De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen
49. Met de institutionele hervorming van 8 augustus 1988 werden
de bevoegdheden inzake openbare werken en vervoer overgedragen aan de Gewesten23 . In Brussel werden deze bevoegdheden
meteen gebundeld in de portefeuille van ŽŽn minister (Jean-Louis
Thys), wat een belangrijke verandering van aanpak was ten opzichte van de 'nationale' periode24 en onmiddellijk aanleiding gaf tot

50. Op die manier kiest het BHG resoluut voor de "contractualisering van de openbare actie" [Gaudin 1999; HurŽ, 2010; Le Gal•s,
1995; Mareschal, 2009] in het kader van de door de Europese
Unie aangevatte liberalisering van de openbare diensten27.
23 Het is belangrijk te vermelden dat deze bevoegdheden behoren tot de bevoegdheden waarop een federaal toezicht kan worden uitgeoefend "ter vrijwaring van de internationale rol en

de hoofdstedelijke functie van Brussel" (artikel 45 (schorsings- en vernietigingstoezicht)/artikel 46 (vervangend toezicht)) van de bijzondere wet van 12 januari 1989 met betrekking tot de
Brusselse instellingen). Tot op heden bestaat er geen enkel precedent, wellicht omdat de voorwaarden van het toezicht impliciet zijn ge•ntegreerd in de keuzes van het Brussels Gewest.
24 Het is echter wachten op het Duurzame Gewestelijke Ontwikkelingsplan (DGewOP), waarover momenteel wordt gedebatteerd (2013), opdat de noodzakelijke afstemming tussen het
vervoersbeleid en de ruimtelijke ordening afdoend zou worden aangeroerd [UITP, 2009].
25 De MIVB werd op 1 januari 1954 opgericht als vennootschap van publiek recht die de Belgische staat, de provincie Brabant, 21 Brusselse gemeenten en de vroegere N.V. 'Les tramways bruxellois' verenigde. Voor de geschiedenis van de MIVB gelieve de ofÞci‘le website www.mivb.be (tab: geschiedenis) en de publicatie 'Petite Histoire du transport public ˆ Bruxelles'
te raadplegen.
 26 Ordonnantie van 22 november 1990 betreffende de organisatie van het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, artikel 1 tot 3. Het eerste beheerscontract werd getekend op 19 maart 1991 en het laatste, het vijfde in de reeks, op 13 maart 2013 voor de periode 2013-2017.
27 Zie wet van 21 maart 1991.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

51. Naast de MIVB is de Haven van Brussel het andere grote autonome overheidsbedrijf waarmee het BHG, op het gebied van vervoer, een
beheerscontract heeft gesloten. Een dergelijk contract zal tevens worden gesloten met het Parkeeragentschap van het BHG28 . Maar het
Brussels Gewest heeft de uitvoering van enkele van zijn mobiliteitsdoelstellingen ook toevertrouwd aan privŽoperatoren door de oprichting te
steunen van het netwerk voor autodelen Cambio 29 of door 'concessies
van openbare dienst' toe te kennen voor de oprichting van het netwerk
voor het delen van Þetsen Villo! (in 2008 toegekend aan JCDecaux, een
internationaal bedrijf voor billboards en stadsmeubilair, tot in 2026) en
voor collectieve taxi's Collecto (in 2008 toegekend voor vijf jaar aan de
concessiehouder Taxi Radio Bruxellois)30.
 52. Naar aanleiding van de institutionele hervorming van 1988 werden
de rollen en taken van de Speciale Studiedienst (SSD) van de MIVB
overgenomen door een directie binnen Mobiel Brussel, namelijk de Directie Infrastructuur van het Openbaar Vervoer (DIOV). Deze Directie
bestaat nu nog altijd grotendeels uit MIVB-personeel dat werd gedetacheerd naar het Gewest31 en zet de studies en de uitvoering van de
werken voort voor de uitbreiding van het metronetwerk en de verbetering van de bestaande infrastructuur. Het behoud van de SSD als schakel tussen de MIVB en het Gewestelijke Bestuur is doorslaggevend
geweest in de keuzes voor de uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk in Brussel. Onder meer hierdoor kon de MIVB een actieve rol
blijven spelen, niet alleen op operationeel niveau (exploitatie, commercialisering) maar ook op tactisch niveau (vastleggen van het aan te leg-

12

gen netwerk om de doelstellingen te halen) en zelfs op strategisch niveau (bepalen van de doelstellingen) [Masi, 2009], afhankelijk van wat
het beheerscontract bepaalt 32. Dit bewijst duidelijk dat de overheidsdiensten (in de ruime betekenis van het woord) niet mogen worden
aanzien als passieve entiteiten maar als technische diensten die de
concrete uitvoering van een visie van de stad en de organisatie ervan
op lange termijn kunnen garanderen [Zitouni en Tellier, 2013].
 2.1.2. De noodzakelijke intergewestelijke cošrdinatie

53. Mobiliteit houdt natuurlijk niet op bij de administratieve grenzen
van de gewesten. De institutionele hervorming van 1988 voorzag,
vooral voor openbare werken en vervoer, in een overleg tussen de gewesten en de federale staat, evenals in verplichte samenwerkingsakkoorden wanneer de grenzen werden 'overschreden' (zoals in het geval
van de Brusselse Ring of de autosnelweg E40 die tussen Brussel en
Luik meermaals de taalgrens overschrijdt). Zo bepaalt het samenwerkingsakkoord dat op 17 juni 1991 werd gesloten tussen de drie gewesten wie belast is met het beheer van de verschillende openbare wegen
aan de gewestgrenzen.
54. Het wordt eveneens toegestaan dat een operator die door een
ander gewest wordt gereguleerd, actief is in het BHG. Dat is het geval
van De Lijn en TEC. Omgekeerd gaan enkele lijnen van de MIVB voorbij
de grenzen van het grondgebied van het BHG33.
28 Ordonnantie van 22 januari 2009 "houdende de organisatie van het parkeerbeleid en de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Parkeeragentschap".
29 Het bedrijf dat Cambio beheert in het Brussels Gewest heet meer bepaald Optimobil Brussel N.V., een besloten vennootschap waarvan de MIVB, een vennootschap van publiek recht,

