Multi-actor Challenges for Development and Implementation of Sustainable Mobility in Rural Areas in the Netherlands
4:9 ¶ 39 in Transcript A
Dus je probeert door dat eigenaarschap laag te leggen, natuurlijk al een soort van hè, dat noaberschap was dan
ook wel vaak genoemd wordt, maar dat gevoel te creëren van het is ik, ik ben onderdeel van de club. Zou ik bijna
zeggen, dus het voelt niet zozeer als ik ben klant, maar ik ben meer lid. Dat is toch een verschil.
4:10 ¶ 40 in Transcript A
We hebben goede auto's, hebben een goed systeem gekozen die auto's opent, boekt en noem alles, maar ook de
tarieven moeten gewoon kloppen, hè. We moeten ook aantrekkelijk zijn, maar ook niet gratis hè. Daar zit echt wel
in verschil in. Dus ja, het product moet gewoon kloppen. Ik denk dat dat het allerbelangrijkste is, want dan gaan
mensen het ook wel begrijpen. En dan gaan mensen het ook wel gebruiken.
○ Subsidy
1 Groups:
Organisation
3 Quotations:
1:45 ¶ 49 in Transcript D
Middels die regio deal van de Rijksoverheid, hebben we heel veel zaken in stand kunnen zetten. We heel veel zaken
kunnen oppakken, is heel veel projecten die worden bekostigd. Ik heb er eventueel nog wel wat linkjes, maar ik
denk dat je er zelf ook al wel hebt gezien, die ik jou kan sturen. Dankzij de Rijksoverheid en een bijdrage leveren
in de regio deal is dit mogelijk.
2:4 ¶ 4 in Transcript C
at is een belangrijke, die infrastructuur die wordt over het algemeen niet aangelegd door de vervoerder die wordt
aangelegd door gemeente, provincie, energiemaatschappijen. Dus dat maakt wel weer een soort ja noodzakelijk
vorm van samenwerking, maar ook van investering.
 3:22 ¶ 60 in Transcript B
Ze hoeven niet uit de auto, dus dat is een belangrijk uitgangspunt. Dit wordt vooral door Europees beleid en
landelijk beleid veroorzaakt. Subsidiestroom dus
○ Sustainable transportation
1 Groups:
Infrastructure
30 Quotations:
1:5 ¶ 2 in Transcript D
De Achterhoekers zijn echte autorijders en om dat zo duurzaam mogelijk te maken…
1:14 ¶ 6 in Transcript D
energie neutraal
1:17 ¶ 6 in Transcript D
Ook hebben we een hoop mobiliteitmakelaars in de Achterhoek lopen die ook bij bedrijven langsgaan om hen
te helpen met het energievraagstuk en met de duurzaamheidsvraagstukken van kunnen jullie binnen je bedrijf
misschien wel verbeteren
112

1:21 ¶ 8 in Transcript D
En dan hoeft niet per se met een deelauto te zijn die in het bezit is van meerdere mensen, maar dat zou ik
bijvoorbeeld ook in het rit delen kunnen zetten. Dus het delen van ritten
1:44 ¶ 47 in Transcript D
We hebben ook ZOOV die zich inzet voor Wmo voor doelgroepenvervoer die nu dus ook al bepaalde ritten voor
arriva oppakt. Als het nodig is, dan hoeft er geen hele bus te rijden, maar dan kan er een busje van gaan rijden,
en dat willen we eigenlijk. Het liefst verder uitrollen, zodat zon grote bus zo ‘s avonds niet per se beschikbaar
moet zijn en moet rondrijden puur en alleen omdat we die lijn in stand moeten houden. Nee, dat zou bijvoorbeeld
ook op afvraag kunnen zijn, op oproep kunnen zijn. Daar zijn we ook mee bezig. Proberen we ook goed vorm te
geven, want het is gewoon zonde om geld weg te gooien, terwijl dat elders misschien heel goed met elkaar kunt
combineren en dan kunt besparen en weer op een andere manier deelvervoer bijvoorbeeld, kunt inzetten
2:8 ¶ 6 in Transcript C
Het kan niet voor hetzelfde bedrag, maar dan groen. Er moet dan, gewoon de prijs van vergroening worden
betaald. Die moet op enig moment bepaald worden tot alles vergoed i
2:9 ¶ 6 in Transcript C
Het eerste is gewoon de investering in nieuw materieel. Twee is dat je van dat nieuwe materieel, wat veel duurder
is, ook nog veel meer nodig hebt.. Daarnaast heb je natuurlijk nog andere vormen van duurzame mobiliteit in
mijn beleving.  2:14 ¶ 8 in Transcript C
ie vraagt ook een stukje flexibiliteit van de gebruiker. Die moet daar ook een beetje mee om kunnen gaan versus
die zekerheid van nou ja, is daar kwart over gaan staan dan komt vier vijf minuten later komt de bus. Mocht het
een keer tegenvallen is die tien minuten later, maar hij komt wel heel vaak, negen van de tien keer ja, en dat is
toch een hele andere manier van reizen, en ik denk dat die eigenlijk iedereen in de branche die gelooft waarin alle
opdrachtgever, alle mensen die er omheen zitten, of het nou Moventem is of een universiteit. Die geloven daar wel
in.
 2:25 ¶ 14 in Transcript C
Als je het 100 mensen gaat vragen krijg je 100 verschillende antwoorden, daar zit ik niet op te wachten
2:42 ¶ 46 in Transcript C
Dat wordt veel te lastig en dan komt een waterstof bus in beeld, omdat die een grotere actieradius hebben en die
qua gebruik veel dichter bij de operationele gebruikt veel dichter bij een diesel bus. Je denkt dat vol tien minuten,
net als mijn bus en dan rijdt ie 400 kilometer voordat ie weer aan de aan de pomp komt. Net als deze op is is het
beste kan verder, maar hij komt qua gebruik, is gevoelsmatig gewoon een diesel bus, maar dan wel met een die die
die veel zuipt, om het zo maar te zeggen met een wat kortere actieradius. En dat is de reden van met name in het
streekvervoer wordt er heel erg gekeken naar waterstofbussen en eh. Tegelijkertijd weet je dat batterij ook steeds
grotere actieradius krijgen. Steeds lichter, steeds meer vermogen hebben voor kleinere batterijen. Dus wij hebben
bij altijd ook gezien de eerste je 150 kilometer rijden. Nu haal je 500 à 600 dus daar zal ongetwijfeld ook weer
een stap in worden gemaakt. En het is een beetje de vraag. Maar als je op dit moment in de streek zou moeten
rijden met batterij bussen, dan heb je wel een serieus probleem en daar komen we dus die waterstof dus van nou.
 2:43 ¶ 48 in Transcript C
Nou ik denk dat je nooit helemaal zeker als techniek en een beetje in de ontwikkelingsfase zijn, je blind moet staren
op één techniek. Ik denk dat je dat gewoon niet kunt. Voorlopig gebruiken wij waterstof en zie je wel heel duidelijk
dat er twee kampen zijn, bijna hè, batterijen, elektrisch tegen waterstof en andersom
2:44 ¶ 48 in Transcript C
We hebben best wel wat batterij bussen rondrijden, maar van die andere weten we eigenlijk gewoon helemaal niks
en is het dus gewoon zaken om daar kennis van op te doen. De mogelijkheid dat je daar over tien jaar zegt: nou
ja die hebben we een tijdje gehad.
3:1 ¶ 2 in Transcript B
afhankelijk van de ontwikkeling van voertuigen, met name ook wel elektrisch aangedreven voertuigen
113

