Multi-actor Challenges for Development and Implementation of Sustainable Mobility in Rural Areas in the Netherlands
2:19 ¶ 10 in Transcript C
Je moet daar met het oog op die doelstellingen die je hebt en die zijn gewoon nou van de hoogste horde – zeg
maar. Je moet inderdaad gewoon naar die zero emissie toe. Je moet naar duurzaam toe, je moet naar circulair toe.
Dat zijn te grote thema’s. Zeg maar je moet een keer door de bocht – en ja dat vergt lef, je er letterlijk gewoon
een keer doorheen slaan, maar je zult zien dat er altijd weerstand zal zijn en blijft bestaan, en ja, ik denk dat daar
een voordeel voor die hele transitie en daarna een risico zit dat men gewoon ja dat en je kunt in één keer soepel
door de bocht.
 2:24 ¶ 14 in Transcript C
Je kunt die consequenties voor jezelf goed inschatten, maar hoe de reiziger dat gaat pikken dat is veel moeilijker
in te schatten en dat komt voor een groot deel volgens mij, omdat dat niet echt is aangegeven wat de reiziger
precies moet, en daar zit je ook wel weer met het dilemma. Dat is een beetje flauw, want wat ik aanhaal dat heb je
ongetwijfeld allemaal vaker gehoord. Je moet niks aan de klanten vragen. Je moet het gewoon doen en dat je dan
terug hoort: dat is wat ik wilde. Maar dat krijg je niet te horen als je zegt: wat wil je? Wat willen jullie? Ook klanten
denken vaak aan dat wat ze kennen. Dan zeg je eigenlijk wil ik liever dat die bus vier keer per uur gaat, maar wat
ze eigenlijk willen is dat ze kunnen reizen als zij willen en vier keer per uur maakt dat min of meer wanneer ze
willen. Maar dat spreken ze niet zo uit. Dus het is heel lastig om klanten daar op een goede manier bij te betrekken,
denk ik, en dan de goede antwoorden te krijgen of de informatie die je kunt gebruiken ehm doordat gebrek een
bepaald referentiekader.
2:27 ¶ 20 in Transcript C
Alleen ja, het is altijd relatief kleinschalig. Natuurlijk er zijn in het beste geval eens, een keer 100 klanten gevraagd
en die geven dan een antwoord op 25 vragen of zo. En daar probeer je dan een conclusie uit te trekken.
 2:29 ¶ 22 in Transcript C
Ik denk alleen dat men dreigt snel uit het oog te verliezen, wellicht is dat mensen uiteindelijk altijd maar behoefte
85

hebben aan een vorm van mobiliteit. Het is leuk dat er haltes zijn en fietsen en bussen en treinen, maar ik maak
gebruik van alle zeg maar dus voor de reiziger blijft het gewoon een overstap van mobiliteitsvorm naar de andere
mobiliteit voor. En ik heb soms een beetje het idee in deze discussies nogmaals die nog verder uitgewerkt moeten
gaan worden. Dat beeld gaat zich ontwikkelen de komende jaren dat men, als er maar veel is, veel fietsen staan
en scooters en acties en bussen en deelfietsen, dan denken mensen, daar moet ik naar toe. Terwijl ik denk van ja,
mensen denken van ja, ik moet daar gewoon weer overstappen, dus het is niet zo dat als je maar veel hubs neerzet
dat mensen dan denken: “nu ga ik gebruik maken van het openbaar vervoer”, want liefst hebben ze natuurlijk
gewoon een auto voor de deur.
 2:30 ¶ 24 in Transcript C
En dan, want daar hoeven ze niet naar die hub dus die hub is, blijft gewoon een drempel
2:33 ¶ 28 in Transcript C
Dus ik denk dat het daar vooral zit in eigenlijk het omgekeerde, is de kracht om daar te kunnen komen bij die
hub? Eh lijnen worden gestrekt. Zeg maar dus dat lijnennet, dat wordt steeds rechter of zo, maar steeds grotere
afstanden tot de lijn nemen dus toe of halte van de lijn nemen toe. En ja, dat maakt dat mensen op gegeven
moment steeds vaker. Ik pak vaak gewoon de auto, want dan moet ik bijna een kilometer lopen, zeg maar weet je
wel en dat kost ook gewoon tijd, hè, je loopt zo een kwartier. Nou, en dan ben je ook niet blij, maar wij hebben alle
bekende nadelen van het OV, die hoef hoeft niet te vertellen. Dus dat mensen dus, als je die hub op verschillende
manieren kunt benaderd, bijvoorbeeld met een busje wat je ophaalt en je daar trapt of met een elektrische deelfiets
die die op de hoek van de straat staat: zo’n carrousel met ons iets ofzo. Ja, dan pak ik daar die fiets. Dan fiets ik snel
naar die hub. En dan pak ik daar vervolgens dingen dus ik denk dat daar in het landelijk gebied vooral de aandacht
moet zijn die hub. Je moet natuurlijk een beetje goed smoelen, maar hoe is die hub bereikbaar anders dan wordt
het gewoon een mooi stuk aangelegd stuk grond in een weiland waar een mooie parkeerplaats is voor de regiotaxi,
waar deel fietsen staan, die niemand gebruikt en een mooi informatiezuil en de bus die aan twee kanten wegrijdt.
 Maar wie komen daar dan? En Hoe?
2:37 ¶ 30 in Transcript C
Ik ben nou ook zelf een automobilist, dus ik ben bewust van wat ik zeg, maar die moet je dan gewoon treiteren.
Dat is gewoon de beste manier. Om uit de auto te krijgen belonen. Er weegt geen beloning op tegen die van het
comfort en gemak van je eigen auto, zeker als die gratis is zoals die ik heb, gewoon een leaseauto. Ik betaal maar
niks in totaal geen allerlei.