een deel van het kapitaal in bezit heeft.
30 Het contract wordt momenteel verlengd voor een nieuwe periode van vijf jaar. We willen eveneens verduidelijken dat het bedrijf TRB geen taxi-uitbater is, maar over een oproepcentrale
en een dispatching beschikt waarmee het de ritten kan toewijzen aan zijn leden die wel door het BHG erkende, zelfstandige taxi-uitbaters zijn.
31 Het is verrassend om vast te stellen dat de SSD nog steeds wordt vermeld in het organigram van de MIVB (van 16/01/2012 en beschikbaar op www.mivb.be) en bovendien wordt gelinkt aan de algemene directie, en niet onder zijn 'nieuwe' naam.
 32 Het laatste beheerscontract verduidelijkt in artikel 11 het volgende: "De MIVB is bevoegd om, ter attentie van het Gewest, voorstellen te doen op het vlak van de gewestelijke mobiliteitsstrategie voor de aspecten die verband houden met het openbaar stadsvervoer en de intermodaliteit".
33 Volgens het "Principieel Akkoord tussen het Vlaams Gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tot regeling van de samenwerking inzake gemeenschappelijke mobiliteitsproblemen"
van 1998 is de Þnanciering van de grensoverschrijdende gewestelijke en stadslijnen gebaseerd op het territorialiteitsbeginsel, wat betekent dat de infrastructuurkosten (Þnanciering, aanleg,
vernieuwing) voor rekening zijn van het gewest waarop de infrastructuur is ge•nstalleerd. De exploitant van het andere gewest moet echter een (overeengekomen) gebruiksretributie betalen.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

55. Maar wanneer organiserende overheden en verschillende operatoren op eenzelfde grondgebied actief zijn, handelen zij vaak in een "concurrentieruimte" [Damay, nog te verschijnen; Nahrath en Varone, 2007].
Het geval van het Brusselse GEN is hier een mooi voorbeeld van (cf.
 punt 3.2). Wat de gewestelijke operatoren betreft, zien we dat, hoewel
de samenwerking tussen de MIVB en De Lijn rond het project van De
Lijn om tramlijnen aan te leggen tussen Vlaams-Brabant en Brussel (het
'Brabantnet' in het kader van de 'Mobiliteitsvisie 2020'34) vlotjes verloopt, kwesties zoals de lengte van deze lijnen, de locatie van de eindstations, de beschikbare capaciteitsreserve bij het binnenkomen van
het BHG en de bediening tijdens de daluren tegenstrijdige visies van de
stad (uitgespreid of dicht), doelgroep (de Brusselaars, de 'rand' of verder) en dienstverlening (voornamelijk gericht op de woon-werkverplaatsingen of ook op andere verplaatsingsredenen) onvermijdelijk tegenover
elkaar stellen. Bij TEC lijkt er geen grootscheeps initiatief, zoals het
'Brabantnet', in zicht maar zijn recentere lijnen (Conforto-bussen tussen
Louvain-la-Neuve en Brussel) zijn beter ge•ntegreerd in het zware
MIVB-netwerk (eindhalte in Delta-Etterbeek en Roodebeek) dan bepaalde lijnen van De Lijn die, om hun reizigers zo veel mogelijk 'overstappen' te besparen, tot in het stadscentrum rijden.
 56. Wat de integratie van de tickets en de tarieven betreft, zijn er de
Jump-kaart voor 10 ritten en het MTB-abonnement (Metro-Tram-TreinBus) die geldig zijn op het hele grondgebied van het BHG en voor alle
operatoren (MIVB, TEC, De Lijn en NMBS). Maar de MIVB biedt sinds
enkele jaren ook eigen tarieven aan die voordeliger zijn dan de ge•ntegreerde formules, evenals een nieuw ticket (de MOBIB-kaart) die nog
niet werd ingevoerd door de andere operatoren. De toegankelijkheid en
de bekendheid van de ge•ntegreerde formules hebben hier dus onder
te lijden. Voor 2015 heeft men echter de invoering van de MOBIB-kaart
aangekondigd voor alle Belgische openbare vervoersoperatoren. Maar
het interministerieel protocolakkoord tussen de drie gewesten en de

13

federale staat, dat dit regelt, dateert intussen al van mei 2006 en het is
nog niet bekend voor welk type ge•ntegreerd tarief op schaal van de
GEN-zone (in de vorm van zones of gebruiksduren) deze kaart het medium zal zijn.
 57. In deze context is de oprichting van een 'hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel', voortvloeiend uit het federaal regeerakkoord van
2011 en neergelegd in de bijzondere wet van 19 juli 2012, meer dan
welkom aangezien zij de bevoorrechte plaats zou kunnen zijn voor de
cošrdinatie van het vervoersaanbod in en rond Brussel. Deze instantie,
die zich situeert op schaal van de voormalige unitaire provincie Brabant
en die speciÞek voor Brussel werd opgericht, moet in principe zijn samengesteld uit de drie gewesten, de federale overheid, alle gemeenten
en, facultatief, de provincies Vlaams- en Waals-Brabant. De oprichting
van deze gemeenschap verloopt echter moeizaam35 en haar macht
riskeert vrij beperkt te zijn36 , net als haar bevoegdheidsgebied [Van
Wynsberghe, 2013]. Want hoewel zij mogelijk wordt betrokken bij alle
aangelegenheden van "supraregionaal belang", is er voorlopig niet uitdrukkelijk voorzien in een cošrdinatie op het gebied van ruimtelijke ordening, terwijl de stadsuitbreiding een belangrijke oorzaak is van de
toegenomen behoefte aan verplaatsingen. Het aantal domeinen dat
uitdrukkelijk in aanmerking wordt genomen op het gebied van mobiliteit
is extreem klein (toegang tot de ring, verkeersveiligheid, wegenwerken).
De integratie van het openbaar vervoer wordt niet vermeld als dusdanig
en de exploitatie van het GEN maakt hier geen deel van uit omdat het
toevalt aan een interne structuur van de NMBS met vertegenwoordigers van de drie gewesten en de federale overheid [Van Wynsberghe,
2013; Wunderle, 2011].
58. Niettemin verbinden de twee partijen er zich in het nieuwe beheerscontract (2013-2017) tussen het BHG en de MIVB (artikel 50) toe
om hun samenwerkingsinspanningen met De Lijn en TEC voort te zet-

