title: Working Paper 11-12 - Impact sur l’environnement de l’évolution de la demande de transport à l’horizon 2030
text: WORKING PAPER 11-12
  Federaal
  Planbureau
  
  Economische analyses en vooruitzichten
  
  De milieu-impact van de
  evolutie van de
  transportvraag tegen 2030
  
  September 2012
  Ina De Vlieger, ina.devlieger@vito.be,
  Dominique Gusbin, dg@plan.be,
  Bruno Hoornaert, bho@plan.be,
  Inge Mayeres, inge.mayeres@vito.be,
  Hans Michiels, hans.michiels@vito.be,
  Marie Vandresse, vm@plan.be,
  Marlies Vanhulsel, marlies.vanhulsel@vito.be
  
  Federaal Planbureau
  Kunstlaan 47‐49
  1000 Brussel
  
  Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek
  Boeretang 200
  2400 Mol
  
  e‐mail: contact@plan.be
  http://www.plan.be
  
  e‐mail: vito@vito.be
  http://www.vito.be
  
  Federaal Planbureau
  Het Federaal Planbureau (FPB) is een instelling van openbaar nut.
  Het FPB voert beleidsrelevant onderzoek uit op economisch, sociaal‐economisch vlak en op het vlak
  van leefmilieu. Hiertoe verzamelt en analyseert het FPB gegevens, onderzoekt het aanneembare
  toekomstscenario’s, identificeert het alternatieven, beoordeelt het de gevolgen van beleidsbeslissingen
  en formuleert het voorstellen.
  Het stelt zijn wetenschappelijke expertise onder meer ter beschikking van de regering, het Parlement,
  de sociale gesprekspartners, nationale en internationale instellingen. Het FPB zorgt voor een ruime
  verspreiding van zijn werkzaamheden. De resultaten van zijn onderzoek worden ter kennis gebracht
  van de gemeenschap en dragen zo bij tot het democratisch debat.
  Het Federaal Planbureau is EMAS en Ecodynamische Onderneming (drie sterren) gecertificeerd voor
  zijn milieubeheer.
  url: http://www.plan.be
  e‐mail: contact@plan.be
  
  Publicaties
  Terugkerende publicaties:
  Vooruitzichten
  De “Short Term Update”
  Planning Papers (laatste nummer):
  Het doel van de “Planning Papers” is de analyse‐ en onderzoekswerkzaamheden van het Federaal Planbureau te
  verspreiden.
  111
  
  De Belgische milieurekeningen ‐ Milieu‐economische rekeningen 1990‐2008
  Guy Vandille, Lies Janssen ‐ September 2012
  
  Working Papers (laatste nummer):
  10‐12
  
  Fragiliteit van de financiële structuur van de niet‐financiële ondernemingen in de marktsector
  in België in 2007 en 2010
  Hilde Spinnewyn, Michel Dumont ‐ Juli 2012
  
  Overname wordt toegestaan, behalve voor handelsdoeleinden, mits bronvermelding.
   Verantwoordelijke uitgever: Henri Bogaert
  Wettelijk Depot: D/2012/7433/30
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Federaal Planbureau
  Kunstlaan 47‐49, 1000 Brussel
  tel.: +32‐2‐5077311
  fax: +32‐2‐5077373
  e‐mail: contact@plan.be
  http://www.plan.be
  
  Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek
  Boeretang 200, 2400 Mol
  tel.: +32‐14‐335511
  fax: +32‐14‐335599
  e‐mail: vito@vito.be
  http://www.vito.be
  
  De milieu-impact van de evolutie van de
  transportvraag tegen 2030
  September 2012
  Ina De Vlieger, ina.devlieger@vito.be, Dominique Gusbin, dg@plan.be,
  Bruno Hoornaert, bho@plan.be,Inge Mayeres, inge.mayeres@vito.be,
  Hans Michiels, hans.michiels@vito.be, Marie Vandresse, vm@plan.be,
  Marlies Vanhulsel, marlies.vanhulsel@vito.be
  Abstract ‐ In september 2012 publiceerden het Federaal Planbureau en de FOD Mobiliteit en Vervoer
  een nieuwe referentieprojectie voor de langetermijnevolutie van transport in België (FPB en FOD
  M&V, 2012). Naast de evolutie van het personen‐ en goederenvervoer en de transportkosten, stelt de
  publicatie ook emissievooruitzichten op voor de broeikasgassen en de belangrijkste polluenten en
  berekent ze de milieukosten die eraan verbonden zijn. Voor deze berekeningen werkte het Federaal
  Planbureau samen met VITO in het kader van het LIMOBEL‐ en PROLIBIC‐project, beide gefinancierd
  door het Federaal Wetenschapsbeleid.
  Deze Working Paper beschrijft de methodologie om de impact van transport op het milieu te
  berekenen en omvat een meer gedetailleerde analyse van de evolutie tegen 2030 van de CO2‐, NOx‐ en
  PM2,5‐emissies veroorzaakt door vervoer. Deze gedetailleerde studie omvat onder meer een
  decompositieanalyse die de verschillende verklarende factoren voor die evolutie kwantificeert.
  Jel Classification ‐ Q25, R41
  Keywords ‐ Emissies, broeikasgassen, langetermijnvooruitzichten, personen‐ en goederenvervoer,
  polluenten
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Inhoudstafel
  Synthese .............................................................................................................. 1
  1.
  Inleiding ........................................................................................................ 3
  
  2.
  Transportvooruitzichten: belangrijkste resultaten .................................................... 4
  
  2.1. Personenvervoer
  
  4
  
  2.2. Goederenvervoer
  
  5
  
  3.
  Emissiefactoren ............................................................................................... 6
  
  3.1. Uitlaatemissies
  
  7
  
  3.1.1. Wegverkeer
  
  7
  
  3.1.2. Spoorverkeer
  
  9
  
  3.1.3. Binnenvaart
  
  11
  
  3.2. Emissies verbonden aan de productie en het transport van energiedragers
  
  11
  
  3.3. Niet-uitlaatemissies
  
  13
  
  4.
  Monetaire waardering van de schade van de emissies............................................... 14
  
  4.1. Methodologie
  
  14
  
  4.2. Resultaten
  
  16
  
  5.
   Milieu-impact van transport ............................................................................... 20
  
  5.1. Algemene evolutie van de emissies
  
  20
  
  5.2. Gedetailleerde analyse van de evolutie van de uitlaatemissies
  
  22
  
  5.2.1. CO2-uitlaatemissies
  
  22
  
  5.2.2. NOx-uitlaatemissies
  
  24
  
  5.2.3. PM2,5-uitlaatemissies
  
  25
  
  5.3. Milieukosten
  6.
  26
  
  Decompositieanalyse van de evolutie van vervoeremissies ........................................ 27
  
  6.1. Inleiding
  
  27
  
  6.2. Methodologie
  
  27
  
  6.2.1. Algemene methode
  
  27
  
  6.2.2. Methode voor personenauto’s
  
  28
  
  6.2.3. Voorafgaande opmerkingen bij de voorstelling van de resultaten
  
  29
  
  6.3. CO2-uitlaatemissies
  
  30
  
  6.3.1. Personenvervoer
  
  30
  
  6.3.2. Goederenvervoer
  
  31
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  6.4. NOx-uitlaatemissies
  
  32
  
  6.5. PM2,5-uitlaatemissies
  
  33
  
  7.
   Conclusie ...................................................................................................... 34
  
