Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
Van de hier gesignaleerde hoofdbegrippen was stadsdeel nog niet doorgedrongen tot de
woordenboeken van 1961 en 1966.702 In de jaren zestig had het woord mogelijk vooral een algemene,
ruimtelijke en letterlijke betekenis (denotatie) van ‘deel van een stad’; dit kon ook de binnenstad
zijn.703 Tegenwoordig heeft het woord vooral een administratieve connotatie: een stadsdeel heeft
dan een eigen stadsdeelraad. Ook al zijn deze in Amsterdam inmiddels weer afgeschaft, Koenen
vermeldt alleen de samenstelling stadsdeelraad en Van Dale noemt een stadsdeel “m.n. als bestuurlijk
lichaam” en stelt “synoniem: wijk”.704 Voor wat betreft wijk lieten de woordenboeken uit de jaren
zestig een gemêleerd beeld zien: waar Koenen zijn betekenis niet gewijzigd had ten opzichte van 1916
en buurt nog steeds een synoniem noemde, stond er bij Van Dale nu letterlijk: “wijk is een ruimer
begrip dan buurt”.705 De betekenissen van buurt waren niet gewijzigd: Van Dale omschreef buurt
nog steeds als “(deel van een) wijk” en Koenen als “een deel v. e. wijk”.706 Zoals gezegd worden deze
woorden tegenwoordig door de meeste taalgebruikers opeenvolgend in omvang gevoeld, maar de
woordenboeken laten dus zien dat deze differentiatie in de jaren zestig nog niet geheel voltooid was.707
De samenstelling woongroep doet ons tegenwoordig denken aan een ‘commune’ en zo staat het nu
ook in de woordenboeken; in de jaren zestig was het woord echter nog niet opgenomen.708
Dankzij de naamgeving van tegelijk opgeleverde flats met gelijke beginletters kreeg de Bijlmermeer
uiteindelijk alsnog een indeling in buurten genoemd naar diezelfde letters. Daarmee kwamen deze
buurten in het spraakgebruik dus wel overeen met de deelplannen of met delen daarvan (groepen van
drie tot acht flats): respectievelijk de H-buurt in deelplan A, de F-buurt en de D-buurt in deelplan B, de
E-buurt in deelplan C-noord, de G-buurt in deelplan C-zuid en deelplan D-/E-noord, en de K-buurt in
deelplan D-/E-zuid (zie voor de totstandkoming en de ligging paragraaf 4.5.1 en afbeelding 4.18).
 699

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, pp. 3, 12.
700

“Woonwijk” in de betekenis ‘woonomgeving’ in: Blomberg, Drijfhout, Egmond, De Jong & Scheerens, 1968, p. 29.
701

Als beschrijving bij nummer 6 van afbeelding 4.11 in: Moderne woonwijk zonder modern verkeer, 1965, p. 7. Daarnaast kwam het
woord voor in de combinatie “in de buurt” voor ‘in de omgeving’.
702

Opvallend genoeg stond het woord stadsgedeelte wel in de Van Dale: Kruyskamp, 1961, p. 1900.
703

Zie voor de begrippen denotatie en connotatie paragraaf 2.4.2.
704

De Boer, 2006, p. 1057; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
705

Drewes, 1966, p. 1303; Kruyskamp, 1961, p. 2381.
706

Drewes, 1966, p. 171; Kruyskamp, 1961, p. 356.
707

Zie verder paragraaf 5.7.2.
708

De Boer, 2006, p. 1316; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
182

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

0

500 m

afbeelding 4.20 Plananalyse ontwerp 1965: hoofdstructuur op basis van het ‘Struktuurschema’.
III

III

III
I

I
V

III

V

V

III

IX

III

VII

I

VIII
III
VIII

0

III
VI

VII

IV

II

III

IV

III

500 m

afbeelding 4.21 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen in onderbroken lijn of arcering (zie paragraaf 4.5.1): hoofdstructuur.
 I
II
III
IV
V

183

Uitwerking waterstructuur 1968			
Aanpassing vorm Klieverink				
Aanpassing kruisingen en op- en afritten
Geen patiowoningen (Kelbergen, Kantershof)
Geen torens Bijlmerdreef en in plaats van honingraten
in E-noord Gouden Leeuw en Groenhoven

VI
VII
VIII
IX

Geen stroken (Huigenbos en Hakfort)
Geen patiowoningen (Huntum en Geerdinkhof)
HAT-eenheden (Haardstee, Hoptille, Heesterveld)
Geen park maar woonbuurt (Gulden Kruis)

De Bijlmermeer in woorden
INH

§ 4.8

Begrippen voor typen openbare ruimte

§ 4.8.1

Weg

In tegenstelling tot het Plan Zuid kende het ontwerp voor de Bijlmermeer geen ‘structurerende’
waterlopen. Het weinige water maakte eerder onderdeel uit van het groen en komt hier als zodanig aan
bod.709 Ook om een andere reden is het logischer om in het geval van de Bijlmermeer eerst aandacht
te besteden aan de wegenstructuur: die kreeg in de plandocumenten namelijk de meeste aandacht,
zowel in tekst als in tekening. De eerste ‘Grondslagen’ begon na de inleiding met de “Uitgangspunten
voor de verkeerswegen”, waarbij de nadruk lag op het “grofmazige verkeersorganisme”, een term die
ook voorkwam in de tweede ‘Grondslagen’, als belangrijkste “maatgevende factor”.710
De metafoor organisme deed voorkomen alsof het verkeer organisch gegroeid was, maar de
plantekeningen toonden een hiërarchisch verkeersnetwerk op twee niveaus, dat enerzijds schematisch
en anderzijds qua op- en afritten juist gedetailleerd was getekend, zoals goed te zien is in het
‘struktuurschema’ uit de eerste ‘Grondslagen’ (afbeelding 4.7) en het bijbehorende schema met
‘primaire en secundere (sic) wegen’ (afbeelding 4.9 boven). Daarnaast bevatte de eerste ‘Grondslagen’
voor verschillende onderwerpen extra schema’s, zij het alleen uitgewerkt voor de deelplannen D en E
met ter plaatsbepaling de schematische waterstructuur. Een van deze schema’s betrof het ‘verkeer en
vervoer stelsel samen’ (sic), inclusief de bushalten en de oostelijke stadsspoorlijn (afbeelding 4.22).
 In de plantoelichtingen werd het verkeersnetwerk ook hiërarchisch beschreven; niet zoals bij Berlage
op een monumentale wijze, maar zuiver functioneel, hetgeen goed blijkt uit de meest voorkomende
begrippen primaire en secundaire (auto)weg.
De primaire wegen kwamen slechts beperkt aan de orde, mogelijk omdat ze veelal buiten het
plangebied lagen. In de eerste ‘Grondslagen’ werden twee soorten “primaire wegen” onderscheiden:
de “rijkswegen” voor “interlokaal verkeer” en de “wegen […] voor het regionale verkeer en voor de
hoofdontsluiting van de uitbreiding zuidoost”.711
In het ‘structuurschema’ waren de volgende rijkswegen getekend en benoemd met “aansluitingen
minimum 2500 m uit elkaar”: rijksweg 2 naar Utrecht, rijksweg 1 naar “’t Gooi en polders volgens
een nieuw tracé ten oosten van Diemen”, de “stedelijke autoringweg” (de huidige A10), rijksweg 6
“tussen Kennemerland-Schiphol-polders” (Flevoland), en de “zg. tweede ringweg als schakel tussen
rijksweg 6 en rijksweg 1” (de huidige Gaasperdammerweg, begin van de A9).712 Alleen die laatste en
rijksweg 2 lagen in de buurt van de Bijlmermeer (afbeelding 4.31). Hoe ze moesten worden aangelegd
werd verder niet toegelicht, aangezien dit een zaak van het Rijk was. Ook Mulder gebruikte in haar
plantoelichting het woord “rijksweg”; verder kwam het niet voor.713