34 http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_vlaamsbrabant/index.htm
35 Een samenwerkingsakkoord tussen de gewesten moet het voorwerp en de werkingsmodaliteiten ervan nog vastleggen en bepaalde Vlaamse gemeenten, die hun statuut van 'lid van

rechtswege' weigeren, hebben al beroep aangetekend bij het Grondwettelijk Hof.
 36 Het advies van de Raad van State 51218/AV van 2 mei 2012 benadrukt de verplichting om een samenwerkingsakkoord te sluiten, maar niet de verplichting om nadien samen te overleggen. Bovendien is de 'hoofdstedelijke gemeenschap' een cošrdinatie-instantie en geen beslissingsinstantie.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

ten door een kritische analyse uit te voeren van de bestaande akkoorden, de evolutie van het institutionele landschap ('hoofdstedelijke gemeenschap'), de mobiliteitsbehoeften en de toekomstige projecten.
Indien nodig zal deze analyse "uitmonden in een voorstel van een nieuw
samenwerkingsakkoord met als doel de relaties tussen de drie operatoren te bevorderen en een gepast kader op te stellen voor de uitbreiding
van hun aanbodÓ.
 59. Ten slotte zou ons overzicht van de institutionele context erg onvolledig zijn als we het niet over Beliris zouden hebben. Het Beliris-samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en het BHG werd op 15
september 1993 ondertekend en vloeide voort uit de bekommernis om
"de internationale rol en de functie van hoofdstad van Brussel te bevorderen"37. Zo werden er belangrijke mobiliteitsprojecten door Beliris geÞnancierd, zoals de treintunnel Schuman-Josaphat, de aanleg van GENhaltes (Ganzenvijver, Meiser, Bordet,...), de renovatie van metrostations
(Schuman, Kunst-Wet, Bockstael, Graaf van Vlaanderen,...), de uitbreiding van tramlijn 94 en 62, de volledige heraanleg van vele wegen
(Westelijke Kleine Ring, Keizerinlaan, Kunstberg, Kardinaal Mercierplein,
Gentsesteenweg,...) en de aanleg van het Þetspad in de Wetstraat. In
de loop der jaren zijn de tussenkomsten van Beliris gevarieerder geworden en hebben zij vandaag betrekking op zeer uiteenlopende gebieden. Over de gesteunde initiatieven wordt onderhandeld binnen een
SamenwerkingscomitŽ bestaande uit vier federale ministers en vier
Brusselse ministers 38. De federale staat treedt op als voorzitter van Beliris (in de persoon van Laurette Onkelinx sinds 1999) en is verantwoordelijk voor de uitwerking van de initiatieven. De praktische uitvoering
gebeurt via de Directie Vervoerinfrastructuur van de FOD Mobiliteit en
Vervoer in overleg met de gewestelijke overheden binnen een CošrdinatiecomitŽ. Het 'eerste pakket' van de zesde institutionele hervorming,
dat op 19 juli 2012 werd goedgekeurd, voorzag oorspronkelijk in de
integratie van Beliris in het Gewestelijke Bestuur. Dit project werd echter

14

opgegeven, wat doet denken aan het feit dat dit samenwerkingsakkoord vanaf het begin (amper veertig jaar na de oprichting van het
BHG) ook gehoor gaf aan de wensen van de federale staat en, via de
federale staat, van de twee andere gewesten om een zekere invloed te
behouden op de keuze van de grote projecten die in Brussel worden
uitgevoerd.
 2.1.3. Het bestuur binnen Brussel

60. Er is echter niet alleen een cošrdinatie nodig op schaal van de
hoofdstad, maar ook op Brussels niveau, zo ver staan de standpunten
van het BHG en van bepaalde gemeenten soms van elkaar wanneer er
herinrichtingen moeten worden uitgevoerd. Een emblematisch voorbeeld hiervan is de Buyllaan in Elsene die sinds 2003 het voorwerp uitmaakte van maar liefst zeven voorstellen om de doortocht van bussen
en trams vlotter te laten verlopen, zonder dat ook maar ŽŽn voorstel al
tot een resultaat leidde39.
61. Artikel 13 van het nieuwe beheerscontract tussen het BHG en de
MIVB schenkt in het bijzonder aandacht aan de samenwerking tussen
de lokale overheden. Zo is voorzien dat "de dialoog met de gemeenten
versterkt wordt door hen vanaf het begin te betrekken bij de projecten".
Daartoe deÞni‘ren ze "uiterlijk 1 januari 2014 een formele overlegprocedure met de gemeenten" bij de invoering van stedenbouwkundige
vergunningen voor grote en belangrijke projecten. Het BHG en de MIVB
stellen de gemeenten eveneens voor "om aanhangsels bij de mobiliteitscontracten vast te leggen om ze tot samenwerking aan te sporen
bij de verwezenlijking en uitvoering van bepaalde projecten van openbaar vervoer". En last but not least, "in het geval dat de gemeentelijke
infrastructuur zich niet leent tot een normale exploitatie van bussen of
trams en dat de mogelijkheden om de exploitatie te verbeteren niet ten
uitvoer gebracht worden, kan de MIVB voorstellen haar aanbod aan te
passen volgens de volgende procedure: 1. De MIVB signaleert aan het

