title: Reconocimiento del río Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla : verificado en los años de 1842 y 1844 por órdenes del Ministerio de la Gobernación de la Península
creator: García Otero, José
text: fc|Vt ¿r . í 7 , <*\ /47 RECONOCIMIENTO RIO GUADALQUIVIR wtre sí 'CATEDRA DEL ENTRE VERIFICADO en los años de 1842 y 1844 por órdenes del Ministerio de la Gobernación de la Península, con arreglo alas instrucciones qne tu n cumplimiento extendió la Dirección general de Camino:, Canales y Puertos. MADRID. IMPRENTA DE LA PUBLICIDAD , Á CARGO DE M. RIVAOENEYRA , calle de Jesús del Valle , Núm. 6. 1847. i ■ INSTRUCCION Y OBRAS PUBLICAS. I / OBRAS PÚBLICAS. Enterada la Reina ( Q. D. G.J de que por los reconocimientos practicados en el rio Guadalquivir, con el objeto de habilitar la navegación por su cauce, se ha demostrado lo conveniente que sería abrir un canal lateral derivado desde Lora, cuya obra ofrece utilidades bastantes para que con algunos auxilios del Go- bierno se animen los empresarios particulares á ejecutarla por su cuenta; y considerando que con la abertura de este canal se daría principio al que con el tiempo puede ser continuado hasta Córdoba , según desde anteriores épocas está resuelto por varias Reales órdenes que han considerado de grande interés nacional la realización de tan grandiosa idea, S. M. se ha servido re- solver: 1. ° Que se publiquen la memoria, planos y demas documen- tos facultativos relativos al citado canal lateral, á fm de que los particulares ó compañías que quieran tomar ásu cargo aquella empresa , hagan sus proposiciones con conocimiento de causa. 2. ° Que la Junta Consultiva del ramo redacte á este fin elplie- go de condiciones, bajo el que podrá adjudicarse la misma em- presa, señalando el término que estime suficiente para la admi- sión de las propuestas. Y 5.° Que verificada la adjudicación en la forma que se de- termine , se presente á las Cortes convertida en proyecto de ley, para la debida garantía y seguridad de las obligaciones que en su virtud se estipulen. Al propio tiempo , y con el fin de que el público pueda ilustrar- se, así sobre la naturaleza de las dificultades y del coste que i ocasionaría la habilitación del rio para establecer una navega- ción regular por su cauce, como sobre laclase de recursos que para su realización serían necesarios , S. M. ha tenido á bien re- solver , que se publique también, según ya está mandado , el re- sultado de los reconocimientos practicados con el dicho objeto en el rio Guadalquivir desde Córdoba á Sevilla, y que por la propia Junta Consultiva se extienda asimismo un pliego de con- diciones afiálogas á las del canal lateral, para el caso de que el interés particular quisiese establecer la navegación por el cauce del mismo rio, auxiliado con ciertas concesiones del Gobierno, que en su dia podrán ser otorgadas, salvo siempre el derecho del mismo ó de los particulares á abrir en todo ó en parte el ca- nal lateral entre Córdoba y Sevilla , según se previno en Real orden de 22 de junio de 1844. De Real ór denlo comunico á V. S. para su inteligencia y efec- tos expresados. Dios guarde á V. S. muchos años. Madrid 16 de julio de 1847 . — Pastor Diaz. — Sr. Director general de Obras públicas. RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR cutre practicado por resolución del Ministerio de la Gobernación de la Península fecha 3 de agosto de 1842 , con arreglo á las instrucciones que en su cumplimiento extendió la Dirección general de Caminos, Canales y Puertos, en 29 del mismo mes. Los vestigios de las obras que han quedado del tiempo de los romanos en la inmediación del Guadalquivir, y las antigüedades que diariamente se descubren, prueban que existió una numerosa población en aquella fértil comarca. Si por otra parte se atiende á que no se encuentran restos de ninguna calzada, y se conservan algunas obras sobre las márgenes del rio hacia las inmediaciones de Peñaflor y otros puntos, parece casi indudable que el rio ser- Algnnas noticias sobre la navegaeion del Guadalquivir anteriores al siglo im. I 6 RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR via de línea de comunicación entre Itálica y Córdoba, para los con- tinuos trasportes de un pueblo ocupado en las operaciones de la guerra. Pero no debe perderse de vista que en aquella época la agricultura se encontraba muy atrasada, por cuya razón los rios experimentaban menos causas de perturbación en su régimen, pues que estando la superficie del terreno mas consolidada , el acarreo no era de tanta consideración, ni las márgenes se halla- ban expuestas á las continuas alteraciones que han sufrido pos- teriormente. Así es que en tiempo de los romanos el régimen del rio seria mas permanente y mas favorable á la navegación : es cierto que esta tendria que ser mucho mas imperfecta que la de nuestros dias, pero también lo es que, sin la esencial ventaja de un régimen estable, no es posible establecer ninguna sin los recursos del arte. En tiempo de la dominación de los árabes no es probable que el rio estuviese abandonado : se adoptarían medios análogos á los que habian puesto en práctica sus antecesores , cuando la im- portancia de Córdoba aumentó, y la