None
b) 


De exploitant zorgt ervoor dat de brandstof-/energieplanning van vluchten ten minste op de volgende elementen gebaseerd is:


1) 


de procedures in het vluchthandboek en:


i) 


de meest recente, luchtvaartuigspecifieke gegevens van een systeem dat het brandstof-/energieverbruik controleert of, indien die niet beschikbaar zijn,




ii) 


de door de luchtvaartuigfabrikant verstrekte gegevens, en






2) 


de omstandigheden waaronder de vlucht zal plaatsvinden, met inbegrip van:


i) 


gegevens over het brandstof-/energieverbruik van het luchtvaartuig;




ii) 


de verwachte massa’s;




iii) 


de verwachte weersomstandigheden;




iv) 


de effecten van uitgestelde onderhoudsverrichtingen en/of configuratieafwijkingen, en




v) 


verwachte vertragingen.
 d) 


Voor helikopters zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:


1) 


brandstof/energie om naar het geplande luchtvaartterrein of de geplande vluchtuitvoeringslocatie van bestemming te vliegen;




2) 


als een uitwijkbestemming vereist is: de brandstof/energie voor een bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein, namelijk de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om een afgebroken nadering uit te voeren op het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie waar de landing gepland is, en daarna door te vliegen naar het gespecificeerde uitwijkluchtvaartterrein, inclusief nadering en landing, en




3) 


de eindreservebrandstof/-energie, niet minder dan:


i) 


voor VFR-vluchten, de voor een economische kruisvlucht van ten minste 20 minuten vereiste brandstof/energie, of




ii) 


voor IFR-vluchten, brandstof/energie om bij standaardtemperatuur 30 minuten tegen wachtsnelheid te vliegen op 450 m (1 500  ft) boven het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie van bestemming of de uitwijkbestemming.
e) 


De exploitant dient ervoor te zorgen dat, in geval een vlucht moet doorvliegen naar een ander bestemmingsluchtvaartterrein dan oorspronkelijk gepland, de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de vereiste bruikbare brandstof/energie beschikbaar zijn en voldoen aan de punten c), 2) tot en met 7), voor vleugelvliegtuigen en punt d) voor helikopters.
f) 


In geval van wijziging van het vliegplan tijdens de vlucht mag de gezagvoerder pas aan een vlucht beginnen of deze voortzetten als hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het luchtvaartuig ten minste de geplande hoeveelheid bruikbare brandstof/energie en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien.
 ▼M1


NCC.OP.135   
Opbergen van bagage en vracht


De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat:


a) 


alleen handbagage die passend en veilig kan worden opgeborgen, wordt meegenomen in het passagierscompartiment, en




b) 


alle aan boord aanwezige bagage en vracht welke bij verschuiving verwondingen of schade zou kunnen veroorzaken of looppaden en uitgangen zou kunnen blokkeren, in opbergruimtes wordt geplaatst waarmee verplaatsing wordt voorkomen.
NCC.OP.140   
Voorlichting van passagiers


De gezagvoerder ziet erop toe dat:


a) 


de passagiers vóór de start vertrouwd zijn gemaakt met de plaats en het gebruik van:


1. 


veiligheidsgordels;




2. 


nooduitgangen, en




3. 


veiligheidsaanwijzingen in noodgevallen,
en (indien van toepassing)




4. 


reddingsvesten;




5. 


zuurstofapparatuur;




6. 


reddingsvlotten, en




7. 


andere noodapparatuur voor gebruik door individuele passagiers,


en




b) 


bij een noodtoestand tijdens de vlucht, de passagiers worden ingelicht omtrent de juiste handelswijze in de gegeven situatie.
NCC.OP.145   
Vluchtvoorbereiding



▼M9


a) Alvorens een vlucht te beginnen, gaat de gezagvoerder met alle beschikbare redelijke middelen na of de in de ruimte, op de grond en/of op het water gebaseerde faciliteiten, inclusief de beschikbare communicatiefaciliteiten en navigatiehulpmiddelen die rechtstreeks vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, volstaan voor de omstandigheden waaronder de vlucht zal plaatsvinden.
▼M21


b) Alvorens een vlucht te beginnen, raadpleegt de gezagvoerder alle beschikbare meteorologische informatie die relevant is voor de geplande vlucht. De voorbereiding van een vlucht weg van de nabijheid van de plaats van vertrek, en van elke vlucht volgens instrumentvliegregels (IFR-vlucht), omvat:



1) 


een studie van de beschikbare actuele meteorologische rapporten en voorspellingen; en




2) 


de planning van een alternatieve actie in het geval de vlucht wegens meteorologische omstandigheden niet volgens planning kan worden uitgevoerd.
 ▼M21


NCC.OP.147   
Planningsminima voor uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — vliegtuigen


Een luchtvaartterrein wordt niet als uitwijkluchtvaartterrein van bestemming gespecificeerd tenzij de beschikbare actuele meteorologische informatie voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd of vanaf de werkelijke vertrektijd tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, afhankelijk van welke periode het kortst is, het volgende aangeeft:


a) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een beschikbare instrumentnadering met een beslissingshoogte van minder dan 250 ft,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 200 ft boven de DH of MDH voor een instrumentnadering, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m en 800 m boven de minima voor instrumentnadering (RVR/VIS), of






b) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een instrumentnadering met een DH of MDH van 250 ft of meer,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 400 ft boven de DH of MDH voor een instrumentnadering, en




2) 


een zicht van ten minste 3 000  m, of






c) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein zonder instrumentnaderingsprocedure,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 2 000  ft boven en de minimale veilige IFR-hoogte, en




2) 


een zicht van ten minste 5 000  m.
 NCC.OP.148   
Planningsminima voor uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — helikopters


De exploitant selecteert een luchtvaartterrein slechts als uitwijkluchtvaartterrein van bestemming als de beschikbare actuele meteorologische informatie, voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, of vanaf de werkelijke vertrektijd tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, afhankelijk van welke periode het kortst is, het volgende aangeeft:


a) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een instrumentnaderingsprocedure (IAP):


1) 


een wolkenbasis op ten minste 200 ft boven de DH of MDH voor een IAP, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m overdag of 3 000  m ’s nachts, of






b) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein zonder IAP:


1) 


een wolkenbasis op ten minste 2 000  ft of de minimale veilige IFR-hoogte — waarbij de grootste waarde van toepassing is, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m overdag of 3 000  m ‘s nachts.
▼M1


NCC.OP.150   
Uitwijkluchtvaartterreinen van vertrek — vleugelvliegtuigen



▼M21


a) Voor IFR-vluchten vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van vertrek met gunstige weersomstandigheden als de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek gelijk zijn aan of slechter zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein of als het om andere redenen niet mogelijk zou zijn terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek.
▼M1


b) Het uitwijkluchtvaartterrein van vertrek moet zich binnen de volgende afstand van het luchtvaartterrein van vertrek bevinden:



1. 


voor vleugelvliegtuigen met twee motoren: hoogstens op een afstand die gelijk is aan een vluchttijd van 1 uur tegen kruissnelheid met één motor in windstille standaardomstandigheden, en




2. 


voor vleugelvliegtuigen met twee of meer motoren: hoogstens op een afstand die gelijk is aan een vluchttijd van 2 uur tegen de in het vlieghandboek vastgestelde kruissnelheid met één uitgevallen motor in windstille standaardomstandigheden.
 c) Om als uitwijkluchtvaartterrein van vertrek te worden geselecteerd, moet uit de beschikbare informatie blijken dat de omstandigheden op het verwachte tijdstip van gebruik gelijk zijn aan of beter zijn dan de vluchtuitvoeringsminima van het luchtvaartterrein voor de desbetreffende vluchtuitvoering.
NCC.OP.151   
Uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — vleugelvliegtuigen


Voor IFR-vluchten vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming met gunstige weersomstandigheden, tenzij:


a) 


uit de beschikbare actuele meteorologische informatie blijkt dat, voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na het verwachte aankomsttijdstip, of van het werkelijke vertrektijdstip tot 1 uur na het verwachte aankomsttijdstip, als deze periode korter is, de nadering en landing bij zichtweersomstandigheden (VMC) kunnen worden uitgevoerd, of