37 www.beliris.be, tab 'Geschiedenis', geraadpleegd op 8 april 2013.
 38 Intussen zit het Beliris-akkoord aan zijn elfde bijakte waarmee een bedrag van 566 miljoen euro over drie jaar (2012-2014) gemoeid is, waarvan zo'n 200 miljoen euro voor de MIVB
(rollend materieel, renovatie van het station Centraal Station, aanleg van de tramlijn 9) en voor de aanleg van wegen (de Kortenbergtunnel tegen die wordt uitgebreid rond de Schumanrotonde, studies voor een tunnel onder het Meiserplaan of voor de overkapping van de tunnelingangen Kruidtuin en Guldenvlies, de aanleg van pleinen en straten, de bouw van de Picardbrug,...).
39 Het recentste voorstel werd echter op 19 juni 2013 goedgekeurd door de Overlegcommissie ad hoc tegen het advies van de gemeente Elsene in.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Gewest de problemen waarmee ze geconfronteerd wordt; 2. Het Gewest heeft twaalf maanden om samen met de betrokken gemeenten
een oplossing te identiÞceren; 3. Na die termijn mag de MIVB haar
aanbod vrij aanpassen overeenkomstig de strekking van de goedgekeurde richtplannen". Deze bepaling in het beheerscontract is het resultaat van een echte ergernis ten aanzien van de moeite die het kost om
bepaalde projecten door te laten, en zou de MIVB er uiteindelijk toe
kunnen brengen om haar dienstverlening op bepaalde lijnen te verminderen of om andere lijnen om te leiden.
62. Het gewestelijke Mobiliteitsplan Iris 2 [Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2011: 136] vermeldt op zijn beurt de noodzaak om de cošrdinatie te versterken, niet alleen met de gemeenten maar ook tussen gewestelijke entiteiten (Mobiel Brussel, Leefmilieu Brussel, BROH,...) en
met de Politie en het Parket.
 63. Ten slotte hebben de acht partijen die over de zesde staatshervorming hebben onderhandeld begin maart 2013 de eerste resultaten
van hun besprekingen bekendgemaakt wat de interne hervorming van
het Brussels Gewest betreft. Op het gebied van mobiliteit wordt bepaald om een regelgevend kader toe te voegen aan het Irisplan, dat zal
worden omgedoopt tot Gewestelijk Mobiliteitsplan (GewMP) en dat
gedurende twee bestuursperiodes geldig zal zijn, en waaraan de Gemeentelijke Mobiliteitsplannen zich zullen moeten voegen met het oog
op de coherentie. Er wordt ook voorzien in de oprichting van verschillende instrumenten om de uitvoering van het GewMP te garanderen.
Op 12 juli 2013 heeft het Brussels Parlement in deze richting een nieuwe ordonnantie goedgekeurd.
2.2. Gewestelijke mobiliteitsdoelstellingen
2.2.1. Sturing van het Irisplan

64. Het Irisplan is een 'strategisch plan' dat de doelstellingen van het
BHG inzake mobiliteit bevat. Het plan vormt het onderdeel 'verplaatsingen' van het Gewestelijk Mobiliteitsplan (GewMP).
15

65. Het Iris 2-plan, dat in 2010 na jarenlang getalm werd goedgekeurd, maakt een bijzonder negatieve balans op van het Iris 1-plan van
1998: "Bijna tien jaar later blijft de trendmatige mobiliteit in het gewest
erg onrustwekkend. Ook al doordat bepaalde belangrijke maatregelen
van het IRIS 1-plan niet werden ingevoerd, terwijl de behoeften op het
vlak van de mobiliteit intussen sterk zijn toegenomen" [Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2011: 12].
 66. Het Iris 2-plan (her)bevestigt een aantal algemene doelstellingen:
de mobiliteitsvraag beheersen, duurzame vervoerswijzen herwaarderen,
de modale overdracht versterken ten nadele van de auto,... Deze doelstellingen zijn verdeeld over negen acties, maar een zeer beperkt aantal
daarvan zijn in cijfers omgezet, niet altijd even duidelijk trouwens. Zo
vinden we op pagina 40 een doelstelling om de "verkeersdruk" met 6%
ˆ 10% te verlagen tegen 2015 en met 20% tegen 2018, maar pas verderop in het document komen we te weten dat deze cijfers worden
vergeleken met de situatie in 2001. We gaan ervan uit dat men met
"verkeersdruk" verwijst naar het aantal "voertuigkilometers" 40.
67. Voor de Þets wordt op pagina 48 een doelstelling van 20% van de
gemechaniseerde verplaatsingen (dus stappen niet meegerekend) in
het BHG vastgelegd, die tegen 2018 met de Þets worden uitgevoerd.
Nog altijd met betrekking tot de Þets wil het BHG dat 100% van de
openbare wegen tegen 2018 is aangepast aan Þetsers.
68. Op milieugebied ten slotte vinden we de enige cijferdoelstelling,
die voortvloeit uit die van de vermindering van de ÒverkeersdrukÓ, op
pagina 36: "De hoeveelheid CO2 die uitgestoten wordt door het verkeer, moet natuurlijk sterk verminderen en moet in overeenstemming
met de Europese tendens tegen 2020 met 30% afgenomen zijn ten
opzichte van 1990. Op het gebied van geluidsoverlast moeten de doelstellingen van de Wereldgezondheidsorganisatie eveneens verwezenlijkt
worden. De stedelijke ruimte moet ten dienste staan van iedereen,
maar vooral ten dienste van de voornaamste gebruiker van de stad, de
voetganger".
40 Op grond van de verwijzing, op pagina 4, naar het GewOP dat in het deel 'milieuÕ aandrong op een daling van het algemene verkeersvolume (voertuigen/km) met 20% tegen 2010 in

vergelijking met het referentiejaar 1999.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

69. De nieuwe Staatssecretaris van Mobiliteit Bruno De Lille41 is zich
bewust van de opgelopen achterstand bij de uitwerking van het Iris 2plan en heeft besloten om de Directie Strategie van Mobiel Brussel de
opdracht toe te vertrouwen enerzijds om intern en permanent een instrument te ontwikkelen voor de modellering van de verplaatsingen, het
zogenaamde "multimodaal strategisch verplaatsingsmodel", om de
beslissingen te sturen en de volgende Plannen voor te bereiden, en
anderzijds om de sturing van Iris 2 te garanderen [Monneaux, 2012]. Zo
werden twaalf transversale assen [Bauchau, 2012], die overeenstemmen met evenveel "vakken", gedeÞnieerd als elementen van het Iris 2plan. Deze assen werden op 1 oktober 2012 voorgesteld tijdens de
"eerste bijeenkomst voor de uitvoering van het mobiliteitsbeleid in
Brussel" en waarvoor alle mobiliteitsactoren in Brussel werden uitgenodigd. Werkgroepen, die rond iedere krachtlijn werden opgericht, staan
nu concreet in voor deze sturing met de hulp van deskundigen.
70. Zal dat volstaan om de oorzaken van het falen van het Iris 1-plan
teniet te doen [Hubert, 2009]? Het voorbeeld van de bediening van de
verkeerslichten op afstand, in de kader, verschaft meer inzicht in de
moeilijkheden bij het uitvoeren van bepaalde maatregelen.
 71. Nog altijd lijken we getuige te zijn van een trage verschuiving van
het zwaartepunt van de openbare actie naar het Gewestelijk Bestuur, in
het bijzonder de Directie Strategie van Mobiel Brussel die, met de controle over de planning, nu zijn rol van 'organiserende overheid' volop
tracht te vervullen. Zal zij erin slagen om de richtsnoeren van het mobiliteitsbeleid van het BHG een andere wending te geven? "Met kleine
stappen krijgt men greep op de toekomst" [Zitouni en Tellier, 2013], dat
is waar, maar andere technische overheidsdiensten voeden, elk op hun
manier, dezelfde ambitie: de Directie Infrastructuur van het Openbaar
Vervoer (DIOV, ex-SSD) en de Directie Projecten en Werken inzake
Weginrichtingen (DPW) binnen hetzelfde Gewestelijk Bestuur, de diensten 'Network' en 'Strategy & Innovation' binnen de MIVB en het bestuur van Beliris waarvan we hoger reeds de alsmaar grotere rol heb-

