title: Working Paper 11-12 - Impact sur l’environnement de l’évolution de la demande de transport à l’horizon 2030
text: De cijfers verschillen van MIRA (2010) en dit omwille van 3 redenen. Ten eerste bestreek de
  MIRA‐studie enkel Vlaanderen, terwijl we hier heel België opnemen en de bevolkingsdichtheid
  verschilt in de twee gebieden. Ten tweede worden er andere emissiegegevens gebruikt. Ten derde
  laten de sectordefinities in MIRA (2010) niet toe om enkel de transportsector als afgelijnd geheel te
  bekijken.
  17
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Figuur 4
  
  Externe gezondheidskost per ton NOx uitgestoten in België volgens aard van de impact
  EUR’08/ton
  
  10000
  8000
  6000
  4000
  2000
  0
  -2000
  -4000
  -6000
  -8000
  -10000
  
  2007
  -5594
  
  O3
  
  2020
  -4369
  
  2030
  -4560
  
  nitr 2,5
  
  3435
  
  8613
  
  8470
  
  sulf 2,5
  
  -2033
  
  -1556
  
  -1640
  
  PM2,5 pr
  
  11
  
  -204
  
  -64
  
  PM10 pr
  
  -10
  
  -47
  
  -68
  
  Totaal
  
  -4192
  
  2440
  
  2137
  
  Bron: Michiels et al. (2011b)
  
  De impact van de demografische evolutie sinds 2007 bedraagt 8% in 2020 en 16% in 2030. Daarnaast
  vinden we dat de marginale externe gezondheidskosten van NOx binnen België negatief zijn voor alle
  jaren (Figuur 5). In 2007 wordt deze baat nog versterkt door effecten in het buitenland, terwijl in 2020
  en 2030 de kosten in het buitenland groter zijn dan de baten in België. Over het algemeen is het grootste
  deel van de marginale externe gezondheidskosten van NOx toe te wijzen aan de effecten in het
  buitenland.
   Figuur 5
  
  Externe gezondheidskost per ton NOx uitgestoten in België volgens plaats van de impact
  EUR’08/ton
  
  5000
  4000
  3000
  2000
  1000
  0
  -1000
  -2000
  -3000
  -4000
  -5000
  in het buitenland
  
  2007
  -2294
  
  2020
  4016
  
  2030
  4040
  
  in België
  
  -1898
  
  -1577
  
  -1903
  
  Totaal
  
  -4192
  
  2440
  
  2137
  
  Bron: Michiels et al. (2011b)
  
  18
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Voor de effecten op klimaatverandering baseren we ons op IMPACT (2008). Die studie berekent voor
  de korte en middellange termijn (2010 en 2020) de vermijdingskosten omdat er beleidsdoelstellingen
  beschikbaar zijn voor deze periode en de onzekerheid lager is. Voor de lange termijn (2030 en later),
  waarvoor er nog geen internationale overeenkomsten bestaan, zijn de aanbevolen waardes gebaseerd
  op schadekosten, en dus meer consistent met de benadering die we voor PM2,5 en NOx gebruiken. De
  studie geeft een centrale waarde met een onder‐ en bovengrens.
  Tabel 10 geeft een overzicht van de cijfers van de marginale externe milieukosten voor de verschillende
  polluenten en drie jaren, uitgedrukt in €’08. In deze tabel wordt nog geen rekening gehouden met de
  toekomstige evolutie van het reëel inkomen2. Voor de luchtpolluenten houdt deze tabel enkel rekening
  met de effecten op de menselijke gezondheid
  Tabel 10
  
  Samenvatting van de marginale externe kosten van luchtverontreiniging (PM2,5 en NOx) en klimaatverandering
  
  Polluent
  
  EUR’08/ton
  2030
  
  Bron
  
  2007
  
  2020
  
  PM2,5
  
  105366
  
  110700
  
  NOx
  
  -4192
  
  2440
  
  Laag
  
  7
  
  18
  
  Centraal
  
  26
  
  42
  
  56 IMPACT (2008)
  
  Hoog
  
  46
  
  72
  
  104
  
  114228 LIMOBEL (De Vlieger et al., 2011)
  2137 LIMOBEL
  
  CO2-equivalenten
  
  2
  
  23
  
  In het PLANET‐model wordt er verondersteld dat de monetaire waardering van de traditionele polluenten in dezelfde mate
  verandert als het reële bbp per capita.
   19
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  5. Milieu-impact van transport
  Dit hoofdstuk beschrijft de impact van de vervoersactiviteit op de CO2‐, NOx‐ en PM2,5‐emissies en de
  milieukosten die eraan verbonden zijn. Na een voorstelling van de algemene evolutie van de emissies
  en van de respectievelijke rol van de uitlaat en niet‐uitlaatemissies en de indirecte emissies in de totale
  vervoeremissies (deel 5.1), geven we een gedetailleerde analyse van de evolutie van de uitlaatemissies
  per type transport (personen of goederen) en per vervoermiddel (deel 5.2), gevolgd door de evaluatie
  van de milieukosten die de uitlaatemissies van vervoer veroorzaken (deel 5.3).
  5.1. Algemene evolutie van de emissies
  Figuur 6 toont de evolutie van de totale CO2‐, NOx‐ en PM2,5‐emissies van het wegvervoer, het
  spoorvervoer en het binnenvaartvervoer van personen en goederen in België. De totale emissies
  omvatten de uitlaat‐ en de niet‐uitlaatemissies (enkel in het geval van fijn stof) en de indirecte emissies.
  Bij ongewijzigd beleid stijgen de totale CO2‐emissies verbonden met de vervoersactiviteit tot een
  niveau dat in 2030 21% hoger is dan in 2008. De constante verbetering van de energie‐efficiëntie van de
  voertuigen volstaat niet om het effect van de toegenomen vervoersactiviteit op de emissies tegen te
  gaan. Omgekeerd dalen de totale emissies van NOx en PM2,5 tot een niveau dat in 2030 lager is dan in
  2008 (respectievelijk ‐73% en ‐42%). Bij ongewijzigd beleid zouden de uitlaatemissies van die twee
  polluenten eerst sterk dalen (door de technologische verbeteringen van de voertuigen) en nadien meer
  gematigd (NOx) of zich stabiliseren (PM2,5) door de groeiende activiteit van het personen‐ en
  goederenvervoer die het effect van de technologische evolutie verkleint of compenseert.
   Figuur 6
  
  Totale emissies van het personen- en het goederenvervoer in België (weg, spoor, binnenvaart)
  - referentieprojectie
  2008=100
  
