Dictionary of Indian tongues : containing most of the words and terms used in the Tshimpsean, Hydah, & Chinook, with their meaning or equivalent in the English language
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SposoaneuesssapeDDa ss 2IÈRERDIIERSSSES, 2S *, 8 27s 8, 2 ae SS = re, _ERASTE d’ODET d’ORSONNENS. Seee €< ro + Ps, 2 een S 2Qme Edition, revue, augmentée et refondue. ACG OTTAWA Sth. UREAU & FRERES, IMPRIMIREURS, 9 RUE O’CONNOR. eeeeeececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececececece D.—Roue de diversion. Téte du cric. F.—Le cric. G.—Bras régulateur. JBf. BC 6c 7.—Chaine d’attache, ou de resistance. Chaine de transmission. Lé.—Poids moteur. M.—Bras horizontal d’un levier coudé immobile. N.— vertical BY Ss ce O.—Cercle armé de cames. P.—Roue-levier. Q.—Roue intermédiaire munie de cames. R.—Chaine qui passe sur la poulie de renvoi T. 5.—Roue motrice centrale. T.—Poulie de renvoi. W.—Poids qui contre-balance la pression exercée sur les roues motrices par les roues intermédiaires et empêche cellés-ci de jouer le rdle de poids moteurs extérieurs, dans la machine inclinée. Digitized by the Internet Archive in 2024 with funding from University of Toronto https://archive.org/details/dictionary ofindi0unse GY & OFT (2) poe NI rf, S\N Y) AN i f WN (4 \ \\ (3 \ oO NN ee ee) ernie pr Te th Co i" a EET = SS'ai aad SST eres FIG. 3—Détail d’un coussin SST eres FIG. 3—Détail d’un coussin SST eres FIG. 3—Détail d’un coussin SST eres FIG. 4—Détail d’un coussin SST eres FIG. 4—Détail d’un coussin SST eres FIG. 5—Détail d’un coussin SST eres FIG. 5—Détail d’un coussin SST eres FIG. 6—Détail d’un coussin SST eres FIG. 7—Détail d’un coussin SST eres FIG. 8—Détail d’un coussin SST eres FIG. 9—Détail d’un coussin S et convenable aux leviers immobiles et aux bras régulateurs. We. J * 4 " y ‘ a f 7 ‘ 5 aa OF i i Z ae ¥ i i / - t ) ¥ *y P \ he 1 / f = if ae] Ss ree ; wha ~ + ; Pi © oe ; be., Y ° rd * 7 ; : y ine ; Ferber nt ; ‘Serr . i» P War 1 as ' \ ; * 7 fin - ae ee = ‘ r Ty ” é 1 WARS, ao os ah ce ‘ 1 i . ‘ ‘ FIG. 4—Dessin perspectif d’une partie de la roue-levier et de sa connexion avec la roue motrice centrale > FIG. 5—Le Moteur Centripéte Incliné vu de front. LE MOTEUR CENTRIPETE D'ORSONNENS. L’esprit humain est instinctivement chercheur : c’est une loi divine d’évolution vers le progres. Charles Verge. INTRODUCTION. A O vous, lecteur, a qui j’ai confié l'opuscuie qui suit, n’en tournez pas les feuilles si vous étes l’esclave d’idées précongues. N’en lisez point une seule page, si votre esprit est enfermé dans les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas les limites que l’opinion académique assigne au possible hum n’en tournez pas Si vos dispositions intélectuelles ressemblent à celles des contemporains lettres du célebre Galilée, mes arguments ne feraient pas sur vous plus d’impression que l'eau froide sur l’ardoise. Parce que personne avant lui ne sétait douté de la rotation de la terre, parce que ce mouvement n'était pas percu par les sens, parce qu’enfin cette notion semblait contrédire un passage de la bible, la these de ce grand savant fut d’abord accueillie comme une réverie. Hé! Pourtant la terre se mouvait comme elle se meut encore. Ce qui au début fut considéré comme une erreur, une chimere, était cependant l'une des plus belles découvertes dont s’énorgueillit Phumanité. 2 Si, lecteur, vous ne reconnaissez-pas qu il soit dans le plan divin de la création que homme soumette a son empire toutes les forces de la nature, ne me prétez aucune attention. Vous ne verriez en moi qu’un enthou- slaste, un visionnaire. Si vous vous refusez obstinément 4 admettre que l’at- traction terrestre, qui agit constamment sans se dépenser, puisse étre un principe d’action incessante, bornez-vous a me renvoyer cet opuscule. Je ne prétends pas avoir résolu dans le sens classique le probleme du mouvement perpétuel, c’est-a-dire avoir inventé un appareil qui soit lui-méme un moteur et qui puisse se passer de la puissance motrice d’un animal, d’une chute d’eau, du vent, de la vapeur, ou d’une autre force. Je sais que l’on ne peut eréer de toutes pieces de l’éner- gie. J’ai seulement travaillé a asservir et utiliser lat- traction terrestre, qui fait partie de notre héritage tout comme les autres grandes forces de la nature. La rotation des astres, le flux et le reflux des mers ne constituent pas eux-mémes ce que les scolastiques nomment le mouvement perpétuel: puisque cene sont que des effets et non des causes. Il] a été démontré par Kepler et Newton que ces phénomenes sont produits par les lois de la mécanique. Pourquoi Vhomme, eréé a Vimage de Dieu, ne pourrait il pas en les suivant faire quelque ouvrage a la ressemblance des siens ? ERASTE D’ODET D’ORSONNENS. Hutu, 1 Mars, 1899. DESCRIPTION DE LA MACHINE. LES ROUES DE SUPPORT. Elles sont au nombre de deux, espacées sur un méme axe horizontal, avec lequel elles font corps. Les tourilons de cet axe ont un renflement conque, qui est biseauté du cédté intérieur. Ils tournent sur des boules qui roulent autour de chacun d’eux, dans une entaille triangulaire rectangle, en même temps que circulaire, des coussinets. Les boules ont trois points qui frotent, dont deux contre les coussinets et un contre l’axe. Le degré