Spoorweg-exploitatie
SPOORWEG-EXPLOITATIE.
Reeds sedert 190~ is bij de tweede kamer der Staten Generaal
eene motie van orde aanhaugig, waarbij aangestuurd wordt op
naastiug der spoorwegen, om daardoor te komen tot staatsexploitatie.
Aanvankelijk iugedieud door Mr. E. ]~okker en acht zijner
toenmalige medeleden, werd nadat deze zijn ontslag als lid der
kamer had genomen, bij de hernieuwde samenstelling der kamer
in 1905 de behandeling weder mogelijk gemaakt door indiening
der motie van D r. Bos en tien zijner medeleden, alle behoorende
tot dezelfde politieke kamerfrsktie.
Of de tweede kamer spoedig de gelegenheid zal vinden tot
behandeling der motie komt mij twijfelaehtig voor, al blijkt uit
het felt dat deze reeds eenmaal op de lijst der werkzaamheden
was geplaatst dat de kamer langer uitstel niet gewenseht aeht.
Tot de voorstellers het verwijt te riehteu dat zij door het
iudienen der motie in de exploitatie onzer spoorwegen een nieuw
element vail onzekerheid hebben gebraeht ware onbillijk. Zij
hebben niet voorzien en hebben zeker niet gewenseht dat de
behandeling van een zoo belangrijk vraagstuk zoo lange vertraging
zou ondervinden.
In meer dan een opzieht is deze vertragiag te betreuren.
Ieder prineipieel debar in de tweede kamer over spoorwegexploitatie is daardoor terug gehouden. ¥ermoedelijk heeft ook
menig kamerlid zijne argumeuten voor of tegen staats-exploitatie
bewaard totdat de gelegenheid gegeven zou worden daarvan bij
het kamerdebat over de motie te doen blijken.
Waar ~ulks eehter niet atgemeen gedaan werd, wil ik mijnerzijds ook her stilzwijgen verbreken. Daartoe bestaat te ,meer
aanleiding omdat ik mij, voor zoover tal van gebezigde
argumenten betreft, niet kan aansluiten noeh bij de voorstanders
van staats-exploitatie, noeh bij de tegenstanders daarvan.
EcoN. 1908.
 13

194

Of de vorm door de voorstelters der motie gekozen ooit kan
leiden tot het beoogde doel waar nit her debat in de eerste kamer
reeds dadelijk bleek dat daar geen instemming te wachten is;
of bij gebreke van voorafgaande schriftelijke behandeliug, die
althans eenig licht had kunnen ontstekeu over den vorm waarin
mew zieh staats-exploitatie denkt, de uitspraak meer kan zijn
dan eene hoogst ouzuivere voor practischen opbouw ongesehikt?
Deze en andere vragen laat ik "ongemoeid. Zij bewegen zich
op een terrein waar~'oor sleehts matige belaugstetling te verwachten is.
Detailpunten ter zijde stellende, is mijne bedoeling alleeu in
grove trekken de root- en nadec]en uiteen te zetten die voor
o ~ s laud van staats-exploitatie verwacht kunneu worden.
Ik sta daarbij allerminst op een doctrinair standpunt; voor
mij bestaat geen, 9nder alle omstandigheden en voor alle landen
onfeilbaar exploitatiesysteem. Reeds dadelijk zat onze voorkeur
beheerscht wordeu door de vraag of her bestaande slechts verbetering en aanvulling eischt, dan wel of het staatsbelang, des
hOOdS met groote geldelijke offers, uieuwe toestanden moet
scheppen.
Ik heb mij nooit kunnen vereenigen met die voorstanders van
particuliere exploitatie die meenden hun pleit gewonnen te
hebben door eenvoudige vcrwijzing naar de bekende uits10raak:
,,No two characters seem more inconsistent than those of trader
and sovereign.,
Daargelaten dat zij in den regel over her hoofd zagen dat
de fouten die men staatsambtenaren - - e n niet ten o n r e c h t e toeschrijft en die her gevolg zijn van gemis aan vrijheid van
beweging, ook teruggevonden worden bij her personeel van
groote maatsehappijen, m a a r - en dat is de hoofdzaak--eerst
dient de vraag bestist of bij spoorweg-exploitatie de souverein
of de koopman aan her woord moet zijn.
 Ik denk hierbij aan de belaugen vail s'landsverdediging,
troepenvervoer, enz., steun aan tarief politiek. Daartegenover
staan de zuivere handelsbelangen, de eischen van een goed en
goedkoop vervoer, zieh snel aanpassende aan gewijzigde en
nieuwe eischeu stellende behoeften. Souverein en koopman kunnen
elkander weder ontmoeten indien bet geldt niet dadelijk, doch
eerst in de toekomst loonende verbindingen te maken. A1 women

