title: Op de fiets: van elitaire acrobatie naar sportief massatoerisme
text: 34
  
  Revue Vélocipédiqu© Beige
  
  G R O S
  
  IwTaisoxL ü i . m é r i c a i a e
  
  DÉTAIL.
  Exportation.
  BRION & C
  
  4v
  G R O S
  
  O
  
  DÉTAIL
  Exportatlon.
  Anvers, 8, Rue de l'Acqueduc, 8, Anvers
  Le succes justement mérité que nous avons obtenu jusqu'it présent pour la vent.e du vélocipéUe, nous a encouragé a persévérer dans
  lu voie que nous nous sommes eftbrcés de suivre jusqu'a ce jour, et qui consiste : i. a toujours vendre du bon avec nombreuses garanties :
  2. se tenir toujours au courant des dciniers perfectionnemenis qui se sont rcalisés ; 3. toujours vendre a qualité égaie meilleur marché
  que ses concurrents.
  C'est grace a ces principes que nous avons toujours vu s'augmenler nos transactions dans eet article et que cette année 1889, nous
  pourrons oll'rir a nos nombreux clients des avamages vraiment extraordinaires dontnous donnons ci-dessous un apercu.
  Roland
  Prix, nickelés
  N. 1 hauteur 42 centimètres fr. 1 9 . 5 0
  '53
  »
  » 25.00
  62
  - 30.00
  », -1
  - 35.00
  8a
  ..
  - 40.00
  
  Safety pour hommes et jeunes g e n s.
  Exceilentes machines entièrement tubulaires N. 3. Routier exceUent, billes a tous les frottements
  construires du meilleur acier, ajustage parfait, mime aux pédales. Absoiutnent garant! par la
  maison de construction extra solide. Fr. 4 7 5
  billes a tous les frottements,
  N.4.Demi-course, machine légere et tres résisN. 1. Prix exceptionnel.
  Fr. 3 0 0 tante peut étre multipliée au gré de l'acheteur
  N. 2. Machine du méme mopour augmenter la vitesse. Billes a tous les
  déle très-bien soignée. ..
   -' 3 7 5 frottements et aux pédales. Prix. . F r . 5 0 0
  Nota. — Nous livrerons toujours a nos clients
  des selles arabes graduées, dernier systéme, cependant ils peuvent chariger contre tout autre
  modéle s'ils le jugent bon.
  Electric siinpic
  Electric doublé
  . . ..
  Timbre el sonnerie continue
  NOTA. — L e s jeunes gens désireux de s'offHr un otyet de notre
  c a t a l o g u e , nous trouveront toujours disposes a u x accommodements quant a l a question de payement.
  • ^ « a sI>'Amérlcaln
  sg^^^^^
  Prix, nickelés.
  N. 1. 52,'3o pour enfant de 3 a 6 ans fr. 7 0
  » 2, 1)5/4» l/ï »
  »
  • . ) ! « • •
  80
  1/34
  •
  •
  » Hiiii»»
  80
  4. 82/1/til
  100
  
  &,
  
  m
  rh
  
  \%f
  
  Op de fiets: van elitaire acrobatie
  naar sportief massatoerisme
  
  Koen Mortelmans, beroepsjoumalist
  
  Hoewel defiets toen al een halve eeuw oud was, begon de geschiedenis van het
  fietsen pas echt in 1869. En die van het wielrennen, want in het begin bestond er
  nauwelijks een verschil tussen recreatiefen wedstrijdfietsen. Het gebruik van het
  rijwiel als economisch transportmiddel kwam pas later. Fietsen was aanvankelijk
  alleen weggelegd voorjonge leden van de gegoede, liberale bourgeoisie uit de steden.
  In dejaren negentig van de 19e eeuw kwam er een democratiseringsgoljdiefietsen
  tot een volkssport maakte. De toename van het volume aan vrije tijd vormde in de
  20e eeuw een belangrijke stimulans voor de verdere groei van het wielertoerisme.
  Maar omgekeerd is de groei van het massatoerisme slechts in beperkte mate aan de
  fiets te wijten.
   Volgens wielergeschiedschrijver Francis Lauters werd de eerste fiets in België ingevoerd door een Brusselaar, een zekere Karr. Die zou in 1819 het monopolie bezeten
  hebben van de verkoop van Draisiennes in het toenmalige Koninkrijk der Verenigde
  Nederlanden, twee jaar nadat de uitvinder, von Drais, er een patent op had genomen.
  Heel de verdere eerste helft van de 19e eeuw bleef fietsen een sporadisch fenomeen in
  België. Zelfs nog in 1869 verwekten fietsende jongens in een stad als Antwerpen heel
  wat opschudding. Een rijwieldemonstratie op de Groenplaats kende zoveel bijval dat
  ze niet kon doorgaan: ér was zoveel publiek op afgekomen dat er geen plaats meer was
  om te rijden. Toen de Antwerpse gemeenteraad in datzelfde jaar over een verkeersreglement voor fietsers wou stemmen, merkte een raadslid op dat men het voorgespie-
  