población agrícola de la vega llegó al mas alto grado de prosperidad, no habiéndose borrado todavía con el trascurso de tantos siglos muchas prácticas de agri- cultura que se conservan en Andalucía. Después de la conquista se miró la navegación del Guadalqui- vir con gran predilección : algunos reyes expidieron cédulas para remover los obstáculos que se oponian á ella, entre las cuales es la mas notable la que dió en Madrid D. Felipe IV, en 23 de di- ciembre de 1626, que es como sigue : «El Rey : justicia y regi- miento de Sevilla, sabed : que teniendo por uno de los medios mas eficaces para la restauración de población y comercio de «estos reinos, la navegación de los rios mas principales que hay «en ellos , he resuelto que se trate de hacer navegable el río Gua- dalquivir de esta ciudad á la de Córdoba, para lo cual mandé «que vinieran de Flandes ingenieros, que después de haber re- « conocido las dificultades que impedían la navegación, ofrecie- «sen allanarlas; y ahora he nombrado á D. Gaspar Bonifax, mi «Corregidor de Córdoba, por Superintendente de esta obra, en el «uso, ejercicio y jurisdicción que se contiene en otra cédula mia; «y como quiera que las conveniencias públicas que resultarán de ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 7 »esto son notorias, y que esta ciudad es tan interesada en la ma- »yor salida de sus frutos, y en gozar á precios mas baratos los »de las tierras comarcanas y otras comodidades, fiando de vos- otros que me serviréis en ello, como siempre lo habéis hecho, »os encargo y mando, que en todo lo que os pareciere conveniente »al fin referido, ayudéis con particular asistencia al dicho D. Gas- apar Bonifax y desde luego tratéis de prevenir los arbitrios ó me- »dios que sean necesarios para sacar el dinero que tocare en el » repartimiento del gasto de dicha navegación, de manera que la » brevedad y buen efecto anime con vuestro ejemplo á las demas a ciudades capaces de recibir este beneficio, que traten de hacer » navegables rios que pasan por ellas; por lo que en razón de lo a susodicho hiciéredes lo recibiré por mi agradable servicio etc. » También es curiosa la exposición que los barqueros del rio hi- llefieliones cieron al Rey D. Pedro el Justiciero, atribuyendo los perjuicios de por considerarse desda 1 • t -t , . •. muy antiguo como la navegación a las malezas conservadas en las margenes, y a las un obstáculo obras que se construían en el rio, aludiendo sin duda á los azu- des ó presas. Desde entonces hasta nuestros dias ha habido mu- chas personas, y entre ellas algunos ingenieros, que han atribuido á las presas todas las dificultades de la navegación del Guadal- quivir, y hasta las irregularidades que experimenta su curso. Es indudable que el establecimiento de estas obras no debe abando- narse al interes individual, pues que construidas sin las precau- ciones debidas, á veces habrán influido en la dirección del rio, originando inundaciones y rompimientos de terreno en las ave- nidas ; pero no son estas solas las causas que imposibilitan la na- vegación, según se cree generalmente, sobre cuya idea es in- dispensable antes de todo rectificar la opinión. Las presas no obstruyen la navegación de los rios, antes por el contrario son medios que el arte reconoce para facilitarla en circunstancias dadas , cuando se preparan con puertos ó exclusas para la bajada y subida de los barcos : los que no ven en las presas mas que un obstáculo para la navegación , creen de buena fe que es el único entorpecimiento que á ella se opone ; y en la actuali- dad he hablado con muchas personas , cuyo proyecto de navega- ción del Guadalquivir está reducido á quitar las presas , no con- 8 RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR lando con otra dificultad que la indemnización de los propie- tarios. Si las presas del Guadalquivir se arrasasen , los remansos que forman desaparecerían, y en su lugar se formarían bien pronto pequeñas tablas alternadas de vados y chorreras de corta pro- fundidad, obedeciendo á las mismas leyes del movimiento de las aguas , como se verifica en el resto del rio : claro es que los obstáculos se aumentarían, y como verémos después, si el Gua- dalquivir se hace navegable algún dia, tiene que serlo por medio de presas que, formando tablas artificiales de suficiente extensión y profundidad, faciliten una navegación regular sin los inconve- nientes que presentan algunas chorreras que no pueden desapa- recer por otro medio, y entonces se conocerá lo erróneo de una opinión tan generalmente admitida. Brete idea de algunos E n e j s igi 0 X y n se han hecho diferentes reconocimientos con reconocimientos ° mas ó menos detención, para habilitar la navegación del Guadal- quivir, entre los cuales se cuentan los del Marques de Pozoblanco y el Coronel de Ingenieros D. Francisco Gozar. Se levantaron planos del curso del rio, y de las aceñas y azudes; se midió el caudal de aguas, y aun se llegaron á proponer algunas obras; pero de estos trabajos no resulta un plan cual conviene al esta- blecimiento de la navegación , porque no se practicaron nivela- ciones exactas ni tan extensas como exige la combinación de tales proyectos , pues no se conocia la teoría de