Natuurkundig tijdschrift voor Nederlandsch?Indie / uitgegeven door de Koninklijke Natuurkundige Vereeniging in Nederl.?Indie.
Op verzoek van het Bestuurslid van Hoyrema, die dat plan had ontworpen en den bouw had geleid, werd een eommissie gevormd, waarin naast hem, welwillenderwijze plaats namen de Heeren S. Snurr en M. J. W. Maas Han en die den toestand van het paviljoen opnam. In de November- vergadering werd het verslag dezer commissie ter kennis van het Bestuur gebracht. Gelukkig luidde dit vrij gerust- stellend; groote herstellingen zullen niet noodig zijn. De toestand van het Hoofdgebouw is bevredigend; aan het Oostelijk paviljoen werden verscheidene kleine herstel- lingen en verbeteringen aangebracht. Secretariaat en Bibliotheek. De rondzending der lees- portefeuilles vond geregeld plaats. Be Aan de klerke Mej. Apriaans werd op verzoek SE verleend. Zij werd vervangen door den Heer ? die evenwel in Augustus al om’ontslag vroeg, waarna Mevr. A. van Werrum-Tromp de plaats innam. De bibliotheek eischt dringend herziening, waaraan eindelijk met kracht is begonnen kunnen worden. Tijdschrift. Als in de laatste jaren gebruikelijk, ver- schenen in dit jaar twee afleveringen, n.l. de tweede van Deel LXXII en de eerste van het volgende deel, bevattende behalve ledenlijst, notulen, etc. een 8-tal verhandelingen waarvan drie reeds als voordracht op de afdeeling voor voordrachten met debat waren gehouden en verder de nu reeds ettelijke jaren gepubliceerde aardbevingslijst. Het aantal der Vereenigingen met wie wij uitwisseling onderhouden bleef 252. Algemeene Catalogus. Dit werk is geleidelijk buiten de proporties gegroeid, waarin de oorspronkelijke voorstellers het zicht gedacht hadden. Wel is daardoor een groote zorg voor de Vereeniging ontstaan, maar bij de keuze waarvoor de commissie, die met de uitvoering belast is, kwam te staan, n.l. óf met geringe, onontwikkelde hulpkrachten een catalogus te leveren, die noch betrouwbaar, noch in alle opzichten bruikbaar, noch op de hoogte van zijn tijd zou zijn, óf een werk tot stand te brengen, dat wel naar die eigenschappen streefde, zij het dan ook met onvergelijkbaar meer moeite, kosten en tijd, mocht die commissie niet aarzelen om het laatste te kiezen, vooral omdat het hier een werk geldt, dat, éénmaal op juiste, strenge en methodische wijze opgezet, een bezit zal vormen, dat blijvend en voortgroeiend zal zijn, terwijl anders te voorzien is, dat alles over korter of langer tijd overgedaan zou moeten worden. Aan de commissie is gebleken, dat zij voor de uitvoering bijgestaan moet worden door een gesalarieerd persoon, die de noodige algemeene ontwikkeling en kennis van moderne ee EP a talen heeft om de op kaart gebrachte titels volgens het decimale stelsel in. te deelen en met de boeken zelf te vergelijken. Voorts een machine-schrijfster voor het overtikken en hectografeeren der kaarten. Nu sedert half Augustus Mevrouw A. van Werrum-TRomp die eerste plaats inneemt en sedert 1 December Mejuffrouw BEGELINGER de tweede is, kwam ook het in zes of zevenvoud maken van de titelkaarten met de noodige snelheid in gang. Het permanent lid der Commissie de Heer van LUMMEL leidt de werkzaamheden en controleert kaart voor kaart de decimale indeeling. De vergelijking van de reeds vroeger geschreven kaarten met de werkelijk aanwezige boeken en de verificatie der titels is voor onze bibliotheek afgeloopen en van de definitieve titelkaarten zijn reeds een groot aantal: gereed en in de, in den aanvang van het verslagjaar uit Brussel ontvangen, kaartenkast ingedeeld. Indien het voor den Heer van LummeL mogelijk zal zijn om een groot deel van zijn tijd aan het werk te blijven geven en hij de hulp blijft houden van een ontwikkeld persoon, hoopt hij met alles wat op natuurwetenschappelijk gebied te Batavia aanwezig is, bij het einde van het jaar 1915 gereed te komen. W. van BEMMELEN. LXXV 2k, Ed Veranderingen van en beschouwingen over het magnetisme in moderne ijzeren en stalen schepen. DOOR S MARS Men moet niet meer vertro Stellen in een mnl kompas Zelfs op een lang traject, Maar moet zijn pri ie Contrôleeren, telkens wanneer Er gelegenheid voor is. AIRY. Inleiding. Toen in het begin der vorige eeuw de houten schepen meer en meer vervangen werden door ijzeren en stalen schepen, kwam hiermede tevens het vraagstuk betreffende den invloed van het scheepsmagnetisme op het kompas de aandacht vragen. De Fransche wis- en natuurkundige Porsson gaf i in 1824 aan het Institut de France een verhandeling over de afwij- kingen van het kompas veroorzaakt door het scheepsijzer. Hierin gaf hij in 3 grondvergelijkingen ') den invloed van het aardmagnetisme en het hierdoor geinduceerde magnetisme in het scheepsijzer op het kompas. ) X’ = X + aX + bY + cz. T Y + dX + eY + fZ. + gX + hY + kZ. Waarin de letters a t/m k de inductie-coëfficienten zijn van het schip met betrekking tot de drie componenten X, Y en Z van de totale intensiteit van het aardmagnetisme en de drie afmetingen van het schip lengte, breedte en diepte. | D de In Engeland werd het onderzoek naar den invloed van het scheepsmagnetisme op het kompas en de middelen om de hierdoor ontstane afwijkingen te compenseeren, opge- dragen aan den Astronomer Royal, Sir GEORGE BIDDELL Aıry (1838), wiens methode van compensatie thans nog de gebruikelijke is. Arry onderscheidde 3 soorten scheepsmagnetisme en wel: 1. permanent of blijvend (vast), 2. sub-permanent of half vast, 3. transient- of vluchtig-magnetisme. Het aardmagnetisme werkt induceerend op elke ijzermassa op aarde. Gedurende den bouw van het ijzeren of stalen schip wordt door de bewerking hierdoor in het ijzer magnetisme opgewekt. Na den stapelloop zal dit opgewekte magnetisme een min of meer blijvend karakter hebben. Coërcitiefkracht noemt men den weerstand dien ijzer biedt tegen magnetische inductie. Is deze kracht nul, dan zal het ijzer