  140
  120
  100
  80
  60
  40
  20
  0
  2008
  
  2015
  CO2
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  20
  
  2020
  
  2025
  NOx
  
  2030
  PM2,5
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Figuur 7 toont de evolutie van de uitlaatemissies (linkergrafiek) en de indirecte emissies
  (rechtergrafiek) van de drie onderzochte polluenten. Wat CO2 betreft, wordt de opgetekende trend
  voor de uitlaatemissies (+ 12% tussen 2008 en 2030) versterkt door de forse stijging van de indirecte
  emissies (+ 60% tussen 2008 en 2030) die vooral het gevolg is van de ontmanteling van de kerncentrales.
  Wat NOx betreft, wordt de zeer forse daling van de uitlaatemissies tussen 2008 en 2030 (‐77%) enigszins
  afgezwakt door de stijging van de indirecte emissies aangezien voor de totale emissies de daling nog
  slechts 73% bedraagt (zie Figuur 6). Terwijl de uitlaatemissies van PM2,5 tussen 2008 en 2030 dalen met
  81%, stijgen de indirecte PM2,5‐emissies met 33% en de niet‐uitlaatemissies met 27%. De stijging van die
  twee emissiecategorieën verklaart waarom de daling van de totale emissies van PM2,5 tussen 2008 en
  2030 slechts 42% bedraagt (zie Figuur 6).
   Figuur 7
  
  Uitlaatemissies (links) en indirecte (rechts) emissies van het personen- en het goederenvervoer in België
  (weg, spoor, binnenvaart) - referentieprojectie
  2008=100
  
  120
  
  180
  160
  
  100
  140
  80
  
  120
  100
  
  60
  80
  40
  
  60
  40
  
  20
  20
  0
  2008
  
  2015
  CO2
  
  2020
  
  2025
  NOx
  
  2030
  PM2,5
  
  0
  2008
  
  2015
  
  2020
  
  CO2
  
  2025
  NOx
  
  2030
  PM2,5
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  Figuur 8 toont de relatieve aandelen van de uitlaat‐ en niet‐uitlaatemissies en de indirecte emissies in
  de totale vervoeremissies en hun evolutie tussen 2008 en 2030. Ondanks een daling van het aandeel van
  de uitlaatemissies van CO2 en NOx in de totale vervoeremissies tussen 2008 en 2030 (van 83% naar 76%
  voor CO2 en van 95% naar 80% voor NOx) blijven de uitlaatemissies overheersen en bepaalt hun
  evolutie de trend van de totale emissies. De PM2,5‐emissies worden niet enkel beïnvloed door de
  uitlaatemissies en de indirecte emissies maar ook steeds meer door de niet‐uitlaatemissies. Bijgevolg
  stijgt het aandeel van de niet‐uitlaatemissies van 22% in 2008 tot 54% in 2030.
  21
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Figuur 8
  
  Aandeel van de uitlaat- en niet-uitlaatemissies en de indirecte emissies in de totale CO2-, NOx- en
  PM2,5-emissies van het personen- en goederenvervoer in België (weg, spoor, binnenvaart) –
  referentieprojectie
  %
  
  100%
  90%
  80%
  70%
  60%
  50%
  40%
  30%
  20%
  10%
  0%
  
  2008
  
  2030
  
  2008
  
  CO2
  
  2030
  NOx
  
  Uitlaat
  
  Niet-uitlaat
  
  2008
  
  2030
  PM2,5
  
  Indirecte
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  5.2. Gedetailleerde analyse van de evolutie van de uitlaatemissies
  5.2.1.
   CO2-uitlaatemissies
  
  In 2008 is 60% van de CO2‐uitlaatemissies van de vervoersactiviteit afkomstig van het personenvervoer
  (Figuur 9). In 2030 bedraagt dit aandeel nog slechts 48% en heeft het goederenvervoer de grootste
  CO2‐uitstoot met een aandeel van 52%. Dit resultaat wordt verklaard door de regelmatige daling van
  de CO2‐emissies van het personenvervoer en de voortdurende toename van de CO2‐emissies van het
  goederenvervoer (Figuur 10).
  De CO2‐emissies van het personenvervoer dalen inderdaad met 10% tussen 2008 en 2030, terwijl die
  van het goederenvervoer tijdens dezelfde periode stijgen met 43%. De daling van de CO2‐emissies van
  het personenvervoer vloeit vooral voort uit de huidige regelgeving over de gemiddelde CO2‐uitstoot
  van nieuwe voertuigen, namelijk 130g CO2 per km in 2015, wat het negatief effect van de grotere
  transportactiviteit op de CO2‐emissies compenseert. Er bestaat een analoge reglementering voor
  bestelwagens (175g CO2 per km in 2017) maar niet voor vrachtwagens. Bijgevolg wordt de evolutie van
  de emissies meer ‘gestuurdʹ door de toename van het aantal tonkm op Belgisch grondgebied.
  22
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Figuur 9
  
  Aandeel van het goederen- en personenvervoer in de CO2-uitlaatemissies
  %
  
  2008
  
  2030
  
  Goederen
  40%
  
  Goederen
  52%
  
  Personen
  48%
  Personen
  60%
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  Het wegvervoer is de belangrijkste bron voor de CO2‐uitlaatemissies van transport (Figuur 10). Het
  vervoer met de auto vertegenwoordigt 97% van de CO2‐uitlaatemissies van het personenvervoer in
  2008 en 2030. De CO2‐emissies van vrachtwagens en bestelwagens vertegenwoordigen 96% van de
  CO2‐emissies van het goederenvervoer in 2008 en 2030 (68% voor vrachtwagens en 28% voor
  bestelwagens). De CO2‐uitlaatemissies die niet te wijten zijn aan het wegvervoer zijn afkomstig van
  schepen en dieseltreinen.
   Figuur 10
  
  CO2-uitlaatemissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel
  2008 = 100 (linkerfiguur) en % (rechterfiguur)
  
  160
  
  100%
  90%
  
  140
  
  80%
  120
  
  70%
  60%
  
  100
  
  50%
  80
  
  40%
  30%
  
  60
  
  20%
  40
  
  10%
  0%
  
  20
  0
  2008
  
  2015
  Personen
  
  2020
  
  2025
  Goederen
  
  2030
  Totaal
  
  2008
  2030
  Personen
  
  2008
  2030
  Goederen
  
  2008
  
  2030
  Totaal
  
  Trein (P)
  
  Auto's
  
  Motor
  
  Bus
  
  Binnenvaart
  
  Trein (FR)
  
  Vrachtwagen
  
  bestelwagen
  
  Bron: PLANET V3.2
  Nota: P = personen; FR = goederen.
  23
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  5.2.2.
  NOx-uitlaatemissies
  
  In 2008 vertegenwoordigt het goederentransport 60% van de NOx‐uitlaatemissies van de
  vervoersactiviteit (Figuur 11). Als gevolg van de op lange termijn grotere daling van de NOx‐emissies
  van het personenvervoer (‐82% in 2030 ten opzichte van 2008) in vergelijking met die van het
  goederentransport (‐74%) stijgt het aandeel van het goederenvervoer in de totale NOx‐uitlaatemissies
  van de vervoersactiviteit tot 68% in 2030. Figuur 12 vergelijkt de evolutie van de NOx‐uitlaatemissies
  van het personen‐ en het goederenvervoer.
  Figuur 11
  
