Stedenpatronen rondom de Noordzee van de dertiende tot en met de eenentwintigste eeuw
STEDENPATRONEN RONDOM
DE NOORDZEE VAN DE
DERTIENDE TOT EN MET DE
EENENTWINTIGSTE EEUW
Reinout Rutte en Yvonne van Mil
P A G I N A ’ S 2 2 -41

‘Ons land is in een periode gekomen, waarin de zorg voor het in stand
houden van een goed leefmilieu aan overheid en maatschappij meer dan
vroeger ter harte moet gaan. Het besef daarvan dringt algemeen door.’1
m

22

1. Uitsnede van de kaart van Europa in de Spieghel der Zeevaert
door Lucas Janszoon Waghenaer, 1584

artikel de steden in de Lage Landen onderzocht in de
context van het gehele Noordzeegebied, vanaf de
stadswording in de middeleeuwen tot heden.
VRAAG EN OPZET

Hoe ontwikkelden de steden rondom de Noordzee
zich in de loop van meer dan zevenhonderd jaar en hoe
krijg je greep op deze langetermijnontwikkeling? In
dit artikel doen we een aanzet om antwoord te geven
op deze grote vragen. Wij gebruiken inwonertallen als
indicator voor de ontwikkeling van de steden en combineren deze in GIS (geografisch informatiesysteem)
met datasets over het landschap, de infrastructuur
(waterwegen, landwegen en spoorwegen) en de politieke geografie van de dertiende tot en met de eenentwintigste eeuw. Een dergelijke integrale aanpak is
nooit eerder toegepast.7 Het resultaat is een reeks
kaarten van de situatie in 1300, 1500, 1700, 1850, 1900,
1950 en 2015.
 Enerzijds wordt in de tekst ingegaan op de methode
die is gebruikt bij het verzamelen, uniformeren
en in kaart brengen van de ongelijksoortige bronnen
en data. Anderzijds verkennen we in hoofdlijnen de
ontwikkeling van het stedenpatroon. Om inzicht te
krijgen in deze ontwikkeling kijken we zowel naar
landschap en infrastructuur, als naar politieke, economische en sociale processen. Deze processen werken
op elkaar in, veranderen in de loop der tijd en zijn richtinggevend voor de ontwikkeling van infrastructuur
en steden in uiteenlopende landschappen. Tegelijkertijd beïnvloeden het karakter van deze landschappen,
de ligging van steden en de aard van de infrastructuur
de gang van politiek en economie en de sociale dynamiek in de loop der eeuwen. Ter verduidelijking geven
we deze complexe wisselwerking weer in een eenvoudig model, dat dient als hulpmiddel bij onze analyse
(afb. 2).8
2. Model waarin wordt verbeeld hoe politieke, economische en
sociale processen zich verhouden en hoe deze processen en de
ruimtelijke ontwikkeling van steden, infrastructuur en landschap op elkaar inwerken

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

Jazeker, zal ieder weldenkend mens anno 2022 zeggen.
Evenwel zijn dit de beginzinnen van de Tweede nota
over de ruimtelijke ordening in Nederland uit 1966. Bestudeer je deze nota, dan vallen ten minste vier zaken
op: de grondigheid (onderzoek naar bodem en milieu,
stedelijke en landelijke gebieden en verkeer en vervoer), de ambitie (een toekomstvisie tot 2000), het
nadrukkelijke gebruik van nieuw getekend kaartmateriaal (samengesteld op basis van uiteenlopende data) en het geloof in de maakbaarheid van de leefomgeving. Dat laatste komt tegenwoordig misschien naïef
over, maar een samenhangende visie van rijkswege op
de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland wordt momenteel node gemist.
 Na een inleidend hoofdstuk over de opzet en strekking van de Tweede nota, begint hoofdstuk twee met
de ligging van Nederland in West-Europa, in het bijzonder het Noordzeegebied. Aan de hand van een
reeks kaarten worden de bevolkingsgroei, de verstedelijking en de infrastructuur in Duitsland, Nederland,
België, Noord-Frankrijk en Engeland inzichtelijk gemaakt.2 De Noordzee wordt in de nota gezien als verbinding tussen de landen die er omheen liggen: ‘Het
gebied rond de Noordzee is reeds vroeg tot ontwik­
keling gekomen. Daartoe droegen vooral de gunstige
verkeersgeografie en verkeerseconomische omstandigheden bij: de concentratie van een aantal riviermonden met zeer grote stroomgebieden (Seine, Schelde, Maas, Rijn, Eems, Weser, Elbe en Theems), de
ijsvrije havens en het vóórkomen van belangrijke delfstoffen.’3 Binnen de historische wetenschappen drong
dit besef pas later door; tot voor kort werd de Noordzee doorgaans opgevat als barrière, beschouwd vanaf
land, vanuit verschillende nationale staten.4 Maar de
Noordzee vormt al eeuwenlang een verbinding. De
omliggende gebieden zijn door die zee onlosmakelijk
met elkaar verbonden, door scheepvaart en handel,
door uitwisseling van producten via havensteden ontstaan tijdens de middeleeuwen.5 Op zeekaarten komt
deze verbindende functie van de Noordzee ook duidelijk naar voren; zo zijn op de befaamde kaart van Europa in de Spieghel der Zeevaert door Lucas Janszoon
Waghenaer uit 1584 alleen de plaatsnamen in de kustgebieden aangeduid (afb. 1).
De langetermijnontwikkeling van de steden in Nederland en België, ook wel aangeduid als de Lage Landen,
hangt nauw samen met de uitwisseling over de Noordzee. Deze ontwikkeling kan alleen worden begrepen
wanneer ze wordt beschouwd als onderdeel van de langetermijndynamiek in stedenpatronen rondom de
Noordzee: in Noorwegen, Denemarken, Duitsland,
Nederland, België, Frankrijk, Engeland en Schotland.
 Tot nog toe is het onderzoek veelal nationaal gericht,
dus per land, en wordt vaak slechts aandacht besteed
aan ontwikkelingen tot de Industriële Revolutie of
vanaf de Industriële Revolutie.6 Daarom worden in dit

23

Deze analyse is onlosmakelijk verbonden met de manier waarop de kaarten tot stand zijn gekomen; zonder
toelichting op de dataverwerking en de vertaling naar
kaartbeelden is de analyse van het stedenpatroon van
1300 tot 2015 onmogelijk. De kaartenreeks wordt namelijk benut als onderzoeksinstrument en daarom is
inzicht in hoe de data zijn verkregen en de kaarten tot
stand zijn gekomen onmisbaar voor de interpretatie
van de onderzoeksresultaten. In de onderstaande paragraaf worden de uitgangspunten van de dataverwerving en -verwerking uiteengezet. In de daaropvolgende paragrafen wordt aan de hand van de kaarten
ingegaan op de ontwikkeling van het stedenpatroon,
waarbij telkens de factoren die bepalend waren voor de
verstedelijking in het landschap leidend zijn voor de
opbouw van het betoog.
DATAVERWERVING EN -VERWERKING