dadelijk geïnduceerd worden, maar ook bij het ophouden der inductie terstond zijn geïnduceerd magnetisme verliezen, zulk ijzer noemt men week of zacht ijzer in tegen- stelling met hard-ijzer, waarvan de coërcitiefkracht oneindig groot, dus volkomen is. Bij den scheepsbouw gebruikt men noch volkomen week, noch volkomen hardijzer. We kunnen ons voorstellen, dat een gedeelte van het ijzermateriaal hard, een ander gedeelte week en het overige noch hard, noch week is. Het magne- tisme in het eerste werd door Arry permanent, in het tweede, dus weeke ijzer, transient of vluchtig en in het derde sub-permanent of half blijvend genoemd. Amy ontbond de resultante van de permanente scheeps- magnetische kracht in een langscheepsche kracht P, een dwarsscheepsche kracht Q en een loodrecht op het dek gerichte kracht R. an Heeft het schip met zijn langsas in den magnetischen meridiaan, d.w.z. magnetisch N— Z op stapel gestaan, dan zal Q nul zijn, wanneer wordt aangenomen, dat het gebruikte ijzermateriaal alleen door inductie van het aardmagnetisme gedurende den bouw magnetisch is geworden. Stond het schip daarentegen met zijn dwarsas N—Z op stapel, dan zal de component P nul zijn. Omdat de kompassen dichter bij de boorden dan bij voor- of achtersteven staan, moeten ijzeren schepen zooveel mogelijk N—Z op stapel staan, niet alleen om een groote compenent Q te ontgaan, maar vooral omdat op de eerste reis deze component sterk verandert wanneer het schip tijdens de afbouw niet tegengesteld aan den bouwkoers heeft gelegen. Er is een tijd geweest, dat de scheepsbouwmeester zich hieraan hield, maar doordien er werven zijn welke de laatste jaren soms 5 of meer schepen te gelijk op stapel hebben, kan dit niet, zoodat dan bouw- koersen nabij Oost-West voorkomen. In Ned.-Indië, waar de ijzeren scheepsbouw voor de Groote vaart alleen te Soerabaia voorkomt, wordt hieraan ook niet voldaan. Een voor- beeld gaf de te Soerabaia gebouwde gouvernements-stoomer „Orion”. Op 7 Augustus j.l. vond ik voor het ongecompen- seerde standaardkompas aan boord van dit schip op Noord- koers een afwijking van + 13.°5 en op Oostkoers een afwijking van slechts — 1°, zoodat hieruit blijkt, dat de „Orion” met het voorschip Oost op stapel heeft gestaan. De compenent R zal, zoolang het schip rechtop ligt, de kompasnaald niet uit haar richting brengen, alleen zal deze kracht trachten haar te doen hellen. Wanneer men van de grootte of intensiteit eener magneet- kracht spreekt, bedoelt men altijd de kracht die op een eenheids- pool werkt. Ook na den stapelloop en afbouw van het schip zal door het aardmagnetisme in het scheepsijzer magnetisme geïn- duceerd worden en wel voornamelijk in het gedeelte hetwelk wij met den naam van week ijzer hebben bestempeld. oer A De ligging der geinduceerde polen zal, zooals boven is gezegd, afhangen van de richting waarin het schip ligt, m.a.w. van den magnetischen koers dien het schip voorligt. Verandert deze richting, dan zal ook de ligging der geïnduceerde polen veranderen. Dit is het gedeelte door Porsson bewerkt, zooals boven reeds gemeld. De vergelijkingen van Porsson zijn niet geschikt voor het gebruik in de praktijk aan boord en was het de Engelsche wiskundige ArcurBarp Smrrm (1851) die deze vergelijkingen, waaraan Arry de reeds genoemde com- ponenten van het permanente scheepsmagnetisme had toege- voegd, in een zeer eenvoudigen vorm omzette. Is de afwijking kleiner dan 20°, dan luidt de formule van ARCHIBALD SMITH: d=A+Bsin 2’ + C cos. 2’ + D sin. 2 2 + Ecos. 2 2’ (1) waarin d = afwijking (deviatie), A, B, C, D en E constanten en 2’ de voorliggende kompaskoers. In 1862 verscheen het standaardwerk Admiralty Manual for the Deviations of the Compass samengesteld door Captain F. J. Evans (superintendent of the compass departement of the Admiralty) en Professor ARCHIBALD Sum van de univer- siteit te Cambridge. Dit werk werd als grondslag gebezigd voor het samenstellen van andere kompas-handboeken. Hoe belangrijk en schoon de deviatie-theorie ook moge zijn, zoo heb ik mij niet ten doel gesteld deze te behandelen, doch wilde er slechts en stukje geschiedenis van geven als inleiding tot ons eigenlijke onderwerp. Remanent (achtergebleven) Magnetisme. Met een enkel woord hebben wij reeds gesproken over sub-permanent magnetisme. In zijn „Syllabus of lectures on Magnetism,” at Cambridge in 1869, gaf Aıry in 6 artikelen wat hij onder sub-permanent magnetisme verstond en vatte deze aldus samen. „From these definitions we may conclude that the term sub-permanent should only be applied to a magnetic condi- tion of iron which can not only be destroyed, but can be totally reversed by a reversal of the magnetic force inducing it when accompanied by concussion or tremor. Now there is ample evidence to show that even ships which have been stranded and in collision not only do not find their magnetism reversed, but clearly retain the magnetic charac- ter impressed upon them when building, and are permanent magnets.” Dr. ScoresBy gaf het half blijvende magnetisme den naam van retentive magnetism, — wat wel niet juist is — zegt Towson, maar wat door de meesten begrepen wordt. Lorp Kervin gebruikte den term „Gaussin Error” voor de deviatie die ontstaat door langen tijd denzelfden koers te sturen of in dezelfde richting te liggen. Dit is niet juist daar, de „Gaussin Error” hiervan een bizonder geval is. Zie bladzijde 40. Bij de Duitschers is dit half vaste magnetisme bekend onder den naam van zurückgebliebener (remanenter) Magnetismus, welke benaming ook bij ons ingang heeft gevonden, wij zeggen nl. achtergebleven of remanent mag- netisme. EE ` SC . Misschien zou het aan te bevelen zijn den door Professor Ewine van Cambridge ingevoerde benaming Hysteresis in te voeren, zooals in de electriciteitsleer reeds is ge- schied. Zooals wij uit te geven voorbeelden zullen bemerken is het tegenwoordige