2013: 8] aan dat “er een verband bestaat
tussen het kilometeraanbod per inwoner en het gebruik van het openbaar vervoer. Een
net met een hoger kilometeraanbod per inwoner dan de mediaan legt bijvoorbeeld mooie
rittenaantallen voor. Andere criteria zoals stadsvorm, beleidsmaatregelen voor de
inperking van het autogebruik en servicekwaliteit kunnen ook een positieve invloed
hebben op het gebruik van een stedelijk openbaar vervoersnet.” Ook toont Vanco aan dat
er een verband is tussen het theoretische doorkomstinterval en het gebruik van het
openbaar vervoer. Georges Bresson [2004] stelt dan weer vast dat de daling van het
gebruik van het openbaar vervoer vooral verband houdt met de stijging van het
autobezit, terwijl het gebruik van dat openbaar vervoer relatief gevoelig is voor de
omvang en de prijs van het aanbod.
4

We kunnen hieruit besluiten dat de verbetering van het openbaar vervoersaanbod een rol
speelt bij het gebruik van een net, maar dat een stedelijk mobiliteitsbeleid niet alleen
daarop gebaseerd zou mogen zijn.
 5

De analyses van het Brusselse net die tot op heden zijn gepubliceerd, dekken meestal
periodes van 10 tot 15 jaar [Thiry, 1988; Delepierre-Dramais, 1990]. Dit artikel neemt een
grotere periode onder de loep om de gevolgen van de keuzes op langere termijn te
achterhalen. Het openbaar vervoer is een onderzoeksgebied met een grote inertie gezien
de duur om infrastructuur te ontwerpen en tot stand te brengen, de verplichting om
rekening te houden met bestaande constructies bij de uitstippeling van het net, en de
termijn om het rollend materieel af te schrijven. Een analyse op lange termijn is dan ook
bijzonder relevant. We tonen aan dat er sinds 1950, ondanks de traagheid van het
systeem, heel wat veranderingen plaatsvonden. We hersitueren die beslissingen in de
politieke, economische en sociale context van de verschillende bestudeerde periodes.
6

De daaropvolgende analyse biedt perspectieven over de huidige bewegingsruimte. Er
moeten immers keuzes worden gemaakt over de investering in zware infrastructuur, de
uitbreiding van het net, de verkeersscheiding van tram en bus, de uitbreiding van het

Brussels Studies , Collection générale

2

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

rollend materieel en de verhoging van de frequentie. Deze retrospectieve analyse kan
hierover meer duidelijkheid verschaffen.
1. Methode, gegevens en indicatoren
7

Deze statistische analyse dekt de periode 1950-2017 en betreft de operator voor het
openbaar vervoer in het Brussels Gewest (en dus niet de Vlaamse en Waalse operatoren
De Lijn en TEC, die ook actief zijn in Brussel). In die periode van 68 jaar werd het net
4 jaar geëxploiteerd door de nv Les Tramways Bruxellois en 64 jaar door de huidige
Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB).
 8

De gebruikte kwantitatieve gegevens hebben betrekking op verschillende aspecten van
het vervoersaanbod, alsook op de evolutie van het geregistreerde aantal reizigers op het
net. De kwalitatieve indicatoren van het vervoersaanbod (comfort, informatie,
beschikbaarheid van roltrappen, enz.) zijn hier buiten beschouwing gelaten. Alle
gegevens omtrent aanbod en gebruik zijn afkomstig uit de jaarverslagen van de MIVB. Dit
zijn officiële verslagen van een naamloze vennootschap van publiek recht, die onder
meer kunnen worden ingekeken op de hoofdzetel van de vennootschap en voor de laatste
jaren ook op de website.
9

De gebruikte gegevens hebben meer bepaald betrekking op:
• het net en de geografische omvang van het net: aslengte van de straten waar de lijnen van
de MIVB doorkomen (figuur 1) en totale lengte van deze lijnen (figuur 2);
• het aanbod in verhouding tot de circulatie en de capaciteit van de voertuigen: afgelegde
rijstel-km op jaarbasis (figuur 3) en beschikbare plaatsen-km in deze voertuigen (figuur 4);
• de

wachttijd

(figuur 5)

door

de

berekening

van

de

jaarlijkse

gemiddelde

doorkomstfrequentie van de voertuigen, met grote verschillen in tijden en volgens de
wijken [Lebrun, 2018].
10

Deze aanbodindicatoren worden weergegeven voor elk van de drie vervoermiddelen
(tram, bus en metro) en voor het hele net. Ze staan beschreven in de onderschriften bij de
figuren, samen met de methodologische veranderingen van 1995, 2000, 2005 en 2010, die
de MIVB doorvoerde bij de opstelling van deze reeksen. De indicatoren 1 tot 4 en 6 volgen
uit de gegevens die tussen 1950 en 2017 werden vergeleken voor de verschillende
vervoermiddelen (tram, bus – waaronder trolleybus – en metro). De andere figuren (5, 7,
10 en 13) vloeien voort uit een berekening op basis van die gegevens en statistieken van
het Brussels Instituut voor Statistiek en Analyse (BISA).
 Brussels Studies , Collection générale