709

Zie paragraaf 4.8.3 en afbeelding 4.39 en 4.40.
710

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 250-253; Van Gool, Jelles & Slebos, 1965;
in: Mentzel, 1989, p. 255.
711

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 250.
712

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 250.
713

Mulder, 1965, p. 5.
 184

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

afbeelding 4.22 ‘Verkeer en vervoer stelsel samen’ voor deelplan D en E uit ‘Grondslagen’ 1965 door Afdeling Stadsontwikkeling,
Publieke Werken: ‘primaire wegen’ (dubbele lijnen) met kruisingen (gesloten cirkels), ‘secundaire wegen’ (enkele lijnen),
‘stadsspoor’ (stippellijn) met ‘stations’ (gearceerde cirkels), en ‘bushalten’ (open cirkels).
De plankaarten bevatten daarnaast de overige “verhoogd gelegen” “primaire wegen” of “primaire
autowegen”, zoals ze werden genoemd in de beide ‘Grondslagen’ en ‘Programma’, met “aansluitingen
minimum 750 m uit elkaar”.714 Het ging om de verlengde Gooiseweg, noord-zuid centraal door de
Bijlmermeer gepland “en voorts naar Weesp en ‘t Gooi”, en om de “tangentiële verbinding tussen
de zuidlob en de zuidoostlob” en verlengd naar de A1 (afbeelding 4.31). De profielen uit de eerste
‘Grondslagen’ (afbeelding 4.8) toonden twee-keer-tweestrookswegen met middenberm plus
vluchtstroken (totale breedte 33,5 meter), op een hoogte van 6 meter boven maaiveld (met taluds
aan weerzijden van 58,25 meter breed, dus een totale breedte van 150 meter); er was alleen plaats
voor autoverkeer, aangezien alle verkeerssoorten ruimtelijk gescheiden waren.715 Door Mulder werd de
breedte van deze door haar “hoofdwegen” genoemd vermeld als “tweemaal driestrooksweg”.716
Vanaf de primaire wegen kon men de “secundaire wegen” of “secundaire autowegen” bereiken, een
stelsel met een “maaswijdte [van] in beginsel 800 m” (gebaseerd op de bushaltes) en “aansluitingen
±500 m uit elkaar” (afbeelding 4.33).717 Voor de Bijlmermeer zelf liet de plankaart feitelijk
twee ‘circuits’ zien, met in het zuidelijke circuit twee dwarsverbindingen en naar beide circuits
twee noord-zuid gelegen toevoerroutes. Ze werden ook wel omschreven als “halfhoge wegen”;

714

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 250, 251; Van Gool, Jelles & Slebos, 1965;
in: Mentzel, 1989, pp. 256, 257; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965b, p. 1.
 715

Naast “geïntegreerd” en “gedifferentieerd” is “gescheiden” de derde manier om verkeerssoorten op te nemen, zie: Meyer,
De Josselin de Jong & Hoekstra, 2006, p. 68.
716

Mulder, 1965, pp. 5, 9.
717

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 250, 251, 252; Van Gool, Jelles & Slebos,
1965; in: Mentzel, 1989, pp. 255, 256, 258; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965b, p. 1.
185

De Bijlmermeer in woorden
INH

in ‘Collectieve blokvoorzieningen’ werden alle autowegen zelfs zo genoemd.718 De drie profielen uit
de eerste ‘Grondslagen’ (afbeelding 4.8) toonden dan ook een wegbreedte van 19 meter (twee keer
eenstrooks plus vluchtstroken) op een hoogte van 3,3 tot 4,5 meter.719 De halfhoge ligging kon worden
gerealiseerd op een dijk met taluds van 20,5 meter breed (dus een totale breedte van 60 meter) of –
nabij de garages – op poten (totale breedte inclusief borstweringen 21 meter).
Interessant is dat het volgende niveau in de hiërarchie feitelijk niet bestond. In de woorden van de
beide ‘Grondslagen’: “De tertiaire verbindingen, elders in de stad de buurt- en wijkstraten, komen in
dit plan nagenoeg niet meer voor” en “de ‘tertiaire autoweg’ is omgevormd tot parkeergarage”.720 Het
eerste citaat is verbazingwekkend genoeg de enige keer dat het ongelede woord straat voorkwam in
alle officiële plantoelichtingen.
 In de eerste ‘Grondslagen’ werd tot slot eenmaal het woord “verkeerswegen” gebruikt en enkele keren
zonder verdere toevoegingen de woorden “autoweg” en “weg”.721
Een laatste vorm van snel verkeer werd gevormd door het openbaar vervoer: “spoorbanen”, met twee
“stations”, en drie lijnen van het geplande “stadsspoor”, met “stations […] op onderlinge afstanden
van 700 m tot 1 km” (afbeelding 4.29).722 In de profielen was het stadsspoor het hoogst gedacht, op
ongeveer 9,0 meter (afbeelding 4.8).723
Tijdgenoten gebruikten in hun beschrijvingen van de verkeersstructuur allemaal vergelijkbare
woorden, voornamelijk weg en autoweg, soms ook met de aanduiding halfhoog en secundair;
primair kwam echter niet voor. Het woord straat kwam toch – zij het spaarzaam –voor, vooral bij
journalisten.724 In het algemeen waren vakgenoten behoorlijk kritisch, bijvoorbeeld over de prioriteit
voor en de kostbaarheid van de “kruisingsvrije wegen” en de kwetsbaarheid van “één goede verbinding
[…] de Gooise weg”.725 Hazewinkel stelde zelfs uitdrukkelijk: “De secundaire wegen zijn zeer goed
denkbaar op basisniveau met incidentele verhoging voor bruggen en voetgangersonderdoorgangen.
Een boulevard of allee met bomen beplant heeft een ordenende structuur van grote schoonheid.”726
Ook raadsleden plaatsten vraagtekens bij de kosten van de “verhoogde” of “halfhoge wegen”.727
Desondanks kwamen ze niet ter discussie te staan, hetgeen wel het geval was voor de richting Weesp
door te trekken Gooiseweg en “rijksweg 6”, die ten oosten van rijksweg 2 het landschap rond het
riviertje het Gein zouden doorkruisen.728 In beide bestemmingsplannen spraken B en W vooral over

718

Van Gool, Jelles & Slebos, 1965; in: Mentzel, 1989, p. 256; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, pp. 2,
3, 6.
719

Mulder noemde in haar toelichting “3,50 meter”, in: Mulder, 1965, p. 9.
 720

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 250; Van Gool, Jelles & Slebos, 1965; in:
Mentzel, 1989, p. 255. Op de garages wordt ingegaan in paragraaf 4.9.2.
721

“Verkeersweg” in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 250; “autoweg” in: Dienst
der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 251, 252; “weg” in: Dienst der Publieke Werken,
Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 250.
722

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 251, 253; Dienst der Publieke Werken,
Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, pp. 6, 7.
723

Omdat het spoor zelf geen openbare ruimte is, wordt er in dit onderzoek niet verder op ingegaan.
724