scheepsijzer werkelijk hysterisch te noemen uit een magnetisch oogpunt beschouwd. Er zijn toch gevallen waarin uitkomt, dat langen tijd vastgehouden magnetisme in een paar dagen verdwijnt. Het standaardwerk „Admiralty Manual” druk van 1912 geeft slechts in ’t kort weer, dat een schip door langen tijd denzelfden koers te sturen, een zeker bedrag aan sub-permanent (remanent) magnetisme krijgt en conclu- eert: „Ihe amount of sub-permanent magnetisme developed is different for every ship, and generally of small amount. Thin iron super-structures, especially when near heavy guns, are very liable to be magnetised sub-perma- nently.” Meer werk van dit, juist van zooveel belang voor de praktijk zijnde gedeelte van het scheepsmagnetisme, maakt A. CoLLET in zijn „Traité théorique et pratique de la régulation et de la compensation des compas,” 1902 en wel naar aanleiding van de onderzoekingen van Kapitein C. KoLpewry van de Deutsche Seewarte te Hamburg. In „Aus dem Archiv der Deutschen Seewarte” 1879 II verscheen van Kapitein Korpewey de studie: „Uber die Veränderungen des Magnetismus in eisernen Schiffen nach Deviationsbeobachtungen auf deutschen Kauffahrteischiffen”. Professor NEUMAYER, een autoriteit op het gebied van magnetisme, getuigde van deze studie, dat zij niet onbe- langrijk heeft bijgedragen tot de kennis van het remanente scheepsmagnetisme. Het snel opkomende wetenschappelijke Duitschland gaf 00k blijk zijn krachten te geven aan de zeevaartkunde en = meer speciaal aan het scheepsmagnetisme. Onder de ener- gieke leiding van een zoo veelzijdig ontwikkeld geleerde als Dr. Neumayer maakte de jonge Deutsche Seewarte spoedig naam. In 1889 verscheen „Der Kompass an Bord”, heraus- gegeben von der Direktion der deutschen Seewarte. Dit boek verschilt in vele opzichten van de Admiralty Manual, het is geen leerboek, maar een vraagbaak voor de praktijkmannen. In het jaar 1906 verscheen den tweede druk van dit kompasboek. Hierin leest men in het voorwoord over de door Kouprewey ontwikkelde theorie van het remanente magnetisme: „Im fünften Kapitel ist von den Darstellung des remanenten Magnetismus durch die Koeffizienten v und v Abstand genommen, da diese Methode theoretisch nicht einwandfrei ist und auch keine allgemeine Anerkennung gefunden hat. Die Einflüssen des remanenten Magnetismus kann man zur Zeit noch nicht durch die Theorie begegnen; um so mehr ist hier der Hinweis auf die Wichtigkeit der sachgemässen Aufstellung des Kompasses am Platze”. ') Na het verschijnen van den tweeden druk van bovenge- noemd kompasboek, zijn er wederom 9 jaren verloopen en in plaats van minder stalen bovenbouw, is juist in dit afgeloopen tijdperk veel hysterisch ijzer in de nabijheid der kompasplaatsen gebracht. Kapitein Korprwey gaf in het tijdschrift „Annalen der Hydrographie” u. s. w. 1902 een artikel over de plaats van het standaardkompas. Naar aanleiding hiervan en van onregelmatige afwijkingen a/b schepen .der Stoomvaart Maatschappij „Nederland” (zie het voorbeeld Flores op blz. 26) schreef de Heer L. RoosenBura in 1) Voor de beteekenis der coëfficienten v en yp’ zie blad- zijde 32. EE "sën het tijdschrift „De Zee” 1903 een artikel getiteld „De Plaats van het Standaardkompas” '). Niettegenstaande al het deskundig geschrijf, bleef het niet alleen zooals het was, maar werd het eerder nog slimmer, vooral de moderne vrachtbooten kunnen hier als getuigen dienen. Zooals o.a. uit het artikel van den Heer Roosengurg blijkt, had het spook „remanent magnetisme” ook in ons land de aandacht getrokken, zoowel van de praktijkmannen als van hen die wegens hun ambt geroepen zijn dit te doen. Van de gezagvoerdess wil ik den Heer v. p. Bresen van de Koninklijke Petroleum Maatschappij noemen. Zijn bevindingen deelde hij mede in het tijdschrift „De Zee’ Het bleef echter bij het mededeelen van feiten. Aan de theorie van Korprewey haperde wat, dit voelde men wel, maar daar bleef het bij. In het jaar 1902 werd op mijn voorstel een proef genomen de Koldeweysche coéfficient v' te compenseeren met een Poissonsche f-staaf. De resultaten dezer proef heb ik medegedeeld in „Annalen der Hydrographie” Juli 1906, blz. 337 v.v Het Klee voorbeeld is ontleend aan bovengenoemd artikel. ') Standaard op te vatten als bij standaardmeter. Dit kompas dient als regulateur voor de stuurkompassen, daarom is de duitsche benaming „Regelkompass” goed gekozen. 2) Über die Anwendung der Ren bei der Kompen- sation der Kompasse. Amsterdam Dec. u BE an Het standaardkompas a/b S. S. Flores der S. M. „Neder- land” werd voorzien van een Flindersstaaf !), welke zoowel den Koldeweyschen coëfficient v’ als de Poissonschen coéffi- cienten c en f compenseert. De Flindersstaaf werd hiertoe 3 streken aan stuurboord aangebracht. UITTREKSEL UIT HET KOMPASJOURNAAL VAN HET S. S. „FLORES” vóór de compensatie van v’. Deviatie K 3 Datum. Breedte. Lengte. E Standaard- SPATS kompas. 1902. 22 Januari | 540.6 N 10.2 W | Z 860 O — 40,9 23 pe 52 ES SR O Z 350 W + 93 24 = 499 , 25 Wi ZA W + 10.9 Middles- 26 = 47 > 1.6 d Z 329 W + 14.5 borough — 27 > 44.5 2 9.3 3 Zuid + 10.7 Port Said. 27 > er Us 9.6 = Z 27° W + 13.5 Bo, 08, 99°. Zuid +114 8 Febr. 299 N 326 O Zuid + 4.3 a I rs Z 85° O = GA Dora 1 Maart. 1 t2 100.3 a © a T SR Padang— Bata- ` ay 6.8 109.7 Zuid terres B 54 „ | 1062 pæn ae (e e B KE IME Zuid EV ee ha ce Si : Z 229 W “3.0 10 April TO y 1132 > Zuid + 20 18 Mei 41.4 N 32 Pe Z 389 W 12.0 S SE 66 „ 8.0 N ii 9 Marse a a _ 48.8 , 6.2 5 o ib Amsterdam. In het begin der vorige eeuw compenseerde Captain FLINDERS de deviatie ontstaan door het magnetisme geïnduceerd in verticaal achter het kompas geplaatst ijzer, door een ijzeren staaf aan de vóórzijde van het kompas te bevestigen. Deze staaf compenseert derhalve den term vergelijking. Sir WILLIAM THOMSON (LORD KELVIN) voerde deze staaf aigemeen in en wel onder den naam Flindersbar. Z uit de eerste: Poissonsche wae E Dit was op de vijfde reis. Op de zesde reis is het standaard- kompas op de boven omschreven wijze gecompenseerd. Op de 13de reis, d.i. 3 jaren na deze compensatie werd gevonden : Deviatie Datum. Breedte. Lengte. Kompas- Standaard- ; koers. kompas. 