  Referenties .........................................................................................................  36 Lijst van tabellen Tabel 1 Belangrijkste resultaten van de langetermijnvooruitzichten voor transport - projectie bij ongewijzigd beleid··························································································· 5 Tabel 2 Aandeel van biobrandstoffen in benzine- en dieselverbruik van wegtransport ···················· 8 Tabel 3 Aandeel van de alternatieve auto’s in de nieuwe aankopen ·········································· 9 Tabel 4 Aandeel van de herlaadbare auto’s (PHEV’s) in het totaal aantal nieuwe hybride auto’s ······· 9 Tabel 5 Gemiddelde emissiefactoren voor de uitlaatemissies van wegtransport···························· 9 Tabel 6 Gemiddelde emissiefactoren voor de uitlaatemissies van binnenvaart en het spoor (dieseltreinen) ······························································································ 10 Tabel 7 Emissiefactoren voor de productie en het transport van energiedragers (Belgische markt) ··· 12 Tabel 8 Emissiefactoren voor de elektriciteitsproductie ······················································· 13 Tabel 9 Emissiefactoren voor de niet-uitlaatemissies van PM2,5 ·············································· 13 Tabel 10 Samenvatting van de marginale externe kosten van luchtverontreiniging (PM2,5 en NOx) en klimaatverandering ························································································· 19 Tabel 11 Verkeersindicatoren voor de verschillende vervoersmodi ············································ 28 Lijst van figuren Figuur 1 Overzicht van de algemene methodologie van de verschillende E-Motion modules ·············· 6 Figuur 2 Externe gezondheidskosten per ton PM2,5 uitgestoten in België volgens aard van de impact ·· 16 Figuur 3 Externe gezondheidskosten per ton PM2,5 uitgestoten in België volgens plaats van de impact 17 Figuur 4 Externe gezondheidskost per ton NOx uitgestoten in België volgens aard van de impact ······· 18 Figuur 5 Externe gezondheidskost per ton NOx uitgestoten in België volgens plaats van de impact ····· 18 Figuur 6 Totale emissies van het personen- en het goederenvervoer in België (weg, spoor, binnenvaart) - referentieprojectie ······················································ 20 Figuur 7 Uitlaatemissies (links) en indirecte (rechts) emissies van het personen- en het goederenvervoer in België (weg, spoor, binnenvaart) - referentieprojectie ··········································· 21 Figuur 8 Aandeel van de uitlaat- en niet-uitlaatemissies en de indirecte emissies in de totale CO2-, NOx- en PM2,5-emissies van het personen- en goederenvervoer in België (weg, spoor, binnenvaart) – referentieprojectie ······················································ 22 WORKING PAPER 11-12 Figuur 9 Aandeel van het goederen- en personenvervoer in de CO2-uitlaatemissies ······················· 23 Figuur 10 CO2-uitlaatemissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel ·························· 23 Figuur 11 Aandeel van het personen- en goederenvervoer in de NOx-uitlaatemissies van transport ······ 24 Figuur 12 Directe NOx-emissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel ························ 24 Figuur 13 Aandeel van het personen- en goederenvervoer in de PM2,5-uitlaatemissies van transport ···· 25 Figuur 14 Directe PM2,5-emissies - evolutie per type transport en per vervoermiddel ······················· 25 Figuur 15 Evolutie van de milieukosten van transport (CO2, NOx en PM2,5) en modale verdeling ·········· 26 Figuur 16 Decompositieanalyse van de evolutie van de CO2-uitlaatemissies door het personenvervoer tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie ······························································ 30 Figuur 17 Decompositieanalyse van de evolutie van de CO2-uitlaatemissies door het goederenvervoer tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie ······························································ 31 Figuur 18 Decompositieanalyse van de evolutie van de NOx-uitlaatemissies door het personen- (links) en goederenvervoer (rechts) tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie ····· 32 Figuur 19 Decompositieanalyse van de evolutie van de PM2,5-uitlaatemissies door het personen- (links) en goederenvervoer (rechts) tussen 2008 en 2030 - referentieprojectie ····· 33 WORKING PAPER 11-12 Synthese In september 2012 publiceerden het Federaal Planbureau en de FOD Mobiliteit en Vervoer een nieuwe referentieprojectie voor de evolutie van de transportvraag in België tegen 2030 (FPB en FOD M&V, 2012). Deze Working Paper beschrijft de methodologie om de impact van transport op het milieu te
  berekenen en omvat een meer gedetailleerde analyse van de evolutie tegen 2030 van de CO2‐, NOx‐ en
  PM2,5‐emissies veroorzaakt door vervoer, met een bijzondere focus op de uitlaatemissies. Deze
  gedetailleerde studie omvat onder meer een decompositieanalyse die de verschillende verklarende
  factoren voor de evolutie van de uitlaatemissies kwantificeert.
  De emissies en het energieverbruik worden berekend met behulp van het E‐Motion model (‘Energy‐
  and emission MOdel for Transport with geographical distributION’) dat werd ontwikkeld door VITO.
  Dit gebeurt voor de drie Belgische gewesten en voor de volgende transportmodi: het wegverkeer, het
  spoorvervoer, de binnenvaart, het maritiem transport en “off‐road” transport. De bijdrage van
  E‐Motion aan de vooruitzichten uit de referentieprojectie is tweeledig. Eerst en vooral geeft het model
  energieverbruiksfactoren die als input gebruikt worden bij de berekening van de gebruikerskost van
  de transportmodi. Anderzijds laat het toe om het totale energieverbruik en de emissies en zo
  gemiddelde emissiefactoren voor gebruik in het PLANET‐model te berekenen. De maatschappelijke
  schade die de emissies veroorzaken, komt uit een gedetailleerde studie die werd uitgevoerd voor
  België over de effecten van PM2,5 en NOx‐emissies op de menselijke gezondheid. Voor de
  broeikasgassen baseren we ons op cijfers uit de literatuur.
   Volgens de projectie bij ongewijzigd beleid neemt de transportactiviteit aanzienlijk toe tussen 2008 en
  2030, zowel voor het personenvervoer (+ 20% reizigerskilometers) als voor het goederenvervoer (+68%
  tonkilometers). Die stijging weerspiegelt de evolutie van de economische groei en de
  sociodemografische veranderingen. Ze blijft niet zonder impact op het milieu. Die impact is enerzijds
  het gevolg van de evolutie van de emissies (uitlaat‐ en niet‐uitlaatemissies en indirecte emissies) van
  polluenten van het vervoer en anderzijds van de milieukosten die deze emissies veroorzaken. De
  CO2‐uitlaatemissies (het voornaamste broeikasgas) van het vervoer stijgen met 12% tussen 2008 en
  2030. De uitlaatemissies van NOx en PM2,5 dalen echter respectievelijk met 77% en 81%. Het wegvervoer
  is de grootste uitstootbron van CO2 en van de twee lokale polluenten over de periode 2008‐2030.
  In 2008 schommelen de milieukosten verbonden aan de uitlaatemissies van CO2, NOx et PM2,5 tussen
  147 en 961 miljoen euro (in euro van 2008) afhankelijk van de monetaire waardering van de schade
  veroorzaakt door CO2. Tussen 2008 en 2030 stijgen de milieukosten aanzienlijk ondanks de sterke
  daling van de emissies van de twee lokale polluenten (NOx en PM2,5): van +168% (hoge CO2‐waarde) tot
  +384% (lage CO2‐waarde). Die evolutie wordt enerzijds verklaard door de toename van de
  
