Multi-actor Challenges for Development and Implementation of Sustainable Mobility in Rural Areas in the Netherlands
2:39 ¶ 38 in Transcript C
marketing en communicatie de prijs psychologie
2:40 ¶ 40 in Transcript C
Heel basic maken met prijs psychologie, maar heel simpel is dat niet en dat heeft te maken dat je in die semipublieke
sector zit, dat je veel met overheden te maken hebt en die houden niet van dat commerciële en die commerciële
slimmigheden en zo. Dat vinden ze eng en wij als vervoerder vinden dat dan ook, zeg maar. We zijn binnen die
traditie opgegroeid, terwijl ik denk van ja, jongens, ik heb de mensen maar zo ver gekregen. Dat ze voor een
tientje extra mag je eersteklas reizen. Dat doen we dat zoiets simpel als doen we al niet dat gewoon ja, maar aan
de andere kant je concurrentie, de auto-industrie, ja die ga je niet vertellen wat het kost gewoon een lekkere sexy
meid op die auto gooien, roepen dat het niks kost en dan komen ze later achter dat die daar die niet bij hoort, dat
kost klauwen vol geld.
2:41 ¶ 44 in Transcript C
Daar moet je doorheen breken, maar als je in een traditioneel beroepsgroep zit, zeg maar of over business, zoals
het openbaar vervoer. Ja, dan is het heel moeilijk om met dat soort mechanisme te kunnen en mogen werken, zeg
maar.
3:9 ¶ 30 in Transcript B
Volgens mij wordt gewoon gekeken naar het benutten van technologische mogelijkheden en een nieuwe innovaties,
en dat dat beter zou zijn, of dat wat we nu hebben anders in stand zou kunnen blijven. Daar hoor ik niemand over,
dus of dat heel expliciet überhaupt een rol speelt, dat weet ik eerlijk gezegd niet.
 3:12 ¶ 36 in Transcript B
103

Kijk, het auto rijden is het meest logische en voor de hand liggende vervoerswijze als je auto kunt rijden, dus als je
oud genoeg bent om eem rijbewijs te hebben en als je ook nou niet andere beperking hebt om auto te rijden. En
je kan kijken wat een auto nou echt voor de mensen kost.
3:14 ¶ 40 in Transcript B
ijk als je, als je dat bedoeld vanuit je kunt alleen maar bedrijven bij OV knooppunten plaatsen. Ja, dat kan. Het
netwerk in de Achterhoek vinden wij alleen te onduidelijk en te vaag en ongestructureerd, dus dat kan never nooit
die structurerende werking hebben, kansloos. Wel zijn er wat kansen onbenut op stationslocaties.
 5:6 ¶ 23 in Transcript F
Alleen dat de uitwerking van wat gaan we dan doen met mekaar in zo'n landelijke regio's? Die is wat anders als in
stedelijke regio 's, hè dus enerzijds is ie nog steeds gericht op zeg maar het verbeteren van eh of het versnellen van
verbindingen, hè, zowel over de weg als met de fiets. Hè, want dat kun je ook. Dus de doelstelling in de Achterhoek
is versnellen van ov-verbindingen en niet het ja, het laten rijden van meer treinen en dat soort dat soort zaken. En
dan komt jouw vraag met de hubs. Hubs is volgens mij en volgens de Achterhoek een belangrijk onderdeel in hun
aanpak. Slimme mobiliteit, oftewel mobility as a service, eh en de Achterhoek heeft de ambitie om aan te sluiten aan
de zeven of acht landelijke Maas pilots. Ze willen de achtste landelijke Maas pilot doen, en dat is eigenlijk: hoe krijg
je nou mobility as a service, goed georganiseerd in niet stedelijke regio's en daar zijn ze best wel aardige stappen
aan het over aan het maken en daar kan ja kan ik je ook best wel eh wat meer informatie over geven, maar zeker
interessant om dan bijvoorbeeld nog een keer zo'n gesprek te doen met JT.
5:7 ¶ 25 in Transcript F
Dus eh een hub speelt daar een rol en in onze rol vanuit de visie voor Gelderland is vooral gericht op regionale,
hubs en stadsrand hubs en wij vragen aan de regio om na te denken aan meer rurale hubs, een fijnmazig netwerk
van hubs, hè. Zij denken aan mobility hubs, waarbij je in ieder geval twee eh modaliteiten op elkaar laat aansluiten.
 Dus we hebben daar een wat andere visie bij. En ja dus eh om gewoon ook die reiziger te helpen, maar ook te
verleiden om dan daar gebruik van te maken. En dat gebeurt ook al. Het probleem is een beetje Covid-19, hè, want
rit delen in de Achterhoek is ook een belangrijk aandachtspunt, hè, dus ze zijn ook bezig samen met eh, om een
systeem binnen dat Maas op de alleen ja rit delen van en ook nog van ouderen, hè, want het is gericht op ouderen
in kleine kernen. Dat is op dit moment de een beetje lastig. Laten we zeggen, maar het is nog steeds de ambitie
om dat verder ook op te pakken.
 5:12 ¶ 41 in Transcript F
net Netmobiel hè, en dat is natuurlijk in eerste instantie gericht op delen in de kleine kernen. Er zit een heel plan
achter om dat verder uit te rollen als een olievlek in de hele Achterhoek, hè. Het is de bedoeling om Winterswijk aan
te haken, en volgend jaar gaan nog weer twee andere gemeenten aanhaken. Er zit een beetje een belemmering in dat
het verhaal, hè, maar eh in het hele Netmobiel eh is het van groot belang dat er een soort van community vorming
plaatsvindt en dat zou je kunnen zeggen van nou, dat is de reiziger of dat is degene die zich wil verplaatsen, hè
en zeg maar die uitwerking is heel erg gericht op die mobiliteitsbehoefte die in beeld wordt gebracht. Netmobiel
heeft nu ook een toolkit ontwikkeld om die community vorming zeg maar ook in de in de rest van de Achterhoek
eh op te gaan pakken. Maar als je het hebt over treinreizigers en ov-reizigers, dan hebben wij dat natuurlijk ook al
vrij veel van in beeld. Dat is wel de basis van waaruit we werken.