1905 10 Mei 4198 N 90,5 W | Z 180.5 W — 005 l Amsterdam — Ein He g2 -ra 2 Wit 06 | Port Said. 14 > SOS. cy 25 a EP Atie +.23 Hi , oe _ 326 O|Z 30 wl +3 6 Juni 59 > 885 „|Z 87:0 | — 08 Port Said — T, BZ TZ Pr Java. SE 68...) 108 ING 0| >12 g IE 3 1130 „TZ 2 0O +29 15 Juli Ii 1004. „IN 39» W|.— 52 i T Arn Wi +59 Batavia — 11 Aug 38.0 N 358: N- U — 1.7 Marseille — » #3, 5 S6 5 Z WT Havre. T. “3, 5 20,12 4° wi #51 B Ho 92 WIN 4 0] —16 Vóór de compensatie had het standaardkompas op 28 Januari 1902 een deviatie op Zuidkoers van +11.°4, op 8 Februari van +4.°3 en op 1 Maart van —0.°7; dus een verschil van 12°. Op de 13 reis, 3 jaar na de proefcompensatie, vond men slechts kleine verschillen. Zie verder het artikel in de „Annalen”. De compensatie van v door een Poissonsche f-staaf kan in de oogen van Prof. Meupav geen genade vinden. Op blz. 576 der „Annalen” 1914 schrijft hij: „ Abnliche Vorschläge des Herrn Marsim 34 Jahrgang (1906) dieser Annalen S. 337 sind mit Recht unbefolgt geblieben.” Tegenover zulk een niets zeggend oordeel, zijn wij zoo vrij de in de praktijk verkregen resultaten te stellen. Voor vaste lijners, welke tusschen hooge en lage breedte varen, is deze compensatie zeker goed. Voor schepen in de algemeene vaart zal men beter doen om den invloed van v en v’ toe te passen. In „De Zee” 1910 blz. 360 schreef de heer P. T. (jebbes) naar aanleiding van remanent magnetisme: „En kan Holland (ook) hierin niet aan de spits gaan? zooals het doet met zijn nauwkeurige plaatsbepaling en tijdmeter-navigatie (al is het nog lang niet op de geheele vloot natuurlijk)”. Hierop antwoordde ik in De Zee van Maart 1913 !): Zoolang ook standaardkompassen op Hollandsche groote stoomers op stalen dekhuizen staan, eigenlijk is het een opeenstapeling van stalen dekhuizen, neen. Dit antwoord vloeide in December 1912 uit mijn pen en was zeker praktisch juist, maar al spoedig rees bij mij twijfel of de zaak hiermede wel gediend werd en ik moest zeggen neen. Ik besloot daarom het vraagstuk „Remanent magnetisme” van meet af aan te bekijken en den draad in Holland losgelaten in Indië op te rapen en verder te brengen als ’t kon. Mijn plan was de door mij gemaakte studie, als vervolg op mijn artikel in den jaargang 1906, in de „Annalen der Hydrographie” te publiceeren. Daar zulk een tijdschrift- artikel spoedig begraven wordt, besloot ik er wat bij te doen ‘en het in boekvorm uit te laten geven, wat dan ook is geschied. Begin 1914 verscheen dit boekje te Batavia bj G. Kourr & Co. onder den titel „Der Schiffskompass und der Schiffsmagnetismus”, Nachschlagebuch für Schiffs- führer und Schiffsoffiziere. Prijs f 2.—. Hier zal ik mij meer uitsluitend met de uitkomsten van mijn onderzoek bezighouden en verwijs belangstellenden voor details naar bovengenoemd werkje. D Onregelmatigheden in de kompas- afwijkingskromme en opmer- kingen over scheepsmagnetisme in het algemeen. Batavia Dec. ’12. on SC Formule voor het remanente magnetisme. Terwijl de Koldeweysche formule voor de deviatie veroor- zaakt door remanent magnetisme, opgewekt gedurende het langen tijd sturen van denzelfden koers, luidt: d=(— v cos. % sin. S + v sin. Cp COS. e SE BE, € werd door mij gevonden: d=(—v cos. čp sin. 2 + v sin. čp cos. 2’) Se Ge X of als voor A, gezet mag worden A dan is: =(—v cos. % sin. z' + v' sin. Zp cos. 2’) SE 3 $ Hierin is d= afwijking, v en v coëfficienten van het remanente scheepsmagnetisme, čp = gestuurde koers, 2 = gestuurd wordende koers dadelijk na Ze en A de verhou- ding tusschen de gemiddelde richtkracht aan boord en de horizontale intensiteit van het aardmagnetisme op de scheeps- plaats. Is dus volgens formule XI de invloed van het remanente magnetisme overal op aarde even groot, volgens de Koldewey- sche formule XII zou de invloed evenredig zijn met de secans van de inclinatie, dus bij de Noordkaap, alwaar i=76°, ruim 4 maal grooter dan op den magnetischen equator, bijvoorbeeld tusschen Perim en Sabang. Wanneer dit zoo was, dan zou men gedwongen zijn voor schepen die op hooge breedte komen zorg te dragen dat de remanente koerscoëfficienten v en v' zeer klein zijn, m. a. W. 200 weinig mogelijk ijzer nabij het kompas. Dat dit zoo niet is, getuigen de we op hooge breedte in de vaart zijnde stoomers. Toen ik met het theoretisch onderzoek aangaande de coëfficienten v en v' klaar was, kwam de Heer S. van ONKEL, gezagvoerder van het s. s. „Arakan” van den Rotterdamschen Lloyd, mijn advies inwinnen omtrent zijn za ROS kompassen. Uit zijn kompasjournaal bleek, dat hier de kwestie school in de coëfficienten v en v' en dat deze op en nabij den magnetischen equator sterk in grootte waren gegroeid. Dit geval heb ik toen bewerkt en nog kunnen inlasschen, daar het een proef op de som gaf, nl. fouten van dezelfde grootte als op hooge breedte. Zie blzz. 30—33 van mijn kompasboekje. De beteekenis van den coëfficient A,. In genoemd kompaswerkje heb ik door voorbeelden aangetoond hoe de factor Ap opgevat moet worden. Ik wil hier aan de hand van een voorbeeld, hetwelk ik ontleende aan het zorgvuldig gehouden kompasjournaal van den gezagvoerder van het S. S. „Arakan” van den Rotterdamschen Lloyd, den Heer S. van Ronker, dit nog verder uitwerken ') Door den oorlog ontving ik pas na dit geschreven te hebben aflevering X der „Annalen der Hydrographie usw.” 1914 waarin de recensie van mijn kompaswerkje is opgenomen. De recensent, Prof. Dr. H. MELDAU, schrijft op blz. l „So erscheinen die Formeln von MARS natürlicher als die von KOLDE- WEY. Leider spricht sich MARS nicht darüber aus, welcher Zeitraum bei der Bestimmung von Cp und Bs. zugrunde gelegt