  1
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  CO2‐emissies van het vervoer en anderzijds door de toename in de tijd van de externe marginale kosten
  als gevolg van de wijzigingen in de concentratie van de polluenten, de demografische evoluties en de
  stijging van het bbp per hoofd.
  De decompositieanalyse toont de verklarende factoren van de evolutie van de emissies van polluenten
  en vooral de rol van de technologische maatregelen om de impact van de vervoersactiviteiten op het
  milieu te beperken, namelijk de Euronormen en de regelgeving om de energie‐efficiëntie van
  voertuigen te verbeteren.
   Voor de NOx‐ en PM2,5‐emissies blijkt uit de resultaten van de decompositieanalyse dat de
  technologische maatregelen (katalysators, deeltjesfilters, enz.) grotendeels de verwachte daling van de
  uitlaatemissies tegen 2030 verklaren.
  Voor de CO2‐emissies hangt de rol van de technologische maatregelen af van het type vervoer
  (personen of goederen). De CO2‐uitlaatemissies van het personenvervoer nemen af in de projectie. Die
  daling wordt grotendeels verklaard door de verdieseling van het wagenpark, de verbetering van de
  energie‐efficiëntie van voertuigen dankzij de huidige Europese regelgeving en de toename van nieuwe
  motoraandrijvingen (hybride en elektrische) en door het toegenomen gebruik van biobrandstoffen.
  Voor het goederenvervoer stijgen de CO2‐emissies met 42% in 2030 ten opzichte van 2008. Die stijging
  wordt verklaard door de sterke groei van het goederenvervoer tegen 2030, die niet kan worden
  gecompenseerd door de toename van de gemiddelde beladingsgraad en evenmin door de modale
  verschuiving ten gunste van het spoorvervoer en de binnenvaart en de toename van de
  energie‐efficiëntie van vrachtwagens en bestelwagens.
  De evolutie bij ongewijzigd beleid van de CO2‐uitlaatemissies van het vervoer toont dat het huidige
  beleid niet volstaat om die emissies in België te verminderen. De Europese Commissie heeft in maart
  2011 een Witboek Transport goedgekeurd (EC, 2011 b) waarin een transportstrategie is uitgetekend om
  tegen 2050 de broeikasgasemissies afkomstig van die sector met 60% te verlagen. Dat cijfer stemt
  overeen met een emissiereductie van ongeveer 70% ten opzichte van 2008. Het document vermeldt ook
  dat de doelstelling tegen 2030 voor het transport erin bestaat de broeikasgasemissies met ongeveer 20%
  te verlagen ten opzichte van het niveau van 2008.
   De bovenvermelde doelstellingen zijn doelstellingen op Europees niveau. De referentieprojectie toont
  echter aan dat er nieuwe beleidsmaatregelen vereist zijn (op Belgisch en/of Europees niveau) om aan te
  sluiten bij de gewenste trend. In dat opzicht heeft de Europese Commissie in juli 2012 voorstellen van
  nieuwe CO2‐emissievoorschriften voor wagens en bestelwagens tegen 2020 voorgesteld (respectievelijk
  95g CO2/km en 147g CO2/km). Ondanks het milieuvoordeel dat deze nieuwe regelgeving zal
  opleveren, zullen ook andere beleidsmaatregelen nodig zijn, zoals maatregelen ter bevordering van
  minder vervuilende transportmodi en multimodaal transport.
  2
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  1. Inleiding
  In september 2012 publiceerden het Federaal Planbureau en de FOD Mobiliteit en Vervoer een nieuwe
  referentieprojectie voor de evolutie van de transportvraag in België tegen 2030 (FPB en FOD M&V,
  2012). Naast de evolutie van het personen‐ en goederenvervoer en de transportkosten, stelt de
  publicatie ook vooruitzichten op voor de vervoeremissies van broeikasgassen en de belangrijkste
  polluenten en berekent ze de milieukosten die eraan verbonden zijn. Voor deze berekeningen werkte
  het Federaal Planbureau samen met VITO in het kader van het LIMOBEL‐ en PROLIBIC‐project, beide
  gefinancierd door het Federaal Wetenschapsbeleid.
   Deze Working Paper beschrijft meer in detail de methode die gevolgd werd voor de vooruitzichten
  voor de milieu‐impact van transport in de referentieprojectie. Hiertoe ondernemen we de volgende
  stappen. In deel 2 starten we met een korte samenvatting van de transportvooruitzichten van de
  referentieprojectie. Vervolgens bespreken we in deel 3 de methodologie van het E‐Motion model dat
  gebruikt werd om de emissie‐ en energieverbruiksfactoren te bepalen. Deel 4 gaat dieper in op de
  berekening van de schade die de emissies veroorzaken. Voor de externe gezondheidskosten van de
  PM2,5‐ en NOx‐emissies baseren we ons daarvoor op een recente studie voor België die rekening houdt
  met een mogelijke verandering van deze kosten over de tijd heen, ten gevolge van demografische
  evoluties of veranderingen in de achtergrondconcentraties. Voor de broeikasgassen gebruiken we
  resultaten uit de literatuur. Op basis van de informatie uit deel 2 tot deel 4 werden de vooruitzichten
  opgesteld voor de emissies van transport tot 2030 en van de milieuschade die eraan verbonden is
  (deel 5). Om meer inzicht te krijgen in de factoren die aan de basis liggen van de evolutie van de
  emissies hebben we ten slotte een decompositieanalyse uitgevoerd (deel 6). Hierna gaan we na in
  welke mate de voorziene evoluties te verklaren zijn door de verwachte veranderingen in de
  transportvraag, de modale keuze, de bezettings‐ of beladingsgraad, de technologie of de introductie
  van biobrandstoffen.
   In de referentieprojectie voor de evolutie van de transportvraag in België tegen 2030 (FPB en FOD
  M&V, 2012) houdt de impact van vervoersactiviteiten op het milieu rekening met de uitlaat‐ en de
  niet‐uitlaatemissies en de indirecte emissies. De indirecte emissies zijn de zogenaamde Bron‐tot‐Tank
  (‘Well‐to‐Tank’)‐emissies die vrijkomen bij de productie en het transport van brandstoffen en bij de
  elektriciteitsproductie voor transport. De niet‐uitlaatemissies van fijn stof, ten slotte, zijn emissies die
  veroorzaakt worden door de slijtage van remmen, banden, het wegdek en de sporen. De
  vooruitzichten voor de vervoeremissies omvatten zeven lokale polluenten (CO, NOx, PM2,5, NMVOS,
  SO2, NH3 en Pb) en drie broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O).
  Om de voorstelling te vereenvoudigen, gaat deze Working Paper nader in op de drie meest significante
  polluenten van transport – CO2, NOx en PM2,5 – en analyseert hij meer in detail de evolutie van de
  uitlaatemissies (aandeel van het personen‐ en goederenvervoer en van de vervoermiddelen, verklarende
  factoren, enz.). De evolutie van de andere polluenten wordt voorgesteld in de publicatie over de
  vooruitzichten van de transportvraag tegen 2030 (FPB en FOD M&V, 2012).
   3
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  2. Transportvooruitzichten: belangrijkste resultaten
  Bij ongewijzigd beleid gaat de projectie van de transportvraag in België uit van een voortzetting van
  het huidige prijsbeleid en van de uitvoering van bestaande Europese richtlijnen, die voorzien in
  nieuwe Euronormen, een betere energie‐efficiëntie voor voertuigen en een hoger gebruik van
  biobrandstoffen (zie deel 3.1). De evolutie van de energieprijzen is gebaseerd op de laatste
  energievooruitzichten van het Federaal Planbureau (FPB, 2011b). De gemiddelde jaarlijkse groei van de
  ruwe olieprijs (in reële prijzen) bedraagt 1,3% voor de periode 2008‐2030. Dat impliceert dat de reële
  benzine‐ en dieselprijzen aan de pomp met respectievelijk 13% en 8% zouden stijgen tussen 2008 en
  2030. Voor de toekomstige evolutie van het wagenpark, gaat de projectie bij ongewijzigd beleid uit van
  een langzame maar geleidelijke integratie van alternatieve voertuigen (zie deel 3.1). De
  referentieprojectie gaat uit van een gemiddelde jaarlijkse bbp‐groei van 1,6% over de periode
  2008‐2030. Die hypothese is gebaseerd op de middellange‐ en langetermijnvooruitzichten van het
  Federaal Planbureau die medio 2011 werden gepubliceerd. Een gedetailleerde beschrijving van de
  gebruikte hypothesen in het kader van de referentieprojectie is beschikbaar in de publicatie (FPB en
  FOD M&V, 2012). De referentieprojectie werd gerealiseerd met behulp van versie 3.2 van het
  PLANET‐model.
  2.1. Personenvervoer
  We onderscheiden drie verplaatsingsmotieven voor het personenvervoer: woon‐werk, woon‐school en
  ʹandere motievenʹ. Deze laatste betreffen verplaatsingen voor vrije tijd, boodschappen, vakantie… en
  stonden in 2008 in voor 64% van het totaal aantal trips.
   De belangrijkste evoluties voor het personenvervoer worden weergegeven in Tabel 1. Het totaal aantal
  reizigerskm stijgt met 20% tussen 2008 en 2030, of een gemiddelde jaarlijkse groei van 0,8%. Voor de
  woon‐werktrips stijgt het aantal reizigerskm met 11% tussen 2008 en 2030. Wat de woon‐schooltrips
  betreft, stijgt het aantal reizigerskm met 40% tussen 2008 en 2030. De reizigerskm voor de ‘andere
  motieven’, ten slotte, kennen een groei van 21% over de periode 2008‐2030. Tabel 1 vertaalt ook de
  evoluties per verplaatsingstype in gemiddelde jaarlijkse groei.
  De dominante positie van de auto in het totaal aantal reizigerskm wijzigt niet tussen 2008 en 2030 (81%
  in 2008 en 80% in 2030). Tussen die twee jaren is er een lichte verschuiving van carpooling naar het solo
  gebruik van de auto. Het aandeel afgelegde reizigerskm met carpooling daalt van 31% in 2008 naar
  26% in 2030 en het aantal afgelegde reizigerskm door alleenrijdende automobilisten stijgt van 50% in
  2008 naar 54% in 2030. De toename van de transportactiviteit, en meer specifiek van het wegvervoer,
  veroorzaakt een grotere wegcongestie, wat ertoe leidt dat een groter aandeel reizigerskm wordt
  afgelegd met andere modi dan het wegvervoer, namelijk met de trein (7% in 2008 en 9% in 2030), de
  metro (0,4% in 2008 en 0,6% in 2030) en te voet en per fiets (3% in 2008 en 4% in 2030). Het aandeel van
  de reizigerskm per bus daalt van 6% in 2008 naar 4% in 2030 aangezien dat vervoermiddel bijzonder
  getroffen wordt door de gestegen tijdskosten die voortvloeien uit een toegenomen wegcongestie. Het
  aandeel van de tram blijft stabiel over de gehele projectieperiode (0,8%).
   4
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  2.2. Goederenvervoer
  De belangrijkste evoluties voor het goederenvervoer worden weergegeven in Tabel 1. Bij ongewijzigd
  beleid stijgt het totaal aantal tonkm in België met 68% tussen 2008 en 2030, of een gemiddelde jaarlijkse
  groei van 2,4%. De evolutie van het aantal tonkm op het Belgisch grondgebied is meer uitgesproken
  voor het internationaal transport dan voor het nationaal transport. Tussen 2008 en 2030 zou het aantal
  tonkm in België voor de afvoer, de aanvoer en de doorvoer respectievelijk toenemen met 94%, 76% en
  67%. Het nationaal transport zou met 52% toenemen. Tabel 1 vertaalt ook de evoluties per type
  goederenstroom in gemiddelde jaarlijkse groei.
  In 2030 blijft de vrachtwagen het dominante vervoermiddel. Het aandeel van het wegtransport
  (vrachtwagen en bestelwagen) daalt echter licht (75% in 2008 en 71% in 2030) ten voordele van het
  spoor (11% in 2008 en 15% in 2030) en in mindere mate van de binnenvaart (13% in 2008 en 14% in
  2030).
   Tabel 1
  