3

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 1. Aslengte (in km), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Deze indicator geeft de dekking van het Gewest door het MIVB-net weer. Die dekking werd groter met
de verdere verstedelijking van Brussel. De indicator doet geen afbreuk aan de exploitatie van de as:
hoeveel lijnen komen er door? Wat is de doorkomstfrequentie? Hij geeft een statisch beeld van de
geograﬁsche dekking van het grondgebied. De stadsuitbreiding moet op zijn minst een stijging van
deze indicator teweegbrengen om een constante dienstverlening te waarborgen.
Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

Brussels Studies , Collection générale

4

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 2. Lijnlengte (in km), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Deze indicator geeft vooral de intensiteit van de directe verbindingen tussen de verschillende wijken
weer. Wanneer er op één plaats meerdere lijnen doorkomen, verbinden zij die plaats met meerdere
stadswijken zonder dat men hoeft over te stappen. Het is een “ruimtelijke” comfortindicator [Lebrun,
2018]. De lengtes van de metro- en tramnetten (as-km en lijn-km) worden vermeld in verhouding tot de
duur dat iedere lijn in dienst was tijdens het jaar van ingebruikname, terwijl de ofﬁciële cijfers voor de
situatie op 31 december de indruk kunnen wekken dat de lijnen gedurende 12 maanden in gebruik
waren. Dit betreft met name de algemene herstructureringen van 1 juli 2007 en 2008 en de
verschillende metro-uitbreidingen.
 Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

Brussels Studies , Collection générale

5

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 3. Rijstel-km (in miljoen km), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

De kilometerproductie geeft zowel de dichtheid van het net als de doorkomstfrequentie van de
voertuigen weer. Het betreft hier het totale aantal kilometers dat alle trams, bussen en metro’s
gedurende een jaar hebben afgelegd. De indicator stijgt wanneer het net groter wordt (aanleg of
uitbreiding van lijnen) of wanneer de gemiddelde doorkomstfrequentie van de voertuigen is verbeterd.
Je zou kunnen stellen dat het hier meer om een “temporele” comfortindicator gaat. De rijstel-km
vertegenwoordigen de kilometers afgelegd door het totaal van de verschillende voertuigen die een
rijstel vormen (m.a.w. voor trams een motorrijtuig met aanhangrijtuig tot 1975 en voor metro’s het
geheel van voertuigen die een metrostel vormen). Vanaf 1995 worden de “dode km” die de lijn met de
remise verbindt, en het speciaal vervoer niet meer meegeteld.
 Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

Brussels Studies , Collection générale

6

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 4. Plaatsen-km (in miljard met 6 plaatsen/m²), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Deze indicator heeft betrekking op de rijstel-km en de grootte van de voertuigen. De grootte van de
voertuigen wisselt sterk. Ook deze indicator geeft in het algemeen het aanbod van elk van de drie
vervoermiddelen weer, zonder geograﬁsch of temporeel onderscheid. Het betreft veeleer een “fysieke”
comfortindicator. De methodologie voor de ofﬁciële statistieken is inmiddels gewijzigd: sinds 2005 is
de theoretische capaciteit van de voertuigen niet langer gebaseerd op 6 rechtstaande personen per
m² maar op 4. Dit heeft telkens een andere weerslag op de trams, bussen en metro’s aangezien de
verhouding van het aantal staanplaatsen tot het totale aantal beschikbare plaatsen anders is.
 Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

Brussels Studies , Collection générale

7

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 5. Gemiddelde doorkomstfrequentie (in minuten), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Deze indicator geeft een beeld van het aanbod volgens de gemiddelde wachttijd. Dit gegeven verschilt
van de ervaring van de reizigers, aangezien het een waaier aan uiterst veranderlijke situaties dekt
afhankelijk van het moment (overdag, ‘s avonds, weekend, schoolvakanties ...) en de wijk (verschillen
tussen vervoermiddelen en volgens de dichtheid van de lijnen). Deze sterke schommelingen leveren
een jaargemiddelde op dat een relevante indicatie geeft over het niveau van het aanbod, wetende dat
de tevredenheidsbarometer van de reizigers duidelijk weergeeft hoe belangrijk de frequentie is. Deze
indicator is nog belangrijker wanneer tijdens het traject één of meerdere keren moet worden
overgestapt [Dobruszkes et al., 2011]. Door de recente vooruitgang op het gebied van
informatieverstrekking is het onzekerheidsgevoel als gevolg van de wachttijd weliswaar al kleiner
geworden. De gemiddelde doorkomstfrequenties zijn berekend op basis van de rijstel-km, de
lijnlengtes en een dienstverlening van 19 uur per dag.
 Bron: berekeningen van de auteur volgens Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

Brussels Studies , Collection générale

8

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 6. Aantal reizigers (in miljoen), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Deze indicator vertegenwoordigt de verkopen en ramingen via enquêtes van het aantal ritten met een
abonnement en van het aantal niet-betaalde ritten (gewone fraude, reizigers bij massa-evenementen
waarbij zo goed als niemand betaalt). Hij houdt rekening met de ritten gemaakt met vervoersbewijzen
tegen voorkeurstarief en met de variaties in categorieën van rechthebbenden. Voor meer informatie
over de methode voor het tellen van de reizigers, verwijzen we naar hoofdstuk 5 van het tweede
Katern van het Kenniscentrum van de mobiliteit [Lebrun et al., 2013]. In 2010 werd een statistische
correctie met betrekking tot de verdeling van de reizigers over de vervoermiddelen doorgevoerd aan de
hand van nauwkeurigere gegevens die werden verkregen dankzij de validatie van vervoersbewijzen
met MOBIB. Naar aanleiding daarvan wonnen tram en bus reizigers (respectievelijk 31 % en 9 %) ten
nadele van de metro (-21,7 %).
Bron: Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