Röling, 1967, p. 26; Amsterdam bouwt stad in ‘n park, 1965, p. 3; Moderne woonwijk zonder modern verkeer, 1965, p. 7; Stad van
morgen werk van vrouwelijke ingenieurs, 1965, p. 5.
725

Planologen: “Bijlmermeer is stad van de toekomst”, 1965, p. 2;

726

Hazewinkel, 1965, p. 2. In de tekst staat “alleen” in plaats van “allee”, maar dat lijkt een typfout.
727

Gemeenteraad Amsterdam, 1966b, p. 1578; Gemeenteraad Amsterdam, 1971, p. 1408.
728

Gemeenteraad Amsterdam, 1971, p. 1425. Samen met de protesten tegen de doorkruising van het Naardermeer leidde dit uiteindelijk tot het afblazen van deze trajecten.
 186

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

“rijwegen”, en een enkele keer over “toegangswegen” en “autowegen”.729 Ook werden de secundaire
wegen eenmaal “ontsluitingswegen” genoemd, een woord dat voor dit type weg nog steeds gebruikt
wordt.730 Journalisten leken vooral onder de indruk van het “wegenstelsel […] volgens een nieuw
beginsel” en benadrukten in de kranten bijna zonder uitzondering de kruisingsvrije, verhoogde
of halfhoge wegen.731 In de voorlichtingsfolders Bouwen en wonen in Amsterdam stonden ook de
woorden “autosnelweg” en “hoofdautoweg”, en werd de Gooiseweg een “vierstrooksweg” genoemd.732
Voor het stadsspoor werd door bestuurders, journalisten en voorlichters ook het woord metro gebruikt,
dat bij de ontwerpers dus niet voorkwam.
Bijzondere vermelding verdient zoals gezegd het bericht dat de straatnaamcommissie op 25 juni
1968 besloot om alle halfhoge wegen de naam dreef te geven, om zo “de hoge en halfhoge wegen, die
de tuinstad doorkruisen, uit elkaar te houden. De hooggelegen autowegen, bestemd voor doorgaand
verkeer, wil men gewoon “weg” blijven noemen.”733 Daarmee werd “een statig oud-Hollands woord
nieuw leven […] ingeblazen”.734 Sindsdien zijn alle secundaire wegen inderdaad aangeduid met dit
woord, dat dus niet door de ontwerpers zelf werd geïntroduceerd of gebruikt.
Wanneer we de gebruikte begrippen vergelijken met de woordenboeken en met de tijd van Berlage
dan valt op dat het begrip weg nog steeds dé centrale positie innam. Gezien de verhoogde ligging van
het autowegennet en de afgelegen positie ten opzichte van de woongebouwen is deze aanduiding niet
vreemd. In het vorige hoofdstuk zagen we al dat het begrip qua herkomst samenhangt met bewegen.
 De woordenboeken hebben in de jaren zestig opvallend genoeg een extra toevoeging ten opzichte
van vijftig jaar eerder, namelijk “geschikt gemaakt voor het verkeer”.735 Daarmee lijkt het onderscheid
met straat nog duidelijker geworden en is het bijna synoniem geworden met verkeersweg, dat een
pleonasme lijkt geworden. Verkeersweg zelf was sinds Berlage amper veranderd in betekenis; ook al
was de hoeveelheid verkeer sterk toegenomen.736 Rijksweg werd waarschijnlijk pas gemeengoed na
het eerste Rijkswegenplan van 1927, zoals ook vermeld in de betekenis in de Van Dale van 1961.737
Het woord kwam niet voor bij Berlage, maar stond in de jaren tien al wel in de woordenboeken, en
sindsdien is de betekenis niet wezenlijk veranderd.738 De verwante woorden snelweg en autoweg
werden in de jaren tien nog niet vermeld, en in de jaren zestig ook alleen in de Van Dale; autoweg
ontbreekt zelfs in de laatste Koenen.739

729

B en W Amsterdam, 1966d, p. 4; B en W Amsterdam, 1975, pp. 436, 439, 447, 449, 457.
730

B en W Amsterdam, 1975, p. 457.
731

Ontwerp voor tuinstad Bijlmermeer klaar, 1964, p. 3.
732

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968a, pp. 1, 2; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis,
1968b, p. 3; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, p. 3.
733

Bijlmer op dreef…, 1968, p. 4. Zie ook: Wiersma, 1987.
734

Bijlmer op dreef…, 1968, p. 4.
735

Van Malssen, 1914, pp. 1970-1971; Koenen, 1916, p. 951; Kruyskamp, 1961, p. 2356; Drewes, 1966, pp. 1288-1289; De Boer,
2006, p. 1291; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
736

Van Malssen, 1914, p. 1865; Koenen, 1916, p. 888; Kruyskamp, 1961, p. 2210; Drewes, 1966, p. 1202; Den Boon & Hendrickx,
2015, online.
737

Kruyskamp, 1961, p. 1682.
 738

Van Malssen, 1914, p. 1531; Koenen, 1916, p. 705; Kruyskamp, 1961, p. 1682; Drewes, 1966, p. 923; De Boer, 2006, p. 941; Den
Boon & Hendrickx, 2015, online. Het ontbreekt opvallend genoeg in: De Boer, 2006.
739

Voor snelweg: Kruyskamp, 1961, p. 1845; De Boer, 2006, p. 1027; Den Boon & Hendrickx, 2015, online; voor autoweg: Kruyskamp,
1961, p. 272; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
187

De Bijlmermeer in woorden
INH

Uiteindelijk beklijfde voor de secundaire wegen het begrip dreef. Dit woord had en heeft volgens
de woordenboeken vooral een landelijke betekenis; Koenen noemde in 1916 zelfs uitdrukkelijk
als betekenis “smalle laan om het vee door te drijven”. 740 Die betekenis sluit precies aan bij de
etymologie, aangezien het woord is gevormd bij het werkwoord drijven; in het Middelnederlands
luidde het nog dreve.741 Uit de oorspronkelijke betekenis ontwikkelde zich door de landelijke ligging
van een dergelijk voor vee geschikt pad de betekenis ‘(land)weg met bomen’. Het feit dat de halfhoge
wegen op groene taluds met bomen gepland waren, is waarschijnlijk de reden voor de benaming
geweest, maar mogelijk speelde ook de samenhang met de naar oude boerderijen vernoemde
woongebouwen een rol: de dreven kregen immers ook de naam van het eerste gerealiseerde
woongebouw per buurt. Door het karakter van pure verkeersweg kreeg het woord in de Bijlmermeer
een negatieve connotatie.
 Het vervoersnetwerk is bijna geheel conform de plannen gerealiseerd. Buiten het plangebied is de A6
uiteindelijk slechts tot aan knooppunt Muiderberg uitgevoerd; het gedeelte richting Kennemerland
(en door naar Alkmaar) is aangelegd als A9, met een verspringing vanaf de Gaasperdammerweg. De
verhoogde Gooiseweg werd in eerste instantie in 1968 alleen in de Bijlmermeer zelf aangelegd; op
het grondgebied van de gemeenten Ouder-Amstel (Duivendrecht) en Diemen dienden eerst andere
wegen als ‘Gooisehulpweg’, waarna pas in 1977 de rechtlijnige, verhoogde verbinding met het tracé in
de Watergraafsmeer tot stand kwam (de verlenging naar Weesp bleef uit). De ‘tangentiële verbinding’
lag als Burgemeester Stramanweg al min of meer op de goede plek (langs de noordzijde van de
Bijlmerringsloot, zie afbeelding 4.1) en werd als het ware onderbroken voor het secundaire wegennet.
Beide primaire wegen werden wel iets smaller aangelegd, namelijk zonder groene middenbermen
(afbeelding 4.32). De twee secundaire circuits en hun toevoerroutes zijn op de rechtgetrokken hoeken
na exact zo gerealiseerd als gepland. Ook de dreven die bij de vernieuwing van de Bijlmermeer verlaagd
werden tot maaiveld behielden hun naam – al werden zo de boulevards of allees van Hazewinkel
alsnog gerealiseerd (afbeelding 4.34, 4.23 en 4.28). Tegelijkertijd heeft de straat overigens op veel
plekken alsnog zijn intrede gedaan (namelijk in die nieuwbouwgedeelten waar er voordeuren aan
gelegen zijn). Het metronetwerk werd tot slot (zeer laat) gerealiseerd volgens plan, met uitzondering
van de verlengde lijn naar Diemen en de exacte positie van de stations (afbeelding 4.30).
afbeelding 4.23 Kruising van ‘primaire weg’, ‘secundaire weg’ en ‘fietspaden’ en ‘voetpaden’, ongelijkvloers gerealiseerd als
Gooiseweg en Bijlmerdreef in 1973 (links) en deels gelijkvloers in 2014 (rechts).
740