5:17 ¶ 56 in Transcript F
Ik sprak met onze gedeputeerde nog toevallig hierover, en het enige wat hij noemt is dat er gewoon voor een
voorbeeldrol is. Wij willen gewoon met die tien waterstofbussen. Ja, dat zet geen zoden aan de dijk. Dat zijn die
elektrische bussen die nu inderdaad in de IJssel vecht concessie rijden. Ja, weet je, dat zijn er een groot aantal. Daar
bereik je echt iets in. Die energietransitie alleen dan ook niet heel veel, hè.
5:19 ¶ 60 in Transcript F
Ik denk dat het erg gericht zal zijn op het hoofd fiets netwerk, hè dus daar zijn nog een aantal dingen in te doen.
 Ik denk dat het voor het wegennet heel beperkt blijft Daar hebben ze ook onze hulp bij nodig. Maar dat zou op
dit moment nog heel veel onderzoek zijn en verdere uitwerking. En dan heb je nog een aantal spoorprojecten, hè,
we willen ook weer heel graag die regio expres om sneller van uit Winterswijk in Arnhem te zijn, en ze willen een
doorkoppeling op het station Zutphen eh van de trein uit Winterswijk in de richting van Apeldoorn. En dat geeft
een behoorlijke versnelling eh richting midden in Nederland en Randstad.
104

6:11 ¶ 102 in Transcript E
Je moet een vervoerssystemen neerzetten in de achterhoek waar iedereen mee kan rijden, inclusief vervoerssysteem
waar jij en ik ook gebruik van kunnen maken waar mensen die in een plek wonen waar geen bus komt, dat die ook
gewoon op dezelfde manier kunnen reizen.
6:17 ¶ 152 in Transcript E
k gebruik het zelf bijvoorbeeld wel eens die de deelfiets in de achterhoek. Die kun je niet reserveren.
○ Organisation
1 Groups:
Organisation
12 Quotations:
1:38 ¶ 27 in Transcript D
Nee, wij willen echt dat die gebruikt gaat worden. Dus wij hadden vooraf ook echt als eis gesteld. Wij willen wel aan
de voorzijde, dat jullie net als wij risico delend inzitten, dus ervoor te zorgen dat de krachten gebundeld zijn. Je zet
risico delend in. Oké, jullie moeten aan de voorkant zoveel abonnementen of prepaid, goede ET cetera, verkopen
om dan quitte te draaien. Nou, dat is volgens ons heel goed model, krachtig inzetten, maar we willen wel die stok
achter de deur hebben dat die ook blijft.
 2:21 ¶ 10 in Transcript C
Want als er een visie wordt ontwikkeld dan dat moment kun je natuurlijk niks doen, want je, je bent nog bezig
met de visie. Dus het eerste wat men doet zodra die klaar is meteen beginnen met een nieuwe voor mij. Dit is wat
kritisch, maar dat is echt mijn visie op wat één van de probleem is om steeds verder te komen dat men te veel blijft
hangen in het praten over en discussiëren over en het toekomstbeelden, samenstellen, visie, enzovoort, enzovoort.
Op een gegeven moment moet je gewoon een keer aan de slag en dan komt die weerstand. En dan komt dus ook
ja, de koudwatervrees zeg maar ja en dan het stokt het ja. En dan sta je eigenlijk weer terug bij af, zeg maar. Dat
is de grootste uitdaging voor duurzaam: is ook lef van alle partijen. Ook vervoerders natuurlijk hè, want zeker als
je als je de eerste bent of zo ja, je kunt ook vreselijk op je bek gaan.
2:23 ¶ 14 in Transcript C
Maar ik heb het idee dat in Nederland er, vooral door kennis dragers mensen zoals jij in en ik, anders wordt
geanalyseerd, gekeken naar cijfers, naar ontwikkelingen, naar trends in andere business dan die van ons.
 2:24 ¶ 14 in Transcript C
Je kunt die consequenties voor jezelf goed inschatten, maar hoe de reiziger dat gaat pikken dat is veel moeilijker
in te schatten en dat komt voor een groot deel volgens mij, omdat dat niet echt is aangegeven wat de reiziger
precies moet, en daar zit je ook wel weer met het dilemma. Dat is een beetje flauw, want wat ik aanhaal dat heb je
ongetwijfeld allemaal vaker gehoord. Je moet niks aan de klanten vragen. Je moet het gewoon doen en dat je dan
terug hoort: dat is wat ik wilde. Maar dat krijg je niet te horen als je zegt: wat wil je? Wat willen jullie? Ook klanten
denken vaak aan dat wat ze kennen. Dan zeg je eigenlijk wil ik liever dat die bus vier keer per uur gaat, maar wat
ze eigenlijk willen is dat ze kunnen reizen als zij willen en vier keer per uur maakt dat min of meer wanneer ze
willen. Maar dat spreken ze niet zo uit. Dus het is heel lastig om klanten daar op een goede manier bij te betrekken,
denk ik, en dan de goede antwoorden te krijgen of de informatie die je kunt gebruiken ehm doordat gebrek een
bepaald referentiekader.