195
de vruehten niet dadelijk geplukt, de toekomst kan vergoeding
brengen.
Her is dan ook verklaarbaar dat in de versehillende landen
uiteenloopende heslissingen genomen werden. War minder verdedigbaar sehijnt, is dat terwijl vrij algemeen wordt toegegeven
dat een beroep op de ervaring in andere landen opgedaan, geen
maatstaf is voor hetgeen wij in Nederland kunnen verwachten,
voor- en tegenstanders van staatsexploitatie voortgaan ons ten
gunste van hun betoog, op het buitenland te wijzen. En dit
op eene wijze die mij her woord in herinnering brengt eens
bij eene offieieele enqudte geuit: ,,Tell me what .you want to
prove and I will give you the figures,~.
Voorstanders van particuliere exploitatie noemen ons Belgie
als waarsehuwend voorbeeld w a t staatsexploitatie ons brengen
zoude. Zij kunneu zich beroepen op her rapport van de eommissie van advies over spoorwegexploitatie ann den Minister
van Waterstaat, Handel en Nijverheid uitgebraeht in Juni 1901
eu waarin wij op pag. 25 lezen dat vroegere tevredenheid heeft
plaats gemaakt voor ernstige grieven ten aanzien van gemis
ann commereieelen zin bij 'het beheer der spoorwegen.
Deze voorstanders van particulier bedrijf worden door de
tegenstanders beantwoord met de opmerking dat in ieder land
de karaktertrekken der natie zieh in hare werkea afspiegelen en
ook de partieuliere exploitatie in I]eIgi~ nimmer hoog aangesehreven was, terwijl wij ten overvloede herinnerd worden hoe
de partieuliere exploitatie ill Frankrijk allerminst smetteloos
genoemd mag wordefi.
 Tracht men ann te toonen dat in Nedertand de tarieven voor
personen- en goederenvervoer lager zijn dan in Duitschland, de
kraeht van dit argument wordt weer van andere zijde betwist
door ons voor te eijferen dat de reiziger in Duitsehland, als
gevolg van her daar bestaau eener vierde klasse en her weinig
gebruik van de eerste klasse, per afgelegde kilometer, minder
betaald heeft dan bij ons, terwijl de toename van het goederenvervoer per spoor grooter zou zijn dan bij ons.
Wordt door de voorstanders van staatsexploitatie met voorliefde gewezen op Zwitserland, het valt de tegenstanders Met
al te moeilijk hetzelfde land te besehrijven als een graf van
verloren illusion op spoorweggebied.
 196
Meent men de voorstanders van het particulier bedrijf te
kunnen ontwapenen door eene herinnering hoe in de Vereenigde
Staten van Amerika bet spoorwegbedrijf een macht in den staat
geworden is, zich bekreunende om overheid noch wetgeving,
regeerend met despotisme en terrorisme, zegevierend wordt door
voorstanders van bet particulier bedrijf daar tegenover gesteld
hoe op technisch gebied wonderen zijn verrich~. A1 wil men
gaarne toegeven dat in de oude wereld Amerikaansche toestanden
onduldbaar zouden zijn, men wijst er op hoe de monopolistspoorweg-koning door zijne tarief politiek menig even onduldbaar
monopolie vernietigd heeft, zoowel dat van machtige zeehavens
als van het grondgebied in de nabijheid der groote centra en
men betwijfelt of de overheid daartoe ooit den moed en de kracht
gehad zou hebben. Zegevierend wordt van de zijde tier voorstanders van particuliere exploitatie de vergelijking aanvaard
met her staatsbedrijf iu Australie, waar men zelfs in de grondwet
bepalingen meende te moeten opnemeu, alle vrijheid van beweging
ten opziehte der tarieven ontnemende. In de Vereenigde Staten
van Amerika tal van groote handelscentra in her binnenland,
feitelijk door de spoorwegen, zij her dan ook uit welbegrepen
eigenbelang in her leven geroepen, daarentegen in Australifi
eerie bedenkelijke coucentratie der bevolking uitsluitend in de
havenplaatsen. 1)
De voorstanders van particuliere exploitatie wijzen op de
sehromelijke verwarriog in Itali~ sedert her bedrijf in handen
van den staat kwam, op den achteruitgang als gevolg daarvan
van her scheepvaartverkeer in de groote Italiaansehe havens, op
klachten in Oostenrijk over op de spits gedreven bureaueratie,
die bij gelegenheid van de naasting der Nordbahn den socialistisehen
afgevaardigde Ellenbogen de verzuchting ontlokte: ,,Geseh~iftsmiinner nicht-Beambte sollen an tier Spitze der kommerzieUen
Abteilung stehen,,. Daarentegen roemt men den spoed waarmede
in Groot Brittanje door de particuliere industrie de steeds veranderde behoeften van bet publiek worden beantwoord. Her
antwoord blijft niet uit. Iedere overgang brengt moeielijkheden
') Zeer belangrijke bizonderheden om~rent her spoorweg bedrijf
in do Vereenigde S~aten en Austrati~ ~rof ik in ,,Government regulation of railway rates" bij It. (}. Meijer assistent professor of
political Economy in the University of Chicago.
 197
mede en de billijkheid eiseht geduld te oefenen; ook in Greet
Brittanje gaan stemmen op ten gunste van staatsexploit~tie.
lk veer mij kan in her voorbeeld ons door her buitenlaud
gegeven geen leiddraad vinden, maar allerminst aanmoediging om
tot staatsexploitatie over te gaml. Ik meen hog dat, tenzi] men
motieven van hooger staatsbelang kan doen gelden, de ervaring
ons in her buitenland ter besehikkiug gest~ld, de balans van
veer-en nadeelen uiet ten gunste van staatsexploitatie doet overhellen. Eerie zekere verwarring van denkbeelden valt evenmin
te ontkennen waav zoo dikwijls eenheid in her spoorwegbedrijf
alleen bij staatsexploitatie bereikbaar wordt geaeht, alsof partieuliere exploitatie noodwendig met verbrokkeling van kraehten
gepaard meet gaan.
Her is missehien verleidelijk, nadat men zieh een oordeel
gevormd heeft over een stelsel van exploitatie veer Nederland
mogelijk en wensehelijk, in het buitenland te zoeken naar
voorbeelden die onze argumenten versterken. Toeh is hieraan
her gevaar verbonden dat alles beheersehende versehillen op
politiek en eeonomiseh gebied van landaard en parlementaire
opvatting worden weggedoezeld.
Ik beperk mij dan ook tot eerie besehouwing uitgaande van
een zuiver Nederlandseh standpunt. ~_1 zulleu eijfers en feiten niet
op den voorgrond treden, zoo vlei ik mij toeh dat ook bij theoretisehe besehouwing de bodem der praktijk niet verlaten zal worden.
Reeds dadelijk treden eenige zeer bizondere kenmerkeu van
ons land 6p den voorgrond.
Doorsueden door tal van waterwegen als geeu ander land,
vindt het spoorwegbedrijf hier een geduehte mededinger bij her
goederenverkeer en veer een deel ook bij bet passagiersvervoer.
Professor Treub doelt hierop waarsehijulijk in zijn artikel r~Spret~kende 8poorwegeijfers,~ waar hij pag. 18 sehreef ~Groote winsten zal
,,intassehen ook de ongedeelde expioitatie niet kunnen afwerpen,
,~voor den Staat evenmin als veer een partieulieren exploitant#.
Deze uitspraak ma~kt een lang betoog mijuerzijds overbodig.
 Ons grondgebied is te klein dan dat ooit eene poging beproefd
zou kannen women om door spoorwegtarieveu - - hooge bij invoer
en lagere bij uitvoer - - eene politiek van besehermende reehten
te steunen, gesteld men wilde daartoe overgaau.
De verbinding tussehen ds verschillende deelen van het land