  Belangrijkste resultaten van de langetermijnvooruitzichten voor transport - projectie bij ongewijzigd beleid
  2008
  2030
  2008-2030
  2008-2030
  Aantal
  Aantal
  Verandering
  Jaarlijkse gemiddelde groeivoet
  (miljard)
  (miljard)
  (%)
  (%)
  
  Personenvervoer
  Reizigerskm in België
  Woon-werk
  33,7
  37,4
  Woon-school
  8,6
  12,1
  79,7
  96,7
  Overige motieven
  Totaal
  122,0
  146,2
  Aandeel vervoermiddelen in reizigerskm in België
  Auto solo
  Carpooling
  Trein
  Bus
  Tram
  Metro
  Te voet/fiets
  Motor
  Goederenvervoer
  
  49,9
  31,0
  7,3
  6,3
  0,8
  0,4
  2,8
  1,4
  
  Vervoerde tonnage - weg, spoor en binnenvaart
  Nationaal
  27,5
  13,8
  Aanvoer
  14,3
  Afvoer
  10,1
  Doorvoer zonder overslag
  Totaal
  65,7
  Aandeel vervoermiddelen in tonkm in België
  Vrachtwagen
  71,2
  Bestelwagen
  4,0
  Trein
  11,5
  Binnenvaart
  13,3
  
  11
  40
  21
  20
  
  0,5
  1,5
  0,9
  0,8
  
  52
  76
  94
  67
  68
  
  1,9
  2,6
  3,1
  2,3
  2,4
  
  54,3
  26,2
  8,8
  4,1
  0,8
  0,6
  3,9
  1,4
  
  41,6
  24,3
  27,8
  16,9
  110,7
  67,1
  4,1
  14,7
  14,1
  
  Bron: PLANET V3.2, FPB en FOD M&V, 2012.
  5
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  3. Emissiefactoren
  De emissies en het energieverbruik worden berekend met behulp van het E‐Motion‐model (‘Energy‐
  and emission MOdel for Transport with geographical distributION’) dat werd ontwikkeld door VITO.
  Dit gebeurt voor de drie Belgische gewesten en voor de volgende transportmodi: het wegverkeer, het
  spoorvervoer, de binnenvaart, het maritiem transport en “off‐road” transport. Het model wijst de
  resultaten ook geografisch toe aan het transportnetwerk. Figuur 1 geeft een overzicht van de algemene
  methodologie van de E‐Motion modules.
  Figuur 1
  
  Overzicht van de algemene methodologie van de verschillende E-Motion modules
  
  De bijdrage van E‐Motion aan de vooruitzichten uit de referentieprojectie is tweeledig. Eerst en vooral
  geeft het model energieverbruiksfactoren die als input gebruikt worden bij de berekening van de
  gebruikerskost van de transportmodi. Anderzijds laat het toe om het totale energieverbruik en de
  emissies en zo gemiddelde emissiefactoren voor gebruik in het PLANET‐model te berekenen.
   E‐Motion gebruikt een bottom‐up benadering om de milieu‐impact van de verschillende
  transportmodi te kwantificeren. Voor de historische jaren (1990‐2010) is het model gebaseerd op
  gedetailleerde statistieken over de mobiliteit en de voertuig‐ en vaartuigvloot. Voor de ontwikkeling
  van toekomstscenario’s volgt VITO de vooruitzichten voor de evolutie van de mobiliteit en de
  technologieën zorgvuldig op. Het model werd reeds ingezet voor meerdere scenario‐oefeningen tot
  2030 (De Vlieger et al., 2009; Pelkmans et al., 2011) en voor visie‐oefeningen tot 2060 (Michiels et al.,
  2011a).
  6
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  De basisvergelijkingen voor de berekening van de emissies en het energieverbruik van de
  verschillende modi zijn:
  
  , ,
  
  =∑
  
  ,,
  
  , ,
  
  (1)
  
  en
  
  ,
  
  =∑
  
  ,,
  
  ,
  
  (2)
  
  waarbij de index i refereert naar de jaren, j naar de polluenten, m naar de modi en t naar de
  technologieën.
  De emissie‐ en energieverbruiksfactoren zijn technologiespecifiek en hangen o.a. af van het
  brandstoftype, de leeftijd en de aanwezigheid van nabehandeling of retrofitting. De bestaande en
  toekomstige wetgeving bepaalt sterk zowel de penetratiegraad van nieuwe technologieën als het
  energieverbruik van deze technologieën. Naast de uitlaatemissies berekent het model ook de
  niet‐uitlaatemissies (van deeltjes en metalen) en de zogenaamde “well‐to‐tank” (WTT) emissies die
  verbonden zijn aan de productie en het transport van de energiedragers.
  Voor de meeste transportmodi (behalve de auto’s) is de definitie van de technologieën in het
  PLANET‐model minder gedetailleerd dan in het E‐Motion‐model. Om de gemiddelde emissie‐ en
  energieverbruiksfactoren voor het PLANET‐model te berekenen, draait E‐Motion daarom eerst
  scenario’s op het meest gedetailleerde niveau, om vervolgens op basis van deze resultaten gemiddelde
  factoren te berekenen.
  3.1. Uitlaatemissies
  3.1.1.
  Wegverkeer
  