2:38 ¶ 36 in Transcript C
Nou kun je daar nog tegenoverstellen, ja, die mensen die zitten beroepsmatig op de bus, ja dus denk je nou echt
dat die dan wel in een vrije tijd ook nog in de bus gaan zitten. Dat geloof ik ook wel een beetje, zien ze zo’n
collega weer. Dat voelt misschien als werk, dus dat is misschien toch een beetje van ja, oké, ik sta als kok in een
restaurant b, ga ik dan in dit weekend op mijn vrije dag eten in restaurant b weet je wel, dus daar kan ik me wel
iets bij voorstellen. Maar toch ja, ja, die mensen hebben gewoon een auto en zelfs die buschauffeur geeft op dat
moment de voorkeur aan zijn auto. Dus dat is toch wel heel erg opmerkelijk. Maar als je zelfs die groep met een
gratis abonnement aan alle kennis die ze hebben al niet kunt overtuigen om die altijd te laten staan, nou, dan weet
je dat je een gewoon hele strijd te gaan hebt.
 3:2 ¶ 2 in Transcript B
Ikzelf denk dat de grootste uitdaging is om goed in beeld te hebben, te houden, wat zijn de grootste vervoersgroepen
waar je ook vormen van openbaar vervoer of vraag gestuurd vervoer maar collectief geregeld kan toepassen?
3:10 ¶ 32 in Transcript B
Die zijn eigenlijk vooral vanuit het bedrijfsleven. Hoe zorgen we ervoor dat dat wij onze werkplekken ook bereikbaar
zijn? Daar zit eigenlijk een heel grote afstand tussen de plannen en het bestaande aanbod van mobiliteit en de
plannen – want die zijn helemaal niet gericht op die bedrijfslocaties. Dus dat is echt een lastige kwestie, hoe krijg
je dat nou voor elkaar. Volgens mij niet op deze manier. Ik althans niet, maar ik heb dat niet op de voet gevolgd.
Hoe zorgen ervoor dat die bedrijven ook mensen zoeken die nog niet hier werken, wel wonen of niet hier gaan
wonen? Dat die ook daadwerkelijk op die plek kunnen komen.
3:14 ¶ 40 in Transcript B
ijk als je, als je dat bedoeld vanuit je kunt alleen maar bedrijven bij OV knooppunten plaatsen. Ja, dat kan. Het
86

netwerk in de Achterhoek vinden wij alleen te onduidelijk en te vaag en ongestructureerd, dus dat kan never nooit
die structurerende werking hebben, kansloos. Wel zijn er wat kansen onbenut op stationslocaties.
 3:15 ¶ 40 in Transcript B
. Nou ja, die zou wel graag ergens wat woningen voor starters willen hebben bij één van de stations langs die lijn,
want dan kunnen mensen ook met de trein naar het werk komen. Dus dat kan, maar het is de toegevoegde waarde
van die structurerende werking. Op andere factoren lijkt mij heel beperkt. Ja, daar kun je woningen bouwen, maar
op andere plekken ook. En de vraag naar woningen is zo groot. Ja, dat maakt niet het verschil, dat zijn niet de
tipping points. Het weegschaaltje is niet dat het doorslaat naar die locatie.
3:21 ¶ 58 in Transcript B
het alternatief voor privé vervoer moet wel in ieder geval van hetzelfde niveau zijn. Dat is het niet snel, dus dat
bepaalt ook veel drijfveren van mensen, denk ik dus. Het gaat om veel meer dan om ogenschijnlijk rationele
beslissingen.
3:24 ¶ 68 in Transcript B
In Doetinchem moet je op de rijbaan – ik heb dat een paar keer gedaan, maar dat, daar ben ik mee gestopt. Dat is
echt niet veilig, vooral vanwege het gedrag van automobilisten.
 3:26 ¶ 85 in Transcript B
Als er geen verdienmodel achter zit, dan moet je het ook niet proberen te krijgen. Je hebt tuurlijk verdienmodel
van mensen die gewoon of zelf of vanuit hun werkgever mobiliteit bezitten, ergens voor kunnen betalen en die
verwachtingen hebben op een bepaald kwaliteitsniveau. Dan heb je een stroom van gesubsidieerde, zeg maar de
regiotaxi toestand. Ja, dat is ook een heel ander stramien, dat is dat is op basis van afspraken. Die twee zou je nog
met elkaar kunnen vermengen als je het slim organiseert, maar moeten we wel heel goed uitkijken hoe dat zit. En
dan heb je die gefragmenteerde verplaatsingen, privé en gebaseerd op vrijwilligheid en heb je natuurlijk wel de
vrijwilliger regiotaxi. Ja, ik zou die driedeling wel op één of andere manier in mijn analyse een plek geven.
3:27 ¶ 91 in Transcript B
Dat is heel cruciaal, dus de grootste mobiliteitsproblemen die wij hebben en voor de ontwikkeling van mobiliteit in
onze regio. Met daarop aansluitend kunnen wij aansluiten met de bus. Dat zou enorm helpen. De spoorverdubbeling
Arnhem Winterswijk, ja, dat zou dat is zo belangrijk, anders kun je bijna niks, als je dat niet voor elkaar krijgt, dat
wordt onderschat. Hetzelfde geldt voor de belangrijke spoorverbinding voor de westelijke helft van de Achterhoek,
het spoor Zwolle Roosendaal en hoe haken we daaraan? Hoe krijgen we dat nou goed voor elkaar, dus op Zutphen
en dieren? Dat is heel belangrijk en is een knetter drukke spoorlijn. Als je daar 's morgens naar de trein stapt, dan
kun je aansluiten op het balkon en staan.