198
eiseht zeker voortdureude verbetering. Hier zullen misschien
nieuwe verbindingeu met het hoofdnet, d ~ r zal inkorting van
afstauden noodig ziju. Offers ter aansluiting van afgesloten streken
zoo groot dat die alleen door overwegend staatsbelang gewettigd
kunnen worden, zijn echter niet te wachten.
Wij bezitten een zuiver constituoneelen regeeringsvorm, in
welk opzicht wij zeker niet alleen staan. Onze opvattingen
brengen echter mede dat wij ons recht van critiek zelden ongebruikt laten en van ons medezeggingsschap met de d a a d dat is bier met het woord - - doen blijken. Het Nederlandsch
parlement is werkelijk niet bereid ann het uit,voerend gezag
groote vrijheid van beweging te laten.
Deze kenmerkende eigenschappen leiden niet tot het aanvaarden
van het staatsbedrijf; veeleer moeten zij daarvan terughouden.
De staat heeft hier geen roeping te vervullen gdijk in andere
landen, en indien toch besloten mocht worden tot staat~sexploitatie dan zullen in vollen omvang de nadeelen gevoeld worden der
hoogst beperkte macht b!j ons aan het uitvoerend gezag toegekend.
Op algemeene formules beroep ik mij niet. Er is een kern
van waarheid in de bewering, dat de overheid zich niet bewegen
moet op industrieel gebied en hetzelfde kan gezegd worden van
de als dogma verkondigde leer, dat een monopolistisch bedrijf
nimmer in hauden van particuliere ondernemers gelegd kan
worden. Zoodra wij echter in deze formules het tooverwoord
zoeken, dat ons antwoord zal geven op de vraag staats-ofparticuliere exploitatie, tasten wij in den blinde.
 Wie zal beweren dat, zelfs indien partieuliere ondernemingen
ontbroken hadden, de Staat her bedrijf had moeten mijden ?
En evenzeer kau men een goed eind medegaan met hen die
her monopolistisch bedrijf opeischen voor de overheid, en toch
de vraag stellen of her spoorwegbedrijf, zooals het bij ons geregeld
is, met staatstoezicht eu staatsinmenging, gerekend kan wordeu
tot die monopoli~n waartegen gewaakt moet worden. De vraag
moet ook onder de oogen gezien of uiet door staatsmonopolie
de nadeelen aan ieder monopolie verbonden, zouden toenemen.
Zeker, de staat heeft er voor te zorgen dat bet publiek niet
worde overgelaten aan ongebrddelde hebzucht der ondernemers,
maar iedere wederlegging schijnt mij toch overbodig dat van
kapitalistische uitbuiting bij ons sprake zoude zijn.
199
Ik wees er reeds op fiat her spoorwegbedrijf geen monopolie
in absoluten zin genoemd kan worden, waar voor het goederen
verkeer - - en voor een deel ook her personenverkeer - - onze
rivieren en kanalen in concurrentie treden. On a souvent besoin
d'un plus petit que sol, is waar, ook in dien zin, dat onze spoorwegmaatsehappijen de mededinging gevoeleu van den tramweg.
Voorts is hunne macht allerminst ongebreideld. Zij zijn onderworpen aan toezicht; dienstregeling en tarieven eischen goedkeuring. Da~ het uitvoerend gezag niet tegen ingrijpen opziet
is in de laatste jaren herhaaldelijk gebleken. Of op dien weg
verder moet worden gegaan kan in her midden worden gelaten.
Hetis votdoende e r o p te wijzen dug de maehg daartoe bestaat.
Waar eeu moaopolie zij her dan ook in relatieven zin ann
onze spoorwegmaatschappijen gegeven werd, heeft de wetgeving
zorg gedragen het publiek tegen de nadeelige gevolgen te besehermen. Onze spoorweg wetgeving is werkelijk niet zachtzinnig
bij de omschrijving der rechten van hen die van den spoorweg
gebruik maken en der plichten die op de maatschappijen rusten.
 Men vergelijke hiermede nu de rechten zoodra de staat een
bedrijf ter hand neemt. Mededinging wordt bij de wet nitgesloten. Iudien de postbeambte mijn brief verduistert, indien de
telegrafist mijn berieht verminkt, indien de loods door zijn
verzuim mijn sehip doet stranden, waar blijft dan de verantwoordelijkheid van den staat voor de fouten zijuer ambtenaren?
Tegenover de particuliere onderneming, uitbreiding van verantwoordelijkheid buiten de normale grenzen. Zoodra het staatsexploitatie geldt, vermindering zoouiet ophefdng van verantwoordelijkheid, ziedaar de richting steeds en in alle landen gevolgd.
En indieu wij ons daartegen verzetten eu verlangen dat de
stunt, bij her vrijwillig aanvaarden van eeu bedrijf, de verantwoordelijkheid op zich zal nemen voor de fouten zijner ambtenaren,
dan worden wij afgewezen met her bekende betoog dat onderseheiden moet worden tusschen publiek- en privaatreeht.
Maar er valt ook een auder bedeukelijk versehijnsel te constateeren. De overheid, in bet bezit van een relatiefmonopolie,
traeht steeds, en met meer karts op sueees dan partieulieren, dit
relatief monopolie tot een absoluut monopolie te vervormen.
De staat - - ik,wees er reeds op ~ vindt daartoe het middel
in de wetgeving. De gemeente bet gasbedrijf tot zich getrokken

o~00
hebbende zal er op bedacht zijn her electrisch licht, door particulieren geleverd, te weren door een verbod uit te lokken dradcn
over de straat te spannen of andere hoogst bezwareude eisehen
te stellen. Neemt de gemeeute de levering van etectriciteit zelf
ter hand dan is tegen hare bonding missehien minder bezwaar,
maar dikwijls is de :eeuige drijfveer her betere licht te weren
om zich voor her minderwaardige een absoluut monopolie te
verzekeren. Hoezeer ook in de gemeenteraden het financiecl belang van her bedrijf patten kan spelen bleek, toen bezwaren
werden geuit tegen vervroegde winkelsluiting omdat dit bet
gasverbruik zou doen afnemen.
 Dat het staatsbestuur bij naasting der spoorwegen anders zou
handelcn mag op groud van ervaring eiders vcrkregen, betwijfeld
worden. In Belgi~ heeft de staatsspoorweg de scheepvaart voor
sommige vaarten her bestaan onmogelijk gemaakt. In Duit~chland
kwam her eerste betoog dat de vaart op de vrije rivieren door
tollen belast zou worden van den Heer Ulrich, spoorweg-directeur
in Staatsdienst. Aanvankelijk werd het denkbeeld met schouderopha'len begroet en de Pruisische regeering verklaarde het in
strijd te zijn met grondwet en tractaten. Weinige jaren later
stoud Pruisen voor de noodzakelijkheid, of reusachtige uitbreiding
te geven aan bestaaude s.poorweglijnen, of door kanalen eenige
afleiding te geven aan bet verkeer. Men koos her laatste, maar
om her waterverkeer binnen de grenzeu te houdeu, toelaatbaar
met bet oog op de belangen der spoorwegexploitatie, werd aan
her besluit tot den bouw der kanalen, niet alleen tolheffing
voor het gebruik daarvan, maar ook her sleepmonopolie vastgeknoopt. Bij de behandeling der kaualenwet behoefde slechts
een kleine druk te worden uitgeoefend om de Pruisische regeering van vroegere uitspraken terug te brengen en zich neer te
leggen bij den wenseh tot tolheffing op de vrije rivieren.
Gesteld wij hadden bier te lande reeds staatsexploitatie ingevoerd, zoude men dan meenen dat bet ooit gekomen ware tot
afschaffing van rijkstolleu op wateren en kanalen, dat met dezelfde
belangstelling vaartverbetering rare ter hand genomen en op
de belangen der binnenvaart ware gelet? Ik voor mij betwijfel
her zeer. Her zou in strijd zijn met alle ervariug en niets verwondert mij meer dan uit den boezem der belanghebbenden bij
de scheepvaart een stem te zien opgaan v66r staatsexploitatie. Ik wil