3:2 ¶ 2 in Transcript B
Ikzelf denk dat de grootste uitdaging is om goed in beeld te hebben, te houden, wat zijn de grootste vervoersgroepen
waar je ook vormen van openbaar vervoer of vraag gestuurd vervoer maar collectief geregeld kan toepassen?
3:3 ¶ 4 in Transcript B
, want het is niet per se publiek maar kan ook privaat georganiseerd worden, maar de stromende corridor, de route
waar bundeling van personenvervoer althans mogelijk is. Ja, dat zou je zou kunnen zeggen nu de belangrijkste
spoorverbindingen en de grootste buslijnen. Volgens mij zijn daar nog een paar stappen in te zetten: het strekken
van buslijnen, het creëren van een logistiek netwerk.
 3:5 ¶ 20 in Transcript B
En of dat allemaal duurzaam is, dan moet je je afvragen. Kijk, je kan iedereen opjagen, met elektrische auto's, maar
ik weet eerlijk gezegd niet of dat nou echt duurzaam is
3:6 ¶ 20 in Transcript B
Het gaat vooral om nieuwe mogelijkheden om mobiliteit te organiseren of aanbod en vraag van mobiliteit bij
elkaar te brengen, en ik denk dat daar de focus eerlijk gezegd op ligt. Of we dat nou goed doen voor de auto,
een belangrijk vervoersmiddel, evengoed als de fiets, of voor de speed pedelec - daar kun je ook grote afstanden
mee overbruggen. Dus daar zit vooral veel technologische ontwikkeling in mobiliteit en een belangrijk deel van de
aandacht gaat uit naar hoe benutten we die nieuwe vormen van technologie.
3:18 ¶ 48 in Transcript B
drie vier belangrijkste vervoersmotieven en zoek naar de kansrijke onderdelen van het verplaatsen en probeer daar
nieuwe vervoersconcepten of mobiliteitsaanpak in te ontwikkelen. En moet dat dan duurzaam zijn of niet? Ja, dat
ligt er naar het vertrekpunt van je beleid, dat is een keuze dat kan. Maar ja, er is natuurlijk niks op tegen, dus ik
wil daar niks van af doen. Dat is een belangrijk beleidsmotief: je moet je wel realiseren dat als je wil aansluiten bij
de leefwereld van de reiziger dat dat niet per se hoeft te betekenen dat die reiziger ook heel graag een duurzaam
mobiliteitsalternatief wil.
 3:23 ¶ 62 in Transcript B
Kijk dus elke vorm van individueel vervoer wint natuurlijk snel van collectief vervoer. Andere interessante
vervoersvormen voor individueel vervoer zijn interessant. De elektrische fiets, speed pedelec en allerlei andere
tussenvormen die natuurlijk gaan komen die niet in onze categorieën passen, maar die zijn wel interessant, vooral
omdat ze veel lichter van gewicht zijn. Die auto is natuurlijk loodzwaar. Zeker elektrische auto’s. Nou, dat is nogal
wat. Het moet allemaal verplaatst worden.
4:1 ¶ 2 in Transcript A
Dus dat bedrijven, dus werkgevers bijvoorbeeld, en uiteindelijk natuurlijk de mensen die zelf reizen naar hun werk,
dat ze zich veel meer bewust zijn van hè. Als ik de autopark is dat minder duurzaam dan de fiets kijk, we zijn er
achter, ook heel erg gewend om van onze eigen vervoersmiddelen gebruik te maken. Fietsen, een auto op motor,
maar je ziet ook wel dat de stap naar de verduurzaming daarin.
4:6 ¶ 20 in Transcript A
wij geloven er niet in dat je van bovenaf kan bepalen waar je wat neerzet. Dit is in steden natuurlijk met heel
anders met aanbieders. Ja, die zet er ergens wat neer, omdat ze denken vanuit allerlei analyse met data dat daar
vraag is. Even cru, maar dat is een beetje hoe het gebeurd. In de achterhoek gaan we het anders aanpakken. Wij
geloven heel erg van de kracht van onderop, dus dat wil zeggen dat wij echt wachten en natuurlijk stimuleren.
 Dat hè, maar ik zeg dan maar eventjes wachten totdat van onderop de vraag komt: hè, wij willen iets met een
deelauto deelfiets mmm dus toen die challenge werd neergezet door meneer Bouwmans was dat heel mooi. Toen
waren we ondertussen al een beetje bezig met de deelfiets. Dus dat scheelt met de toeristische sector, alleen, wat
merk je dan? Kijk een aanbieder van fietsen, Urbee in dit geval of arriva die als partner meedoet, dat die hebben
een hele andere filosofie, visie, denkwijze, de andere business dan dat je aan de vraagkant, dus waar we op zaten,
te wachten. Aan de vraagkant zal bijvoorbeeld toeristische sector zeggen: ja, we willen gewoon fietsen kunnen
verhuren. Arriva zegt wij willen onze bus goed kunnen vullen en u zegt: ik wil mijn fietsen zoveel mogelijk kunnen
inzetten. Dus waar zit de grootste uitdaging? De verschillende businessmodellen? Misschien kun je dat soort
best omschrijven van de partijen en je bij elkaar proberen te brengen om dat op één lijn te krijgen. Dan zeggen
uitdaging. Het makkelijkste was Urbee bellen.
114

