Multi-actor Challenges for Development and Implementation of Sustainable Mobility in Rural Areas in the Netherlands
5:14 ¶ 44 in Transcript F
Daarnaast zijn we een systeem aan het creëren waardoor je eigenlijk ook de verplaatsingen van reizigers ziet. Over
de dag heen een heel actueel, dus we zijn aan te kijken of er gewoon door middel van een dashboard ook kunnen
zien hoe de reizigers zich te weven en het liefst uit uiteindelijk ook naar een bepaald gebied op bepaalde weg toe
mmm. Alleen naast gedragsbeïnvloeding heb je een andere te pakken en dat is data gedreven werken. We zijn als
provincie echt bezig van hoe kunnen we nou data gebruiken? Hoe kunnen we beter analyseren, want daar zijn we
als overheid niet zo heel goed in. Dus wij hebben veel gesprekken met elkaar. Over het algemeen is het Gelderlands
beleid, niet altijd gebaseerd op al die cijfers, want ja die zijn verspreid, hé, wij hebben tot provinciale wegen, maar
je hebt natuurlijk ook rijkswegen en je hebt gemeentelijke wegen, dus we zijn echt heel erg aan het kijken van
oké kunnen we dan nog verbeteren? Maar op dit moment zijn de onderzoeken er wel naar dat je inderdaad dat
trends worden geproduceerd met aantal verplaatsingen per dag actueel en reizigers onderzoeken die we eigenlijk
standaard dat doen. En dat is in het openbaar vervoer. En dat is over ook over de wegen. En dan heb je de grote
car data, dat zeg je misschien wel wat ja je dat zijn allemaal dingen die wij ook dus daarbij betrekken.
 5:15 ¶ 50 in Transcript F
We gaan niet met de lijntjes die er nu rijden. Kunnen wij niet, dan kunnen we niet concurreren als iemand er
vervolgens een auto krijgt, dus we proberen inderdaad veel meer te kijken naar wat is nou functie van een bepaald
gebied? Hoe creëer je een stroom? Hoe kun je die bij elkaar pakken, waardoor je een aantal buslijnen ook gewoon
kan opheffen en dat budget kan gebruiken om er een veel sterkere van te maken en dan goed te kijken welke vooren natransport mogelijkheden kun je dan het beste de beste bieden? En dan kan dat past van mij wat ons betreft
de auto zijn maar dan veel minder reisafstand die met de auto hoeft af te leggen.
6:15 ¶ 130 in Transcript E
In de achterhoek hebben wij daar ideeën over om van onderaf, vanuit bedrijven ideeen op te pakken. Op deze
manier – en dat is een provincie dat die dan zegt van ja, maar dan is het anders wel in Arnhem of in de foodvalley.
Ja, en dat willen we niet ehm. Ja, dat is, dat zit er diep in op de één of andere manier, maar dat zit bijvoorbeeld ook
bij een ROCOV, ziet dat er heel diep in. Het moet overal hetzelfde zijn. Iedereen, het snappen dat dat volgens mij
wordt dat achterhaald straks de mensen reizen, ook niet op die manier door heel Nederland zichzelf al je.
 ○ Flexibility vs guarantees
1 Groups:
Behaviour
1 Quotations:
2:14 ¶ 8 in Transcript C
ie vraagt ook een stukje flexibiliteit van de gebruiker. Die moet daar ook een beetje mee om kunnen gaan versus
die zekerheid van nou ja, is daar kwart over gaan staan dan komt vier vijf minuten later komt de bus. Mocht het
een keer tegenvallen is die tien minuten later, maar hij komt wel heel vaak, negen van de tien keer ja, en dat is
toch een hele andere manier van reizen, en ik denk dat die eigenlijk iedereen in de branche die gelooft waarin alle
opdrachtgever, alle mensen die er omheen zitten, of het nou Moventem is of een universiteit. Die geloven daar wel
in.
○ Goals
2 Groups:
Development / Organisation
1 Quotations:
94

5:13 ¶ 43 in Transcript F
Laten we zeggen, hè dus ja, het is eigenlijk dat we met mekaar aan het zoeken zijn van hoe kunnen we nou een
totaal mobiliteitsconcept maken die aan al die behoeftes voldoet en er zullen ongetwijfeld auto’s over de N18
blijven rijden? Dat is ook niet ons doel, hè. Om dat niet meer mogelijk te maken.
 ○ Infrastructure
1 Groups:
Infrastructure
15 Quotations:
1:7 ¶ 2 in Transcript D
ook het netwerk van laadinfrastructuu
1:8 ¶ 2 in Transcript D
algemeen dekkende infrastructuur is. Dus dat is regio breed en al ja, dat is ontzettend lastig om dat goed uit
te rollen, om dat ook toekomstbestendig te maken en op dat dan ook te combineren met de bedrijven die het
uiteindelijk moeten gaan leggen, want daar wordt overal aanspraak op gemaakt
1:41 ¶ 39 in Transcript D
Misschien kunnen we die parkeerplaatsen, die daar zijn inrichting volgende tot een laadpunten. En daar zijn we
dus ook mee bezig – zijn ook bezig met een regionale visie van laadinfrastructuur. En daaronder zijn dan ook een
gemeentelijke visie, laadinfrastructuur.