las aguas corrientes con la perfección que en el dia. Las medidas ó aforos de agua practicados en aquel tiempo tampoco ofrecen confianza, porque se carecia de las numerosas experiencias que han servido después para determinar la velocidad media. Los métodos empleados por los ingenieros italianos, que se han adoptado por los demas de Europa, eran totalmente desconocidos ; de manera, que todos los resultados que presentan estos trabajos, si bien tienen un interes histórico muy recomendable, carecen de utilidad en el estado actual de conocimientos. Ensayo de navegación durante la invasión francesa en los afios do t«H y ISt?. El primer ensayo práctico de navegación se verificó poco án- tes de 1808. Un tren de barcas chatas ó bateas descendió á Sevilla ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 9 bajo la dirección de un ingeniero español, cuyo objeto no me ha sido posible averiguar por mas diligencias que he practicado. Este ejemplo pudo muy bien estimular á los franceses, durante su ocupación, para poner en práctica, por los años de 1811 y 1812, una navegación parecida, formando trenes ó divisiones de barcas chatas que no pasaban las presas. El principal objeto de esta na- vegación fue la bajada de provisiones para el ejército : se hacia por cuenta de la administración militar; acaso se adoptó con el íin de evitar las fuertes escoltas que eran necesarias para asegu- rar los convoyes por tierra, en ocasión que eran hostilizados por numerosas partidas que no podian acercarse al rio con tanta facilidad. El cargamento de las barcas se trasbordaba á brazo en las pre- sas de una división á otra : el número considerable de hombres que se necesitaba para esta faena, la sirga y tripulación de las barcas , se sacaba de las numerosas matrículas formadas en los pueblos de la ribera, que á la fuerza prestaban este penoso ser- vicio. Se habilitaron provisionalmente algunos sirgaderos, pero no hay noticia de que se hiciese obra alguna para aumentar el fondo , asegurar las márgenes ó facilitar las maniobras de carga y descarga : de consiguiente esta navegación fué puramente mi- litar y de circunstancias, quedando necesariamente reducida al corto tiempo que el estado de aguas podria permitirla. Este he- cho, de que se han aprovechado algunos, guiados acaso de un celo mal entendido por la felicidad del pais, les ha servido para afirmarse en la idea de que los obstáculos de la navegación na- cían de personas ó empresas cuyos intereses estaban en pugna con ella. Por mucha que fuese la influencia que quiera atribuirse á semejante oposición, nunca podia ser tanta que hubiese con- tenido á los pueblos riberiegos , á cuya vista se hizo esta opera- ción, de sacar las utilidades con que la naturaleza les brindaba; pero estos conocen bien que las dificultades principales se hallan en la naturaleza, y no en los intereses particulares. A las anteriores indicaciones , extendidas en virtud de las no- ticias adquiridas en los pueblos , añadiré algunos datos relativos á esta navegación, quefuéron presentados al gobierno en 1815, Mas dalos de la navegación de los franceses, por el ingeniero Karwinski. RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR 40 por el ingeniero de minas barón de Karwinski, proponiendo un viaje de prueba que demostrase la navegación del Guadalquivir: este ingeniero, según se deduce de sus escritos, estuvo al servi- cio de los franceses y precisamente empleado en la navega- ción. Los franceses empezaban su línea navegable debajo de la presa del molino de Casillas , y como en aquella época no exis- tían íntegras mas presas que las de Peñaílor y Lora , quedaba el rio dividido en tres grandes tramos , desde dicho molino basta el puerto de Sevilla. Construyeron ochenta barcas chatas , que se distribuyeron en tres divisiones, proporcionadas á la longitud de los tramos, distribuyéndolas en esta forma : treinta y cuatro á la estancia de Córdoba , doce á la de Peñaílor y treinta y cuatro á la de Lora, con objeto de que las expediciones no se interrum- piesen guardando unos períodos regulares. Ademas del cabo de marina ó patrón, seis hombres tripulaban cada barca, los cuales se sacaban de las matrículas formadas en Córdoba y demas pue- blos de la ribera. En dicha ciudad habia doscientos matriculados, en Peñaílor cuarenta y cinco , y así en los demas pueblos ; de manera que sin temor de equivocación podrá suponerse que la matrícula del pais subia á muy cerca de ochocientos hombres, sin contar los que los franceses empleaban del ejército. La carga de las barcas era de cincuenta á doscientos cincuenta quintales, según el estado de las aguas; y aunque se hace subir á noventa y cuatro mil quintales el arrastre que los franceses hicieron aguas- abajo, nada se dice de los que hicieron aguas-arriba, lo que hace sospechar con fundamento, que las barcas regresaban de vacío. Vi? je de prueba del' ingeniero Karwinski. El gobierno accedió al viaje propuesto por Karwinski, nom- brando dos ingenieros de ejército para que lo presenciasen. Se eligió para la prueba una de las barcas que los franceses habian dejado en Peñaílor al tiempo de su retirada, las cuales habían sido arrastradas por una avenida á gran distancia del lecho