  De emissie‐ en energieverbruiksfactoren van de wegmodi zijn een functie van de gemiddelde snelheid.
   E‐Motion vertrekt van COPERT 4 voor de conventionele brandstoffen (benzine, diesel en LPG)
  (EMEP/CORINAIR, 2007). Voor de alternatieve technologieën integreert VITO de eigen expertise op
  basis van metingen en internationale literatuur. Voor personenauto’s integreert het E‐Motion‐model de
  resultaten van de CO2‐monitoring en de effecten van de CO2‐wetgeving. Het model maakt een
  onderscheid tussen acht voertuigtypes met een verdere onderverdeling volgens technologie, leeftijd
  van het voertuig, cilinderinhoud of tonnage. Ook de Euronorm is een belangrijke parameter die de
  emissies en het energieverbruik beïnvloedt. Het model houdt rekening met de implementatiedata van
  de Europese emissierichtlijnen voor nieuwe voertuigen om elk voertuig toe te wijzen aan een
  Euronorm. Hierbij wordt aangenomen dat nieuwe technologieën een aantal maanden voor het van
  kracht worden van de richtlijnen geïntroduceerd worden.
  7
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  In deze Working Paper werd gewerkt met de emissie‐ en energieverbruiksfactoren zoals bepaald in het
  LIMOBEL‐project (De Vlieger et al., 2011). Ten opzichte van die studie werden er echter twee
  belangrijke aanpassingen doorgevoerd.
  De eerste aanpassing betreft de NOx‐emissiefactoren van Euro 5‐ en Euro 6‐auto’s. Recente literatuur
  toont aan dat de werkelijke NOx‐emissies van een Euro 5‐dieselauto niet lager zijn dan die van een
  Euro 4‐auto (Hausberger, 2010; Weiss et al., 2011). De NOx‐emissies van een Euro 5 dieselauto zouden
  eerder op het Euro 2‐ of Euro 3‐niveau liggen. In het E‐Motion model worden de NOx‐emissiefactoren
  van Euro 5‐dieselauto’s daarom gelijk gesteld aan het gemiddelde van de Euro 2‐ en Euro 3‐
  dieselauto’s. Voor de andere polluenten (HC, CO en PM) doen de Euro 5‐dieselauto’s het echter wel
  goed1.
   Volgens Vonk en Verbeek (2010) stoot een Euro 6‐dieselauto in reële verkeersomstandigheden slechts
  30% of minder NOx uit dan een Euro 5‐dieselauto. Deze bevindingen zijn echter gebaseerd op een klein
  aantal auto’s uit de hogere prijsklasse die bovendien weinig kilometers afleggen. De mate waarin deze
  resultaten representatief zijn voor de hele toekomstige vloot is onduidelijk. Toch verwachten we dat de
  nabehandelingssystemen voor de NOx‐emissies van Euro 6 dieselauto’s doeltreffend genoeg zullen zijn
  om ook in reële verkeersomstandigheden te voldoen aan de Euro 6‐norm. Voor Euro 6 dieselauto’s
  hebben we daarom de NOx limietwaarde toegepast (0,08 g/km).
  De tweede aanpassing ten opzichte van LIMOBEL houdt een verhoging in van het
  elektriciteitsverbruik van elektrische voertuigen (volledig elektrisch (BEV) en hybride herlaadbaar
  (PHEV)), op basis van een literatuuroverzicht en (beperkte) metingen op de weg van elektrische auto’s
  door VITO. De nieuwe waarden houden er rekening mee dat de elektriciteit niet enkel nodig is voor de
  aandrijving van het voertuig maar ook voor andere functies (klimaatregeling, verlichting…).
  Bovendien betreffen deze waarden het verbruik in reële omstandigheden eerder dan het theoretisch
  verbruik tijdens een testcyclus.
  In de referentieprojectie nemen we ook het effect mee van biobrandstoffen op de emissiefactoren voor
  de uitlaatemissies. Biobrandstoffen worden verondersteld CO2‐neutraal te zijn. Het effect op de andere
  polluenten is gebaseerd op EMEP/CORINAIR (2007). Tabel 2 geeft de hypotheses van de
  referentieprojectie weer over het aandeel van biobrandstoffen voor het wegtransport. Tot 2020 is de
  evolutie gebaseerd op het Vlaams Klimaatplan (Cools et al., 2012). Nadien wordt het aandeel constant
  gehouden op het niveau van 2020.
   Tabel 2
  
  Aandeel van biobrandstoffen in benzine- en dieselverbruik van wegtransport
  Vol%
  2008
  
  2015
  
  2020
  
  2025
  
  2030
  
  Benzine
  
  1,21
  
  6,12
  
  6,48
  
  6,48
  
  6,48
  
  Diesel
  
  1,36
  
  5,52
  
  5,78
  
  5,78
  
  5,78
  
  Bron: observaties tot 2010 (EUROSTAT), 2011-2020: VITO, gebaseerd op Vlaams Klimaatplan, 2021-2030: niveau van 2020.
  De referentieprojectie veronderstelt een stijgend aandeel van alternatieve auto’s (vooral na 2020). In
  2030 is het aandeel in de nieuwe auto’s 17% voor hybride auto’s op benzine, 15% voor hybride auto’s
  1
  
  8
  
  Voor de PM emissies is dit enkel het geval indien het gebruikspatroon van de dieselauto overeenstemt met hetgeen waarvoor
  hij bedoeld is, m.a.w. als de auto geregeld langere trajecten tegen hogere snelheid aflegt om de roetfilter te regenereren.
  WORKING PAPER 11-12
  
  op diesel en 5% voor volledig elektrische auto’s (Tabel 3). Bij de hybride auto’s stijgt het aandeel van de
  hybride herlaadbare auto’s (PHEV’s) in de referentieprojectie van 10% in 2015 tot 75% in 2030 (Tabel 4).
  Tabel 3
  
  Aandeel van de alternatieve auto’s in de nieuwe aankopen
  %
  2010
  2015
  2020
  
  2025
  
  2030
  
  Hybride – benzine
  
  0,6
  
  5,6
  
  10,0
  
  13,6
  
  15,0
  
  Hybride – diesel
  
  0,0
  
  0,8
  
  5,5
  
  11,4
  
  17,3
  
  Volledig elektrisch
  
  0,009
  
  0,0
  
  0,0
  
  2,5
  
  5,0
  
  Bron: 2010: DIV; vanaf 2015: op basis van MIRA REF (De Vlieger et al., 2009).
  Tabel 4
  
  Aandeel van de herlaadbare auto’s (PHEV’s) in het totaal aantal nieuwe hybride auto’s
  %
  2010
  2015
  2020
  2025
  
  Herlaadbaar
  
  0
  
  10
  
  25
  
  2030
  
  50
  
  75
  
  Bron: MIRA–REF (De Vlieger et al., 2009)
  
  Tabel 5 geeft de gemiddelde emissiefactoren voor de uitlaatemissies van CO2, NOx en PM2,5 voor
  wegtransport in 2008 en de vooruitzichten voor 2020 en 2030 (in procentuele verandering t.o.v. 2008).
   De dalende waarden zijn te verklaren door de introductie van de strengere Euronormen en door de
  verplichting om de brandstofefficiëntie te verhogen. De emissiefactoren houden rekening met de
  aanwezigheid van biobrandstoffen en alternatieve auto’s.
  Tabel 5
  
  Gemiddelde emissiefactoren voor de uitlaatemissies van wegtransport
  
  Voertuigen
  Motorfiets
  
  Auto
  
  Bestelwagen
  
  Vrachtwagen
  
  Polluenten
  
  2008
  (g/vkm)
  
  2030
  2020
  (% verandering t.o.v. 2008) (% verandering t.o.v. 2008)
  