d’inclinaison du biseau est tel que ce dernier point est vis-à-vis le milieu de la distance entre les deux au- tres. Autrement elles ne rouleraient pas le plus avantageusement possible. Ces roues ont la surface de leur circonférence légèrement rugueuse et en contact avec celle des roues motorices correspondantes. Le contour de l'une d’elles, du côté de la roue-levier, est armé de cames. Celles-ci sengagent dans les maillons oblongs et articulés des champs de transmission qui tiennent les roues de support en communication avec la roue de diversion. La ligne circulaire qui passe à la base des cames est à la méme distance du centre des roues que la surface de leurs cercles rugueux. Le rebord int Érieur des roues de support est poli, afin de diminuer le frélement de cette partie contre la marge (collerette), ou agrandissement, du diametre des roues motrices latérales. LES ROUES MOTRICES. Elles sont au nombre de trois, régulierment espécés sur un méme axe, avec lequel elles font corps: dont lune au milieu de sa longueur. Cet axe est parallele à celui des roues de support et est placé exactement au-dessus de lui. Le diamétre des deux roues latérales, ce-a-d. celles qui sont aux bouts de l’axe, est égal à celui des roues précédemment décrites. Leur contour est poli et en contact avec les cercles des roues de support. La roue centrale n’a point de jantes. Elle a seulement des rais, au nombre de trente-six, un peu plus longs que le quart du diamétre des autres roues motrices. Ces rais sont projetés par un renflement de axe. Lune de leurs faces est perpendiculaire et l’autre tangente à son centre, du edté droit, quand ils se trouvent au-dessous de lui. Autour des roues motrices latérales existe une marége (collerette), ou agrandissement de leur face, du côté de la roue centrale, destinée à maintenir le parallélisme des axes. Elle est poli afin de diminuer son frément contre le rebord de la circonférence des roues de support. Autrement ce frément serait quelque peu nuisible, parce qu'il ne s’exerce pas entièrement dans le méme sens que les parties en contact se meuvent. Il est plutôt de glèslement que de roulement. Les roues motrices latérales s’adaptent aux roues de support comme les roues de charbon aux rails de chemins de fer. Les roues motrices, moins celle qui est au milieu, ne sont pas suspendues à leur axe. Au contraire, c’est la concérence de celles qui sont de cette qui le soutient. Dans chacune des deux divisions de l’axe, traversé par lui, pres des roues latérales, est le sommet d’un levier coudé que je nomme immobile. L’un des bras de ces leviers, qui s’étend horizontalelement, disons à droite de l’autre, a plusieurs fois la longueur de l'autre, qui descend verticalement. Au premier bras est suspendu un poids long et étroit, aussi lourd que compatible avee la solidité de l'appareil, et que l’on peut faire glisser et fixer a volonté. Au bout du second est assujettie une chaine tendue horizontalement à droite et qui l’unit a un point d’attache dans la charpente. Liégalité de tension des chacunes s’obtient par le moi dune vis et d'un écrou dans chacune d’elles. Deux bourrelets triangulaires de axe rendent constant, quoique animé d’un mouvement rotatoire, le point d’appui des leviers coudés immobiles. Le frotement de axe dans leurs coudes est réduit au minimum par une double rangée de boules, qui rouleent autour et des deux côtés de lui, dans une entaille triangulaire rectangle pratiquée dans la paroi circulaire du trouque dont chacun d’eux est percé. LA ROUE-LEVIER. Elle est placée autour de la roue motrice centrale et la contient dans sa circonférence. Son contour est armé de dents d'évès. En englève, qui la mettent en communication avec l'une des roues intermédiaires, semblablement denée. Nore.—Quand le moteur est construit sur une grande échelle et que les poids pésent beaucoup, on se sert pour les soulever et les déplacer de cordes et de poulies, celles-ci roulant sur des rails suspendus au plafond de aâtlier. Le célé formé par la ligne médiane des dents d’englève à le même diametre que les roues motrices latérales. Ses jantes ne sont pas jointes les unes aux autres. Chacune d’elles se relie séparément à l’axe des roues motrices par un de ses propres rais. Celui-ci présente deux bifurcations. L’une empêche sa venue en contact avec celui des rais de la roue motrice centrale qui lui est parallele. L’autre, en forme de V, fournit deux soutiens à la jante. La paire de branches qui en est la plus distante se transforme en deux anneaux, ou colliers, qui entourent l’axe sans je serrer. Formant corps rigide avec les anneaux, à angle droit avec les branches, quand elles sont horizontales à gauche, descendent deux baguettes dont la longueur, mesurant du centre de l’axe, est égale au quart du diametre des roues motrices laterales. Leurs extrémités sont réunies par une tringle tixée de champ sur elles, à l’extérieur de l’angle qu’elles font avee le rai dont elles sont le prolongement phé. Cette tringle, au milieu de sa longueur, offre une courte courbe dont la face concave touche l'un des rais de la roue motrice centrale, parallele aux baguettes. Une gache qui en fait partie renferme ce dernier rai et l’empêche de s’en écarter, durant la Dépensé de la jante, au cadre droit de la roue-levier. Les