4:2 ¶ 2 in Transcript A
. Nou, en het tweede is denk ik wel dat kijk als je kijkt naar elektrisch vervoer en het opladen voor elektrisch vervoer.
 Daar leeft toch wel een beetje. Denk de gedachte dat het bijna nergens kan, terwijl er toch heel veel plekken in de
achterhoek zijn waar het wel kan en die plekken gaan uitbreiden. Zeker vanuit het actieplan laadinfrastructuur. Ik
heb het idee dat die dat die bewustwording dat men ook weet dat je overal kunt laden, dat het eigenlijk prima is
om hier gewoon ook elektrisch bijvoorbeeld kunnen rijden, ja, dat er is, dus het is vooral gedragsverandering en
met name bekendmaking.
5:1 ¶ 13 in Transcript F
De Achterhoek heeft een gebiedsopgave, hè, en die opgave is erop gericht dat in zeg maar het landelijke gebied
eh wordt voorkomen dat de bevolking krimpt, vergrijst en dat soort zaken dus, het moet prettig wonen en werken
blijven in de Achterhoek, hè en één van de voorwaarden om dat te realiseren is eh het bereikbaar zijn van
werklocaties en regionale voorzieningen waar de Achterhoekers gebruik van maken.
5:2 ¶ 13 in Transcript F
, maar verbinden, veranderen, en vergroenen hebben heel erg te maken met die duurzame mobiliteit
5:8 ¶ 31 in Transcript F
us naar één de gedragsbeïnvloeding kant. Dat is voor ons gewoon echt nog echt een onbekend terrein. Wat wij
ook gewoon nog moeten verkennen, hè. Hoe stimuleer je de reiziger dan om op de juiste manier te gaan reizen.
 Als wij dat als een oplossing zien. Ja, dan moeten ze er wel gebruik van gaan maken en er zijn voorbeelden in het
land. Neem even in Groningen, bijvoorbeeld waar die hubs worden neergezet. Ah, joh, die zit er helemaal gelikt
87

uit, maar niemand die er komt. Dat is dan net op de verkeerde locatie. Ja is van tevoren onvoldoende onderzoek
gedaan, en dat dat de juiste plek is. Daarvoor is dus gedragsbeïnvloeding zo belangrijke. Ja, dat is wel belangrijk
voor de Achterhoek.
5:10 ¶ 35 in Transcript F
leefbaarheid in dat gebied. Ik denk dat de kans ligt om, als je het op een andere manier organiseert, dat je de
gebied beter bereikbaar kan maken en daar dus ook ten gunste van de leefbaarheid. Dat schrijven we ook in de
visie, hè. Het is niet meer dat de bereikbaarheid van een gebied het doel is. Nee, we gaan kijken wat de leefbaarheid
van dat gebied vergroot, de aantrekkelijkheid voor wonen, bedrijf om zich gaan vestigen en daar ligt nu wel
momenteel een mooie kans om dat op een andere manier te organiseren.
 5:14 ¶ 44 in Transcript F
Daarnaast zijn we een systeem aan het creëren waardoor je eigenlijk ook de verplaatsingen van reizigers ziet. Over
de dag heen een heel actueel, dus we zijn aan te kijken of er gewoon door middel van een dashboard ook kunnen
zien hoe de reizigers zich te weven en het liefst uit uiteindelijk ook naar een bepaald gebied op bepaalde weg toe
mmm. Alleen naast gedragsbeïnvloeding heb je een andere te pakken en dat is data gedreven werken. We zijn als
provincie echt bezig van hoe kunnen we nou data gebruiken? Hoe kunnen we beter analyseren, want daar zijn we
als overheid niet zo heel goed in. Dus wij hebben veel gesprekken met elkaar. Over het algemeen is het Gelderlands
beleid, niet altijd gebaseerd op al die cijfers, want ja die zijn verspreid, hé, wij hebben tot provinciale wegen, maar
je hebt natuurlijk ook rijkswegen en je hebt gemeentelijke wegen, dus we zijn echt heel erg aan het kijken van
oké kunnen we dan nog verbeteren? Maar op dit moment zijn de onderzoeken er wel naar dat je inderdaad dat
trends worden geproduceerd met aantal verplaatsingen per dag actueel en reizigers onderzoeken die we eigenlijk
standaard dat doen. En dat is in het openbaar vervoer. En dat is over ook over de wegen. En dan heb je de grote
car data, dat zeg je misschien wel wat ja je dat zijn allemaal dingen die wij ook dus daarbij betrekken.
5:21 ¶ 63 in Transcript F
met wat ze wat ze vanuit de regio willen, en daar ligt een kans om die leefbaarheid van het gebied gewoon echt ja
echt te vergroten. Ik denk dat het belangrijk is om telkens de focus te houden van wat er als gebied zijnde gebeurd.
 Het probleem van krimp zal een uitdaging gaan vormen van: hoe houdt het gebied nog z'n charme als het ware,
want ik verwacht dat veel mensen geïnteresseerd zijn om juist met die overvolle Randstad deze kant op te trekken,
dus richting de Achterhoek.
6:1 ¶ 4 in Transcript E
oor de techniek zit er nu een uitdaging in zorgen dat er een in een rolstoel voertuig komt, wat ze voldoende
actieradius heeft, en geen uitstoot heeft.
6:8 ¶ 45 in Transcript E
Ehm op zich lopen we nu niet ergens tegenaan, behalve dat daar ontzettend lange doorlooptijden zijn, eh misschien
dat het meest lastig is, is die komen nu vaak voor vanuit openbaar vervoer en ook wel een taxi is gewoon een
andere wereld die kennen elkaar eigenlijk niet, ze weten dat ze bestaan. Ze kennen elkaar niet en spreken ook die
taal niet en ja, soms lijkt het dan heel moeilijk, terwijl het misschien makkelijker is, maar openbaar vervoer en taxi
zitten toch net iets anders in mekaar. Als je deze mensen dan uiteindelijk bij elkaar zet blijkt het allemaal niet zo
spannend zijn, maar dat is wel een uitdaging om die wereld van elkaar te begrijpen.