4:8 ¶ 31 in Transcript A
We hebben nu bijvoorbeeld de eerste elektrische deelauto's die in Groenlo komt te staan, drie elektrische deelauto's.
 Daar hebben wij de energiecoöperatie Groenlo die doet mee. Dus die is, zeg maar even de vragende partij geweest,
dus die betalen die auto's. We hebben de leverancier van de auto, dat is een dealer die gewoon de auto levert, die
doet hè, die doet ook risico mee voor een stukje. We hebben natuurlijk de eerste klanten die zich hadden aangemeld
die door risicodragend mee de launching customers, zoals we die zo mooi noemen. Ja en de rest financieren wij
vanuit de overheid, alleen hoe doen we dat dan? Nou, dat gaan we dus doen via de coöperatie. Dus wat we
aan het doen zijn is een hele coöperatie opzetten: overheid, ondernemers, energiecoöperaties, maatschappelijke
instellingen, dus bijvoorbeeld de ziekenhuizen, de hogeschool of de ROC. Die kunnen allen participeren in die
coöperatie, en daarmee hebben we dat dus ontwikkeld. We hebben het dus met elkaar. Ook de kosten kunnen
delen, waardoor we dus ook een bestendig duurzaam model kunnen neerzetten. Want als we hadden gezegd
van nou, weet u, we doen alleen maar wat geld voor die auto in Groenlo dat we één ding zeker de kans dat die
auto's over vier jaar als de subsidie afgelopen is en dan nog rijden. Nou, dat is daar bijna een gelukje. Zou bijna
zeggen doordat we er in de coöperatie mee bezig zijn, kunnen we ook gewoon na die vier jaar prima nog wat geld
eventueel daarvoor besteden als dat nodig is, omdat we ook weten dat het daarmee iets in stand te houden. Maar
dat betekent ook dat er aan de andere kant geld van andere partijen wel bij moet. Ik bedoel: wij gaan als overheid
niet ondernemen, maar dat kan best wel zijn dat deze actie in Groenlo dadelijk wel geld oplevert. Die auto's. Dus
daar is geen geld bij nodig, maar daar wordt geld verdiend, maar dat misschien in een ander dorp de auto wel nog
wat geld nodig heeft. Maar dat is waar we dat coöperatief doen, omdat je dan met elkaar de lusten en lasten deelt.
 4:12 ¶ 42 in Transcript A
Want het grote probleem is daar natuurlijk dat het aanbod er wel kan zijn, maar dat de vraag dan misschien niet is.
Dus hoe ga je daar nou te werk in die discrepantie tussen die twee, hoe ga je dat nou oplossen? Wij hebben dus
ook daar ons verhaal verteld hoe we dat coöperatief willen doen van onderop. Dat gaat langer duren. Je hebt het
niet in één keer en nu hebben 100 fietsen, maar je hebt niet in één keer 1000 fietsen staan in een jaar dat gaat dan
gaat gewoon niet gebeuren. Dit kan best wel eens de manier zijn waarop dat georganiseerd kan worden. Dus dat
wordt heel positief ontvangen. Budget is vaak dan nog wel een ding, maar we willen support geven en daarmee
een stuk vrijheid en dan is het mooi dat we het coöperatief zo kunnen doen.
 5:3 ¶ 15 in Transcript F
hubs, hè ook wel knooppunten, en ik denk dat dat de opgave ook in de Achterhoek is. Hoe creëer je bijvoorbeeld
zulke locaties waardoor je eigenlijk mensen ook echt op een slimme en schone manier kunt laten reizen. En hoe kies
je de locatie? Je weet wat er op bepaalde plekken al gewoon kan. Ook kun je niet altijd alle vormen van mobiliteit
bieden. Je kan ook gewoon kiezen om hubs alleen per auto bereikbaar te laten zijn, omdat het anders niet kan. En
dan moet die auto elektrisch zijn. En dat is anders in een gebied wat stedelijk is. Dus waar Peter begon, je hebt een
opgave en dat is inderdaad de krimp in het gebied tegengaan, het leefbaar houden en daar zit ook een rol voor
duurzaamheidscomponenten aan. Ja, en dat is een heel ander gebied van het stedelijk gebied, dus je moet heel
goed kijken hoe je dat gebied bereikbaar houdt en zo schoon mogelijk.
 5:14 ¶ 44 in Transcript F
Daarnaast zijn we een systeem aan het creëren waardoor je eigenlijk ook de verplaatsingen van reizigers ziet. Over
de dag heen een heel actueel, dus we zijn aan te kijken of er gewoon door middel van een dashboard ook kunnen
zien hoe de reizigers zich te weven en het liefst uit uiteindelijk ook naar een bepaald gebied op bepaalde weg toe
mmm. Alleen naast gedragsbeïnvloeding heb je een andere te pakken en dat is data gedreven werken. We zijn als
provincie echt bezig van hoe kunnen we nou data gebruiken? Hoe kunnen we beter analyseren, want daar zijn we
als overheid niet zo heel goed in. Dus wij hebben veel gesprekken met elkaar. Over het algemeen is het Gelderlands
beleid, niet altijd gebaseerd op al die cijfers, want ja die zijn verspreid, hé, wij hebben tot provinciale wegen, maar
je hebt natuurlijk ook rijkswegen en je hebt gemeentelijke wegen, dus we zijn echt heel erg aan het kijken van
oké kunnen we dan nog verbeteren? Maar op dit moment zijn de onderzoeken er wel naar dat je inderdaad dat
trends worden geproduceerd met aantal verplaatsingen per dag actueel en reizigers onderzoeken die we eigenlijk
standaard dat doen. En dat is in het openbaar vervoer. En dat is over ook over de wegen. En dan heb je de grote
car data, dat zeg je misschien wel wat ja je dat zijn allemaal dingen die wij ook dus daarbij betrekken.
 5:17 ¶ 56 in Transcript F
115