  CO2
  
  84,80
  
  -13,4
  
  -16,1
  
  NOx
  
  0,19
  
  27,6
  
  35,6
  
  PM2,5
  
  0,07
  
  -52,3
  
  -69,0
  
  CO2
  
  160,80
  
  -16,3
  
  -27,2
  
  NOx
  
  0,63
  
  -51,3
  
  -86,0
  
  PM2,5
  
  0,03
  
  -73,3
  
  -84,4
  
  CO2
  
  222,30
  
  -13,0
  
  -16,5
  
  NOx
  
  1,07
  
  -50,9
  
  -71,2
  
  PM2,5
  
  0,08
  
  -84,4
  
  -96,5
  
  CO2
  
  679,30
  
  -8,2
  
  -8,5
  
  NOx
  
  6,80
  
  -85,1
  
  -91,7
  
  PM2,5
  
  0,14
  
  -88,7
  
  -91,4
  
  vkm = voertuigkilometer
  Bron: VITO en PLANET V3.2
  
  3.1.2.
  Spoorverkeer
  
  Voor het spoorverkeer baseert E‐Motion zich op Ex‐TREMIS (Chiffi et al., 2009) en EMMOSS (Vanherle
  et al., 2007). Het model vertrekt van het jaarlijks aantal treinkm, opgesplitst volgens het treintype
  (goederen vs. personen), de energiebron (diesel vs. elektriciteit), het dienstentype (IC, IR, L, P, HST of
  goederen), zoals gerapporteerd in de jaarlijkse statistieken van de NMBS. Voor de toekomst wordt er
  verondersteld dat de vooruitzichten voor Vlaanderen (De Vlieger et al., 2009) ook gelden voor België.
  Op basis hiervan schat het E‐Motion‐model het aantal bruto tonkm van zowel de NMBS als de andere
  
  9
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  operatoren op het Belgisch netwerk. Vervolgens worden deze cijfers opgesplitst per tractietype
  (locomotief vs. motorrijtuig).
  De bruto tonkm worden gebruikt om het overeenkomstig energieverbruik te berekenen met behulp
  van specifieke energieverbruiksfactoren voor treinen/diensten in België. Hierbij wordt een supplement
  geteld voor rangeeractiviteiten. Het energieverbruik wordt gekalibreerd op basis van de
  NMBS‐statistieken. Voor de toekomstige jaren houdt E‐Motion rekening met de technologische
  evolutie
  
  van
  
  de
  
  dieselmotoren.
   De
  
  technologieklassen
  
  volgen
  
  de
  
  startdatum
  
  van
  
  de
  
  typegoedkeuringen en de Europese wetgeving 2004/26/EC. Voor de prognoses wordt voor
  dieseltreinen tevens rekening gehouden met de efficiëntieverbetering zoals voorgesteld door het
  Railenergy project (UIC, 2006).
  Het resultaat is het energieverbruik per treintype, dienstentype, energiebron, technologieklasse en
  activiteit en vormt de basis voor de berekening van de uitlaatemissies. Dit gebeurt met behulp van
  IPCC (1997, 2006) voor de brandstofgerelateerde emissiefactoren (CO2, N2O en CH4), de Europese
  emissiewetgeving rekening houdend met de Belgische zwavelinhoud van brandstoffen voor SO2
  (FAPETRO, 2003) en de Europese wetgeving 2004/26/EC, een amendement van 97/68/EC, voor de
  technologiegerelateerde emissiefactoren (NOx, PM, CO en HC).
  Vervolgens berekent E‐Motion de gemiddelde emissie‐ en energieverbruiksfactoren die een input
  vormen voor het PLANET‐model.
  Tabel 6 geeft de uitlaatemissies van CO2, NOx en PM2,5 voor het spoorvervoer met dieselmotoren voor
  2008 en de vooruitzichten voor 2020 en 2030 in de referentieprojectie. De tabel maakt een onderscheid
  tussen het treintype (personen vs. goederen). De emissiefactoren dalen voor de dieseltreinen dankzij de
  verbeterde brandstofefficiëntie van de diesellocomotieven en de technologische verbeteringen die
  opgelegd worden door het Railenergy project (UIC, 2006) en de Europese richtlijn 2004/26/EC.
  Tabel 6
  
  Gemiddelde emissiefactoren voor de uitlaatemissies van binnenvaart en het spoor (dieseltreinen)
  Polluenten
  
  2008
  
  2020
  (% verandering t.o.v. 2008)
  
  2030
  (% verandering t.o.v. 2008)
  
  g/tkm
  
  CO2
  
  27,5
  
  -8,3
  
  -8,5
  
  g/tkm
  
  NOx
  
  0,48
  
  -38,5
  
  -44,9
  
  g/tkm
  
  PM2,5
  
  0,01
  
  -33,4
  
  -40,2
  
  g/tkm
  
  CO2
  
  9,46
  
  -4,69
  
  -4,71
  
  g/tkm
  
  NOx
  
  0,16
  
  -22,35
  
  -22,32
  
  g/tkm
  
  PM2,5
  
  0,003
  
  -16,29
  
  -16,21
  
  g/rkm
  
  CO2
  
  3,54
  
  -7,3
  
  -7,3
  
  Voertuigen
  Binnenschip
  
  Trein - goederenvervoer
  
  Trein - personenvervoer
  
  g/rkm
  
  NOx
  
  0,03
  
  -65,2
  
  -65,2
  
  g/rkm
  
  PM2,5
  
  0,001
  
  -73,9
  
  -73,9
  
  rkm = reizigerskilometer, tkm = tonkilometer
  Bron: VITO en Planet V3.2.
  10
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  3.1.3.
   Binnenvaart
  
  De E‐Motion module voor de binnenvaart is gebaseerd op de EMS‐protocollen (Ministerie van Verkeer
  en Waterstaat, 2003a & 2003b). Omdat gedetailleerde gegevens enkel beschikbaar zijn voor de
  waterwegen beheerd door nv De Scheepvaart, berekent het model eerst de emissie‐ en
  energieverbruiksfactoren voor deze waterwegen. Vervolgens worden deze geëxtrapoleerd naar het
  totale netwerk in België, rekening houdend met de CEMT‐klasse van de waterwegen.
  De vaartuigen worden onderverdeeld in functie van het scheepstype (motor vs. duwboot),
  scheepsklasse (bv. Kempenaar, Groot Rijnschip, klein duwkonvooi) en tonklasse (< 300 ton, 301‐650
  ton, …, > 2000 ton), naast een classificatie volgens de beladingsgraad (met of zonder lading). Daarnaast
  houdt het model rekening met de technologieklasse van het bouwjaar van de aandrijfmotor. De
  EMS‐protocollen maken een onderscheid tussen 7 technologieklassen. De laatste klasse, die de meest
  recente CCR‐1 technologie omvat, wordt in E‐Motion verder onderverdeeld volgens de klassen
  gedefinieerd in EMMOSS (Vanherle et al., 2007).
  Op basis van deze gegevens en de methodologie van de EMS‐protocollen, wordt het vereist vermogen
  en het energieverbruik berekend. Vervolgens schat het model het brandstofverbruik en de emissies. De
  resultaten per CEMT‐klasse voor de representatieve waterwegen vormen dan de basis voor de
  berekening voor alle Belgische waterwegen.
  De historische data over de activiteiten op de waterwegen betreffen het aantal tonkm, zoals
  gerapporteerd door de verschillende administraties. Voor de havens wordt het totaal aantal tonkm in
  de havens geschat op basis van gegevens van de studiedienst van de Vlaamse Regering. Het wordt
  uitgesplitst over de verschillende havens in functie van hun aandeel in het totaal aantal geladen en
  geloste ton. Voor de toekomstige aandelen van de scheepstypes en technologieklassen baseren we ons
  op MIRA‐S (De Vlieger et al., 2009). Er wordt verondersteld dat deze evoluties ook van toepassing zijn
  op België.
   Tabel 6 toont de evolutie van de emissiefactoren voor de binnenvaart voor CO2, NOx en PM2,5. De
  emissiefactoren zijn gewogen over de verschillende scheepstypes en technologieklassen. De daling van
  de emissiefactoren is te danken aan technologische verbeteringen.
  3.2. Emissies verbonden aan de productie en het transport van energiedragers
  Om de totale impact op de luchtverontreiniging en de klimaatverandering te berekenen en om een
  juiste beoordeling te maken van de verschillende technologieën, moet men ook rekening houden met
  de emissies die optreden bij de productie en het transport van de verschillende energiedragers. Dit zijn
  de zogenaamde “Well‐to‐tank” (WTT)‐emissies.
  Voor de broeikasgassen gebruiken we de WTT‐emissiefactoren uit JEC (2008). Hierbij wordt een
  onderscheid gemaakt tussen verschillende productie‐ en transportpaden. Voor de andere polluenten
  vertrekken we van den Boer et al. (2008) voor de conventionele brandstoffen en Boureima et al. (2009)
  voor biobrandstoffen en biogas. In het geval van ontbrekende informatie werd een beroep gedaan op
  SUSATRANS (De Vlieger et al., 2005).
  11
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Tabel 7 geeft de WTT‐emissiefactoren voor verschillende energiedragers. De tabel geeft ook informatie
  over de grondstoffen waaruit zij geproduceerd worden.
  ‐
  