▼M20



b) 


de geplande landingslocatie als een afgelegen luchtvaartterrein wordt aangewezen en:


1) 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing, en




2) 


uit de actuele meteorologische informatie blijkt dat de weersomstandigheden van twee uur vóór tot twee uur na het verwachte aankomsttijdstip als volgt zullen zijn:


i) 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 300 m (1 000  ft) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure, en




ii) 


het zicht bedraagt minstens 5,5 km, of 4 km meer dan het minimum voor de procedure.
 ▼M1


NCC.OP.152   
Uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — helikopters


Voor vluchten volgens instrumentvliegregels vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming met gunstige weersomstandigheden, tenzij:


a) 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing en uit de beschikbare actuele meteorologische informatie blijkt dat de meteorologische omstandigheden als volgt zullen zijn van 2 uur vóór tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip, of van de werkelijke vertrektijd tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip, als deze periode korter is:


1. 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 120 m (400 ft) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure, en




2. 


het zicht bedraagt minstens 1 500  m meer dan het minimum voor de procedure, of






b) 


de geplande landingslocatie afgelegen is, en:


1. 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing;




2. 


uit de actuele meteorologische informatie blijkt dat de weersomstandigheden van 2 uur vóór tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip als volgt zullen zijn:


i) 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 120 m (400 ft) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure;




ii) 


het zicht bedraagt minstens 1 500  m meer dan het minimum voor de procedure.
►M9

 ————— ◄






▼M9 —————



▼M9


NCC.OP.153   
Bestemmingsluchtvaartterreinen — instrumentnaderingen


De gezagvoerder zorgt voor voldoende middelen om te navigeren en te landen op het bestemmingsluchtvaartterrein of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in het geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.
▼M1


NCC.OP.155   
Bijtanken terwijl de passagiers instappen, aan boord zijn of uitstappen



a) Het luchtvaartuig mag niet worden bijgetankt met Avgas (aviation gasoline) of „wide-cut”-brandstof of een mengsel van deze brandstofsoorten terwijl de passagiers instappen, aan boord zijn of uitstappen.
 ▼M20


b) Voor alle andere brandstof-/energiesoorten moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen en moet het luchtvaartuig naar behoren zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat in staat is om een eventuele evacuatie van het luchtvaartuig op de meest praktische en snelle wijze op gang te brengen en in goede banen te leiden.
▼M20


NCC.OP.157   
Bijtanken met draaiende motor(en)en/of rotors — helikopters




a) 


Bijtanken met draaiende motor(en) en/of rotors is slechts toegestaan:


1) 


als er geen passagiers in- of uitstappen;




2) 


als de exploitant van het luchtvaartterrein/de vluchtuitvoeringslocatie dergelijke verrichtingen toestaat;




3) 


overeenkomstig eventuele specifieke procedures en beperkingen in het vlieghandboek (AFM);




4) 


met brandstoftypen JET A of JET A-1, en




5) 


in aanwezigheid van passende reddings- en brandbestrijdingsfaciliteiten of -uitrusting (RFF);






b) 


De exploitant beoordeelt de risico’s in verband met het tanken met draaiende motor(en) en/of rotors.
c) 


De exploitant stelt passende procedures vast die door al het betrokken personeel, zoals bemanningsleden en operationeel grondpersoneel, moeten worden gevolgd.
d) 


De exploitant leidt zijn bemanningsleden op en zorgt ervoor dat het betrokken grondpersoneel naar behoren is opgeleid.
e) 


De exploitant zorgt ervoor dat de procedures voor het bijtanken van helikopters met draaiende motor(en) en/of rotors in het vluchthandboek worden gespecificeerd. Die procedure en alle wijzigingen daarvan moeten vooraf worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit.
▼M1


NCC.OP.160   
Gebruik van koptelefoons



a) Ieder cockpitbemanningslid dat dienst doet in de cockpit, draagt een koptelefoon met statiefmicrofoon of gelijkwaardig. De koptelefoon wordt gebruikt als het primaire apparaat voor mondelinge communicatie met luchtverkeersdiensten:



1. 


op de grond:


i) 


bij de ontvangst van de toestemming voor vertrek van de luchtverkeersleiding via mondelinge communicatie, en




ii) 


wanneer de motoren zijn ingeschakeld;






2. 


tijdens de vlucht:


i) 


onder de overgangsvlieghoogte, of




ii) 


10 000  ft, als dit hoger is,


en




3. 


wanneer dit noodzakelijk wordt geacht door de gezagvoerder.
 b) In de omstandigheden zoals bepaald onder a) bevindt de statiefmicrofoon of gelijkwaardig zich in een stand waarin radiocommunicatie in twee richtingen mogelijk is.
NCC.OP.165   
Vervoer van passagiers


De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat:


a) 


passagiers op zodanige plaatsen zitten dat zij, ingeval noodevacuatie nodig is, kunnen bijdragen tot de ontruiming van het luchtvaartuig en deze niet hinderen;




b) 


vóór de start en landing en tijdens het taxiën, en telkens wanneer dit door de gezagvoerder in het belang van de veiligheid noodzakelijk wordt geacht, alle aan boord aanwezige passagiers op zitplaatsen zitten of op ligplaatsen liggen met een correct vastgemaakte veiligheidsgordel of bevestigingssysteem, en




c) 


bezetting van vliegtuigstoelen door meerdere personen alleen is toegestaan voor specifieke stoelen en voor één volwassene en één baby die correct is vastgemaakt door een aanvullende lusgordel of ander bevestigingsmiddel.
NCC.OP.170   
Beveiliging van de passagierscabine en boordkeuken(s)


De gezagvoerder ziet erop toe dat:


a) 


vóór het taxiën, opstijgen en landen alle uitgangen en vluchtroutes vrij zijn van belemmeringen, en




b) 


alle uitrusting en bagage vóór de start en landing, alsook wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, correct wordt opgeborgen.
NCC.OP.175   
Roken aan boord


De gezagvoerder staat roken aan boord niet toe:


a) 


wanneer dit in verband met de veiligheid noodzakelijk wordt geacht;




b) 


tijdens het bijtanken van het luchtvaartuig;




c) 


wanneer het luchtvaartuig zich op de grond bevindt, tenzij de exploitant procedures heeft vastgesteld om risico’s tijdens grondactiviteiten te beperken;




d) 


buiten de aangewezen rookzones, in het (de) gangpad(en) en in het (de) toilet(ten);




e) 


in vrachtcompartimenten en/of andere ruimten waarin vracht wordt vervoerd die niet is opgeborgen in vlambestendige houders of niet is afgedekt met vlambestendig canvas, en




f) 


in die ruimten van de passagierscompartimenten waar zuurstof wordt verstrekt.
 NCC.OP.180   
Meteorologische omstandigheden



▼M21


a) De gezagvoerder begint of vervolgt een vlucht volgens zichtvliegregels (VFR) alleen als uit de recentste beschikbare meteorologische informatie blijkt dat de meteorologische omstandigheden langs de route en op de geplande bestemming op het verwachte tijdstip van gebruik gelijk zullen zijn aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor zichtvliegregels (VFR).
b) De gezagvoerder begint of vervolgt een vlucht volgens instrumentvliegregels naar het geplande luchtvaartterrein van bestemming alleen als uit de recentste beschikbare meteorologische informatie blijkt dat de meteorologische omstandigheden op de bestemming of op minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming op het verwachte aankomsttijdstip gelijk zijn aan of beter zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein.
▼M1


c) Als een vlucht bestaat uit segmenten volgens zichtvliegregels en segmenten volgens instrumentvliegregels is de onder a) en b) vermelde meteorologische informatie van toepassing, voor zover relevant.
NCC.OP.185   
IJs en andere verontreinigingen — Procedures op de grond