Ik sprak met onze gedeputeerde nog toevallig hierover, en het enige wat hij noemt is dat er gewoon voor een
voorbeeldrol is. Wij willen gewoon met die tien waterstofbussen. Ja, dat zet geen zoden aan de dijk. Dat zijn die
elektrische bussen die nu inderdaad in de IJssel vecht concessie rijden. Ja, weet je, dat zijn er een groot aantal. Daar
bereik je echt iets in. Die energietransitie alleen dan ook niet heel veel, hè.
5:18 ¶ 56 in Transcript F
Alleen maar waterstof is het gewoon zo dat nog ook een voorbeeld willen uitvoeren, willen soort van sneeuwbaleffect
creëren. En dat was eigenlijk de enige reden waarom echt die tien waterstof, dus de gigantisch, veel geld in steken
dat het nog niet eens CO2 heel veel oplevert, hè, want in de productie van waterstof zit ook nog heel CO2 uitstoot
alleen. Het is gewoon een innovatie en het is gewoon niet wat we hopen dat partijen aanwakkert om hier met
waterstof tankstations natuurlijk geen en uiteindelijk dat ook goed te krijgen en uiteindelijk ook een goede, een
interessante brandstof in 2035.
6:1 ¶ 4 in Transcript E
oor de techniek zit er nu een uitdaging in zorgen dat er een in een rolstoel voertuig komt, wat ze voldoende
actieradius heeft, en geen uitstoot heeft.
 6:13 ¶ 118 in Transcript E
m toen wij dit aanbestedingstraject gingen starten, heb ik nog even contact gehad van hoe zit het met het
waterstof project? Kunnen we daar iets mee? Maar ja, wij moeten wij in juli gaan rijden, dus dat redt je gewoon
niet meer dan bouw je te veel onzekerheid in zegt van
6:14 ¶ 128 in Transcript E
Het is dat zowel bij het rijk, hoewel misschien in tegenstelling wat ik net zijn, maar ook bij de provincie, wel dat
alles hetzelfde moet zijn en juist door die technologische ontwikkelingen die apps is. Maar de vraag of dat nou
echt wel goed is.
○ Travelskills in PT
1 Groups:
Behaviour
5 Quotations:
2:14 ¶ 8 in Transcript C
ie vraagt ook een stukje flexibiliteit van de gebruiker. Die moet daar ook een beetje mee om kunnen gaan versus
die zekerheid van nou ja, is daar kwart over gaan staan dan komt vier vijf minuten later komt de bus. Mocht het
een keer tegenvallen is die tien minuten later, maar hij komt wel heel vaak, negen van de tien keer ja, en dat is
toch een hele andere manier van reizen, en ik denk dat die eigenlijk iedereen in de branche die gelooft waarin alle
opdrachtgever, alle mensen die er omheen zitten, of het nou Moventem is of een universiteit. Die geloven daar wel
in.
 2:16 ¶ 8 in Transcript C
Het zou me niks verbazen als we daar in eerste instantie vooral ook reizigers nog gaan verliezen en dat er misschien
best nog wel wat tijd overheen gaat voordat er weer een soort nieuwe aanwas komt van reizigers die niet overweg
konden met het oude systeem. En dan niet omdat ze het niet begrepen of werkt, maar omdat het ja, ik moet dit om
kwart over een, kwart voor, ik wil om half ongeveer, en voor die mensen is er nu geen oplossing
2:17 ¶ 8 in Transcript C
Wij gaan dat adopteren, zeg maar die mogelijkheden die er zijn. Ik denk dat daar ook nog wel wat tijd overheen
gaat ehm en ik denk dat in het begin ook gaan leren dat het best nog wel complex is om het goed te doen, ook
gewoon in de uitvoering. Dus ik denk dat die vorm van duurzaamheid, die gaat de komende twee, drie jaar ook
overal uitgerold worden. Ik denk dat we wel gaan ontdekken dat veel mensen nou nog niet echt op zit te wachten,
en dat je ook niet zomaar een nieuwe groep reizigers naar het OV krijgt – en dat wordt dan uitdaging op zich –
want daarmee komt die hele oplossing natuurlijk ook onder druk te staan. Als je iets ouds weghaalt en je vervangt
dat voor iets nieuws vanuit een overtuiging dat dat werkt en vervolgens loopt de helft weg, dan ontstaat er
natuurlijk enorme druk om dan het oude maar weer terug te halen.
 2:29 ¶ 22 in Transcript C
Ik denk alleen dat men dreigt snel uit het oog te verliezen, wellicht is dat mensen uiteindelijk altijd maar behoefte
hebben aan een vorm van mobiliteit. Het is leuk dat er haltes zijn en fietsen en bussen en treinen, maar ik maak
116