 3:22 ¶ 60 in Transcript B
Ze hoeven niet uit de auto, dus dat is een belangrijk uitgangspunt. Dit wordt vooral door Europees beleid en
landelijk beleid veroorzaakt. Subsidiestroom dus
3:25 ¶ 72 in Transcript B
ik vind die drie O samenwerking rondom het thema mobiliteit niet zo ver ontwikkeld. Eerlijk gezegd is het nog
een aardig beleid gedomineerde thema tafel. De ambtenaren hebben daar nog wel een grote invloed, zeg maar en
de bestuurders dus. De betrokkenheid van ondernemers is eigenlijk nog veel te weinig. Maar het zoeken naar een
vorm van mobiliteitscoöporatie of coöperatieve structuur, dat vind ik dan wel echt vernieuwend en dat is ook wel
vernieuwend vergeleken met de rest van het land. Maar goed, het is een idee op papier dus eerst maar eens zien
dan we geloven. Dus laten we eens kijken of we hebben dat ze gewoon te krijgen. Ik denk dat het nog wel echt
de grootste slag is die geslagen moet worden. Dat is dat je ook wel mobiliteitsvragen van het bedrijfsleven, moet
105

betrekken, misschien als opdrachtgever. Ja, heel praktisch lijn 82 is gaat naar Doetinchem langs Steenderen. Die
maakt een lus om Steenderen heen. Precies langs bepaalde bedrijven. Dan is het belangrijk dat je als locatie goed
bereikbaar bent. Maar dat is niet met een gestrekte buslijn. Dus als je goede opstappunten creert, met een vorm
van collectief vervoer. Dat zou ik interessant vinden, daarmee kijk je wat goed aansluit bij wat dan daadwerkelijk
de behoefte is voor die werknemer, van die werkgever.
 3:26 ¶ 85 in Transcript B
Als er geen verdienmodel achter zit, dan moet je het ook niet proberen te krijgen. Je hebt tuurlijk verdienmodel
van mensen die gewoon of zelf of vanuit hun werkgever mobiliteit bezitten, ergens voor kunnen betalen en die
verwachtingen hebben op een bepaald kwaliteitsniveau. Dan heb je een stroom van gesubsidieerde, zeg maar de
regiotaxi toestand. Ja, dat is ook een heel ander stramien, dat is dat is op basis van afspraken. Die twee zou je nog
met elkaar kunnen vermengen als je het slim organiseert, maar moeten we wel heel goed uitkijken hoe dat zit. En
dan heb je die gefragmenteerde verplaatsingen, privé en gebaseerd op vrijwilligheid en heb je natuurlijk wel de
vrijwilliger regiotaxi. Ja, ik zou die driedeling wel op één of andere manier in mijn analyse een plek geven.
4:9 ¶ 39 in Transcript A
Dus je probeert door dat eigenaarschap laag te leggen, natuurlijk al een soort van hè, dat noaberschap was dan
ook wel vaak genoemd wordt, maar dat gevoel te creëren van het is ik, ik ben onderdeel van de club. Zou ik bijna
zeggen, dus het voelt niet zozeer als ik ben klant, maar ik ben meer lid. Dat is toch een verschil.
5:13 ¶ 43 in Transcript F
Laten we zeggen, hè dus ja, het is eigenlijk dat we met mekaar aan het zoeken zijn van hoe kunnen we nou een
totaal mobiliteitsconcept maken die aan al die behoeftes voldoet en er zullen ongetwijfeld auto’s over de N18
blijven rijden? Dat is ook niet ons doel, hè. Om dat niet meer mogelijk te maken.
 6:8 ¶ 45 in Transcript E
Ehm op zich lopen we nu niet ergens tegenaan, behalve dat daar ontzettend lange doorlooptijden zijn, eh misschien
dat het meest lastig is, is die komen nu vaak voor vanuit openbaar vervoer en ook wel een taxi is gewoon een
andere wereld die kennen elkaar eigenlijk niet, ze weten dat ze bestaan. Ze kennen elkaar niet en spreken ook die
taal niet en ja, soms lijkt het dan heel moeilijk, terwijl het misschien makkelijker is, maar openbaar vervoer en taxi
zitten toch net iets anders in mekaar. Als je deze mensen dan uiteindelijk bij elkaar zet blijkt het allemaal niet zo
spannend zijn, maar dat is wel een uitdaging om die wereld van elkaar te begrijpen.
 6:9 ¶ 49 in Transcript E
In de achterhoek hebben we een vrij stevig idee wat wij zouden willen. Daar werken we samen als overheden met
de vervoerders, maar ook met andere bedrijven binnen de achterhoek ambassadeurs. Nee, dat gaat wel goed, want
daar zitten we ook. We proberen ook al die eindjes aan elkaar te knopen. Ook het mobiliteitsportaal is bijna klaar
voor de achterhoek. We hebben netmobiel. Wij zijn het gesprek aan het voeren met arriva, maar dat zit allemaal aan
elkaar, want de arriva zit ook weer in Netmobiele. We zijn ook wel een handjevol mensen, dus die weten precies
van elkaar en zijn op de hoogte dan gaat denk ik wel goed. Ehm voor de Rijksoverheid die is volgens mij niet zo
geïnteresseerd wat wij hier aan het doen zijn ehm. Ze hebben natuurlijk MaaS pilots. Ja, wij zijn waarschijnlijk de
eerste die het klaar hebben. Daar kunnen we van profiteren, in die zin dat bijvoorbeeld arriva de laatste Maas pilot
in Groningen Drenthe heeft gewonnen, die ook gaat over Wmo vervoer. Dus ja, wat zij daar ontwikkelen kan hier
gelijk toegepast worden.