 2:1 ¶ 2 in Transcript C
zero emissie. Er zijn nogal wat doelstellingen of ehm. De doelstelling van diverse partijen is zeg maar een hele
belangrijke. In het zero-emissie akkoord staat dat vanaf 20 25 er geen nieuwe bussen meer instromen als die
niet zero emissie zijn en dat vanaf 20 30 alle busvervoer in de regio ’s zero emissie is dus dat brengt dan nou
ja in enorme investeringen, vraagstukken met zich mee, maar niet alleen een investering, vraagstuk, maar ook
het vraagstuk van techniek en kennis, ontwikkelingen rondom techniek. Veel mensen zijn ingegeven door wat
ze bijvoorbeeld met name ook in het zuiden, in het westen van het land zien en daar rijdt al veel zero emissie
busvervoer. Dat zijn eigenlijk allemaal batterij bussen gewoon, ja, net als de Tesla, zeg. We hebben dat ook voor
bussen. Het is alleen wat minder goed bekend. Dat batterijbussen een beperkte actieradius hebben in vergelijking
met dieselbussen, en dat die ook voortdurend dus aan de stekker moeten, zeg maar om het volgende stuk te
kunnen rijden. En dat betekent dat er niet alleen in bussen moet geïnvesteerd worden, maar ook in de infrastructuur.
 Laadpunten, gewoon letterlijk laadpunten, net zoals je dat ook voor auto’s langs de snelweg laadpunten of gewoon
ergens in de stad laadpalen hebt. Dat is voor bussen niet anders. Alleen gaat daar nog veel meer geld in om en je
beperkt je daarmee ook heel erg op twee manieren: je moet rijden, daar waar je kunt, maar je lijnnetwerk leg je heel
erg vast en je snapt dat als je ergens investeert in een laadpunt op een bepaalde plek in je provincie en je steekt
daar 4000000 euro in dat mensen niet willen horen dat je volgend jaar ergens anders gaat rijden. Zeg maar, want
dan denk ik: ‘ja, hallo’. We hebben daar een beetje hetzelfde dilemma. Wat je nu ook op kleinere schaal hebt met
bushaltes die op hoogte gebracht worden dat mensen makkelijk kunnen instappen, ja, als je dan vervolgens zegt
van tegen de gemeente, en we gaan hier niet meer halteren. Dan zeggen zij ook, we hebben daar met een ton een
verhoging aangelegd.
2:4 ¶ 4 in Transcript C
at is een belangrijke, die infrastructuur die wordt over het algemeen niet aangelegd door de vervoerder die wordt
aangelegd door gemeente, provincie, energiemaatschappijen. Dus dat maakt wel weer een soort ja noodzakelijk
vorm van samenwerking, maar ook van investering.
2:7 ¶ 6 in Transcript C
Nou, meer bussen betekent een hoger investerings- vraagstuk natuurlijk en hogere afschrijvingen. En ja, als de
opdrachtgever niet meer geld wilt bijleggen, dat betekent dat je in principe minder OV krijgt. Dus de belangrijkste
reminder daar is, is dat vergroening niet kosteloos is.
 2:42 ¶ 46 in Transcript C
Dat wordt veel te lastig en dan komt een waterstof bus in beeld, omdat die een grotere actieradius hebben en die
qua gebruik veel dichter bij de operationele gebruikt veel dichter bij een diesel bus. Je denkt dat vol tien minuten,
net als mijn bus en dan rijdt ie 400 kilometer voordat ie weer aan de aan de pomp komt. Net als deze op is is het
95

beste kan verder, maar hij komt qua gebruik, is gevoelsmatig gewoon een diesel bus, maar dan wel met een die die
die veel zuipt, om het zo maar te zeggen met een wat kortere actieradius. En dat is de reden van met name in het
streekvervoer wordt er heel erg gekeken naar waterstofbussen en eh. Tegelijkertijd weet je dat batterij ook steeds
grotere actieradius krijgen. Steeds lichter, steeds meer vermogen hebben voor kleinere batterijen. Dus wij hebben
bij altijd ook gezien de eerste je 150 kilometer rijden. Nu haal je 500 à 600 dus daar zal ongetwijfeld ook weer
een stap in worden gemaakt. En het is een beetje de vraag. Maar als je op dit moment in de streek zou moeten
rijden met batterij bussen, dan heb je wel een serieus probleem en daar komen we dus die waterstof dus van nou.
 2:43 ¶ 48 in Transcript C
Nou ik denk dat je nooit helemaal zeker als techniek en een beetje in de ontwikkelingsfase zijn, je blind moet staren
op één techniek. Ik denk dat je dat gewoon niet kunt. Voorlopig gebruiken wij waterstof en zie je wel heel duidelijk
dat er twee kampen zijn, bijna hè, batterijen, elektrisch tegen waterstof en andersom
3:3 ¶ 4 in Transcript B
, want het is niet per se publiek maar kan ook privaat georganiseerd worden, maar de stromende corridor, de route
waar bundeling van personenvervoer althans mogelijk is. Ja, dat zou je zou kunnen zeggen nu de belangrijkste
spoorverbindingen en de grootste buslijnen. Volgens mij zijn daar nog een paar stappen in te zetten: het strekken
van buslijnen, het creëren van een logistiek netwerk.
3:24 ¶ 68 in Transcript B
In Doetinchem moet je op de rijbaan – ik heb dat een paar keer gedaan, maar dat, daar ben ik mee gestopt. Dat is
echt niet veilig, vooral vanwege het gedrag van automobilisten.
4:2 ¶ 2 in Transcript A
. Nou, en het tweede is denk ik wel dat kijk als je kijkt naar elektrisch vervoer en het opladen voor elektrisch vervoer.
Daar leeft toch wel een beetje. Denk de gedachte dat het bijna nergens kan, terwijl er toch heel veel plekken in de
achterhoek zijn waar het wel kan en die plekken gaan uitbreiden. Zeker vanuit het actieplan laadinfrastructuur. Ik
heb het idee dat die dat die bewustwording dat men ook weet dat je overal kunt laden, dat het eigenlijk prima is
om hier gewoon ook elektrisch bijvoorbeeld kunnen rijden, ja, dat er is, dus het is vooral gedragsverandering en
met name bekendmaking.