Van Malssen, 1914, p. 468; Koenen, 1916, p. 197; Kruyskamp, 1961, p. 474; Drewes, 1966, p. 246; De Boer, 2006, p. 272;
Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
 741

Zie: http://www.etymologiebank.nl.
188

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

§ 4.8.2

Pad en droogloop of binnenstraat

Het snelle verkeer was op hoog niveau ontworpen opdat voetgangers en fietsers op maaiveld geen
gevaar zouden lopen. In het ‘struktuurschema’ van de eerste ‘Grondslagen’ stond geen langzaam
verkeer getekend, maar er was wel een schematische tekening van het ‘fietspadenstelsel’ opgenomen
(afbeelding 4.9 onder). Net als voor de wegen was voor de ‘voet en fietspaden’ (sic) een schema
opgenomen voor de deelplannen D en E, met in getrokken lijnen de fietspaden en in stippellijnen
de voetpaden (afbeelding 4.24). Wat direct opvalt is de rechtlijnigheid, waarbij alleen het fietspad
langs de Gaasp een afwijkende vorm had. De fietspaden lijken in eerste instantie een regelmatige
gridstructuur te hebben, met tussenafstanden van 400 tot 600 meter, maar in noord-zuidrichting
blijken hierop verschillende uitzonderingen te zijn, zoals ter hoogte van de metrolijn en de Gooiseweg.
Zoals de legenda van het schema laat zien, waren de fietspaden ook toegankelijk voor voetgangers
gedacht. Opvallend is dat het schema niet exact strookt met het fietspadenstelsel op de schaal van de
gehele uitbreiding (afbeelding 4.9 onder); die laatste tekening was met zijn samenvoegingen in oostwest- en hoekverdraaiingen in noord-zuidrichting kennelijk een uitgewerkte versie van het schema (en
die uitwerking is daarom overgenomen in afbeelding 4.35). De exclusieve voetpaden waren vervolgens
tussen de fietspaden in gepland, met afstanden van 200 tot 250 meter ten opzichte daarvan. Ook deze
gridstructuur kende enkele uitzonderingen, met een extra verbinding ter hoogte van de metrolijn en
een verbinding minder bij de Gooiseweg (afbeelding 4.24, en daarvan overgenomen  afbeelding 4.35).
afbeelding 4.24 ‘Voet en fietspaden schema’ voor deelplan D en E uit ‘Grondslagen’ 1965 door Afdeling Stadsontwikkeling,
Publieke Werken: ‘fiets- en voetpaden’ (getrokken lijnen) en ‘voetpaden’ (stippellijnen).
 Overigens bevatte de eerste ‘Grondslagen’ zoals gezegd een plankaart voor deelplan A (afbeelding 4.10),
en in ‘Collectieve blokvoorzieningen’ stonden uitgewerkte tekeningen voor de deelplannen A, B, C
en D-E (midden), ter plaatsbepaling van de voorzieningen uit de titel (waaronder afbeelding 4.27

189

De Bijlmermeer in woorden
INH

boven).742 Omdat in deze tekeningen ook de invulling van het groen was afgebeeld, kon hieruit worden
afgeleid dat de paden geen rechtlijnig maar juist een slingerend verloop zouden krijgen.
De tekst over het “net van fiets- en voetpaden” was in de eerste ‘Grondslagen’ zeer beknopt: het was
“geheel kruisingsvrij” ontworpen met een “maaswijdte […] van 200 m (voor de voetgangers) [en]
600 m (voor de fietsers)” en er waren voldoende “voetgangerstunnels” onder de secundaire wegen
voorzien.743 Ook in de andere plantoelichtingen werd het langzaam verkeer slechts kort besproken,
telkens aan de hand van de woorden “fietspad” en “voetpad”, en een enkele keer “pad” in algemene
zin.744 Zo was de enige keer dat de voetganger in de openbare ruimte het maaiveld moest verlaten
wanneer deze via “een flauw hellend pad” een talud op moest om de binnenstraat of een bushalte te
bereiken (zie respectievelijk afbeelding 4.15 en 4.8 midden); over de verdere vormgeving of inrichting
van de “voetgangers- en fietsersroutes” deden de plantoelichtingen geen uitspraken.745
De langzaamverkeersruimte die de verbinding met de woningen vormde was vervolgens de
“droogloop” (in de eerste ‘Grondslagen’ en de toelichting van Mulder) of “binnenstraat” (in
‘Collectieve blokvoorzieningen’).746 De eerste ‘Grondslagen’ bevatte geen tekening van deze
nieuwe vinding, zelfs niet in de profielen.747 Het eerste en enige plandocument met tekeningen
was ‘Collectieve blokvoorzieningen’, zowel in plattegronden als in doorsneden, die de binnenstraat
toonden op de eerste verdieping (zie afbeelding 4.15 en 4.27 boven).748 Ook waren meerdere
impressies opgenomen (zoals afbeelding 4.16).
 De eerdere plandocumenten bleven ook qua tekst vaag. Alhoewel de eerste ‘Grondslagen’ melding
maakte van een “zg. droogloop onder het blok”, werd dit door Mulder toegelicht als “in het bovenste
onderhuis,” dus onder de “negen woonverdiepingen”.749 De eerste ‘Grondslagen’ meldde nog: “Aan
deze ‘droogloop’ liggen de voorzieningen van de woningen, zoals de bergingen, knutselruimten,
e.d.”750 In een interview in De Telegraaf verklaarde De Gier de nieuwvorming droogloop als volgt: “Op
de tweede verdieping van het grote gebouw is een etage vrijgehouden, waar de mensen kunnen lopen,
droog en wel, naar de liftschachten en naar de parkeergarages aan het uiteinde van het gebouw.
Daar, op die tweede etage, kunnen ze samen van alles organiseren. Ze kunnen een rolschaatspleintje
voor de kinderen maken, ruimten voor bejaarden om te klaverjassen, ze kunnen er kinderverblijven
inrichten, noem maar op. Ze moeten het zelf bedenken: ze zijn met velen. Die “Rue interieure”
(sic) zoals meester-architect Le Corbusier hem noemde, noemen wij “droogloop”, die uitmondt op
de parkeergarages van waaruit de auto’s kunnen wegrijden via eigen wegen, waarvan voetgangers
geen gebruik zullen hoeven maken.”751 Toch werd in ‘Collectieve blokvoorzieningen’ alleen de term
binnenstraat gebruikt; waarschijnlijk een leenvertaling van het Franse rue intérieure.752 Er stond:

742

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, bijlagen 3a, 3b, 3c, 3d.
743

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 250, 251, 253.
744

Van Gool, Jelles & Slebos, 1965; in: Mentzel, 1989, pp. 256, 257; Mulder, 1965, p. 9; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stads­
ontwikkeling, 1968a, pp. 2, 3.
745

Mulder, 1965, p. 9.
 746

“Droogloop” in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 252; Mulder, 1965, p. 9;
“binnenstraat” in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, pp. 3, 4, 8, 9, 11; daarnaast komt “loopweg”
(slechts eenmaal) voor in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 255.
747

Daarom is de droogloop ook niet opgenomen in de analysetekeningen van de plannen uit 1965.
748

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, p. 3.
749

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 252; Mulder, 1965, p. 9.
750

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 252.
751

Koevoets, 1966, p. 5.
752

De samenstelling binnenstraat bestond al in de betekenis ‘straat binnen een blok of buurt’, zie de appendix.
 190

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

“De binnenstraat vormt de gemeenschappelijke toegang tot het woongebouw zowel voor bewoners,
bezoekers als voor leveranciers, zodat deze straat uit het oogpunt van sociale contacten enigermate
vergelijkbaar is met de woonstraat in de traditionele wijken […] op circa 3 m boven de buitenpaden”.753
Alle tijdgenoten – vakgenoten, bestuurders, journalisten en voorlichters – namen de woorden fietspad,
voetpad en het ongelede pad vanzelfsprekend over, aangezien dit gebruikelijke woorden waren voor
bekende fenomenen. Overigens kwamen de woorden niet voor in de raadsvergaderingen, alleen in
de bestemmingsplannen. Zo werden in het bestemmingsplan van deelplan A de “doorgangen ten
behoeve van voetgangers en fietsers” verankerd door “de beganegrondverdieping […] ter grootte van
ten minste 25 % van het grondoppervlak onbebouwd” te laten, “met een “vrije ruimte ter hoogte
van ten minste 3 m”.754 In het totale bestemmingsplan uit 1975 werd die vrije hoogte verlaagd
tot “2,70 m boven de voetpaden en fietspaden”, maar verhoogd tot “4,20 m” voor “overbouwde
doorgangen ten behoeve van de brandweer”.755 In dit document werd ook gesproken over “rij-, fietsof voetwegen”, waarbij pad waarschijnlijk niet gebruikt werd omdat het in een keer genoemd werd
met rijwegen.756 Volgens Bouwen en wonen in Amsterdam waren er nabij stijgpunten “openingen van
drieëneenhalve of zeven meter breed ontworpen, waardoor de paden worden gevoerd” en zouden in
geval van nood ook politie, ambulance en brandweer gebruik kunnen maken van de “vier meter brede
rijwielpaden”.757 In deze folders kwam ook de variant “wandelpad” voor.758 Andere woorden voor de
langzaamverkeersroutes werden niet gebruikt.
Bij de droogloop of binnenstraat zagen de tijdgenoten zich voor meer problemen geplaatst, omdat
deze gepresenteerd werd als nieuwe vinding, zij het geïnspireerd op de rue intérieure van Le Corbusier.
 Beide nieuwvormingen werden overgenomen, maar vaak voorzien van een (al dan niet kritische)
toelichting. Voorbeelden zijn bij bestuurders “deze gang, de droogloop”, en herhaaldelijk in het
bestemmingsplan “een ten minste 3 m brede geklimatiseerde voetweg (de binnenstraat)”.759 Bij
vakgenoten kreeg het fenomeen weinig aandacht, al noemde architect Van den Berg de “binnenstraat
[…] niet meer dan een rudiment […], doordat de binnenstraat niet in het centrum van het blok ligt,
maar op de eerste verdieping”.760 Journalisten schreven bijna altijd “zogenaamde “droogloop””,
gevolgd door een uitleg.761 Een enkele keer werd de samenstelling woonstraat gebruikt, zoals in:
“Een nieuw idee is de “woonstraat”, een overdekte gang, die van de parkeergarage door de eerste
verdieping van de hoge flatgebouwen loopt.”762 Ook kwam de variant “loopstraat” tweemaal voor.763
In de voorlichtingsfolders kwamen “droogloop” en “binnenstraat” beide voor.764 Volgens Bouwen

753

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, pp. 3.
754

B en W Amsterdam, 1966d, pp. 1, 4.
755

B en W Amsterdam, 1975, p. 435.
756

B en W Amsterdam, 1975, p. 439.
757

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, pp. 3, 7.
758

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, pp. 5, 7, 9; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis,
1968a, pp. 3, 4; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, p. 3.
759

B en W Amsterdam, 1966b, p. 1557; B en W Amsterdam, 1975, pp. 429, 441, 442.
760

Bijlmermeer biedt te weinig voor te veel geld, 1968, p. 7.
761

Moderne woonwijk zonder modern verkeer, 1965, p. 7; Woningen in de Bijlmer mooier maar duurder, 1965, p. 2; Stad van morgen
werk van vrouwelijke ingenieurs, 1965, p. 5; Eerste nieuwbouwplan Bijlmermeer ingediend, 1966, p. 4; Garage-paradijs, 1966, p.
19; Honingraatcomplex in Bijlmer, 1967, p. 4.
 762

Bijlmermeer: modelstad voor de massamens, 1968, p. 29; tevens in: Bijlmermeer. Nu de bewoners nog, 1968, p. 44.
763

Pruys, 1968, p. 2; Polak, 1970, p. 17.
 764

“Droogloop” in: Blomberg, Drijfhout, Egmond, De Jong & Scheerens, 1968, p. 2; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam &
Balk, 1968, p. 9; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, pp. 5, 7; “binnenstraat” in: Bureau Voorlichting
Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, pp. 3, 5, 9, 11; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968a, pp. 2, 4, 11,
12; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, pp. 5, 7

191

De Bijlmermeer in woorden
INH

en wonen in Amsterdam sloot de binnenstraat via “een luchtbrug” en de parkeergarages aan op de
secundaire wegen en via de trappenhuizen of “aanaardingen” op de fiets- en voetpaden.765 En: “Deze
binnenstraat krijgt een breedte van 2,50 of 2,70 meter, gemeten tot aan de vanaf de raamzijden
inspringende muurpenanten. Maar gemeten tot aan de puien is deze binnenstraat wel 3,5 of 4 meter
breed. […] Melkboer en broodbezorger zullen ook met wagentjes door de binnenstraat rijden.”766
Wanneer we naar de woordenboeken kijken, blijkt dat de samenstellingen fietspad en voetpad de
afgelopen honderd jaar niet van betekenis veranderd zijn, en dat geldt ook voor het ongelede woord
pad zelf: in alle woordenboeken was en is een pad een “smalle weg”, soms speciaal voor voetgangers.767
De samenstellingen droogloop en binnenstraat hebben de woordenboeken niet gehaald. Sterker
nog: de nieuwvorming droogloop is na de begintijd van de Bijlmermeer slechts nog enkele keren in
kranten aangetroffen.768 Het is dan ook een vreemde samenstelling met loop, in de niet vaak gebruikte
betekenis “plaats of ruimte waar of waarlangs geloopen wordt, pad, weg” of “plaats waar gelopen
wordt of kan worden, bv. in een zaal, kamer”.769 Het is waarschijnlijk gevormd met de samenstellingen
doorloop ‘doorgang’ en overloop ‘portaal bij de trap’ in het achterhoofd. De mogelijke leenvertaling
binnenstraat is duidelijker en wordt dan ook nog steeds wel af en toe gebruikt, al staat het woord dus niet
in de woordenboeken. De door tijdgenoten gebruikte varianten woonstraat en loopstraat staan overigens
wel in de recente edities van de Van Dale, maar hun betekenissen duiden op straten in de open lucht.770
Op kleine afwijkingen na zijn de paden uitgevoerd zoals gepland (afbeelding 4.36 en 4.23). Wanneer
we de gerealiseerde fietspaden met het schema vergelijken, valt overigens op dat de slingerende routes
de rechtlijnige globaal volgen. De drooglopen werden in eerste instantie ook gerealiseerd volgens het
ontwerp (afbeelding 4.36).  afbeelding 4.25 ‘Droogloop’ of ‘binnenstraat’ gerealiseerd (openbaar en met bergingen) in flat Gooioord in 1975 (links) en
verbouwd (afgesloten en met woningen) in 2001 (rechts).
765