del rio , donde se encontraban abandonadas : entre ellas se eligió la mejor, después de recorrida se trasportó al rio, subiéndola en seguida al molino de Casillas. Allí se cargó la barca con setenta 11 ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. quintales de pertrechos de artillería, después de tripulada con seis hombres escogidos entre los que formaron la matrícula de Cór- doba. El viaje á Sevilla se verificó en cuatro dias, regresando á Córdoba de vacío en diez; sin que el diario de este viaje ofrezca mas circunstancia particular, que la subida de las presas de Lora y Peñaflor : en la primera se emplearon cincuenta hombres , y en la segunda cuarenta, que fueron facilitados por los alcaldes res- pectivos. En el oficio en que el ingeniero de ejército D. Diego Tolosa Olios dalos sacado* da parte desde Córdoba, en 51 de mayo de 1815, al ministerio de del ingeniero Tolosa. la Gobernación, del resultado de este viaje, para que fué nom- brado , ademas de las indicaciones del último párrafo se encuen- tran algunos datos que completan las noticias anteriores. La barca tenia de longitud ó eslora treinta y tres piés, de manga ó ancho once , sin quilla y con el pavimento inferior en figura cir- cular; su calado de vacío era de dos pulgadas, y en el viaje se cargó de ochenta y cinco á noventa quintales, inclusa la tripula- ción , con cuya carga caló ocho y media pulgadas , lo que da próximamente una línea de aumento de calado por cada quintal de carga. Este ingeniero concluye asegurando que el rio es na- vegable , de lo cual se propone hablar con mas detención , cuan- do remita el plano que está formando. Algunas observaciones son necesarias para poner en claro los con^don*, resultados de este viaje, dándoles el valor que realmente les cor- responda. resHll4n En las dimensiones de la barca se echa de menos la altura de puntal tomada en el punto mas bajo, y las que correspondan á la popa y proa; tampoco se dice en qué sentido se encuentra la for- ma circular del pavimento ó fondo, pero si se atiende al que usan los barcos de Córdoba, deberá ser en el longitudinal : el arqueado \iene de proa ápopa, por las ventajas que esta disposición tiene para el atraque y para el resbalamiento sobre el lecho de las chorreras y vados, y aun para el paso de las presas. El calado de dos pulgadas no se expresa dónde se tomó , y aun- que se midiese en el punto mas bajo del costado, siempre el fondo RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR i 2 debería tener alguna mas salida ; desde luego se me figura que atendidas las dimensiones de la barca y la solidez de su construc- ción , el verdadero calado debería ser algo mayor , pues lanchas pequeñas de construcción muy alij erada calan mas ; sin embar- go, esta observación en nada debilita las ventajas del ensayo , an- tes por el contrario lo favorecería si las hubiese efectivas para el trasporte. En diferentes pasajes de los oficios de Iíarwinski se indica la necesidad de hacer la prueba cuanto antes , por la escasez de agua : hablaba en primeros de mayo, cuando en alguna ocasión tuvo que detenerse por fuertes aguaceros; de modo que subsistiendo el rio en estado de aguas bajas hasta fines de octubre, la navegación por este medio es casi impracticable seis meses del año, por falta de agua. Para la subida, la barca se descargó en Sevilla, y volvió de vacío : las chorreras se pasaron con dificultades á la sirga que formaba la tripulación , á pesar del escaso calado de dos pulga- das y de la disposición del fondo para disminuir la resistencia de la corriente, á tal punto , que era el caso mas favorable para su- bir las chorreras ; y no obstante se emplearon seis dias mas que en la bajada, sin que pueda atribuirse la detención á las presas, porque estas se pasaron á fuerza de brazos en corto tiempo. Si la barca hubiese vuelto con la misma carga, entonces se hubiera conocido la resistencia que oponían algunas chorreras, y los gran- des medios que era preciso emplear para vencerla : en esta supo- sición prescindo de las presas que, en caso de pasarlas, deberían hacerse en ellas las obras convenientes. En corroboración de esto manifestaré lo que nos pasó con los barcos empleados en el reconocimiento. Generalmente los bar- queros tenían gran resistencia á salir de las tablas en que esta- cionaban por temor á la subida : en algún caso , que fué preciso lo verificasen , se hicieron triplicar ó cuadruplicar el tiempo em- pleado en la bajada, y aun así lo hacían de muy mala gana, por lo que tenían que trabajar en las chorreras , á pesar de que los barcos eran pequeños y volvían sin ninguna carga. De lo que dejo manifestado se infiere, que si en este viaje de prueba, hecho á imitación del trasporte de los franceses, con una barca de las empleadas por ellos, y dirigida la operación por un ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 13 ingeniero destinado á este servicio, la barca regresó de vacío, pa- rece fuera de toda duda que las divisiones de los franceses regre- saban de la misma manera, de modo que la navegación era solo descendente ; la ascendente estaba reducida á la mera traslación de barcas á sus estancias. Si á esto se unen los grandes medios empleados y que