gebruik van alle zeg maar dus voor de reiziger blijft het gewoon een overstap van mobiliteitsvorm naar de andere
mobiliteit voor. En ik heb soms een beetje het idee in deze discussies nogmaals die nog verder uitgewerkt moeten
gaan worden. Dat beeld gaat zich ontwikkelen de komende jaren dat men, als er maar veel is, veel fietsen staan
en scooters en acties en bussen en deelfietsen, dan denken mensen, daar moet ik naar toe. Terwijl ik denk van ja,
mensen denken van ja, ik moet daar gewoon weer overstappen, dus het is niet zo dat als je maar veel hubs neerzet
dat mensen dan denken: “nu ga ik gebruik maken van het openbaar vervoer”, want liefst hebben ze natuurlijk
gewoon een auto voor de deur.
3:20 ¶ 54 in Transcript B
Als ik met de trein reis dan heb ik mijn laptop klepje open, dan kan ik gewoon werken. Het kan in een bus niet.
Dat is heel onhandig is. Als ik de bus zou willen nemen dan moet je eerst een half uur in die bus die slingert dan
eerst over allerlei bruggetjes en bochtige wegen. Buitengewoon ongemakkelijk als je in die bus zit, je wordt er bijna
misselijk van. Nou, dan ga je op de hoofdweg, dat zou je kunnen doen. Alleen dan zit ik net zo graag in mijn auto.
 Dat snap ik wel, want het gaat dan ook efficiënter. Rechtstreekse dus maar goed, ik spreek uit eigen ervaring –ik
reis heel veel met openbaar vervoer, althans in mijn vorige werk, de trein eersteklas, want daar kun je tenminste
fatsoenlijk zitten en fatsoenlijk werken. Maar niet in de tweede klas, met allemaal lawaai.
○ Willingness
1 Groups:
Behaviour
29 Quotations:
1:13 ¶ 4 in Transcript D
Dan zie je bedrijven die op een gat inspringen. Ja, ik weet niet hoeveel auto's en fietsen op gooien en waar ook
automatisch gebruik van wordt gemaakt, omdat dat gewoon een hele dichte locaties, dichtbevolkte locaties zijn.
Ja, dan dan heb je heel veel vraag naar bepaald vervoer. Vervoersmiddelen in de Achterhoek is dat niet, zoals ik al
zei, vanwege het uitgestrekt gebied, dunne lijnen en grote afstanden. Ja, dat maakt het lastig
1:15 ¶ 6 in Transcript D
heel veel bewegingen worden gemaakt die misschien niet nodig zijn
1:18 ¶ 8 in Transcript D
is dat er heel veel auto's zijn
1:24 ¶ 13 in Transcript D
Dat vraagt ook gewoon echt om campagnes en in die campagnes willen wij ook echt duidelijk maken dat bijvoorbeeld
een deelauto die wij nou in de kern hebben staan.
 1:39 ¶ 31 in Transcript D
Ze worden goed gebruikt, maar ze hadden nog veel beter gebruikt kunnen worden, maar in ieder geval. Wij hadden
inderdaad te verwachten dat we dat sowieso al verder konden uitrollen de komende jaren. Misschien moeten we
die verwachting iet wat bijstellen, maar er is wel heel veel animo voor, dus er zijn heel veel ondernemingen, ook
bij toeristische attracties, bijvoorbeeld die zoiets hebben van hé: ‘Dit is een leuk concept, kunnen wij daar ook iets
mee? Kunnen wij daar ook risicodeling inzitten om ervoor te zorgen dat die fietsen hier staan?’ Dus ja, die animo,
die is er zeker en dan merk je ook steeds meer en daar zijn we ook actief mee bezig. Om dat verder uit te rollen.
1:40 ¶ 37 in Transcript D
Je kunt je auto’s niet parkeren en je bent misschien slecht ter been. Ja, je hebt geen, je hebt geen alternatief op
dat moment, want het is nog niet op zo’n grote schaal uitgevoerd. Die deal is dat mensen die deel auto ook echt
kunnen laten staan
2:14 ¶ 8 in Transcript C
ie vraagt ook een stukje flexibiliteit van de gebruiker. Die moet daar ook een beetje mee om kunnen gaan versus
die zekerheid van nou ja, is daar kwart over gaan staan dan komt vier vijf minuten later komt de bus. Mocht het
een keer tegenvallen is die tien minuten later, maar hij komt wel heel vaak, negen van de tien keer ja, en dat is
toch een hele andere manier van reizen, en ik denk dat die eigenlijk iedereen in de branche die gelooft waarin alle
opdrachtgever, alle mensen die er omheen zitten, of het nou Moventem is of een universiteit. Die geloven daar wel
in.
 2:16 ¶ 8 in Transcript C
117