 5:15 ¶ 50 in Transcript F
We gaan niet met de lijntjes die er nu rijden. Kunnen wij niet, dan kunnen we niet concurreren als iemand er
vervolgens een auto krijgt, dus we proberen inderdaad veel meer te kijken naar wat is nou functie van een bepaald
gebied? Hoe creëer je een stroom? Hoe kun je die bij elkaar pakken, waardoor je een aantal buslijnen ook gewoon
kan opheffen en dat budget kan gebruiken om er een veel sterkere van te maken en dan goed te kijken welke vooren natransport mogelijkheden kun je dan het beste de beste bieden? En dan kan dat past van mij wat ons betreft
de auto zijn maar dan veel minder reisafstand die met de auto hoeft af te leggen.
5:16 ¶ 52 in Transcript F
Als je bijvoorbeeld een ov-chipkaart hebt bij studenten zijn er ook problemen. Studenten over de grens studeren,
of tegen de grens van Duitsland, missen bepaalde vergoedingen. Dus het is ook wel een lastig gebied om dat
goed bereikbaar te houden. En de enige manier is om dat inderdaad te bundelen aan bepaalde opgaves van het
gebied en die vervoersstromen ook gewoon te bundelen en ook gewoon te realiseren dat je niet iedereen uit die
auto kan krijgen.
5:17 ¶ 56 in Transcript F
Ik sprak met onze gedeputeerde nog toevallig hierover, en het enige wat hij noemt is dat er gewoon voor een
voorbeeldrol is. Wij willen gewoon met die tien waterstofbussen. Ja, dat zet geen zoden aan de dijk. Dat zijn die
elektrische bussen die nu inderdaad in de IJssel vecht concessie rijden. Ja, weet je, dat zijn er een groot aantal. Daar
bereik je echt iets in. Die energietransitie alleen dan ook niet heel veel, hè.
 6:2 ¶ 6 in Transcript E
Dat moet dan ook opgeladen worden en het verkrijgen van die laadinfrastructuur is ook nog een complexe opgaan.
Dus dat zijn in de techniek denk ik de uitdagingen.
○ knowledge
1 Groups:
Development
96

1 Quotations:
2:23 ¶ 14 in Transcript C
Maar ik heb het idee dat in Nederland er, vooral door kennis dragers mensen zoals jij in en ik, anders wordt
geanalyseerd, gekeken naar cijfers, naar ontwikkelingen, naar trends in andere business dan die van ons.
○ MaaS
1 Groups:
Mobility
16 Quotations:
1:22 ¶ 8 in Transcript D
etmobiel. Nou, hogeschool Saxion, die is daar daarmee aan de slag om daar een app voor op te stellen in
samenwerking met ons en vele andere partijen die nou niet allemaal de hoofdrolspeler zijn. Als het goed volgens
mij.
1:23 ¶ 11 in Transcript D
Netmobiel die verzorgt straks een app waarin ook is verwerkt waarin ook deelvoertuigen op dit moment modaliteiten
zijn verwerkt, OV is verwerkt en dergelijke om alles te koppelen met betrekking op Maas, en OV binnen de
Achterhoek. Dus dat zou echt onze eigen app worden, waarmee al die duurzame vormen van mobiliteit worden
verenigd, maar ook het rit delen. En wij verwachten ook dat daar binnen de Achterhoek heel veel kansen liggen.
1:24 ¶ 13 in Transcript D
Dat vraagt ook gewoon echt om campagnes en in die campagnes willen wij ook echt duidelijk maken dat bijvoorbeeld
een deelauto die wij nou in de kern hebben staan.
 1:42 ¶ 45 in Transcript D
netmobiel, het wordt ontwikkeld, maar zo’n app, bijvoorbeeld, heel simpel, stel je bent slecht te been. Je kunt via
de app straks ook gewoon een rit aanvragen: en dan zou je kunnen zeggen van ik moet van hier naar hier en ik
moet wel weer terug. Dan zou je dat kunnen zien en sowieso rit gewoon kunnen accepteren. Met die app zou je
dan ook voor punten kunnen sparen. Krediet als het ware, is geen gewoon geld, maar krediet kun je aan een goed
doel geeft, maar kun je inderdaad ook uiteindelijk voor gebruiken om erin te gebruiken.
2:13 ¶ 8 in Transcript C
Alleen is het zeg maar dat het een beetje de vraag is of de kleine aantal klanten wat we nu bedienen op de
ouderwetse manier, zeg maar of die wel de stap gaan maken naar die nieuwerwetse manier die heel anders
functioneert. We hebben de noodzaak van het hebben van een app reserveren, waar een busje.
2:32 ¶ 26 in Transcript C
Ik denk dat daar de grootste kracht zit voor hubs ehm mensen daar afzetten, waarna ze die laatste twee, drie
kilometer op in een variëteit van manieren kunnen invullen.
2:45 ¶ 52 in Transcript C
ik denk dat je dan mogelijk ook het moment bereikt waarop mensen MaaS-mobiliteit inderdaad hebben ontdekt.
Arriva is een partij die investeert, maar dat zijn heel veel partijen die daarin investeren, ook allemaal met een
business case eronder. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat veel mensen daarin nog wel teleurgesteld gaan raken,
de eerste jaren in relatie tot de verwachte opbrengsten, omdat je volgens mij toch altijd te positief wordt gedacht.