liacian efectivos por la ocupación militar del pais, se conocerá cuan fundado es el juicio que se lia formado de esta navegación. Si todavía se quiere una nueva prueba en este sentido , se en- contraría en el oficio de Karwinski, fecha 4 de junio de 1813, en que al acompañar el resultado de su viaje, sabedor de que el gobierno habia nombrado ingenieros para el levantamiento del plano del Guadalquivir , dice : «Al paso podrá hacerse una nive- lación exacta del rio desde Córdoba á Sevilla, punto esencial é «interesantísimo, y base de todas las obras ú operaciones, para «hacer ahora ó con el tiempo el Guadalquivir completamente na- «vegable en todas las estaciones del año, y para embarcaciones «de hasta mil quintales ; puesto que la causa de no ser comple- » lamente y en todo el año navegable el Guadalquivir , es su gran- »de desnivel , y la rapidez con que por este motivo trascurren sus «aguas, conservándose muy pocas en su lecho cuando la escasez «de los veneros en el verano no le alimenta sino muy parcamen- »te. Siendo conocido su desnivel total y parcial desde Córdoba á «Sevilla, se podrá con facilidad decidir en qué puntos conviene «establecer presas con exclusas; y con pocas de ellas , practican- »do exclusas en las presas ya existentes, quedará hecho el Gua- «dalquivir completamente navegable.» Este ingeniero, al expresarse así, demuestra que estaba al cor- riente de los medios que hacen navegable un rio , en la acepción que puede darse en esta materia al adverbio completamente ; y no deja de ser notable lo haga en el último párrafo de sus escri- tos , cuando ha llegado á su noticia la resolución del gobierno sobre levantamiento del plano , sin hacer en el diario de su viaje la menor reflexión sobre puntos tan importantes. También aparece claro, de los oficios del mismo ingeniero, que la única obra que hicieron los franceses fué la habilitación de un 0|iinion ile Karwinski sobre la navegación del Guadalquivir. u RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR Reconocimiento de los ingenieros Tolosa y Orliz. Memorias de los Sres. Prat y Azaoia. Reconocimiento del Sr. de Larra mcndi. camino de sirga provisional, ó mas bien un sirgadero, reducido á remover los obstáculos que se oponian á la sirga en algunos pa- rajes, talando árboles ó rozando matorrales en las márgenes : Karwinski encontró este camino muy deteriorado , á pesar de no haber trascurrido mas que un invierno , atribuyéndolo á los da- ños causados por las avenidas, y á la activa vejetacion de aquel pais. El el año de 1815, después de este viaje de prueba, se practicó de orden del gobierno un reconocimiento del Guadalquivir entre Córdoba y Sevilla, por los ingenieros de ejército D. Diego Tolosa y D. Vicente Ortiz. Estos formaron un plano, pero no tengo no- ticia que practicasen nivelaciones, ni tomasen perfiles del rio. Recuerdo que en este trabajo se empleó poco tiempo, y aca- so no se tendrían los recursos necesarios , por cuya razón pocos serian los datos que podrían recogerse durante su ejecu- ción. En 1814 se presentaron al gobierno dos memorias sobre la navegación del Guadalquivir : una escrita por el ingeniero hi- dráulico D. Antonio Prat, que contiene algunas noticias curiosas que pueden mirarse como históricas , y la otra de D. Gregorio González Azaoia, en que habla muy poco de la navegación del Guadalquivir, pues su objeto principal es sobre el fomento de la provincia de Sevilla : ambas están escritas sin haber examinado el rio , ni practicado las operaciones necesarias para decidir so- bre la posibilidad de esta clase de empresas. El Sr. D. José Agustin de Larramendi, en su memoria sobre el canal lateral del Guadalquivir, impresa en 1820, habla también de la navegación de este rio. Como su principal objeto era el proyecto del canal , se contentó con hacer algunas indicaciones sobre las dificultades que aquella debia presentar ; y aunque el estudio del rio lo hizo en grande sin entrar en muchos detalles , no por esto deja de estar bien fundada la opinión de este experi- mentado ingeniero , como se verá cuando se presente el resultado del reconocimiento practicado en fines de 1842. ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 4» Tales son los antecedentes que he podido adquirir : entre ellos merece particular atención el viaje de prueba hecho por el inge- niero Karwinski. De propósito me he extendido en su examen , porque presenta algunos datos que se piden en la instrucción, y que no ha sido posible recoger cuando las circunstancias obli- garon á suspender el reconocimiento en primeros de diciembre de 1842. Ahora me ocuparé en dar á conocer todo lo que se ejecutó Reconocimiento A 1 d de 1812; desde que fui nombrado para dicho reconocimiento , por orden medidas preparatorias, de la Dirección general de 19 de agosto del mismo año. En es- tación tan avanzada no era posible disponer todos los medios que requieren estos trabajos, sin malograr los meses de setiem- bre , octubre y parte de noviembre en que podían ejecutarse las operaciones mas importantes, porque si la otoñada no se ade- lantaba, las aguas bajas de estos meses eran las mas seguras. Así, tan luego como se adquirieron los medios mas indispensa- bles, me. puse