choses sont disposées de fagon que la resistance de la roue intermédiaire dentée ne fait pas sappuyer une jante de la roue-levier sur sa voisine, mais oblige la trègle de presser contre le rai contigu de la roue-levier sur sa voisine, mais oblige la trègle de presser contre le rai contigu de la roue-levier. Les jantes de la roue-levier ne sont point sousceptibles de recul, vu qu’elle est conduite par la précédente et conduite elle-même la roue intermédiaire dentée. Le nombre des jantes de la roue-levier, égal à celui des rais de la roue motrice centrale, est de trente-six. La circonstance de chacune d’elles, parallelement à la ligne médiane de ses dents d’engrège, représente dix dégrees de la circonstance totale de la roue-levier. Le contact ne cesse jamais entre les dents de cette roue et celles de la roue intermédiaire qui est en communication avec elle. Il y a bien des solutions de continuité entre les jantes de la première, mais ses dents se suivent de méme que si la liaison de leurs bases n’était pas interrompue. Cet arrangement permet aux leviers coudés mobiles de fonctionner séparément, et seulement au moment et à l’endroit propices. Afin de distribuer aussi également que possible au-tour de l’axe le poids des rais bifurqués et des tringles, qui sont nécessairement de diverses dimensions, les anneaux unis aux rais de grande divergence alternent avec ceux qui le sont aux rais de petite divergence. Chacune des solutions de continuité dans la circonstance de la roue-levier se trouve dans le petit espace qui existe entre deux de ses dents, à égale distance de une et de lautre. En résumé, cette roue est un assemblage, ou systeme circulaire, de ieviers coudés mob. LES ROUES INTERMEDIATURES. Elles sont à gauche des roues motrices et leur cen-t-il est sur la méme ligne horizontale que celui de ces dernières. Leur diametre est des deux tiers de celui des roues de support. Leur axe, avec lequel elles font corps, est parallé aux autres axes de l’appareil. Ses tourillons ont un renflement conque, qui est biseauté du côté intérieur. Ils tournent sur des boules qui roulent autour de chacun d’eux, dans une entaille trianyulaire rectangle, pratiquée dans la paroi circulaire de trous percés dans l’extrémité supérieure des deux bras régulateurs verticaux et le bout gauche des deux bras horizontaux, à leurs points de jonction. Elles sont au nombre de deux, dont l’une située vis-à-vis la roue-levier engréne avec elle. L’autre est au-dessus de la roue de diversion en rapport avec elle. Son contour est garni de cames, qui sengagent dans les maillons des chaines de transmission. La ligne circulaire qui passe par le milieu des dents d’engrenage de l’une des roues intermédiaires et celle qui passe à la base des cames de l’autre sont également distantes du centre de leur axe. Elles La rue de diversion. Elle est au-dessous de celle des roues intermédiaires qui est muni de cames et à gauche de celle des roues de support ayant un cercle muni de semblables salières. Elle est en ligne verticale avec la première et en ligne horizontale avec la dernière. Son diamétre est de la moitié de celui des roues intermédiaires. Son axe, avec lequel elle fait corps et qui est parallele aux autres, tourne lui aussi sur des boules roulantes, dans des pieces transversales de la charpente et dans l’extrémité inférieure des bras régulateurs verticaux. I transmet, avec l'avide de roues additionnelles, a des machines que l'on vient. La circonstance de la roue de diversion se divise en deux cercles, dont le contour est garni de cames. Celles-ci s’engagent dans les maillons des champs de transmission qui la tienenent en communication avec le cercle semblable et correspondant de lune des roues intermédiaires et de l’une des roues de support. Cepèrent la chaine qui relie entre elles cette dernière roue et la roue de diversion n’est génée par aucune des roues motrices: ne se trouvant point dans le méme alignement. LES BRAS REGULATESURS. Il y en a quatre, dont deux horizontaux et deux verticaux. Leurs deux bouts sont percés de trous ronds à entaille triangulaire rectangle, ou roulent des Boules sur lesquelles tournent les tourillons des axes reliés entre eux par ces bras. Les premiers, qui unissent celui des roues motrices à celui des roues intermédiaires, maintenient en contact le célèbre denté de l'une de celles-ci et la circonstance dentée de la roue-levier, en laissant ce pendant assez d’espace pour le jeu facile des dents. Soit que les roues motrices et la roue-levier comme corps avancent ou rétrogradent dans l’espace, (sans tenir compte du déplacement successif de leurs parties autour de leur axe,) les roues intermédiaires sont foreées de les suivre, ou de les précéder, inclinant à droite ou à gauche, au bout supérieur des bras régulateurs verticaux. L’élévation du point de contact de la roue-levier avec lune des roues intermédiaires peut varier, mais ce contact ne persiste pas moins: la distance entre les axes restant la méme. Les bras régulateurs verticaux relient entre eux laîne des roues intermédiaires et celui de la roue de diversion, tout en fournissant des supports au premier. La distance entre ces axes ne change point non plus. En effet soit que les bras régulateurs verticaux penchent d’un cété ou de l’autre, leur