werden soll. Wenn MARS auf die Unterscheidung von Hp und H grossen Wert legt, so dass ; A er ein Ap = H einführt, so liegt daarin eine Komplikation, die m. E. sit fe 3497 D nicht im Einklang steht mit der an dieser Stell Genau D Op biss, 14 en 15 van het hier besproken boekje geef ik op hoe in Ap = A H Be v „Da die Grösse von i abhangig ist vom Zeitraum in dem das ’t algemeen - opgevat moet worden en op blz. 30 staat: Schiff auf einem bestimmten Kurs Cp gelegen hat, und auch von den Erschütterungen, so soll der Wert dieses Koeffizienten etwas varieren’ so dass man für v’ Setzen kann xv’; den Faktor x lernt man bal in der Praxis ig Men mag aannemen, dat voor schepen van hetzelfde type (ook wat plaatsing der Kae betreft) praktisch gelijke waarden worden DEE LS Het aardmagnetisme zal in het scheepsijzer een resultee- rende remanente pool 24 induceeren, die wij door fp zullen voorstellen. De werking dezer pool kunnen wij ontbinden in de horizontale componenten p en q en de verticale compo- nente r. De intensiteit van tp hangt af van de totale intensiteit van het aardmagnetisme op het afgelegde traject en haar richting van den laatsten tijd gestuurden koers. Zijn verschillende koersen gestuurd, dan zal een middelkoers genomen moeten worden. gevonden. Veel waarnemingen en een goede analyse kunnen tot een getiteld: Deviationsanalyse der Magnetkompasse mit Rücksicht auf die Devia- tionsänderungen in Fahrt. In het onlangs verschenen werkje „Het kompas aan boord van ijzeren en stalen schepen” door Prof. Dr. H. MELDAU en Kapt. A. J. L. MORITZ (in hoofdzaak een Hollandsche bewerking van het boekje van Prof. MELDAU „Der Kompass an Bord eiserner Schiffe”) waarin onze formules voor het remanente magnetisme zijn overgenomen, staat op blz. 67 „Daar echter het verschil tusschen Hp en H,” zelfs bij groote vaart- snelheid, in het algemeen minder dan 10% E zijn, kan men in de praktijk zonder bezwaar steeds Hp = H stellen. Op blz. 15 van mijn boekje staat: „Ist A H gleich oder nahezu gleich Null, dann darf man anstatt des Ausdruckes X, den Ausdruck XI anwenden. Auf der Fahrt vom Kanal nach Neu-York ist A H= O zu setzen, so dass hier Formel XI in Betracht kommt und die Grösse des Einflusses des remanenten Magnetismus auf der Ausreise gleich dem der Rückreise ist, aber das Zeichen umgekehrt.” Wiskundige analyse van een groot waarnemingsmateriaal is noodig om uit te maken of zonder bezwaar kan worden aangenomen A, = À. Het er naar „gooien met de sed past niet in het kader van een mathematisch — physisch problee ie verder wat hier over Ap wana medegedeeid. Se ee Stelt H cos. ¢ de langsscheeps ontbondene van de horizon- tale intensiteit H van het aardmagnetisme voor en H cos. (90° + ¢) = — H sin. {de dwarsscheepsontbondene van deze kracht, dan zal men voor het remanente magnetisme in plaats van H moeten nemen Hp, di. de horizontale intensiteit van het aardmagnetisme op het afgelegde traject. Men kan de langsscheepsche component p = — v Hp cos. Cp stellen (daar ¢, vanaf het noorden wordt geteld en bij Noor- delijken koers door de aardmagnetische kracht noordpolariteit in het voorschip wordt geïnduceerd, is de richting der langs- scheepsche component negatief te nemen) en de dwarsscheep- sche component qg = d Hp sin. Ze, waarin v en gd de rémanente koerscoéfficienten zijn en het eerst werden ingevoerd door Kapitein KoLpewry van de a Seewarte. De component p geeft een deviatie e sin. z' en de component q een deviatie — cos. z', zoodat met in acht- neming van het bovenstaande, de deviatie veroorzaakt door het remanente magnetisme kan worden voorgesteld door de formule: ZS v Hp es gl a ee ) di=— ZH °° Sp E eF zg “P Sp Come"). te Stal ten’ Mam Eee ven dod , dan krijgen wij de reeds aH Ay gegeven formule: d=(—v cos. čp sin. 2! Led sin. %p cos. el ee a X. i y D P Wordt er langs de lijnen van gelijke horizontale intensiteit (isodynamen) gestoomd, dan zal H, overgaan in H en 7 g p : 1 Se er m Dit is ook geoorloofd wanneer H weinig ver- schilt op het afgelegde traject. In de praktijk kan men hier meestal mede volstaan, ofschoon er ook gevallen zijn, dat wel degelijk = niet =1 gesteld mag worden. a ` we Voor een schip bestemd van straat Torres naar Melbourne is 1 Ap 1 į ; „en voor dit schip van Melbourne naar straat e 1 ; Torres is E Pre zoodat de invloed van het remanente magnetisme op de terugreis, onder overigens gelijke omstan- digheden (wind, zee en diepgang) kleiner is dan op de heenreis. Evenals het vinden van de waarde, welke het meest Sp nabij komt, moeilijkheden oplevert, is dit eveneens het geval met de waarde van Hp. Een goed inzicht en hetgeen de praktijk voor elk schip in ’t bizonder heeft laten zien, zijn de beste gidsen. Heeft men in één dag verschillende koersen, waaronder tegengestelde, gestuurd, dan is de invloed van remanent magnetisme gering. Op blzz. 30—33 van mijn kompasboekje wordt het reeds medegedeelde geval s. s. „Arakan” besproken. Voor is opgegeven + An Op N. koers was 15 Juni 1913 de deviatie + 2°. Worden westelijke koersen gestuurd, dan zal on sin. p cos. z' (zie formule XI) op Noordkoers —4° deviatie geven, daar sin. čp = sin. 270° = — 1 is en cos. z' = cos. 0° = + 1 is, zoodat men zal waarnemen + 2° — 4° = —2° deviatie op koers Noord. Werkelijk bleven de deviaties van het standaardkompas tusschen de opgegeven grenzen varieeren en bleek de koerscoëfficient v' de opgegeven waarde te hebben. | Ruim 1'/, jaar hierna gaat dit schip op een long trip en wel ongeveer 10 duizend zeemijlen om de West. De „Arakan”') vertrok 3 December 1914 van Soerabaja naar de Oostkust 1) Het s. s. „Gorontalo, kapitein v. D. MEER, vertrok 1 Februari van Tg. Priok via Genua naar New-York, alwaar het 10 April aan- kwam, dus ongeveer 70 dagen achtereen zijn Westelijke koersen gestuurd. De invloed van v’ bleek nagenoeg even groot als op de „Arakan” een ie? op dezelfde wijze opgesteld). Zie