en camino para Córdoba, donde llegué el o de setiembre siguiente, acompañado de los ingenieros D. Joaquín Nuñez de Prado y D. Alejandro de Olavarria, destinados á aque- lla provincia. Al punto me avisté con el Sr. jefe político, D. Angel Iznardi, á fin de que se sirviese dar las órdenes convenientes, y tan pronto como hice los oportunos reconocimientos en aquellas inmediaciones para la uniformidad de los trabajos, salí para Se- villa, adonde llegué el 8. Después de arreglar con el Sr. jefe político, D. Francisco Moreno, la expedición de órdenes para los pueblos, me puse en camino para Peñaflor, acompañado del in- geniero D. Valentín del Rio, por no haberse presentado el otro ingeniero que se destinó á la provincia de Sevilla. En este viaje seguimos el curso del rio muy detenidamente, Establecimiento con el fin de establecer las marcas á que debía referirse el seña- «eñaiamiZóTe’ág»». lamiento de aguas, del propio modo que los ingenieros de la provincia de Córdoba trabajaban en igual operación, combinada de manera que todos concurriésemos al citado pueblo de Peña- ílor el 19 de setiembre en la noche. Con efecto , así se verificó ; y después de conferenciar sobre el mejor orden y enlace de los RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR tG trabajos, se procedió el dia 20 á determinar la superficie de las aguas bajas con relación a las marcas establecidas, cuya opera- ción se concluyó en el dia siguiente 21, sin cpie hubiese ocurrido en este pequeño intervalo ningún accidente capaz de producir alteración notable. En todo el mes de setiembre y una parte de octubre las aguas permanecieron en el estado de bajas, aun algo mas que otros años , por la sequía de la estación . Es cierto que por los molinos podía alterarse parcialmente este estado, pero en tiempo de escasez de aguas, está en el interés de estos propie- tarios sostener la molienda, reduciéndola al caudal del rio sin malgastar inútilmente el remanso de las presas. señalamiento Antes de practicar la operación que acabo de describir, oe de aguas en los puentes f , . , , de Córdoba y Sevilla. determinó el nivel de las aguas en los puentes de Eórdoba y Sevilla, el dia 13, refiriéndolos á puntos fijos que pudiesen servir para encontrarlos en cualquier tiempo, y también de puntos de partida y arribada en la nivelación que debía practi- carse. El puente de Córdoba tiene solado y radier mas elevado que el lecho del rio , formando como una presa que rebalsa las aguas en una tabla bien extensa que baña la muralla de la ciudad; el agua pasa por las descomposiciones del solado que hay debajo de algunos arcos , y á corta distancia del puente vuelven á estar contenidas por la presa de los cuatro molinos en una balsa de aguas tranquilas cuyo nivel se presenta bien perfecto , pero que varía con las aguas que afluyen y el número de piedras que mué* len de los expresados molinos. Reconocido el local , pareció el paraje mas conveniente para referir el nivel de las aguas, la ex- tremidad de la porción de muro en ala de la derecha que se con- serva unido al puente del lado de la ciudad en que arranca el pretil. Allí se encontró que la distancia de la arista superior al nivel de las aguas era de treinta y dos piés , el cual estaba infe- rior á la cresta de la presa, tres piés. Como en el puente de barcas de Sevilla el rio está sujeto á la influencia de las mareas , fué preciso indagar la hora de media marea, como un nivel fijo común á todas é independiente de las variaciones que sufre en las altas y bajas, con relación á los cuar- ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 1 ‘ tos áe luna. Se tomaron informes para averiguar la regla que los marinos seguian para determinar el retardo con que se verificaba en Sevilla la plea y baja mar , respecto á la ta- bla calculada para el puerto de Cádiz , y se encontró , que cambiando su plea mar en baja mar y viceversa , añadiendo treinta minutos se tenia la hora de baja y plea mar en Se- villa, con cuyo dato fué fácil averiguar la hora del nivel me- dio para un dia determinado. Así se halló para el dia 13 á las doce y cuarenta y cuatro minutos de la mañana , en cuya hora precisa se señaló el nivel del agua en el borde de la za- pata del estribo izquierdo , y se encontró que este punto es- taba mas bajo que el plano superior del cordon ó moldura de coronamiento , 14,14 piés. Según las observaciones hechas hasta el dia en la porción de rio comprendida entre Sevilla y Alcalá del Pdo , las mareas se re- tardan todavía al llegar á este pueblo hora y media mas que en el puente de dicha ciudad ; la regla que se observa para puntos intermedios, es la retardación de una hora por diez millas mari- nas , que cada una es la tercera parte de la legua de veinte al grado ó de diez y nueve mil ochocientos setenta y cinco piés : como el reconocimiento no ha podido extenderse á la parte de rio sujeta á la influencia de las mareas , no ha sido posible com- probar la exactitud de esta regla. Regla práctica para averiguar !a retardación de las marcas. Para situar las marcas , se separó la parte del rio sujeta á la in- Nümcro dH marcas fluencia de las mareas, que se extiende hasta Alcalá del Rio : en ,rasve»lS« e «en,io„ la barca de este pueblo se estableció la primera, y desde aquí ‘‘ el y r c e a c °" a 0 s ci q m u i e ínl0 á Córdoba se colocaron ciento treinta y tres para tomar igual oW 1“ r c°onci S nin número de secciones trasversales ; hasta la confrontación del cortijo de Pedro Espiga se levantaron ciento veinte y seis, no habiéndose podido dar las siete restantes por el estado en que se encontraba el rio. Concluidas las secciones, sondas y nivelación de la provincia de Córdoba , se unen con las de la provincia de Sevilla sin inter- rupción , hasta el principio de la chorrera de los Cañuelos , en que se suspendió el trabajo , en una línea de rio de veinte y nue- */ Z RECONOCIMIENTO DEL Río GUADALQUIVIR Untos adquiiiüos en el reconocimiento. 