De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen
Brussels Studies

La revue scientifique pour les recherches sur Bruxelles /
Het wetenschappelijk tijdschrift voor onderzoek over
Brussel / The Journal of Research on Brussels
Notes de synthèse | 2013

De dagelijkse mobiliteit in Brussel: uitdagingen,
instrumenten en prioritaire werkdomeinen
BSI synthesenota

La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires.
Note de synthèse BSI
Daily mobility in Brussels: challenges, tools and priority undertakings.
BSI synopsis
Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen et Frédéric Dobruszkes
Traducteur : Annelies Verbiest

Édition électronique
URL : https://journals.openedition.org/brussels/1186
DOI : 10.4000/brussels.1186
ISSN : 2031-0293
Cet article est une traduction de :
La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires - URL : https://
journals.openedition.org/brussels/1184 [fr]
Autre(s) traduction(s) de cet article :
Daily mobility in Brussels: challenges, tools and priority undertakings - URL : https://
journals.openedition.org/brussels/1188 [en]
Éditeur
Université Saint-Louis Bruxelles
Référence électronique
Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen en Frédéric Dobruszkes, «De dagelijkse mobiliteit
in Brussel: uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen», Brussels Studies [Online],
Synthesenota’s, nr 71, Online op 18 septembre 2013, geraadpleegd op 08 juin 2024. URL: http://
journals.openedition.org/brussels/1186 ; DOI: https://doi.org/10.4000/brussels.1186

The text only may be used under licence CC BY 4.0. All other elements (illustrations, imported files) are
“All rights reserved”, unless otherwise stated.
 Brussels Studies is gepubliceerd met steun van Innoviris (Brussels Instituut voor Onderzoek en Ontwikkeling)

w w w. b r u s s e l s s t u d i e s . b e
het elektronisch wetenschappelijk tijdschrift voor onderzoek over Brussel

www.brusselsstudiesinstitute.be
het platform voor onderzoek over Brussel

Nummer 71, 18 september 2013. ISSN 2031-0293

Michel Hubert, Kevin Lebrun, Philippe Huynen en FrŽdŽric Dobruszkes

BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen
Vertaling: Annelies Verbiest
Michel Hubert is doctor in de sociologie en hoogleraar aan de UniversitŽ
Saint-Louis (Brussel), waar hij met name de praktijken op het gebied van
mobiliteit bestudeert. Daarnaast is hij ge•nteresseerd in de geschiedenis en
de structuur van vervoersnetten en hun impact op de stad en haar gebruikers: zie onder meer "Expo Ô58 en 'Koning AutoÕ. Welke toekomst voor de
grote wegeninfrastructuur in Brussel?" (2008, Brussels Studies nr. 22) en,
samen met F. Dobruszkes, F. Laporte en C. Veiders, ÒRŽorganisation dÕun
rŽseau de transport collectif urbain, ruptures de charge et mobilitŽs Žprouvantes ˆ BruxellesÓ (2011, Articulo, Journal of Urban Research, nr. 7).
Kevin Lebrun behaalde een master in geograÞe aan de UniversitŽ libre de
Bruxelles, waar hij een scriptie schreef over de nieuwe stedelijke stations.
Met betrekking tot dit werkstuk publiceerde hij onlangs samen met F. Dobruszkes ÒNieuwe GEN-stations voor Brussel? Uitdagingen, methodes en
beperkingenÓ (2012, Brussels Studies nr. 56). Hij werkt momenteel als onderzoeker aan het Centre dÕEtudes Sociologiques van de UniversitŽ Saint-Louis
(Brussel), waar hij meewerkt aan het Kenniscentrum van de mobiliteit in het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest.
 klebrun@fusl.ac.be

hubert@fusl.ac.be
Socioloog en informaticus Philippe Huynen combineert de kunst van het
coderen met die van het begrijpen. Voor het Centre d'Etudes Sociologiques
van de UniversitŽ Saint-Louis (Brussel) werkt hij mee aan het design, de follow-up en de analyse van kwantitatieve studies. Hij publiceerde samen met
B. Montulet en M. Hubert ÒEtre mobile. VŽcus du temps et usages des modes de transport ˆ BruxellesÓ (2007, publicaties van de UniversitŽ Saint-Louis). Dezelfde auteurs publiceerden samen met J. PiŽrart ÒIndividual Legitimacy of Mobility CultureÓ, in Schneider N., Collet B., editors, Mobile Living
Across Europe II. Causes and Consequences of Job-Related Spatial Mobility
in Cross-National Comparison (2010, Barbara Budrich Publishers).
huynen@fusl.ac.be

FrŽdŽric Dobruszkes is doctor in de geografische wetenschappen. Hij is lector
aan de UniversitŽ libre de Bruxelles (Faculteit Wetenschappen, IGEAT), Visiting
Research Associate aan de universiteit van Oxford en ondervoorzitter van de
Gewestelijke Mobiliteitscommissie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Zijn
onderzoek heeft betrekking op het stedelijke vervoersbeleid, de ontwikkelingen
van het Europese luchtvervoer en de concurrentie HST/vliegtuig. Hij publiceerde
met name ÒLibŽralisation et desserte des territoires : le cas du transport aŽrien
europŽenÓ (2008, Ed. Peter Lang), ÒHigh-speed rail and air transport competition
in Western Europe: A supply-oriented perspectiveÓ (2011, Transport Policy 18)
en ÒBaptiser un grand Žquipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom
des stations de mŽtro ˆ BruxellesÓ (2010, Belgeo 1&2).
 frederic.dobruszkes@ulb.ac.be

Benjamin Wayens (Redactiesecretaris van Brussels Studies), +32(0)2 211 78 22, bwayens@brusselsstudies.be
Joost Vaesen (Directeur van het BSI), + 32(0)476 78 93 37, joost.vaesen@ulb.ac.be