2. 1950-1970: achteruitgang van het openbaar
vervoersaanbod
2.1. Een naoorlogs aanbod gericht op de tram
11

In 1950 maakt de tram het grootste deel van het Brusselse openbaar vervoersaanbod uit:
meer dan 800 motorrijtuigen leggen, over een uitgebreid net van 500 km lijnen,
46 miljoen rijstel-km per jaar af en vervoeren 380 miljoen reizigers. Maar al gauw worden
bepaalde tramlijnen vervangen door buslijnen. Die buslijnen kennen een bijzonder snelle
groei: in 1970 zijn ze al goed voor 272 kilometer en vervoeren ze 46 miljoen reizigers
(27 % van het totaal), grotendeels ten nadele van de tramlijnen, want het tramnet wordt
met meer dan 200 kilometer ingekrompen.
 12

In 1955 wordt het aanbod aangevuld met de twee buslijnen en de trolleybuslijn van de nv
Les Autobus Bruxellois. Naast de omzetting van tramlijnen in buslijnen dient de MIVB ook
een aanvraag voor 8 nieuwe buslijnen in en bestelt ze 60 voertuigen om enkele nieuwe

Brussels Studies , Collection générale

9

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

wijken, voornamelijk in de tweede gordel, te kunnen bedienen1. De aslengte van het
MIVB-net neemt tot 1963 flink toe (stijging van 50 % tussen 1954 en 1963) en kent nadien
een tragere groei. Tussen 1950 en 1970 neemt de totale lengte van de lijnen slechts
lichtjes toe (7 %). Het net wordt dus geografisch uitgestrekter maar minder dicht, vooral
in het centrale deel van de stad. De desinvestering in de tram is een feit, ook al wordt die
beschouwd als “absoluut noodzakelijk voor de stedelijke welvaart”2 aangezien het
privévervoer niet alle verplaatsingen op zich zal kunnen nemen.
13

In die periode gaat de servicekwaliteit er in het algemeen op achteruit (met uitzondering
van de inspanningen voor de Wereldtentoonstelling van 1958, de enige echte te
verwachten ontwikkeling): de gemiddelde frequentie van de bussen is heel wat slechter
dan die van de trams die ze vervangen (wachttijd van respectievelijk ongeveer 12 en
8 minuten). Het aanbod uitgedrukt in rijstel-km (- 36 %) en vooral in beschikbare
plaatsen-km (- 47 %) kent tot 1970 een constante achteruitgang, ondanks de snelle groei
van het busnet. Terwijl de bussen 1,3 miljard plaatsen-km produceren, krimpt het
tramaanbod in met 4,2 miljard plaatsen-km, ofwel met 65 %. De achteruitgang van de
gemiddelde frequentie is duidelijk in dit opzicht: van één voertuig om de gemiddeld 6 à
7 minuten gaan we naar één voertuig om de 12 minuten.
 14

In België, en vooral in de grote steden, verzorgt het openbaar vervoer in die periode het
gros van de verplaatsingen3. Maar door de stijging van de levensstandaard, de daling van
de brandstofkosten in constante frank en de lancering van goedkopere auto’s4 gaan
steeds meer huishoudens over tot de aanschaf van een wagen. Gezien deze
ontwikkelingen zijn de beleidsmakers ervan overtuigd dat de auto de toekomst is. De
beslissingen gaan allemaal in dezelfde richting: het openbaar vervoersaanbod wordt
beperkt in functie van de vraag maar eigenlijk ook als bezuinigingsmaatregel, terwijl in
het hele land, en vooral in Brussel, indrukwekkende weginfrastructuren worden
aangelegd (tunnels op de kleine ring, Leopold II-viaduct, enz.). Verontrust door de eerste
verkeersopstoppingen, beslissen de beleidsmakers flink te investeren in de verhoging van
de wegcapaciteit, om “van het Belgische wegennet een van de grootste van Europa te
maken” [Ministerie van Openbare Werken, 1956: 1].
15

Dit alles vindt plaats in het kader van een zekere consensus: “de stedelijke middenklasse
sloot zich aan bij het model van randverstedelijking, autogebruik en onverschilligheid, of
zelfs minachting, voor het stedelijk openbaar vervoer” [Vandermotten, 2014: 181]. De
samenleving ondergaat een echte verandering qua cultuur en gewoonten gericht op meer
autogebruik: amerikanisering van de levensstijl, opkomst van een “autoverlangen”
[Ansay, 1997], begin van de uittocht van de middenklasse naar de Brusselse rand door de
loskoppeling van woon- en werkplaats en de herinvestering van de snelheidswinsten in
alsmaar langere afstanden.
16

Jane Jacobs [1960: 360], die in de Verenigde Staten hetzelfde proces vaststelt, pleit al voor
de “ontwikkeling van het openbare vervoerssysteem om tegemoet te komen aan en te
anticiperen op de stijging van de vraag, aangezien de achteruitgang van dit systeem het
gevolg was van een daling van de vraag en het anticiperen op die daling”.
 2.2. De onbeminde tram en het totale aanbod in vrije val
17