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

24

Geografisch wordt de Noordzee gevormd door de kustlijnen van Noorwegen, Denemarken, Duitsland,
Nederland, België, Frankrijk, Engeland en Schotland.
 In het zuiden grenst de zee aan het Nauw van Calais en
in het noorden aan de Atlantische Oceaan, maar over
de exacte grenzen kan worden getwist.9 In dit onderzoek hebben we pragmatisch gekozen voor een rechthoekige kaartuitsnede, waarop de bevolkingsaantallen met cirkels in beeld zijn gebracht. De kaarten zijn
samengesteld op basis van datasets die werden geproduceerd in het kader van het onderzoeksproject
Ranking cities around the North Sea.10
In de afgelopen decennia zijn verschillende uitgebreide en waardevolle demografische studies vanuit
een langetermijnperspectief gepubliceerd: op mondiaal niveau de werken van Chandler (1987) en Modelski
(2003); op Europees niveau van De Vries (1984), Bairoch, Batou en Chèvre (1988), Terlouw (1996), Pinol
(2003), Rutte en Abrahamse (2016) en Buringh (2021).11
De twee mondiale studies en de Europese van De Vries
en Bairoch, Batou en Chèvre leverden weliswaar demografische gegevens in tabelvorm op met een uitgebreide verantwoording van de gebruikte bronnen, definities en interpretaties, maar ze zijn beperkt in termen
van tijdsbestek. Alleen Chandler behandelt de ontwikkelingen tot en met de twintigste eeuw, maar stopt in
1975. Een nadeel van de andere genoemde Europese
studies – met uitzondering van Buringh – is dat ze
slechts een reeks demografische kaarten tonen zonder
dat de onderliggende gegevens zelf zichtbaar zijn of
toegankelijk als ruimtelijke dataset.
 Tot voor kort was de enige ruimtelijke dataset over
bevolkingsaantallen met een mondiale dekking de
World Urbanization Prospects van de Verenigde Naties.12 Deze dataset wordt beschouwd als de meest
betrouwbare bron van mondiale bevolkingsgegevens
en biedt informatie over inwonertallen van belangrijke stedelijke agglomeraties in de wereld.13 Deze gege-

vens zijn echter alleen beschikbaar vanaf 1950. In 2015
publiceerde de Yale School of Forestry & Environmental Studies door digitalisering, transcriptie en geocodering van de studies van Chandler en Modelski de
eerste ruimtelijke dataset van stedelijke nederzettingen vanuit een langetermijnperspectief (3700 v.Chr.
tot 2000 n.Chr.).14 In 2021 publiceerde Buringh zijn
ruimtelijke dataset voor de periode 700 tot 2000, waarin hij een zevental peiljaren toevoegt aan de studie van
Bairoch, Batou en Chèvre.
 Met deze bronnen als uitgangspunt hebben wij een
ruimtelijke dataset voor het Noordzeegebied voor
zeven peiljaren ontwikkeld en verfijnd.15 We gebruiken stappen van 200 en 150 jaar om grote demografische, geopolitieke en economische veranderingen inzichtelijk te maken tot 1850. Daarna maken we kleinere
stappen: 1850, 1900, 1950 en 2015. Aan de hand van het
geselecteerde schaalniveau van de kaarten hebben we
de gegevens ingekaderd en ontbrekende steden met
data per peiljaar toegevoegd. Dit gebeurde op basis
van beschikbare gegevens uit nationale of regionale
publicaties en vrij toegankelijke databases, waaronder
resultaten van nationale volkstellingen en het regionaal jaarboek van Eurostat.16 Voor elk peiljaar selecteerden we de ongeveer honderd grootste steden op
basis van inwonertallen met telkens een andere minimumdrempel: in 1300 is het minimum 3000 inwoners;
in 1500 5000; in 1700 7000, enzovoort. Door een maximum van ongeveer honderd steden per peiljaar te gebruiken, is het mogelijk inzicht te verschaffen in verschuivingen in de verstedelijkingspatronen rondom
de Noordzee. Zouden meer steden worden getoond,
dan maakt dit de kaarten niet alleen moeilijk leesbaar,
maar vertroebelt het ook het zicht op de continuïteit en
verandering in de patronen.
Uit de kaarten valt het relatieve belang van de ongeveer honderd grootste steden per peiljaar af te lezen.
Het inwonertal van een stad kan langzaam of snel
groeien, stagneren of afnemen. Als een stad bijvoorbeeld in 1300 op de kaart staat maar in 1500 niet, dan
betekent dit niet dat deze stad is verdwenen, maar dat
deze in 1500 niet meer tot de honderd grootste behoorde. Omgekeerd hoeft het niet zo te zijn dat als een stad
in 1700 op de kaart staat maar in 1500 niet, deze stad in
1500 nog niet bestond.
 Bij het vaststellen van de inwonertallen is het van belang rekening te houden met de invulling die wordt
gegeven aan de begrippen ‘stad’ en ‘stedelijke bevolking’, vooral voor de peiljaren vóór 1850 toen er nog
geen gemeentelijke administratieve grenzen waren
vastgesteld. Er is een grote variatie in definities van
‘stedelijk’, en de stad wordt door verschillende disci­
plines uiteenlopend gedefinieerd. Chandler omschrijft een stad als stedelijk gebied inclusief wijken
die buiten de officiële stadsgrenzen liggen en zonder
landbouwgrond daarbinnen.17 Bairoch, Batou en

1300: GRONDSLAGEN STEDENPATROON

•3

Bekijken we de kaart van 1300, dan valt op dat geen
enkele stad aan zee ligt (afb. 3). De meeste steden zijn
gesitueerd aan rivieren die in verbinding staan met de
Noordzee. Ook Aberdeen in Schotland, Great Yarmouth in Engeland en Nieuwpoort in Vlaanderen, die
op de kaart ogenschijnlijk aan zee liggen, lagen niet
aan de kust maar daarachter, op de oever van een ri-