6:16 ¶ 134 in Transcript E
Welke dingen kun je wel samen doen, want dat maakt het systeem sterke ehm dus, dan heb ik het meer over dingen
als een app of platforms of betaalsystemen of wat dan ook. De provincie zit nu ook op de koers van ja, straks hoef
jij voor vraagafhankelijk vervoer geen OV-chipkaart meer te gebruiken. Dat staat dan niet keihard opgeschreven. Ja,
dat is eigenlijk raar als je pretendeert het systeem te maken wat aanvult op openbaar vervoer is het van tevoren al
OV-chipkaart is niet geldig.
 ○ Province
1 Groups:
Organisation
2 Quotations:
1:33 ¶ 21 in Transcript D
106

we hebben ook jaarlijks hebben ook het moment met de provincie een officieel moment met de gedeputeerde.
6:16 ¶ 134 in Transcript E
Welke dingen kun je wel samen doen, want dat maakt het systeem sterke ehm dus, dan heb ik het meer over dingen
als een app of platforms of betaalsystemen of wat dan ook. De provincie zit nu ook op de koers van ja, straks hoef
jij voor vraagafhankelijk vervoer geen OV-chipkaart meer te gebruiken. Dat staat dan niet keihard opgeschreven. Ja,
dat is eigenlijk raar als je pretendeert het systeem te maken wat aanvult op openbaar vervoer is het van tevoren al
OV-chipkaart is niet geldig.
○ Rolemodels
1 Groups:
Behaviour
1 Quotations:
2:45 ¶ 52 in Transcript C
ik denk dat je dan mogelijk ook het moment bereikt waarop mensen MaaS-mobiliteit inderdaad hebben ontdekt.
Arriva is een partij die investeert, maar dat zijn heel veel partijen die daarin investeren, ook allemaal met een
business case eronder. Als ik heel eerlijk ben, denk ik dat veel mensen daarin nog wel teleurgesteld gaan raken,
de eerste jaren in relatie tot de verwachte opbrengsten, omdat je volgens mij toch altijd te positief wordt gedacht.
 Over die gedrag is aanpassingen. Mensen zitten vast in bepaalde gedragingen. Die zijn er echt niet zomaar uit
te krijgen, ook al heb je goede tools en goede middelen, en het OV zelf is daarvan een prima voorbeeld. Dat
hebben het net ook al besproken, want ze gaan echt niet zomaar van af. Ik denk dat daar de verwachtingen wel
wat overspannen zijn, maar dat je dus inderdaad over 10-15 jaar.Ik denk nee, maar over tien 15 jaar kan ik me
voorstellen dat mensen wel bereid zijn om die gedrag aanpassing op zichzelf toe te gaan passen en dat men dat
gaat ontdekken. En ik geloof ik echt in een sneeuwbaleffect. Niemand doet het, dus ik doe het ook niet totdat je in
je omgeving op een gegeven moment mensen ziet die dat doen en die je meenemen samen. Kijk je dit aan, oké, oh,
dat is eigenlijk zo makkelijk. Nou, en op een gegeven moment, dan ben je om, want die omgeving heb je voldoende
mensen die doen. Dus je hebt bepaalde voorbeeldfunctie is. En dan pak je dat op en ik denk dat we over tien 15
jaar wel ongeveer zo ver zijn dat mensen Maas.
 ○ Rural
1 Groups:
Mobility
26 Quotations:
1:1 ¶ 2 in Transcript D
Uitdagingen zijn met name in het rurale gebied
1:2 ¶ 2 in Transcript D
Dus een groot gebied met dunne OV lijnen
1:12 ¶ 4 in Transcript D
En dan geloven in de kracht van de cooperaties van bottom bottom up in plaats van top to bottom, want in in in
onze optiek werkt dat niet in een ruraal gebied
1:13 ¶ 4 in Transcript D
Dan zie je bedrijven die op een gat inspringen. Ja, ik weet niet hoeveel auto's en fietsen op gooien en waar ook
automatisch gebruik van wordt gemaakt, omdat dat gewoon een hele dichte locaties, dichtbevolkte locaties zijn.
 Ja, dan dan heb je heel veel vraag naar bepaald vervoer. Vervoersmiddelen in de Achterhoek is dat niet, zoals ik al
zei, vanwege het uitgestrekt gebied, dunne lijnen en grote afstanden. Ja, dat maakt het lastig
2:33 ¶ 28 in Transcript C
Dus ik denk dat het daar vooral zit in eigenlijk het omgekeerde, is de kracht om daar te kunnen komen bij die
hub? Eh lijnen worden gestrekt. Zeg maar dus dat lijnennet, dat wordt steeds rechter of zo, maar steeds grotere
afstanden tot de lijn nemen dus toe of halte van de lijn nemen toe. En ja, dat maakt dat mensen op gegeven
moment steeds vaker. Ik pak vaak gewoon de auto, want dan moet ik bijna een kilometer lopen, zeg maar weet je
wel en dat kost ook gewoon tijd, hè, je loopt zo een kwartier. Nou, en dan ben je ook niet blij, maar wij hebben alle
bekende nadelen van het OV, die hoef hoeft niet te vertellen. Dus dat mensen dus, als je die hub op verschillende
manieren kunt benaderd, bijvoorbeeld met een busje wat je ophaalt en je daar trapt of met een elektrische deelfiets
107

die die op de hoek van de straat staat: zo’n carrousel met ons iets ofzo. Ja, dan pak ik daar die fiets. Dan fiets ik snel
naar die hub. En dan pak ik daar vervolgens dingen dus ik denk dat daar in het landelijk gebied vooral de aandacht
moet zijn die hub. Je moet natuurlijk een beetje goed smoelen, maar hoe is die hub bereikbaar anders dan wordt
het gewoon een mooi stuk aangelegd stuk grond in een weiland waar een mooie parkeerplaats is voor de regiotaxi,
waar deel fietsen staan, die niemand gebruikt en een mooi informatiezuil en de bus die aan twee kanten wegrijdt.