longueur n’en est pas modifiée, nulle pression anormale a redouter pour les roues intermédiaires, ni pour la roue de diversion: puisqu’elles peuvent s’y soustraire en tournant plus rapidement ou plus lentement, selon l’exigence du moment. LE MODERATEUR. Le bout de l’âge de la roue de diversion, opposé à ce qui presque elle est fixée, se termine en forme de cone. Un entonnoir, pouvant s’y adapté en l’entourant, le serre plus ou moins, ou pas du tout, selon que sa ligne a vis l’en approche ou l’éloigne longitudinalement. Cet organe est employé pour diminuer la vitesse de la machine, quand elle augmente tellement que l’on craint quelle ne devienne destructive. LE FREIN. Il consiste en un écrit fixé horizontalement à la charpente, dans le voisinage des roues motrices. Sa téte est au milieu de la longueur d’une piece transversale sur laquelle elle agit perpendiculairement. Son action est dirigée vers l’axe de ces roues, en sens contraire à celui dans lequel elles sont sollicitées à avancer. La piece transversale est aussi l’essieu de deux petites roues ayant dans leur circonférence une gorge assez profonde pour emboiter la marge, ou collerette, des roues motrices. En faisant projeter sufisamment la téte du eric, on arrête le mouvement de la machine. Ses roues, dans la construction desquelles entre du caoutchouc, peuvent aussi au besoin remplir le réle de tampons de stireté, à la condition de les tenir peu éloi-nés des roues motrices. Comme par exemple s'il arrivait que celles-ci fussent exposées à franchir les roues de support, par suite du cassement des chasseurs de transmission, ou du décrochement des bras régulateurs horiçantsontaux. Il y a un grand avantage que la téte du cric soit munie de roues. Cela permet de se servir de cet organe pour replacer. En arrière les roues motrices qui accidentéllement ou autrement seraient trop avancées, les fait reculer parallelement au plan de leur base de sustentation. Mais cette poussée rétrograde détermine leur rotation cette fois de droite à gauche. Si la téte du ceric ne pouvait participer à ce dernier mouvement, eu le contrécarrerait l’opération voulé. Il est bien entendu que durant celle-ci les roues intermédiaires doivent être tenues un peu distantes des roues motrices, en déta-chant de l’axe des premières les bras régulateurs horiçants. LE VOLANT. Quand la nature du travail imposé au moteur de mandé des efforts périodiques, il est à propos d’ajouter un volant, ou roue condensatrice de la force et régulité de la vitesse. On le place sur l’âge de la roue de diversion, vis-à-vis l’espace libre entre deux roues motrices. SUGGESTIONS. Les axes, les bras et les roues généralement doivent être aussi légers que possible sans les exposer au risque de se briser. Mais toutes les parties de la roue-levier, 12 aisi que les rais de la roue motrice centrale, exigent d’étre relativement tres forts. Je conseille la lubrification automatique partout ou eelle est praticable. L’on comprend que la disproportion dans les lon-gueurs respectives des bras des leviers immobiles peut être ou augmentée, ou diminuée, selon le plus ou le moins d’énergie voulé. Par exemple, s'il ne s’agissait que de faire fonctionner une machine & coudre, une baratte, ou une sorbétiere, il suffirait de fixer les poids en dédans de la circonférence des roues motrices. Mais si une force plus considérable était désirée, il faudrait les assujettir en dehors 24 24 24 25 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 54 55 55 56 57 57 58  une impression plus ou moins haute, on régle le pouvoir de l'appareil en rapport avec les exigences du moment. Dans le cas d’éclairage électrique, on pourrait faire fonctionner le moteur à toute force, méme durant le jour, pour charler des condensateurs. L'on peut construire le moteur de plusieurs maître, quelle quen soit l’échelle. S’il est pour étre stationnaire, l’on donne aux roues un tres grand diamétre. Si au contraire, il est destiné à l’usage domestique, écadé. à être placé entre le plancher et le plafond d'un étage de maison, on diminue leurs dimensions et on augmente leur nombre, Dans le premier cas él’on conomise en étendue ce que l’on perd par la hauteur; et dans le second l’on perd en étendue ce que l’on gagne sur la hauteur. Nous pouvons accroitre considérablement le pouvoir de la machine en allongeant ses axes et multipliant ses roues et ses poids. Si lon veut avoir une force bien plus grande avec un moteur guere plus encombrant, on diminue d’un tiers le diametre de la roue-levier et on augmente d’une moiti ce qui est en communication avec l’une des roues de support. Le travail être opere avec beaucoup plus d’énergie, bien que plus lentement; le rapport de vitesse entre les roues motrices et les roues de support est conservé; et la force qui actionne ces dernieres agit sur un bras de levier aussi long que dans le mode de construction décrit précédemment. Ce changement exige que l’on place plus gauche la roue de diversion et qu’on allonge et penche à droite les bras régulateurs ci- devant verticaux. Ceux-ci n’en ont que plus d’efficacité pour s’opposer à la progression anormale des roues motrices. Dans le cas de possibilité de leur déplacement rétrograde, le résultat est à peu pres le même que celui obtenu avec des bras