  Aandeel van het personen- en goederenvervoer in de NOx-uitlaatemissies van transport
  %
  
  2008
  
  2030
  
  Goederen
  60%
  
  Personen
  32%
  Personen
  40%
  
  Goederen
  68%
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  De daling van de NOx‐emissies van het personenvervoer moet hoofdzakelijk worden toegeschreven
  aan de personenwagens. De emissies dalen met 83% tussen 2008 en 2030. De daling van de
  NOx‐emissies van het goederenvervoer is toe te schrijven aan het vervoer per vrachtwagen waarvan de
  emissies met 87% dalen tussen 2008 en 2030. Die evoluties hebben een weerslag op de verdeling van de
  NOx‐emissies per transportmiddel. Het aandeel van voertuigen in de totale NOx‐uitlaatemissies van de
  vervoersactiviteit daalt van 38% in 2008 tot 29% in 2030. Het aandeel van het transport per
  vrachtwagen daalt van 46% in 2008 naar 26% in 2030.
   Figuur 12
  
  Directe NOx-emissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel
  2008 = 100 (linkerfiguur) en % (rechterfiguur)
  
  120
  
  100%
  90%
  
  100
  
  80%
  70%
  
  80
  
  60%
  50%
  
  60
  
  40%
  30%
  
  40
  
  20%
  10%
  
  20
  
  0%
  0
  2008
  
  2015
  Personen
  
  Bron: PLANET V3.2.
  Nota: P = personen; FR = goederen.
  24
  
  2020
  
  2025
  Goederen
  
  2030
  Totaal
  
  2008
  2030
  Personen
  
  2008
  2030
  Goederen
  
  2008
  
  2030
  Totaal
  
  Trein (P)
  
  Auto's
  
  Motor
  
  Bus
  
  Binnenvaart
  
  Trein (FR)
  
  Vrachtwagen
  
  bestelwagen
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  5.2.3.
  PM2,5-uitlaatemissies
  
  Terwijl in 2008 de uitlaatemissies van fijn stof (PM2,5) van het personen‐ en het goederenvervoer elk
  goed zijn voor de helft van de totale uitlaatemissies verbonden aan devervoersactiviteit neemt het
  personenvervoer de bovenhand in 2030 met een aandeel van 54% (Figuur 13). Zoals blijkt uit Figuur 14,
  wordt de toename van het aandeel van het personenvervoer verklaard door de iets grotere daling van
  de PM2,5‐emissies van het goederentransport (‐82% tussen 2008 en 2030) in vergelijking met die van het
  personenvervoer (‐80%).
  Figuur 13
  
  Aandeel van het personen- en goederenvervoer in de PM2,5-uitlaatemissies van transport
  %
  
  2008
  
  2030
  
  Goederen
  50%
  
  Goederen
  46%
  
  Personen
  50%
  
  Personen
  54%
  
  Bron: PLANET V3.2
  
  Opnieuw wordt de daling van de totale PM2,5‐uitlaatemissies hoofdzakelijk verklaard door de daling
  van de emissies van het wegvervoer. De PM2,5‐emissies dalen met 80% voor het vervoer per
  personenwagen, met 87% voor het vervoer per vrachtwagen en met 94% voor het vervoer per
  bestelwagen. Wat de modale verdeling betreft, blijft het aandeel van de PM2,5‐emissies van de
  personenwagens stabiel (47% in 2008 en 2030), terwijl de aandelen voor vrachtwagens en bestelwagens
  dalen van 27% in 2008 tot 18% in 2030 voor vrachtwagens en van 19% tot 6% voor bestelwagens.
   Figuur 14
  
  Directe PM2,5-emissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel
  2008 = 100 (linkerfiguur) en % (rechterfiguur)
  
  120
  
  100%
  90%
  
  100
  
  80%
  70%
  
  80
  
  60%
  50%
  
  60
  
  40%
  30%
  
  40
  
  20%
  10%
  
  20
  
  0%
  0
  2008
  
  2015
  Personen
  
  2020
  
  2025
  Goederen
  
  2030
  Totaal
  
  2008
  2030
  Personen
  
  2008
  2030
  Goederen
  
  2008
  
  2030
  Totaal
  
  Trein (P)
  
  Auto's
  
  Motor
  
  Bus
  
  Binnenvaart
  
  Trein (FR)
  
  Vrachtwagen
  
  bestelwagen
  
  Bron: PLANET V3.2
  Nota: P = personen; FR = goederen.
  25
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  5.3. Milieukosten
  De milieukosten die in dit deel aan bod komen, zijn de milieukosten verbonden aan de
  vervoersactiviteit, meer bepaald de kosten van schade veroorzaakt door de uitlaatemissies van
  polluenten.
  Onder
  
  transport
  
  verstaat
  
  men
  
  het
  
  wegvervoer,
  
  het
  
  spoorvervoer
  
  en
  
  het
  
  binnenvaartvervoer van personen en goederen. Om de coherentie met de vorige delen te waarborgen,
  gaat het om de milieukosten als gevolg van CO2‐, NOx‐ en PM2,5‐emissies. Die drie polluenten zijn in
  2030 verantwoordelijk voor meer dan 94% van de milieukosten van transport.
  Figuur 15 toont de evolutie van de milieukosten tussen 2008 en 2030. Hoofdstuk 4 geeft de monetaire
  waarden van de schade door de diverse polluenten. Die waarden worden gebruikt om de milieukosten
  te berekenen. Voor CO2, het belangrijkste broeikasgas, worden drie waarden voorgesteld (laag,
  centraal en hoog). Die vork weerspiegelt de onzekerheid over de waarde van de milieuschade als
  gevolg van de broeikasgasemissies.
   In 2008 situeren de milieukosten verbonden aan de uitlaatemissies van CO2, NOx et PM2,5 zich tussen
  147 en 961 miljoen euro (in euro van 2008), afhankelijkvan de monetaire waardering van de schade
  veroorzaakt door CO2. Tussen 2008 en 2030 stijgen de milieukosten aanzienlijk ondanks een grote
  daling van de emissies van de twee lokale polluenten (NOx en PM2,5): van 168% (hoge CO2‐waarde) tot
  384% (lage CO2‐waarde). Die evolutie wordt enerzijds verklaard door de toename van de CO2‐emissies
  van transport en anderzijds door de stijging in de tijd van de externe marginale kosten als gevolg van
  de veranderingen in concentratie van de polluenten, de demografische evoluties en de stijging van het
  bbp per hoofd (zie Hoofdstuk 4).
  Het aandeel van de milieukosten als gevolg van het vervoer per vrachtwagen stijgt tussen 2008 en 2030,
  ongeacht de waarde die wordt gekozen voor de schade als gevolg van de uitstoot van broeikasgassen.
  Voor de centrale waarde stijgt dat aandeel van 11% in 2008 tot 33% in 2030. Volgens het principe van de
  communicerende vaten daalt het aandeel van het vervoer per auto van 65% in 2008 naar 46% in 2030.
  Figuur 15
  