 Over die gedrag is aanpassingen. Mensen zitten vast in bepaalde gedragingen. Die zijn er echt niet zomaar uit
te krijgen, ook al heb je goede tools en goede middelen, en het OV zelf is daarvan een prima voorbeeld. Dat
hebben het net ook al besproken, want ze gaan echt niet zomaar van af. Ik denk dat daar de verwachtingen wel
wat overspannen zijn, maar dat je dus inderdaad over 10-15 jaar.Ik denk nee, maar over tien 15 jaar kan ik me
voorstellen dat mensen wel bereid zijn om die gedrag aanpassing op zichzelf toe te gaan passen en dat men dat
gaat ontdekken. En ik geloof ik echt in een sneeuwbaleffect. Niemand doet het, dus ik doe het ook niet totdat je in
je omgeving op een gegeven moment mensen ziet die dat doen en die je meenemen samen. Kijk je dit aan, oké, oh,
dat is eigenlijk zo makkelijk. Nou, en op een gegeven moment, dan ben je om, want die omgeving heb je voldoende
mensen die doen. Dus je hebt bepaalde voorbeeldfunctie is. En dan pak je dat op en ik denk dat we over tien 15
jaar wel ongeveer zo ver zijn dat mensen Maas.
 3:2 ¶ 2 in Transcript B
Ikzelf denk dat de grootste uitdaging is om goed in beeld te hebben, te houden, wat zijn de grootste vervoersgroepen
97

waar je ook vormen van openbaar vervoer of vraag gestuurd vervoer maar collectief geregeld kan toepassen?
4:4 ¶ 8 in Transcript A
Uiteindelijk kan iedereen gebruik maken van netmobiel Moet je voorstellen, netmobiel is een app met een platform
waar een rit delen als belangrijk component in de app zit. Dus ik weet dat ik met dat ik met jou mee kan rijden
of andersom, maar daarnaast gaan we in die app. Ook de deelauto's die we nu aan het neerzetten zijn, worden
geïntegreerd. We hebben al deel fietsen, die komen er ook in en ook openbaar vervoer. Ook ZOOV komt daarin dus
het wordt gewoon een MaaS app hè, dat is waar we naartoe willen en uiteindelijk iedereen daar gebruik van gaat
maken waar we met netmobiel in de pilot zegmaar dadelijk als eerste ons op zullen richten. Dat zijn met name de
ouderen in het dorp die dus geen eigen vervoersmiddel hebben, of mensen die bijvoorbeeld geen tweede auto
hebben en daardoor ook soms geen eigen vervoer hebben om iets verder te gaan dan het dorp zelf en die dus mee
kunnen rijden met andere die dat wel hebben. Maar ook jongeren mogen daar gewoon gebruik te maken, hoor dus
je mag iedereen gebruik maken van net mobiel.
 4:5 ¶ 16 in Transcript A
Kijk uiteindelijk heeft Gelderland inderdaad in de visie: mobiliteit hubs, die pakken wij als regio op. Dus daarom is
netmobiel een project voor ons in het hele aanbod zou ik eigenlijk willen zeggen dus mobiliteit hubs, ja, daar zijn
we nu al mee bezig. We gaan een inventarisatie doen nu ook van waar willen we? Welke hubs? Wat zien we ook
als kans daarin hè in die gradatie die Gelderland daarin gemaakt heeft? Rurale hubs, regionale hubs, enzovoorts
en welke voorzieningen willen we daar dan?
5:7 ¶ 25 in Transcript F
Dus eh een hub speelt daar een rol en in onze rol vanuit de visie voor Gelderland is vooral gericht op regionale,
hubs en stadsrand hubs en wij vragen aan de regio om na te denken aan meer rurale hubs, een fijnmazig netwerk
van hubs, hè. Zij denken aan mobility hubs, waarbij je in ieder geval twee eh modaliteiten op elkaar laat aansluiten.
Dus we hebben daar een wat andere visie bij. En ja dus eh om gewoon ook die reiziger te helpen, maar ook te
verleiden om dan daar gebruik van te maken. En dat gebeurt ook al. Het probleem is een beetje Covid-19, hè, want
rit delen in de Achterhoek is ook een belangrijk aandachtspunt, hè, dus ze zijn ook bezig samen met eh, om een
systeem binnen dat Maas op de alleen ja rit delen van en ook nog van ouderen, hè, want het is gericht op ouderen
in kleine kernen. Dat is op dit moment de een beetje lastig. Laten we zeggen, maar het is nog steeds de ambitie
om dat verder ook op te pakken.
 5:12 ¶ 41 in Transcript F
net Netmobiel hè, en dat is natuurlijk in eerste instantie gericht op delen in de kleine kernen. Er zit een heel plan
achter om dat verder uit te rollen als een olievlek in de hele Achterhoek, hè. Het is de bedoeling om Winterswijk aan
te haken, en volgend jaar gaan nog weer twee andere gemeenten aanhaken. Er zit een beetje een belemmering in dat
het verhaal, hè, maar eh in het hele Netmobiel eh is het van groot belang dat er een soort van community vorming
plaatsvindt en dat zou je kunnen zeggen van nou, dat is de reiziger of dat is degene die zich wil verplaatsen, hè
en zeg maar die uitwerking is heel erg gericht op die mobiliteitsbehoefte die in beeld wordt gebracht. Netmobiel
heeft nu ook een toolkit ontwikkeld om die community vorming zeg maar ook in de in de rest van de Achterhoek
eh op te gaan pakken. Maar als je het hebt over treinreizigers en ov-reizigers, dan hebben wij dat natuurlijk ook al
vrij veel van in beeld. Dat is wel de basis van waaruit we werken.
6:6 ¶ 37 in Transcript E
Dus toen zijn we aan het kijken of we daarmee dus ja voor meerdere partijen kunnen rijden. Eigenlijk zou iedereen
in theorie beter van kunnen worden, want de reiziger kan meer vervoer aangeboden krijgen, bijvoorbeeld ook
over hoe Elk half uur in plaats van Elk uur ehm de exploitatiekosten dalen. Maar je hebt ook al die grote lege
dieselbussen niet meer op straat.