a) De exploitant stelt procedures vast in het geval ijsvrijmaken en ijsbestrijding op de grond en bijbehorende inspecties van het luchtvaartuig nodig zijn om de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig te waarborgen.
b) De gezagvoerder mag pas aan de start beginnen wanneer het luchtvaartuig vrij is van elke afzetting welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het luchtvaartuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve voor zover toegestaan onder a) en overeenkomstig het vlieghandboek.
NCC.OP.190   
IJs en andere verontreinigingen — Vliegprocedures



a) De exploitant stelt procedures vast voor vluchten bij verwachte of werkelijke ijsvorming.
b) De gezagvoerder gaat pas over tot het begin of de voortzetting van een vlucht onder verwachte of feitelijke ijsvormingsomstandigheden wanneer het luchtvaartuig is gecertificeerd en uitgerust om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden, zoals vermeld in punt 2.a.5 van bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 216/2008.
 c) Als de intensiteit van de ijsvorming sterker is dan die waarvoor het luchtvaartuig is gecertificeerd of als een luchtvaartuig dat niet is gecertificeerd voor vluchten in bekende ijsvormingsomstandigheden te maken krijgt met ijsvorming, verlaat de gezagvoerder onverwijld de plaats waar de ijsvormingsomstandigheden zich voordoen door een wijziging van het vliegniveau en/of de route en, indien noodzakelijk, door een noodgeval te melden aan de luchtverkeersleiding.
▼M21


NCC.OP.195   
Startomstandigheden — vliegtuigen en helikopters


Alvorens te starten vergewist de gezagvoerder zich van het volgende:


a) 


of de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie en de toestand van de te gebruiken startbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen een veilige start en een veilig vertrek niet in de weg staan, en




b) 


de geselecteerde vluchtuitvoeringsminima voor luchtvaartterreinen consistent zijn met al het volgende:


1) 


de operationele gronduitrusting;




2) 


de operationele vliegtuigsystemen;




3) 


de prestaties van het luchtvaartuig;




4) 


de kwalificaties van de cockpitbemanning.
▼M1


NCC.OP.200   
Simulaties tijdens de vlucht



a) Bij het vervoer van passagiers of vracht mag de gezagvoerder geen simulaties uitvoeren van:



1. 


situaties die de toepassing van abnormale of noodprocedures vereisen, of




2. 


vluchten in instrumentweersomstandigheden (Instrument Meteorological Conditions, IMC).
▼M14


b) Onverminderd het bepaalde onder a), mogen dergelijke simulaties worden uitgevoerd met leerling-piloten aan boord wanneer het opleidingsvluchten betreft die worden uitgevoerd door een opleidingsorganisatie als bedoeld in artikel 10 bis van Verordening (EU) nr. 1178/2011 van de Commissie.
▼M20


NCC.OP.205   
Brandstof-/energieplan — beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht




a) 


De exploitant dient procedures vast te stellen om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd.
 b) 


De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder is dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd;




c) 


De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis de status „minimale brandstof/energie” middels een bericht „MINIMUM FUEL”, als de hij:


1) 


beslist heeft te landen op een specifiek(e) luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie, en




2) 


berekend heeft dat elke wijziging van de huidige afstand tot het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie, of elke extra vertraging van de vlucht, tot een landing met minder dan de geplande eindreservebrandstof/-energie kan leiden.
d) 


De gezagvoerder maakt melding van een toestand „brandstof-/energieprobleem” door „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, minder is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.
▼M1


NCC.OP.210   
Gebruik van aanvullende zuurstof


De gezagvoerder zorgt ervoor dat hij/zij en de cockpitbemanningsleden die betrokken zijn bij essentiële taken voor het veilig functioneren van een luchtvaartuig in vlucht, voortdurend aanvullende zuurstof gebruiken wanneer de cabinedrukhoogte gedurende meer dan 30 minuten 10 000  ft overschrijdt en telkens wanneer de cabinedrukhoogte 13 000  ft overschrijdt.
NCC.OP.215   
Grondnaderingsmelding


Wanneer door een cockpitbemanningslid of een grondnaderingswaarschuwingssysteem (Ground Proximity Warning System, GPWS) wordt gemeld dat het luchtvaartuig de grond te dicht nadert, treedt de besturende piloot onmiddellijk corrigerend op teneinde veilige vluchtomstandigheden te bewerkstelligen.
 ▼M9