  Evolutie van de milieukosten van transport (CO2, NOx en PM2,5) en modale verdeling
  Miljoen euro van 2008
  
  3000
  
  100%
  
  2500
  
  80%
  
  2000
  
  60%
  
  1500
  
  40%
  
  1000
  
  20%
  
  500
  
  0%
  
  0
  
  -20%
  
  -500
  
  Laag
  
  Centraal
  2008
  
  Laag
  
  Centraal
  2030
  
  Hoog
  
  -40%
  
  Laag
  
  Centraal
  2008
  
  Hoog
  
  Laag
  
  Centraal
  2030
  
  Hoog
  
  Trein (P)
  
  Auto's
  
  Motor
  
  Bus
  
  Trein (P)
  
  Auto's
  
  Motor
  
  Bus
  
  Binnenvaart
  
  Trein (FR)
  
  Vrachtwagen
  
  Bestelwagen
  
  Binnenvaart
  
  Trein (FR)
  
  Vrachtwagen
  
  Bestelwagen
  
  Bron: PLANET V3.2
  Nota: P = personen; FR = goederen.
   26
  
  Hoog
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6. Decompositieanalyse van de evolutie van vervoeremissies
  6.1. Inleiding
  Het doel van dit hoofdstuk is te peilen naar welke factoren bijdragen tot de evolutie van de
  uitlaatemissies van CO2, NOx en PM2,5 zoals voorgesteld in het vorige hoofdstuk. Met behulp van een
  decompositieanalyse kan de invloed van de verschillende verklarende variabelen op de evolutie van
  emissies over de periode 2008‐2030, zoals vooropgesteld door het PLANET‐model, gekwantificeerd
  worden. Het detail van de analyse hangt sterk af van de variabelen gebruikt in het model. De
  modellering is het meest uitgebreid voor het vervoer per personenauto, waarvoor gegevens
  beschikbaar zijn over de grootte en de samenstelling van het wagenpark. Het model laat een volledige
  beschrijving van het voertuigenpark toe voor elk jaar en dit per autotype (brandstof), grootte
  (cilinderinhoud) and Euronorm van het voertuig. Voor de andere vervoermiddelen voor
  personenvervoer (bus, tram en metro (BTM), motorfietsen en reizigerstreinen) en het goederenvervoer
  is het voertuigpark niet gemodelleerd in het PLANET‐model.
  6.2. Methodologie
  6.2.1.
  Algemene methode
  
  De evolutie van de uitlaatemissies wordt beïnvloed door vijf factoren: de verandering in de
  vervoersvraag, de modale keuze, het aantal reizigers of het aantal ton per voertuig (gemiddelde
  bezetting in het geval van personenvervoer en gemiddelde belading in het geval van
  goederenvervoer), de technologieën en het aandeel van biobrandstoffen.
  De uitstoot
  
  van vervoermiddel i wordt in de volgende formule gegoten:.
  (3).
  Hierin is:
  – POL: de fysische hoeveelheid uitstoot, niet gecorrigeerd voor blending met biobrandstoffen;
  – TI: verkeersindicator (zie verder);
  – MI: vervoersindicator (zie verder);
  De decompositie van de vooropgestelde verandering van de uitstoot kan geschreven worden als volgt:
  ∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  (4)
  
  met ai,bi,ci,di,ei coëfficiënten berekend op basis van PLANET‐outputdata.
   27
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  De vooropgestelde verandering van de uitstoot is dus de som van vijf ‘effecten’:
  – biobrandstof: de verandering van
  
  /POLi, vermenigvuldigd met ai;
  
  – technologische veranderingen: de verandering van POLi/TIi, vermenigvuldigd met bi;
  – bezetting/lading: de verandering van TIi/MIi, vermenigvuldigd met ci;
  – modal shift: de verandering van MIi/MI, vermenigvuldigd met di;
  – vervoersvraag: de verandering van MI, vermenigvuldigd met ei.
  De eenheid van de verkeersindicator TI hangt af van de eenheid waarin de specifieke emissies
  (POL/TI) in het PLANET‐model worden uitgedrukt. Die hangen af van de vervoersmodus (zie Tabel
  11):
  Tabel 11
  
  Verkeersindicatoren voor de verschillende vervoersmodi
  
  Vervoersmodus
  
  Indicator
  
  Weg
  
  Voertuigkilometer
  
  Binnenscheepvaart
  
  Tonkilometer
  
  Spoor
  
  Bruto tonkilometer
  
  De vervoersindicator MI wordt uitgedrukt in termen van reizigerskilometer voor personenvervoer en
  in termen van tonkilometer in het geval van goederenvervoer.
  Bijmenging met biobrandstof heeft invloed op de uitstoot, afhankelijk van de polluent, het
  vervoermiddel en het bijmengingsgpercentage.
  6.2.2.
  Methode voor personenauto’s
  
  Voor personenauto’s zijn de eerste twee factoren in vergelijking (3) gemiddelde waarden voor het park.
  Om rekening te houden met de brandstoftechnologie en de grootte van de motor, wordt de berekening
  van de emissies als volgt verfijnd:.
  (5).
  ,
  
  Hierin is het vervoermiddel i de personenauto en verwijst j naar de technologie en k naar de grootte
  van de motor.
  De eerste twee termen uit vergelijking (4) worden dan vervangen door:
  
  .∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  .∆
  
  ,
  
  met aijk,bijk,fijk,gij coëfficiënten berekend op basis van PLANET output data.
  28
  
  (6)
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  De eerste term in de som komt overeen met het biobrandstofeffect. De andere drie effecten zijn:
  – verandering
  
  van
  
  brandstofefficiëntie/emissiefactor:
  
  de
  
  verandering
  
  van
  
  POLijk/TIijk,
  
  vermenigvuldigd met bijk;
  – verschuiving grootte: de verandering TIij/TIi, vermenigvuldigd met fijk;
  – brandstofverschuiving: de verandering van TIijk/TIij, vermenigvuldigd met gij.
  6.2.3.
   Voorafgaande opmerkingen bij de voorstelling van de resultaten
  