  In de beginperiode was een fiets wel een rijwiel, maar niet altijd een tweewieler
  (arhieffamilie De Beukelaer, Antwerpen)
  
  TGSB 2003/2
  
  gelde gevaar niet moest overdrijven. Zijn collega's mochten niet uit het oog verliezen
  dat de "vélocipédomanie" waarschijnlijk niet lang zou duren en er binnenkort wellicht
  geen reglement meer nodig was.
  1869: de doorbraak
  Internationaal gezien was 1869 een belangrijk jaar in de wielersport. Eenjaar tevoren
  was in Frankrijk de eerste officiële wielerwedstrijd georganiseerd en dat voorbeeld
  kende vlug navolging. O p verschillende plaatsen in binnen- en buitenland werden
  voor het eerst wielerwedstrijden georganiseerd. In België kwamen er clubs tot stand
  in Gent en Brussel. In Antwerpen werden er rond 1872-75 fietsen verhuurd door een
  smid, en dat voor een halve frank per uur. Een rijwiel (circa 400 frank) kon men daar
  nog niet kopen. De gegadigden moesten zich daarvoor naar Brussel begeven of gingen
  de nieuwste modellen zoeken in Engeland.
   Maar het fietsen raakte weer uit de mode en de Sport Vélocipédique Gantois verdween
  uit de geschiedenis, zodat in België alleen de Véloce Club Bruxellois als wielerclub
  overbleef. In 1877 werd een eerste poging ondernomen om ook in Antwerpen zo'n
  vereniging op te richten. Aanleiding was het bezoek van twee Brusselaars, Charles
  Ladrange en Jacques Wautier, die in 1877 met de fiets naar Antwerpen kwamen. Beide
  heren hadden op h u n rijwiel een koffer met voedsel en drank meegebracht. Dergelijke
  gebeurtenis haalde toen nog de kranten. Maar een Antwerpse club kwam voorlopig
  niet van de grond.
  Tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw werden vele sportverenigingen opgericht, vooral in studentenmiddens, en dit onder sterke Engelse invloed. H e t ging
  wel uitsluitend om 'moderne' sporten als fietsen en voetballen. De oude volkssporten
  (bv. zaklopen, tonspel, kegelen...) werden in andere middens beoefend.
   Het rijwiel van de late jaren zeventig en bijna heel de jaren tachtig van de 19e eeuw was
  de 'hoge bi', met als opvallendste kenmerken het hoge voorwiel en het kleine achterwiel. H e t gebruik van dergelijke toestellen op de wegen van toen had weinig met
  transport en veel met acrobatie te maken. De fietsers waren dan ook overwegend vrij
  jonge mensen, nagenoeg uitsluitend mannen. In de tijd van de hoge bi bestond er geen
  noemenswaardig verschil tussen wedstrijd- en toeristisch fietsen. Allebei maakten ze
  deel uit van het avontuur dat fietsen was, het symbool van de vooruitgang. Reeds met de
  hoge bi werden er grote tochten per fiets ondernomen. Alban Thornburn, een Engelsman die in Antwerpen verbleef en deel uitmaakte van de Aritwerp Bicycle Club, reed
  in 1884 al van Antwerpen naar Italië. Van eind mei tot eind juli fietste hij via Luxemburg, Genève, de Simplonpas en Milaan naar Genua. Andere Antwerpse fietsers waagden zich tot in de Ardennen. O o k de Nederlandse wegen werden vrij vlug ontdekt.
  N e t als op het Belgische platteland moest men daar nochtans oppassen om niet met
  stenen bekogeld te worden.
  78
  TGSB 2003/2
  