Het zou me niks verbazen als we daar in eerste instantie vooral ook reizigers nog gaan verliezen en dat er misschien
best nog wel wat tijd overheen gaat voordat er weer een soort nieuwe aanwas komt van reizigers die niet overweg
konden met het oude systeem. En dan niet omdat ze het niet begrepen of werkt, maar omdat het ja, ik moet dit om
kwart over een, kwart voor, ik wil om half ongeveer, en voor die mensen is er nu geen oplossing
2:17 ¶ 8 in Transcript C
Wij gaan dat adopteren, zeg maar die mogelijkheden die er zijn. Ik denk dat daar ook nog wel wat tijd overheen
gaat ehm en ik denk dat in het begin ook gaan leren dat het best nog wel complex is om het goed te doen, ook
gewoon in de uitvoering. Dus ik denk dat die vorm van duurzaamheid, die gaat de komende twee, drie jaar ook
overal uitgerold worden. Ik denk dat we wel gaan ontdekken dat veel mensen nou nog niet echt op zit te wachten,
en dat je ook niet zomaar een nieuwe groep reizigers naar het OV krijgt – en dat wordt dan uitdaging op zich –
want daarmee komt die hele oplossing natuurlijk ook onder druk te staan. Als je iets ouds weghaalt en je vervangt
dat voor iets nieuws vanuit een overtuiging dat dat werkt en vervolgens loopt de helft weg, dan ontstaat er
natuurlijk enorme druk om dan het oude maar weer terug te halen.
 2:18 ¶ 10 in Transcript C
Nou, ik denk het belangrijkste woord is, denk ik, gewoon durf en lef, want de politiek is natuurlijk van nature
risicomijdend, hè. We kennen allemaal het gegeven dat dat in principe het erover eens bent dat je iets gaat doen
of iets gaat proberen en op het moment dat er dan wat protest komt wat je eigenlijk aan de voorkant allemaal
uit kon tekenen. Ja, dan wordt vaak ook weer meteen gezegd dat was niet de bedoeling. Dat is natuurlijk suf, het
veroorzaakt onrust. Dan is de politiek als eerste degene die zegt: nou, misschien moeten we toch maar gewoon
doen wat we altijd deden, of daar terugkomen en ja, dan ga je, dan ga je er ook nooit achter komen.
2:21 ¶ 10 in Transcript C
Want als er een visie wordt ontwikkeld dan dat moment kun je natuurlijk niks doen, want je, je bent nog bezig
met de visie. Dus het eerste wat men doet zodra die klaar is meteen beginnen met een nieuwe voor mij. Dit is wat
kritisch, maar dat is echt mijn visie op wat één van de probleem is om steeds verder te komen dat men te veel blijft
hangen in het praten over en discussiëren over en het toekomstbeelden, samenstellen, visie, enzovoort, enzovoort.
Op een gegeven moment moet je gewoon een keer aan de slag en dan komt die weerstand. En dan komt dus ook
ja, de koudwatervrees zeg maar ja en dan het stokt het ja. En dan sta je eigenlijk weer terug bij af, zeg maar. Dat
is de grootste uitdaging voor duurzaam: is ook lef van alle partijen. Ook vervoerders natuurlijk hè, want zeker als
je als je de eerste bent of zo ja, je kunt ook vreselijk op je bek gaan.
 2:29 ¶ 22 in Transcript C
Ik denk alleen dat men dreigt snel uit het oog te verliezen, wellicht is dat mensen uiteindelijk altijd maar behoefte
hebben aan een vorm van mobiliteit. Het is leuk dat er haltes zijn en fietsen en bussen en treinen, maar ik maak
gebruik van alle zeg maar dus voor de reiziger blijft het gewoon een overstap van mobiliteitsvorm naar de andere
mobiliteit voor. En ik heb soms een beetje het idee in deze discussies nogmaals die nog verder uitgewerkt moeten
gaan worden. Dat beeld gaat zich ontwikkelen de komende jaren dat men, als er maar veel is, veel fietsen staan
en scooters en acties en bussen en deelfietsen, dan denken mensen, daar moet ik naar toe. Terwijl ik denk van ja,
mensen denken van ja, ik moet daar gewoon weer overstappen, dus het is niet zo dat als je maar veel hubs neerzet
dat mensen dan denken: “nu ga ik gebruik maken van het openbaar vervoer”, want liefst hebben ze natuurlijk
gewoon een auto voor de deur.
 2:34 ¶ 30 in Transcript C
de verstokte automobilist? Daar moet je geen geld aan besteden in de vorm van campagnes, want dat is gewoon
weggegooid geld. De argumenten die je over het algemeen aanhalen waarom ze geen gebruik van het openbaar
vervoer zijn niet vaak niet de echte argumenten, want als je het argument wegneemt dan komt er vervolgens
wel een ander argument. Het zijn gewoon voor de hand liggende smoesjes, en men gaat daar gewoon niet op
overstappen, tenzij het op een gegeven moment wordt gedwongen, hè, dus de binnenstad wordt afgesloten voor
autoverkeer. Of zo ja, dan wordt het een ander verhaal. Ik denk ook dat het meest krachten heeft inderdaad om
mensen te overtuigen dat het dat het gewoon een prima manier is om te reizen.
2:35 ¶ 30 in Transcript C
Veel collega's van mij overigens ook met niks in om op die sociaal recreatieve reizigers hebben, met name bij
evenementen, vind je ook die mensen die eigenlijk nooit in het OV te vinden zijn. Of het nou Koningsdag is dat de
118