  De algemene decompositieanalyse werd uitgevoerd voor de vooropgestelde evolutie van de
  uitlaatemissies van CO2, NOx en PM2,5 over de periode 2008‐2030. De resultaten van de ‘verfijnde’
  decompositieanalyse voor personenauto’s zullen enkel voor de CO2‐emissies worden voorgesteld.
  De verandering van de uitstoot wordt uitgedrukt in relatieve termen, met name ten opzichte van het
  basisjaar 2008. De bijdragen van de individuele effecten aan die verandering worden uitgedrukt in
  procentpunten (pp). Om een vergelijking met het historische cijfers mogelijk te maken wordt de
  gemiddelde jaarlijkse groeivoet gehanteerd. Die laatste wordt berekend als het rekenkundige
  gemiddelde van de absolute verandering van de uitstoot over de periode 2008‐2030. Op die manier
  wordt de additiviteit van de verschillende effecten gerespecteerd.
  De grafieken in de volgende delen stellen de resultaten van de decompositie voor per type transport
  (personen/goederen) en per vervoermiddel. De additiviteit van de effecten gaat enkel op voor de
  analyse per vervoermiddel en voor het totale personen‐ en goederenvervoer. Het ‘modal shift’‐effect is
  enkel van tel voor het totale personen‐ en goederenvervoer. Voor die categorie heeft het ‘vraag’‐effect
  betrekking op de totale vraag naar personen‐ of goederenvervoer. Voor de analyse per vervoermiddel
  heeft dat effect betrekking op de vervoersvraag naar dat vervoermiddel.
  29
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6.3. CO2-uitlaatemissies
  6.3.1.
  Personenvervoer
  
  Figuur 16 toont het resultaat van de decompositie voor de CO2‐emissies. Ondanks een toenemende
  vraag naar personenvervoer (bijdrage +0,76 pp) en een dalende bezetting (bijdrage: +0,23 pp), wordt
  een daling van de uitstoot door personenvervoer van 0,44% per jaar vooropgesteld tussen 2008 en 2030.
   Figuur 16
  
  Decompositieanalyse van de evolutie van de CO2-uitlaatemissies door het personenvervoer tussen 2008 en
  2030 - referentieprojectie
  %
  trein
  
  bussen
  
  personenauto's
  
  motorrijwielen
  
  personenauto's
  
  totaal
  -0,8% -0,6% -0,4% -0,2% 0,0%
  -2,0% -1,5% -1,0% -0,5% 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5%
  totaal
  
  vraag
  
  modal shift
  
  bezetting
  
  technologie
  
  biobrandstof
  
  totaal
  verschuiving brandstof
  biobrandstof
  
  0,2%
  
  vraag
  verschuiving grootte
  
  0,4%
  
  0,6%
  
  0,8%
  
  bezetting
  brandstofefficiëntie
  
  Bron: PLANET V3.2, FPB berekeningen.
  N.B. Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor het totale effect en bijdrage in procentpunt voor de individuele effecten.
  De belangrijkste factor die bijdraagt tot de daling zijn technologische veranderingen (bijdrage ‐1,16 pp).
  Het bijmengen van biobrandstoffen doet daar ‐0,22 pp bovenop. De verschuiving naar
  energiezuinigere vervoersmodi, in casu het spoor, draagt ook bij aan de daling. De impact is echter
  beperkt tot ‐0,05 pp.
  Voor de trein en motorrijwielen kunnen technologische verbeteringen de groei van de vervoersvraag
  niet compenseren. De CO2‐uitstoot groeit jaarlijks respectievelijk met 1,49% en 0,14% over de periode
  2008‐2030. De sterkste reductie (‐1,55%) is voor rekening van bussen, in de eerste plaats omwille van een
  dalende vervoersvraag.
  De uitstoot door het dominante vervoermiddel, de personenauto, krimpt met 0,43% per jaar. De rechtse
  grafiek splitst de evolutie van die emissies verder op. Het effect van technologische veranderingen
  omvat drie componenten: (i) een verschuiving van benzineauto’s naar dieselauto’s en de ontwikkeling
  van alternatieve aandrijvingen (bijdrage ‐0,57 pp), (ii) een hogere brandstofefficiëntie (bijdrage
  ‐0,50 pp) en (iii) een verschuiving naar kleinere personenauto’s (bijdrage ‐0,11 pp).
  30
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6.3.2.
  Goederenvervoer
  
  In tegenstelling tot het personenvervoer, wordt voor goederenvervoer een toename van de
  CO2‐emissies vooropgesteld. Tussen 2008 en 2030 groeit de uitstoot gemiddeld met 1,93% per jaar.
   Noch modal shift (bijdrage ‐0,45 pp), noch een stijgende belading (bijdrage ‐0,38 pp), noch een lager
  brandstofverbruik (bijdrage ‐0,38 pp) of bijmenging van biobrandstoffen (bijdrage ‐0,19 pp) kunnen de
  stijgende vraag naar goederenvervoer (bijdrage +3,34 pp) compenseren.
  Figuur 17
  
  Decompositieanalyse van de evolutie van de CO2-uitlaatemissies door het goederenvervoer tussen 2008
  en 2030 - referentieprojectie
  %
  
  binnenscheepvaart
  
  trein
  
  lichte vrachtwagens
  
  vrachtwagens en trekkers
  
  totaal
  -2%
  totaal
  
  vraag
  
  -1%
  
  0%
  
  1%
  
  modal shift
  
  2%
  belading
  
  3%
  
  4%
  technologie
  
  5%
  
  6%
  
  7%
  
  biobrandstof
  
  Bron: PLANET V3.2, FPB berekeningen.
  N.B. Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor het totale effect en bijdrage in procentpunt voor de individuele effecten.
  Dezelfde conclusies gaan op voor de analyse per vervoermiddel. Door de modale verschuiving naar de
  binnenscheepvaart en het spoor, is de toename van de uitstoot het grootst voor die twee modi,
  respectievelijk 2,87% en 4,82% gemiddeld per jaar.
  31
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6.4. NOx-uitlaatemissies
  Voor de NOx‐emissies van het personenvervoer wordt een daling met gemiddeld 3,72% per jaar over
  de projectieperiode vooropgesteld. De stijgende vraag en een dalende bezetting (bijdrage +0,66 pp)
  worden meer dan gecompenseerd door technologische vooruitgang in emissiereductie (bijdrage ‐4,38
  pp). De technologische verbetering wordt opgelegd door steeds striktere Euronormen. De effecten van
  modal shift en de bijmenging van biobrandstoffen op de evolutie van de NOx‐emissies zijn
  verwaarloosbaar.
  Figuur 18
  