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Introduction
1. "Op het vlak van mobiliteit zijn we tekortgeschoten. De problemen
zijn nog acuut. We zijn er niet echt in geslaagd om ze onder controle te
krijgen." Die vaststelling van Charles PiquŽ1, een maand voor hij ontslag
nam als minister-president van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
(BHG), sluit aan bij een door de media opgewekt gevoel en bij andere
diagnoses 2 waarin Brussel regelmatig wordt voorgesteld als de "Europese hoofdstad van de Þles"3. In deze synthesenota vindt u een stand
van zaken over de Brusselse mobiliteit die niet alleen zo volledig mogelijk maar ook zo genuanceerd mogelijk is.
2. 'Mobiliteit' is een multidimensionaal concept dat sinds een vijftiental jaar is ingeburgerd in het dagelijkse taalgebruik. Meestal is het een
synoniem van 'verplaatsing' of 'beweging' in de fysieke ruimte. Zelfs
binnen die beperkte deÞnitie valt ruimtelijke of geograÞsche mobiliteit
uiteen in verschillende tijd- (dagelijks, wekelijks, maandelijks, seizoensgebonden, jaarlijks, levenslang,...) en ruimteschalen (lokaal, nationaal,
internationaal,...). Doorgaans onderscheidt men vier hoofdvormen van
ruimtelijke mobiliteit [Kaufmann, 2011], al naargelang het gaat om korte
of lange tijdschalen en om verplaatsingen binnen of buiten de leefgemeenschap van het individu: dagelijkse mobiliteit, verhuisbereidheid,
reizen en toerisme, migratie. Deze verschillende vormen van mobiliteit
hebben in de afgelopen decennia een dusdanige explosie gekend dat
ze een 'mobility turn' hebben veroorzaakt die vandaag betrekking zou
hebben op alle aspecten van het economische, sociale en politieke
leven [Urry, 2007].
 3. In deze synthesenota komt die 'mobility turn' aan bod vanuit een
bijzonder speciÞek gezichtspunt, namelijk de dagelijkse verplaatsingen
van personen in, van en naar Brussel. Op die manier vormt deze nota

1

een aanzienlijke update en aanvulling van de nota van de Staten-Generaal van Brussel over hetzelfde thema [Hubert et al., 2009]. Ook de gegevens en analyses die zijn samengebracht in de eerste twee Katernen
van het Kenniscentrum van de mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest [Lebrun et al., 2012; Lebrun et al., 2013] zijn deze nota ten
goede gekomen.
4. In het eerste gedeelte van deze nota staan de belangrijkste uitdagingen beschreven waaraan Brussel het hoofd moet bieden. Vervolgens gaan we in op de institutionele instrumenten en uitdagingen, alvorens af te sluiten met een analyse van de convergenties en divergenties
rond twee werkdomeinen die velen als prioriteiten beschouwen voor
Brussel: de ontwikkeling van het spoorwegnet van de Maatschappij
voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB) en de exploitatie
van het toekomstige GEN.
1. Uitdagingen: een stand van zaken
5. De drie belangrijkste uitdagingen waaraan het BHG het hoofd
moet bieden, zijn de demograÞsche boom met bijhorende uitbreiding
van de activiteiten, de toegankelijkheid van de stad en tot slot de kwaliteit van de openbare ruimten. Ze zijn nauw verwant met de mobiliteitsproblematiek en de manier waarop die uitdagingen de komende
jaren worden aangegaan, zal een grote impact hebben op de levenskwaliteit in en de aantrekkelijkheid van de stad.
1.1. DemograÞsche boom en uitbreiding van de activiteiten
6. Het is alom geweten: sinds 2000 kent het BHG een aanzienlijke
bevolkingsgroei 4. In 2010 telde het BHG 1.089.538 inwoners. Dat wa-

1 In LÕEcho van 6 april 2013.
 2 Zie nummer 114 (november 2008) van het tijdschrift Transports urbains dat was gewijd aan "Bruxelles: entre blocages, dŽÞs et espoir" en de titel van de conclusie van F. Dobruszkes:

"Une capitale europŽenne peut-elle •tre mauvaise Žl•ve ?".
3 Op basis van informatie die fabrikanten of leveranciers van GPS-gegevens algemeen verspreiden. Zie http://scorecard.inrix.com/scorecard/ en

http://www.tomtom.com/en_gb/congestionindex/
4 Dit fenomeen is niet beperkt tot Brussel. Het komt voor in 85% van de stedelijke gebieden in Europa en in het merendeel van de hoofdsteden [ESPON, 2008: 13].
2

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

ren er 130.220 meer dan tien jaar eerder, wat een stijging betekent van
13,6% (1,3% op jaarbasis). De groei was zo sterk dat het BHG zijn historische maximum van de jaren 1960 heeft overschreden [Lebrun et al.,
2012: 13]. En niets wijst erop dat er in de toekomst een einde komt
aan die groei, want volgens BISA zal het BHG in 2020 1,23 miljoen inwoners tellen [Dehaibe en Laine, 2010].
7. De Brusselse rand (Þguur 1) blijft niet achter, al verloopt de groei er
trager dan in de hoofdstad. Zo hebben de 33 gemeenten die samen de
Eerste Periferie vormen, er tussen 2000 en 2010 zoÕn 38.000 inwoners
bij gekregen (+6,3%), terwijl de 83 gemeenten van de Tweede Periferie
er in diezelfde periode bijna 84.000 hebben bij gekregen (+6,1%).
 8. Uiteraard verplaatst slechts een deel van de inwoners van de
Brusselse rand (en daarbuiten) zich regelmatig naar Brussel, maar dat
deel weegt wel aanzienlijk op de stedelijke mobiliteit 5 en draagt in grote
mate bij tot het autoverkeer. Van alle verplaatsingen met de auto naar
Brussel op een gemiddelde dag is ongeveer 40% toe te schrijven aan
inwoners van Vlaanderen of Walloni‘, de rest aan inwoners van Brussel6. Dat aandeel is aanzienlijk, als we weten dat het merendeel van de
verplaatsingen van niet-inwoners zich vooral voordoet op werkdagen
tijdens de spitsuren en verplaatsingen naar en uit Brussel betreft. De
auto's van de Brusselaars zijn algemeen gezien talrijker in de straten
van de hoofdstad. Dat is echter niet altijd het geval, wetende dat de
modale verdeling sterk verschilt volgens het type verplaatsing dat in
overweging wordt genomen. In 2010 gebeurde bijna twee derde van
de verplaatsingen naar en uit Brussel met de auto. Dat is het dubbele
van de waargenomen verplaatsingen binnen Brussel (tabel 1). We moeten eveneens opmerken dat de verplaatsingen van de Brusselaars in
Brussel met de auto (zijnde de grote meerderheid van de verplaatsingen in Brussel) gemiddeld korter zijn, wat met name een kleinere milieuimpact meebrengt.
9. Het dagelijkse pendelfenomeen met betrekking tot Brussel kwam
tot stand in de tweede helft van de 19e eeuw. In die periode bloeide de