 6:10 ¶ 64 in Transcript E
Ehm, want dat kan toch niet zo zijn dat iemand in Duitsland vervoerd wordt voor de kosten van de provincie
Gelderland was het verhaal, dat is iemand die zelfs in een thuis kan bij ons gewoon rit boeken. En dat is die van
Winterswijk, want dat kan de provincie in Arnhem niet begrijpen en dat ik zeg: ja, maar iemand die uit Enschede
komt, en dat willen wij graag. Mag dat wel, dan wil ik mag zijn. Wat is nou het verschil tussen iemand uit Enschede of
Duitsland? Dus dat ze wel willen, maar niet snappen hoe het echt in elkaar zit. Die grens bestaat natuurlijk eigenlijk
niet. Nee, zo op deze kleine schaal voorzie je wel in een behoefte. Het is een hele kleine behoefte. Ongeveer 1000
ritten naar Duitsland op de 250000, maar juist het aandeel binnen die ik die niet Wmo is, is relatief groot, dus daar
is wel de behoefte ehm. We mogen alleen niet in Duitsland vervoeren, hè dus je mag naar Duitsland, je mag van
Duitsland hierheen, maar binnen Duitsland mogen wij niet vervoeren. Ik weet wel dat een kreis Borken, wel eens
gevraagd heeft van, hoe doe je eigenlijk het vervoer, dan zouden we daar wat van kunnen leren, dus dat is op zich
wel interessant. Ja, de spanning is natuurlijk niet zo hoog, dus in het grensgebied.
 88

6:12 ¶ 102 in Transcript E
Nu reizen mensen op zich ook wel, maar doen dat alleen met een indicatie. Ze kunnen niet alle ritten met openbaar
vervoer maken. Het is gewoon winst inhalen zonder dat je de mensen beknot in hun mobiliteit. Wij mogen geen
hoger tarief berekenen dan het openbaar vervoer, want dat zou oneerlijk zijn. Ja, iemand heeft een Wmo, dus
je moet op dezelfde manier kunnen reizen als iemand die dat niet heeft. We kijken naar de achterhoek. Hoeveel
mensen kunnen er met het openbaar vervoer reizen? En voor welke afstanden? Niet overal komt een bus, en als je
meer dan 20km reist dan betaal je meteen de hoofdprijs.
6:14 ¶ 128 in Transcript E
Het is dat zowel bij het rijk, hoewel misschien in tegenstelling wat ik net zijn, maar ook bij de provincie, wel dat
alles hetzelfde moet zijn en juist door die technologische ontwikkelingen die apps is. Maar de vraag of dat nou
echt wel goed is.
6:15 ¶ 130 in Transcript E
In de achterhoek hebben wij daar ideeën over om van onderaf, vanuit bedrijven ideeen op te pakken. Op deze
manier – en dat is een provincie dat die dan zegt van ja, maar dan is het anders wel in Arnhem of in de foodvalley.
Ja, en dat willen we niet ehm. Ja, dat is, dat zit er diep in op de één of andere manier, maar dat zit bijvoorbeeld ook
bij een ROCOV, ziet dat er heel diep in. Het moet overal hetzelfde zijn. Iedereen, het snappen dat dat volgens mij
wordt dat achterhaald straks de mensen reizen, ook niet op die manier door heel Nederland zichzelf al je.
 ○ Communication
3 Groups:
Behaviour / Development / Organisation
1 Quotations:
6:8 ¶ 45 in Transcript E
Ehm op zich lopen we nu niet ergens tegenaan, behalve dat daar ontzettend lange doorlooptijden zijn, eh misschien
dat het meest lastig is, is die komen nu vaak voor vanuit openbaar vervoer en ook wel een taxi is gewoon een
andere wereld die kennen elkaar eigenlijk niet, ze weten dat ze bestaan. Ze kennen elkaar niet en spreken ook die
taal niet en ja, soms lijkt het dan heel moeilijk, terwijl het misschien makkelijker is, maar openbaar vervoer en taxi
zitten toch net iets anders in mekaar. Als je deze mensen dan uiteindelijk bij elkaar zet blijkt het allemaal niet zo
spannend zijn, maar dat is wel een uitdaging om die wereld van elkaar te begrijpen.
○ Demands from stakeholders
0 Groups
24 Quotations:
1:39 ¶ 31 in Transcript D
Ze worden goed gebruikt, maar ze hadden nog veel beter gebruikt kunnen worden, maar in ieder geval. Wij hadden
inderdaad te verwachten dat we dat sowieso al verder konden uitrollen de komende jaren. Misschien moeten we
die verwachting iet wat bijstellen, maar er is wel heel veel animo voor, dus er zijn heel veel ondernemingen, ook
bij toeristische attracties, bijvoorbeeld die zoiets hebben van hé: ‘Dit is een leuk concept, kunnen wij daar ook iets
mee? Kunnen wij daar ook risicodeling inzitten om ervoor te zorgen dat die fietsen hier staan?’ Dus ja, die animo,
die is er zeker en dan merk je ook steeds meer en daar zijn we ook actief mee bezig. Om dat verder uit te rollen.