  Decompositieanalyse van de evolutie van de NOx-uitlaatemissies door het personen- (links) en
  goederenvervoer (rechts) tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie
  %
  
  trein
  
  binnenscheepvaart
  
  bussen
  
  trein
  
  motorrijwielen
  
  lichte vrachtwagens
  
  personenauto's
  
  vrachtwagens en trekkers
  
  totaal
  
  totaal
  
  totaal
  
  -6%
  
  -4%
  
  -2%
  
  vraag
  
  modal shift
  
  bezetting
  
  0%
  technologie
  
  2%
  
  -6%
  
  4%
  biobrandstof
  
  totaal
  
  vraag
  
  -4%
  
  modal shift
  
  -2%
  belading
  
  0%
  
  2%
  
  technologie
  
  4%
  
  6%
  
  biobrandstof
  
  Bron: PLANET V3.2, FPB berekeningen.
  N.B. Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor het totale effect en bijdrage in procentpunt voor de individuele effecten.
   Dankzij een dalende vervoersvraag in combinatie met verbeterde emissiereductietechnieken, is de
  daling van de NOx‐emissies het grootst voor bussen: ‐4,25% per jaar. De technologische vooruitgang in
  emissiereductie is kleiner voor treinen, maar volstaat wel om de stijgende vervoersvraag te
  compenseren. Globaal dalen de NOx‐emissies van dieseltreinen gemiddeld met 2,28% per jaar. Door
  het ontbreken van technologische vorderingen in de emissiereductie, groeit de uitstoot van
  motorrijwielen gemiddeld met 3,03% per jaar aan.
  De NOx‐emissies van het goederenvervoer dalen gemiddeld met 3,38% per jaar. De stijgende
  vervoersvraag (bijdrage +1,00 pp) wordt meer dan gecompenseerd door technologische vorderingen in
  NOx‐emissiereductie (bijdrage ‐4,28 pp). Het effect van die technologische vooruitgang is het grootst
  voor bestelwagens en vrachtwagens en het kleinst voor de trein. Enkel voor de trein wegen de
  technologische vorderingen niet op tegen het effect van de toenemende vervoersvraag.
  32
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6.5. PM2,5-uitlaatemissies
  Net als voor de NOx‐emissies, compenseert de technologische vooruitgang in de PM2,5 ‐emissiereductie
  ruimschoots de stijgende vervoersvraag naar personenvervoer en de dalende bezetting. De
  technologische verbetering wordt opgelegd door steeds striktere Euronormen. Over de periode
  2008‐2030 zouden de PM2,5 ‐emissies gemiddeld met 3,62% per jaar dalen. In tegenstelling tot voor de
  NOx‐emissies, draagt de bijmenging van biobrandstoffen wel bij tot die daling (bijdrage ‐0,22 pp). Het
  effect van de modal shift is beperkt.
  Figuur 19
  
  Decompositieanalyse van de evolutie van de PM2,5-uitlaatemissies door het personen- (links) en
  goederenvervoer (rechts) tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie
  %
  
  trein
  
  binnenscheepvaart
  
  bussen
  
  trein
  
  motorrijwielen
  
  lichte vrachtwagens
  
  personenauto's
  
  vrachtwagens en trekkers
  
  totaal
  
  totaal
  
  totaal
  
  -6%
  
  -4%
  
  -2%
  
  0%
  
  vraag
  
  modal shift
  
  bezetting
  
  technologie
  
  2%
  biobrandstof
  
  -6%
  totaal
  
  vraag
  
  -4%
  
  modal shift
  
  -2%
  belading
  
  0%
  
  2%
  
  technologie
  
  4%
  
  6%
  
  biobrandstof
  
  Bron: PLANET V3.2, FPB berekeningen.
  N.B. Gemiddelde jaarlijkse groeivoet voor het totale effect en bijdrage in procentpunt voor de individuele effecten.
   Voor alle vervoermiddelen compenseren technologische vorderingen in de PM2,5 ‐emissiereductie de
  stijgende vervoersvraag. De daling van de PM2,5 ‐emissies is het grootst voor bussen (‐4,22%), dankzij
  een combinatie van een dalende vervoersvraag en verbeterde emissereductie. Voor de personenauto
  speelt, naast verbeterde emissiereductietechnieken, ook het stijgende aandeel van dieselauto’s een rol.
  Een hoger aandeel dieselauto’s leidt naar hogere PM2,5 ‐emissies. Dat effect is echter beperkt.
  PM2,5 ‐emissies door het goederenvervoer zouden een terugval van 3,73% gemiddeld per jaar noteren,
  in de eerste plaats dankzij technologische verbeteringen in de PM2,5 ‐emissiereductie (bijdrage ‐4,11 pp).
  Bijmengen van biobrandstoffen drukt de PM2,5‐emissies, maar de bijdrage ervan is beperkt ‐0,19 pp.
  Voor de trein en binnenscheepvaart, wegen de technologische vorderingen niet op tegen de
  vooropgestelde stijging van de vervoersvraag over de projectieperiode.
  33
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  7. Conclusie
  Het doel van deze Working Paper is tweevoudig: een gedetailleerde voorstelling van de methodologie
  om de impact van de vervoersactiviteit op het milieu te evalueren en een grondige analyse van die
  impact tegen 2030, en meer bepaald van de rol van de verschillende factoren die een invloed hebben op
  de evolutie van de uitlaatemissies van het personenvervoer en het goederenvervoer.
  De referentieprojectie voor de evolutie van de transportvraag in België tegen 2030 (FPB en FOD M&V
  (2012)) toont een sterke toename van de vervoersactiviteit tussen 2008 en 2030, zowel voor het
  personenvervoer (+ 20% voor de reizigerskm) als voor het goederenvervoer (+ 68% voor de tonkm). Die
  stijging weerspiegelt de evolutie van de economische groei en de sociodemografische veranderingen.
   De ontwikkeling van de vervoersactiviteit heeft een impact op het milieu. De emissies van de lokale
  polluenten, NOx en PM2,5, dalen echter respectievelijk met 77% en 81% tussen 2008 en 2030. Ook de
  CO2‐uitlaatemissies voor het personenvervoer zullen dalen (‐10%), terwijl ze voor het goederenvervoer
  toenemen (+43%). De CO2‐uitlaatemissies van het vervoer stijgen in totaal met 12% in 2008 en 2030. De
  referentieprojectie toont ook aan dat vooral het wegvervoer verantwoordelijk is voor de uitlaatemissies
  van CO2 en lokale polluenten.
  In 2008 situeren de milieukosten verbonden aan de uitlaatemissies van CO2, NOx et PM2,5 zich tussen
  147 en 961 miljoen euro (in euro van 2008), afhankelijk van de monetaire waardering van de schade
  veroorzaakt door CO2. Tussen 2008 en 2030 stijgen de milieukosten aanzienlijk ondanks een grote
  daling van de emissies van de twee lokale polluenten (NOx en PM2,5): met 168% (hoge CO2‐waarde) tot
  384% (lage CO2‐waarde).
  De voorgestelde decompositieanalyse toont de rol van de technologische maatregelen die genomen
  werden om de uitlaatemissies van het vervoer te verminderen, namelijk de Euronormen en de
  Europese regelgeving ter verbetering van de energie‐efficiëntie van voertuigen. De technologische
  maatregelen verklaren in grote mate de daling van de NOx‐ en PM2,5‐uitlaatemissies. Wat het
  wegvervoer betreft, leidt de integratie van alternatieve voertuigen ook tot een daling van de emissies
  van NOx en PM2,5, zij het in mindere mate. Het toenemend gebruik van biobrandstoffen drukt ook in
  beperkte mate de uitstoot van PM2,5. Al die maatregelen samen maken het mogelijk de uitlaatemissies
  van die twee polluenten aanzienlijk te verminderen en dit ondanks de stijgende vervoersactiviteit.
   Voor de CO2‐emissies verschilt de evolutie volgens het type vervoer (personen of goederen). De
  CO2‐emissies van het personenvervoer nemen af in de projectie. Die daling is vooral het gevolg van de
  maatregelen ter verbetering van de energie‐efficiëntie van voertuigen. Een van die maatregelen is de
  Europese regelgeving die de gemiddelde emissie van personenvoertuigen vastlegt op 130g CO2 per
  kilometer in 2015. De introductie van biobrandstoffen en elektrische voertuigen (hybride of volledig
  elektrisch) heeft eveneens een positieve impact op de CO2‐emissies van het personenvervoer. Voor het
  goederenvervoer zijn er ook CO2‐emissievereisten voor nieuwe bestelwagens (175g CO2 per kilometer
  in 2017) maar niet voor vrachtwagens. De CO2‐emissies stijgen dus als gevolg van het toegenomen
  goederenvervoer. Tegen 2030 kan noch een hogere beladingsgraad, noch de lichte verschuiving naar
  