bij het voorbeeld s. s. „Flores LXXV 3k, ie d as De der V. S. v. N. A. via Rotterdam. Tusschen 3 en 23 cember was de gemiddelde koers WtN, van 23 Dec. — 29 Dec. NNW en NW tot 4 Januari 1915. Van 16 Jan —5 Febr. lag het schip te Rotterdam West voor. Op 9 December, dus na 6 dagen W-lijke koersen gestuurd te hebben werd op Noordkoers —0°.6 waargenomen op 3° en 101°0., 23 Dec. op 12°N en 46°0 werd gevonden —2°.7, op 27 Dec. op 26°N en 35°O —3° en 3 Januari op 42°N en 10°O een deviatie op Noordkoers van —3°.6. Dit klopt met de verwachting, tusschen 23 Dec. ’14 (nabij magn. equator) en 3 Januari "18 (nabij 60° inclinatie) is de invloed slechts weinig toegenomen, nadat 11 dagen ongeveer NNW en NW was gestuurd, zoodat ook hierin een oorzaak schuilt van weinig of niet veranderen van den coéfficient v". Vanaf 5 Februari 1915, nadat het schip geruimen tijd te Rotterdam West heeft voor gelegen, wordt tot 28 Februari magnetisch West gestuurd. Het remanente magnetisme geïnduceerd in den Indischen Oceaan en de Middellandsche zee, derhalve op een traject waar H groot is, wordt door deze 3 weken stoomen op den woeligen Atlantischen Oceaan nog krachtiger, terwijl H hier ongeveer 0,5 à 0.6 van de waarde in den Indischen Oceaan heeft, dus ——” minstens op 1,5 kan gesteld worden. Bij een rondpeiling op 28 Februari krijgt men dan ook op Noordkoers een deviatie van — 9. Van New-York vertrokken 26 Maart, stuurt men naar Kaap de Goede Hoop ZO en Zuidkoersen, zoodat v' van teeken veranderd is en op 23 April op Noordkoers de deviatie afgenomen is tot ongeveer 0° en op 26 April na Oostelijke koersen gestuurd te hebben, op Noord wordt waarge- nomen —+4°. lets over den koerscoëfficient v. Evenals op de trajecten Perim — Port-Said en St. Vincent— Engelsche Kanaal, was op het traject New-York—Kaap de Goede Hoop de invloed van den koerscoéfficient v zeer e merkbaar. Varen de schepen regelmatig op hetzelfde traject (met groot verschil in inclinatie), dan zal oogenschijnlijk de coëfficient v niet of in zeer geringe mate aanwezig zijn, dit komt omdat deze zich, door de Poissonsche c-staaf te laten overcompenseeren, schuil houdt. De deviatiebepalingen op deze reis aan boord van het s. $. „Arakan” gedaan op Oost- en Westkoers geven een goed beeld van het lang vasthouden van remanent scheeps- magnetisme wanneer geen tegengestelde koers gestuurd wordt. In December 1914 (reeds in Juni 1913 na de compensatie) was de deviatie op Westkoers in den Indischen Oceaan +2° en dit was zij ook op 5 Februari 1915 nabij den waterweg. Niettegenstaande de Nlijke koersen gestuurd op de boven- genoemde trajecten veranderde de deviatie op Westelijke en Oostelijke koersen weinig of niets. Op Westkoers moet dan v (zie formule XI) + deviatie geven. Dat dit werkelijk zoo is geweest, zal blijken op de reis van Rotterdam naar Amerika. Op 6 Februari 1915 wordt op 50°N en 3°.5W op West een deviatie van +1° waargenomen, op 21 Februari op 41°.5N en 45°.5W een deviatie van —2°.9 en op 24 Februari op 41°N en 61°.5W een deviatie van —3°.5. Een blik op de isoclinen- en isodynamen- (H) kaarten doet zien, dat op dit traject deze elementen van het aardmagnetisme niet noemenswaard veranderen, zoodat op Westkoers, indien West wordt gestuurd, geen verandering is te verwachten. Hieruit blijkt, dat de verandering op Westkoers van —-2° op —3°5 te verklaren is door het langzaam afnemen van de remanente component p—=—v Hp cos. Ep. Zie ook het verschijnsel waargenomen aan boord van het Fransche oorlogstransportschip „Lonquin” op blaz. 37—39 van mijn meergemeld kompasboekje. Op de nieuwere stoomers der Java-China-Japanlijn is de koerscoéfficient v duidelijk merkbaar. Van Java naar Hong- kong en Shanghai zijn Nlijke koersen gestuurd door een gebied van maximum horizontale intensiteit van het aard- magnetisme. Van Shanghai naar Japan wordt een Oostelijke en ` koers gestuurd. Zonder uitzondering wordt op dit traject op Oostkoers een verandering in deviatie van 3° tot 7° gevon- den en wel meer minus. Deze groote deviatieverandering kan echter niet geheel op rekening van v gezet worden, doch ten deele ook op de verandering in de langsscheeps ontbondene van het perma- nente magnetisme P. Deze schepen verblijven ongeveer een maand op Java waar de vertikale intensiteit van het aard- magnetisme —2.0 tot —2.5 G. E. is, terwijl stoomende door de Chineesche zee deze kracht positief wordt om in Japan de waarde +3.5 te bereiken. Zie verder „Der Schiffs- kompass usw.” blzz. 34-—39.” Groote veranderingen in deviatie op Oost- en West- koers. Op blzz. 36 en 37 van mijn boekje wordt een geval beschreven van groote verandering in deviatie op Oost- en Westkoers van standaard- en stuurkompas aan boord van een nieuw uitgekomen stoomer der Kon. Paketvaart Mij. Een nog veel belangrijker geval kwam het vorige jaar voor bij het standaardkompas der nieuwe mailboot „Koningin Emma” der Stoomvaart Mij. „Nederland”. In Indië klom de deviatie op Oost tot nabij —20° en op West tot nabij +20°. Mij werd gevraagd of deze groote afwijkingen naar Holland gaande zouden verminderen of tenminste niet grooter zouden worden. Na het kompasjournaal te hebben ingezien, moest ik antwoorden, dat in het Engelsche Kanaal de afwijkingen tot nabij 40° zouden toenemen en dat op Noordelijke koersen dan het kompas geen of weinig richtkracht zou hebben, zoodat compensatie noodzakelijk was. Het ‘betrof hier nl. een zelfdzaam groote verandering in de langsscheepsontbondene van het z.g. permanente scheepsmagnetisme, zoodat in het Eng. kanaal, waar H de helft is van in de Java zee, de verandering in deviatie op Oost- en Westkoers tweemaal zoo groot moest zijn. Op de thuisreis na compensatie en later bleven de afwijkingen klein zoodat het verlies aan magnetisme, praktisch gesproken, had opgehouden. a Plotselinge kompasstoringen. Onder het hoofdstuk plotselinge kompasstoringen heb ik in mijn kompasboekje