 2:3 ¶ 2 in Transcript C
Dat batterijbussen een beperkte actieradius hebben in vergelijking met dieselbussen, en dat die ook voortdurend
dus aan de stekker moeten, zeg maar om het volgende stuk te kunnen rijden
2:7 ¶ 6 in Transcript C
Nou, meer bussen betekent een hoger investerings- vraagstuk natuurlijk en hogere afschrijvingen. En ja, als de
opdrachtgever niet meer geld wilt bijleggen, dat betekent dat je in principe minder OV krijgt. Dus de belangrijkste
reminder daar is, is dat vergroening niet kosteloos is.
2:15 ¶ 8 in Transcript C
Ik denk dat wij nog gaan ontdekken dat het voor de gebruikers die we op het oog hebben, hè, dus de huidige
gebruiker van het huidige ouderwetse systeem dat het best wel een hele grote stap kan zijn.
2:20 ¶ 10 in Transcript C
Een contract wordt getekend voor 15 jaar. Ja, hoe realistisch is om te denken dat je na tien jaar nog precies dat
89

contract zo moet invullen zoals het geschreven is, hè dus die die contracten daar staan natuurlijk vaak eisen met
betrekking tot de ontsluiting van kernen, het verhaal van 400 meter, iedere bewoner 400 meter tot een halte, het
openbaar vervoer tot middernacht. Ja, dat is hartstikke mooi dat je dat vastlegt voor 15 jaar en ik snap wel dat je
daar iets over wilt vastleggen, omdat je je ook, ja, iedereen een gelijk speelveld wilt hebben. Iedereen weet waar
die aan toe is.
 2:24 ¶ 14 in Transcript C
Je kunt die consequenties voor jezelf goed inschatten, maar hoe de reiziger dat gaat pikken dat is veel moeilijker
in te schatten en dat komt voor een groot deel volgens mij, omdat dat niet echt is aangegeven wat de reiziger
precies moet, en daar zit je ook wel weer met het dilemma. Dat is een beetje flauw, want wat ik aanhaal dat heb je
ongetwijfeld allemaal vaker gehoord. Je moet niks aan de klanten vragen. Je moet het gewoon doen en dat je dan
terug hoort: dat is wat ik wilde. Maar dat krijg je niet te horen als je zegt: wat wil je? Wat willen jullie? Ook klanten
denken vaak aan dat wat ze kennen. Dan zeg je eigenlijk wil ik liever dat die bus vier keer per uur gaat, maar wat
ze eigenlijk willen is dat ze kunnen reizen als zij willen en vier keer per uur maakt dat min of meer wanneer ze
willen. Maar dat spreken ze niet zo uit. Dus het is heel lastig om klanten daar op een goede manier bij te betrekken,
denk ik, en dan de goede antwoorden te krijgen of de informatie die je kunt gebruiken ehm doordat gebrek een
bepaald referentiekader.
 2:25 ¶ 14 in Transcript C
Als je het 100 mensen gaat vragen krijg je 100 verschillende antwoorden, daar zit ik niet op te wachten
2:28 ¶ 22 in Transcript C
Ik denk dat ja, ga 'k zeggen, ieder halte is een aansluiting op het netwerk per definitie, dus ik denk dat waar het
naartoe gaat is dat het na de variëteit van dienst die wordt geboden rondom de mobiliteitsdienst, terwijl het
bestaande, maar ook wellicht nog andere diensten dat dat op een gegeven moment bepaalt of er sprake is van
een hub.
2:45 ¶ 52 in Transcript C
ik denk dat je dan mogelijk ook het moment bereikt waarop mensen MaaS-mobiliteit inderdaad hebben ontdekt.
Arriva is een partij die investeert, maar dat zijn heel veel partijen die daarin investeren, ook allemaal met een
business case eronder. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat veel mensen daarin nog wel teleurgesteld gaan raken,
de eerste jaren in relatie tot de verwachte opbrengsten, omdat je volgens mij toch altijd te positief wordt gedacht.
 Over die gedrag is aanpassingen. Mensen zitten vast in bepaalde gedragingen. Die zijn er echt niet zomaar uit
te krijgen, ook al heb je goede tools en goede middelen, en het OV zelf is daarvan een prima voorbeeld. Dat
hebben het net ook al besproken, want ze gaan echt niet zomaar van af. Ik denk dat daar de verwachtingen wel
wat overspannen zijn, maar dat je dus inderdaad over 10-15 jaar.Ik denk nee, maar over tien 15 jaar kan ik me
voorstellen dat mensen wel bereid zijn om die gedrag aanpassing op zichzelf toe te gaan passen en dat men dat
gaat ontdekken. En ik geloof ik echt in een sneeuwbaleffect. Niemand doet het, dus ik doe het ook niet totdat je in
je omgeving op een gegeven moment mensen ziet die dat doen en die je meenemen samen. Kijk je dit aan, oké, oh,
dat is eigenlijk zo makkelijk. Nou, en op een gegeven moment, dan ben je om, want die omgeving heb je voldoende
mensen die doen. Dus je hebt bepaalde voorbeeldfunctie is. En dan pak je dat op en ik denk dat we over tien 15
jaar wel ongeveer zo ver zijn dat mensen Maas.
3:10 ¶ 32 in Transcript B
Die zijn eigenlijk vooral vanuit het bedrijfsleven. Hoe zorgen we ervoor dat dat wij onze werkplekken ook bereikbaar
zijn? Daar zit eigenlijk een heel grote afstand tussen de plannen en het bestaande aanbod van mobiliteit en de
plannen – want die zijn helemaal niet gericht op die bedrijfslocaties. Dus dat is echt een lastige kwestie, hoe krijg
je dat nou voor elkaar. Volgens mij niet op deze manier. Ik althans niet, maar ik heb dat niet op de voet gevolgd.
 Hoe zorgen ervoor dat die bedrijven ook mensen zoeken die nog niet hier werken, wel wonen of niet hier gaan
wonen? Dat die ook daadwerkelijk op die plek kunnen komen.