  In de overgangsperiode pan de hoge bi naar de lage fiets met kettingaandrijving
  doken er ook diverse, wat exotisch ogende modellen op (archief Koen Mortelmans)
  
  Fietsers vond je in die periode alleen bij de jongere leden van de gegoede, stedelijke,
  liberale burgerij. Zowel in katholieke - ook de meer gegoede - als in socialistische
  middens bleef zelfs aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog enige weerzin bestaan tegen sport in het algemeen.
   Het democratiseringsproces verliep niet even snel in alle moderne sporttakken. Atletiek werd opvallend vlug een volkssport, maar roeien, tennis en golf behielden lang
  hun elitaire karakter. De fiets veroverde vrij vlug de grote massa.Tijdens het laatste
  decennium van de 19e eeuw groeide hij uit tot hét vervoermiddel bij uitstek van de
  gewone man. Naast de bestaande, aristocratisch getinte clubs, kwamen er nieuwe,
  meer volksgerichte. Die evolutie is duidelijk weer te vinden in de namen van de clubs.
  Hadden de eerste wielerverenigingen vooral Engelse en later Franse benamingen, dan
  hielden de clubs die hun leden in de wat lagere sociale lagen rekruteerden, het vooral
  bij Nederlandse namen. Halverwege de jaren negentig begon het aantal clubs spectaculair te stijgen. Vóór de Eerste Wereldoorlog kwamen er in de stad Antwerpen, de latere
  fusiegemeenten niet inbegrepen, ongeveer 160 wielerclubs tot stand. In 1893 werden
  in heel de provincie Antwerpen slechts 0,31 fietsen per 100 inwoners geregistreerd, in
  1911 was dat aantal al opgelopen tot 6,12. Het hoogste cijfer werd bereikt in 1939, met
  34,17 fietsen per 100 inwoners. Dat was ook het hoogste cijfer op nationaal vlak.
  79
  TGSB 2003/2
  
  De latere Antwerpse burgemeester Frans Detiège (l.) met een vriend
  op fietstocht in Wallonië, 1927 (archief familie Detiège, Antwerpen)
  
  Vanaf 1894 groeide de belangstelling voor de wielersport spectaculair. De belangrijkste
  kranten openden de een na de ander hun kolommen voor sport in het algemeen en
  wielrennen in het bijzonder. De toename van het aantal fietsen bracht na een tijd ook
  een vergroting van de op de tweedehandsmarkt beschikbare voorraad met zich mee.
  De prijs van een fiets zakte zienderogen. Begin 1901 was de minimumprijs voor een
  tweedehandsrijwiel honderd frank. In 1893 werden er in de provincie Antwerpen 2291
  fietsen geregistreerd. In 1900 waren het er al 19.975 en elf jaar later 60.321.
   Sport contra ontspanning
  Nog tijdens de jaren negentig groeiden wielrennen, weieramusement en wielertoerisme uit elkaar. Binnen de Koninklijke Belgische Wielrijdersbond (KBWB) werd
  sommige leiders verweten dat ze zich te veel met competitiesport bezighielden en te
  weinig met toerisme. "De Bond offert het wielertoerisme op aan de sport", schreefHenri Lallemand, de voorzitter van de VC Hasseltois in een open brief. In 1895 werd de Touring
  Club van België opgericht, die door de bestaande KBWB, voor wat het wielertoerisme
  betrof, als een gevaarlijke concurrent werd aangezien. Toch had ook de wielerbond
  werk gemaakt van de organisatie van het wielertoerisme. In 1895 werden er provinciale
  toerismecomités opgericht en werd het diploma van wielertoerist ingesteld. De eerste
  nationale 'wedstrijd' vond plaats op 23 mei 1895, toen men op het parcours NamenDinant-Hastière het diploma van de 100 km (af te leggen in minder dan zes uur) kon
  behalen. Twee jaar eerder had in Huy het eerste bondsfeest plaatsgevonden, met wedstrijden voor fanfares, trompetters, gezamenlijke oefeningen en kledij.
  De generatie die het wielrennen in de jaren tachtig had opgebouwd, verdween stilaan
  uit de wedstrijden. Deze pioniers bleven wel actiefin de Wielrijdersbond die ze als
  tieners en jonge twintigers gesticht hadden. Op fysiek gebied hadden ze de fiets echter
  ingeruild voor een nieuw, opwindend stuk speelgoed, hun stand waardig: de auto. Na
  1890 was de fiets immers iets voor de lagere standen geworden. De eerste autoclubs in
  de jaren negentig hadden dikwijls dezelfde stichters als de oudste wielerclubs. Toen in
  het begin van de 20e eeuw vliegmeetings werden georganiseerd, waren diezelfde mensen er weer nauw bij betrokken.
   Eierrijden
  De vrijetijdsbesteding op de fiets - buiten het wielrennen - bestond uit reizen met de
  fiets en uit muzikale en feestelijke uitstappen en behendigheidsproeven zoals ringsteken, vogelpik en 'eierrijden' per fiets. Bij eierrijden kwam het er voor de deelnemers
  op aan om zo snel mogelijk met het achterwiel de schalen van een aantal vooraf uitgeblazen eieren stuk te rijden. Wielrijdersfeesten, stoeten en uitstappen met grote groe-
  