Aantal gemeenten
BHG

Eerste
periferie

Tweede
periferie

Totaal

Iris 1

19

33

0

52

Iris 2

19

33

83

135

Figuur 1. Gebruikte ruimtelijke indelingen. Het BHG, de Eerste en de Tweede
Periferie vormen samen de zogeheten Iris 2-zone, die geograÞsch dicht bij de
GEN-zone ligt. De grootstedelijke zone, die verder in dit document aan bod
komt, omvat het BHG, alsook Vlaams- en Waals-Brabant.
 5 Twee derde van alle verplaatsingen met betrekking tot het BHG (op een gemiddelde dag) vindt plaats binnen het BHG (ze hebben met andere woorden een herkomst en een bestemming

binnen het BHG). De rest zijn verplaatsingen naar of uit het BHG [Lebrun et al., 2013: 9].
6 Er werd enkel rekening gehouden met de bestuurders.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

industrie er en dankzij het voortreffelijke spoorwegnet konden arbeiders
gemakkelijk naar hun werk, terwijl ze toch in hun dorp van herkomst
bleven wonen. Dat alles werd bevorderd door de politieke wil van weleer om de stedelijke promiscu•teit te vermijden [Polasky, 2010] en door
de eerste goedkope treinabonnementen voor arbeiders vanaf 1870
[Dessouroux, 2008: 95]. Vanaf de jaren 1950 werden de arbeiders geleidelijk aan vervangen door pendelende bedienden, die nog later de
gewoonte kregen om zich met de auto te verplaatsen (zonder de trein
echter volledig vaarwel te zeggen), wat toen samenhing met de massale investeringen in weginfrastructuur. Het autogebruik maakte de stads-

MOBEL 1999

BELDAM 2010

Naar

Binnen

Weg van

Naar

Binnen

Weg van

Auto

72,9 %

49,6 %

77,7 %

63,3 %

32,0 %

63,9 %

Trein

14,1 %

0,2 %

14,8 %

26,9 %

0,9 %

25,7 %

OV (uitgez. trein)

1,7 %

14,5 %

2,1 %

5,4 %

25,0 %

5,4 %

Te voet

6,1 %

32,6 %

1,3 %

2,1 %

37,0 %

1,6 %

Fiets

2,7 %

1,2 %

1,5 %

0,4 %

3,5 %

0,4 %

Andere

2,5 %

1,9 %

2,7 %

1,7 %

1,6 %

2,9 %

Algemeen totaal

100,0 %

100,0 %

100,0 %

100,0 %

100,0 %

100,0 %

559

1.727

493

757

2.995

747

Aantal verplaatsingen

Tabel 1. Evolutie van de hoofdvervoerswijze gebruikt op een gemiddelde dag voor verplaatsingen met betrekking tot het BHG. Voor een multimodale verplaatsing komt de hoofdvervoerswijze overeen met de vervoerswijze waarmee de grootste afstand werd afgelegd. Bron: Lebrun et al. (2013): 50.
 3

uitbreiding mogelijk, zonder dat daar een dwingend beleid voor ruimtelijke ordening aan te pas kwam [Dubois, 2005].
10. De demograÞsche boom en de stadsuitbreiding brengen logischerwijs de uitbreiding met zich mee van de activiteiten die aanzetten
tot (werk-, school, handels- of cultuurgebonden) verplaatsingen naar
Brussel en in de brede Brusselse rand. Net als in vele andere steden
ging de interne groei van het Brussels Gewest, door uitbreiding en verdichting, gepaard met een externe groei, door de opname in de grootstedelijke zone van alsmaar verder gelegen steden en dorpen die zelf
een groei kenden. Het resultaat is een uitgestrekte grootstad die los,
discontinu, heterogeen en multipolair is. In deze conÞguratie worden de
verplaatsingen van randgemeente naar randgemeente en vooral van
het centrum naar de randgemeenten alsmaar belangrijker en veranderen de centraliteiten op sommige vlakken.
11. Het BHG telde 714.111 banen in 2010, tegenover 658.787 in
2000 (+8,4%), waarvan meer dan de helft was ingevuld door niet-Brusselaars. Die groei verloopt evenwel minder snel dan die in de rand, wat
wellicht de licht stijgende tendens van pendelaars vanuit Brussel verklaart [Lebrun et al., 2012: 19]. Het BHG telt ook ongeveer 250.000
leerlingen in het kleuter-, lager en middelbaar onderwijs, bijna 80.000
studenten in het hoger onderwijs, meer dan 20.000 handelszaken [Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2012] en heel wat culturele activiteiten.
 12. Het is niet zo eenvoudig om het aantal verplaatsingen dat al die
activiteiten teweegbrengen, te kwantiÞceren. Mobiel Brussel, het Bestuur Uitrusting en Vervoer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,
schatte het aantal dagelijkse verplaatsingen7 binnen het BHG op een
gemiddelde werkdag in 2010 (2,6 miljoen in 1999) 8 op ongeveer 3 mil-

7 Onder 'verplaatsing' verstaan we hier en in de rest van de tekst een enkele reis, om eender welke reden, via openbare infrastructuur tussen een herkomst en een bestemming. Een ver-

plaatsing kan eventueel plaatsvinden via verschillende vervoerswijzen.
8 D.w.z. door geen onderscheid te maken tussen werkdagen tijdens en buiten de schoolvakanties.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

joen, en het aantal verplaatsingen naar en uit het BHG op 1,4 miljoen
(zoals in 1999), waar we nog het doorgaand verkeer in het BHG bij
moeten tellen9.
13. Dat zijn een pak mensen om te vervoeren, vooral met het openbaar vervoer, in een context waarin het gebruik ervan toeneemt (en nog
sterker toeneemt voor de verplaatsingen naar en uit Brussel dan voor
die binnen Brussel Ð zie tabel 1).
14. Natuurlijk weegt de economische crisis die Europa doormaakt
onvermijdelijk op deze evoluties. Een zekere terugloop van het volume
van de verplaatsingen wordt er trouwens aan toegeschreven, wat de rol
van de daarnet opgesomde groeifactoren lichtjes afzwakt, maar verre
van volledig tenietdoet10.
 1.2. Toegankelijkheid en interne verbindingsmogelijkheden van
de stad
15. In die context van een demograÞsche boom en een uitbreiding van
de activiteiten kan de toegang ertoe problematisch blijken. Maar "zich
kunnen verplaatsen is in onze verstedelijkte maatschappijen onontbeerlijk geworden. Het recht op arbeid, huisvesting, onderwijs, ontspanning,
gezondheid, enzovoort vallen zo onder een soort van generisch recht
dat alle anderen het recht op mobiliteit gebiedt" [Orfeuil, 2011: 1]11 . Het
gaat niet om een 'recht om' deel te nemen aan het verkeer, maar om
een 'recht op' de toegang tot de diverse instrumenten die personen
nodig hebben. Die toegankelijkheid zou voor iedereen moeten worden
gegarandeerd, zij het niet volledig onvoorwaardelijk. "Als men beslist