vier die even verderop uitmondde in zee. Een haven
waar zeilschepen veilig, dus beschut tegen wind, stroming en golfslag, konden aanleggen om te laden en te
lossen was cruciaal.19 Havens lagen daarom niet aan
de gevaarlijke kusten, maar landinwaarts langs rivieren. Bovendien vormden de rivieren de verbinding met
het achterland: productiegebied en afzetgebied van
handelswaar zoals wol, graan, bier of hout.20 De havensteden fungeerden op gunstig gelegen locaties als
knooppunten en schakels tussen de handelsstromen
over de Noordzee en in het achterland.
 Uit tolregisters is bekend dat rond 1300 intensieve
handel plaatsvond tussen steden aan beide kanten van
de Noordzee.21 Jaarlijks voeren honderden schepen
heen en weer, vooral tussen havens in Engeland en
Vlaanderen maar ook tussen havensteden in Holland
en de Duitse landen, waaronder Dordrecht, Bremen
en Hamburg. De kogge, een zeewaardig zeilschip met
een maximale lengte van dertig meter, was het beeld­
be­palende vaartuig voor de handel.22 Noorwegen en
Denemarken speelden in dit netwerk een marginale
rol. In Noorwegen deed alleen Bergen ertoe, in Denemarken was Ribe de enige havenstad die in verbinding
stond met de Noordzee, via de rivier de Ribe Å.23 Ribe
staat niet op de kaart omdat het inwonertal beperkt
was, maar we noemen het hier toch, omdat het veel
zegt over het grote belang van het landschap voor
het stedenpatroon: het Deense Noordzeekustlandschap was uitermate ongeschikt voor het ontstaan
van havensteden, want afgezien van Ribe onbereikbaar voor schepen; de kustwateren waren ondiep en er
waren geen bevaarbare rivieren. De rotskusten van
Noorwegen, Schotland en het noorden van Engeland
waren eveneens onaantrekkelijk, vooral omdat het
daar ontbrak aan achterland; het land was grotendeels
woest, onbruikbaar en zeer dun bevolkt. De meeste
havensteden waren in 1300 te vinden in laaggelegen
kustgebieden waar rivieren uitmondden in de Noordzee, rivieren die een dichtbevolkt want vruchtbaar en
door mensen in cultuur gebracht achterland ontsloten
(afb. 4).
De hoogste concentratie steden lag in het zuiden van
de Lage Landen, langs de fijnmazige waterinfrastructuur in Vlaanderen, Brabant, Henegouwen en Artesië.
 Op de door bevaarbare rivieren doorsneden vruchtbare landbouwgronden van klei en leem was een grote
groep steden opgebloeid, die samen een hecht economisch systeem en het economische zwaartepunt in
Noordwest-Europa vormden.24 Zeven van de tien
grootste steden in 1300 vinden we daar: Brugge aan de
Reie, Gent bij de samenstroming van de Leie en de
Schelde, Ieper aan de naar de IJzer gegraven Ieperleet,
Saint-Omer aan de Aa, Lille aan een zijrivier van de
Leie, Valenciennes aan de Schelde en Douai aan een
zijrivier van de Schelde. Ook de minder grote steden in
het zuiden waren gesitueerd aan waterwegen die in

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

Chèvre trachten Chandlers geschatte inwonertallen te
verbeteren door ook rekening te houden met het type
land binnen de stadsmuren (commercieel, residentieel, tuinen of weiland), de onbewoonbare ruimte binnen gebouwen en de dichtheid van beroepen. Zij stellen daarom voor Chandlers schatting met vijftien
procent te verhogen.18 Wij volgen hun berekeningen.
Voor de laatste ongeveer tweehonderd jaar definiëren de meeste wetenschappers een stedelijk gebied
aan de hand van administratieve of politieke grenzen,
maar er zijn nationale verschillen in de manier waarop
gemeentegrenzen worden bepaald. Zo zijn die grenzen in Duitsland veel ruimer dan die in Nederland.
Bovendien zijn steden en administratieve grenzen
aan verandering onderhevig. Tussen 1900 en 1950 bijvoorbeeld is de bevolking van Hamburg aanzienlijk
toe­genomen, niet alleen door de stedelijke groei, maar
ook doordat Altona in 1938 werd ingelijfd. De meeste
grenswijzigingen vonden echter plaats in de tweede
helft van de twintigste eeuw. In Nederland bijvoorbeeld halveerde het aantal gemeenten tussen 1950 en
2000 door samenvoeging. In Engeland werden met de
Local Government Act van 1972 alle administratieve
grenzen herzien.
 Het vertalen van historische ontwikkelingen in kaarten brengt talrijke vragen met zich mee over het kiezen
en interpreteren van data. Een peiljaar dat betekenisvol is in het ene land kan elders minder relevant zijn.
Daarnaast zijn niet voor elke stad alle gegevens beschikbaar. Hoe verder terug in de tijd, hoe beperkter
de beschikbare gegevens. Volkstellingen en andere
methoden om inwonertallen te meten worden geregistreerd in intervallen. Deze intervallen lopen echter
niet altijd parallel met de gekozen peiljaren. Omstandigheden als oorlogen, natuurrampen en politieke onrust kunnen het interval verstoren. Voor het jaar 1850
zijn voor Franse en Engelse steden de resultaten van de
volkstelling van 1851 het nauwkeurigst; in België zouden de uitkomsten van 1846 het nauwkeurigst zijn;
voor Duitsland 1849, en voor Denemarken 1845 of
1855. Schattingen zijn dus onvermijdelijk; de bevolkingsaantallen zijn afgerond op duizendtallen. Bovendien proberen we deze demografische factoren, definities en methoden waar mogelijk te controleren. De
bronnen die zijn gebruikt voor het in kaart brengen
van politieke geografie, infrastructuur en landschap
zijn te vinden aan het eind van dit artikel.
 25

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

26

3. Inwonertallen in 1300, gecombineerd met landschap en waterwegen

Noordzeekust, want deze was zeer gevaarlijk door onberekenbare stromingen, overheersende westenwinden en het ontbreken van vluchthavens.27 De hoge concentratie van steden in de Zuidelijke Nederlanden kan
mede worden verklaard door de centrale ligging ten
opzichte van zowel het Duitse en Franse achterland als
de Noordzee en Engeland. Behalve waterwegen liepen
er ook handelsroutes over land tussen het Vlaamse
kustgebied en het Rijnland.28

•3

verbinding stonden met de Noordzee.25 Hetzelfde
geldt voor steden in het noorden van de Lage Landen,
bijvoorbeeld Dordrecht aan de Merwede, Nijmegen
aan de Waal en Deventer aan de IJssel. Delft en Leiden
lagen langs de handelsroute door Holland, de route
‘binnen dunen’ genaamd, en een cruciale noord-zuidwaterverbinding voor de Noordwest-Europese handel.26 Schippers meden de vaart langs de Hollandse

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

4. Recente hoogtekaart. Een vergelijking van deze kaart met de landschappelijke ondergrond (afb. 3)
maakt duidelijk welke gebieden rond de Noordzee het meest dynamisch zijn; het laaggelegen land
maakte in de loop der eeuwen de grootste veranderingen door

27

5. Politieke geografie van de Lage Landen omstreeks 1300

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

28

De steden in de Duitse landen – behalve Keulen staan
bijvoorbeeld Bremen en Hamburg op de kaart – worden in tegenstelling tot die in de Zuidelijke Nederlanden gekenmerkt door een gespreide ligging. Ook daar
waren rivieren die in de Noordzee uitmondden belangrijk: de Rijn, de Wezer en de Elbe.29 In Engeland
springt eveneens de oriëntatie op de Noordzee in het
oog. De meeste steden stonden daarmee in verbinding
via een bevaarbare rivier: Oxford en Londen via de
Theems, Norwich en Great Yarmouth via de WensumYare, Cambridge en King’s Lynn via de Cam-Great