 Maar wie komen daar dan? En Hoe?
3:9 ¶ 30 in Transcript B
Volgens mij wordt gewoon gekeken naar het benutten van technologische mogelijkheden en een nieuwe innovaties,
en dat dat beter zou zijn, of dat wat we nu hebben anders in stand zou kunnen blijven. Daar hoor ik niemand over,
dus of dat heel expliciet überhaupt een rol speelt, dat weet ik eerlijk gezegd niet.
3:11 ¶ 34 in Transcript B
Misschien ook wel één van de meest opmerkelijke uitkomsten is dat mensen hier zo dicht bij hun werk wonen. Dus
dat betekent – en dat zie je ook op een industrieterrein, heel veel mensen op de fiets of met de auto omdat ze
gewoon autorijden leuk vinden of niet. Daar waar het veronderstelde probleem zit dat is bij nieuwe medewerkers,
ook jonge medewerkers, hoe krijg je die nou op de werkplek? En hoe gaan mensen ook zien dat werkplekken
ergens op een industrieterrein in Steenderen of Hengelo of Ulft of zo, dat dat ook een optie is als je in Arnhem zit
en dan kom je daar daardoor. Als je dan een auto hebt, dan is ook best wel weer een afstand en tijd hebben. Ook
kan je natuurlijk met het OV, maar heel veel werk locaties zijn helemaal niet bereikbaar met het OV. Zo kan je ook
vragen aan ondernemers: wat denken jullie dat kansrijk is? Kun je ook samenwerken als bedrijf om iets van een
pendeldienst ofzo te laten draaien? Het OV systeem is daar vrij slecht op ingericht.
 3:14 ¶ 40 in Transcript B
ijk als je, als je dat bedoeld vanuit je kunt alleen maar bedrijven bij OV knooppunten plaatsen. Ja, dat kan. Het
netwerk in de Achterhoek vinden wij alleen te onduidelijk en te vaag en ongestructureerd, dus dat kan never nooit
die structurerende werking hebben, kansloos. Wel zijn er wat kansen onbenut op stationslocaties.
3:17 ¶ 46 in Transcript B
. We hebben hier in de Achterhoek gewoon iets anders. De achterhoek monitor laat dan zien dat mensen dus heel
wonen heel dicht bij hun werk wonen. Ja, ja, op papier. Als dat bedrijf gevestigd is op het industrieterrein Hengelo
je woont in Hengelo, dan kun je net op de fiets naar je werk. Maar als je vervolgens met een busje van dat bedrijf
jouw werkzaamheden daadwerkelijk uitvoert, omdat je installatie technicus bent, ja, dan is het toch weer een ander
verhaal. Een ander verhaal is dan die mobiliteit. Als je om vijf uur opstaat om om half zeven in Amsterdam aan de
slag te kunnen, nou, dan heb je dus toch wel die afstand naar Amsterdam gereden en er zijn best veel mensen die
het doen. Dus het lijkt heel kort bij, want het is natuurlijk ook niet. Kijk uit inderdaad met die aannames.
 3:27 ¶ 91 in Transcript B
Dat is heel cruciaal, dus de grootste mobiliteitsproblemen die wij hebben en voor de ontwikkeling van mobiliteit in
onze regio. Met daarop aansluitend kunnen wij aansluiten met de bus. Dat zou enorm helpen. De spoorverdubbeling
Arnhem Winterswijk, ja, dat zou dat is zo belangrijk, anders kun je bijna niks, als je dat niet voor elkaar krijgt, dat
wordt onderschat. Hetzelfde geldt voor de belangrijke spoorverbinding voor de westelijke helft van de Achterhoek,
het spoor Zwolle Roosendaal en hoe haken we daaraan? Hoe krijgen we dat nou goed voor elkaar, dus op Zutphen
en dieren? Dat is heel belangrijk en is een knetter drukke spoorlijn. Als je daar 's morgens naar de trein stapt, dan
kun je aansluiten op het balkon en staan.
4:5 ¶ 16 in Transcript A
Kijk uiteindelijk heeft Gelderland inderdaad in de visie: mobiliteit hubs, die pakken wij als regio op. Dus daarom is
netmobiel een project voor ons in het hele aanbod zou ik eigenlijk willen zeggen dus mobiliteit hubs, ja, daar zijn
we nu al mee bezig. We gaan een inventarisatie doen nu ook van waar willen we? Welke hubs? Wat zien we ook
als kans daarin hè in die gradatie die Gelderland daarin gemaakt heeft? Rurale hubs, regionale hubs, enzovoorts
en welke voorzieningen willen we daar dan?
4:9 ¶ 39 in Transcript A
Dus je probeert door dat eigenaarschap laag te leggen, natuurlijk al een soort van hè, dat noaberschap was dan
ook wel vaak genoemd wordt, maar dat gevoel te creëren van het is ik, ik ben onderdeel van de club. Zou ik bijna
zeggen, dus het voelt niet zozeer als ik ben klant, maar ik ben meer lid. Dat is toch een verschil.