verticaux. La nécessité et le fait de faire tourner les roues de support aussi rapidement que les roues motrices latérales ne changent pas la quantité de force dépensée pour obtenir la rotation des premières: leur vitesse et leurs fonctions n’étant pas augmentées. Comme je le démontrerai sous le titre de Caleuls, ce n’est qu'une minime partie du travail moteur qui est consommée par elles. La meilleure maniere de construire le moteur cen-tripéte est la suivante. On donne aux roues motrices latérales deux ou trois fois les dimensions des roues de support. Au célé de la roue de diversion en communication avec l’une de ces dernieres on procure une circonstance mathématiquement suffisante pour conserver le rapport de vitesse entre le premier groupe de roues et les roues de support. Plus grandes sont les roues motrices latérales et moindre est le co-efficient de frotte-ment de leur roulement, avec une méme pesanteur. Cela permet de les avoir plus solides et de faire porter sur elles des poids plus puissants, une roue-levier plus forte et une resistance plus intense des roues intermédiaires. Les charrons prennent avantage de ce principe bien connu, en donnant un plus grand. Démocratie aux roues des voitures destinées au transport de lourdes charges. THEORIE. En parcourant les lignes qui vont suivre, le lecteur ne doit pas oublier qu'il est d’usage d’apprécier l’intéressant d’une force par le degré d’énergie d’une autre qu'elle neutralise : mais que pour obtenir le mouvement, il faut opposer à la puissance une resistance qui lui soit inférieure. Le lecteur ne devra pas non plus perdre de vue que dans un levier coudé, ses vrais bras sont les perpendiculaires abaissées sur les directions des deux forces, (Précis de Mécanique, par E Burat, page 119, 7ieme édition.) Supposons que les roues motrices aient trente-six pouces de diametre; qu’avec la roue-levier, les leviers coudés immobiles, la moitié des bras régulateurs montaux et des châmes d’attache elles pesent cent quarante-huit livres; et que deux poids de vingt-six livres chacun soient suspendus aux grands bras des leviers coudés immobiles, une distance du point d’appui égale à cinq celle qui existe entre lui et le point d’application de la resistance sur leurs petits bras. La resistance requise des points d’attache pour équi- Nore.—Le lecteur verra plus loin que les prolongements des bras, qui constituent les coudes, ne modifient aucunement les présents calculés et que leur longueur ne doit pas étre comptée. librer les poids est cing fois égale à leur pesanteur : disons deux cent soixante livres. Les poids et la résis-tance qu'ils provoquent devraient donner une résultante de deux cent soixante-six livres, dont la direction oblique, descendante, formerait avec la ligne horizontale qui passa par le centre de l’axe des roues motrices un angle de dix degrés. Mais la composante verticale est annulée par la réaction ascendante de cet axe, laquelle provient originairement de celui des roues de support. Il reste Vautre composante, qui vaut comme force horizontale deux cent soixante livres. (Hneyclopédie Universelle de Dupiney de Vorepierre. Tome premier, page 1283, au mot Force.) Elle constitue le travail moteur de la machine. Elle agit sur le centre des roues motrices parallelement au plan qui les soutient, les sollicitant de se déplacer de gauche à droite. Celles-ci ne pourraient le faire que voiturées par les roues de support, ou encore en glissant, ou en roulant sur ces dernieres. Le premier de ces modes de locomotion est empéché par la rotation antagoniste des roues de support, le deuxieme par l’ad-hérence des roues en contact. Il ne reste de possible que le roulement. Les roues motrices ne peuvent faire un tour sans en faire accomplir en sens inverse deux tiers d’un par les roues intermédiaires et l’un des cercles de la roue de diversion, trois par l’autre cercle de la méme roue et enfin un par les roues de support. La périphérie de celles-ci, au sommet, se soustrait de droite & gauche avec la méme rapide que les roues motrices appliquent la leur sur leur de gauche & droite. Les dernieres roulent sur les points successifs des bandes formées par la circonférence des roues de support; mais étant charriées en arrière par le plan sur lequel elles s'appuient, elles tournent été donnés sur cette page avec une exactitude parfaite. Cela est d’À l'emploi d’un pied-de-roi défectueux, en tragant le parallelogramme des forces. Mais la composante horizontale, dont seule nous devons nous occupé dans le moment, et le travail moteur de la machine sont exposés avec une précision rigoureuse. 