Ouse, Lincoln en Boston via de Witham, en York en
Hull via de Ouse-Humber.30 Behalve de rivieren vertoont het landschap waarin veel van deze Engelse
steden opbloeiden opvallende overeenkomsten met
dat aan de overkant: laaggelegen kustgebieden met
uitgestrekte in cultuur gebrachte, vruchtbare kleigronden als achterland (afb.  De grote concentratie steden en het economische
zwaartepunt in de Zuidelijke Nederlanden kunnen in
verband worden gebracht met het gegeven dat dit een
verbrokkeld gebied was: Vlaanderen, Brabant, Henegouwen, Artesië (afb. 5). Het werd bestuurd door verschillende graven en hertogen die niet altijd in staat
waren veel macht uit te oefenen, wat de burgers van de
steden meer vrijheid en mogelijkheden gaf. Overigens
vertoonden de Duitse landen ook weinig samenhang.
Officieel maakten deze deel uit van het Duitse Rijk,
maar in de praktijk was het een lappendeken van gebiedjes bestuurd door allerhande heren, waardoor
vooral in de grotere steden burgers veel macht naar
zich toe konden trekken.34 Het zijn deze twee groepen,
tegenwoordig aangeduid als overheden en ondernemers, die in de volgende eeuwen een bepalende rol
zouden spelen in de ontwikkeling van het stedenpatroon, natuurlijk in samenhang met grote politieke en
economische processen.
 1500: ZWAARTEPUNT IN ZUIDELIJKE NEDERLANDEN

1700: VERSCHUIVING NAAR HOLLAND

•3

Tussen 1500 en 1700 vonden ingrijpende veranderingen plaats (afb. 7). Een selecte groep Hollandse steden
die in 1500 al in beeld kwamen (Amsterdam, Haarlem,
Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam) maakte een
spectaculaire groei door, terwijl in de Zuidelijke Nederlanden de meeste steden stagneerden en krompen.40 Holland werd het economische zwaartepunt
met een grote aanzuigende werking: niet alleen trokken tienduizenden uit de Zuidelijke Nederlanden naar
het Noorden, maar ook velen van het platteland en uit
steden in de Duitse landen.41 Daar nam het aantal steden op de kaart af, maar Keulen bleef belangrijk en
Bremen en Hamburg groeiden. Ook in Schotland en

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

Voor 1500 laten de historische bronnen en de beschikbare data het toe om handelsroutes over land op de
kaart weer te geven (afb. 6).35 Zo komt bijvoorbeeld het
verband tussen het verspreidingspatroon van de steden in de Zuidelijke Nederlanden en de belangrijke
routes naar Keulen en het Rijnland in beeld. Ook wordt
duidelijk dat in de Lage Landen aan de Noordzee de
waterwegen blijvend de primaire infrastructuur vormden. Holland had het meest fijnmazige watersysteem,
dat in de loop van de dertiende en veertiende eeuw
aansluitend op de rivieren was gegraven voor de ontwatering van laaggelegen veenontginningen, maar
ook uitermate geschikt bleek voor scheepvaart en handel.36 De Duitse landen waren voor de oost-westverbindingen afhankelijk van routes over land. In Engeland
waren de rivieren naar de Noordzee juist bepalend

voor de oost-westhandel. De noord-zuidverbindingen
liepen over land. Ogenschijnlijk leidden deze landroutes deels van nergens naar nergens, maar dat komt
doordat kleinere steden die niet tot de grootste honderd steden behoorden op de kaart ontbreken.
 In 1500 is de concentratie van steden in de Zuidelijke
Nederlanden toegenomen ten opzichte van 1300. Binnen dat gebied zijn echter verschuivingen opgetreden:
Antwerpen, Mechelen en Brussel kwamen op ten koste
van Saint-Omer, Ieper en Douai. Het belang van de haven van Antwerpen nam toe doordat het dichter bij de
Noordzee lag dan Gent, terwijl Brugge worstelde met
verzanding van de waterverbinding via het Zwin naar
zee.37 In de Noordelijke Nederlanden valt de toename
van het aantal steden op, enerzijds langs de IJssel (Zutphen, Zwolle en Kampen), anderzijds in het gewest
Holland (Hoorn, Alkmaar, Haarlem, Amsterdam,
Gouda, Den Haag en Rotterdam).
In de Duitse landen zijn weinig veranderingen te
zien, maar in Engeland is het aantal steden op de kaart
afgenomen en trad krimp op, bijvoorbeeld in Norwich.
Verhoudingsgewijs werden de Engelse steden het
zwaarst getroffen door de pest, die halverwege de veertiende eeuw in Europa veel slachtoffers eiste.38 De
Noordelijke Nederlanden hebben daar minder last van
gehad: het aantal steden nam daar tussen 1300 en 1500
immers toe. Allicht gebeurde dat zelfs dankzij de demografische en economische terugval in Engeland,
maar dat verdient nader onderzoek. In deze periode
werd de doorvoerfunctie van de havensteden in Holland belangrijker.39 De ligging op het knooppunt van
de handelsstromen over de grote rivieren tussen het
Rijnland en de Noordzee en de toenemende handel
vanuit het Oostzeegebied naar het zuiden via de route
‘binnen dunen’ was bijzonder gunstig. In 1500 was een
groot deel van de Nederlanden in handen van de Bourgondische vorsten – als bestuurscentra van deze vorsten nam het belang van Brussel en Mechelen toe –
maar hierna zal blijken dat het niet afgelopen was met
de opmerkelijke gefragmenteerde politieke geografie
waar steden en burgers voordeel bij hadden.
 29

6. Inwonertallen in 1500, gecombineerd met waterwegen en landroutes
B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

30

Engeland groeiden twee steden met een bijzonder
gunstige ligging ten opzichte van de Noordzee: Edinburgh en Londen.
 Een belangrijk gegeven is de sterk toegenomen omvang van de schepen. De omstreeks 1600 in Holland
ontwikkelde fluit werd het favoriete schip voor de handel. Dit type schip had als voordeel niet alleen een veel

groter laadvermogen dan eerdere schepen als de kogge, maar ook dat slechts een kleine bemanning nodig
was om te zeilen.42 Een beperkt aantal steden uit de
middeleeuwen met een haven die vanaf de Noordzee
voor deze grotere schepen relatief goed bereikbaar
was, ging de andere havensteden overvleugelen.43 De
meeste steden in het achterland misten de boot. Het

grotere schaal dan voorheen exotische producten als
kaneel, kruidnagel en andere specerijen toegevoegd.45
De verschuiving van de Zuidelijke naar de Noordelijke Nederlanden is onlosmakelijk verbonden met de
Opstand: de steden en provincies van de Republiek in
wording vochten zich vrij van de Spaanse overheersers
en verwierven politieke onafhankelijkheid, maar voor-

•3

belang van de handel over zee nam toe. Voor Hollandse schippers vormde de Noordzee de verbinding naar
verdere handelsbestemmingen, niet alleen aan de
Oostzee, maar ook aan de Witte Zee, de Franse kust, de
Middellandse Zee, de Afrikaanse westkust, Oost-Indië, de Caraïben en Zuid-Amerika.44 Aan de bekende
handelswaren graan, textiel, bier en hout werden op

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

7. Inwonertallen in 1700, gecombineerd met waterwegen en politieke geografie. De koninkrijken Denemarken en Noorwegen,
Schotland, Engeland en Frankrijk zijn in verschillende kleuren weergegeven, de grenzen van de lappendeken in de Duitse
landen in zwarte lijnen. De politieke geografie van de Republiek en omgeving is te vinden op afbeelding 8