16

ben benadrukt. Zonder de externe actoren (bedrijven gespecialiseerd in
openbare werken, diverse belangengroepen,...) mee te rekenen, die op
hun beurt de toekomst van de mobiliteit proberen te be•nvloeden. Het
actiesysteem van de mobiliteit is erg ingewikkeld in Brussel en de
machtsverhoudingen tussen de actoren zijn er krachtig. Wat hieruit
concreet zal voortvloeien om de problemen op dagelijkse basis onder
controle te houden, blijft dus onzeker wanneer we het Iris 2-plan lezen.
 2.2.2. Prioriteiten op het gebied van openbare vervoersinfrastructuur in
het Iris 2-plan en in het beheerscontract MIVB-BHG

72. Een belangrijk aspect van de strategische planning voor de mobiliteitsactoren is, om CŽline Tellier [Tellier, 2012] te parafraseren, om de
mogelijkheden open te houden. Vanuit dit standpunt is het erg belangrijk dat alle projecten waar men op staat, erin worden vermeld, zelfs als
ze gepaard gaan met een zeker voorbehoud en nog niet kunnen worden gegarandeerd qua Þnanciering of planning. Het feit dat het Iris 2plan zich proÞleert als een 'lijst van goede voornemens' is dus niet onschuldig.
73. Samen met FrŽdŽric Dobruszkes [Dobruszkes, 2009] kunnen we
zeggen dat het Iris 2-plan op het gebied van openbare vervoersinfrastructuur de "terugkeer van de grote ambities" voor de metro in Brussel
ondertekent, maar dat Òde vraag betreffende de Þnanciering van dit
ambitieuze project duidelijk is gesteldÓ. In het plan worden twee grootscheepse projecten op korte en middellange termijn - de automatisering van lijn 1 en 5 [Verwilghen, 2012] en de uitbreiding van het metronetwerk naar het noorden (Schaarbeek) voor 2018 - vermeld en twee
andere op lange termijn worden overwogen - de geleidelijke evolutie
naar een metroverbinding op de middenring en de uitbreiding naar het
zuiden (Ukkel) - mits bepaalde voorwaarden [Brussels Hoofdstedelijk
Gewest, 2011: 69]. Deze versterkte terugkeer werd aangekondigd door
een speciÞeke studie die eind 2006 werd uitgevoerd en die de verzadiging van de metro voorzag (toen de bezettingsgraad van de wagons
werd teruggebracht van vier naar drie staande passagiers/m2 42 ), en

41 Tijdens de huidige bestuursperiode zijn de bevoegdheden op het gebied van mobiliteit verdeeld onder Minister Brigitte Grouwels (CD&V) en Staatssecretaris De Lille (Groen!). Staatsse-

cretaris De Lille is onder meer belast met de planning en de studies.
 42 Deze nieuwe norm van drie passagiers per m² staat vermeld op pagina 69 van de Iris 2-plan, maar wordt in het nieuwe beheerscontract (artikel 16) vreemd genoeg weer opgevoerd naar
vier passagiers.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Focus op de bediening van de Brusselse verkeerslichten op afstand
Sinds 2006 leiden Mobiel Brussel
en de MIVB samen een project
met als doel op kruispunten de
voorrang te geven aan voertuigen
van de MIVB op bepaalde lijnen
die als prioritair worden beschouwd [MIVB 2011: 64-65]a. Dit
project sluit aan op een groter
programma, genaamd AVANTI
(vroeger VICOM), dat als doel heeft
de reissnelheid te verhogen en de
stiptheid van het openbaar vervoer
in Brussel te verbeteren.
Hoewel het principe eenvoudig is,
blijkt de concrete implementatie
van het project traag en moeizaam
te verlopen. Want om de verkeerslichten op afstand te bedienen,
moeten zowel de verkeerslichten
op de kruispunten als de voertuigen uitgerust zijn met een specifiek
systeem, Vicom MS-12 genaamd
[Parlement van het BHG, 2011:
29]. Dit veronderstelt een goede
samenwerking tussen de MIVB,
verantwoordelijk voor het inbouwgedeelte, en Mobiel Brussel (via de
cel Signalisatie en Verkeersveiligheid) dat instaat voor de uitrusting
van de betrokken verkeerslichten.
Vandaag zijn (bijna) alle voertuigen
uitgerust, wat verre van het geval is
voor de betrokken verkeerslichten.
Terwijl de MIVB van mening is
"haar deel" van het werk te hebben

gedaan, wordt het BHG met tal
van problemen geconfronteerd.
 Technisch gezien, wanneer de
verkeerslichten door een gemeente worden beheerd, moet het
Brussels Gewest eerst en vooral
een procedure opstarten voor de
overname van dit beheer. Vervolgens moet het een nieuw werkingsrooster uitwerken, wat vaak
gepaard gaat met de vervanging
van verkeerslichten gezien de verouderde staat van sommige lichtenb. De plaats van de haltes kan
ook een probleem vormen. Idealiter bevinden zij zich voorbij de lichten, zodat de groene fase niet te
lang hoeft te duren (en zodat het
voertuig van de MIVB ook niet
onnodig aan de halte hoeft te
wachten)c. Ieder kruispunt heeft
dus een eigen context, wat de
uitrusting 'in serie' van kruispunten
onmogelijk maakt.
Wanneer we naar het menselijke
aspect kijken, werden onlangs pas
twee extra ambtenaren in dienst
genomen om de ambtenaar bij te
staan die vroeger alleen instond
voor de programmering van de
gewestelijke verkeerslichten, ongeacht of deze zijn opgenomen in het
AVANTI-programma. Dit alles
maakt dat er in Brussel eind februari 2013 slechts 106 kruispunten