16 toujours au méme endroit dans l’espace. Elles rouulent donnés, sans avancer, sur une surface qui se dérobe sous elles. C'est comme font les chevaux qui piétient sur le plancher fuyant d’un pouvoir & marches. Leur corps est sollicité comme elles a se déplacer en avant. Avec eux, la force d’impulsion provient des muscles influencés par la volonté. Avec elles, c'est le résultat de la pression & laquelle elles sont soumises. Les pieds des uns et les points de la circonférence des autres viennent successivement se placer sur le plan qui les supporte. Mais ces pieds et ces points se posent sur une surface fugitive. Il y a bien une force motrice suffisante pour déterminer et entretenir la locomotion des corps comme unités. Mais par une déviation, c’est la translation de leur support qu’elle provoque et fait durer. Quant à eux-mêmes le déplacement se restreint à leurs membres, où à leurs parties excentriques. Les roues motrices ne parviennent donc point à se rapprocher des points d’attache. Les champs qui unissent les derniers aux petits bras des leviers coudés immobiles ne se détendent point. Les poids de la puissance conservent leur efficacité. Le travail moteur de la machine se régénére infiniment. I est perpétuel comme son principe, l’attraction terrestre. Celle-ci ne se dépense pas plus que la force de gravitation en maintenant le mouvement des astres. La vitesse de rotation des roues de support est et doit être la méme que celle dont sont animées les roues motrices. Il fallait aux roues motrices un point d’appui qui. Novre.—Le mot espace n’est pas employé ici dans le sens absolu, mais relatif au sol que nous foulons : c.-a.-d. en faisant abstraction du double mouvement de rotation et de translation de Jeterre, avec quelle participe tout ce quelle porte. tout en se renouvelant fat immobile. C'est le rélevième à l'un des bras des leviers coudés mobiles, lorsque l'autre bras rencontre la roue intermédiaire dentée, ne contre-râme point entièrement le jeu du mécanisme. Par un agencement nouveau et particulier des organes, cette poussée a été utilisée, au contraire, et est devenue un facteur conjoint de la puissance, —faisant abstraction du doublement de la révolution, occasionné par la disproportion de longueur des bras. En réalité, lutilité de cette pression ainsi traitée est à sa nuit-sibiété comme 1 est à 2: cest-à-dire que lopposition faite par les roues intermédiaires requiert pour étre équilibrie une dépense équipollente de force motrice. Si n'y est pas eu de roue-levier et que la roue motrice centrale est à le méme diametre que les roues motrices latérales; quelle est été dentée et mise en communication avec l'une des roues intermédiaires : une impression égale. à la resistance rencontré etit agi de gauche à droite sur les parties de la circonstance des roues latérales successivement en contact avec les roues de support. Par suite de l’adhérence des surfaces contigues, la partie supérieure des roues de support etit été sollicitée dans une direction opposée à celle qui est nécessaire. Cette méme pression nett pu produire que le voiturage, ou le glissement de gauche à droite des roues motrices, est déplacement. Le détraquement de la machine en étrésulté. Tandis que gracea la roue-levier, la pression en question agit a la moitié de la hauteur qui sépare le point d’appui des roues motrices latérales d’avec leur axe, ou plutôt leur centre de gravité. Appliquée à ce degré. Nore —Les trois roues motrices et leur axe unique ne faisant qu’un seul corps rigide, une pression exercée sur un point quelconque de la roue centrale à le méme effet que si elle ’était sur les points correspondants des roues latérales. La première, qui n’a pas de jantes, se sert pour rouler de celles des deux autres. Toutes trois n’ont qu’un méme roulement, sur un méme plan, et constituent un seul cylindre nonobstant les intervalles entre leurs parties excentriques, d’élévation, elle favorise leur roulement dans le sens voulé, et vaut sous ce rapport la moitié de ce qu'elle vaudrait si elle s’exergait sur l’axe lui-méme. En résumé, elle conserve une valeur égale à la resistance qui l’engendre—faisant toujours abstraction du doublement de la résultante nuisible sur le point d’appui des leviers coudés mobiles. À la début de mes recherches, j’avais cru que la valeur de cette pression, comme sollicitéuse de roule-médiume, —sans égard aux effets réflexes —était égale à une fois et un tiers la resistance de la roue intermédiaire dentée. Je raisonnais comme suit: D’après l’axiome que ce que l’on gagne en force on le perd en vitesse, et ce que l’on gagne en vitesse on le perd en force, la pression exercée par le petit bras du levier coudé mobile en activité de service conserve sa valeur dynamique. Son point d’application sur les rais de la roue motrice centrale voyageant horizontalement un tiers moins rapidement que ne voyage horizontalement sur le plan Vaxe de cette roue, la pression gagne un tiers en force. Mais je m’apercus bientété que le point d’application de cette énergie, doublée par les leviers coudés mobiles, possède une vitesse de translation autour de axe moiné dans la moitié que celle du centre des roues motrices au-dessus du plan. J’ai dit translation. Le mot est employé correctement. Car si n’y a point déplacement de la roue dans l’espace, il n’y en a pas moins progression sur la bande formée par la circonférence des roues de sup. Nore.