31

8. Politieke geografie van de Republiek en omgeving omstreeks 1700
B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

32

al ook economische vrijheid; de burgers wonnen het
van de heren.46 In 1585 werd de Schelde geblokkeerd
door de opstandelingen en Antwerpen viel in Spaanse
handen, evenals de rest van de Zuidelijke Nederlanden, die zuchtten onder het juk en de hoge belastingen
van de Spaanse vorsten. Velen vluchtten naar het noorden, vooral naar enkele steden in Holland, waaronder
Rotterdam, Delft, Leiden en Haarlem.  1850: VERANDERINGEN DOOR INDUSTRIALISATIE

Tussen 1700 en 1850 traden opnieuw grote veranderingen op in het stedenpatroon (afb. 9). Veel Hollandse
steden, onder meer Haarlem, Leiden en Delft, krompen dramatisch en het economische zwaartepunt verschoof naar Engeland, in het bijzonder de Midlands,
het kerngebied van de Industriële Revolutie.48 Binnen
korte tijd bloeide daar een aanzienlijk aantal industriesteden op. Manchester, Birmingham, Leeds en
Sheffield werden de grootste. De al eerder ingezette
groei van Londen en Edinburgh versnelde; de Noordzeehavens Newcastle en Hull expandeerden. Daarnaast zien we in Engeland en Schotland de opkomst
van havensteden gericht op de Atlantische Oceaan:
Glasgow, Liverpool en Bristol.49 Op het Europese vasteland verschijnen de eerste industriesteden in NoordFrankrijk, het zuiden van het jonge koninkrijk België
en het Luikse, daarnaast in het Duitse Ruhrgebied.50
Ten koste van de Republiek ontwikkelde het Engelse
koninkrijk zich in de achttiende en negentiende eeuw
tot het British Empire. De lucratieve zeevaart en de
winstgevende overzeese gebiedsdelen werden bestierd
door zowel de overheid, in het bijzonder de geoliede
administration van het Empire, als ondernemers en
hun nijvere klerken.51 Londen was de hoofdstad van
deze wereldmacht en de grootste havenstad.52 Vanaf
de tweede helft van de achttiende eeuw baarde de Industriële Revolutie tal van vernieuwingen: de stoommachine, hoogovens, ijzer- en staalfabrieken, nieuwe
infrastructuur van kanalen en spoorwegen, grotere
schepen dankzij innovaties in constructie en materi-

aal en aandrijving door stoomkracht in plaats van zeilen op de wind.53 De industrialisatie bracht een ongekende schaalvergroting teweeg, voornamelijk in de
Midlands, waar de benodigde grondstoffen werden
gedolven: kolen en ertsen. De zeehavens die goed bereikbaar waren voor grote stoomschepen en via de
nieuwe infrastructuur van kanalen en spoorwegen
werden verbonden met het achterland van mijnen en
fabrieken, profiteerden sterk van deze industriële
schaalvergroting.54
Ook op het vasteland vond de industrialisatie plaats
in samenhang met kolenbekkens, waarop de nieuwe
infrastructuur van kanalen en spoorlijnen werd af­
gestemd: tijdens de vroege negentiende eeuw in de
grensregio van Frankrijk en België, rond Luik, en het
Ruhrgebied.55 Voor het Ruhrgebied fungeerde de
Rijn als transportader, waardoor Rotterdam een belangrijke overslaghaven werd. De industrialisatie resulteerde in een toenemend belang van een beperkt
aantal Noordzeehavens in de transportketens van
grondstoffen en producten.  Naast Bergen en Oslo in Noorwegen kwamen enkele

steden in Denemarken in beeld, niet aan de Noordzee
maar aan de oostkant: Aalborg, Århus en Odense. Pas
in de late negentiende eeuw kwam ook in Nederland
de industrialisatie op gang, dus ruim honderd jaar later dan in Engeland.58 Naast typische industriesteden
als Eindhoven en Enschede waren het vooral de bestaande steden in het westen die na bijna tweehonderd
jaar stagnatie en krimp weer groeiden, wat leidde tot
het ontstaan van de Randstad.59 Deze ontwikkelingen

resulteerden in een gelijkmatiger verspreidingspatroon van de steden rondom de Noordzee en niet één
maar meerdere economische zwaartepunten. In veel
steden is het inwonertal na 1950 evenwel gestagneerd
of afgenomen, in het bijzonder in industriesteden zoals Manchester, Leeds en Sheffield en in het Ruhrgebied.
In de loop van de negentiende eeuw vond een ingrijpende vernieuwing van de infrastructuur plaats door
de aanleg van kanalen en spoorwegnetwerken, die zowel bestaande steden als nieuwe industriesteden verbonden. Landwegen werden verbeterd en vernieuwd.
In de loop van de twintigste eeuw werden netwerken
van autowegen aangelegd.60 Bekijken we de kaarten
van 1900-2015, dan valt op dat deze infrastructurele
vernieuwingen in de loop van de twintigste eeuw geen
grote veranderingen teweeg hebben gebracht in het
verspreidingspatroon van de steden (afb. 11 en 12). De
vraag is hoe dat komt. Natuurlijk mogen de effecten
van de-industrialisatie in de tweede helft van de twintigste eeuw niet worden onderschat. Denk aan de genoemde stagnatie of afname van inwonertallen in steden, de enorme functieverandering in industriesteden
en havensteden of de differentiatie die is opgetreden.
Zo zijn Londen, Liverpool en Glasgow geen belangrijke
zeehavens meer, maar Hamburg, Rotterdam en Antwerpen wel.61 In vergelijking met de grote verschuivingen die we in de voorgaande eeuwen zagen, bleven de
veranderingen tussen 1900 en 2015 echter beperkt.
 Dat heeft te maken met de opkomst van nationale
staten en sterke overheden in de negentiende en twin-

tigste eeuw, in het bijzonder de geboorte van de verzorgingsstaat na de Tweede Wereldoorlog, en met de toenemende politieke en economische samenwerking
in het kader van de Europese Unie die resulteerde in
uniformerende regels, wetgeving en ondersteuning.62
Natuurlijk bestaan er verschillen tussen de landen
rondom de Noordzee, maar in de loop van de twintigste eeuw zijn alle nationale overheden zich intensief
gaan bezighouden met het welvaren van hun land: de
bevolking, de economie, het milieu en de inrichting,
waarvan de aan het begin van dit artikel aangehaalde
Tweede Nota een uitgesproken voorbeeld is.63 Al lijkt
de laatste decennia in sommige landen de verzorgingsstaat in verval te zijn geraakt, beschouwd vanuit
het langetermijnperspectief spelen de overheden nog
steeds een ongekend grote rol in de samenleving.64
Verschuivingen als die van de Zuidelijke Nederlanden
naar de Noordelijke Nederlanden of die van Holland
naar Engeland, met dramatisch verval van vele steden
en grote armoede tot gevolg, zijn tegenwoordig ondenkbaar.
 BESLUIT