  81
  TGSB 2003/2
  
  pen kwamen in trek. Er werden prijzen uitgeloofd voor de talrijkste groep, de groep
  die van verst kwam, enz. Soms werden de mooist versierde fietsen bekroond, waarbij
  de versiering bij voorkeur uit bloemen bestond.
   Sommige veloclubs uit die periode groeiden later uit tot muziekverenigingen. Een
  opmerkelijk voorbeeld daarvan is de Wommelgemse Verbroederingsclub (1899), die
  zijn eerste reglementenboekje nauwgezet bewaard heeft. "Dezen veloclub heeft voordoet
  gedurende de maanden meert, april, meijunijjulij en augustusplezieruitstappen te doen tot voordeel van
  zijne leden", stipuleert artikel 2. Wedstrijden fietsen was taboe, want "alwiegedurende eenen
  uitstap zou spreken van in koers te rijden zal in eene boete vervallen van 25 centiemen". Solidariteit
  was geen ijdel woord: "Indien bij eenen uitstap eenen der leden een ongeval aan zijn machien zou
  krijgen, zal hij tot aan de naastgelegene statie vergezeld worden door twee bijzijnde leden die zullen
  uitgelat worden."
  
  D e fiets e n h e t massatoerisme
  De fiets bewees niet alleen goede diensten als verplaatsingsmiddel naar het werk of in
  de competitiesport. Hij opende tevens de deur voor nieuwe vormen van toerisme. Uit
  verschillende bronnen blijkt echter dat de rol van de fiets bij de opkomst van het
  massatoerisme niet mag overschat worden. Trein, tram en autobus speelden mogelijk
  een veel grotere rol. In het onderzoek dat de latere burgemeester van Borgerhout Aloïs
  Sledsens in 1922-26 verrichtte naar de vrijetijdsbesteding van de Antwerpse -werklieden, nemen recreatief fietsen noch wielrennen een vooraanstaande plaats in. "Wij kunnenjammergenoeggeene voldoende statistiek vinden nopens de reisjes en uitstappen door de werkmenschen onze stad ondernomen", aldus Sledsens. "'s Zomers op stap gaan is den stedeling eene eigenschap geworden. Te Antwerpen zijn er ten behoeve der werkliedenfamilies allerhande clubs en verenigingen die gedurende den zomer aangename en gezonde uitstappen inrichten. Het Peerdschbos en de
  bosschen bij Schilde en 's-Gravenwezel, Schoten en Sint-Mariaburg zijn de geliefkoosde plekjes."
  Helaas spreekt hij hierbij niet over het gebruikte vervoermiddel.
   Meerdaagse uitstappen waren in die tijd nog lang niet voor iedereen haalbaar. "Het is
  jammer genoeg voor het grootste aantal onzer werklieden niet mogelijk op verlofaan zee te gaan. Maar
  zelfs op één dag kan de uitstap doelmatig ingericht worden, doorgoed verzorgde leiding onzer reisclubs."
  Met andere woorden en gezien de afstand: zonder fiets. Sledsens zelfwas duidelijk
  geen kusttoerist: "Sommige werklieden zien wij bij uitzondering eens op handje met hunne vrouw
  naar de zeekust gaan, dit gebeurt niet omwille van de gezonde zeelucht, maar omdat nu eenmaal de
  tyrannieke mode dat zoo wil."
  