—Le dameétre d’un cercle est à sa circonstérence comme 7 est à 22. (Moore’s Universal Assistant and Complete Mechanic. page 638.) Une roue de 36 pouces de diamétre a donc une circonstérence de 1134. Les roues motrices obéissent simultanément à 4 deux influences: l'une les sollicitant à tourner, l’autre à tourner. Leur mouvement de rotation est visible. Celui de roulement, quoique réel, est non-apparent. L’apparence de stationnabilité des roues motrices est décevante comme lapparence de marche du soleil. J’insiste sur ce sujet, parce qu'une connaissance approfondie de la chose peut seule permettre au lecteur de comprendre Je moteur centripée. Mais comme je l’ai donné deux fois & entendre, le travail moteur de la machine n’est pas accru par l’agençement décrit plus haut. Pour me servir d’une expression vulgaire, qui rend bien ma pensée, j’al seulement réussi & ne point barrer mon chemin avec ma canne. Je vais m’expliquer. La résultante de la force qui agit et de celle qui réagit sur l’un des leviers coudés mobiles se présentant alternativement presse sur l’axe des roues motrices. La composante verticale est annulée par la réaction qui propoises. Quand elle roule sur un plan, son centre y parcourt une distance égale à la longueur de sa circonférence, c.-a-d. à peu prés trois fois et un septiéme la longueur de son diamétre. Un point quelconque de la circérence voyage circulairement autant que le centre longitudinalement. Tous les points de la circonférence se meuvent avec une vitesse uniforme autour de l’axe. Néanmoins tandis que la roue opéré un demi-tour, le point de sa circonférence qui était silue en avant de son centre et à la méme hauteur sur le plan n’avance point longitudinalement aussi rapidement que le centre. Son trajet n’est que le tiers de celui du dernier, ne tenant point compte de ce que le premier descend d’abord et monte ensuite. Le centre parcurt une étendue égale a une fois et demie le diametre de la roue. Le point en question ne s’éloigne longitudinalement du lieu de départ que dune étendue égale ala longueur d’un rayon de la roue. Mais après avoir été ainsi dépassé en vitesse relative, il réprendra le terrain perdu pendant que la roue completera sa révolution. Il avancera au-dessus du plan d’une étendue égale à deux fois et demie le diamétre de la roue, alors que le centre n’avancera que d’une fois et demie cette longueur. Un point pris sur un des rayons progresse circulairement d’autant moins rapidement qu’il est plus rapproché du centre de la roue. Vient précisément des roues de support. La com- vient précisément des roues de support. La com- vient précisément des roues de support. posante horizontale tire de droite à gauche en sens tout à fait opposé à celui dans lequel s’exerce la force motrice initiale. Pour contre-balancer cette énergie adverse, que le levier coudé mobile à doublée, il faut une dépense de travail moteur double de la resistance faite par les roues intermédiaires. Heureusement que ce méme levier vient en aide et fournit une moitié de cette dépense. En fin de compte, j’ai trouvé que la puissance de mon moteur équilibre statiquement une résistance des roues intermédiaires qui lui est égale, ou dynamique-ment une résistance égale à vingt-quatre vingt-cinquêmes de sa propre intensité. Plus loin, sous le titre de Calculés, je ferai la démonstration des avancés qui precedent. L’agencement circulaire procure aux leviers coudés mobiles une action permanente: les points d’application de la puissance et de la resistance se remplacant continuellement, quoique étant toujours aux mêmes endroits dans l’espace. I est de toute évidence que cet arrangement est l’Ame du moteur centripéte. Ici se présente Voecasion de rappeler qu’il domine dans la mécanique céleste et quil est le vrai symbole de la divinité: puisquw’un cercle n’a ni commencement ni fin. Avec l'agencement circulaire, on peut opérer la translation d’un corps quant à la plan contre lequel il presse perpendiquement, et en même temps effectuer en sens contraire le déplacement de ce plan, de manière à ce que les effets des deux mouvements se neutralisent relatiément à l'endroit que le corps occupe dans l’espace. La chose s'accomplit en ne dépensant que l’équivalent d’une fraction de la force qui serait nécessaire pour soulever le corps. Plus grand est son diamétre, plus petite est proportionnellement la perte d’énergie. Ceci permet, et peu de frais, de conserver la même distance entre les poids moteurs, médiums condensateurs de l’attraction terrestre, et les points d’attache, médiums de la réaction. Cette attraction et cette réaction donnent une résultante constante comme elles, et qui sollicité continuellement l’axe des roues motrices vers un point quil ne peut jamais atteindre. La fuite de la circulaire supérieure des roues de support en sens inverse à celui de la rotation des roues motrices s’y oppose. L’impulsion donnée de gauche à droite au centre des dernières par la résultante. Ci-dessus mentionnée, d’une part, et Vobstacle actif apporté de droite à gauche au roulement de la partie inférieure de leur circonference, d’autre part, constituent un couple générateur de mouvement rotatoire. Les bras régulateurs sont indispensables pour empécher l’écartement de certaines roues. En outre ils suppliant le risque de déplacement des roues motrices. Parce que si ce déplacement s’opérait en avant, ils en-traineraient les roues intermédiaires, les obligeraient à sincliner à droite et à présenter dans un méme laps de temps plus de dents d’engagement à soulever. Ceci aurait pour effet d’augmenter leur vitesse ainsi que celle de la roue de diversion et des roues de support, et par cela méme de rendre plus rapide le dérobement de la base de sustentation des roues motrices. En un mot, l’accélération du déplacement de droite à gauche du sommet de la circumference des roues de support neutraliserait l’accélération du déplacement de gauche à droite du tout des roues motrices. Pour m’exprimer plus correctement, il me faut dire que les deux tendances à laccélérer anormaleinent et à déplacer de droite à gauche le groupe des roues motrices. Ce déplacement ne peut donc s’effetuer. 