Zowel de (gemotoriseerde) bevolking als de beleidsmakers raken in die periode het
vertrouwen in de tram kwijt: trams sluiten de doorgang af voor automobilisten tijdens
hun stops, ze worden zelf ook vaak in de weg gestaan door hun stijfheid, door de hoge

Brussels Studies , Collection générale

10

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

tramvloer op 90 cm is het moeilijk om in te stappen en ze hebben een oubollig imago. De
bus daarentegen is soepel, modern en vooral goedkoper qua exploitatie en investeringen,
omdat er niet moet worden betaald voor de infrastructuur waarop hij rijdt. De bus is het
ideale vervoermiddel om de nieuwe wijken in de Brusselse tweede gordel te bedienen,
waar eengezinswoningen en “hoge gebouwencomplexen in mede-eigendom voor de min
of meer welgestelde middenklasse” [Vandermotten, 2014: 168] worden gebouwd.
18

Tevens wordt het busnet uitgebreid door de overname van vele tramlijnen. Tegelijkertijd
kiezen heel wat Europese steden voor een radicalere aanpak door hun tramnet gewoon af
te schaffen. In Brussel wordt het tramnet flink geoptimaliseerd in het centrum en de
eerste gordel.
 19

In “Le retour de la bicyclette” geeft Frédéric Hérant [2014: 50] een vergelijkende toelichting
van de verdwijning van de tram in Europese landen. Hij stelt vast dat die massale
verdwijning in Frankrijk5 en het Verenigd Koninkrijk, in tegenstelling tot Duitsland en
België bijvoorbeeld, verband houdt met meerdere fenomenen: “de bijzonder sterke
opkomst van ‘Koning Auto’ is de voornaamste verklaring”. Maar dat is niet alles:
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk hebben een zeer liberale opvatting van
stadsvervoer, waarbij de exploitanten alleen het vervoer rendabel moeten maken en de
gebruiker voor zijn service moet betalen. De investering in modernisering is dus beperkt
tot het minimum en de bus als oplossing blijkt aanzienlijk winstgevender te zijn.
20

De nood aan een overvloedig aanbod voor Expo ‘58 is ook een van de verklaringen om in
Brussel het tramnet te behouden [Hubert, 2008]. Voor een vlotte bereikbaarheid van de
Heizelvlakte wordt een buitengewone inspanning geleverd: eigen beddingen voor de tram
op de grote lanen en een uitgebreider aanbod door de aanschaf van een honderdtal trams
uit de 7000-reeks. Vanaf het jaar nadien wordt het aanbod plots ingekrompen wegens
bezuinigingen.
 21

Ondanks Expo ‘58 kenmerkt de hele periode 1950-1970 zich door een sterke vermindering
van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, dat tijdens de spitsuren vaak bomvol
zit. Het zorgt ervoor dat heel wat reizigers afhaken: bijna 100 miljoen reizigers minder in
elk van beide decennia. In die periode worden de beschikbare plaatsen-km ingekrompen
met 46 %, terwijl de bevolking met 10 % stijgt, hoofdzakelijk in de tweede gordel. Deze
fikse beperking van de dienstverlening komt als een donderslag bij heldere hemel voor de
Brusselaars: in 1965 bereikt de bezettingsgraad van de voertuigen van het openbaar
vervoer een absoluut record (9,5 % meer voor de trams dan in 1950, toen de trams al goed
gevuld waren) (figuur 7). De reizigers hebben de tram niet zo snel opgegeven als de
dienstverlening beperkt werd. De beslissing om het aanbod te verkleinen, heeft het
autogebruik van de huishoudens wellicht in een stroomversnelling gebracht en bijgevolg
het gebruik van het openbaar vervoer verminderd, waarvan het aanbod werd aangepast
aan de gedaalde vraag.
Brussels Studies , Collection générale

11

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 7. Bezettingsgraad (6 reizigers/m²), tram, bus (waaronder trolleybus) en metro

Dit is de verhouding tussen het aantal reizigers op jaarbasis en het aantal beschikbare plaatsen-km.
Hierbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de gemiddelde rit 4,4 km bedraagt (op basis van
een onderzoek van STRATEC voor de MIVB) en dat de capaciteit van de voertuigen constant blijft (6
rechtstaande personen per m²) om homogene reeksen te verkrijgen.
 Bron: berekeningen van de auteur volgens Les Tramways Bruxellois (1950-1953) en MIVB (1954-2017)

2.3. Onder de grond met de tram om geen reizigers meer te
verliezen!
22

Aan het begin van de jaren zestig schiet men in actie. Er worden veel studies uitgevoerd
en plannen uitgestippeld [De Beule et al., 2017: 312]. In 1963 publiceert het Ministerie van
Verkeerswezen een studie over het probleem van de verkeerscongestie en de rol van het
openbaar vervoer in de grote agglomeraties dat in zekere zin een antwoord biedt op de
sterke wegenvisie die het ministerie van Openbare Werken [1956] in twee boeken
uiteenzette: “Brussel: kruispunt van het Westen” en “L’aménagement routier de Bruxelles”
[1959]. Beide publicaties verdedigen de grote wegenwerken [Tellier, 2010: 3]. De twee
benaderingen gaan echter uit van dezelfde vaststelling: gezien de toegenomen
verplaatsingen is de straatruimte onvoldoende en het privévervoer ontneemt het
openbaar vervoer niet alleen een deel van zijn klanten maar staat zijn exploitatie ook
aanzienlijk in de weg. En eigenlijk komen ze tot dezelfde conclusie: het is zaak om
inmenging tussen openbaar en privévervoer te vermijden door een scheiding van de
niveaus. We gaan dus “van controverses naar compromissen” [Tellier 2010], waarbij het
bovengrondse terrein aan het individuele vervoer wordt gelaten, door zelfs de capaciteit
te verhogen. Zo krijgen de centrale lanen vier rijstroken, terwijl de Wetstraat, met
tweerichtingsverkeer voor de trams, het wegverkeer vijf rijstroken in dezelfde richting
biedt.
Brussels Studies , Collection générale