 108

4:11 ¶ 42 in Transcript A
Ik bedoel begrijp me goed, ik snap dat de meeste mensen toch daar wonen, maar tegelijk, dat zie je ook wel, dat
ze ook begrijpen dat de bereikbaarheid in de plekken waar wij wonen, zeg maar ook nog steeds heel belangrijk
zijn. Alleen ze weten niet hoe ze dat moeten oplossen. Ik zeg het gewoon letterlijk, zoals het is omdat er ook geen
oplossing voor is. Kijk stedelijk, waar heel veel wordt georganiseerd en wereldwijd wordt heel veel georganiseerd
4:13 ¶ 44 in Transcript A
Wij moeten ook niet denken dat we hetzelfde willen als wat er in Arnhem gebeurt hè.
5:1 ¶ 13 in Transcript F
De Achterhoek heeft een gebiedsopgave, hè, en die opgave is erop gericht dat in zeg maar het landelijke gebied
eh wordt voorkomen dat de bevolking krimpt, vergrijst en dat soort zaken dus, het moet prettig wonen en werken
blijven in de Achterhoek, hè en één van de voorwaarden om dat te realiseren is eh het bereikbaar zijn van
werklocaties en regionale voorzieningen waar de Achterhoekers gebruik van maken.
 5:5 ¶ 21 in Transcript F
Daarom doe je slimme mobiliteit bijvoorbeeld en in die landelijke regio 's als de Achterhoek gaat het meer om het
Netmobiel houden en bereikbaar houden van voorzieningen wat je hebt in de Achterhoek geen file knelpunten bij
wijze van spreken, hè. De trein zit aardig vol, zat aardig vol, zou je kunnen zeggen, dus dat is wel een dingetje, maar
daarom de Achterhoek ook niet als het bijvoorbeeld gaat om de spoorlijn. Zij mikken niet op eh, meer capaciteit
en het oplossen van capaciteit, knelpunten op wegennet en spoorlijnen, maar zij mikken op sneller in Arnhem en
vervolgens verder richting Randstad te kunnen zijn, omdat daar de werklocaties dus zijn. Zij gaan veel meer uit van
het criterium van nabijheid. Eh laat maar zeggen, hè de nabijheid principe van vanuit de Achterhoek van hoe nabij
zijn nou baan en voorzieningen en dat soort zaken.
 5:6 ¶ 23 in Transcript F
Alleen dat de uitwerking van wat gaan we dan doen met mekaar in zo'n landelijke regio's? Die is wat anders als in
stedelijke regio 's, hè dus enerzijds is ie nog steeds gericht op zeg maar het verbeteren van eh of het versnellen van
verbindingen, hè, zowel over de weg als met de fiets. Hè, want dat kun je ook. Dus de doelstelling in de Achterhoek
is versnellen van ov-verbindingen en niet het ja, het laten rijden van meer treinen en dat soort dat soort zaken. En
dan komt jouw vraag met de hubs. Hubs is volgens mij en volgens de Achterhoek een belangrijk onderdeel in hun
aanpak. Slimme mobiliteit, oftewel mobility as a service, eh en de Achterhoek heeft de ambitie om aan te sluiten aan
de zeven of acht landelijke Maas pilots. Ze willen de achtste landelijke Maas pilot doen, en dat is eigenlijk: hoe krijg
je nou mobility as a service, goed georganiseerd in niet stedelijke regio's en daar zijn ze best wel aardige stappen
aan het over aan het maken en daar kan ja kan ik je ook best wel eh wat meer informatie over geven, maar zeker
interessant om dan bijvoorbeeld nog een keer zo'n gesprek te doen met JT.
5:8 ¶ 31 in Transcript F
us naar één de gedragsbeïnvloeding kant. Dat is voor ons gewoon echt nog echt een onbekend terrein. Wat wij
ook gewoon nog moeten verkennen, hè. Hoe stimuleer je de reiziger dan om op de juiste manier te gaan reizen.
 Als wij dat als een oplossing zien. Ja, dan moeten ze er wel gebruik van gaan maken en er zijn voorbeelden in het
land. Neem even in Groningen, bijvoorbeeld waar die hubs worden neergezet. Ah, joh, die zit er helemaal gelikt
uit, maar niemand die er komt. Dat is dan net op de verkeerde locatie. Ja is van tevoren onvoldoende onderzoek
gedaan, en dat dat de juiste plek is. Daarvoor is dus gedragsbeïnvloeding zo belangrijke. Ja, dat is wel belangrijk
voor de Achterhoek.
5:9 ¶ 31 in Transcript F
Het OV vermijden – en dat is voor ons als opdrachtgever van het openbaar vervoer echt ja een hoofdpijndossier,
momenteel hè. Van hoe hou je het openbaar vervoer levend? Hoe zorg je dat de vervoerders nog in gaan schrijven
en nog met openbaar vervoer überhaupt gaan rijden? Maar ook op langere termijn verwachten we juist dat de
Achterhoek wat meer vol gaat lopen en dat mensen meer thuis gaan werken, dus dat bedrijven, maar ook mensen
uit de Randstad, dit een aantrekkelijk gebied gaan vinden
5:10 ¶ 35 in Transcript F
leefbaarheid in dat gebied. Ik denk dat de kans ligt om, als je het op een andere manier organiseert, dat je de
gebied beter bereikbaar kan maken en daar dus ook ten gunste van de leefbaarheid. Dat schrijven we ook in de
visie, hè. Het is niet meer dat de bereikbaarheid van een gebied het doel is. Nee, we gaan kijken wat de leefbaarheid
109

van dat gebied vergroot, de aantrekkelijkheid voor wonen, bedrijf om zich gaan vestigen en daar ligt nu wel
momenteel een mooie kans om dat op een andere manier te organiseren.