4

om zich te vestigen in een afgelegen, dunbevolkte zone, mag men niet
vragen om dezelfde aansluiting op de mobiliteitsnetwerken te hebben
als in een grote stad. Anders zou dat willen zeggen dat de inwoners
van de grote steden zouden zijn benadeeld, aangezien de dichtheid
van de dienstverlening per inwoner ongelijk zou zijn in hun nadeel, en
bovendien zouden ze, zonder tegenprestatie, hun voordeel verliezen
van in de stad te wonen, wat ook een prijs heeft (zoals de prijs van
vastgoed). Dit schijnbare egalitarisme zou in feite een ongelijkheid zijn.
 Het zou ook onrechtvaardig zijn, want dit is doen alsof we nog in landelijke maatschappijen leven, toen de inwoners nog een woning toegekend kregen door de landbouwlogica, wat vandaag niet meer het geval
is." [LŽvy, 2011: 2]12
16. Deze problematiek van het 'toegangsrecht' rees heel concreet in
Brussel met de ontwikkeling van een GEN (zie punt 3.2 hieronder) om
een prioriteit te maken van de verbindingen in een brede rand waar de
toegang tot de centrale stad wordt gehypothekeerd door de toenemende opstoppingen bij het binnenrijden ervan [Lebrun et al., 2013:
87-88]. De uitdaging is duidelijk: de toekenning van bijkomende vergelijkbare voordelen aan minder dichtbevolkte gebieden door ze beter te
integreren in de grootstedelijke zone, met als risico dat ze zo nog aantrekkelijker worden voor de Brusselse middenklasse en hogere klasse
en dat de inkomsten van het BHG zo des te meer verminderen. De
inkomensbelasting wordt immers betaald in de woonplaats 13.
17. Voor de Brusselaars bestaat de belangrijkste uitdaging erin de
verschillende delen van de stad beter met elkaar te 'verbinden' [Corijn,

9 Die cijfers werden door de Directie Strategie van Mobiel Brussel vrijgegeven en zijn het resultaat van een extrapolatie op basis van gegevens uit de BELDAM- (2010) en de MOBEL-enqu•te (1999). Die zijn gebaseerd op een aantal hypotheses, rekening houdend met de waarschijnlijke onderschatting van het percentage mobiele personen en het gemiddelde aantal verplaatsingen in de BELDAM-enqu•te [Cornelis et al., 2012: 17-24].
10 Zo zou het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag en per persoon binnen de grote Franse agglomeraties recent van 3,69 (periode 1995-2004) naar 3,62 (periode 2005-2009) zijn
ge‘volueerd. Dat is een stabilisatie die volgt op een lange periode van stijging (3,19 voor de periode 1975-1984) [De Solere, 2012: 17].
 11Jean-Pierre Orfeuil citeert en parafraseert hier het handvest van het Institut de la ville en mouvement:
http://www.ville-en-mouvement.com/telechargement2011/Une-Charte-pour-la-ville-en-mouvement.pdf
12 De ongelijke toegang vormde het onderwerp van heel wat wetenschappelijk onderzoek in diverse contexten [Diaz et al., 2004; Kaufmann et al., 2007; Lewis, 2011; Mignot, 2004; Ohnmacht et al., 2009; Purwanto, 2003].
13 Niettemin erkennen we dat een deel van de stadsvlucht te wijten is aan de hoge vastgoedprijzen in Brussel en dat sommige delen van de GEN-zone ook huisvesting verschaffen aan
bevolkingsgroepen met een lager inkomen, die zo ook beter zouden kunnen worden bediend door het openbaar vervoer.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

5

2013]. Te veel verplaatsingen zijn moeilijk, zelfs tussen naburige wijken
(bijvoorbeeld tussen Vorst en Anderlecht of tussen Laken en Evere), en
nadelig voor wie ze doet, vooral dan op een andere manier dan met de
auto.
ge daling van het aantal autoÕs in het verkeer tot gevolg heeft (want,
zoals we hebben gezien, is de bevolking in dezelfde periode sterk toegenomen), en ook niet van de afgelegde afstanden door de personen
die op het grondgebied in kwestie rijden.
18. Laten we eens kijken hoe de uitdagingen met betrekking tot toegankelijkheid en interne verbindingsmogelijkheden in de stad zich manifesteren volgens de gebruikte vervoerswijze. Sommige door de overheden genomen maatregelen zullen hier en daar aan bod komen als ze
een rechtstreeks antwoord bieden op deze uitdagingen.
 22. Desalniettemin wordt het niet bezitten van een auto in Brussel nog
vaak ervaren als een handicap, wanneer men zich op bepaalde momenten ('s avonds of in het weekend bijvoorbeeld) wil verplaatsen naar
bepaalde bestemmingen die slecht bereikbaar zijn met het openbaar
vervoer of voor wie bijvoorbeeld met kleine kinderen reist [Montulet en
Hubert, 2008]. Daar staat dan weer tegenover dat het autobezit het
budget onder druk zet van heel wat huishoudens die niet zonder de
auto kunnen of willen [Ansay, 1997]. Moet die paradox niet worden
aangepakt door het mogelijk te maken in Brussel te leven zonder een
auto te bezitten, aangezien de politieke doelstellingen van het BHG
precies zijn bedoeld om het gebruik van de auto in de stad in te perken
(zie punt 2.2)?