gO]
gaarne hulde brellgen aan hen die her eigellbelang ter zijde
stelten voor een vermeend algemeen belang; ik vrees echter dat
hier meer plaats is voor verwondering dan voor bewoudering.
 Sterker argumenten zijn dunkt mij door voorstanders van
staats-exploitatie te putten nit de geschiedenis van 1903.
Het bij de wet strafbaar stellen van den werkman blijvend
of tijdelijk in dienst van spoorwegen, indien deze nalaat hem
opgedragen werkzaamheden te verrichten, waardoor in den dienst
stremming kan ontstaan, is zeker uooit te verdedigeu iudien de
Staat niet te gelijker tijd de dienstvoorwaarden en loonregeling
van her personeel onder zijTle hoede neernt. Tegenover speeiale
plichten het spoorwegpersoneel opgelegd, en die veronderstelien
een alles overwegend staatsbelang bij ongestremden dienst, moeten
waarborgen staan van zeer bizonderen aard, ook at zoude men
willeu bewereu dat goed bestuurde spoorwegmaatschappijen ook
zonder pressie van boven, doch uitsluitend in her belang van
het bedrijf, waar noodig en waar mogelijk, verbetering zullen
aanbrengen.
Tegeuover de uitbreiding van het strafwetboek staat da,~ ook
de enqudte tot onderzoek der toestanden bij bet spoorwegpersoneel en de wijzigingen van bet spoorweg reglement waardoor
dienstvoorwaardeu eu loonregeliug aau goedkeuring onderworpen
worden.
:Nu kan men van gevoeten versehillen of er redeu tot voldoening is over her tot stand komen der zoogenaamde stakingswetten van 1903; men kan de rechtmatigheid betwisten van bet
koninklijk besluit waardoor wijziging gebracht werd in her
bestaande spoorwegregIemeut; men kan zelfs in mijn oog op
goede gronden beweren dat door de regeering, altijd gebonden
uniforme regeling op te leggeD, zware offers aan de spoorwegmaatsehappijen zijn opgelegd, die slechts voor een deel het personeel ten goede kwamen en dar~ ook slechts met matige sympa-thie
begroet werden. ') Dat altes neemt niet weg dat wi.j de verschillende maatregeleu, toen getroffen, in onderling verband moeten
beschouwen en dat daariu geen wijziging gebracht zal wordeu
i) Zie o.a. her verslug van den raad van ~oezieht op de spoorwegdiensten over 1906 p~g. 322 ondera~n.
 202
waar deze zelfs door velen van hen die in 1903 die maatregelen
afkeurdeu thaus uiet gewenscht wordt.
lYlaar de'conclusie blijft dau toeh dat de Nederlandsche wetgever her spoorwegbedrijf gesteld heeft buiten de gewone particuliere ondernemingen en om dat te kunuen doen ann de
regeering de bevoegdheid gegeven heelt zoo kraehtig in te grijpen
in de verhoudingen tusschen personeel ea maatschappijeu, dat
de geldelijke uitkomsten van de maatschappijen daardoor zeer
belangrijk gewijzigd kunnen worden.
Het goed recht van de voorstanders van staatsexploitatie
zich op de regeling van 1903 te beroepen, zou ik niet willen
betwisten, althans niet zoolaug de bestaande overeenkomsten ongewijzigd blijveu en de stunt niet in meerdere mate betrokken
wordt bij de verhooging der exploitatiekosten. Bij de overweging
welke weg te volgen is, mug trouwens nimmer een enkel argument den doorslag geven.
De zwakke zijde van hen, die aansturen op staatsexploitatie,
schijut mij gelegen in de onzekerheid waarin zij ons laten ten
opzichte van de wijze waarop zij zich die exploitatie denken.
 Niet minder teekenend is dat van die zijde onomwonden verklaard wordt dat niet alleen de bestaande vormen, maar ook
de bestaande opvattingeu weinig geschikt ziju het grootbedrijf
in handen van den staat tot ontwikkeling te brengen. I)
Versehillende sprekers en schrijvers over spoorwegexploitatie
verzekeren ons om strijd dat zij een commercieel beheer wensehelijk en noodzakelijk aehten. Zelfs professor Treub heeit ons die
verzekeriug gegeven ofschoou her mij voorkwam, dat hetstandpunt door hem ingenomeu juist niet op eommercieel beheer
uitliep, terwijl hij eenmaaI ouder ~eommerciatiteit" her verlangen
van den koopmau begreep aaar geheime afspraken voor vraehtreduction. Vau de woorden ~eommercialiteit" en ,~eommereieel
beheer" is een zoo veelvuldig gebruik gemaakt, als ware daardoor
een volkomen omlijnd begrip aangegeveu, dat men her een oudkoopman niet euvel zal duiden iudien hij trac!~t nan te geveu
war hij daaronder verstaat, 9p gevaar af in ouuoodige uitweiding
te vervallen.
') Zie o. a. de artikelen van Dr. Bos in Vragen des Tijds
Januari en Febraari aflevering over staatsbedrijven.
gO8
Gemakkelijk is her niet her begrip wat onder een goed koopman verstaan moet women in enkele woorden te omschrijven.
Het is eene verzameling van positieve en negatieve eigenschappcn,
waarbij schoolkennis slechts als hulpmiddel dienst doer.
 Nimmer het groote ter wilte van her kleine, de hoofdzaak
ter wille van her onderdeel, bet bosch voor de boomen uit her
oog verliezen. Deeentralisatie door zijn personeel tot zelfstandig
werken op te leiden; ter wille daarvan desuoods ill gemaakte
fouten kunnen berusten. De kunst verstaan om anderen te latin
werken, ieder uaar zijne gaven en krachten. Zich niet laten
ontmoedigen door geleden verliezen; daarnaast de moed om het
verlies onder de oogen te zien en op ziju schreden terug te
keeren indien de gevolgde weg niet tot her beoogde doel zou
leiden. Beslistheid in zijne handelingen. Combinatievermogen;
dit is de gevolgen voorzien die gewijzigde omstandigheden
medebrengen. £eeomodatievermogen; dat is uiet wachten totdat
afnemers of publiek nieuwe eischen stellen maar hen vd6r zijn,
de belaugen kennen hog voor de direct belanghebbenden zich
daarvan duidelijk rekenschap hebben gegeven.
Ziedaar zeker een hoogst onvolledig beeld van hetgeen wij
moeten denken indien wij spreken van een commerceel ontwikkeld man. Missehien wordt het beeld her best teruggegeven door
de eonclusie die ik eens nit Koninklijke mond mocht vernemen:
,een koopman moet de oogen openhouden,/.
 Hoe staat het nu met de kansen dit commercieele element bij
staatsexploitatie in te lijven. Reeds dadelijk erken ik dat bij
iedere groote maatschappij de directe in~verking van het hoofd op
de leden niet gemakkelijk is. Bij een groot deel tier lagere beambten
zal van zelfstandigen werkkriug geen sprake zijn. Centralisatie,
reglementen en voorschriften wier letterlijke opvolging zoo licht
hoogste wet l~an worden, dat alles zal bij eene goed beheerde
maatschappij zooveel mogelijk worden tegengegaan,, ook door
hen die blijken geven van eigen initiatief tot hooger ambt te
brengen. Geheel vermeden zullen deze euvelen wel niet kunnen
worden. Ten opzichte van een groot deel van het personeel
zal her dus waarschijnlijk geen groot verschil maken of wij
komen tot staatsexploitatie dan we1 particuliere exploitatie behouden.
Wel echter ten opziehte van directie en hoogere ambtenaren.
~0¢
War, de laatste betreft omdat ik waarde hecht aan de groote
vrijheid bij particulier bedrijf de besten uit. het corps omhoog
te brengen, terwijl bij staatsexploitatie, met her oog op de verantwoording, de voorzichtigheid er zoo spoedig toe leiden moet
bet alle geestkracht doodende systeem te volgen van bevordering
naar ancienniteit zoolang niet zeer sprekende grieven bestaan.
 En war de directie aangaat zoo beweer ik allerminst dat alleen
in het gilde der kooplieden een commercieel man te vinden
zoude zijn of dat een rijksambtenaar, aan her hoofd der exploitatie geplaatst, de gewenschte eigeuschappen niet zou kunnen
bezitten. Ik weet te goed dat commercieele gaveu lang niet
altijd gevonden worden bij hlle hoofden van handelsondernemingen en wel bij menig ambtenaar in dienst van staat en
gemeente. Ik wil zelfs met professor Treub aannemen dat bij
naasting tier spoorwegen alle hoofd- en lagere ambteuaren daarbij
thans aangesteld in staatsdienst zullen overgaan, ofschoon wat
de hoogere ambtenaren aangaat twijfel gewettigd schijnt. Daarmede
ware echter wel commercieel inzicht en commercieele opvatting
verzekerd, doch allerminst commercieel handelen.
War bij particuliere exploitatie ggn kan zijn, besluiten en
handelen, moet bij staatsexploitatie door een lange weg gescheiden
blijven, waarop wij twee tijdroovende stations aantreffen her
ministeri~ele departement en de kamers der Staten-GeneraaI.
Maar ook in ander opzicht bestaat verschil.
Voldoening aan de eischen den spoorwegdirecteur te stellen
blijkt nu eenmaal-niet uit een examen. Men zal altijd een
keuze moeten doen onder hen die reeds in de praktijk getoond
hebben door bizondere eigenschappen uit te munten. Waar
deze zich in den regel reeds eene positie verworven zullen
hebben valt her de spoorwegmaatschappij reel gemakkelijker
naar wensch te slagen, omdat, niet gebonden als de staat door
ltet budgetrecht der kamers, de regeling der bezoldiging geen
bezwaar behoeft op te leveren.
 Hoe geheel anders is her gesteld bij staatsexploitatie. Ook
indien men aanneemt dat bij bet staatsbestuur en bij de kamers
geheel andere deukbeelden ingang zulleu vinden omtrent bezoldiging bij staatsbedrijveli dan die welke thans hog bestaan,
zoo dreigt ons toch bet gevaar eerier ongelukkige keuze. :Potitieke overwegingen kunnen in tweeerlei opzieht schaden. De