12

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

23

Officieel bestaat het toenmalige compromis erin om het principe van de ondergrondse
doorgang van de trams in de stadsdelen met de grootste verkeerscongestie te verdedigen.
 Het ministerie van Verkeerswezen [1963: 42] is van mening dat “de grootste concentraties
van tramlijnen op de centrale lanen en op de kleine ring Oost maximaal 10 000 plaatsen
per uur vertegenwoordigen”, wat veel te laag is in vergelijking met de 25 000 à 50 000
plaatsen die de metro kan bieden. Dus, “in plaats van een metropolitaanse spoorweg of
een monorail aan te leggen, lijkt de ondergrondse doorkomst van de trams, die beperkt
zou zijn tot de plaatsen waar het algemene verkeer een kritische fase van congestie
bereikt, een oplossing die beter inspeelt op de reële verkeersbehoeften en de besparing
van het investeringskapitaal”. Het verslag voegt daar nog het volgende aan toe: “De
aanzet tot ondergrondse netten (...) zou trouwens kunnen worden omgezet in een echte
metropolitaanse spoorweg zodra voldaan wordt aan de voorwaarden die het gebruik van
dit vervoermiddel economisch rechtvaardigen.” Kort na de start van de werken in 1965
gaan echter stemmen op ten voordele van een echte metro. Het ministerie van Openbare
Werken is immers voorstander van een radicalere oplossing: een echte metro, en wel zo
snel mogelijk [Delmelle, 1986: 56]. Dit standpunt wordt ook verdedigd door de
vertegenwoordigers van Les Tramways Bruxellois, die bij de MIVB leidinggevende functies
bekleedden [Laconte et al., 2016: 11].
 24

Het ministerie van Verkeerswezen [1969] neemt de argumenten van zijn verslag uit 1963
over en publiceert een brochure met als duidelijke titel: “Métro ? Oui !”. In 1984 moet de
metro uit 5 lijnen (53 km assen) en 92 haltes bestaan. Een aanzienlijk ambitieuzer plan
voor 2000 wordt toegevoegd. De ondergrondse doorkomst van de tram wordt dus snel
omgezet in een echte metro rekening houdend met de behoeften van de pendelaars; in
1961 wordt al 32 % van de banen in Brussel uitgeoefend door pendelaars. De eerste
werken vinden plaats waar de kantoren en handelskernen gelegen zijn (stadscentrum, de
as Louiza-Naamsepoort en de Leopoldwijk), soms samen met grote vastgoedprojecten
zoals het Berlaymontgebouw, de Madoutoren en het complex Philips-Post aan het De
Brouckèreplein (figuur 8).
Brussels Studies , Collection générale

13

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

Figuur 8. Kopie van folder nr. 4 van de Brusselse Metro voor het station De Brouckère (1969)

Bron: collectie V. Carton
25

In die jaren en tot de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1989 worden
de beslissingen inzake metro- en weginfrastructuur genomen door niet-Brusselse
nationale ministers6, zonder dat zij daarbij weerstand ondervinden van de gemeenten
waar die grote werkzaamheden plaatsvinden. Er worden technische keuzes gemaakt
zonder rekening te houden met de stedenbouwkundige gevolgen of de behoeften van de
gebruikers, die voor een groot deel geen andere keus hadden.
 26

Om de weginfrastructuur en de openbare vervoersinfrastructuur wetenschappelijk te
kalibreren, maken de technici gebruik van Amerikaanse traffic engineering-methoden
[Lannoy, 2003]. Vergeet niet dat hoe meer de schematische voorstelling van de netten, die
noodzakelijk is voor de modelvorming, de reizigersstromen op bepaalde assen
concentreert, hoe makkelijker het is om infrastructuur met een grote capaciteit
(viaducten, wegtunnels en metrotunnels) te verantwoorden. De simulatie die is
uitgevoerd voor de studie SOBEMAP in 1983 geeft een voorbeeld: “gezien het verspreide
geheel van lijnen vanaf de Vooruitgangsstraat waren de resultaten niet in het voordeel
van een verlenging van de tunnels boven de Noordwijk”, in tegenstelling tot het gedeelte
Zuidstation-Albert [van den Hove, 2007: 26]. Volgens die logica wordt het net in 1967
geherstructureerd: kleine lijnen worden afgeschaft ten voordele van de twee centrale
assen (centrale lanen en oost-westas) als voorbereiding op de ondergrondse doorgang.
Het is de start van een verschuiving van een vermaasde netwerkstructuur naar een
hiërarchische netwerkstructuur.
27

Kort samengevat, gezien het gedaalde aantal reizigers, de verminderde doeltreffendheid
van het net door de toename van het wegverkeer en de verslechtering van de rekeningen