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, p. 11; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a,
bijlage 2a.
766

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, pp. 9, 11.
767

Van Malssen, 1914, p. 1379; Koenen, 1916, p. 624; Kruyskamp, 1961, p. 1464; Drewes, 1966, p. 805; De Boer, 2006, p. 821;
Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
768

Het betreft een "droogloop" bij het busstation van Schiphol in 1976, van metrostation Holendrecht naar het AMC in 1988, en bij het
Fries Museum in 1992, zie: http://www.delpher.nl.
769

Woordenboek der Nederlandsche taal, 1864-1998, online; Den Boon & Hendrickx, 2015, online. Het eerste woordenboek noemt
hierbij echter in het bijzonder de samenstelling kippenloop (vergelijk kippenren) en het tweede daarnaast de collocatie in de
loop zitten.
770

Den Boon & Hendrickx, 2015, online. Zie de appendix.
192

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

§ 4.8.3

Groen: park, buitenruimte en hof

Opvallend aan het ontwerp voor de Bijlmermeer was natuurlijk de grote hoeveelheid vlakvormige
openbare ruimte tussen de hoogbouw. Al deze tussenruimte werd uitgevoerd als groen; het woord
plein kwam niet voor in de plantoelichtingen. In het ‘struktuurschema’ uit de eerste ‘Grondslagen’
waren alleen de grote ‘groengebieden’ getekend, en tevens de ‘sportterreinen’ en ‘volkstuinen’ ten
westen van de A2 en ten oosten van de Gaasp en de taluds langs de hoofdwegen (afbeelding 4.37).
Al het overige groen maakte onderdeel uit van de ‘woonbebouwing’ (afbeelding 4.7). Op basis van de
opzet van deel A (afbeelding 4.10) en de maquette kon men zich hier wel een voorstelling van maken.
 Daarnaast was voor de deelplannen D en E ook een schema voor de ‘groenverdeling’ opgenomen, op
drie niveaus (afbeelding 4.26): van groot naar klein eerst de ‘wijkparken’, ook ‘gemeenschappelijk
groen’ genoemd, tussen waterloop en Gooiseweg (in het westen) en langs de Gaasp (in het oosten),
en daarmee op een maximale afstand van 800 meter van de woningen, vervolgens de ‘buurtparken’
op maximaal 400 meter van de woningen met het ‘verbindingsgroen’ tussen de flats en langs de
wegen, en tot slot de (hier buiten beschouwing gelaten) ‘privetuinen’ (sic) in de laagbouwzones aan
weerskanten. Pas met de plankaarten in ‘Collectieve blokvoorzieningen’ werd het verbindingsgroen
concreet uitgewerkt (afbeelding 4.27 boven), inclusief de “waterlopen”, een woord dat slechts
eenmaal voorkwam, in ‘Programma’.771 Overigens waren het groen en het water altijd in zwartwit getekend.
afbeelding 4.26 ‘Waterhuishouding groenverdeling schema’ voor deelplan D en E uit ‘Grondslagen’ 1965 door Afdeling
Stadsontwikkeling, Publieke Werken: ‘wijkpark’ of ‘gemeenschappelijk groen’ (donker gestippeld), ‘buurtpark’ of ‘verbindingsgroen’
(grijs) en ‘privetuinen’ (licht gestippeld).
771

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965b, p. 1

193

De Bijlmermeer in woorden
INH

afbeelding 4.27 Montage van plankaart hoogbouw deelplan D en E (boven) uit ‘Collectieve blokvoorzieningen’ 1968 door
Afdeling Stadsontwikkeling, Publieke Werken, inclusief ‘collectieve blokvoorzieningen’ (zwart), ‘binnenstraat’ (stippellijn) en
‘binnenhof’ of ‘tussenruimte’ met inrichting, en beplantingsplan hoogbouw deelplan D-zuid (linksonder) 1971 door Afdeling
Beplantingen, Publieke Werken, inclusief ‘woonhof’ of ‘kamerachtige beschutte ruimten’.
 In de plantoelichtingen kwamen voor het groen relatief weinig verschillende woorden voor. De eerste
‘Grondslagen’ bevatten aan het eind de “Uitgangspunten voor de groenvoorziening”, kort toegelicht
als “één geheel” van “de relatief grote ruimten, die ontstaan tussen de blokken” en de “grotere
vertoefruimten”, namelijk de “wijkparken op loopafstand van maximaal 800 m van de woningen”,

194

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

de “centraal gelegen parken”.772 Dit laatste klopte met de ‘groengebieden’ uit het ‘struktuurschema’
en het schema (afbeelding 4.7 en 4.26).773 Vreemd genoeg kwam het woord buurtpark uit dat schema
niet voor in de tekst. Wel werden de “sportterreinen” en “volkstuinen” uit het ‘struktuurschema’
genoemd, en tevens sprak de eerste ‘Grondslagen’ over “parkstroken […] langs de primaire wegen”.774
Ook in de andere plantoelichtingen overheersten de woorden “groen” en “park”.775 In de tweede
‘Grondslagen’ werd het park een keer omschreven als “stadspark” en het groen tussen de flats als
“tussenruimte” met “het karakter van natuurpuur”.776 In ‘Collectieve blokvoorzieningen’ werd het
laatste enkele keren “buitenruimte” en “hof” genoemd.777 Mulder had het tot slot over “grote groene
ruimten”, inclusief “zitjes, speelweiden, speelplaatsjes, jeugdhonken e.d.”.778 Op een impressie in
‘Collectieve blokvoorzieningen’ na bleef de inrichting van dit groen verder echter onduidelijk. Het
stond ook niet aangegeven in het ‘struktuurschema’ (en is dus niet opgenomen in afbeelding 4.37).
 In dit verband is een extra (buiten de onderzochte periode gepubliceerde) plantoelichting nog
interessant, in 1971 opgesteld door H.J. Laumanns van de Afdeling Beplantingen van Publieke
Werken. Hierin werd het groenontwerp wel gedetailleerd toegelicht, en deels op een andere wijze;
de Hoofdafdeling Groenvoorzieningen vond dit namelijk geen zaak voor Stadsontwikkeling.779 Het
groen tussen de woongebouwen werd niet zoals gewenst in de eerste ‘Grondslagen’ als een geheel
vormgegeven, maar juist “kleinschalig” in “kamers” (afbeelding 4.27 linksonder); illustratief hiervoor
is dit citaat: “De ruimtelijke indeling van de woonhof is […] van dien aard, dat de bewoner vrij is ten
aanzien van de omringende bebouwing […]. Tegen de gevel aan zijn groenschermen geplaatst die de
bewoner die zich in de hof bevindt de bebouwing erachter laat vergeten en hem niet te kijk stelt van de
bebouwing uit. […] Deze kleinschaligheid wordt nog onderstreept door verticale accentuering van het
terrein, zoals grondophopingen en zichtwerende voorzieningen.”780 Verder werden de “parkstroken”
langs de wegen uitgewerkt als “groenstroken” van respectievelijk “50 m” en “20 m” aan weerskanten
van de primaire en de secundaire wegen.781
Alle verschillende groepen tijdgenoten gebruikten eveneens de woorden groen en park in hun
commentaren, en ook in het bestemmingsplan: “openbaar groen” waaronder verstaan werd “parken,
plantsoenen en bermen, met bijbehorende paden en waterlopen”.782 Een bijzondere samenstelling
is “gebruiksgroen”, dat door journalisten en voorlichters werd gebruikt, want: “kijktuinen hebben
afgedaan”.783 Het woord “groenstrook” kwam slechts eenmaal voor.784 Vakgenoot Hazewinkel