'205
keus kan geleid worden door den wensch politieke vrienden aangenaam te zijn; de zueht onpartijdig te willen sehijnen kan
eveneens tot partijdigheid leideu, waar men den politieken tegenstander deukt te oatwapenen. Van beide fbuten ontbreken de
voorbeelden niet.
Ik weet her, gevaar w~or eene verkeerde keus blijft ook bij
de particuliere maatschappij bestaan, maar ook hier weder is er
verschil in de gevolgen tell gunste der particuliere exploitatie.
Deze zat den minder geschikte weten weg te werken, hem een
ander ter zijde stelle,, hem eene aadere betrekking openen
desnoods daarvoor den last eeaer dubbele bezoldiging drageu.
Niet aldus bij her staatsbedrijf; daar zijn alle veiligheidskleppen
g e s l o t e u . - Zoolang de ambteaaar niet door zeer langdurige
ziektc verhinderd is zijne betrekking te vervullen, of zich ann
grove natatigheid schuldig maakt, kau hi.] verzekerd ziju in
lengte van dageu te zullen blijven.
Door de commissie van advies over spoorwegexploitatie is ill
haar reeds hierboven genoemde verslag gewezen op art. 174,,
'2~ lid der Groudwet bepalende dat hefllngen voor het gebruik
van rijkswerken en inrichtingen sleeht, s mogen geschieden uit
kraehte van een wet, voor zooveel de regeling van die hefting
niet ann den Koning is voorbehouden. Er kan versehil bestaan
over her karakter van spoorwegvrachten maar zeker is her toch
dat deze in ieder geval in zieh sluiten eene vergoeding voor
]let gebruik van rijkswerken. Tot deze conelusie kwam ook de
eommissie.
 Om de moeielijkheid hierdoor geboren te ontgaan wordt
voorgesteld door de wet maxima te doeu vaststellen en daarbiuneu ann het uitvoerend gezag vrijheid tot afwijking te geven.
Mi] komt dit advies niet vrij vau bedeuking voor. De wet
toeh die de heffing bevee|t en de afwijking toelaat zal, om het
groudwettig voorsehrift ua te komen, toeh nauwkeurig de gevalleu
moeten omsehrijven waariu afwijking mogelijk is en liefst moeten
aangeven tot hoever die afwijking mag gaan. Merkwaardig is
bet zeker dat de eommissie op pag. 18 vail haar rapport erop
wijst dat het in het spoorwegbedrijf voorkomt dat plotseling
met het oog op een bepaald geval eene regeliug gemaakt moet
worden.
o~06