  De typische mix voor biobrandstoffen, biogas en waterstof in België werd bepaald in het
  BIOSES‐project (Pelkmans et al., 2011). De referentieprojectie veronderstelt dat er enkel
  biobrandstoffen van de eerste generatie gebruikt worden, wat in overeenstemming is met het
  conservatief karakter van het scenario.
  ‐
  
  Voor CNG vormen de IEA‐vooruitzichten voor het aanbod van gas in de EU het startpunt. Het
  aandeel van het Europees gas daalt hierin van +/‐ 70% in 2005 tot 25% in 2030, terwijl het
  aanbod van aardgas dat aangevoerd wordt via pijpleidingen stijgt van 7% tot 46%. De helft
  daarvan zou komen uit West‐Siberië en de andere helft uit het gebied rond de Kaspische Zee.
  De rest wordt ingevoerd als LNG.
   Tabel 7
  
  Emissiefactoren voor de productie en het transport van energiedragers (Belgische markt)
  g/MJ
  CO2-eq
  
  NOx
  
  PM
  
  Bron
  
  2010
  
  2020
  
  2030
  
  2010
  
  2020
  
  2030
  
  2010
  
  2020
  
  2030
  
  diesel
  
  ruwe olie
  
  14,5
  
  16,0
  
  17,5
  
  0,021
  
  0,018
  
  0,018
  
  0,002
  
  0,002
  
  0,002
  
  benzine
  
  ruwe olie
  
  12,9
  
  14,6
  
  16,4
  
  0,026
  
  0,022
  
  0,022
  
  0,003
  
  0,003
  
  0,003
  
  LPG
  
  ruwe olie
  
  8,1
  
  8,5
  
  8,9
  
  0,020
  
  0,017
  
  0,017
  
  0,002
  
  0,002
  
  0,002
  
  kerosine
  
  ruwe olie
  
  14,2
  
  16,1
  
  18,1
  
  0,299
  
  0,256
  
  0,256
  
  0,002
  
  0,002
  
  0,002
  
  diesel olie
  
  ruwe olie
  
  11,5
  
  12,7
  
  13,9
  
  0,017
  
  0,014
  
  0,014
  
  0,002
  
  0,002
  
  0,002
  
  HFO
  
  ruwe olie
  
  10,1
  
  11,3
  
  12,6
  
  0,017
  
  0,014
  
  0,014
  
  0,002
  
  0,002
  
  0,002
  
  biodiesel
  
  mix
  
  44,6
  
  35,3
  
  32,8
  
  0,143
  
  0,090
  
  0,036
  
  0,033
  
  0,021
  
  0,008
  
  FT-diesel
  
  bosbouw
  
  6,9
  
  6,9
  
  0,101
  
  0,063
  
  0,025
  
  0,021
  
  0,013
  
  0,005
  
  Energiedrager
  
  bio-ethanol
  
  mix
  
  40,8
  
  33,9
  
  27,0
  
  0,178
  
  0,111
  
  0,044
  
  0,192
  
  0,120
  
  0,048
  
  CNG
  
  aardgas
  
  12,6
  
  15,0
  
  17,4
  
  0,011
  
  0,011
  
  0,011
  
  0,001
  
  0,001
  
  0,001
  
  biogas
  
  mix
  
  20,5
  
  18,6
  
  16,7
  
  0,022
  
  0,014
  
  0,005
  
  0,005
  
  0,003
  
  0,001
  
  waterstof
  
  mix
  
  112,8
  
  139,0
  
  126,1
  
  0,078
  
  0,084
  
  0,090
  
  0,003
  
  0,005
  
  0,007
  
  HFO = heavy fuel oil, FT-diesel = Fischer-Tropsch diesel, CNG = compressed natural gas
  
  Voor conventionele brandstoffen en CNG wordt een stijging van de WTT‐emissiefactoren verwacht.
  Het tijdperk van de gemakkelijk te ontginnen en goedkope ruwe olie en aardgas loopt ten einde.
  Bovendien wordt het steeds moeilijker voor de productie om de vraag te volgen. Daarom zullen er
  meer onconventionele en moeilijk bereikbare oliebronnen moeten ontgonnen worden, zoals olie uit de
  poolgebieden, ultrazware ruwe olie of teerzanden (Canada).
  Voor biobrandstoffen en biogas verwacht het scenario een daling van de emissiefactoren door het
  gebruik van efficiëntere en schonere tractoren en transportmiddelen en door de verdere optimalisering
  van de productieprocessen.
   De emissies verbonden aan de elektriciteitsproductie zijn gebaseerd op de baseline van de
  langetermijnenergievooruitzichten voor België (FPB, 2011). Het scenario veronderstelt een geleidelijke
  uitdoving
  
  van
  
  kernenergie
  
  in
  
  België
  
  wat
  
  grotendeels
  
  gecompenseerd
  
  wordt
  
  door
  
  elektriciteitsproductie op basis van fossiele brandstoffen (aardgas en steenkool), maar ook door een
  toenemend aandeel van de hernieuwbare energiebronnen (24% in 2030 in vergelijking met 5% in 2008).
  12
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  De emissiefactoren worden weergegeven in Tabel 8.
  Tabel 8
  
  Emissiefactoren voor de elektriciteitsproductie
  g/kWh
  2010
  
  2020
  
  2030
  
  CO2
  
  183
  
  201
  
  332
  
  NOx
  
  0,14
  
  0,16
  
  0,24
  
  PM2,5
  
  0,02
  
  0,03
  
  0,05
  
  Bron: FPB, 2011
  
  3.3. Niet-uitlaatemissies
  De niet‐uitlaatemissies van het wegtransport zijn afkomstig van de slijtage van de banden en de
  remmen, de slijtage van de weg en opwaaiend stof. Bij het spoortransport worden ze veroorzaakt door
  de slijtage van de wielen, remmen, sporen en stroomleidingen. De emissiefactoren uit Tabel 9 zijn
  gebaseerd op EMEP/CORINAIR (2003) en Sleeuwaert et al. (2006).
   Tabel 9
  
  Emissiefactoren voor de niet-uitlaatemissies van PM2,5
  Eenheid
  
  2010
  
  2020
  
  2030
  
  Motorfiets
  
  mg/km
  
  5,7
  
  5,6
  
  5,6
  
  Auto
  
  mg/km
  
  11,2
  
  11,2
  
  11,3
  
  Bestelwagen
  
  mg/km
  
  15,8
  
  16,0
  
  16,0
  
  Vrachtwagen
  
  mg/km
  
  47,1
  
  46,6
  
  46,7
  
  g/km
  
  3,86
  
  3,86
  
  3,86
  
  4,05
  
  4,05
  
  4,05
  
  0,30
  
  0,27
  
  0,27
  
  Goederen- en personentrein
  
  Diesel
  
  – gewone dienst
  
  Elektriciteit
  
  Goederentrein - rangeren
  
  g/km
  
  Bron: De Vlieger et al. (2011)
  