  34
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  het spoor en de binnenvaart of de hogere energie‐efficiëntie van de voertuigen de toename van het
  goederenvervoer compenseren.
   De evolutie bij ongewijzigd beleid van de CO2‐uitlaatemissies van het vervoer toont dat het huidige
  beleid niet volstaat om de emissies in België te verminderen. Dit kan vragen doen rijzen binnen de
  context van de Europese doelstelling om de broeikasgasemissies met 80 à 95% te verlagen tegen 2050
  ten opzichte van het niveau van 1990 (CO2 is het belangrijkste broeikasgas). De routekaart voor een
  concurrerende koolstofarme economie tegen 2050 (EC, 2011a) die de Europese Commissie in maart 2011
  heeft goedgekeurd en aangeeft hoe zulke doelstellingen kunnen worden bereikt, toont dat, naargelang
  het scenario, de broeikasgasemissies van de transportactiviteit, in vergelijking met 1990, met 54% à 67%
  verminderd moeten worden tegen 2050. In het licht van die analyse heeft de Europese Commissie in
  maart 2011 ook een Witboek Transport goedgekeurd (EC, 2011 b) waarin een transportstrategie wordt
  uitgetekend om tegen 2050 de broeikasgasemissies van die sector met 60% te verlagen. Dat cijfer stemt
  overeen met een emissiereductie van ongeveer 70% tegenover 2008. Het document vermeldt ook dat de
  doelstelling tegen 2030 voor het transport erin bestaat de broeikasgasemissies met ongeveer 20% te
  verlagen ten opzichte van het niveau van 2008.
  De bovenvermelde doelstellingen zijn doelstellingen op Europees niveau. De referentieprojectie toont
  echter aan dat er nieuwe beleidsmaatregelen vereist zijn (op Belgisch en/of Europees niveau) om aan te
  sluiten bij de gewenste trend. In dat opzicht heeft de Europese Commissie in juli 2012 voorstellen van
  nieuwe CO2‐emissievoorschriften voor wagens en bestelwagens tegen 2020 voorgesteld (respectievelijk
  95g CO2/km en 147g CO2/km). Ondanks het milieuvoordeel dat deze nieuwe regelgeving zal
  opleveren, zullen ook andere beleidsmaatregelen nodig zijn, zoals maatregelen ter bevordering van
  minder vervuilende transportmodi en multimodaal transport.
   35
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Referenties
  Boureima F‐S., V. Wynen, N. Sergeant, M. Maarten, H. Rombaut & J. Van Mierlo (2009), BIOSES:
  Bio‐fuel Sustainable End uSe ‐ Task 2.1: Emission‐impact Well‐to‐Tank, VUB, study financed by Belgian
  Science Policy Office.
  CAFE (2005), Clean Air for Europe, Methodology for the Cost‐Benefit Analysis for CAFÉ, Volume 3:
  Uncertainty in the CAFE CBA: Methods and First Analysis.
  http://ec.europa.eu/environment/archives/cafe/activities/pdf/cba_method_vol3.pdf [03/06/2010].
  Chiffi, C., D. Fiorello, I. De Vlieger & L. Schrooten (2009), EX‐TREMIS ‐ Exploring non road Transport
  Emissions in Europe: Development of a Reference System on Emissions Factors for Rail, Maritime and Air
  Transport, IPTS ‐ Institute for Prospective Technological Studies, DG‐JRC, Seville, Spain.
  Cools, I., E. Meynaerts, K. Aernouts, N. Renders, P. Lodewijks, I. De Vlieger & K. Schoeters (2012),
  Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan. Studie uitgevoerd in opdracht van
  LNE.
  De Vlieger I., I. Mayeres, H. Michiels, L. Schrooten, M. Vanhulsel, D. Gusbin, M. Vandresse, A. Van
  Steenbergen, D. Dewaele & B. Jourquin (2011), Limobel ‐ Long‐Run Impacts of Policy Packages on
  Mobility in Belgium, Final report, study financed by the Belgian Science Policy Office.
  http://www.belspo.be/belspo/SSD/science/Reports/LIMOBEL%20final%20report_ML.pdf
  De Vlieger I., L. Pelkmans, S. Verbeiren, E. Cornelis, L. Schrooten, L. Int Panis, S. Proost & J. Knockaert
  (2005), Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium
  (SUSATRANS). Final report. Study financed by the Belgian Science Policy Office.
  De Vlieger, I., L. Pelkmans, L. Schrooten, J. Vankerkom, M. Vanderschaeghe, R. Grispen, D. Borremans,
  K. Vanherle, E. Delhaye, T. Breemersch & C. De Geest (2009), Toekomstverkenning MIRA‐S 2009 ‐
  Wetenschappelijk rapport ‐ Sector ʹTransportʹ: referentie‐ en Europa‐scenario, VITO ‐ MOW ‐ TML ‐ MIRA,
  studie voor VMM‐MIRA.
  den Boer L.C., F.P.E. Brouwer & H.P. van Essen (2008), Studie naar Transport Emissies van Alle
  Modaliteiten (STREAM). Versie 2.0. CE Delft.
   EC (2011a) A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, COM(2011) 112 final.
  EC (2011b) White Paper, Roadmap to a single transport area – Towards a competitive and resource efficient
  transport system (COM(2011) 144 final.
  EMEP/CORINAIR (2003), B770, Road vehicle tyre and brake wear, and road surface wear, Activities
  070700‐070800, Emission Inventory Guidebook.
  EMEP/CORINAIR (2007), EMEP/CORINAIR Emission inventory Guidebook ‐ 2007: Group 7 ‐ Road
  transport, EEA. http://www.eea.europa.eu/publications/EMEPCORINAIR5/
  ExternE (2005), Externalities of Energy, Methodology 2005 Update, IER, Universität Stuttgart, Germany,
  European Commission, Directorate‐General for Research.
  FAPETRO (2003) Verslag van de activiteiten van het Fonds voor de analyse van aardolieproducten, 2002.
  36
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Federaal Planbureau en Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2012), Vooruitzichten van de