Indien ik naga van welke zijde de aandrang uitgaat tot
naasting o m t e komen tot staats-exploitatie, dan vraag ik mij
af of de voorstanders zich zelven niet misleiden indien zij zich
een commercieel beheer voorspiegeletl. Zij meenen dathetspoorwegbedrijf zoo diep ingrijpt in het maatschappelijk leven, dat
men het niet mag overlateu aan partieuliere maatschappijen ook
al bleek tot nu toe niets vau eenzijdige kapitalistische handelingen. Die stelling is te verdedigen mits niet vereenigd met
den eisch van commerci~el beheer, die vrijheid van beweging en
snelheid van handelen vooropstelt. Lijnrecht in strijd met sen
commercieel beheer staat de wenseh uitsluitend aan den staat
bet beheer op te dragen en het yolk in zijne verschillende vertakkingen door tusschenkomst der vertegenwoordiging uitzicht
op medezeggenschap te opeuen, waarlijk niet alleen omtrent de
richting die gevolgd zal worden maar ook omtrent alle onderdeelen van spoorwegbeleid.
 Ook een ander punt dient tot oplossing te worden gebracht,
Door den Heer Treub is in zijne propaganda veer staats-exploitatie
steeds sterk op den voorgrond gep!aatst dat als gevolg van onvoldoende afschrijvingen bij de spoorwegmaatschappijen de staat
geroepen kan worden kraehtens de bepalingen van de spoorwegovereenkomsten van 1890 de bezittingeH over te nemen vet
boven de waarde. De l~eer Treub meent dat waar her verschil
tusschen waarde en naastingprijs telkenjare toeneemt her
belang van de schatkist medebrengt hoe eerder 'hoe beret tot
naasting te besluiten, i)
De tteer Treub heeft in deze bewering tevens aanleiding gevonden verwijten te richten tot de spoorwegmaatsehappijen als
zoude deze door onvoldoeude afschrijving, aan aandeelhouders
baten uitkeeren die deze niet toekomen.
Beide stellingen zijn beslist onjuist.
t) De Sociaal-Technische vereeniging van democratische ingenieurs en architecten sehreef in eene brochure ,S~aatsexploitatie
onzer spoorwegen" pag. 56 ,,De conclusie van prof. Treub : ,,uitstel
der naasting kost ons mil]ioenen" schijnt ons volkomen juis~, z ij
her dan o o k , dat. zijne b e w i j s v o e r i n g
hieS; in u l l e n
deele onauutastb~ar
is".
Her is jammer de,t de door mij onderstreepte woorden niet toegolieht worden.
207
Ik begin met de bestrijding der laatste stelling.
In 1890 werd de Rijnspoorweg genaast ver boven de waarde.
 Dat was toen zeker geen geheim. War miuder algemeen bekend geacht mag worden is dat her verschil in werkelijkheid
reel grooter was dan men toeu vermoeden kon[ Door eene zeer
vernuftige regeling heeft men toeu bij de kamers de meening
ingang doen vinden dat de. schatkist daardoor geen verlies zou
lijden. De rente van de gelden, door den staat ann de l~ijuspoorweg Mij. uitbetaald, werd ann de beide Maatschappijen die het
net der oude Rijnspoorwegmaatschappij ill exploiLatie namen in
den vorm van verhoogdeu huurprijs opgelegd en zoozorgvuldig
werd de rekeuing opgemaakt dat toen er hog eenige gelden
beschikbaar bleken een bedrag van f 1.'200.000.-- werd toegelegd
ann H. IJ. S. Mij. voor bet makeu van den verbindingsbaan te
Botterdam en f 800.000.-- ann de S. S. voor voorziening van her
ballastbed op een dee1 van den weg. Op bet papier moest de
rekening een gunstigen indruk maken toen bet verschil tusschen
uitgaaf en gekapitaliseerde ontvangsten nog een saldo liet van
f 3 8 . 0 0 0 . - - ten bate tier schatkist.
En inderdaad inflien slechts de zekerheid gegeven kon worden
dat de spoorwegovereenkomsten blijveud en ongewijzigd gehandhaafd zouden worden valt tegen de financi~ele regeling met het
oog op de belangen van de schatkist niets in te breugen. De
staat betaalde per saldo f 45.000.000"--, de huur werd verhoogd
met f 1.606.430.-- welk bedrag tot den toenmaligen rentevoet
zelfs hog eene kleine amortisatie insloot. Bleven de overeenkomsteu
doortoopen dan werd zelfs een voordeel door den staatgenoten,
grooter naar mate de amortisatie zijn invloed deed gevoelen.
 De spoorweg-maatschappijen hebben in 1890 geen bezwaar gemaakt het te reel ann de l~ijnspodrweg Mij. betaald, voor hunne
rekening te nemen, in dien zin dat zij bereid waren rente en
kleine (al te kleine) amortisatie, geconverteerd in verhoogden
huurprijs, voor hunne rekening te nemen. De overweging, dat zij
daardoor van een gewooulijk zeer lastige concurrentie ontslagen
werden, zal daarbij wel gewicht in de schaal gelegd h e b b e n.
Ondertusschen zijn zij niet Iuchthartig op alles ingegaan.
Terwijl de regeering blijkens den financieelen opzet van de overweging uitging, dat ann de overeenkomsten een blijvend voortbestaan verzekerd was en in de gewisselde stukken de mogelijkheid

£08
eener afgedwongen naasting v~ij wel als hersenschimmig bejegeude, waren de maatschal0pijen minder optimist gestemd en
begrepen da~ de toekomst reel onzekers kmf brengen.
Zij maakten daarom her bediug dat bijaldien de dividenden
beneden zeker peil vielen, ook hen her reeht verbleef naasting
te vorderen. De naastingvoorwaarden toen vastgesteld zijn ontegeuzeggelijk gunstig voor de maatschappijen in zoover dat
overname tot boekwaarde zal geschieden zonder dat voldoeude
afschrijving is toegepasg voor weg en werken, gebouwen en
rollend materieel.
De spoorwegmaatsehappij eeuig verwijt te doen, dat zij in
verband met de naasting-elausule en met her oog op de eveutmditeit eerier naasting de afsehrijvil~g Met verhoogd heet'~ tot
een eijfer door de praetijk sis meet overeenkomstig de jniste
waardevermindering gestempeld, komt mij onbillijk voor. Men
mag niet over her hoofd zien dat bij iedere overeenkomst er
verband kan bestaan tussehen de versehillende bepalingen en
hier zeer speeiaal verb~nd bestond t.ussehen de ongunstige voorw~arden de m~,atsehappij opgelegd en de mogelijkheid haar gegeven zieh door naasting van een al te knellenden band te bevrijden.
 Wij knunen ous zeer goed eene overeenkomst deuken waarbij
de verhuurder voor zijnel rekening alte wijziging, uitbreiding
en veranderii~g neemt; de verhuurder weet dan d~t hij rekening
te houden heeft met waardevermiudering en deze zoowel als de
rente uit de hunt gekweteu moet worden. Deze weg is eehter
niet gekozen en da~rvan kan de spoorwegmaatsehappij geen
verwijt gemaakt wordet~.
Ik kom nu tot de beweriug rds zoude de str~at liever heden
dan morgea moeten naasten om daardoor een einde te maken
aan her steeds toenemend versehil tussehen werketijke waarde en
naasfingprijs: De bewering zou juist ziju iudien tussehen de
gemiddelde dividenden aan ~andeelhouders uitgekeerd en de rente
die de staat zou moeten betalen voor her opnemen van gelden
benoodigd voor de nansting, eeaig versehil van beteekenis ware
geweest. Wij weten eehter dat dit niet her geval was.
Gesteld de spoorwegmaatsehappijen hadden eene ruimere afsehrijviug toegepast. De winst- eu verlies rekeniug ware daarmede
belast eu her dividend in rook vervlogen. Gedwor~gen lm~sting
door den staat ware dan gevolgd.
309
De staat had echter ter aflossing der kapitalen, door aaudeelhouders in de onderneming belegd, gelden moeten opnemeu en
daarvoor rente betalen. De rekening zuiver opmakende, dat wil
zeggen, onder verlies brengende wat voor juiste afschrijving
noodig is, zou de staat ieder jaar, juist zooveel minder uit het
spoorwegbedrijf ontvangen als her cijfer dat thans te weinig
door de particuliere maatschappijen gereserveerd wordt. Her
eenig verschil is dat in plaats van ieder jaar met dit verlies,
rekening te houden, de staat nu eerst bij naasting dit versehil, niet meet en niet minder, als verlies zal moeten
afschrijven. De Heer Patijn heeft in zijne zeer duidelijke
rede naar aauleiding der algemeene beschouwingen over de
Staatsbegrooting van 1906 hierop zeer terecht de aandacht
gevestigd.
 Indien echter uit her oogpunt van eeu direct financi~el belang
van den st aat, in den zin als professor Treub bedoelt, geen aanleiding tot ingrijpen bestaat, zoo is er toch uit anderen hoofde
reden tot bezorgdheid en wel hierover dat de onvoldoende afschrijviug vroeger of later de spoorwegmaatschappijen zal dwingen
hunnerzijds de naasting te vorderen.
Eene gezonde industrieele onderneming moet in de voor afsehrijving gereserveerde gelden, de middeleu beschikbaar vinden
voor wijzigingen en vernieuwing liefst ook tot zekere hoogte
voor uitbreiding van gebouwen en materieel. Men denke slechts
aan de balausen onzer Stoomvaart-maatschappijen. Wij vinden
daarop gelden gereserveerd voor waardevermiudering der bezittingen, maar buitendien speciale reserves voor ketelfonds~ groote
reparation enz. Zoo doende kaa men rustig doorwerken zonder
telkenmale de schuld te vergrooten en her bedrijf met nieuweu
rentelastte bezwaren. De spoorwegmaatsehappijen, her oogsteeds
gericht op hare overeenkomsten, behoeven dergelijke reserve
niet te maken en wat wij op de balansen aIs zoodanig aantreffen
is in verhouding tot den omvang van her bedl~ijf van weinig
beteekenis.
Her gevolg is echter dat steeds meerdere getden moeten worden
opgeaomen zonder dat de rentabiliteit der lijnen stijgL in evenredigheid tot de bedrageu voor vernieuwing en uitbreiding besteed.
De s~eeds vermeerderende rentelast is een groot gevaar, dat
vroeger of later regeling zal eischen en noch spoorweg maatEco~. 1908.
14