1.2.1. De eigen auto

19. Het bezit van een auto kan dus enerzijds worden beschouwd als
een element van het 'mobiliteitsportfolio'14 dat het 'toegangsrecht'
vormt van individuen en huishoudens (door de ßexibiliteit bij verplaatsingen), maar anderzijds ook als het gevolg van een kleinere dichtheid
en temporele amplitude van het openbaar vervoersaanbod.
20. Door een samenloop van diverse factoren (verarming, verjonging
en in mindere mate ook een vrijwillige keuze die wordt vereenvoudigd
door de verbetering van de alternatieven voor de auto) is het autobezit
van de huishoudens gedaald. Het ligt nu ver onder het percentage van
de rest van het land en de (brede) rand. In 2010 bedroeg het aandeel
huishoudens in Brussel dat beschikte over minstens ŽŽn auto 64,8%
(-3,5 procentpunten in tien jaar tijd), tegenover 82,6% van de Belgische
huishoudens (-1,7 punten) en 87,5% van de huishoudens in de rand.
Het aandeel (zoÕn 11%) Brusselse huishoudens met twee of meer auto's lag bijna drie keer lager dan in de rest van Belgi‘.
 21. Deze daling van het autobezit gaat nog eens gepaard met een
drastische vermindering van het modale aandeel (tabel 1) van de auto
(-17,6 punten in tien jaar tijd, hetzij 32% van de verplaatsingen), die
voor de verplaatsingen binnen het BHG van de troon wordt gestoten
door verplaatsingen te voet als belangrijkste vervoerswijze (+4,4 punten, hetzij 37%). Uiteraard moeten we aandachtig blijven voor het feit
dat de daling van het aandeel van de auto daarom nog geen evenredi-

1.2.2. Een auto delen

23. De vermindering van het autobezit in de stad betekent echter niet
noodzakelijk dat mensen dat vervoermiddel in bepaalde omstandigheden ook niet meer gebruiken. Carpoolen en autodelen kunnen dan ook
interessante aanvullingen zijn in de logica van auto's aanbieden als
vorm van dienstverlening [Certu, 2013].
24. In Brussel is Cambio de voornaamste aanbieder van auto's voor
vrij gebruik. We willen er wel op wijzen dat de gebruiker het geleende
voertuig in dit systeem telkens naar de vertrekplaats moet terugbrengen, wat niet zo is voor de dienst voor gedeelde Þetsen en sommige
andere formules voor autodelen15.
25. Deze dienst trekt steeds meer klanten. Zo telde Cambio Brussel
eind 2012 bijna 10.000 klanten en ieder jaar komen er gemiddeld 40%
nieuwe klanten bij [Lebrun et al., 2012: 76]. Paradoxaal genoeg stellen
we echter vast dat er minder stations zijn in de volkse dan in de rijkere
wijken, terwijl de noodzaak om de aankoopprijs van een auto te ver-

14 De beschikbaarheid van parkeerplaatsen komt aan bod in punt 1.3.
15 Zie bijvoorbeeld www.keyzee.be. Carpooldiensten (zoals www.carpool.be of www.karzoo.be) bieden de gebruikers ook het voordeel dat ze zich geen zorgen hoeven te maken over het

terugbrengen van de auto.
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

minderen theoretisch gezien vooral in die eerste merkbaar zou zijn. Zijn
de tarieven, de toegangsvoorwaarden, de reclame, het gebruik en/of
het type beschikbare auto's misschien slecht afgestemd op die bevolkingsgroepen?

6

1.2.3. Het openbaar vervoer
De ruimtelijke en temporele amplitude van het openbaar vervoersaanbod verhogen

26. Het stedelijke openbare vervoersnet in Brussel is algemeen gezien
heel dicht, hoewel de nadruk ligt op de radiale lijnen, wat transversale
verplaatsingen soms moeilijk maakt. De kanaalzone vormt op veel
plekken een barri•re voor het oost-westverkeer, vooral in het noorden
en het zuiden. Toegang krijgen tot de arbeidszones aan de rand van
het BHG of verder in de grootstedelijke ruimte blijft een hachelijke onderneming zonder auto.
27. Die situatie zou beter kunnen door de aanleg of uitbreiding van
tramlijnen, zoals het BHG en het Vlaamse Gewest (zie verder) overwegen, en door het treinaanbod beter te integreren in het stedelijke openbare vervoersnet. Dat kan echter niet zonder een heldere visie op de te
ontwikkelen stadspolen in het kader van een polycentrischere stad [Corijn, 2013].
 28. Op temporeel vlak zijn de frequenties vrij hoog tijdens de spitsuren
op werkdagen buiten de schoolvakanties, maar weinig competitief ten
opzichte van de auto buiten die uren, vooral wat bus en tram betreft
[Lebrun et al., 2002: 58-59]. Het BHG zal de komende jaren nieuwe
middelen inzetten om het openbaar vervoersaanbod uit te breiden in de
tijd, want het verschil is momenteel bijzonder groot (met een gemiddeld
interval tussen voertuigen dat tot drie keer langer is dan tijdens de
spitsuren). Maar zal dat voldoende zijn om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken?

Figuur 2. Toegankelijkheid van het openbaar vervoer in het BHG.
16 Deze vaststelling dateert al van 1999 bij de MOBEL-enqu•te [Hubert en Toint, 2002].
 29. Het verschil verminderen tussen de spitsuren en de andere periodes betekent meer rekening houden met de verplaatsingen om andere
redenen dan werk of school en, in elk geval voor het werk, met de toenemende diversiÞcatie van de uurregelingen. De verplaatsingen naar
het werk en naar school blijven inderdaad beperkt binnen het geheel
van verplaatsingen (om en bij de 20% als de terugweg naar huis apart
wordt bekeken)16. De andere verplaatsingsredenen (boodschappen,
bezoeken, ontspanning,...), die samen dubbel doorwegen, vinden de

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

hele week lang plaats (meer op werkdagen tijdens de schoolvakanties
dan daarbuiten), maar vliegen op zaterdagen, zondagen en feestdagen
de pan uit. Volgens het tweede Katern van het Kenniscentrum van de
mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest [Lebrun et al., 2013:
10] verplaatst men zich bijvoorbeeld, na de werkdagen buiten de
schoolvakanties, verhoudingsgewijs het meest op zaterdagen (65% van
een werkdag buiten de schoolvakanties), zelfs meer dan op werkdagen
tijdens de schoolvakanties (wanneer men zich amper meer verplaatst
dan op zon- of feestdagen).
De capaciteit van het netwerk opkrikken

30. Als men het openbaar vervoersaanbod wil uitbreiden, zal dat op
sommige momenten of plaatsen een capaciteitsprobleem veroorzaken.
Daar zijn verscheidene oorzaken voor te vinden: het gebruik komt niet
meer overeen met de vraag door een toegenomen gebruik van bepaalde stukken van lijnen, maar ook onregelmatigheid, gebruik van voertuigen die niet langer geschikt zijn,... Om die problematiek te beheren, is
eerst en vooral een doorgedreven kennis nodig van het gebruik van de
netten, wat nog niet het geval is. Vooral de MIVB heeft slechts een beperkte kennis van het re‘le gebruik van haar net 17.
 31. Voor de trein vormt het knooppunt van het Belgische spoorwegnet
eveneens de kern van het probleem. De Noord-Zuidverbinding, waarlangs dagelijks een derde van de reizigerstreinen van heel Belgi‘ passeert, namelijk zoÕn 1.250 treinen [Infrabel, 2012], heeft tijdens het
spitsuur een zwakke reservecapaciteit, toch wanneer we redeneren in
aantal treinen (vele van de huidige treinen zouden langer kunnen worden gemaakt of zouden kunnen worden ingezet als dubbeldekker). Het
verzadigingsprobleem zal zich daar voordoen wanneer het GEN-aanbod van start gaat. Er zijn verschillende scenario's denkbaar om daar
het hoofd aan te bieden, gaande van het vermijden van de Noord-Zuidverbinding door sommige treinen (eindstations of gebruik van de andere bestaande verbindingen18) tot het graven van een nieuwe tunnel op
de bestaande site of langs een nieuw traject. Deze verschillende opties