 5:11 ¶ 39 in Transcript F
We hebben wel vaker geprobeerd hè om mobiliteit aanpakken. In regio’s projecten op te pakken, hè, met
mobiliteitsmakelaars en zo, dat is ook niet een heel nieuw woord. In het verleden hadden wij dan vaak geld en dan
gingen we aan de slag. En als het geld op was, dan zakte dat weer in mekaar en er liggen nu kansen om dat eh in
de samenwerking met de Achterhoek, om dat niet te laten gebeuren. Dus om ook iets blijvends te maken. Er ligt
ook nu een kans in de Achterhoek om dat met alle regionale partners te doen, dus niet alleen met de gemeente,
hè, maar ook met ondernemers, met organisaties als het nieuwe slingeland ziekenhuis en dat soort zaken, hè. De
Achterhoek is nu georganiseerd op die drie hè, overheid, ondernemers en organisaties, en die werken daar ook
steeds meer samen in samen. En volgens mij is dat ja de grote kans die er nu ligt in de Achterhoek om het nu echt
iets blijvends te maken. Een stap verder te brengen, want als je het trekt puur vanuit de overheid, dan blijft het vaak
een beetje in die voorbeeldprojecten en die pilot hangen.
5:20 ¶ 62 in Transcript F
Dus we moeten ook meedenken met wat fijnmazig netwerk aan hubs en dat soort zaken
6:4 ¶ 21 in Transcript E
Ja, dat hangt een beetje van af, want als de provincie toch denken aan een systeemwijziging, hoeveel zin heeft het
dan nog, want dan weet je wat we nu hebben. Ik had het graag uitgevoerd.
6:5 ¶ 33 in Transcript E
De kans dat je dat je in het landelijk gebied de twee mensen hebt die op dezelfde moment naar dezelfde moeten
is toch nul. Ja.
 6:10 ¶ 64 in Transcript E
Ehm, want dat kan toch niet zo zijn dat iemand in Duitsland vervoerd wordt voor de kosten van de provincie
Gelderland was het verhaal, dat is iemand die zelfs in een thuis kan bij ons gewoon rit boeken. En dat is die van
Winterswijk, want dat kan de provincie in Arnhem niet begrijpen en dat ik zeg: ja, maar iemand die uit Enschede
komt, en dat willen wij graag. Mag dat wel, dan wil ik mag zijn. Wat is nou het verschil tussen iemand uit Enschede of
Duitsland? Dus dat ze wel willen, maar niet snappen hoe het echt in elkaar zit. Die grens bestaat natuurlijk eigenlijk
niet. Nee, zo op deze kleine schaal voorzie je wel in een behoefte. Het is een hele kleine behoefte. Ongeveer 1000
ritten naar Duitsland op de 250000, maar juist het aandeel binnen die ik die niet Wmo is, is relatief groot, dus daar
is wel de behoefte ehm. We mogen alleen niet in Duitsland vervoeren, hè dus je mag naar Duitsland, je mag van
Duitsland hierheen, maar binnen Duitsland mogen wij niet vervoeren. Ik weet wel dat een kreis Borken, wel eens
gevraagd heeft van, hoe doe je eigenlijk het vervoer, dan zouden we daar wat van kunnen leren, dus dat is op zich
wel interessant. Ja, de spanning is natuurlijk niet zo hoog, dus in het grensgebied.
6:11 ¶ 102 in Transcript E
Je moet een vervoerssystemen neerzetten in de achterhoek waar iedereen mee kan rijden, inclusief vervoerssysteem
waar jij en ik ook gebruik van kunnen maken waar mensen die in een plek wonen waar geen bus komt, dat die ook
gewoon op dezelfde manier kunnen reizen.
 ○ Shared
1 Groups:
Mobility
14 Quotations:
1:9 ¶ 2 in Transcript D
kracht ligt op deelvervoer,
1:10 ¶ 2 in Transcript D
verschillende stations en enkele toeristische locaties i
1:21 ¶ 8 in Transcript D
En dan hoeft niet per se met een deelauto te zijn die in het bezit is van meerdere mensen, maar dat zou ik
bijvoorbeeld ook in het rit delen kunnen zetten. Dus het delen van ritten
1:24 ¶ 13 in Transcript D
Dat vraagt ook gewoon echt om campagnes en in die campagnes willen wij ook echt duidelijk maken dat bijvoorbeeld
110

een deelauto die wij nou in de kern hebben staan.
1:25 ¶ 13 in Transcript D
Daar hangt een bepaald tarief aan vast en het tarief dat is gebaseerd op een gewoon gezin, gewoon Nederlands
gezin die de kinderen zoveel dagen per week weg moeten brengen, die boodschappen moeten doen en aan
onderaan de streep aan het einde van de maand voordeliger uit is met de hoeveelheid uren die ze maken met een
auto, gebruik van de deal, auto dan een eigen auto aanschaffen en die moeten onderhouden, daar hebben we die
berekeningen op gebaseerd en ehm ja dus op op die manier om dat duidelijk te maken.
 1:38 ¶ 27 in Transcript D
Nee, wij willen echt dat die gebruikt gaat worden. Dus wij hadden vooraf ook echt als eis gesteld. Wij willen wel aan
de voorzijde, dat jullie net als wij risico delend inzitten, dus ervoor te zorgen dat de krachten gebundeld zijn. Je zet
risico delend in. Oké, jullie moeten aan de voorkant zoveel abonnementen of prepaid, goede ET cetera, verkopen
om dan quitte te draaien. Nou, dat is volgens ons heel goed model, krachtig inzetten, maar we willen wel die stok
achter de deur hebben dat die ook blijft.