Brussels Studies , Collection générale

14

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

van de MIVB wordt beslist om flink te investeren in het ondergronds brengen van het
tramnet, zodat er bovengronds ruimte vrijkomt voor het autoverkeer.
 3. 1970-1975: een tijdelijke verbetering
28

Het begin van de jaren 1970 kenmerkt zich door een bewustwording van de
milieuproblemen, de overlast van het autoverkeer en de energiekwestie naar aanleiding
van de eerste oliecrisis van 1973. Voor het eerst sinds de oorlog, en dus na een lange
periode waarin het openbaar vervoersaanbod erop achteruitging, wordt het dus enkele
jaren lang verbeterd: + 14 % rijstel-km tussen 1970 en 1975, en dit aanbod blijft nagenoeg
behouden tot 1979. Dit resultaat is te danken aan betere frequenties op de tram- en
busnetten en een uitbreiding van het busnet. Het aantal plaatsen-km stijgt. Daarvoor
worden de middelen versterkt door de aankoop van rollend materieel en een massale
personeelswerving: van 5 118 medewerkers in 1970 naar 5 769 in 1975 (en zelfs 6.784 in
1981). Dit alles is mogelijk dankzij een (tijdelijke) verhoging van de dotatie van de MIVB,
ook al moeten we die relativeren gezien de zeer sterke inflatie in die periode (12,8 % in
1975).
29

In deze context waarbij de rol van de auto in de toekomst onder de loep wordt genomen,
gaat iedereen akkoord met de uitvoering van het metroprogramma: politici, vakbonden,
verenigingen en publieke opinie. Daarvan getuige het feit dat in 1972 de Stad Brussel
255 miljoen euro (in constante frank 2018) leent om de werken onder de centrumlanen
sneller te kunnen uitvoeren. De Agglomeratie Brussel probeert hetzelfde te doen, maar
wordt tegengehouden door haar toezichthoudende macht.
30

Deze uitbreiding van het aanbod levert al gauw meer reizigers op. Dit kan deels worden
verklaard doordat de tarieven maar licht zijn gestegen in een periode van sterke inflatie.
 Dat betekent dat ze in constante frank met 41 % zijn gedaald tussen 1970 en 1975 [Thiry,
1988: 64]. Door de traagheid van het systeem wordt die reizigerswinst nog drie jaar
vastgesteld ondanks de nieuwe achteruitgang van de tram- en busfrequentie en zelfs van
de frequentie van de nieuwe metro, maar wel ten koste van een stijging van de
gemiddelde bezettingsgraad met 15 % (figuur 7). De individuele keuzes qua
verplaatsingsmiddel veranderen nu eenmaal niet van de ene dag op de andere.
 4. Van 1976 tot 1989: bezuinigingen en polemiek rond
de metro
4.1. Een contrastrijke ontwikkeling van het aanbod gedurende 13
jaar
31

Met de indienststelling van de metro op 20 september 1976 veranderen de samenstelling
van het net en de aard van het aanbod. Het gemeenschappelijke stuk van de oost-westas
dat als metro wordt geëxploiteerd, komt in de plaats van de langere tramlijnen die er als
premetro doorkwamen, wat een verschuiving veroorzaakt naar een hiërarchischere
netstructuur, met afleidingen naar de metrostations. Twee indicatoren nemen in die
13 jaar toe: de aslengte stijgt met 15 % (de 33 km metro en 57 km bus compenseren
ruimschoots de daling van de tramas met 22 km, maar niet de afschaffing van 94 km
tramlijnen) en het aantal plaatsen-km met 25 %, hoofdzakelijk dankzij de grote capaciteit

Brussels Studies , Collection générale

15

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

van de metrostellen die de productiviteit verhoogt. Om de exploitatiekosten te verlagen,
dalen in die periode de gemiddelde frequenties daarentegen met 26 % en de rijstel-km
met 19 %7 om van 1983 tot 1989 hun historisch minimum van om en bij de 33 miljoen te
halen (tegenover 45 miljoen in 2017). De frequenties dalen wel heel abrupt. Om een
voorbeeld te geven: tussen de winter 1979-1980 en het voorjaar 1981 dalen de
doorkomstfrequenties op het bovengrondse net met 28,3 % (32,6 % voor de trams en
27,7 % voor de bussen)8. Ook de metro, die nog maar net in gebruik is genomen, heeft te
lijden onder de bezuinigingen: het doorkomstinterval tussen twee metrostellen is bijna
verdubbeld.
 32

Deze contrastrijke ontwikkeling die zich vanaf de indienststelling van de metro voordoet,
stemt overeen met een concentratie van het totale aanbod: meer beschikbare plaatsenkm maar langer wachten en meer overstappen. Met andere woorden, de opleving aan het
begin van de jaren 1970 wordt gevolgd door een aanzienlijke verandering van het aanbod.
En de reizigerswinst van het decennium 1970 bereikt een maximum. Het aantal reizigers
daalt opnieuw vanaf 1980, wanneer ook het busaanbod in rijstel-km begint af te nemen.
Dit alles maakt duidelijk dat het ondergronds brengen van het openbaar vervoer en de
indienststelling van een metro niet volstaan om het probleem van het verlies van
reizigers op te lossen. Goede doorkomstfrequenties op het hele net zijn bepalend.
4.2. Budgettaire beperkingen aan het eind van de jaren 1970 en in
de jaren 1980
33