 6:7 ¶ 39 in Transcript E
wij zijn er van begin af aan betrokken. Wij zitten nu in netmobiel als een soort van als je wel de heenreis hebt weten
te regenen met iemand die jou wil brengen, maar je komt er niet mee thuis en er rijdt ook geen bus nou, dan kun je
netmobiel gebruiken. De discussie is nu wat dat dan zou mogen kosten, maar dat is een hele ander ding. Technisch
kan dat gewoon. Wij zijn ook nu bezig om het boeken van ritten via een app te laten plaatsvinden. Dus dat zowel
dus Arriva met een nieuwe app dat je daar ook gelijk ritten kan boeken. Maar dat kan er ook voor Netmobiel gelden
6:9 ¶ 49 in Transcript E
98

In de achterhoek hebben we een vrij stevig idee wat wij zouden willen. Daar werken we samen als overheden met
de vervoerders, maar ook met andere bedrijven binnen de achterhoek ambassadeurs. Nee, dat gaat wel goed, want
daar zitten we ook. We proberen ook al die eindjes aan elkaar te knopen. Ook het mobiliteitsportaal is bijna klaar
voor de achterhoek. We hebben netmobiel. Wij zijn het gesprek aan het voeren met arriva, maar dat zit allemaal aan
elkaar, want de arriva zit ook weer in Netmobiele. We zijn ook wel een handjevol mensen, dus die weten precies
van elkaar en zijn op de hoogte dan gaat denk ik wel goed. Ehm voor de Rijksoverheid die is volgens mij niet zo
geïnteresseerd wat wij hier aan het doen zijn ehm. Ze hebben natuurlijk MaaS pilots. Ja, wij zijn waarschijnlijk de
eerste die het klaar hebben. Daar kunnen we van profiteren, in die zin dat bijvoorbeeld arriva de laatste Maas pilot
in Groningen Drenthe heeft gewonnen, die ook gaat over Wmo vervoer. Dus ja, wat zij daar ontwikkelen kan hier
gelijk toegepast worden.
 6:11 ¶ 102 in Transcript E
Je moet een vervoerssystemen neerzetten in de achterhoek waar iedereen mee kan rijden, inclusief vervoerssysteem
waar jij en ik ook gebruik van kunnen maken waar mensen die in een plek wonen waar geen bus komt, dat die ook
gewoon op dezelfde manier kunnen reizen.
○ Mobiliteitsmakelaars
1 Groups:
Organisation
2 Quotations:
1:17 ¶ 6 in Transcript D
Ook hebben we een hoop mobiliteitmakelaars in de Achterhoek lopen die ook bij bedrijven langsgaan om hen
te helpen met het energievraagstuk en met de duurzaamheidsvraagstukken van kunnen jullie binnen je bedrijf
misschien wel verbeteren
4:3 ¶ 4 in Transcript A
a, op een aantal manieren, ik denk dat het vanuit werkgevers dat dat een hele mooie aanpak is, dat veel mensen die
wonen in de achterhoek, eigenlijk ook in de achterhoek, niet iedereen, maar een heel groot deel. Wel, dus die ga
je echt bereiken als je de werkgevers hier ook meekrijgt. Daar hebben we nu mee bezig met mobiliteit makelaars.
 ○ National government
1 Groups:
Organisation
1 Quotations:
6:9 ¶ 49 in Transcript E
In de achterhoek hebben we een vrij stevig idee wat wij zouden willen. Daar werken we samen als overheden met
de vervoerders, maar ook met andere bedrijven binnen de achterhoek ambassadeurs. Nee, dat gaat wel goed, want
daar zitten we ook. We proberen ook al die eindjes aan elkaar te knopen. Ook het mobiliteitsportaal is bijna klaar
voor de achterhoek. We hebben netmobiel. Wij zijn het gesprek aan het voeren met arriva, maar dat zit allemaal aan
elkaar, want de arriva zit ook weer in Netmobiele. We zijn ook wel een handjevol mensen, dus die weten precies
van elkaar en zijn op de hoogte dan gaat denk ik wel goed. Ehm voor de Rijksoverheid die is volgens mij niet zo
geïnteresseerd wat wij hier aan het doen zijn ehm. Ze hebben natuurlijk MaaS pilots. Ja, wij zijn waarschijnlijk de
eerste die het klaar hebben. Daar kunnen we van profiteren, in die zin dat bijvoorbeeld arriva de laatste Maas pilot
in Groningen Drenthe heeft gewonnen, die ook gaat over Wmo vervoer. Dus ja, wat zij daar ontwikkelen kan hier
gelijk toegepast worden.
○ Noaberschap
2 Groups:
Mobility / Organisation
1 Quotations:
4:9 ¶ 39 in Transcript A
Dus je probeert door dat eigenaarschap laag te leggen, natuurlijk al een soort van hè, dat noaberschap was dan
ook wel vaak genoemd wordt, maar dat gevoel te creëren van het is ik, ik ben onderdeel van de club. Zou ik bijna
zeggen, dus het voelt niet zozeer als ik ben klant, maar ik ben meer lid. Dat is toch een verschil.
 ○ Opinion
99

1 Groups:
Behaviour
21 Quotations:
1:4 ¶ 2 in Transcript D
, is dat mensen echt afhankelijk zijn van hun eigen aut
1:5 ¶ 2 in Transcript D
De Achterhoekers zijn echte autorijders en om dat zo duurzaam mogelijk te maken…
1:17 ¶ 6 in Transcript D
Ook hebben we een hoop mobiliteitmakelaars in de Achterhoek lopen die ook bij bedrijven langsgaan om hen
te helpen met het energievraagstuk en met de duurzaamheidsvraagstukken van kunnen jullie binnen je bedrijf
misschien wel verbeteren
1:21 ¶ 8 in Transcript D
En dan hoeft niet per se met een deelauto te zijn die in het bezit is van meerdere mensen, maar dat zou ik
bijvoorbeeld ook in het rit delen kunnen zetten. Dus het delen van ritten
2:14 ¶ 8 in Transcript C
ie vraagt ook een stukje flexibiliteit van de gebruiker. Die moet daar ook een beetje mee om kunnen gaan versus
die zekerheid van nou ja, is daar kwart over gaan staan dan komt vier vijf minuten later komt de bus. Mocht het
een keer tegenvallen is die tien minuten later, maar hij komt wel heel vaak, negen van de tien keer ja, en dat is
toch een hele andere manier van reizen, en ik denk dat die eigenlijk iedereen in de branche die gelooft waarin alle
opdrachtgever, alle mensen die er omheen zitten, of het nou Moventem is of een universiteit. Die geloven daar wel
in.