1:39 ¶ 31 in Transcript D
Ze worden goed gebruikt, maar ze hadden nog veel beter gebruikt kunnen worden, maar in ieder geval. Wij hadden
inderdaad te verwachten dat we dat sowieso al verder konden uitrollen de komende jaren. Misschien moeten we
die verwachting iet wat bijstellen, maar er is wel heel veel animo voor, dus er zijn heel veel ondernemingen, ook
bij toeristische attracties, bijvoorbeeld die zoiets hebben van hé: ‘Dit is een leuk concept, kunnen wij daar ook iets
mee? Kunnen wij daar ook risicodeling inzitten om ervoor te zorgen dat die fietsen hier staan?’ Dus ja, die animo,
die is er zeker en dan merk je ook steeds meer en daar zijn we ook actief mee bezig. Om dat verder uit te rollen.
 1:40 ¶ 37 in Transcript D
Je kunt je auto’s niet parkeren en je bent misschien slecht ter been. Ja, je hebt geen, je hebt geen alternatief op
dat moment, want het is nog niet op zo’n grote schaal uitgevoerd. Die deal is dat mensen die deel auto ook echt
kunnen laten staan
1:42 ¶ 45 in Transcript D
netmobiel, het wordt ontwikkeld, maar zo’n app, bijvoorbeeld, heel simpel, stel je bent slecht te been. Je kunt via
de app straks ook gewoon een rit aanvragen: en dan zou je kunnen zeggen van ik moet van hier naar hier en ik
moet wel weer terug. Dan zou je dat kunnen zien en sowieso rit gewoon kunnen accepteren. Met die app zou je
dan ook voor punten kunnen sparen. Krediet als het ware, is geen gewoon geld, maar krediet kun je aan een goed
doel geeft, maar kun je inderdaad ook uiteindelijk voor gebruiken om erin te gebruiken.
 1:44 ¶ 47 in Transcript D
We hebben ook ZOOV die zich inzet voor Wmo voor doelgroepenvervoer die nu dus ook al bepaalde ritten voor
arriva oppakt. Als het nodig is, dan hoeft er geen hele bus te rijden, maar dan kan er een busje van gaan rijden,
en dat willen we eigenlijk. Het liefst verder uitrollen, zodat zon grote bus zo ‘s avonds niet per se beschikbaar
moet zijn en moet rondrijden puur en alleen omdat we die lijn in stand moeten houden. Nee, dat zou bijvoorbeeld
ook op afvraag kunnen zijn, op oproep kunnen zijn. Daar zijn we ook mee bezig. Proberen we ook goed vorm te
geven, want het is gewoon zonde om geld weg te gooien, terwijl dat elders misschien heel goed met elkaar kunt
combineren en dan kunt besparen en weer op een andere manier deelvervoer bijvoorbeeld, kunt inzetten
3:23 ¶ 62 in Transcript B
Kijk dus elke vorm van individueel vervoer wint natuurlijk snel van collectief vervoer. Andere interessante
vervoersvormen voor individueel vervoer zijn interessant. De elektrische fiets, speed pedelec en allerlei andere
tussenvormen die natuurlijk gaan komen die niet in onze categorieën passen, maar die zijn wel interessant, vooral
omdat ze veel lichter van gewicht zijn. Die auto is natuurlijk loodzwaar. Zeker elektrische auto’s. Nou, dat is nogal
wat. Het moet allemaal verplaatst worden.
4:8 ¶ 31 in Transcript A
We hebben nu bijvoorbeeld de eerste elektrische deelauto's die in Groenlo komt te staan, drie elektrische deelauto's.
 Daar hebben wij de energiecoöperatie Groenlo die doet mee. Dus die is, zeg maar even de vragende partij geweest,
dus die betalen die auto's. We hebben de leverancier van de auto, dat is een dealer die gewoon de auto levert, die
doet hè, die doet ook risico mee voor een stukje. We hebben natuurlijk de eerste klanten die zich hadden aangemeld
die door risicodragend mee de launching customers, zoals we die zo mooi noemen. Ja en de rest financieren wij
111

vanuit de overheid, alleen hoe doen we dat dan? Nou, dat gaan we dus doen via de coöperatie. Dus wat we
aan het doen zijn is een hele coöperatie opzetten: overheid, ondernemers, energiecoöperaties, maatschappelijke
instellingen, dus bijvoorbeeld de ziekenhuizen, de hogeschool of de ROC. Die kunnen allen participeren in die
coöperatie, en daarmee hebben we dat dus ontwikkeld. We hebben het dus met elkaar. Ook de kosten kunnen
delen, waardoor we dus ook een bestendig duurzaam model kunnen neerzetten. Want als we hadden gezegd
van nou, weet u, we doen alleen maar wat geld voor die auto in Groenlo dat we één ding zeker de kans dat die
auto's over vier jaar als de subsidie afgelopen is en dan nog rijden. Nou, dat is daar bijna een gelukje. Zou bijna
zeggen doordat we er in de coöperatie mee bezig zijn, kunnen we ook gewoon na die vier jaar prima nog wat geld
eventueel daarvoor besteden als dat nodig is, omdat we ook weten dat het daarmee iets in stand te houden. Maar
dat betekent ook dat er aan de andere kant geld van andere partijen wel bij moet. Ik bedoel: wij gaan als overheid
niet ondernemen, maar dat kan best wel zijn dat deze actie in Groenlo dadelijk wel geld oplevert. Die auto's. Dus
daar is geen geld bij nodig, maar daar wordt geld verdiend, maar dat misschien in een ander dorp de auto wel nog
wat geld nodig heeft. Maar dat is waar we dat coöperatief doen, omdat je dan met elkaar de lusten en lasten deelt.