  Verenigingsleven
  Wielertoerisme is vandaag nog steeds in trek. Hiervoor is men veel minder op een
  sportfederatie aangewezen dan voor wielercompetitie. Toch zijn veel clubs en indivi-
  
  82
  TGSB 2003/2
  
  duele fietsers bij een wielrijdersbond aangesloten. Op die manier kunnen ze immers
  deelnemen aan geregelde uitstappen en brevetten. In 1979 wees een Bloso-enquête uit
  dat slechts 15,2% van de wielertoeristen in verenigingsverband reed. Dezelfde bevraging maakte duidelijk dat 12,2% van de Vlamingen ooit aan wielertoerisme gedaan had
  en dat 5,9% het op dat ogenblik nog beoefende. Verder bleek ook dat wielertoerisme
  veel populairder was bij mannen (7,4%) dan bij vrouwen (4,2%). De sport scoorde het
  hoogst bij (in die volgorde) zelfstandigen, bedienden op Al-niveau en bedienden op
  humanioraniveau. Het kleinste aantal fietsers vond men bij de universitairen en de
  beoefenaars van vrije beroepen, en bij ongeschoolde en geschoolde arbeiders. Van de
  hele groep wielertoeristen besteedde het grootste deel (87,6%) er tenminste 3,5 uur
  per week aan. De meeste ondervraagde wielertoeristen (49%) gaven als belangrijkste
  motief hun lichamelijke conditie op, gevolgd door het zich uitleven (22%).
   Het wielertoerisme in KBWB-verband - let wel, de KBWB is niet de enige sportfederatie die zich met wielertoerisme bezighoudt - kende zijn grootste populariteit in de
  jaren 1976-1981. Daarna vond er een terugval plaats.
  Bibliografie
  - E. BOUQUÉE, Over het ontstaan van de wielersport in de 19de eeuw. met bijzondere aandacht voor de situatie
  in het Gentse. In: Tijdschrift voor geschiedenis van techniek en industriële cultuur. 3(1985)2. pp. 19-29: Uit de
  pionierstijd van de wielersport: de Gentse velodroom 1892-1894. In: Tijdschrift voor geschiedenis van techniek
  en industriële cultuur, 3(1985)2. pp. 31-41.
  - U. GLAEYS, Sport- en.., Leuven, 1986.
  - E. DE PRINS, Een stukske geschiedenis. In: De Verbroedering, 2(1970)5, pp. 2-3.
  - Grepen uit de geschiedenis van de Belgische wielersport, Brussel, 1950: Handboek der wielersport. Hove,
  1952.
  - F. LAUTERS. Les débuts du cyclisme en Belgiojje. Bruxelles, 1936.
  - K. MORTELMANS, De wielersport te Antwerpen tot 1914, RUG, licentiaatsverhandeling. Gent, 1983: De
  wielersport te Antwerpen tot 1914. In: Sporta. 38(1984), pp. 45-48: Aspecten van de negentiende-eeuwse
  wielersport. In: Sporta, 38(1984), pp. 176-179: 100 jaar wielersport in de provincie Antwerpen, Geel, 1990:
  Vlaanderen op twee wielen, Antwerpen-Baarn, I 991: Waar is de tijd. Antwerpen in de 20e eeuw, dl. 32, De vrije
  tijd, Antwerpen, 1999.
  - Recensement général des industries et des métiers. (31 octobre, 1896), dl. 18. Bruxelles, 1902.
  - A. SLEDSENS, Het gebruik van den vrijen tijd door de Antwerpsche werklieden. Antwerpen, 1929.
  - Socialistische Centrale voor Sportbeleid. 7e Congres. Sport, media & sponsoring, Antwerpen, 1989 (losbladige
  bundel).
  - |. VAN LANDEGHEM, e.a., 75 laar sport in Antwerpen en Limburg. Antwerpen, 1971.
  - N. VAN ZUTPHEN, Sociale geschiedenis van het fietsen te Leuven, 1880-1900. In: Arca Lovaniensis. Artes
  atoue historiae reserens documenta. jaarboek 8(1979), pp. I 1-256.
  83
  TGSB 2003/2.
  