Chabert, minister van Verkeerswezen van 1974 tot 1980, legt een beperking van het
exploitatietekort op (rationalisering, tariefverhoging ...). In tegenstelling tot de
voorgaande periode stijgen de tarieven vanaf 1976 nu wel meer dan de inflatie en vanaf
1975 worden de opgenomen kredieten voor het dekken van het exploitatietekort
geplafonneerd [Thiry, 1988: 44].
 34

Ook al is de inkrimping van het tramnet permanent (onder meer bij de omschakeling van
premetro in metro), veroorzaken deze bezuinigingsmaatregelen, die in 1982 worden
versterkt, vanaf 1978 een daling van het hele aanbod gedurende meer dan 10 jaar: de
toegekende budgetten voor de exploitatie van het openbaar vervoer worden in het hele
land ingekrompen. De christelijke-liberale regering van 1981 haalt de riem nog strakker
aan. Ondanks de indienststelling van de metro zien we opnieuw een daling van het aantal
reizigers, dat van 1986 tot 1989 weer het historisch dieptepunt van het begin van de jaren
1970 bereikt. Het redmiddel voor het verlies heeft niet de verwachte resultaten
opgeleverd, maar niemand spreekt dit uit. In 1982 eist minister Herman De Croo via
koninklijke besluiten een verbetering van het dekkingspercentage van de
exploitatiekosten met de verkeersopbrengsten die toen 28,4 % bedroegen9. Concreet gaat
deze beslissing gepaard met een wervingsstop, een vermindering van het onderhoud, de
uitstel van de aankoop van bussen, een tariefverhoging ... Het voorstel om het net na 20
uur drastisch te beperken, wordt al gauw van tafel geveegd na hevig protest van de
gebruikersverenigingen. Tussen 1981 en 1990 verliest de MIVB een kwart van haar
personeel. Het begrotingsbeleid heeft voorrang op de mobiliteitsproblemen, ook al wordt
het aanbod, dankzij de productiviteitsverhoging, niet in dezelfde verhouding verkleind:
het aantal geproduceerde rijstel-km per medewerker stijgt met 16 % tussen 1981 en 1986,
maar gezien de frequentiedaling blijft het aantal vervoerde reizigers ongewijzigd en zakt
de bezettingsgraad van de voertuigen met 20,6 % [Thiry, 1988: 68].
 Brussels Studies , Collection générale

16

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

4.3. Nieuwe actoren stellen de metro ter discussie
35

De Agglomeratie Brussel, die in 1973 was opgericht, neemt de plaats in van de gemeenten
in de beheersorganen van de MIVB. Om de rechtmatigheid te garanderen, ijvert zij voor
een meer Brusselse benadering, die onder meer de steun van schepen Serge Moureaux
krijgt. In de jaren 1980 begint zij te protesteren tegen nationale beleidsmaatregelen die
gericht zijn op het pendelverkeer en de ontwikkeling van zware, traumatiserende
infrastructuur, zowel voor het wegverkeer als voor het openbaar vervoer. Over de
verschillende opties wordt volop gedebatteerd via rondetafelgesprekken, openbare
onderzoeken, enz. [Schoonbrodt, 2007: 187]. Om haar standpunt toe te lichten,
organiseert de Agglomeratie Brussel een internationaal colloquium over “De toekomst
van het stedelijk vervoer” [Agglomeratie Brussel, 1985] en publiceert zij verscheidene
studies [Carton et al., 1986 et Carton, 1986] (figuur 9).
 Figuur 9. Dekking van de handelingen van het colloquium “De toekomst van het stedelijk vervoer”,
georganiseerd door de Agglomeratie Brussel (1985)

Bron: collectie V. Carton, illustratie: François Schuiten
36

Een andere actor die zich meer en meer profileert in de debatten over de stad, zijn de
burgerverenigingen (wijk- en themaverenigingen), zoals ARAU, Ligue des Familles, InterEnvironnement-Bruxelles (IEB) en de Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL). Omdat het
openbaar vervoersaanbod onder druk komt te staan, bundelen zij in 1980 de krachten om
de Rassemblement pour une Autre Politique de Déplacement (RAPD) op te richten. Deze
beweging verzet zich tegen het plan van een lichte metro dat sommigen verdedigen en
tegen de afschaffing van tramlijnen (bijvoorbeeld 58 en 62). De ARAU [1980] organiseert
zijn jaarlijkse “Ecole Urbaine” voor de verdediging van een vermaasd net met hoge

Brussels Studies , Collection générale

17

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

frequenties in tegenstelling tot een hiërarchisch en geconcentreerd net waarvan de MIVB
en de minister voorstander zijn.
37

Deze periode kent dus een heropleving van het debat omtrent de keuzes qua aanbod,
zowel op korte termijn (exploitatie) als op lange termijn (infrastructuur).
38

Van zijn kant heeft de minister, die het exploitatiebudget strikt opvolgt, er geen
problemen mee om grote investeringskosten te maken (via leningen), zodat het
ondergrondse net verder kan worden uitgebreid en het bovengrondse net nog meer kan
worden ingekrompen. Zijn doel is om het dekkingspercentage van de uitgaven via de
opbrengsten te verbeteren. Door de productiviteitsverhoging stijgt dit percentage weer
van 28,4 % naar 32 % in 1986, maar het houdt uiteraard geen rekening met de aflossing
van de investeringen.
 39