3:11 ¶ 34 in Transcript B
Misschien ook wel één van de meest opmerkelijke uitkomsten is dat mensen hier zo dicht bij hun werk wonen. Dus
dat betekent – en dat zie je ook op een industrieterrein, heel veel mensen op de fiets of met de auto omdat ze
gewoon autorijden leuk vinden of niet. Daar waar het veronderstelde probleem zit dat is bij nieuwe medewerkers,
ook jonge medewerkers, hoe krijg je die nou op de werkplek? En hoe gaan mensen ook zien dat werkplekken
90

ergens op een industrieterrein in Steenderen of Hengelo of Ulft of zo, dat dat ook een optie is als je in Arnhem zit
en dan kom je daar daardoor. Als je dan een auto hebt, dan is ook best wel weer een afstand en tijd hebben. Ook
kan je natuurlijk met het OV, maar heel veel werk locaties zijn helemaal niet bereikbaar met het OV. Zo kan je ook
vragen aan ondernemers: wat denken jullie dat kansrijk is? Kun je ook samenwerken als bedrijf om iets van een
pendeldienst ofzo te laten draaien? Het OV systeem is daar vrij slecht op ingericht.
3:13 ¶ 36 in Transcript B
echnisch kan iets aantrekkelijk zijn – en dat is heel simpel, kan gewoon een soort app zijn of zo, maar het kan ook
zijn het bedrijf een beetje collectief vervoer met elkaar organiseren, busjes heen en weer laten tussen bepaalde
logische opstappunten. Dat kan ook een deel van het mobiliteitsaanbod worden.
 3:15 ¶ 40 in Transcript B
. Nou ja, die zou wel graag ergens wat woningen voor starters willen hebben bij één van de stations langs die lijn,
want dan kunnen mensen ook met de trein naar het werk komen. Dus dat kan, maar het is de toegevoegde waarde
van die structurerende werking. Op andere factoren lijkt mij heel beperkt. Ja, daar kun je woningen bouwen, maar
op andere plekken ook. En de vraag naar woningen is zo groot. Ja, dat maakt niet het verschil, dat zijn niet de
tipping points. Het weegschaaltje is niet dat het doorslaat naar die locatie.
3:18 ¶ 48 in Transcript B
drie vier belangrijkste vervoersmotieven en zoek naar de kansrijke onderdelen van het verplaatsen en probeer daar
nieuwe vervoersconcepten of mobiliteitsaanpak in te ontwikkelen. En moet dat dan duurzaam zijn of niet? Ja, dat
ligt er naar het vertrekpunt van je beleid, dat is een keuze dat kan. Maar ja, er is natuurlijk niks op tegen, dus ik
wil daar niks van af doen. Dat is een belangrijk beleidsmotief: je moet je wel realiseren dat als je wil aansluiten bij
de leefwereld van de reiziger dat dat niet per se hoeft te betekenen dat die reiziger ook heel graag een duurzaam
mobiliteitsalternatief wil.
 3:25 ¶ 72 in Transcript B
ik vind die drie O samenwerking rondom het thema mobiliteit niet zo ver ontwikkeld. Eerlijk gezegd is het nog
een aardig beleid gedomineerde thema tafel. De ambtenaren hebben daar nog wel een grote invloed, zeg maar en
de bestuurders dus. De betrokkenheid van ondernemers is eigenlijk nog veel te weinig. Maar het zoeken naar een
vorm van mobiliteitscoöporatie of coöperatieve structuur, dat vind ik dan wel echt vernieuwend en dat is ook wel
vernieuwend vergeleken met de rest van het land. Maar goed, het is een idee op papier dus eerst maar eens zien
dan we geloven. Dus laten we eens kijken of we hebben dat ze gewoon te krijgen. Ik denk dat het nog wel echt
de grootste slag is die geslagen moet worden. Dat is dat je ook wel mobiliteitsvragen van het bedrijfsleven, moet
betrekken, misschien als opdrachtgever. Ja, heel praktisch lijn 82 is gaat naar Doetinchem langs Steenderen. Die
maakt een lus om Steenderen heen. Precies langs bepaalde bedrijven. Dan is het belangrijk dat je als locatie goed
bereikbaar bent. Maar dat is niet met een gestrekte buslijn. Dus als je goede opstappunten creert, met een vorm
van collectief vervoer. Dat zou ik interessant vinden, daarmee kijk je wat goed aansluit bij wat dan daadwerkelijk
de behoefte is voor die werknemer, van die werkgever.
4:3 ¶ 4 in Transcript A
a, op een aantal manieren, ik denk dat het vanuit werkgevers dat dat een hele mooie aanpak is, dat veel mensen die
wonen in de achterhoek, eigenlijk ook in de achterhoek, niet iedereen, maar een heel groot deel. Wel, dus die ga
je echt bereiken als je de werkgevers hier ook meekrijgt. Daar hebben we nu mee bezig met mobiliteit makelaars.
 4:7 ¶ 29 in Transcript A
De overheid kunnen niet zelf fietsen gaan exploiteren, want dan gaan we natuurlijk volledig langs alle regels in die
we landelijk hebben gesteld, maar wachten tot een aanbieder zich aanbiedt zoals Urbee. Ja, dat heeft ook geen zin.
Kijk, je krijgt ook echt wel wat geld voor het feit dat die fietsen staan. We hebben je doet ook mee, dus we hebben
ook gezegd van ja, we gaan niet die fietsen volledig betalen. Jij moet ook zelf risicodragend meedoen, maar de
toeristische sector risico dragen bij.