772

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, p. 253.
773

Dat de delen D en E beide een apart wijkpark kregen lijkt aan te sluiten bij de eerder geconstateerde gelijkstelling van wijk met
‘deelplan’ (zie paragraaf 4.7.2). Deelplan A en D deelden echter een park en bij deelplan C was er geen park in de buurt.
 774

Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965a; in: Mentzel, 1989, pp. 251, 253.
775

“Groen” in: Koevoets, 1966, p. 5; Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, p. 4; “groenvoorziening” in:
Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1965b, p. 1; “park” in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsont­
wikkeling, 1965b, p. 1; “wijkpark” in: Mulder, 1965, p. 5.
776

“Tussenruimte” in: Van Gool, Jelles & Slebos, 1965; in: Mentzel, 1989, p. 259; “stadspark” in: Van Gool, Jelles & Slebos, 1965; in:
Mentzel, 1989, p. 259.
777

“Buitenruimte” in: Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, pp. 3, 5, 9, 11; “hof” en “binnenhof” in: ­
Dienst der Publieke Werken, Afdeling Stadsontwikkeling, 1968a, p. 9.
778

Mulder, 1965, p. 10.
779

Zie: Mentzel, 1989, p. 204; Dekker, 2016, pp. 217-219.
780

Laumanns, 1971, p. 659.
781

Laumanns, 1971, p. 658.
782

B en W Amsterdam, 1975, pp. 436, 449, 457, 466.
783

Bijlmer-stad krijgt geheel ander uiterlijk dan tuinsteden, 1965, p. 1; Amsterdam bouwt stad in ‘n park, 1965, p. 3;
Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, p. 3.
784

Ontwerp voor tuinstad Bijlmermeer klaar, 1964, p. 3.
 195

De Bijlmermeer in woorden
INH

gebruikte voor de “vertoefruimten” gekscherend het woord “reservaat”.785 Opvallend genoeg werd de
tussenruimte tussen de woongebouwen soms ook “park” genoemd, waarschijnlijk simpelweg omdat
het daar het meeste op leek (maar de ontwerpers maakten zoals beschreven een onderscheid).786 In de
deelplanbeschrijvingen van B en W werden de binnenterreinen overigens ook aangeduid met “tuin”.787
Ook werd gekozen voor de neutrale benamingen “binnenruimte” of “tussenruimte”, waarbij de eerste
volgens Hazewinkel “niet stedelijk, maar ook geen vrije natuur” was.788 De vakterm “buitenruimte”
werd ook eenmaal gebruikt, door vakgenoot Van den Berg.789 De enige tijdgenoten die het woord
hof gebruikten waren de voorlichters in Bouwen en wonen in Amsterdam, die de “binnenhoven”
uitwerkten als “geaccidenteerd groenterrein” met “doorlopend sierwater”, “grasgazons” of
“plantsoenen”, en “speelplaatsen” (of minder vaak “speelvelden”, “speelterreinen” en “speelweiden”),
de laatste in de vorm van bijvoorbeeld “klimwerktuigen”, “zandbakken”, “voetbalveldjes” en zelfs twee
“rolschaatsbanen”.790 Op het niveau van de inrichting werd “plantsoen” verder door B en W gebruikt
in de deelplanbeschrijvingen en het bestemmingsplan en het kwam voor in één krantenartikel.791
Samenstellingen met speel- kwamen bij vakgenoten niet voor, maar wel bij bestuurders, in de vorm
“kinderspeelplaats” in het bestemmingsplan, en bij journalisten, met en zonder de specificatie
kinder-.792 Daarnaast kwam één keer “speelveld” voor.793 Als enige besteedde vakgenoot Röling
aandacht aan het “water […] prachtig en fascinerend geïntegreerd”.794
De twee belangrijkste hoofdbegrippen groen en park stonden in de tijd van Berlage ook al in de
woordenboeken en hadden in vijftig jaar tijd geen andere betekenis gekregen; en die hebben ze
nog steeds (al komt het woord groen in de hier gebruikte betekenis niet voor in de meest recente
Koenen).795 Overigens stonden de woorden groenvoorziening en groenstrook in de jaren zestig nog
niet in de woordenboeken, maar tegenwoordig wel; parkstrook ontbrak en ontbreekt nog steeds.796
Buitenruimte stond nog niet in de woordenboeken was dus mogelijk nog vakjargon; in de laatste Van
Dale staat het wel, met als betekenis “ruimte in de openlucht, m.n. speel- en recreatiegebied, pleinen
en straten”.797 Een laatste nieuw centraal begrip, hof, stond en staat niet letterlijk in de betekenis
‘grote ruimte tussen woningen’ in de woordenboeken, al komt die in de laatste Koenen “afgesloten
ruimte met woningen” er dichtbij, maar dit betreft waarschijnlijk een variant op het hofje.798 Kennelijk
is hof net als de varianten binnenhof en woonhof in de hier gebruikte betekenis van ‘tussenruimte in

785

Hazewinkel, 1965, p. 2.
 786

Onmenselijk, 1965, p. 8.
787

B en W Amsterdam, 1966a, p. 1052; B en W Amsterdam, 1966b, p. 1558; B en W Amsterdam, 1966c ,p. 1561; B en W Amsterdam, 1967a, p. 625; B en W Amsterdam, 1967b, p. 928.
788

Hazewinkel, 1965, p. 2; Röling, 1967, p. 26.
789

Bijlmermeer biedt te weinig voor te veel geld, 1968, p. 7.
790

Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Balk, 1968, pp. 3, 5; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968a,
pp. 1, 5-6; Bureau Voorlichting Gemeente Amsterdam & Van Sluis, 1968b, p. 1.
791

B en W Amsterdam, 1966a, p. 1052; B en W Amsterdam, 1966b, p. 1558; B en W Amsterdam, 1966c ,p. 1561; B en W Amsterdam, 1967a, p. 625; B en W Amsterdam, 1967b, p. 928; B en W Amsterdam, 1975, pp. 436, 437, 447; Eerste nieuwbouwplan
Bijlmermeer ingediend, 1966, p. 4.
792

B en W Amsterdam, 1975, p. 437; Moderne woonwijk zonder modern verkeer, 1965, p. 7; Stad van morgen werk van vrouwelijke
ingenieurs, 1965, p. 5; Er komt tekening in de Bijlmer, 1970, p. 7.
793