BIO

schappij, noch regeering kan zieh onttrekken aan den plich~ dit
vraagstuk onder de oogen te zien.
Reeds de bestaande onzekerheid voor de spoorweg maatschappijen, zeker niet verminderd door her indienen der motie en de
late behandeling daarvan, her werken zonder perspeetief, kan
een geed beheer niet bevorderen.
 ¥oor velen wordt her onderwerp dat ons bezig houdt beslis~
door heg al of niet blijven voortbestaan der coneurrentie op
spoorweggebied. Een der hoofdgrieven van den handel tegen de
overeenkomsten van 1890 was, dat. door het verdwijnen van de
Nederl. Rijnspoorweg Mij., eenstemmigheid tusschen de beide
overgebleven groote maatschapt0ijen gemakkelijker verkregen zou
worden ell het publiek daarvan de nadeelen zou ondervinden.
Die verwachting is niet verwezenlijkt; in tegenstelling van
hetgeen men volkomen gerechtigd scheen te voorspellen bleef de
concurrentie sores zeer fel. A1 is de voorstdling, die weleens
gegeven is, als zoude voor sommige vervoeren de handel feitelijk
de vrachten vaststellen die hij wenscht te betalen, zeer zeker
onjuist, toegegeven moet worden dat dikwijls al te groote druk
op de maatschappijen werd uitgeoefend en verlaging van tarieven
werd afgedwongen verder dan door een algemeen belaug gewettigd.
Daarentegen moet de juistheid erkend worden der opmerking
dat het gevolg der concurrentie niet altijd beperkt bleef tot die
plaatsen waar beide spoorwegmaatsehappijen elkander het vervoer
betwisten. Voor zoover kilometerboekjes, vacautie- en uitstapk aarten enz. aan de eoncurrentie te danken zijn, reikt he* gevolg
verder dan de aanleiding.
 Ik ben te reel koopman om den invloed ten goede dien concurrentie kan hebben, meg een minachtend handgebaar ter zijde
te stellen maar ik geloof te reel kind van mijn tijd te zijn om
niet te erkennen dat een coucurrentie, die de exploitatiekosten
verhoogt zonder her arbeidsveld te vergrooten, meer nadeelen
dan voordeelen brengt. Ik spreek niet van dubbele kosten van
beheer; het schijnt mij een vrij klein argument waar dit nadeel
allicht compenmtie vindt in daardoor bereikbare meerdere decentralisatie, tfet systeem van de overeenkomsten van 1890 met
een gemeenschappelijk gebruik van uitgebreide baanvakken met
de erkende bedoeling, niet om onnoodigen aanleg en exploitatie

211

te voorkomen, maar om tree maatsehappijen te dwingeu ieder
dezelfde arbeid te verrichten die even goed door een hunner
volbracht kan worden, moet tot verhooging van exploitatiekosten
leiden, al kan iemaud die buiten her spoorwegvak staat eene
mogelijke besparing niet in eijfers begrooten.
Indien het de spoorweg-maatschappijen geIukt ware in hare
exploitatie bezuiniging te brengen, indien de finanei~ele resultatett
grooter vrijheid van beweging hadden mogelijk gemaakt en de
toekomst minder zorgen had gebaard meent men dan niet dat
ook her publiek daarvan de vruchten zoude genoten hebb~n?
Wij kunnen de vraag echter hog reel eenvoudiger stellen door
hen, die zich in hun oordeel in hoofdzaak laten leiden door de
kansen al dan niet coneurrentie te behouden, nog eens te herinneren
aan de verrachtingen van 1890. Ik weet wd er zijn thans 18
jaren voorbij gegaan, de verwaehting is niet verwezenlijkt, concurrentie bleef bestaan, maar toch zien wij telkenmale toenadering
zoowel bij treinregeling als bij de regeliug der vraehten. Elkander
blijvend beoorlogen is onzinnig en eenmaal tot toenadering bereid kan kleine wisseling van personen of omstandigheden voldoende zijn, eene feitelijke samensmelting tot stand te brengen.
 Eene blijvende eoncurrentie van de tegenwoordige regeling te
verwachten kan slechts tot outgoocheli,lg leiden. Trouwens geloof
ik dat door her reizend publiek daarop minder prijs gesteld wordt
dan door hen die goederen ter vervoer aanbieden. Uit courautenartikelen en klachten ware eene bloemlezing te geven om zulks
te bewijzen. Klaehten over gebrek aan aansluiting, geweten nan
bestaan der eoncurrentie, verraden in den regel gebrek aan kennis
omtrent den dienst dien iedere trein te vervullen heeft en vervullen
kan om eerie andere meet noodige aansluiting niet in gevaar te
brengen. Zij gaan ook nit van de onjuiste voorstelling alsof de
spoorwegmaatschappijen ten Cpzichte van dienstregeling en wachttijd oppermaehtig zouden ~ijn en niet gebonden door voorschriften
van hooger hand gegeven. Een grief die mij heel wat juister
voorkomt is dat verschil in tarieven en verschil in de wijze
~,aarop op de vracht bezuinigd kan worden den reiziger heel
war hoofdbreken bezorgen.
Een punt waaraan volgens mijne meening reel te weinig
aandacht geschonken werd is de verhouding waarin wij bij