waren uitgerust van de 208 die de
(eerste) twee ontwikkelingsfasen
van het project vormen.
Ten slotte is de verdeling van de
groene fasen onder de verschillende rijrichtingen en onder de diverse
gebruikers een gevoelig onderwerp
dat regelmatig aanleiding geeft tot
klachten, die mogelijk terechtkomen bij politici. Op dat gebied lijkt
de oproep - of integendeel de
afwezigheid van een duidelijke
politieke wil - te hebben geleid tot
een compromis dat zich vertaalde
in een maximalisering van de groene fasen ten voordele van het
openbaar vervoer, zonder het
daarom de absolute voorrang te
geven.
Vergeleken met de grote infrastructuurprojecten blijft dit project erg
miskend, hoewel het de rijomstandigheden van het bovengrondse
openbaar vervoer en uiteindelijk de
productiviteit van de MIVB wezenlijk zou kunnen verbeteren.
 a. We wijzen erop dat er al lang voor de
oprichting van het BHG een systeem voor
de bediening op afstand van bepaalde
verkeerslichten in de Louizalaan in werking
is en dat er in de jaren 1990 tests werden
uitgevoerd in de lanen van de Grote Ring en
in de Tervurenlaan.
b. Of op zijn minst de vervanging van de
bijbehorende controlemachine.
c. Er zijn tal van voorbeelden van haltes net
v——r verkeerslichten, ook op (delen van)
recent aangelegde lijnen (bv. tram 94).
17

een intense lobbycampagne onder de naam 'Metrovisie' [MIVB, 2009]
tijdens de feestelijke opening van de "ontsluiting van de Kleine Ring" en
met de gewestverkiezingen van 2009 in zicht [MIVB, 2009].
74. Er staan ook andere "grote projecten" inzake infrastructuur vermeld in het Iris 2-plan, zonder de nodige bedragen voor de uitvoering
van het metroprogramma te behalen: de uitbreiding van bepaalde tramlijnen, de omvorming van drukke buslijnen (zoals de 71) tot tramlijnen
[Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2011: 65], de ingebruikname van
buslijnen "met hoog dienstniveau" (BHDN) (idem: 66-68) en de bestudering van bepaalde wegenwerken niet zozeer om de capaciteit van de
wegen te vergroten maar, zoals wordt gezegd, om de ruimte gezelliger
in te richten (idem: 91).
75. Het beheerscontract 2013-2017 tussen de MIVB en het BHG
geeft een concreter beeld van de infrastructuurwerken die de partijen
als eerste willen realiseren. Wat het tramnetwerk betreft, zullen verschillende lijnen worden uitgebreid (62, 94) en aangelegd (9, 71). Er zal een
"richtplan voor het spoornet" worden uitgewerkt voor de periode 20172025 om de uitvoering voor te bereiden van grote, aangekondigde metroprojecten die pas geleidelijk aan in gebruik zullen worden genomen
vanaf 2018 (automatisering van lijn 1 en 5, uitbreiding naar het noorden
en daaropvolgende herstructurering van de Grondwettunnel en de halte
Albert, en de premetrotunnel onder het Meiserplein 43).
 76. Het is interessant om op te merken (artikel 12 van het beheerscontract) dat een Strategisch ComitŽ, dat paritair is samengesteld uit
acht leden van het hoogste niveau die worden vergezeld van de noodzakelijke experts, zal instaan voor de planning en de cošrdinatie van
zowel de voorafgaande studies v——r de ontwikkeling van het netwerk
als van de uitvoering van de gewestelijke openbare vervoersinfrastructuur.
43 De Brusselse Regering heeft in maart 2013 de principebeslissing genomen om deze premetrotunnel te verbinden met een wegtunnel, zoals bij bepaalde realisaties in de jaren 1960,

1970 en 1980.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

2.3. Kosten en Þnanciering van het Brusselse mobiliteitsbeleid
2.3.1. Het openbaar vervoer

77. Het openbaar vervoer is de hoeksteen van het mobiliteitsbeleid
van het BHG. Zoals we hebben gezien, valt alleen het MIVB-netwerk
onder de bevoegdheid van het Brussels Gewest. We zullen ons hier
dus focussen op deze operator, hoewel er, om volledig te zijn, rekening
zou moeten worden gehouden met de middelen die worden toegekend
aan TEC en De Lijn wanneer zij in Brussel actief zijn. Maar dat is moeilijk te ramen. Over de middelen van de NMBS zullen we het hebben in
punt 3.2 in het kader van het Investeringsplan 2013-2025.
78. Het kost vaak veel geld om een stedelijk openbaar vervoersnetwerk operationeel te houden. In 2012 bedroegen de werkingsuitgaven
van de MIVB 521 miljoen euro (waarvan 370 miljoen euro voor personeelskosten)44. Deze kosten werden slechts voor 53,6% (hetzij 279
miljoen euro) gedekt door eigen ontvangsten, waarvan 186 miljoen euro
rechtstreeks voortvloeide uit de vervoersbewijzen van de reizigers.
 79. Een netwerk als dit kan slechts aan de groeiende vraag tegemoetkomen als het extra middelen krijgt om het aanbod te verbeteren. De
voornaamste middelen zijn de verhoging van de frequentie (wat nieuwe
voertuigen en de werving van extra conducteurs vereist), het gebruik
van voertuigen met een grotere capaciteit wanneer dat mogelijk is, of
de investering in een vervoersmiddel met een grotere capaciteit (tram in
plaats van bus, metro in plaats van tram). Het beheerscontract tussen
de MIVB en het BHG begroot het "indicatieve investeringsprogramma"
op meer dan 4,75 miljard euro voor de periode 2012-2021, ofwel een
gemiddelde van 475 miljoen euro per jaar, waarvan meer dan 60% voor
de metro alleen.
80. Vanwaar komt dit geld? Over dit punt werd het meest gediscussieerd tijdens de uitwerking van het beheerscontract en de gevonden
oplossingen blijven relatief onzeker. De jaarlijkse dotatie van het BHG
aan de MIVB (485,5 miljoen euro in 2013, hetzij ongeveer 20% van de
gewestbegroting, waarvan dit de belangrijkste post is) gaat grotendeels