  13
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  4. Monetaire waardering van de schade van de emissies
  In dit hoofdstuk gaan we dieper in op de maatschappelijke schade die de emissies veroorzaken. De
  laatste 20 jaar zijn de inzichten over de externe kosten van transport gegroeid. Wat betreft de
  milieukosten zijn de meeste studies uitgevoerd op Europees niveau, of met weinig onderlinge
  verschillen tussen de landen (ExternE, 2005; NEEDS, 2007b; IMPACT, 2008). Hier stellen we de
  resultaten voor van een gedetailleerde studie die werd uitgevoerd voor België over de effecten van
  PM2,5 en NOx‐emissies op de menselijke gezondheid (Michiels et al., 2011b). Voor broeikasgassen
  baseren we ons op cijfers uit de literatuur.
  4.1. Methodologie
  Om de schadelijke effecten van de PM2,5 en NOx‐emissies op de menselijke gezondheid te bepalen,
  maken we gebruik van de “Impact Pathway”‐benadering (ExternE, 2005). Gegeven de
  langetermijnhorizon van deze studie is het belangrijk om er expliciet mee rekening te houden dat de
  marginale externe gezondheidskosten afhangen van de achtergrondconcentraties. Men kan immers
  verwachten dat de achtergrondconcentraties zich op lange termijn zullen wijzigen. De berekeningen
  werden daarom uitgevoerd voor drie jaren: 2007, 2020 en 2030.
  Voor beide polluenten hebben we de marginale externe gezondheidskosten berekend door een
  vergelijking te maken tussen een “business‐as‐usual” (BAU)‐scenario en een alternatief scenario met
  lagere transportemissies van de polluent. De marginale externe gezondheidskosten werden verkregen
  door het verschil in de gezondheidskosten van de twee scenario’s te delen door het verschil in emissies.
   Het alternatieve scenario veronderstelt dat de Belgische transportemissies (van PM2,5 of NOx) 20% lager
  zijn dan in het BAU‐scenario. De transportemissies omvatten alle uitstoot in België van het
  wegverkeer, het spoorverkeer, de binnenvaart, het maritiem transport tussen de Belgische zeehavens
  en het landen en opstijgen van vliegtuigen.
  Volgens de “Impact Pathway”‐methode hebben we de volgende stappen uitgevoerd:
  ‐
  
  Stap 1: In deze stap berekenden we met behulp van het BelEUROS model (Michiels et al.,
  2011b) het verschil in atmosferische concentraties van het alternatief scenario t.o.v. het
  BAU‐scenario. Daarbij werd de concentratie van 5 polluenten bepaald: primair PM2,5 (PM2,5 pr),
  primair PM10 (PM10 pr), nitraat‐ en sulfaataerosolen <2,5 μm (nitr 2,5 en sulf 2,5) en ozon (O3). Het
  resultaat van deze eerste stap is een verschil in concentratieniveaus in een 15x15 km raster voor
  elk van de 5 polluenten.
  ‐
  
  Stap 2: De tweede stap gebruikte gedetailleerde kaarten van de Europese bevolking (ook 15x15
  km, gebaseerd op de Census 2001 van Eurostat) om in te schatten hoeveel mensen er worden
  blootgesteld aan die concentratieniveaus. Er werd enkel rekening gehouden met de Belgische
  bevolking en een deel van de bevolking van de buurlanden (Duitsland, Frankrijk, Luxemburg,
  Nederland en het Verenigd Koninkrijk) omdat het overgrote deel van de effecten plaatsvindt
  
  14
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  binnen dit gebied. Daarnaast werd er rekening gehouden met de groei en veranderde
  samenstelling van de bevolking op basis van de vooruitzichten van het Federaal Planbureau
  (2009).
  ‐
  
  Stap 3: De derde stap berekende de impact op de menselijke gezondheid (i.e. het aantal
  verloren levensjaren/ziektedagen/opnames in het ziekenhuis, enz.) van de verandering in de
  blootstelling.
  Hiervoor
  
  werd
  
  een
  
  DALY‐berekeningstool
  
  gebruikt
  
  die
  
  sets
  
  van
  
  dosis‐respons‐functies omvat, gebaseerd op Europese projecten zoals ExternE (2005), CAFE
  (2005) en NEEDS (2007a). Voor een gedetailleerd overzicht verwijzen we naar Michiels et al.
  (2011b).
   ‐
  
  Stap 4: In de laatste stap werden de effecten omgezet in een monetaire waarde. Deze houdt
  rekening met zowel de zuivere economische kosten als met de bereidheid tot betalen om de
  gezondheidsrisico’s te verminderen. De monetaire waarden zijn gebaseerd op NEEDS (2006,
  2009) en op specifieke aanbevelingen voor België uit Franckx et al. (2009).
  Deze studie maakt geen onderscheid volgens de plaats van uitstoot (stedelijke gebieden, landelijke
  gebieden en autosnelwegen). De resultaten moeten dus geïnterpreteerd worden als gemiddelde
  waarden voor de uitstoot op het hele Belgische territorium.
  15
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  4.2. Resultaten
  De marginale externe gezondheidskosten van PM2,5 variëren van 105 duizend EUR’08/ton (2007) en 111
  duizend EUR’08/ton (2020) tot 114 duizend EUR’08/ton (2030). De stijgende trend wordt volledig
  verklaard door de demografische evoluties. Uit Figuur 2 blijkt dat het grootste deel (94 tot 95%) van de
  PM2,5‐emissies effect heeft via de primaire PM2,5 (en dus ook PM10 pr) concentraties. De resterende 5 tot
  6% kan toegeschreven worden aan de vorming van sulfaataerosolen. Voor alle concentratiepolluenten
  zijn de kosten positief, behalve voor de nitraatfractie. Deze laatste waarde is echter te klein om
  beschouwd te worden als een belangrijke marginale baat.
  De resultaten zijn vergelijkbaar met de ExternE‐resultaten van Friedrich & Bickel (2001) en IMPACT
  (2008). Ze zijn iets lager dan de cijfers in MIRA (2010). Dit kan verklaard worden doordat de
  MIRA‐studie in de modelketen concentratie‐ en bevolkingskaarten gebruikt met een hogere resolutie.
   Figuur 2
  
  Externe gezondheidskosten per ton PM2,5 uitgestoten in België volgens aard van de impact
  EUR’08/ton
  
  140000
  120000
  100000
  80000
  60000
  40000
  20000
  0
  -20000
  
  2007
  -546
  
  nitr 2,5
  
  2020
  -294
  
  2030
  -577
  
  sulf 2,5
  
  6530
  
  6438
  
  6545
  
  PM2,5 pr
  
  80030
  
  83359
  
  87289
  
  PM10 pr
  
  19353
  
  21197
  
  20972
  
  Totaal
  
  105366
  
  110700
  
  114228
  
  Bron: Michiels et al. (2011b)
  
  In 2020 en 2030 is respectievelijk 8% en 11% van de marginale externe gezondheidskosten van PM2,5 toe
  te wijzen aan demografische evoluties (bevolkingsgroei en verschuivingen tussen leeftijdsklassen)
  sinds 2007. Dit betekent dat deze kosten zonder de geprojecteerde bevolkingsevolutie redelijk vlak
  zouden verlopen in de tijd.
  Er kan ook een onderscheid gemaakt worden tussen de effecten in België en het buitenland (Figuur 3).
  We vinden dat 25% van de marginale externe gezondheidskosten van PM2,5 te wijten is aan effecten in
  het buitenland.
  16
  
  WORKING PAPER 11-12
  
  Figuur 3
  
  Externe gezondheidskosten per ton PM2,5 uitgestoten in België volgens plaats van de impact
  EUR’08/ton
  
  120000
  100000
  80000
  60000
  40000
  20000
  0
  in het buitenland
  
  2007
  26714
  
  2020
  27404
  
  2030
  28595
  
  in België
  
  78652
  
  83295
  
  85634
  
  Totaal
  
  105366
  
  110700
  
  114228
  
  Bron: Michiels et al. (2011b)
  
  De marginale externe gezondheidskosten van de NOx‐emissies (Figuur 4) zijn gelijk aan resp. 2,4 en 2,1
  duizend EUR’08/ton in 2020 en 2030. Voor 2007 bekomen we echter een kost gelijk aan ‐4,2 duizend
  EUR’08/ton, d.w.z. een marginale externe gezondheidsbaat. In 2007 overtreffen de baten van een lagere
  concentratie van ozon en sulfaataerosolen de kosten van de vorming van nitraataerosolen. In 2020 en
  2030 is het beeld verschillend omdat de baten verbonden aan ozon en sulfaataerosolen kleiner
  geworden zijn dan de kosten verbonden aan nitraataerosolen.
  