  transportvraag in België tegen 2030, september 2012.
  Federaal Planbureau (2011), Economische vooruitzichten 2010‐2015, mei 2011.
  Hoge Raad Van Financiën (2011), Jaarlijks verslag van de Studiecommissie van de Vergrijzing, juni
  2011.
  Federaal Planbureau (2011), Energievooruitzichten voor België tegen 2030, Federaal Planbureau, november
  2011.
  Federaal Planbureau (2009), Bevolkingsvooruitzichten 2007‐2060.
  http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=nl&TM=46&IS=60&DB=DEMOG&ID=26
  [20/01/2010].
  Franckx, L., A. Van Hyfte, S. Bogaert, S. Vermoote & A. Hunt (2009), Reële Milieugerelateerde
  Gezondheidskosten in Vlaanderen. http://www.lne.be/themas/milieu‐en‐gezondheid/onderzoek/
  rapport_gezondheidskosten [20/10/2010].
  Friedrich, R. & P. Bickel (2001), Environmental External Costs of Transport, Springer‐Verlag Berlin
  Heidelberg.
  Hausberger, S. (2010), Fuel Consumption and Emissions of Modern Passenger Cars ‐ Carried out under
  contract of BMLFUW (Bundesministerium für Land‐ un Forstwirtschaft, Umwelt und
  Wasserwirtschaft), Graz University of Technology ‐ Institute for Internal Combustion Engines and
  Thermodynamics.
  IMPACT (2008), Handbook on Estimation of External Costs in the Transport Sector, Internalisation Measures
  and Policies for All External Costs of Transport (IMPACT), CE Delft.
  http://www.ce.nl/publicatie/eindrapporten_impact_(internalisation_measures_and_policies_for_all
  _external_cost_of_transport_)/701 [19/01/2010].
   IPCC (2006), IPCC Guidelines for national greenhouse gas inventories, Chapter 3: Mobile combustion, Table
  3.4.2. (http://www.ipcc‐nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html)
  IPPC (1997), IPPC 1996 Revised Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3 ‐ Reference
  Manual, IPPC.
  JEC (2008), Description and detailed energy and GHG balance of individual pathways. Appendix 2 of the
  “Well‐to‐wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context”. Well‐to‐tank
  Report Version 3.0 November 2008.
  Michiels H., T. Denys, C. Beckx, L. Schrooten & S. Vernaillen (2011a), Policy Pathways for a Cleaner
  Belgian Car Fleet, Conference proceedings van BIVEC/GIBET Transport Research Day 2011,
  25/05/2011, Namur.
  Michiels, H., L. Int Panis, I. De Vlieger & I. Mayeres (2011b), LIMOBEL Annex 2 – External Environmental
  Cost Model for Transport, study financed by Belgian Science Policy Office.
  http://www.belspo.be/belspo/SSD/science/Reports/LIMOBEL%20Annexes%202‐7.pdf
  Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003a), Emissieregistratie en –Monitoring Scheepvaart (EMS): Deel I,
  protocollen, Rijkswaterstaat, 25/11/2003.
  37
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003b), Emissieregistratie en –Monitoring Scheepvaart (EMS): Deel II,
  achtergronddocumenten, Rijkswaterstaat, 25/11/2003.
  MIRA (2010), MIRA O&O ‐ Actualisering van de Externe Milieuschadekosten (Algemeen voor Vlaanderen) met
  Betrekking tot Luchtverontreiniging en Klimaatverandering, Studie uitgevoerd door VITO in opdracht
  van MIRA, 143pp.
  NEEDS (2006), New Energy Externalities Developments for Sustainability, Final Report on the Monetary
  Valuation of Mortality Risks from Air Pollution, NEEDS Deliverable n° 6.7 – RS 1b, 55 pp.
  NEEDS (2007a), New Energy Externalities Developments for Sustainability, A set of concentration‐response
  functions. NEEDS Deliverable 3.7 – RS1b/WP3, 162 pp.
  NEEDS (2007b), New Energy Externalities Developments for Sustainability, Description of Updated and
  Extended Draft Tools for the Detailed Site‐Dependent Assessment of External Costs, NEEDS Technical
  Paper n° 7.4 – RS 1b, 64 pp.
   NEEDS (2009), New Energy Externalities Developments for Sustainability, A Review of Monetary Values for
  Health End‐Points, Transferability of These Values and the Effect of Adjusted Values on the External Costs,
  NEEDS Technical Paper n° 4.2a – RS 1d, 40 pp.
  Pelkmans, L., I. De Vlieger, C. Beckx, G. Lenaers, J. Van Mierlo, F.‐S. Boureima, J. De Ruyck, S. Bram, C.
  Macharis, L. Turcksin, J.‐M. Jossart & L. Mertens (2011), BIOSES ‐ Sustainable biofuel use in Belgium,
  Final scientific report, study financed by Belgian Science Policy Office.
  Sleeuwaert, F., C. Polders, H. Van Rompaey, L. Schrooten, I. De Vlieger, P. Berghmans, I. Vanderreydt,
  N. Bleux, L. Janssen & J. Vankerkom (2006), Optimalisatie en actualisatie van de emissie‐inventaris fijn
  stof in het kader van internationale ontwikkelingen 2006/IMS/R/391.
  UIC (2006) Railenergy project, 6th Framework programme 2006‐2010, www.railway‐energy.org,
  consultation October 2007.
  Vanherle, K., B. Van Zeebroeck & J. Hulskotte (2007), Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in
  Vlaanderen: EMMOSS. Carried out for the Flemish Environmental Agency (VMM) by Transport &
  Mobility Leuven (TML).
  Vonk, W.A. & R.P. Verbeek (2010), Verkennende metingen van schadelijke uitlaatgasemissies van
  personenvoertuigen met Euro‐6 dieseltechnologie, TNO‐rapport MON‐RPT‐2010‐02278, in opdracht van
  Ministerie van VROM.
  Weiss M., P. Bonnel, R. Hummel, A. Provenza & U. Manfredi (2011), On‐Road Emissions of Light Duty
  Vehicles in Europe, Environ. Sci. Technol. 45(19) 8575‐81.
  38.
  