18

(zo'n 50%) naar het werkingstekort en de rest naar investeringen (rollend materieel, spoornet, technische voorzieningen, gebouwen,...) en
naar de verbetering van de veiligheid (zonder de middelen mee te rekenen die de federale Minister van Binnenlandse Zaken aan deze post
toekent).
81. Dat is uiteraard niet voldoende om het overwogen programma met
bijkomende investeringen uit te voeren. Er zullen dan ook drie pistes
worden gevolgd. De eerste bestaat erin om productiviteitswinst te realiseren. Het beheerscontract raamt deze winst op 116 miljoen euro in de
periode 2013-2017. Dit bedrag, dat wordt gewonnen op het werkingsbudget, zal opnieuw worden aangewend voor de investeringen. We
wijzen er in het bijzonder op dat de verbetering van de reissnelheid en
van de stiptheid van de bovengrondse lijnen een zeer grote productiviteitswinst kan meebrengen [Dobruszkes en Fourneau, 2007].
 82. Een tweede piste bestaat erin om de bijdrage van het BHG te vergroten. Zo wordt een "speciale dotatie" toegekend aan de MIVB om
het aanbod te verbeteren, enerzijds door frequentie- en amplitudeverbeteringen en anderzijds door de exploitatie van nieuwe lijnen en de
uitbreiding van het net (van 6,4 miljoen euro in 2013 tot bijna 95 miljoen
euro in 2017) (artikel 68 van het beheerscontract).
83. Maar het BHG kan moeilijk meer doen, gezien zijn beperkte Þnanci‘le middelen. Er valt nochtans geen tijd te verliezen om de situatie van
de dagelijkse mobiliteit in Brussel te verbeteren maar ook om de Kyotodoelstellingen te halen als het BHG geen CO2-uitstootrechten wil kopen
wegens overschrijding van de normen [Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
2011: 140].
84. Moet er dan meer geld worden geleend? Dat is niet uitgesloten (ook
bij de Europese Investeringsbank) maar "aangezien de boekhouding van
de MIVB is geconsolideerd met die van het BHG, kan de stijging van de
schuldenlast van de operator nefaste gevolgen hebben voor de rating die
de ratingbureaus aan het BHG toekennen, en bijgevolg voor zijn leningsvoorwaarden" [Goethals, 2012: 3]. De MIVB heeft in de eerste jaren van
het bestaan van het BHG massaal moeten lenen (zelfs om haar werking

44 We houden hier geen rekening met de middelen die het BHG intern (besturen en ministeri‘le kabinetten) besteedt aan de uitwerking en uitvoering van zijn mobiliteitsbeleid in het alge-

meen en aan zijn openbaar vervoersbeleid in het bijzonder.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

te financieren). Dankzij vooral een snellere verhoging van de tarieven dan
de inflatie [Goethals, 2012; Hubert et al., 2009] is de MIVB erin geslaagd
om haar schuld in zeventien jaar met 75% te verminderen, namelijk van
500 miljoen euro in 1994 naar 125 miljoen euro in 2011. De MIVB kan
natuurlijk nog altijd de perimeter van de regionale budgetconsolidatie
verlaten om haar leningscapaciteit te vergroten, maar, om de mislukking
van 2007 (als gevolg van het negatieve advies van Eurostat, de Europese
instelling belast met de controle van de naleving van de regels inzake
overheidsschulden) niet te herhalen, zou de dekkingsgraad van de werkingskosten door de eigen ontvangsten 50% moeten bedragen volgens
de boekhoudkundige norm ESR95 45. Desondanks zou een deconsolidatie niet zonder gevaar zijn voor het Brussels Gewest, dat gedwongen zou
zijn om de MIVB te herkapitaliseren in geval van problemen.
 85. Eindelijk, wenden de MIVB en het BHG zich eerst in andere richtingen om de investeringsmiddelen aan te vullen (artikel 73 van het beheerscontract). De bedoeling is eerst en vooral om extra middelen te krijgen van Beliris (ten belope van zo'n 50 miljoen euro per jaar gedurende
10 jaar) naast de middelen die in dat kader reeds aan de MIVB werden
toegekend. Maar in het kader van de aanpassing van zijn begroting 2013
heeft de federale regering op 1 juli laatstleden besloten om het budget
van Beliris met 10 miljoen euro te korten. We begrijpen dus niet goed
hoe deze piste kan worden gevolgd, tenzij ten nadele van andere behoeften. Vervolgens is het de bedoeling om ditzelfde bedrag op te nemen van de "herfinanciering van Brussel", die wordt verkregen in het kader van de institutionele akkoorden. De mogelijkheden van publiek-private partnerschappen (artikel 73 van het beheerscontract) zijn daarom niet
uitgesloten, ondanks de vele voorbeelden die aantonen dat het uiteindelijk een stuk duurder is voor de gemeenschap, maar voor het ogenblik
wordt niet gesproken over de ontvangsten van het toekomstige Gewestelijk Parkeeragentschap of van de stadstol46, waarvan het belang internationaal steeds meer wordt erkend [Commissariat gŽnŽral au dŽveloppement durable, 2009].
19

2.3.2. Inrichting van de openbare wegen en ruimten

86. Naast de nodige middelen voor het openbaar vervoer is er natuurlijk alles wat te maken heeft met de inrichting van de openbare wegen
en ruimten voor de verschillende gebruikers (automobilisten, Þetsers,
voetgangers,...), zonder dat we hier altijd een onderscheid kunnen maken tussen wat onder de verkeersfunctie en wat onder de verblijfsfunctie valt.
 87. Een belangrijke post betreft de bouw van wegenwerken (zoals de
recente tunnel voor de NAVO) maar vooral het onderhoud en de renovatie van bestaande werken. Zo zal de Leopold II-tunnel vanaf 2016 het
voorwerp uitmaken van een publiek-privaat partnerschap voor zowel de
renovatie als het onderhoud ervan. In dat kader zal het BHG gedurende
25 jaar zo'n 15 miljoen euro per jaar betalen aan het consortium dat de
aanbesteding verwerft. Zijn de autoriteiten er zich nog altijd van bewust
dat als ze een ondergrondse infrastructuur bestellen (of dit nu voor het
wegennet of het spoorwegennet is), dit gaat om een engagement op
lange termijn dat terugkerende, vaak zware kosten zal meebrengen?