5:4 ¶ 19 in Transcript F
hub, En dat je kijkt naar hoe je ervoor kan zorgen dat je een bepaalde plek creëert waar je bepaalde stroom bij
elkaar kan laten komen, hè dat je dat ook op een bepaalde slimme manier goed organiseert, maar ook vormen van
mobiliteit zijn belangrijk in dat gebied, hè of inderdaad, dat eh. Nou ja, wat wij noemen we dan nu de hub, taxi
ofwel het ov-vangnet. Ja, dat is ook in zo’n gebied weer belangrijk, dus je bent veel meer ook aan schakelen, ook
91

een hele andere opgave. Het is belangrijk dat we de HEt bewoners ook bereikbaar kunnen houden en wat ik ook al
zei, ook gewoon de keus te maken om ook niet tot het uiterste te gaan in het aanbieden. En dat staat in onze visie
ook niet allemaal. Het aanbieden van alle vormen van mobiliteit, maar vooral de meest geschikte.
 5:9 ¶ 31 in Transcript F
Het OV vermijden – en dat is voor ons als opdrachtgever van het openbaar vervoer echt ja een hoofdpijndossier,
momenteel hè. Van hoe hou je het openbaar vervoer levend? Hoe zorg je dat de vervoerders nog in gaan schrijven
en nog met openbaar vervoer überhaupt gaan rijden? Maar ook op langere termijn verwachten we juist dat de
Achterhoek wat meer vol gaat lopen en dat mensen meer thuis gaan werken, dus dat bedrijven, maar ook mensen
uit de Randstad, dit een aantrekkelijk gebied gaan vinden
5:20 ¶ 62 in Transcript F
Dus we moeten ook meedenken met wat fijnmazig netwerk aan hubs en dat soort zaken
5:21 ¶ 63 in Transcript F
met wat ze wat ze vanuit de regio willen, en daar ligt een kans om die leefbaarheid van het gebied gewoon echt ja
echt te vergroten. Ik denk dat het belangrijk is om telkens de focus te houden van wat er als gebied zijnde gebeurd.
Het probleem van krimp zal een uitdaging gaan vormen van: hoe houdt het gebied nog z'n charme als het ware,
want ik verwacht dat veel mensen geïnteresseerd zijn om juist met die overvolle Randstad deze kant op te trekken,
dus richting de Achterhoek.
6:3 ¶ 9 in Transcript E
In de basis zijn er twee vormen, dat is de vraagafhankelijk, het deel wat jij nu noemt, van zorg op maat, waarbij
mensen dus gewoon kunnen. Dat doen we hoofdzakelijk voor mensen die daar recht op hebben. Vanuit de Wmo,
maar ook ieder ander kan dat doen, omdat de provincie dat belangrijk vind. Provincie wil dat wel veranderen,
waarbij je ze nu nog zeggen: je mag mensen van deur tot deur voeren. Gaat het op termijn naar het halte tot halte.
 6:4 ¶ 21 in Transcript E
Ja, dat hangt een beetje van af, want als de provincie toch denken aan een systeemwijziging, hoeveel zin heeft het
dan nog, want dan weet je wat we nu hebben. Ik had het graag uitgevoerd.
6:14 ¶ 128 in Transcript E
Het is dat zowel bij het rijk, hoewel misschien in tegenstelling wat ik net zijn, maar ook bij de provincie, wel dat
alles hetzelfde moet zijn en juist door die technologische ontwikkelingen die apps is. Maar de vraag of dat nou
echt wel goed is.
○ Effiency
2 Groups:
Development / Mobility
15 Quotations:
1:43 ¶ 47 in Transcript D
En daarbij willen we die die hoofdlijnen die die de nou liggen – ik had het in het begin al gezegd – die zijn heel
dun ehm. Die willen we in ieder geval goed te houden. Maar willen we wel voor zorgen dat ze 's avonds en dan
merk je s avonds, wordt er heel weinig gebruikgemaakt van het OV en met name de bus dan dat die niet onnodig
moeten gaan rijden. Dat is gewoon zonde en geld weggooien, en dat vindt ook arriva.
 1:44 ¶ 47 in Transcript D
We hebben ook ZOOV die zich inzet voor Wmo voor doelgroepenvervoer die nu dus ook al bepaalde ritten voor
arriva oppakt. Als het nodig is, dan hoeft er geen hele bus te rijden, maar dan kan er een busje van gaan rijden,
en dat willen we eigenlijk. Het liefst verder uitrollen, zodat zon grote bus zo ‘s avonds niet per se beschikbaar
moet zijn en moet rondrijden puur en alleen omdat we die lijn in stand moeten houden. Nee, dat zou bijvoorbeeld
ook op afvraag kunnen zijn, op oproep kunnen zijn. Daar zijn we ook mee bezig. Proberen we ook goed vorm te
geven, want het is gewoon zonde om geld weg te gooien, terwijl dat elders misschien heel goed met elkaar kunt
combineren en dan kunt besparen en weer op een andere manier deelvervoer bijvoorbeeld, kunt inzetten
2:1 ¶ 2 in Transcript C
zero emissie. Er zijn nogal wat doelstellingen of ehm. De doelstelling van diverse partijen is zeg maar een hele
belangrijke. In het zero-emissie akkoord staat dat vanaf 20 25 er geen nieuwe bussen meer instromen als die
niet zero emissie zijn en dat vanaf 20 30 alle busvervoer in de regio ’s zero emissie is dus dat brengt dan nou
92

ja in enorme investeringen, vraagstukken met zich mee, maar niet alleen een investering, vraagstuk, maar ook
het vraagstuk van techniek en kennis, ontwikkelingen rondom techniek. Veel mensen zijn ingegeven door wat
ze bijvoorbeeld met name ook in het zuiden, in het westen van het land zien en daar rijdt al veel zero emissie
busvervoer. Dat zijn eigenlijk allemaal batterij bussen gewoon, ja, net als de Tesla, zeg. We hebben dat ook voor
bussen. Het is alleen wat minder goed bekend. Dat batterijbussen een beperkte actieradius hebben in vergelijking
met dieselbussen, en dat die ook voortdurend dus aan de stekker moeten, zeg maar om het volgende stuk te
kunnen rijden. En dat betekent dat er niet alleen in bussen moet geïnvesteerd worden, maar ook in de infrastructuur.