 2:16 ¶ 8 in Transcript C
Het zou me niks verbazen als we daar in eerste instantie vooral ook reizigers nog gaan verliezen en dat er misschien
best nog wel wat tijd overheen gaat voordat er weer een soort nieuwe aanwas komt van reizigers die niet overweg
konden met het oude systeem. En dan niet omdat ze het niet begrepen of werkt, maar omdat het ja, ik moet dit om
kwart over een, kwart voor, ik wil om half ongeveer, en voor die mensen is er nu geen oplossing
2:17 ¶ 8 in Transcript C
Wij gaan dat adopteren, zeg maar die mogelijkheden die er zijn. Ik denk dat daar ook nog wel wat tijd overheen
gaat ehm en ik denk dat in het begin ook gaan leren dat het best nog wel complex is om het goed te doen, ook
gewoon in de uitvoering. Dus ik denk dat die vorm van duurzaamheid, die gaat de komende twee, drie jaar ook
overal uitgerold worden. Ik denk dat we wel gaan ontdekken dat veel mensen nou nog niet echt op zit te wachten,
en dat je ook niet zomaar een nieuwe groep reizigers naar het OV krijgt – en dat wordt dan uitdaging op zich –
want daarmee komt die hele oplossing natuurlijk ook onder druk te staan. Als je iets ouds weghaalt en je vervangt
dat voor iets nieuws vanuit een overtuiging dat dat werkt en vervolgens loopt de helft weg, dan ontstaat er
natuurlijk enorme druk om dan het oude maar weer terug te halen.
 2:18 ¶ 10 in Transcript C
Nou, ik denk het belangrijkste woord is, denk ik, gewoon durf en lef, want de politiek is natuurlijk van nature
risicomijdend, hè. We kennen allemaal het gegeven dat dat in principe het erover eens bent dat je iets gaat doen
of iets gaat proberen en op het moment dat er dan wat protest komt wat je eigenlijk aan de voorkant allemaal
uit kon tekenen. Ja, dan wordt vaak ook weer meteen gezegd dat was niet de bedoeling. Dat is natuurlijk suf, het
veroorzaakt onrust. Dan is de politiek als eerste degene die zegt: nou, misschien moeten we toch maar gewoon
doen wat we altijd deden, of daar terugkomen en ja, dan ga je, dan ga je er ook nooit achter komen.
2:21 ¶ 10 in Transcript C
Want als er een visie wordt ontwikkeld dan dat moment kun je natuurlijk niks doen, want je, je bent nog bezig
met de visie. Dus het eerste wat men doet zodra die klaar is meteen beginnen met een nieuwe voor mij. Dit is wat
kritisch, maar dat is echt mijn visie op wat één van de probleem is om steeds verder te komen dat men te veel blijft
hangen in het praten over en discussiëren over en het toekomstbeelden, samenstellen, visie, enzovoort, enzovoort.
Op een gegeven moment moet je gewoon een keer aan de slag en dan komt die weerstand. En dan komt dus ook
ja, de koudwatervrees zeg maar ja en dan het stokt het ja. En dan sta je eigenlijk weer terug bij af, zeg maar. Dat
is de grootste uitdaging voor duurzaam: is ook lef van alle partijen. Ook vervoerders natuurlijk hè, want zeker als
100

je als je de eerste bent of zo ja, je kunt ook vreselijk op je bek gaan.
 2:29 ¶ 22 in Transcript C
Ik denk alleen dat men dreigt snel uit het oog te verliezen, wellicht is dat mensen uiteindelijk altijd maar behoefte
hebben aan een vorm van mobiliteit. Het is leuk dat er haltes zijn en fietsen en bussen en treinen, maar ik maak
gebruik van alle zeg maar dus voor de reiziger blijft het gewoon een overstap van mobiliteitsvorm naar de andere
mobiliteit voor. En ik heb soms een beetje het idee in deze discussies nogmaals die nog verder uitgewerkt moeten
gaan worden. Dat beeld gaat zich ontwikkelen de komende jaren dat men, als er maar veel is, veel fietsen staan
en scooters en acties en bussen en deelfietsen, dan denken mensen, daar moet ik naar toe. Terwijl ik denk van ja,
mensen denken van ja, ik moet daar gewoon weer overstappen, dus het is niet zo dat als je maar veel hubs neerzet
dat mensen dan denken: “nu ga ik gebruik maken van het openbaar vervoer”, want liefst hebben ze natuurlijk
gewoon een auto voor de deur.
 2:34 ¶ 30 in Transcript C
de verstokte automobilist? Daar moet je geen geld aan besteden in de vorm van campagnes, want dat is gewoon
weggegooid geld. De argumenten die je over het algemeen aanhalen waarom ze geen gebruik van het openbaar
vervoer zijn niet vaak niet de echte argumenten, want als je het argument wegneemt dan komt er vervolgens
wel een ander argument. Het zijn gewoon voor de hand liggende smoesjes, en men gaat daar gewoon niet op
overstappen, tenzij het op een gegeven moment wordt gedwongen, hè, dus de binnenstad wordt afgesloten voor
autoverkeer. Of zo ja, dan wordt het een ander verhaal. Ik denk ook dat het meest krachten heeft inderdaad om
mensen te overtuigen dat het dat het gewoon een prima manier is om te reizen.