gay parade, gay pride in Amsterdam of Koningsdag bevrijdingsfestival in Wageningen. Die gaan naar de formule
één in Zandvoort massaal met de trein. Op dat moment staat met men echt verholpen. Zeg maar, en ik heb mij altijd
verbaasd moet zeggen: de laatste jaren gaat het veel beter, hoe wij dat vaak als een gemiste kans hoe dat dan mee
omgaan. In het verleden was het dus zo van ‘we gaan toch geen extra bus of trein inzetten?!’. Ofzo weet je wel, en
dan werd het een chaos. Ja, je maximaal mensen moeten op op het moment dat ze dan een keer het OV gebruiken.
 En dan gaat het vaak om de treinen. Ook dan moet je dus ook gewoon die beleving geven dat het gewoon hé.
2:36 ¶ 30 in Transcript C
e dat mensen die ga ik wel eens in moet overwegen – wijziging maar die mindset, die moet je gewoon aanpassen.
2:37 ¶ 30 in Transcript C
Ik ben nou ook zelf een automobilist, dus ik ben bewust van wat ik zeg, maar die moet je dan gewoon treiteren.
Dat is gewoon de beste manier. Om uit de auto te krijgen belonen. Er weegt geen beloning op tegen die van het
comfort en gemak van je eigen auto, zeker als die gratis is zoals die ik heb, gewoon een leaseauto. Ik betaal maar
niks in totaal geen allerlei.
2:38 ¶ 36 in Transcript C
Nou kun je daar nog tegenoverstellen, ja, die mensen die zitten beroepsmatig op de bus, ja dus denk je nou echt
dat die dan wel in een vrije tijd ook nog in de bus gaan zitten. Dat geloof ik ook wel een beetje, zien ze zo’n
collega weer. Dat voelt misschien als werk, dus dat is misschien toch een beetje van ja, oké, ik sta als kok in een
restaurant b, ga ik dan in dit weekend op mijn vrije dag eten in restaurant b weet je wel, dus daar kan ik me wel
iets bij voorstellen. Maar toch ja, ja, die mensen hebben gewoon een auto en zelfs die buschauffeur geeft op dat
moment de voorkeur aan zijn auto. Dus dat is toch wel heel erg opmerkelijk. Maar als je zelfs die groep met een
gratis abonnement aan alle kennis die ze hebben al niet kunt overtuigen om die altijd te laten staan, nou, dan weet
je dat je een gewoon hele strijd te gaan hebt.
 2:45 ¶ 52 in Transcript C
ik denk dat je dan mogelijk ook het moment bereikt waarop mensen MaaS-mobiliteit inderdaad hebben ontdekt.
Arriva is een partij die investeert, maar dat zijn heel veel partijen die daarin investeren, ook allemaal met een
business case eronder. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat veel mensen daarin nog wel teleurgesteld gaan raken,
de eerste jaren in relatie tot de verwachte opbrengsten, omdat je volgens mij toch altijd te positief wordt gedacht.
Over die gedrag is aanpassingen. Mensen zitten vast in bepaalde gedragingen. Die zijn er echt niet zomaar uit
te krijgen, ook al heb je goede tools en goede middelen, en het OV zelf is daarvan een prima voorbeeld. Dat
hebben het net ook al besproken, want ze gaan echt niet zomaar van af. Ik denk dat daar de verwachtingen wel
wat overspannen zijn, maar dat je dus inderdaad over 10-15 jaar.Ik denk nee, maar over tien 15 jaar kan ik me
voorstellen dat mensen wel bereid zijn om die gedrag aanpassing op zichzelf toe te gaan passen en dat men dat
gaat ontdekken. En ik geloof ik echt in een sneeuwbaleffect. Niemand doet het, dus ik doe het ook niet totdat je in
je omgeving op een gegeven moment mensen ziet die dat doen en die je meenemen samen. Kijk je dit aan, oké, oh,
dat is eigenlijk zo makkelijk. Nou, en op een gegeven moment, dan ben je om, want die omgeving heb je voldoende
mensen die doen. Dus je hebt bepaalde voorbeeldfunctie is. En dan pak je dat op en ik denk dat we over tien 15
jaar wel ongeveer zo ver zijn dat mensen Maas.
 3:7 ¶ 22 in Transcript B
kijk in mobiliteitsbeleid en onderzoek gaat het vaak over efficiëntie. Dit is natuurlijk niet waar reizigers mee bezig
zijn. Reizigers gaat het gewoon om comfortabel van de plek van herkomst naar de plek van bestemming te gaan.
En dan gaat het gaat soms ook om heel andere dingen: voorkeuren of statussymbool, of het plezier van de
verplaatsing.
3:11 ¶ 34 in Transcript B
Misschien ook wel één van de meest opmerkelijke uitkomsten is dat mensen hier zo dicht bij hun werk wonen. Dus
dat betekent – en dat zie je ook op een industrieterrein, heel veel mensen op de fiets of met de auto omdat ze
gewoon autorijden leuk vinden of niet. Daar waar het veronderstelde probleem zit dat is bij nieuwe medewerkers,
ook jonge medewerkers, hoe krijg je die nou op de werkplek? En hoe gaan mensen ook zien dat werkplekken
ergens op een industrieterrein in Steenderen of Hengelo of Ulft of zo, dat dat ook een optie is als je in Arnhem zit
en dan kom je daar daardoor. Als je dan een auto hebt, dan is ook best wel weer een afstand en tijd hebben. Ook
kan je natuurlijk met het OV, maar heel veel werk locaties zijn helemaal niet bereikbaar met het OV. Zo kan je ook
119