De huidige stedenpatronen rondom de Noordzee vallen slechts te begrijpen door te kijken naar de langetermijnontwikkeling en te onderzoeken hoe deze patronen in de loop der eeuwen ontstonden en zich
ontwikkelden. Wanneer niet verder wordt teruggekeken dan de Industriële Revolutie krijgen we een vertekend beeld. Het verspreidingspatroon van steden is
immers voor een groot deel vóór die tijd vastgelegd,

11. Inwonertallen in 1900 en 1950

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

35

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

12. Inwonertallen in 2015, gecombineerd met landschap, waterwegen, landwegen en spoorlijnen

•3

36

c

13. Inwonertallen van 1300 tot 2015

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

•3

37

wat goed valt te zien op de kaart waarop alle steden en
alle peiljaren zijn samengebracht (afb. 13).
De basis voor belangrijke havensteden als Hamburg,
Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen is gelegd tijdens de late middeleeuwen. Ook veel andere steden
die er tegenwoordig toe doen gaan terug tot die tijd.
Slechts voor twee groepen steden was de Industriële
Revolutie doorslaggevend: die in de Midlands en het
Ruhrgebied.
De kaarten van de situatie in 1300 en 2015 tonen dat
de gesteldheid van het landschap grote invloed had
op het stedenpatroon (afb. 3 en 12). Dat landschap
zorgde voor continuïteit. Politieke en economische
processen veroorzaakten ingrijpende veranderingen,
waarbij de gebieden rondom de Noordzee eeuwenlang
werkten als communicerende vaten: de steden in de
Zuidelijke Nederlanden vielen terug, de steden in de
Noordelijke Nederlanden groeiden, Holland raakte in
verval, Engeland kwam op.
 Om de stedenpatronen en de positie, functie en betekenis van de huidige belangrijke steden rondom de
Noordzee te kunnen duiden, zijn de volgende grote
economische en politieke processen cruciaal. Tot 1500
zijn de grondslagen voor de stedenpatronen rondom
de Noordzee gelegd. Het is opvallend dat het zwaartepunt met de belangrijkste havensteden eeuwenlang
ligt in de politiek gefragmenteerd gebieden aan de
oostkant van de Noordzee, waar machtige en ondernemende stedelingen zorgden voor een intensieve uitwisseling van goederen.
In de decennia rond 1600 vond door ingrijpende politieke veranderingen tijdens de Opstand een verschuiving plaats van de Zuidelijke Nederlanden naar de
Noordelijke Nederlanden, waar de Gouden Eeuw aan-

voor is als bron gebruikt P.C. Vos, e.a., 		 Afb.5 Gebaseerd op kaarten uit Rutte
Atlas van Nederland in het Holoceen.
en Abrahamse 2014 (noot 48), 174 en
Landschap en bewoning vanaf de laatste
Rutte en Vannieuwenhuyze 2018
ijstijd tot nu, Amsterdam 2011 (zie: www.
(noot 24), 37.
cultureelerfgoed.nl/onderwerpen/bron		Afb.3 Het landschap en de bodem zijn
nen-en-kaarten/overzicht/paleografi		 Afb.6 Het startpunt voor de dataset
gebaseerd op de ‘dominant parent
over infrastructuur is de EuroGlobalMap
sche-kaarten), aangevuld met nationale
material’-gegevens van de Soil Geo­
van Eurogeographics (2017). Voor de
topografische kaarten voor de kustlijn
graphical Database of Eurasia (SGDBE,
reconstructie van 1500 is gebruikgevan de andere landen. Voor de water­
2001) van het European Soil Data Centre
maakt van nationale bronnen en histo­
wegen is uitgegaan van de situatie in
(ESDAC). Het aantal bodemtypes in de
rische kaarten: Horsten 2005 (noot 35)
1500.
 SGDBE is teruggebracht van 96 naar 22
en M.C. Kosian, R.J. van Laanen en
door overeenkomstige bodemtypes te
H.J.T. Weerts, Een nieuwe kaart van
		 Afb.4 De hoogtekaart is afgeleid van
de European Landscape Classification
combineren en een nieuwe klasse toe te
Nederland in 1575, Amersfoort 2016
(LANMAP, 2010) van Wageningen Uni­
voegen: land onder invloed van water.
(zie: www.cultureelerfgoed.nl/onder­
versity & Research (WUR) in combinatie
Voor de weergave van het landschap in
werpen/bronnen-en-kaarten/overzicht/
met Copernicus (2016). European Digital
1300 is bijzondere aandacht besteed aan
kaart-van-de-verstedelijking), aangevuld
Elevation Model (EU-DEM), version 1.1:
de meest dynamische bodemtypes (land
met aanwijzingen en aannames op basis
land.copernicus.eu/imagery-in-situ/
onder invloed van water, zeeklei en
van nationale topografische kaarten en
eu-dem/eu-dem-v1.1.
rivierklei), die vooral aan de Noord­
literatuur genoemd in de noten bij de
zeekust in Nederland voorkomen. Hierparagraaf over 1500. Voor de waterwegen
		Bronnen gebruikt voor het in
kaart brengen van landschap,
infrastructuur en politieke
geografie

B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

38

brak. Toen de Zuidelijke Nederlanden werden kortgehouden door de Spaanse vorsten, floreerden de Hollandse steden als overslagcentra en handelsplaatsen
in de Republiek, waar de burgers het voor het zeggen
hadden.
Tijdens de achttiende eeuw traden opnieuw ingrijpende verschuivingen op: het zwaartepunt verschoof
naar de andere kant van de Noordzee, naar Engeland,
het karakter van de economie veranderde ingrijpend
door de Industriële Revolutie en de belangrijkste havensteden maakten deel uit van een koninkrijk, dat
zich ontwikkelde tot het British Empire, waar zowel de
overheid als de ondernemers een grote rol speelden.
 Vanaf het moment dat begin negentiende eeuw de
industrialisatie inzette in Noord-Frankrijk, België en
het Ruhrgebied, werd de Noordzeeregio gekenmerkt
door verschillende economische zwaartepunten, die
ondanks ingrijpende economische veranderingen in
de twintigste eeuw bleven bestaan. Er trad dus consolidatie op in het stedenpatroon, naar het zich laat aanzien doordat de nationale overheden zich sinds de geboorte van de verzorgingsstaat en de Europese Unie
intensief bezighielden met de ontwikkeling van de
economie, de bevolking en de steden.
Zou het niet geweldig zijn als de nationale overheden
van Noorwegen, Denemarken, Duitsland, Nederland,
België, Frankrijk, Engeland en Schotland zich samen
zetten aan een gemeenschappelijke langetermijnvisie
voor de door het water verbonden steden en landschappen rondom de Noordzee? Momenteel lijkt de
kans op een Nota over de Noordzeeregio klein, maar wie
weet voelen we ons door onvoorspelbare politieke, economische en sociale veranderingen over pakweg vijfentwintig jaar Noordzeelanders.
bruikgemaakt van de bronnen vermeld
structuur en het landschap in kaart
in 1500 is gebruikgemaakt van kaarten
bij afb. 6 en 10.
gebracht op basis van nationale topouit Rutte en Vannieuwenhuyze 2018
grafische kaarten, zoals die van de
(noot 24), 460 en Ross en Clark 2008
		 Afb.8 Gebaseerd op kaart uit Rutte en
Ordnance Survey, aangevuld met
(noot 52), 68.
Abrahamse 2014 (noot 48), 191.
thematische kaarten.
Afb.7 De politieke grenzen zijn ver­
kregen uit M.A. Nüssli en C. Nüssli,
		 Afb.10 Het startpunt voor de dataset
		 Afb.12 Zie de bronvermelding bij
over infrastructuur is de EuroGlobalafb. 3, 6 en 10.
Euratlas 2010: www.euratlas.net/shop/
Map van Eurogeographics (2017). Voor
maps_gis/index.html. Voor de water­
1900 zijn veranderingen in de infrawegen is met beleid en kritisch ge-