2:35 ¶ 30 in Transcript C
Veel collega's van mij overigens ook met niks in om op die sociaal recreatieve reizigers hebben, met name bij
evenementen, vind je ook die mensen die eigenlijk nooit in het OV te vinden zijn. Of het nou Koningsdag is dat de
gay parade, gay pride in Amsterdam of Koningsdag bevrijdingsfestival in Wageningen. Die gaan naar de formule
één in Zandvoort massaal met de trein. Op dat moment staat met men echt verholpen. Zeg maar, en ik heb mij altijd
verbaasd moet zeggen: de laatste jaren gaat het veel beter, hoe wij dat vaak als een gemiste kans hoe dat dan mee
omgaan. In het verleden was het dus zo van ‘we gaan toch geen extra bus of trein inzetten?!’. Ofzo weet je wel, en
dan werd het een chaos. Ja, je maximaal mensen moeten op op het moment dat ze dan een keer het OV gebruiken.
 En dan gaat het vaak om de treinen. Ook dan moet je dus ook gewoon die beleving geven dat het gewoon hé.
2:41 ¶ 44 in Transcript C
Daar moet je doorheen breken, maar als je in een traditioneel beroepsgroep zit, zeg maar of over business, zoals
het openbaar vervoer. Ja, dan is het heel moeilijk om met dat soort mechanisme te kunnen en mogen werken, zeg
maar.
2:45 ¶ 52 in Transcript C
ik denk dat je dan mogelijk ook het moment bereikt waarop mensen MaaS-mobiliteit inderdaad hebben ontdekt.
Arriva is een partij die investeert, maar dat zijn heel veel partijen die daarin investeren, ook allemaal met een
business case eronder. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat veel mensen daarin nog wel teleurgesteld gaan raken,
de eerste jaren in relatie tot de verwachte opbrengsten, omdat je volgens mij toch altijd te positief wordt gedacht.
 Over die gedrag is aanpassingen. Mensen zitten vast in bepaalde gedragingen. Die zijn er echt niet zomaar uit
te krijgen, ook al heb je goede tools en goede middelen, en het OV zelf is daarvan een prima voorbeeld. Dat
hebben het net ook al besproken, want ze gaan echt niet zomaar van af. Ik denk dat daar de verwachtingen wel
wat overspannen zijn, maar dat je dus inderdaad over 10-15 jaar.Ik denk nee, maar over tien 15 jaar kan ik me
voorstellen dat mensen wel bereid zijn om die gedrag aanpassing op zichzelf toe te gaan passen en dat men dat
gaat ontdekken. En ik geloof ik echt in een sneeuwbaleffect. Niemand doet het, dus ik doe het ook niet totdat je in
je omgeving op een gegeven moment mensen ziet die dat doen en die je meenemen samen. Kijk je dit aan, oké, oh,
dat is eigenlijk zo makkelijk. Nou, en op een gegeven moment, dan ben je om, want die omgeving heb je voldoende
mensen die doen. Dus je hebt bepaalde voorbeeldfunctie is. En dan pak je dat op en ik denk dat we over tien 15
jaar wel ongeveer zo ver zijn dat mensen Maas.
 3:5 ¶ 20 in Transcript B
En of dat allemaal duurzaam is, dan moet je je afvragen. Kijk, je kan iedereen opjagen, met elektrische auto's, maar
ik weet eerlijk gezegd niet of dat nou echt duurzaam is
101

3:6 ¶ 20 in Transcript B
Het gaat vooral om nieuwe mogelijkheden om mobiliteit te organiseren of aanbod en vraag van mobiliteit bij
elkaar te brengen, en ik denk dat daar de focus eerlijk gezegd op ligt. Of we dat nou goed doen voor de auto,
een belangrijk vervoersmiddel, evengoed als de fiets, of voor de speed pedelec - daar kun je ook grote afstanden
mee overbruggen. Dus daar zit vooral veel technologische ontwikkeling in mobiliteit en een belangrijk deel van de
aandacht gaat uit naar hoe benutten we die nieuwe vormen van technologie.
3:9 ¶ 30 in Transcript B
Volgens mij wordt gewoon gekeken naar het benutten van technologische mogelijkheden en een nieuwe innovaties,
en dat dat beter zou zijn, of dat wat we nu hebben anders in stand zou kunnen blijven. Daar hoor ik niemand over,
dus of dat heel expliciet überhaupt een rol speelt, dat weet ik eerlijk gezegd niet.
3:16 ¶ 46 in Transcript B
Nou, het laat wel zien wat een enorme impact het heeft op parkeren in Utrecht, want dat is erg duur, en dat dwingt
inderdaad sommige mensen tot een soort leefstijl zonder auto.
3:19 ¶ 51 in Transcript B
Mensen zijn kennelijk bereid heel veel geld uit te geven en ook als je een fiets koopt
3:20 ¶ 54 in Transcript B
Als ik met de trein reis dan heb ik mijn laptop klepje open, dan kan ik gewoon werken. Het kan in een bus niet.
 Dat is heel onhandig is. Als ik de bus zou willen nemen dan moet je eerst een half uur in die bus die slingert dan
eerst over allerlei bruggetjes en bochtige wegen. Buitengewoon ongemakkelijk als je in die bus zit, je wordt er bijna
misselijk van. Nou, dan ga je op de hoofdweg, dat zou je kunnen doen. Alleen dan zit ik net zo graag in mijn auto.