OlO~
staats-exploitatie zullen komen tegenover de aansluitende spoorwegen in her buitenlaud. Ik geef toe dat zoolang de buitenlandsche onderneming de beiae Nederlandsche maatschappijen
tegen elkander kan uitspelen van een krachtig bevorderen van
Nederlandsehe belangeu geen sprake kau zijn. Dit pleit echter
a11een tegen verbrokkeling van krachten en niet tegen her particulier bedrijf als zoodanig. Waar onze naburen het staatsbedrijf
kozen, komt her mij voor dat juist daarom er voor ons een
zeer ernstig motief is bij particuliere exploitatie te volharden.
 Ko'rt uitgedrukt, ik wensch de onderhandelingen tusschen spoorwegmaatschappijen niet te verleggen van de bureaux der spoorwegdireeties naar de kabinetteu der diplomatic. I-Iet is geen
geriugschatting voor de Nederlandsche diplomaten indien ik
meen dat voor een klein land de voorzichtigheid medebrengt
her aantal onderwerpen niet te vermeerderen, die tot versehil
van opvatting aanleiding kunnen geven.
Waar de Duitsche spoorwegpolitiek hand aau hand gaat met
tariefpolitiek, waar men meent ook door spoorwegtarieven den
uitvoer te kunnen bevorderen en den invoer te kunnenbemoeilijken zal bet den particulieren ondernemer heel wat gemakkelijker
vallen een ,/non possumus,, nit te spreken, dan aan de regeeriug
die ook met andere internationale verhouaingen rekenen moet.
Laat mij een enkel voorbeeld ter toeliehting geven.
Men kent de wijze van werken van her Duitsche steenkolen
syndicaat. Bij het vaststelten der prijzen wordt niet uitsluitend
rekening gehouden met de kosten op bet product valleude, maar
in zeer sterke mate met de meer of minaere concurrentie die van
andere landen, met. name van Engeland verwacht wordt. Zoo
zullen Duitsche steenkolen in onze havenplaatsen, waar de
mededingiug voor Engeland gemakkelijk is, lager verkrijgbaar
zijn dan in onze fabrieksplaatsen in de nabijheid der Duitsche
grenze'n. Het syndicaat heeft belang in lage spoorwegvraeht naar
de Nederlandsche havens, doch evenzeer in hooge vraeht van
daar naar ous binnenland. War bij particuliere exploitatie niet
denkbaar is, staat ons bij staats-exploitatie te wachten. De buitenlandsche regeeriug zal zich niet alteen moeiei~ in de vrachtregeling
der eigen transporten, maar ook in die der in concurrentie tredende
transporten. Dat hierdoor ongewenschte toestanden in her leven
worden geroepen kan niet ontkena wordeu.
Indien ik zorgvuldig voor- eu nadeelen tegenover elkander
stel dan zie ik den evenaar hog niet tot staatsbedrijf overhellen.
 War mij ook den moed ontneemt daartoe te adviseeren is de
weinig bevredig.ende indrukken die wij tot nu toe van onze
staatsbedrijven ontvaugen.
De voorstanders van staats-exploitatie ziju gewoon ons te
wijzen op her beheer der posterijen en telegrafie en ons dit als
voortreffelijk te schetsen. Ik weet niet of de discussion in de
2e kamer altijd dien indruk bevestigen maar maak reeds dadelijk
opmerkzaam hoe bij dezen tak van dienst het m,gelijk was
alle commercieele vraagstukken te beperken door vaststelling
van tarieven bij de wet. Toeu echter ann her bedrijf een
nieuwe tak van dienst werd toegevoegd - - de intereommunale
t e l e f o n i e - bleven de klachten allerminst uit over langzamen eu
daardoor in her gebruik kostbaren aanleg, een four die ik niet in
de personen maar in bet stelsel zou zoeken. En was ook bij dit
bedrijf niet bij herhaling merkbaar hoe moeielijk her onze departementen van algemeen bestuur valt aan een Staatsbedrijf een
zelfstandig leven te gunnen. ') De verzekering zoo dikwijls uit
den mond van ministers vernomeu dat tegenover de kamers z{]
en niet de hoofden der bedrijven verantwoordelijk zijn, klinkt
tier en ridderlijk en is formeel juist, ieder practisch man gevoelt
echter dat juist die voortdurende inmenging van elkander afwisselende ministers in hooge mate schadelijk is.
Wij kunnen vol 1of spreken over onze postspaarbank. Indien
men echter de vraag stelt wie het meest gedaan heeft om het
sparen te bevorderen, her zou zeker niet de rijksinrichting zijn
ann welke wij de palm der overwinning zouden uitreiken.
 Ons loodswezen is, en naar her mij voorkomt op goede
gronden, in handen van her Rijk. Wie kau betwisten dat, verbeteringen steeds moesten worden afged~,ongen. Men herinnere zich
hoe van de zijde van her loodswezen men door bleef voor den
aandrang der scheepvaart tot stoomloodsdienst over te gaan en

I) Wij herinneren ons hoe he~ Hootdbestuur der Pos~erijen en
Telegraphie werd aangeschreven op uitgaande eorrespondentie te
vermelden da~ her eene afdeeling vormde van her Depar~ement
van Waterstaat. Her verslag van de Kamer van Koophandel to
l~o~terdam over 1906 pag. 58 levert ook eene pikante bijdrage.
~i~

toen eilidelijk daartoe besloten werd, men in de eerste plaats
tegen al te overijlde invoering waakte.
Zal ik spreken over onze ongevallenverzekering en de wijze
waarop de l~ijksbalik daaraan uitvoeriug geeft. Van alle zijden
rijzeli klachten over de treurige uitkomsten van hetgeen met
zoo goede bedoelingeli ondernomen werd. Her ware in hooge
mate onbillijk alle teleurstelling en alle ktachten bij de Rijksbank over te brengen, maar eeli vraag mag toch zeker gesteld
worden. Waar bleek de overtuigiug dat andere wijzigingen moeten
worden aangebracht, dan die noodig om de inkomsten te vermeerderen; waar bleef her initiatief tot hervorming?
Over onze staatsmijnen spreek ik liever niet. Her conflict
tusschen mijnraad en minister zoude licht aan eene bespreking
een te persoonlijk karakter geven. Alleen moge hierui~ eeue
waarschuwing geput worden aan hen die bij staats-exploit~tie te
groote verwachting koesteren van een spoorwegraad. ~)
Met ouverdeelde iustemming, zij bet dan ook met eenige verwondering, las ik in een artikel vau Dr. Bos in de Vragen des
Tijds pag. ~4o~.
,~Beginselen van staats-exploitatie uitspreken . . . . . ..
 bet
,,is uitstekend. Maar wanueer niet te gelijkertijd de orgauisatie
,deugdelijk is overwogen, zal teteurstelling niet worden vert/meden.#
Zoo is ]let; alvorens een bedrijf van zoo grooten omvaug als
her spoorwegbedrijf, anders dan door hood gedwongen, tot den
Staat te trekken, moet heel war gcwijzigd worden, niet alleen
in de wettelijke bepalingen waardoor staatsbedrijven beheerscht
worden, maar ook in de opvattingen van onze regeerings|ichamen
eli, zou ik willen bijvoegen - - in olize parlementairezeden.-Allerminst beschouw ik de kwestie van exploitatie onzer spoorwegen" als eene waarbij de regeering alsnog eene lijdelijke rol
') Deze opmerking zij ook gerieh~ ~o~ de eommissie van advies
over spoorweg-exploitatie (zie pug. 13 van he~ rapport). Indien zij
zich nieg gewend had tot den Presideng eener spoorwegdirectie
om inlichting over de werking van een spoorwegraad, maar tog
een gewoon lid van dien raad, dan ware haar oordeel misschien
minder gunsgig geweest. Ik deelde hieromtrent iets mede in mijn
preadvies aan de vereeniging veer de Staathuishoudkunde en do
Statistiek 1899.
215
zou kunnen vervullen. Ook indien voor haar geen reden bestaat
tot ingrijpen, moet zij weten welke weg gekozen zal worden
indien de omstandigheden tot een besluit dwingen hetwelk, alvorens in werking te treden, lange' voorbereiding zal eischen.