o.a. behandeld de deviatie-verandering door stranding, aanvaring, schoorsteenbrand en bliksem- inslag, terwijl de ongelijke verwarming der scheepsboor- den ter sprake wordt gebracht. Het brugkompas van het s. S. „Helena” kreeg door den bliksem op Noord een ver- andering van ruim 4 streken, zoodat op Westkoers een negatieve richtkracht ontstond en het kompas een Oostelijken koers aangaf! Als recente gevallen van groote deviatie-verandering door blikseminslag, op schepen in den Indischen archipel, vermeld ik de stoomschepen ,,Merauke” van den Rotterdamschen Lloyd ` en „Duymaer van Twist” der Kon. Paketvaart Mij. Op eerst- genoemd schip bedroeg op 30 Dee. 1913 nabij Mandalika de verandering van het standaardkompas op Zuidkoers 14° (standaard- en stuurkompassen staan op dezelfde brug), terwijl op 6 Mei j.l. de verandering van het standaardkompas aan boord van de „Duymaer van Twist” 7° en van het stuurkompas 13° bedroeg (standaardkompas staat hooger dan het stuurkompas). Tijdens den blikseminslag aan boord s. s. „Merauke” was, het buiig weder en dik van regen. Toen ’s morgens omstreeks 9 uur de zon even doorkwam werd een azimuth genomen en hierdoor de deviatie van het kompas bepaald. Stoomende van Mandalika naar Semarang kwam het den kapitein ver- dacht voor, dat hij zich zoo ver van het land verwijderde en ook de landpeilingen niet uitkwamen — het azimuth bracht het antwoord. De deviatie op den gestuurde koers was van +2° veranderd op +16°. Had de deviatie verandering op dezen koers echter minus bedragen, dan zou landwaarts in gestuurd zijn geworden. De „Duymaer van Twist” werd getroffen nabij „Edam” gaande naar Tandjong Priok. De door zulke sterke electrische ontladingen verwekte polen nemen wel in intensiteit af, maar verdwijnen niet — 38 — geheel, wanneer er tenminste niets bizonders voorvalt. Bij de compensatie der kompassen a/b s. s. ,,Merauke” op 5 Januari 1914 liet ik 30,5 ongecompenseerd, zoodat op Zuidkoers na compensatie de deviatie +3°.5 was. Op 18 April 1914, derhalve 3'/, maand later, bleek op de Westkust van Sumatra de deviatie op Zuid ongeveer 0° te zijn. Wordt in aanmer- king genomen dat het schip van Holland kwam en derhalve langen tijd Oostelijke koersen waren gestuurd, zoodat I —— op Zuidkoers minis deviatie veroorzaakt, dan blijkt de intensiteit der bliksempool weinig afgenomen te zijn. Ook a/b s. s. „D. v. Twist” blijkt deze pool slechts zeer langzaam in intensiteit af te nemen. Groote veranderingen van het scheepsmagnetisme in et verticale vlak. In den regel komen groote storingen in de verticale compo- nenten van het scheepsmagnetisme niet voor. A verandert weinig of niet wanneer de schepen op nagenoeg dezelfde magnetische breedte blijven of er op terugkomen zooals b.v. de vaste lijners op Holland, terwijl ook k nagenoeg contant blijft >). Algemeen is voor brugkompassen (standaard- en stuur- kompas) R positief van schepen in Europa gebouwd en daar ook k positief is, zoo wordt een magneet met de N. pool (roode pool) midden onder het kompas geplaatst ter compen- satie van Ren k. Daar de invloed van k evenredig is met de tangenas der magn. inclinatie, zal voor schepen gaande naar zuid magn. breedte de compenseerende magneet (hellings- magneet) meer en meer overcompenseeren, zoodat men haar in dit geval moet laten zakken ?). 1) Voor de componenten R en k zie biz. 18. 2) Zie „Onregelmatigheden in de afwijkingskromme enz.” De Zee Maart ’13. = ` Se Een merkwaardigheid deed zich voor bij de kompassen der nieuwe stoomschepen „Tjikembang” en „Tjisondari” der Java, China Japanlijn. Beide schepen zijn van hetzelfde type en behooren tot de grootste der in de vaart zijnde vrachtschepen en zijn te Vlissingen gebouwd. Niet alleen waren na de compensatie te Vlissingen de veranderingen van het scheepsmagnetisme in het horizontale vlak groot, maar bleek de resulteerende verticale scheeps- magnetische kracht zelfs omgekeerd te zijn. Bij de compensatie te Vlissingen waren de hellingsmagneten van standaard- en stuurkompassen gesteld met de Z. pool (blauwe pool) boven, zoodat toen de resulteerende verticale scheepsmagn. kracht negatief moet zijn geweest. Op de eerste reis in Japan begonnen op Noordelijke koersen alle kompasrozen a/b a a, „Tjikembang” zoodanig te slingeren (slingerbeweging om de N—Z. lijn), dat koers-sturen onmo- gelijk was. Op de terugreis (Zuidelijke koersen) werden de kompassen wel rustigen '), doch niet geheel. Bij de hercompensatie te Tandjong Priok bleek de Noordpool (roode pool) der hellingsmagneten boven te moeten zijn, zoodat de resulteerende verticale scheepsmagn. kracht positief was in plaats van negatief, zooals te Vlissingen gevonden. Na deze hercompensatie bleven de kompassen onder alle omstandig- heden rustig. Het s. s. „Tjisondari” vroeg dadelijk na aankomst te Tandjong Priok compensatie der kompassen aan. Behalve groote afwijkingen in het horizontale vlak, bleken ook hier de hellingsmagneten omgekeerd te moeten worden aange- bracht. Het merkwaardige is hier, dat te Vlissingen alwaar de inclinatie -++67° is, de verticale magneten met de Z. pool naar boven moesten worden aangebracht en te Priok, alwaar i = —32° met de N. pool naar boven, hetwelk ook in Japan bj <= +50° goed blijkt te zijn. ') Zie „Der Schiffskompass u.s.w.” blzz. 108 en 109. ze we Gaussinsche: traagheidscoëfficienten. Een bizonder geval van afwijking veroorzaakt door remanent magnetisme doet zich voor als een schip rondzwaait. Er treden dan coëfficenten A en E op (zie formule (1). Deze coëfficenten noemt men de Gaussinsche traagheids- coëfficienten naar den Franschen ingenieur hydrographe en chef ') Gaussin, die het eerst de aandacht op deze deviatie vestigde en op de in de Admiralty Manual gegeven wijze afleidde. Differentieeren wij formule XI voor d en Ze veranderlijk, dan krijgt men: Ü Ad= ( ae sin. Cp > LET cos. (Sp - — 2') de cos. (Ep + 2!) A gp. a