Bijlmermeer: modelstad voor de massamens, 1968, p. 29.
794

Röling, 1967, p. 26.
795

Voor groen: Van Malssen, 1914, pp. 706-707; Koenen, 1916, p. 301; Kruyskamp, 1961, p. 714; Drewes, 1966, p. 379; De Boer,
2006, pp. 406-407; Den Boon & Hendrickx, 2015, online; voor park: Van Malssen, 1914, p. 1395; Koenen, 1916, p. 631;
Kruyskamp, 1961, p. 1483; Drewes, 1966, p. 816; De Boer, 2006, p. 830; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
796

De Boer, 2006, p. 407; Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
797

Den Boon & Hendrickx, 2015, online.
798

De Boer, 2006, p. 449. Hier wordt echter vooral een hofje bedoeld.
 196

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

een open bebouwing’ jargon gebleven. Tot slot werd er ten opzichte van de beschrijvingen van het Plan
Zuid dus veel minder gebruikgemaakt van de begrippen speelplaats en sportterrein (en ook van gazon
en plantsoen), waarschijnlijk omdat deze minder duidelijk herkenbaar waren in de plantekeningen en
omdat ze minder centraal stonden in het ontwerp; hun betekenis in de woordenboeken was echter
amper veranderd.799
De beplanting werd uiteindelijk zo uitgevoerd zoals beschreven door Laumanns. De globale opzet
volgde wel het schema uit de eerste ‘Grondslagen’ (afbeelding 4.26), met als westelijk wijkpark
het Bijlmerpark en als oostelijk wijkpark de Bijlmerweide tegen de Gaasp aan; met dien verstande
dat het verbindingsgroen uiteraard niet zo schematisch maar juist overal verspreid tussen de flats
terechtkwam, dat het oostelijke buurtpark werd samengevoegd met de Bijlmerweide, dat het
westelijke buurtpark uiteindelijk bebouwd werd met laagbouw, dat (mogelijk daarvoor in de plaats)
het Bijlmerpark in noordelijke richting werd uitgebreid, dat het noordelijke (niet genoemde) buurtpark
richting oosten opschoof, en dat er een extra waterloop kwam in deelplan B en C (afbeelding 4.38 en
4.40).800 Ook de park- of groenstroken rondom de autowegen werden uiteindelijk gerealiseerd als
grastaluds, al werden die bij de verlaging van de (secundaire) dreven weer verwijderd of versmald.
afbeelding 4.28 Kruising van ‘stadsspoor’ en ‘secundaire weg’ uitgevoerd als verhoogde Bijlmerdreef in 1974 (links) en
verlaagd in 2013 (rechts), gezien vanuit het noorden, met op de voorgrond Groenhoven en Gouden Leeuw en metrostation
Ganzenhoef (links in aanleg), daarachter deelplan E en D met verbindingsgroen, rechts Groesbeekdreef (rechts verlaagd en met
woonbuurt Gulden Kruis of Kortvoort), en rechts op de achtergrond ‘primaire weg’ de verhoogde Gooiseweg en het Bijlmerpark
(nu Nelson Mandelapark).
799

Zie de appendix.
 800

De laagbouwbuurten met privétuinen uit het schema zijn met de klok mee Geerdinkhof, Kantershof, Kelbergen en Gulden Kruis
of Kortvoort (de laatste bevat ook middelhoogbouw in gesloten bouwblokken). Zie hiervoor en voor de groenaanleg ook: Bureau
­Monumenten & Archeologie, 2014, p. 12. Het Bijlmerpark heet sinds 23 oktober 2014 Nelson Mandelapark. Zie voor de totstandkoming paragraaf 4.5.1.
197

De Bijlmermeer in woorden
INH

0

500 m

afbeelding 4.29 Plananalyse ontwerp 1965: spoorbaan (zwart) met stations (zwarte cirkels), en stadsspoor (grijs) met stations
(zwarte en grijze cirkels).
0

500 m

afbeelding 4.30 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen in onderbroken lijn: spoorweg (zwart) met stations (zwarte cirkels),
en metro (grijs) met halten (zwarte en grijze cirkels).
198

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

4
3

4

1

2
0

500 m

afbeelding 4.31 Plananalyse ontwerp 1965: rijkswegen (paars) en overige primaire autowegen (rood).
1 rijksweg 2
2 tweede ringweg
3      verlengde Gooiseweg, 33,5 meter breed
4 tangentiële verbinding, 33,5 meter breed

4
3

4

1

2
0

500 m

afbeelding 4.32 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen in onderbroken lijn: snelwegen (paars) en hoofdontsluitingswegen
(rood).
1 A2
2      A9 (Gaasperdammerweg)
3      Gooiseweg, van 33,5 naar ongeveer 25 meter breed
4      Burgemeester Stramanweg en Provinciale weg, van 33,5 naar ongeveer 20 meter breed

199

De Bijlmermeer in woorden
INH

8

5

9

10

11
6

12

13

14

15

7
16
0

17

500 m

afbeelding 4.33 Plananalyse ontwerp 1965: secundaire autowegen (oranje).
 5      19 meter breed			
6      19 meter breed			
7      19 meter breed			
8      19 meter breed			
9      19 meter breed			

10   19 meter breed
11   19 meter breed
12   19 meter breed
13   19 meter breed
14   19 meter breed

15   19 meter breed
16   19 meter breed
17   19 meter breed

8

5

9

10

11
6

12

13

14

15

7
16
0

17

500 m

afbeelding 4.34 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen in onderbroken lijn: dreven of ontsluitingswegen (oranje).
5      Daalwijkdreef					 10   Dolingadreef
6      Bijlmerdreef					 11   Elsrijkdreef
7      Karspeldreef					 12   Foppingadreef
8      Dubbelinkdreef				 13   Flierbosdreef
9      Bergwijkdreef					 14   Groesbeekdreef

200

15   ’s-Gravendijkdreef
16   Huntumdreef
17   Kromwijkdreef

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

0

500 m

afbeelding 4.35 Plananalyse ontwerp 1965: fiets- en voetpaden (donkerbruin, op basis van afbeelding 4.9) en voetpaden
(lichtbruin, deel, op basis van afbeelding 4.24).
0

500 m

afbeelding 4.36 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen (merendeels uitwerkingen ontwerp 1968) in onderbroken lijn:
fiets- en voetpaden (donkerbruin), voetpaden (lichtbruin) en drooglopen (geel).
201

De Bijlmermeer in woorden
INH

22

20

21

19

18

0

500 m

afbeelding 4.37 Plananalyse ontwerp 1965: wijkparken en buurtparken (groen), sportterreinen (blauwgroen) en overig groen
(lichtgroen, het groen in de woongebieden is niet aangegeven).
18 wijkpark
19 wijkpark
20   buurtpark
21 buurtpark
22 (buurtpark)

22

20
21

19

18

0

500 m

afbeelding 4.38 Plananalyse realisatie 1994, met wijzigingen in arcering: parken (groen), sportvelden (blauwgroen) en overig
groen (lichtgroen, het groen in de woongebieden is niet aangegeven).
18 Nelson Mandelapark
19   Bijlmerweide
20   (samengevoegd met Nelson Mandelapark)
21   (samengevoegd met Bijlmerweide)
22 Bergwijkpark (verplaatst)

202

Stedebouwkundig(e) ontwerpen in woorden
INH

0

500 m

afbeelding 4.39 Plananalyse ontwerp 1965: water (blauw).