22 D’autre part, si la vitesse de rotation des roues de support tendait a s’accélérer anormaleinent et à déplacer de droite à gauche le groupe des roues motrices, les roues intermédiaires seraient foreées à sincliner à gauche et présenteraient dans l’unité de temps moins de dents d’engagement à soulever. C 23 La aurait pour résultat de ralentir leur vitesse de rotation ainsi que celle de la roue de diversion et des roues de support et par suite de permettre aux roues motrices de regagner le terrain perdu. Cela se bornerait encore à une neutralisation de tendances. Comme on le comprend, le jeu de l’appareil se régle automatiquement. On peut éviter les dérangements en construisant le moteur avec une précision mathématique. La chose est plus facile qu’on ne le pense généralement. Dans les églises métallurgiques bien outillés, nous voyons depuis quequelque temps une machine qui coupe et faconne des dents d’engagement d’acier. Quel que soit le diametre respectif des roues, les dents sont exactement semblables, et chaque pied en longueur de la circonstance en contant le même nombre. La précision est aussi atteinte dans le rapport entre les maillons des champs de transmission et les champs qui s'engage. Il y a donc possibilité d’obtenir que les roues motrices ne puissent ni gagner ni perdre en vitesse relativement aux roues de support. Les leviers coudés immobiles ne faisant pas corps avec l’axe qui les supporte, leur grand bras doit nécessairement dépasser à gauche la ligne verticale de son de sup- port, quand les roues motrices latérales sont exposées à les gagner de vitesse, centre, et leur petit bras aller plus haut que sa ligne horriblement, Néanmoins cette disposition ne change pas le résultat qui est de la disproportion de longueur de ces bras, les mesurant entre leur extrémité et une ligne passant par le centre de l’axe et qui leur est perpendiculé. A cause de légalité d’étendue de leurs prolongements, la résultante oblique descendante des pressions additionnelles que l’axe en subit est détruite par la résultante trigonométrie quinquante et de méme valeur de leurs poussées antagonistes, et leur point de jonction. Ces deux résultantes ne doivent donc pas étre prises en considération. Les composantes primitives, qui sont comme un est à cing au point de vue dynamique, mais égales au point de vue statique, sont seules à être compétées. Les pressions s’exercent tout de méme perpendiculaire au centre de l’axe des roues motrices, quoique médiatement. La direction de la résultante des forces oblige les leviers d’y adhérer. Le prolongement des bras horizontaux ne parvient point à soulever celui des bras verticaux, ni le prolongement de ceux-ci à tirer ceux-ci à tirer ceux des bras des premiers. Dà laisser les bras horizontaux pe pourraient soulever les bras verticaux sans tourner immédiatement autour des boules qui leur servent de points d’appui et médiatement autour de l’axe, et conséquemment sans que le bout inférieur des bras verticaux sécartét du point d’attache. Cette tendance a séloigner est ce qui détermine la resistance de ce dernier, resistance qui est l'un des facteurs de la puissance : comme je l’ai démontré. Les leviers ne sont donc point en danger de s’affoler. Des personnes ignorantes en statique s’écrieront peut-être: Les poids au bout des grands bras des leurs coudés immobiles et la resistance à l’extrémité de leurs petits bras se font équilibre: il n’en résulté que immobilité. “Certainement. Mais une immobilité voulue, des leviers coudés immobiles seulement. De la leur nom. Ou bien :—Les poids sont équilibrés et les points d’attache ne tirent pas vers eux les bras verticaux des leviers coudés immobiles. Vous n’avez pas de puissance.” Ces personnes sont exclusivement préoccupés de la possibilité d'un mouvement rotatoire des leviers immobiles. Elles ne pensent point à la pression exercée sur leur point d’appui, qui est indubitablement à la force morte vaut une force vive, toutes proportions gardées. J’ai dissipé l’erreur de une plate-forme d’une balance, j’ai posé un présence dont l’une des arrêtes servait de point d’appui à un lev. Ier droit ayant des bras d’égale longueur. J’ai chargé de l’un d’un objet pesant une livre. Le bout de l’autre a été placé sous un barreau d’une lourde chaise, lequel lempéchait d’étre basculé par l’objet à Yopposite. Le barreau ne pesait pas, de même que les points d’attache ne tirent point. Mais il opposait une resistance proportionnelle à l’action de objet. La plaute-forme de la balance descendit un peu et naturellement la verge séleva. Pour rétablir leur parallélisme, il me fallut faire glisser le poids jusqu’au chiffre indiquant deux livres de plus qu’avant la suspension de l’objet. Dans le moteur centripete d’Orsonnens, les poids de la puissance, n’étant pas supportés ni suspendus en ligne verticale avec leur centre de gravité, sollicitent les leviers coudés immobiles à tourner autour de leur point d’appui. 