Revision, New York 2014.
 13 M. Reba, F. Reitsma en K.C. Seto,

14
15

16
17
18

19

20
21

22

23

•3

‘Spatializing 6,000 Years of Global
Urbanization from 3700 BC to AD 2000’,
Scientific Data 3 (2016): doi.org/10.1038/
sdata.2016.34)
Reba, Reitsma en Seto 2016 (noot 13).
Zie voor een meer gedetailleerde
toelichting op de interpretatie van
gebruikte bronnen en data: Van Mil
en Rutte 2021 (noot 7).
M. Kotzeva, Eurostat Regional Yearbook,
Luxemburg 2019.
Chandler 1987 (noot 11), 1.
Bairoch, Batou en Chèvre 1988 (noot
11); Reba, Reitsma en Seto 2016 (noot
13).
J.P. Sigmond, Nederlandse zeehavens
tussen 1500 en 1800, Amsterdam 1989,
13-18.
Ayers 2016 (noot 4), 76-80.
D.E.H. de Boer, ‘Florerend vanuit de
delta. De handelsbetrekkingen van
Holland en Zeeland in de tweede helft
van de dertiende eeuw’, in: D.E.H. de
Boer, E.H.P Cordfunke en H. Sarfatij
(red.), Wi Florens… De Hollandse graaf
Floris V in de samenleving van de dertiende eeuw, Utrecht 1996, 126-152;
W.R. Childs, ‘Medieval English Trade
in the North Sea: Denmark and Jutland, c. 1300-1500’, in: E. Damgaard,
M. Guldberg en P. Holm (red.), A North
Sea Region. West Jutland and the World,
II. Proceedings of the Lemvig Conference,
April 3-5, 1995, Esbjerg 1998, 47-74;
A.R. Lewis en T.J. Runyan, European
Naval and Maritime History, 300-1500,
Bloomington 1990, 111-144.
D. Ellmers, ‘Frisian and Hanseatic
Merchants Sailed the Cog’, in: A. BangAndersen, B. Greenhill en E.H. Grude
(red.), The North Sea. A Highway of
Economic and Cultural Exchange.
Character – History, Stavanger etc.
1985, 79-96; A.F.L. van Holk, ‘Maritieme
archeologie van de kogge’, in: H. Brand
en E. Knol (red.), Koggen, kooplieden en
kantoren. De Hanze, een praktisch
netwerk, Hilversum/Groningen 2009,
124-143.
 P.K. Madsen, ‘Ribe. Aspects of Medieval
Pottery Finds as Evidence of Town
Development, Social Stratigraphy and
Trade Contacts’, in: M. Guldberg,
P. Holm en P.K. Madsen (red.), Facing
the North Sea. West Jutland and the
World. Proceedings of the Ribe Confe-

B U L L E T I N K N O B 2 02 2

grondige annotatie, waarvoor in het
		 noten
1 Tweede nota over de ruimtelijke ordening
Engelse artikel geen ruimte was. Beide
in Nederland, Den Haag 1966, 1.
artikelen komen voort uit het onder2 Tweede nota 1966 (noot 1), 11-31.
zoeksproject Ranking Cities around
3 Tweede nota 1966 (noot 1), 7.
the North Sea bij de Chair History of
4 Enkele boeiende studies waarin de
Architecture and Urban Planning
Noordzee wel centraal wordt gesteld
aan de Faculteit Bouwkunde van de
Technische Universiteit Delft, waarzijn: B. Ayers, The German Ocean.
voor data zijn verzameld met subsidie
Medieval Europe around the North Sea,
van DANS en 4TU, zie: Y. van Mil en
Sheffield/Bristol 2016; A. Bang-AnderR. Rutte, ‘Ranking Cities around the
sen, B. Greenhill en E.H. Grude (red.),
North Sea. Demography, InfrastrucThe North Sea. A Highway of Economic
ture and Soil’, DANS 2020: doi.
and Cultural Exchange. Character –
org/10.17026/dans-zzg-9vkq; Y. van Mil
History, Stavanger etc. 1985; M. Pye,
en R. Rutte, ‘Ranking Cities around
The Edge of the World. How the North
the North Sea’, 4TU.ResearchData
Sea Made Us Who We Are, Londen 2015;
2020: doi.org/10.4121/uuid:975097­beJ. Roding en L. Heerma van Voss (red.),
f863-484a-9807-20ec70166305.
The North Sea and Culture (1550-1800),
8 Dit model is gebaseerd op dat in:
Hilversum 1996.
 5 W. Blockmans, ‘Zeehavens als drijvenR. Rutte, Stedenpolitiek en stadsplande kracht van de stedelijke regio’s’,
ning in de Lage Landen (12de-13de eeuw),
in: H. Brand, J. Benders en R. Nip (red.),
Zutphen 2002, 19, toelichting op
Stedelijk verleden in veelvoud. Opstellen
model 15-19.
9 In 2008 zijn de administratieve grenzen
over laatmiddeleeuwse stadsgeschiedevan de Europese zeeën vastgelegd in
nis in de Nederlanden voor Dick de Boer,
het EU Marine Strategy Framework
Hilversum 2011, 13-26.
6 Zie bijvoorbeeld: A.E.J. Morris,
Directive (MSFD): www.eea.europa.eu/
History of Urban Form. Before the
data-and-maps/data/europe-seas-1.
10 Zie noot 7.
Industrial Revolutions, Harlow 1994;
11 T. Chandler, Four Thousand Years of
J. de Vries, European Urbanization,
Urban Growth. A Historical Census,
1500-1800, Londen 1984; C. Wagenaar,
Lewiston 1987; G. Modelski, World
Town Planning in the Netherlands since
Cities. -3000 to 2000, Washington
1800. Responses to Enlightenment Ideas
2003; De Vries 1984 (noot 6); P. Bairoch,
and Geopolitical Realities, Rotterdam
J. Batou en P. Chèvre, La population
2011. Weldadige uitzondering en in­
des villes européennes, 800-1850.
spiratiebron is: P.M. Hohenberg en
Banque de données et analyse sommaire
L.H. Lees, The Making of Urban Europe
des résultats = The Population of
1000-1994, Cambridge Mass./Londen
European Cities, 800-1850. Data Bank
1995.
7 Dit artikel is een uitwerking in het
and Short Summary of Results, Genève
Nederlands van een Engelse publicatie
1988; K. Terlouw, ‘A General Perspective
die vorig jaar digitaal het licht zag:
on the Regional Development of
Y. van Mil en R. Rutte, ‘Urbanization
Europe from 1300 to 1850’, Journal
Patterns around the North Sea.
 of Historical Geography 22 (1996) 2,
Long-Term Population Dynamics,
129-146; J.-L. Pinol (red.), Histoire de
1300–2015’, Urban Planning 6 (2021) 3,
l’Europe urbaine (2 dln.), Parijs 2003;
10-26. Deze uitwerking behelst: een
R. Rutte en J.E. Abrahamse, Atlas of
verfijning van de datasets van inwonerthe Dutch Urban Landscape. A Millentallen en infrastructuren en daaruit
nium of Spatial Development, Bussum/
gegenereerde kaarten; de toevoeging
Delft 2016, 273-275; E. Buringh, ‘The
van de dataset van grondsoorten en
Population of European Cities from
daaruit gegenereerde kaarten; een
700 to 2000’, Research Data Journal
omgewerkte tekst waarin, anders
for the Humanities and Social
dan in het Engelse artikel, nadruk­
Sciences 6 (2021) 1, 1-18: doi.
kelijk wordt ingegaan op de betekenis
org/10.1163/24523666-06010003.
12 United Nations Department of
van het landschap voor het steden­
Economic and Social Affairs, World
patroon in samenhang met handel,
Urbanization Prospects, the 2014
infrastructuur en achterland; een