vragen aan ondernemers: wat denken jullie dat kansrijk is? Kun je ook samenwerken als bedrijf om iets van een
pendeldienst ofzo te laten draaien? Het OV systeem is daar vrij slecht op ingericht.
 3:12 ¶ 36 in Transcript B
Kijk, het auto rijden is het meest logische en voor de hand liggende vervoerswijze als je auto kunt rijden, dus als je
oud genoeg bent om eem rijbewijs te hebben en als je ook nou niet andere beperking hebt om auto te rijden. En
je kan kijken wat een auto nou echt voor de mensen kost.
3:17 ¶ 46 in Transcript B
. We hebben hier in de Achterhoek gewoon iets anders. De achterhoek monitor laat dan zien dat mensen dus heel
wonen heel dicht bij hun werk wonen. Ja, ja, op papier. Als dat bedrijf gevestigd is op het industrieterrein Hengelo
je woont in Hengelo, dan kun je net op de fiets naar je werk. Maar als je vervolgens met een busje van dat bedrijf
jouw werkzaamheden daadwerkelijk uitvoert, omdat je installatie technicus bent, ja, dan is het toch weer een ander
verhaal. Een ander verhaal is dan die mobiliteit. Als je om vijf uur opstaat om om half zeven in Amsterdam aan de

120

slag te kunnen, nou, dan heb je dus toch wel die afstand naar Amsterdam gereden en er zijn best veel mensen die
het doen. Dus het lijkt heel kort bij, want het is natuurlijk ook niet. Kijk uit inderdaad met die aannames.
 3:18 ¶ 48 in Transcript B
drie vier belangrijkste vervoersmotieven en zoek naar de kansrijke onderdelen van het verplaatsen en probeer daar
nieuwe vervoersconcepten of mobiliteitsaanpak in te ontwikkelen. En moet dat dan duurzaam zijn of niet? Ja, dat
ligt er naar het vertrekpunt van je beleid, dat is een keuze dat kan. Maar ja, er is natuurlijk niks op tegen, dus ik
wil daar niks van af doen. Dat is een belangrijk beleidsmotief: je moet je wel realiseren dat als je wil aansluiten bij
de leefwereld van de reiziger dat dat niet per se hoeft te betekenen dat die reiziger ook heel graag een duurzaam
mobiliteitsalternatief wil.
3:19 ¶ 51 in Transcript B
Mensen zijn kennelijk bereid heel veel geld uit te geven en ook als je een fiets koopt
3:20 ¶ 54 in Transcript B
Als ik met de trein reis dan heb ik mijn laptop klepje open, dan kan ik gewoon werken. Het kan in een bus niet.
Dat is heel onhandig is. Als ik de bus zou willen nemen dan moet je eerst een half uur in die bus die slingert dan
eerst over allerlei bruggetjes en bochtige wegen. Buitengewoon ongemakkelijk als je in die bus zit, je wordt er bijna
misselijk van. Nou, dan ga je op de hoofdweg, dat zou je kunnen doen. Alleen dan zit ik net zo graag in mijn auto.
Dat snap ik wel, want het gaat dan ook efficiënter. Rechtstreekse dus maar goed, ik spreek uit eigen ervaring –ik
reis heel veel met openbaar vervoer, althans in mijn vorige werk, de trein eersteklas, want daar kun je tenminste
fatsoenlijk zitten en fatsoenlijk werken. Maar niet in de tweede klas, met allemaal lawaai.
 3:22 ¶ 60 in Transcript B
Ze hoeven niet uit de auto, dus dat is een belangrijk uitgangspunt. Dit wordt vooral door Europees beleid en
landelijk beleid veroorzaakt. Subsidiestroom dus
4:2 ¶ 2 in Transcript A
. Nou, en het tweede is denk ik wel dat kijk als je kijkt naar elektrisch vervoer en het opladen voor elektrisch vervoer.
Daar leeft toch wel een beetje. Denk de gedachte dat het bijna nergens kan, terwijl er toch heel veel plekken in de
achterhoek zijn waar het wel kan en die plekken gaan uitbreiden. Zeker vanuit het actieplan laadinfrastructuur. Ik
heb het idee dat die dat die bewustwording dat men ook weet dat je overal kunt laden, dat het eigenlijk prima is
om hier gewoon ook elektrisch bijvoorbeeld kunnen rijden, ja, dat er is, dus het is vooral gedragsverandering en
met name bekendmaking.
4:9 ¶ 39 in Transcript A
Dus je probeert door dat eigenaarschap laag te leggen, natuurlijk al een soort van hè, dat noaberschap was dan
ook wel vaak genoemd wordt, maar dat gevoel te creëren van het is ik, ik ben onderdeel van de club. Zou ik bijna
zeggen, dus het voelt niet zozeer als ik ben klant, maar ik ben meer lid. Dat is toch een verschil.
 5:18 ¶ 56 in Transcript F
Alleen maar waterstof is het gewoon zo dat nog ook een voorbeeld willen uitvoeren, willen soort van sneeuwbaleffect
creëren. En dat was eigenlijk de enige reden waarom echt die tien waterstof, dus de gigantisch, veel geld in steken
dat het nog niet eens CO2 heel veel oplevert, hè, want in de productie van waterstof zit ook nog heel CO2 uitstoot
alleen. Het is gewoon een innovatie en het is gewoon niet wat we hopen dat partijen aanwakkert om hier met
waterstof tankstations natuurlijk geen en uiteindelijk dat ook goed te krijgen en uiteindelijk ook een goede, een
interessante brandstof in 2035.
121

122

123

124

SEGNELLAHC ROTCA-ITLUM
DNA TNEMPOLEVED ROF
ELBANIATSUS FO NOITATNEMELPMI
EHT NI SAERA LARUR NI Y TILIBOM
SDNALREHTEN

SISEHT RETSAM
agnereiW aihtnyS
125.