Dat snap ik wel, want het gaat dan ook efficiënter. Rechtstreekse dus maar goed, ik spreek uit eigen ervaring –ik
reis heel veel met openbaar vervoer, althans in mijn vorige werk, de trein eersteklas, want daar kun je tenminste
fatsoenlijk zitten en fatsoenlijk werken. Maar niet in de tweede klas, met allemaal lawaai.
4:3 ¶ 4 in Transcript A
a, op een aantal manieren, ik denk dat het vanuit werkgevers dat dat een hele mooie aanpak is, dat veel mensen die
wonen in de achterhoek, eigenlijk ook in de achterhoek, niet iedereen, maar een heel groot deel. Wel, dus die ga
je echt bereiken als je de werkgevers hier ook meekrijgt. Daar hebben we nu mee bezig met mobiliteit makelaars.
○ Opportunity
1 Groups:
Development
23 Quotations:
1:6 ¶ 2 in Transcript D
Mensen echt bewust maken van hé, ga elektrisch rijden of misschien wel in de toekomst, waterstof rijden en dat
zullen we waarschijnlijk ook bij het vrachtvervoer zien.
 1:16 ¶ 6 in Transcript D
Thuiswerken promoten we dus ook
1:20 ¶ 8 in Transcript D
bepaald middel ligt en voldoende aanbod is van deelauto's, dan is het voor mensen zich helemaal niet nodig om
zo’n auto aan te schaffe
1:44 ¶ 47 in Transcript D
We hebben ook ZOOV die zich inzet voor Wmo voor doelgroepenvervoer die nu dus ook al bepaalde ritten voor
arriva oppakt. Als het nodig is, dan hoeft er geen hele bus te rijden, maar dan kan er een busje van gaan rijden,
en dat willen we eigenlijk. Het liefst verder uitrollen, zodat zon grote bus zo ‘s avonds niet per se beschikbaar
moet zijn en moet rondrijden puur en alleen omdat we die lijn in stand moeten houden. Nee, dat zou bijvoorbeeld
ook op afvraag kunnen zijn, op oproep kunnen zijn. Daar zijn we ook mee bezig. Proberen we ook goed vorm te
geven, want het is gewoon zonde om geld weg te gooien, terwijl dat elders misschien heel goed met elkaar kunt
combineren en dan kunt besparen en weer op een andere manier deelvervoer bijvoorbeeld, kunt inzetten
2:22 ¶ 14 in Transcript C
maar ik heb ook in brede zin gewoon wel het idee dat de reiziger er eigenlijk relatief weinig bij wordt betrokken.
2:26 ¶ 16 in Transcript C
102

Dat op zich wel een conclusie zou kunnen zijn: ja, als je 100 verschillende motieven hebt zou dat betekenen dat je
dus maximaal custom-made moet maken
2:31 ¶ 24 in Transcript C
dus dat je meer keus hebt
2:32 ¶ 26 in Transcript C
Ik denk dat daar de grootste kracht zit voor hubs ehm mensen daar afzetten, waarna ze die laatste twee, drie
kilometer op in een variëteit van manieren kunnen invullen.
 2:33 ¶ 28 in Transcript C
Dus ik denk dat het daar vooral zit in eigenlijk het omgekeerde, is de kracht om daar te kunnen komen bij die
hub? Eh lijnen worden gestrekt. Zeg maar dus dat lijnennet, dat wordt steeds rechter of zo, maar steeds grotere
afstanden tot de lijn nemen dus toe of halte van de lijn nemen toe. En ja, dat maakt dat mensen op gegeven
moment steeds vaker. Ik pak vaak gewoon de auto, want dan moet ik bijna een kilometer lopen, zeg maar weet je
wel en dat kost ook gewoon tijd, hè, je loopt zo een kwartier. Nou, en dan ben je ook niet blij, maar wij hebben alle
bekende nadelen van het OV, die hoef hoeft niet te vertellen. Dus dat mensen dus, als je die hub op verschillende
manieren kunt benaderd, bijvoorbeeld met een busje wat je ophaalt en je daar trapt of met een elektrische deelfiets
die die op de hoek van de straat staat: zo’n carrousel met ons iets ofzo. Ja, dan pak ik daar die fiets. Dan fiets ik snel
naar die hub. En dan pak ik daar vervolgens dingen dus ik denk dat daar in het landelijk gebied vooral de aandacht
moet zijn die hub. Je moet natuurlijk een beetje goed smoelen, maar hoe is die hub bereikbaar anders dan wordt
het gewoon een mooi stuk aangelegd stuk grond in een weiland waar een mooie parkeerplaats is voor de regiotaxi,
waar deel fietsen staan, die niemand gebruikt en een mooi informatiezuil en de bus die aan twee kanten wegrijdt.
 Maar wie komen daar dan? En Hoe?
2:35 ¶ 30 in Transcript C
Veel collega's van mij overigens ook met niks in om op die sociaal recreatieve reizigers hebben, met name bij
evenementen, vind je ook die mensen die eigenlijk nooit in het OV te vinden zijn. Of het nou Koningsdag is dat de
gay parade, gay pride in Amsterdam of Koningsdag bevrijdingsfestival in Wageningen. Die gaan naar de formule
één in Zandvoort massaal met de trein. Op dat moment staat met men echt verholpen. Zeg maar, en ik heb mij altijd
verbaasd moet zeggen: de laatste jaren gaat het veel beter, hoe wij dat vaak als een gemiste kans hoe dat dan mee
omgaan. In het verleden was het dus zo van ‘we gaan toch geen extra bus of trein inzetten?!’. Ofzo weet je wel, en
dan werd het een chaos. Ja, je maximaal mensen moeten op op het moment dat ze dan een keer het OV gebruiken.
En dan gaat het vaak om de treinen. Ook dan moet je dus ook gewoon die beleving geven dat het gewoon hé.