39

24

25

26

27
28

29

30

31
B U L L E T I N K N O B 2 02 2
•3

40

32

rence, April 6-8, 1992, Esbjerg 1993,
13-34.
W. Blockmans, Metropolen aan de
Noordzee. De geschiedenis van Nederland 1100-1560, Amsterdam 2010,
9-198; R. Rutte en B. Vannieuwenhuyze,
Stedenatlas Jacob van Deventer. 226
stadsplattegronden uit 1545-1575.
Schakels tussen verleden en heden,
Bussum/Tielt 2018, 457-505;
A. Verhulst, Landschap en landbouw
in Middeleeuws Vlaanderen, Brussel
1995.
R. Rutte en B. Vannieuwenhuyze,
‘Stadswording in de Lage Landen
van de tiende tot de vijftiende eeuw.
Een overzicht aan de hand van vijf­
honderd jaar ruimtelijke inrichting’,
Bulletin Koninklijke Nederlandse
Oudheidkundige Bond 113 (2014) 3,
113-131.
 B. Looper, ‘De Nederlandse Hanze­
steden: scharnieren in de Europese
economie 1250-1550’, in: H. Brand en
E. Knol (red.), Koggen, kooplieden en
kantoren. De Hanze, een praktisch
netwerk, Hilversum/Groningen 2009,
109-123; R. de Neve en A. van Heezik,
‘Verbonden door het water. Binnenvaart en zeehavens in Holland’, in:
E. Beukers (red.), Hollanders en het
water. Twintig eeuwen strijd en profijt,
deel 1, Hilversum 2007, 169273.
Sigmond 1989 (noot 19), 15.
W. Krings, ‘Städtischer Funktions­
wandel am Handelsweg KölnAntwerpen’, Stadtstrukturen an
alten Handelswegen im Funktionswandel bis zur Gegenwart. Schriftenreihe des Zentralinstituts für fränkische
Landeskunde und allgemeine Regionalforschung an der Universität ErlangenNürnberg 25 (1984), 29-43.
E. Ennen, ‘Rheinisches Städtewesen
bis 1250’, in: Geschichtlicher Atlas der
Rheinlande, Keulen 1982, 3-24;
C. Haase, Die Entstehung der West­
fälischen Städte, Münster 1960;
E. Keyser, Städtegründungen und
Städtebau in Nordwestdeutschland im
Mittelalter. Der Stadtgrundriß als
Geschichtsquelle (2 dln.), Remagen
1958.
M. Aston en J. Bond, The Landscape
of Towns, Thrupp 2000, 58-108;
C. Platt, The English Mediaeval Town,
Londen 1979; H. Swanson, Medieval
British Towns, Basingstoke 1999,
1-21.
C. Barringer, A History of Norfolk,
Lancaster 2017, 51-144; J. Fox, Lines
across Lincolnshire. Discovering Routes,
Banks & Bounderies, Lincoln 2018.
M. Boone, ‘Medieval Europe’, in:
P. Clark (red.), The Oxford Handbook
of Cities in World History, Oxford 2013,
221-239; A. Verhulst, The Rise of

33

34

35

36

37
38
39

40
41

42

43
44
45

46

47

48

Cities in North-West Europe,
Cambridge 1999.
E. Pitz, Europäisches Städtewesen
und Bürgertum. Von der Spätantike
bis zum hohen Mittelalter, Darmstadt
1991, 287-309 en 390-396.
 Pitz 1991 (noot 33). Vergelijk: P. Clark,
European Cities and Towns 400-2000,
Oxford 2009, 360-366. Clark benadrukt
dat de bloei van de steden in de Zuidelijke Nederlanden en in Noord-Italië
mogelijk was door de hoge mate van
politieke en financiële onafhankelijkheid van de burgers in die steden ten
opzichte van keizers, koningen en
andere heren.
F.H. Horsten, Doorgaande wegen in
Nederland, 16e tot 19e eeuw, Amsterdam 2005.
G. Borger e.a., ‘Twaalf eeuwen ruim­
telijke transformatie in het westen
van Nederland in zes kaartbeelden:
landschap, bewoning en infrastructuur in 800, 1200, 1500, 1700, 1900
en 2000’, OverHolland 10/11 (2011),
5-125.
Blockmans 2010 (noot 24), 449-587.
N.J.G. Pounds, A Historical Geography
of Europe, Cambridge 1990, 187-209.
N. Brand, ‘Waterwegen en stedelijke
belangen. De invloed van infra­
structuur op het Hollandse steden­
patroon (1200-1560)’, OverHolland
10/11 (2011), 127-147.
De Vries 1984 (noot 6), 151-172.
K. Terlouw, ‘Transnational Regional
Development in the Netherlands and
Northwest Germany, 1500-2000’,
Journal of Historical Geography 35
(2009) 1, 26-43.
R. Daalder en E. Spits (red.), Schepen
van de Gouden Eeuw, Amsterdam/
Zutphen 2005, 75-82.
Sigmond 1989 (noot 19), 61-104.
Brand 2011 (noot 39).
Luxe producten als zijde, kruiden
en suiker werden al eerder in Brugge
en Antwerpen verhandeld.
S. Groenveld e.a, De Tachtig jarige
Oorlog. Opstand en consolidatie in de
Nederlanden (ca. 1560-1650),
Zutphen 2012, 73-147.
C. Lesger, ‘Intraregional Trade and
the Port System in Holland, 1400-1700’,
in: K. Davids en L. Noordegraaf (red.),
The Dutch Economy in the Golden Age.
Nine Studies, Amsterdam 1993,
185-217.