 Laadpunten, gewoon letterlijk laadpunten, net zoals je dat ook voor auto’s langs de snelweg laadpunten of gewoon
ergens in de stad laadpalen hebt. Dat is voor bussen niet anders. Alleen gaat daar nog veel meer geld in om en je
beperkt je daarmee ook heel erg op twee manieren: je moet rijden, daar waar je kunt, maar je lijnnetwerk leg je heel
erg vast en je snapt dat als je ergens investeert in een laadpunt op een bepaalde plek in je provincie en je steekt
daar 4000000 euro in dat mensen niet willen horen dat je volgend jaar ergens anders gaat rijden. Zeg maar, want
dan denk ik: ‘ja, hallo’. We hebben daar een beetje hetzelfde dilemma. Wat je nu ook op kleinere schaal hebt met
bushaltes die op hoogte gebracht worden dat mensen makkelijk kunnen instappen, ja, als je dan vervolgens zegt
van tegen de gemeente, en we gaan hier niet meer halteren. Dan zeggen zij ook, we hebben daar met een ton een
verhoging aangelegd.
2:6 ¶ 6 in Transcript C
Nou, het busvervoer is in de afgelopen 20 30 jaar enorm veel efficiënter geworden, ook doordat men kans heeft
gezien die bus eigenlijk gewoon altijd te laten rijden. Er zijn concessies bekend waarvan de werkplaats soms met
de handen in het haar zitten, omdat die bus nooit binnenkomt. Je rijdt bij wijze van spreken van de 24 uur rijdt die
23 uur dus qua efficiency is dat perfect.
 2:9 ¶ 6 in Transcript C
Het eerste is gewoon de investering in nieuw materieel. Twee is dat je van dat nieuwe materieel, wat veel duurder
is, ook nog veel meer nodig hebt.. Daarnaast heb je natuurlijk nog andere vormen van duurzame mobiliteit in
mijn beleving. Of een op diesel draaiende auto met één persoon erin van a naar b rijdt of in plaats daarvan met
twee personen van a en b. Dat is ook een vorm van duurzaam in mijn beleving eh duurzaam is wat mij betreft ook
demand responsive transport.
2:10 ¶ 6 in Transcript C
Wat je nu nog veel ziet: het is gewoon historisch zo gegroeid, bussen rijden gewoon hun rondjes tot tien uur ’s
avonds, 11 uur ’s avonds, 12 uur ’s avonds, een beetje afhankelijk van de concessie-eisen maar ja, rijdt gewoon één
keer per half uur alle haltes af. Over het algemeen is er één chauffeur en 40 lege stoeltjes, en die doet dat braaf
tot z’n dienst voorbij is.
2:11 ¶ 8 in Transcript C
Je rijdt alleen als er ook daadwerkelijk een vraag is.
2:12 ¶ 8 in Transcript C
Het is een beetje de vraag, dat zal in de praktijk moeten blijken of je dan ook echt minder kilometers gaat rijden
over het algemeen. Wat je wel heel snel ziet, is dat klein materieel wordt ingezet, dus dat scheelt een slok op een
borrel en dieselbussen verbruiken natuurlijk veel meer dan een acht persoons busje.
 2:20 ¶ 10 in Transcript C
Een contract wordt getekend voor 15 jaar. Ja, hoe realistisch is om te denken dat je na tien jaar nog precies dat
contract zo moet invullen zoals het geschreven is, hè dus die die contracten daar staan natuurlijk vaak eisen met
betrekking tot de ontsluiting van kernen, het verhaal van 400 meter, iedere bewoner 400 meter tot een halte, het
openbaar vervoer tot middernacht. Ja, dat is hartstikke mooi dat je dat vastlegt voor 15 jaar en ik snap wel dat je
daar iets over wilt vastleggen, omdat je je ook, ja, iedereen een gelijk speelveld wilt hebben. Iedereen weet waar
die aan toe is.
3:7 ¶ 22 in Transcript B
kijk in mobiliteitsbeleid en onderzoek gaat het vaak over efficiëntie. Dit is natuurlijk niet waar reizigers mee bezig
zijn. Reizigers gaat het gewoon om comfortabel van de plek van herkomst naar de plek van bestemming te gaan.
En dan gaat het gaat soms ook om heel andere dingen: voorkeuren of statussymbool, of het plezier van de
verplaatsing.
 93

3:8 ¶ 24 in Transcript B
De waarde die daarbij een rol gaat spelen en het beleid, mensen en onderzoek denken vaak dat het om efficiency
gaat ten koste technisch moet het goed zijn. En zo ja, dan zou je nooit openbaar vervoer hebben. Eerlijk gezegd,
het is hartstikke inefficiënt
4:1 ¶ 2 in Transcript A
Dus dat bedrijven, dus werkgevers bijvoorbeeld, en uiteindelijk natuurlijk de mensen die zelf reizen naar hun werk,
dat ze zich veel meer bewust zijn van hè. Als ik de autopark is dat minder duurzaam dan de fiets kijk, we zijn er
achter, ook heel erg gewend om van onze eigen vervoersmiddelen gebruik te maken. Fietsen, een auto op motor,
maar je ziet ook wel dat de stap naar de verduurzaming daarin.