3. Prioritaire werkdomeinen en bijbehorende controverses
88. Om af te sluiten, bespreken we twee belangrijke werkdomeinen
die betrekking hebben op het openbaar vervoersaanbod: enerzijds de
uitbreiding van het MIVB-spoorwegnet en anderzijds de uitvoering en
exploitatie van het toekomstige GEN. Heel wat andere dossiers verdienen eigenlijk net zo goed onze aandacht, maar we hebben hier gekozen voor twee werkdomeinen die tegelijkertijd extreem belangrijk zijn
voor de overheidsÞnanci‘n en potentieel doorslaggevend zijn voor de
toekomst van de Brusselse mobiliteit en de vermindering van het autogebruik in de stad (de hoofddoelstelling van het BHG).
45 Deze norm stelt hogere eisen dan de traditionele boekhouding van de MIVB, want zij houdt bij de eigen ontvangsten geen rekening met de gekregen bedragen (58,5 miljoen euro in

2013 en 2014) als compensatie voor de tarieven met een sociaal oogmerk, zoals opgelegd door het BHG. Volgens deze norm bedroeg de dekkingsgraad dus maar 46% in 2012, terwijl
deze 54% bedroeg volgens de boekhouding van de MIVB (vermindering van 3,5 punten ten opzichte van 2010).
 46 Het beheerscontract (artikel 73) spreekt over Òeventuele gewestelijke ontvangsten verbonden met de uitvoering van een kilometerhefÞngÓ zonder echter cijfers te vermelden.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

20

3.1. Uitbreiding van het MIVB-spoorwegnet
89. Wanneer we de uitbreidingsplannen voor het stedelijke spoorwegnet bekijken, stellen we vast dat het belangrijkste deel van de voorziene
middelen (meer dan 60%) enkel en alleen de metro betreft, enerzijds
om lijn 1 en 5 te automatiseren om een frequentie te halen van minstens ŽŽn metro om de twee minuten (tegenover om de 2,5 minuten
vandaag47) en anderzijds om het metronet met vier kilometer te verlengen in noordelijke richting. Dit is de argumentering die erachter schuilt:
"[De metro] is heel doeltreffend en heeft het voordeel een groot aantal
reizigers te vervoeren. De reizigers nemen graag de metro, omdat hij
geheel in eigen bedding rijdt en ze zo de Þles volledig kunnen omzeilen." [Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2011: 69]. Deze argumentering
is sinds de jaren 1960 niet veranderd. CŽline Tellier noemt de metro
"het referentiekader van de functionele stad: snel en toegankelijk" [Tellier, 2012: 70]. De metro is voortgekomen uit de modernistische en
functionalistische opvattingen uit het interbellum en is gebaseerd op het
principe dat de bovengrondse ruimte in de eerste plaats is voorbehouden voor het privŽvervoer en dat interferentie met het openbaar vervoer
moet worden vermeden. Het openbaar vervoer ondergronds organiseren blijft dus het compromis waarop de kern van het Brusselse mobiliteitsbeleid de afgelopen vijftig jaar is gebaseerd. Figuur 3 geeft het plan
van het metronetwerk weer dat in 1971 werd voorgesteld door het (Nationaal) Ministerie van Verkeer. Hoewel het deel van het netwerk dat
werkelijk werd uitgevoerd, ietwat afwijkt van de planning, is het interessant om vast te stellen dat de toekomstige projecten zeer nauw aanleunen bij wat werd overwogen in 1971 (lijn 3 en 5).
 Figuur 3. Plan van het metronet van 1971.
47 Op de gemeenschappelijke delen van lijn 1/5 en 2/6 tijdens de spitsuren.
 90. Met name dankzij Expo '58 [Hubert, 2008b] is het bovengrondse
spoorwegnet natuurlijk niet volledig ontmanteld, in tegenstelling tot in
andere Belgische en buitenlandse steden. Het is echter pas sinds de
oprichting van het BHG dat het weer in de gratie komt van de besluitvormers. De uitbreiding van lijn 94 gaf aanleiding tot nieuwe projecten
voor de MIVB en de Lijn wil graag een tramnet aanleggen voor verbindingen met de rand. Die projecten waren tot vandaag echter voornamelijk toegespitst op grote lanen in de 'tweede gordel', waar tram en
auto naast elkaar konden blijven bestaan. Met uitzondering van de

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

eventuele bediening van het Centraal Station, betreft geen enkel concreet project bijvoorbeeld nog de Vijfhoek, waar de tram enkel op de
koninklijke as en de Westelijke Kleine Ring is overgebleven. In het BHG
is de tram tot hier toe dus niet ingezet in de dichtbevolkte stad als middel tot stedelijke herwaardering, op basis van het referentiekader van
de gedeelde openbare ruimte [Terrin, 2011]48 . Telkens wanneer een
belangrijke concurrentiestrijd tussen het openbaar vervoer en de auto
aanleiding had kunnen geven tot een duidelijke keuze voor het openbaar vervoer, hebben we tot nog toe altijd hetzij een status-quo of ontoereikende compromissen gekend (zie de voorbeelden van de Charleroisesteenweg, de Louiza-ßessenhals, de Elsensesteenweg,...), hetzij
een terugkeer naar het functionalistische referentiekader met de ondergrondse oplossing (Gallaitstraat, Meiserplein,...). Bijgevolg vormt het
gewestelijke plan om bus 71 'om te vormen tot tram' een test waardoor bepaalde delen van de Elsensesteenweg autovrij zouden kunnen
worden. Ze zouden dan voorbehouden zijn voor het openbaar vervoer,
voetgangers en Þetsers, zoals dat in heel wat steden het geval is. In
artikel 26 van het beheerscontract tussen de MIVB en het BHG staat al
een compromis vermeld nog voor de uitvoering van de studies: het
autoverkeer zal op de Elsensesteenweg in ŽŽn richting behouden blijven, behalve overdag op zaterdag. Figuur 4 toont een voorbeeld van
een straat die vrijwel overeenkomt met het nauwste deel van de Elsensesteenweg en de impact van het behoud van een rijweg (links op de
foto) op de breedte van de voetpaden.