18 ve leguas quince mil cuatrocientos tres piés , á partir desde el puente de Córdoba. En 26 de setiembre volví á Sevilla para pasar en comisión á Lorca, quedando los ingenieros en las provincias de Córdoba y Sevilla , ocupados en sus respectivas operaciones , que conti- nuaron sin interrupción basta que el temporal de 29 de octubre obligó á suspenderlas : el rio experimentó considerable altera- ción en sus aguas ; casi todos los terrenos contiguos á las már- genes se pusieron impracticables, tanto por las lluvias , cuanto porque al punto los labradores empezaron á labrar las tierras. La suspensión duró hasta el 10 de noviembre , en que las aguas volvieron á aproximarse al estado de bajas y á mejorar las már- genes , que desde entonces empezaron á dificultar las operacio- nes. El tiempo de la suspensión no fue perdido , porque los in- genieros tenian necesidad de ordenar los datos recogidos sin descanso sobre el terreno , temiendo con fundamento la proxi- midad de las lluvias. A mi regreso de Lorca , en mediados de noviembre , volví al rio para enterarme del estado de los trabajos: visité los de la provincia de Sevilla , é hice concurrir á Peñaflor los ingenieros de la provincia de Córdoba, en fines del mismo mes, para seguir hasta las inmediaciones de esta ciudad , como en efecto se verifi- có. En primeros de diciembre volvieron las lluvias de tal modo, que el tránsito hasta por los caminos se hacia imposible; lo mis- mo sucedia con las operaciones en el rio, que en pocos dias tomó aguas superiores á las altas ; y como no debia esperarse saliese de este estado en algunos meses , aunque experimentase peque- ñas variaciones, resolví suspender el reconocimiento sobre el terreno , disponiendo que los ingenieros se retirasen á sus capi- tales para ordenar los datos tomados en esta segunda temporada, y en seguida pasasen á sus destinos. El estado siguiente contiene todos los datos recogidos en el re- conocimiento. Se lia preferido presentarlos por este medio, como el mas claro, porque agrupa los que tienen inmediata relación con un paraje determinado. Las tablas, chorreras, vados y presas se numeran por su orden en el sentido de la corriente, dando á co- ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 19 nocer su extensión , las sondas tomadas sobre el tlialweg, la velo- cidad en la superficie , la latitud de las secciones , sus distancias y desnivel : se describe el thalweg en términos de que se pueda formar una idea bastante aproximada de su curso y movimientos sin necesidad de tener á la vista los planos detallados en grande escala; y por último, se expresa la calidad y circunstancias de las márgenes y fondo , con las particularidades de cada sitio (a). (<i) Los números del siguiente estado representan pies y sus fracciones expresadas en cen- tésimas. Numeración. 20 RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR NOMBRES DE LAS TABLAS, CHORRERAS, VADOS V PRESAS. El punto de partida es el señalado con la letra A , en el plano núm. 1. 1 Presa de los Cuatro Mo linos. 2 Presa del Molino de Pa- pel. 3 Tabla de la Alameda de! Obispo. NUMERO DE C* c 255 dercc a. 90 id. 2.370 30 1.988 8.430 id. id. id. 0,33 7,09 izq 13.172 ® te 2 . te 298 195 217 290 360 400 480 350 579 0,33 1.48o 2.214 1.033 1.230 850 1.110 1.480 1.480 1.480 SONDAS EN EL TIIALWEG. 4,82 0,69 0,64 1,00 0,94 0,09 1,26 1,13 1,37 12.362 18,74 8,83- 10,7o 6,33 8.17 — 10,50— 9,17 — 11.17 — 11,42— 11,00— 10,58 — 12,42— 7,33 — 7,79— 9,33 — 7,25 7,75 9.00 8,7o 8.00 ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 21 DESCRIPCION DEL THALWEG. NATURALEZA Y CIRCUNSTANCIAS DE LAS MÁRGENES Y FONDO, CON LAS PARTICULARIDADES DE CADA SITIO. Formada de emparrillado y piedra perdida con estacas. Idem. Nota. No se describe la parte del rio comprendida entre el punto de partida y la sección 3. a en que empieza la tabla de la Alameda del Obispo, porque las presas y la mucha pendiente del rio producen grande irregularidad en el álveo; á pesar de esto las longitudes se han escrito en la columna correspondiente. principio de esta tabla el thahveg va contiguo á la orilla de- - la que se separa unos 40 á 30 pies , dejando á la izquierda 0 quintas partes próximamente de la anchura del rio; pero P>es hace una inflexión formando una pequeña curva couve- la izquierda , y sigue en línea recta por medio del cauce 1 mu ochocientos pies ; al cabo de los cuales hace, como el .rio , una sinuosidad que principia con su convexidad hacia izquierda , acercándose á esta enel vértice de la curva •ercera parte de la latitud comprendida entre las líneas aguas, y continúa casi por en medio hasta la presa de Casi- nndo ántes á la distancia de 300 pies otra curva que vuelve udad hacia la derecha. La margen izquierda es escarpada entre 33 y 40 pies de altura , y la derecha está cubierta por las plantaciones de la alameda del Obis- po en casi toda la extensión de la tabla ; pero hacia el final la iz- quierda está muy poco elevada y poblada de tarajes , y la derecha, aunque sin plantaciones, continúa escarpada. Desde el principio hasta los dos tercios de la tabla el fondo es de légano ó légamo (1) á la izquierda , y de cascajo á la derecha. Después es á la inversa légamo á la derecha y cascajo á la izquierda. En esta tabla desembocan por la orilla izquierda los arroyos llama- dos de la Miel y delTesorillo : ambos de poca consideración y que apenas llevan agua en el verano. (1) liemos adoptado las palabras légamo y légano como sinónimos , para indicar unos bancos o capas gruesas , compuestas en su mayor parte de greda, arcilla y arena lina , a los cuales llaman en el j.ais légañas. 1 * 3 Numeración, 22 RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR NOMBRES DE LAS TABLAS , CHORRERAS, VADOS Y I’RESAS. Suma anterior. . .. 4 Presa del Molino de Casi- llas 5 Chorrera de Casillas. 6 Tabla de la barranca de Casillas. 7 Chorrera de las Fuenteci- llas del Alcaide. 8 Tabla del Soto de las Hor- miguitas. NUMERO DE 13.172 90 1.04G 500 8.182 1.200 24.190 T5 O, , a izq. derec. a id. id. id. 8,37 •C £ 10 11 12 13 14 120 156 262 185 237 5 g> *3 es « JS 'O — » o> 2 ¿ 2,92 0,86 2,33 2,83 12.362 1.446 2.250 18.74 9.48 0.87 2.325 1.580 3.051 0,87 2.454 25.468 0.28 1.48 1.55 0,25 SONDAS EN EL TIIALWEG. 32.63 2,08 3,00 1,42— 2,92 1,58— 2,00 5,00— 7,17 10,35 — 12,33 — • 9 , 92 ; 4.00 2.00 2,08- 2,58 2,83- 2,53- 2,50 5.08- 1,83- 3,00- 3.08- 4,50- 3,58- 5,00 6,55 5,75 5,25 3,75- 6,25- 6,67- 5,42 2,2o 2,75 5,42 4,00 4,08 2,67 7 S 5 , 6 ' 7,00 ENTRE CÓRDOBA Y SEVILLA. 23 DESCRIPCION DEL TIIALWEG. ín esta chorrera el Ihalweg va por medio de la latitud que pre- st superficie de las aguas bajas. 1-qui el ihalweg, lo mismo que el álveo del rio, forma un torno, 1 pequeño muy violento , convexo hacia la izquierda, á cuya e aproxima en términos de desviarse muy poco y casi confun- Dn la proyección de la línea de bajas aguas. 0 principio va lo' mismo que anteriormente, pero desviándose as de la izquierda , hasta que á unos mil piés toma ya el me- cauce y continúa así otros tantos, al cabo de los cuales se en- 1 un islote que divide al rio en dos brazos, y el Ihalweg se di- )r el de la izquierda , siguiendo la curvatura de las márgenes, 1 convexa hacia la derecha , casi sin inclinarse á una mas que M principio de esta tabla hay dos islotes que dividen al rio en azos; y el ihalweg va por el de la derecha , continuando des- asi por en medio de la latitud comprendida entre las lineas de guas. NATURALEZA Y CIRCUNSTANCIAS DE LAS MÁRGENES Y FONDO , CON LAS PARTICULARIDADES DE CADA SITIO. Sobre esta presa está el molino harinero llamado de Casillas. Su construcción es de emparrillado y piedra perdida. Ambas márgenes son bajas: la forman pedregales, cascajo y are- na ; y se encuentran cubiertas de tarajes. Todo el fondo es de cascajo, y hay en él varios aterramientos y so- cavaciones producidos por la caida de aguas del molino de Ca- sillas. La margen derecha es baja : la forma una cascajera cubierta de ta- rajes. La izquierda es escarpada entre 120 y 140 piés de altura. Casi todo el fondo es de légano, excepto una pequeña parle hácia la orilla derecha, que es de cascajo. A este paraje le hemos dado el nombre de tabla porque así le lla- man los prácticos del pais; pero como se ve por los datos que de ella hemos tomado , es de muy poca consideración ; y en altas aguas apé- nas se distingue de la chorrera, á no ser por su mayor profun- didad. Ambas márgenes son escarpadas : la derecha entre 20 y 30 piés de altura , y la izquierda entre 15 y 20. En esta última hay varios trozos cubiertos de tarajes. Todo el fondo es de légano. Hemos comprendido aquí una porción de chorreras que se suceden unas á otras; aunque en algunos sitios va el agua algo entablada. La márgen izquierda es baja y cubierta de tarajes , y la derecha escarpada entre 2a y 30 piés de altura. La mitad del fondo hácia la derecha es de légano y la otra mitad es de cascajo. Antes de esta tabla hay dos islotes que dividen el rio en tres brazos , de los cuales el mayor es de unos 240 piés de largo y ICO de ancho , y su máxima profundidad de 3 á 4 piés. Numeración. 24 RECONOCIMIENTO DEL RIO GUADALQUIVIR NOMBRES DE LAS TABLAS , CHORRERAS, VADOS Y PRESAS. NUMERO DE 9 Chorrera de la Carnicera. 10 Tabla del Hoyo de la cal- dera. 11 12 13 i i Sumas anieriores.. Vado del Lavadero. Tabla de la Cumbre ó del Lavadero. Chorrera del Lavadero ó de la Cumbre. Tabla de los Leganares de la Reina. 24.190 1.571 3.000 300 9 7: .780 G40 7.100 derec/ ídem. id. izq. — id. id. 39.387 la 16 176 130 17 18 19 20 180 13(i 100 300 C > 0/ ¿L _ n > S OjOO 0,79 2,00 23.468 871 5.000 .786 882 2,83 0,93 32,65 1,07 1,28 2,74 1,53 3.500 3.700 40.207 2,2 ¿'ONDAS EN EL THALWEG. 