7

hebben natuurlijk heel uiteenlopende gevolgen op de overheidsÞnanci‘n en op het geprivilegieerde stadsmodel.
De snelheid voor de gebruiker verbeteren

32. We weten al lang [Bailly, 1979; OÕFarrel en Markham, 1974] dat
"de reistijden met de auto sterk worden onderschat, terwijl die met het
openbaar vervoer net aanzienlijk worden overschat" [Kaufmann, 2002a:
134]. Dat heeft te maken met het grotere gevoel van controle over de
verplaatsing in het eerste geval.
 33. Om te kunnen concurreren met de auto, moet het openbaar vervoer dus betrouwbaar en snel zijn. De reissnelheid van de MIVB-voertuigen stagneert echter al verschillende jaren op gemiddeld 16-17 km/u
voor het bovengrondse netwerk, omdat het ontoereikend beschermd is
ten opzichte van het autoverkeer (70% van het tramnet is beschermd,
maar minder dan 20% van het busnet) en omdat een systeem om de
verkeerslichten op afstand te bedienen niet ingevoerd raakt [Lebrun et
al., 2012: 63]. Vandaag lijkt alleen de metro in staat om een reissnelheid
van bijna 30 km/u te bieden. Ter vergelijking: volgens metingen uit 2009
van de gemiddelde snelheid rijden auto's 33 km/u op het vrije net (tussen 5 uur en 6 uur) en ongeveer 18 km/u tijdens de spitsuren [Lebrun
et al., 2013: 25].
34. Kaufmann [2002a] toont ook aan dat het modale aandeel van het
openbaar vervoer stijgt als het effectief minstens even snel wordt als de
auto, maar zelfs nog meer stijgt als de ervaren duur in het voordeel is
van het openbaar vervoer. Hij geeft aan dat die laatste factor echter
negatief wordt be•nvloed door het aantal overstappen. Door een bijkomende inspanning te vragen van de gebruiker en door onzekerheid te
cre‘ren over de opeenvolgende wachttijden, gaan reizigers de reistijd
met het openbaar vervoer nog meer overschatten, a fortiori tijdens de
daluren. Het studiebureau Stratec heeft dat empirisch bevestigd in een
studie waarin de re‘le reistijd en de ervaren reistijd van trajecten wer-

17 Deze kennis komt hoofdzakelijk voort uit tellingen (MOBIB) (maar men beschikt alleen over informatie over de opstap- en niet over de afstaphalte) en studies over verschillende projecten

rond mobiliteit en stedenbouwkunde. Daar komen nog plaatselijke tellingen bij, die niet het hele net op alle momenten doeltreffend kunnen dekken.
 18 Er bestaan twee andere Noord-Zuidverbindingen, namelijk lijn 26 en 28. We merken op dat de exploitatie van lijn 26 op middellange termijn waarschijnlijk zal worden geherconÞgureerd
om voornamelijk de Europese wijk te bedienen (in plaats van Merode en Delta) via de Schuman-Josaphattunnel.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

den vergeleken voor en na de herstructurering van het MIVB-net
[Geerts et al., 2006].
35. Een netwerk zonder overstappen bestaat uiteraard niet. Een netwerk met zo weinig mogelijk zinloze overstappen op de meest gebruikte trajecten komt echter duidelijk de situatie vanuit het standpunt van
de reiziger ten goede [Dobruszkes et al., 2011].
De tariefstijging indijken en de tarieven aanpassen aan de socio-economische
situatie van de gebruikers

36. Nog altijd vanuit het standpunt van de reiziger is het belangrijk dat
de reiziger de tarieven van het openbaar vervoer ervaart als lager dan
de kost van een auto, zodat hij het opgeven ervan als een positieve
ervaring beleeft. Om de begroting in evenwicht te brengen, zijn de tarieven van de MIVB echter dubbel zo snel gestegen dan de kosten van
het levensonderhoud [Hubert et al., 2009]. Een gedifferentieerd beleid
al naargelang van de socio-economische situatie van de gebruikers lijkt
de enige optie om te kunnen garanderen dat het openbaar vervoer
voor iedereen toegankelijk is en dat de begroting ervan betaalbaar
blijft19.
2007

2010

2012

Fietspaden op de gewestwegen (km)

100

154

163

% ingerichte gewestwegen

31%

48%

51%

Aantal verwezenlijkte km gewestelijke Þetsroutes

55

78

116

% verwezenlijkte km gewestelijke Þetsroutes

21%

30%

45%

Aantal gewestelijke verkeerslichten met Þetssluis

n.d.
454

n.d.
% uitgeruste gewestelijke verkeerslichten

n.d.
95%

n.d.
Tabel 2. Aanbod voor Þetsers in beweging.
 19 Dit principe heeft de MIVB al gedeeltelijk ingevoerd via de RVV-tariÞcatie.
8