Op verzoek van de minister bestudeert SOBEMAP in 1983 enkele scenario’s voor een
herstructurering van het MIVB-net om meer te focussen op de verdere ontwikkeling van
het metro- en busnet en om het tramnet, dat als het duurste wordt beschouwd, tot de
essentie te beperken. Vooral de “wijktrams” zoals de 81 (door Sint-Gillis), de 93
(Brugmannplein) en de 22 (Naamsepoort) worden geviseerd. Nochtans hebben deze trams
wegens hun locatie een cliënteel dat weinig wordt beïnvloed door het spitsuur, en
bijgevolg een aanzienlijk hogere algemene bezettingsgraad ondanks de
verkeersproblemen die zij ondervinden.
40

Deze benadering en de voornoemde koninklijke besluiten slagen erin om de
Staatssecretaris voor het Brussels Gewest, de Conferentie van Burgemeesters, de
Agglomeratie Brussel en de burgerverenigingen samen te brengen. Volgens hen moet ook
het tramnet worden ontwikkeld en moet voorrang worden gegeven aan de verbetering
van de reissnelheid van trams en bussen, het zogenaamde VICOM-beleid dat inmiddels is
omgedoopt tot AVANTI.
41

De unanimiteit van de jaren 1970 in het voordeel van de metro is verbroken. Ondanks
deze sterke mobilisering wordt het aanbod op 2 oktober 1988 flink gewijzigd met de
omzetting van de premetro van de kleine ring Oost in een zware metro10. Dit gaat gepaard
met de afschaffing van vele directe verbindingen die zes tramlijnen verzorgden tussen de
“bovenstad” en de vele wijken11. Een metrolijn van 7 km van het Zuidstation naar Simonis
vervangt deze zes lijnen die een gemiddelde afstand van 11,6 km aflegden, waardoor heel
wat meer moet worden overgestapt [zie Dobruszkes et al., 2011 over de last die dit
meebrengt]. Als gevolg van deze debatten en de schaarse financiële middelen worden
bepaalde projecten geannuleerd12 en de werken in de tijd gespreid.
 5. Jaren 1990: het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
maakt zijn keuzes
5.1. Het nieuwe Gewest ijvert voor het bovengrondse net
42

Met de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 198913 kunnen de Brusselaars
zelf beslissen over de toekomst van hun vervoer, maar met beperkte budgettaire
middelen en naast een federale staat die belast is met het GEN en, wat later, Beliris 14. Het
Gewest wordt de organiserende autoriteit van de MIVB, neemt de aandelen over van de
inmiddels ter ziele gegane Agglomeratie Brussel in de MIVB en begint, op aanraden van
minister Jean-Louis Thys, met de herziening van het mobiliteitsbeleid: uitwerking van

Brussels Studies , Collection générale

18

Aanbod en gebruik van het openbaar vervoer in Brussel van 1950 tot 2017

een mobiliteitsplan (IRIS-plan), afschaffing van de Speciale Studiedienst van de MIVB15 en
goedkeuring van het eerste beheerscontract met de vervoersmaatschappij in 199116. Met
dit contract verbindt het Gewest zich ertoe om de MIVB een gewaarborgde dotatie toe te
kennen. De MIVB moet op haar beurt een welbepaald niveau van vervoersaanbod
garanderen. Het Gewest start ook met de geleidelijke heraanleg van de openbare ruimten
ten voordele van de actieve verplaatsingswijzen en het openbaar vervoer [Brandeleer et al
., 2016]. Deze ontwikkeling verloopt uiteraard traag en is nog verre van voltooid.
 43

Het Gewest is zich bewust van het fundamentele belang van een alternatieve mobiliteit
dan de wagen in een context van constante verkeerstoename. En dus beslist het om het
aanbod van de MIVB een nieuwe impuls te geven, te beginnen bij het meest flexibele
vervoermiddel, de bus, waarvan het aanbod tussen 1979 en 1986 met 18 % was gedaald. Op
dat ogenblik wordt het tramnet niet langer beschouwd als een ten dode opgeschreven net
dat door de metro zal worden vervangen, met uitzondering van de lijnen in het
verzorgingsgebied van de toekomstige metro’s. Integendeel, één tramlijn wordt al gauw
weer ingevoerd (Stallestraat in 1991), een andere wordt verlengd (de 55 tot Bordet in
1993), het rollend materieel wordt vernieuwd (tram uit de 2000-reeks: eerste tram met
lage tramvloer in Brussel) en de werkzaamheden aan de metro waaraan de laatste hand
wordt gelegd, maken een verlenging met 2 km mogelijk (Bizet en Clémenceau). Voor het
eerst sinds 1950 wordt het spoornet niet meer ingekrompen. Ook al breekt het
infrastructuurbeleid niet volledig met het verleden wanneer we kijken naar de
ondernomen werkzaamheden en het gewicht van de technische korpsen [Tellier et al.,
2013], vormt het toch de start van een duidelijke verandering qua bestemming van de
beschikbare middelen, die na de regionalisering aanzienlijk lager liggen. Over het
algemeen begint het openbaar vervoersaanbod weer te verbeteren. Voor het eerst
vervoert de tram in 1990 weer meer reizigers, samen met de metro en de bus.