dit geval mag Ze Gë Ze? worden en bij een niet te groot bedrag van d kan men dus schrijver ¢ + 2'= 2-2! en daar ¢ — z' = d, wordt bovenstaande formule: U U Ad= (232 +S m d A XIIIa. Daar het hier een achterblijven van magnetische inductie geldt, is A ¢ negatief wanneer rechtsom en positief wanneer linksom gezwaaid wordt, terwijl v en v' steeds positief zijn en v' > v. Men zal dus rechtsom zwaaiende een —A en —E vinden er linksom zwaaiende een +A en +E. Meermalen komt ’t voor, dat Gezagvoerders mij mede- deelen, dat bij het vergelijken van standaard en stuurkompas verschillen optreden van 1° tot 3°. Zij schrijven dit meestal ` toe aan „traagheid” van het stuurkompas. De zeeman noemt een kompas traag wanneer de kompasroos bij rondzwaaiing van het schip in meerdere of mindere mate wordt mede- gevoerd. Is de kompasroos onderzocht en goedgekeurd, dan kan deze zg. „traagheid? niet de oorzaak zijn (zie 0.a. cos. cos. 2") At = eh ') In mijn boekje staat abusievelijk zeeofficier. ae den „Het Nautisch Instituut der Kon. Pakety. Mij. enz.” door schrijver dezes en „Der Schiffskompass usw.”), maar moet gezocht worden in de Gaussinsche traagheidscoéfficienten. Laat bijvoorbeeld hierdoor bij het standaardkompas: =0°.5 en E= 0°.5 en bij het stuurkompas A = 1°.5 en E= 1° zijn, dan zal, als voor beide kompassen de deviatie nul Ge op Noordkoers een verschil, onafhankelijk van waaı ten,tusschen deaanwijzingen vanstandaard- en stuurkompas van 30 worden waargenomen als eerst van B. B. en later van S, B. komende of omgekeerd wordt vergeleken. Ligt het schip eenigen tijd koers, dan zullen beide kompassen gelijk aanwijzen. Zijn deze omzwaaiings- coëfficienten bekend en dit is steeds mogelijk, dan zal men de schuld niet op ’t kompas werpen, maar hier rekening de vrome wenschen blijven behooren. Ik kan het kompas z00 goed mogelijk compenseeren, de oorzaak van onregel- matigheden opsporen en verklaren, maar mijn invloed reikt niet zoo ver, dat ik zulke revolutionnaire veranderingen als materiaal wijziging kan gedaan krijgen. Merken wij hier nog even op, dat de Koldeweysche formule ook voor de erreur dite de Gaussin de factor sec. 2 bevat, zoodat deze fout bij de Noordkaap ruim viermaal zoo groot zou zijn als op den magn. equator, wat gebleken is niet zoo te zijn. Voor uitvoeriger behandeling aangaande deze coëfficienten, hun grootte en overeenkomst van formule XIa met die in de Admiralty Manual gegeven, verwijs ik naar mijn meer gemeld boekje. De afleiding en de gevonden uitdrukkingen voor A en E op blz. 25 van mijn boekje worden o.a. besproken in het Marineblad van 1 Mei 1914, in De Zee van Mei 1914 en in de „Annalen der Hydrographie usw.” van October 1914 De recensent in het Marineblad twijfelt aan de juistheid, doch zegt iets verder: EE S „Misschien, maar dan toch hoogstens, geeft de formule eenigszins, een zicht, meer niet”. Men zou zeggen, waar een inzicht is, is er hoop, dat het begrip later volgt. Prof. Merupau schrijft in zijn reeds. genoemde recensie: „Von den Kurskoeffizienten geht der Verfasser zu den sogenannten Gaussinschen Trägheitskoeffizienten über, d.h. zu den Werten von A und E, die Sch der er durch das Nachschleppen des halbfesten Magnetismus entstehe Er bringt beide Arten von Koeffizienten in einer ode allerdings wenig befriedigenden Weise in Verbindung und berichtet über ein grösseres Beobachtungsmaterial, das er über diese Grössen auf Dampfern der Paketvaart Maatschappij gesammelt hat”. Derhalve wel logisch, maar toch weinig bevredigend! Prof. Merpau, die zoo menig interessant onderzoek deed op het gebied der deviatieleer, noodig ik beleefd uit ook hieraan zijn krachten te willen wijden. In de Zee van October 1914 heb ik getracht begrepen te worden. Later hoop ik in het Marineblad mijn inzichten nader uit een te zetten. Mijn mededeelingen over veranderingen in en beschou- wingen over het scheepsmagnetisme wil ik hierbij eindigen. Ofschoon een groot voorstander van de door mij als motto gekozen opvatting van Arry, zoo is het toch even waar, dat een wiskundige behandeling van een vraagstuk, als het onderhavige, dikwijls leidt tot een duidelijker inzicht en tot nut, zoowel van de theorie als van de praktijk. Mocht ik er in geslaagd zijn hiertoe iets te hebben bijge- dragen, dan is dit hoofdzakelijk te danken aan de zorgvul- dige waarnemingen verricht door onze gezagvoerders en koopvaardijofficieren. u AS SECH Met de hier gegeven voorbeelden hoop ik aangetoond te hebben, dat in zijn driejarig bestaan het Nautisch Instituut te Tandjong Priok heeft blijk gegeven vruchtdragend werk- zaam geweest te zijn op het gebied van scheepsmagnetisme voor de scheepvaart in en op Nederlandsch-Indié. Zijn volle- dige arbeidssfeer, in het belang der wetenschappelijke zeevaart hoop ik binnenkort in ’t licht te stellen. BATAVIA, Augustus 1915. A; LS zc? 4 ha Bibliographie van de Wis! Onderzoekingen. nennen In de laatste jaren is het biostatistisch onderzoek steeds in belangrijkheid toegenomen. Vele en zeer uiteenloopende vragen bleken ten slotte slechts langs statistisch — mathematischen weg opgelost te kunnen worden. Het scheen ons daarom, dat de aanteekeningen, welke eerst voor eigen gebruik bijeenverzameld werden, ook voor anderen van belang konden wezen. Hier, waar zooveel voor de wetenschap gedaan wordt, doeh waar velen door de omstandigheden waarin ze verkeeren, verhinderd zijn te voldoen aan hun lust tot wetenschappelijk onderzoek, omdat ze niet over de noodige boeken . en tijdschriften kunnen beschikken, kwam het ons voor, dat de kennis van een werkingsmethode, welke zoo belangrijke gegevens kan leveren van faunistisch, biologisch, morpholo- gisch en algemeen theoretisch belang, haar nut kon hebben. Des te meer waar de kleinste gegevens veel tijd, moeite en een groot materiaal vergen. Biostatitische onderzoekingen eischen zekere mathematische kennis en velen bezitten deze. 