1.2.4. De Þets

37. Het lage socio-economische niveau maar ook het plaatsgebrek in
de Brusselse woningen en culturele obstakels verklaren het lage percentage van het Þetsbezit in Brussel: slechts 39,9% van de Brusselse
huishoudens heeft een Þets, tegenover 74,8% in de rand. En voor de
Brusselse huishoudens gaat dat percentage er niet op vooruit. Bovendien verklaren drie keer zo veel huishoudens in Brussel (29,7%) dan in
de rand (8,5%) niet over een ruimte te beschikken in hun woning om
een Þets te stallen [Lebrun et al., 2013: 40]. Desondanks hebben we
vastgesteld dat het Þetsgebruik in tien jaar tijd (tabel 1) is verdrievoudigd. Dat is zonder twijfel te danken aan de uitrusting van het wegennet
(tabel 2), aan het bestaande aanbod van gedeelde Þetsen en aan de
mentaliteitswijziging.
38. Het voorgaande rechtvaardigt de recente invoering van een systeem voor gedeelde Þetsen volledig. De bliksemsnelle start van Villo!
(stijging tussen 2010 en 2011 met 81,1% van het aantal abonnementen en met 139,7% van de gehuurde Þetsen) mag echter niet verbergen
dat slechts 2,5% van de Brusselaars vanaf 18 jaar eind 2011 een
abonnement hadden. Er dienen dus met name vraagtekens te worden
geplaatst bij de ongelijke materi‘le (een bank- of kredietkaart hebben)
en praktische (kunnen Þetsen) toegang tot deze dienst.
39. De ontwikkeling van een aanbod beveiligde en overdekte parkeerplaatsen voor Þetsen blijft ongetwijfeld ook een belangrijke uitdaging in
de wijken met grotendeels woningen waar er geen plaats is om een
Þets te stallen. Die uitdaging maakt deel uit van het 'Fietsplan' van het
BHG en van de taken van het toekomstige Gewestelijk Parkeeragentschap.
 1.2.5. Te voet

40. Om stappen, nu al de belangrijkste verplaatsingswijze in Brussel,
nog verder te promoten Ð en dan in het bijzonder voor korte afstanden
(40,6% van de verplaatsingen binnen het BHG bedraagt maximum
2 km) Ð moeten de wegen (vooral zone 30, residenti‘le zones en voetgangerszones) en kruispunten nog veiliger worden gemaakt.
Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

Naar of weg van
Parkeergelegenheid thuis

Binnen

Totaal
otaal

9

41. Kortere wegen, voetgangersroutes en signalisatie kunnen het
stappen ook doeltreffender en comfortabeler maken, evenals de aanleg
van nieuwe oversteekplaatsen aan fysieke barri•res (spoorwegen, kanalen, snelle wegen,É), zonder daarbij de speciÞeke uitrustingen te
vergeten voor de wandelaar die even halt houdt (banken, fonteinen met
drinkbaar water,...). Het BHG werkt in dat opzicht aan een 'Voetgangersplan'. Daarmee wil het stappen opnieuw centraal stellen bij de aanleg van openbare ruimten en in het stedelijke mobiliteitsbeleid, vanuit
een logica van universele toegankelijkheid.
 ja

nee

ja

nee

ja

nee

Auto

63,7%

63,6%

40,0%

26,1%

51,1%

32,8%

Te voet

1,5%

3,2%

34,9%

38,5%

19,3%

32,2%

Fiets

0,4%

0,3%

2,8%

4,0%

1,7%

3,3%

Trein

26,6%

25,7%

0,9%

0,9%

12,9%

5,4%

OV (uitgez. trein)

5,0%

6,4%

19,6%

29,0%

12,8%

24,9%

1.3. Kwaliteit van de openbare ruimten

Andere

2,7%

0,8%

1,8%

1,5%

2,2 %

1,4%

Algemeen totaal

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Aantal verplaatsingen

1.131

374

1.279

1.716

2.410

2.090

42. Op 1 januari 2011 bezaten de Brusselaars naar schatting tussen de
360.000 en de 380.000 auto's [Lebrun et al., 2012: 38]. Wetende dat
een voertuig 95% van de tijd stilstaat [Certu, 2013], voornamelijk thuis
(73% van de totale tijd), nemen heel wat ongebruikte voertuigen de
openbare ruimte in, waardoor het moeilijk is een parkeerplaats te vinden
in tal van woonwijken, vooral in het centrum, waar er weinig private parkeerplaatsen beschikbaar zijn en waar de vraag vaak de beschikbare
capaciteit overstijgt. Van de 750.000 parkeerplaatsen in Brussel bevindt
38% (280.893) zich immers langs de openbare weg en 26% (197.400) in
woongebouwen [Lebrun et al., 2012: 35]. Zodra de wijk waarin men
woont ook bezoekers en klanten lokt, wordt de concurrentie om een vrije
plaats te bemachtigen heftig.
Tabel 3. Hoofdvervoerwijze op een gemiddelde dag voor verplaatsingen met betrekking tot het BHG, volgens de beschikbaarheid van een eigen parkeerplaats thuis. Bron: BELDAM 2010.
 Parkeergelegenheid op het werk/
aan de school

Naar of weg van

Binnen

Totaal
otaal

ja

nee

ja

nee

ja

nee

Auto

68,5%

47,1%

42,6%

26,0%

54,8%

32,0%

Te voet

1,0%

1,4%

29,0%

34,2%

15,8%

24,9%

Fiets

0,3%

1,1%

3,7%

5,6%

2,1%

4,3%

Trein

24,4%

38,4%

1,6%

1,0%

12,3%

11,6%

OV (uitgez. trein)

4,6%

6,2%

21,3%

31,1%

13,5%

24,0%

Andere

1,2%

5,9%

1,8%

2,1%

1,5%

3,2%

Algemeen totaal

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

775

357

873

897

1.648

1.254

Aantal verplaatsingen

Tabel 4. Hoofdvervoerwijze op een gemiddelde dag voor verplaatsingen met betrekking tot het BHG, volgens de beschikbaarheid van een parkeerplaats op het werk of aan de school. Bron: BELDAM 2010

43. De inzet kan tellen: in een stad waar de verdichting volop aan de
gang is, heeft de openbare ruimte niet alleen een verkeers- maar ook een
verblijfsfunctie, in het bijzonder voor alle huishoudens die geen tuin of
balkon hebben. Openbare ruimten waar geen langparkeerders komen en
die aangelegd worden op basis van de verwachtingen en behoeften van
de verschillende bevolkingsgroepen vormen dan ook een noodzakelijke
voorwaarde om de levenskwaliteit in de stad te verbeteren.
 44. Er wordt gewerkt aan het Gewestelijk Verkeersplan, dat bedoeld is
om de situatie in goede banen te leiden. Dit plan is in de eerste plaats
bedoeld om het autogebruik af te raden in de dichtbevolkte stad, door
het parkeren op de bestemming hetzij betalend te maken (rode, oranje
en groene zones), hetzij te beperken in de tijd (blauwe zones). Met andere woorden, hopelijk zal de automobilist door deze dwingende maatregelen zo vaak mogelijk gebruikmaken van de alternatieven die hij aangereikt

Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

krijgt en laat hij zijn auto in de buurt van zijn woning, waar hij desgevallend over een bewonerskaart beschikt, wat Ð het moet gezegd Ð de tijd
verhoogt dat de auto stilstaat. Dit gedrag is al gecontroleerd in de verplaatsingsenqu•tes (tabel 3).
 45. Om komaf te maken met al die auto's die langs de weg geparkeerd
staan in de buurt van de woning teneinde de openbare ruimte vrij te geven, zijn er in feite slechts twee oplossingen: ofwel het autobezit inperken, ofwel bijkomende parkeerplaatsen voorzien buiten de openbare
weg. De eerste oplossing verwijst naar het vorige punt (1.2) en in het bijzonder naar de te ontwikkelen formules voor autodelen. Wat het bijkomende aanbod betreft, volgt het BHG verschillende pistes: voldoende
parkeerplaatsen voorzien in alle nieuwe woongebouwen, zelfs een overtollig aantal ter beschikking stellen van de bewoners; 's avonds en 's
nachts de parkings van nabijgelegen kantoren of handelszaken toegankelijk stellen voor buurtbewoners (maar er zijn weinig ruimtelijke overeenkomsten tussen de residenti‘le functies enerzijds en de productieve of
commerci‘le functies anderzijds); nieuwe openbare parkings aanleggen
in de residenti‘le buurten, bijvoorbeeld onder de heraangelegde openbare pleinen. Al die maatregelen hebben natuurlijk een prijskaartje.
46. In de kantoorwijken is de situatie volledig anders, maar de problematiek is soortgelijk. Met 181.400 private parkeerplaatsen, die hoofdzakelijk gelegen zijn in de Vijfhoek en de onmiddellijke omgeving ervan, in
de Noordwijk en in de Europese wijk, vormt de overvloed aan gratis parkeerplaatsen op de bestemming een sterke stimulans om de auto te
nemen, ook al is het openbaar vervoer sneller [Kaufmann, 2002b]. Dat
wordt gestaafd door andere auteurs [OÕFallon et al., 2004; Ye et al.,
2007] en is empirisch bewezen in Brussel [Lebrun et al., 2013: 56 en
tabel 4]20 . In die situatie wil men net verandering brengen met het Brussels Wetboek van Lucht, Klimaat en Energiebeheer (BWLKE) door het

10

aantal parkeerplaatsen buiten de openbare weg te verminderen bij de
toekenning of vernieuwing van milieuvergunningen.
 47. De openbare parkings (24.500 plaatsen), die zich vooral in de Vijfhoek en de 'bovenstad' bevinden, evenals de parkings van handelszaken
buiten de openbare weg (26.600 plaatsen) oefenen ook een aantrekkingskracht uit op het autogebruik, maar dan voor andere activiteiten
(winkels, horeca, cultuur,...).
2. Instrumenten en uitdagingen van het mobiliteitsbeleid
2.1. Het mobiliteitsbeleid in de Belgische en Brusselse institutionele context
2.1.1. Veranderingen als gevolg van de regionalisering

48. Voor de oprichting van het Waals en Vlaams Gewest in 1980
en van het BHG in 1989 was mobiliteit21 een aangelegenheid die
tot de nationale bevoegdheden hoorde en die onder twee verschillende ministeries viel, namelijk het Ministerie van Openbare Werken
met het Bestuur der Wegen22 en het Ministerie van Verkeerswezen
met het Bestuur van het Vervoer [Hubert, 2008b]. Deze dualiteit
was een afspiegeling van de naoorlogse strijd die tussen de auto
en het openbaar vervoer werd geleverd door tussenkomende Besturen. Er was toen nog geen sprake van intermodaliteit: men was
ofwel automobilist, ofwel gebruiker van het openbaar vervoer, maar
zelden de ene of de andere afhankelijk van het moment en de behoefte, en men was nog minder voetganger of fietser. Er was ook
nog geen sprake van het delen van de openbare ruimte tussen de
gebruikers onderling. De auto was de overheersende norm en de
voorrang ging naar de vlotheid van het autoverkeer, zodanig zelfs

20 Andere factoren kunnen dit fenomeen versterken, zoals de terbeschikkingstelling van een bedrijfswagen.
21 'Mobiliteit' werd pas rond de 20ste en 21ste eeuw op alle machtsniveaus erkend als een bevoegdheid [Misonne en Hubert, 2003], wellicht onder druk van de 'mobility turn' waarover we

het reeds in de inleiding hadden.
22 Voor Brussel gaf het Bestuur der Wegen de Intercommunale B1 in 1971 de opdracht om zijn ambitieuze stadsontwikkelingsplan (ring, invalswegen,...) uit te voeren [Demey, 1992].
 Michel HUBERT, Kevin LEBRUN, Philippe HUYNEN en FrŽdŽric DOBRUSZKES,
BSI synthesenota. De dagelijkse mobiliteit in Brussel:
uitdagingen, instrumenten en prioritaire werkdomeinen,
Brussels Studies, Nummer 71, 18 september 2013, www.brusselsstudies.be

11

dat de glorieuze jaren dertig kunnen worden beschouwd als de
jaren van "Koning Auto" [Hubert, 2008a] en van de opslokking van
de openbare ruimte door de auto. In dat kader werd het compromis gevonden om het openbaar vervoer onder de grond te stoppen, opdat het openbaar vervoer zich verder zou kunnen ontwikkelen zonder de vlotheid van het autoverkeer te verstoren. In 1963
werd de Speciale Studiedienst (SSD) van de MIVB opgericht, die
met het ontwerp en de uitvoering van de Brusselse (pre)metro
werd belast en die in zekere zin het 'Nationaal Bureau voor de Voltooiing der Noord-Zuidverbinding' opvolgde. Zo zou ook de
knowhow worden veiliggesteld die de Belgische ingenieurs verwierven op het vlak van ondergrondse tunnels [Tellier 2010; Tellier,
2012].
innoverende en emblematische realisaties, zoals de Stallestraat
met de oprichting van een eigen stelplaats voor trams. Het idee
om de openbare ruimte te delen kwam weer boven, als we dat
mogen zeggen, zonder dat het definitief werd aangenomen. Met
de regionalisering kwam de MIVB 25 onder het toezicht van het
BHG terecht en verdween de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB), wat leidde tot de oprichting van de Vlaamse
en Waalse paragewestelijke instellingen De Lijn en de SociŽtŽ RŽgionale Wallonne du Transport (SRWT) die later TEC zou overkoepelen. De MIVB werd toen een Autonoom Overheidsbedrijf (AOB)
waarmee het BHG om de vijf jaar een 'beheerscontract' afsluit
waarin de rechten en plichten van elk van de partijen worden vastgelegd 26.