NCC.OP.220   
Systeem voor het vermijden van botsingen in de lucht (Airborne Collision Avoidance System, ACAS)


De exploitant stelt operationele procedures en opleidingsprogramma's op wanneer er een ACAS is geïnstalleerd en gebruiksklaar is, zodat de bemanning een passende opleiding heeft genoten in het vermijden van botsingen en bekwaam is om ACAS II-apparatuur te gebruiken.
▼M21


NCC.OP.225   
Naderings- en landingsprocedures — vliegtuigen en helikopters


Vóór aanvang van de nadering dient de gezagvoerder zich te vergewissen van het volgende:


a) 


of, gelet op de prestatiegegevens in het vluchthandboek, de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein of de exploitatielocatie en de toestand van de te gebruiken startbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen een veilige nadering, landing, of doorstart, niet in de weg zullen staan, en




b) 


de geselecteerde vluchtuitvoeringsminima voor luchtvaartterreinen consistent zijn met al het volgende:


1) 


de operationele gronduitrusting;




2) 


de operationele vliegtuigsystemen;




3) 


de prestaties van het luchtvaartuig; en




4) 


de kwalificaties van de cockpitbemanning.
▼M16


NCC.OP.226   
Omstandigheden bij nadering en landing — helikopters


Alvorens een nadering voor de landing in te zetten, vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens ter beschikking staande informatie, het weer op het luchtvaartterrein of de operatielocatie en de toestand van de te gebruiken landingsbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen (FATO) een veilige nadering, landing of afgebroken nadering niet verhinderen.
▼M21


NCC.OP.230   
Begin en voortzetting van de nadering




a) 


Voor vleugelvliegtuigen mag een instrumentnadering niet worden voorgezet als het gemelde zicht (VIS) of de controle-RVR voor de te gebruiken landingsbaan lager liggen dan het toepasselijke minimum:


1) 


onder het punt waarop het vliegtuig zich 1 000  ft boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein bevindt, of




2) 


in het eindnaderingssegment (FAS) als de DH of MDH meer dan 1 000  ft bedraagt.
 b) 


Voor helikopters mag een instrumentnadering niet worden voorgezet als de gemelde RVR minder dan 550 m bedraagt en de controle-RVR voor de te gebruiken landingsbaan lager liggen dan het toepasselijke minimum:


1) 


onder het punt waarop de helikopter zich 1 000  ft boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein bevindt, of




2) 


in het FAS als de DH of MDH meer dan 1 000  ft bedraagt.
c) 


Indien de vereiste visuele referentie niet is vastgesteld, moet een afgebroken nadering op of voor de DA/H of de MDA/H worden uitgevoerd.
d) 


Indien de vereiste visuele referentie na de DA/H of MDA/H niet wordt gehandhaafd, moet onmiddellijk een doorstart worden uitgevoerd.
e) 


Niettegenstaande punt a) mag de instrumentnadering worden voortgezet tot de DA/H of MDA/H indien er geen RVR is gerapporteerd en het gemelde VIS lager is dan het toepasselijke minimum, maar het geconverteerd meteorologisch zicht (CMV) gelijk is aan of groter is dan het toepasselijke minimum.
f) 


Onverminderd de punten a) en b) mag de instrumentnadering, als er geen intentie is om te landen, worden voortgezet tot de DA/H of de MDA/H. Een afgebroken nadering moet op of voor de DA/H of de MDA/H worden uitgevoerd.
 ▼M21


NCC.OP.235   
EFVS 200-vluchtuitvoeringen




a) 


Een exploitant die voornemens is EFVS 200-vluchtuitvoeringen met operationele credits en zonder specifieke goedkeuring te verrichten, dient ervoor te zorgen dat:


1) 


het luchtvaartuig is gecertificeerd voor de voorgenomen vluchtuitvoeringen;




2) 


alleen voor EFVS-vluchtuitvoeringen geschikte start- en landingsbanen, FATO's en IAP’s worden gebruikt;




3) 


de cockpitbemanningsleden bekwaam zijn om de geplande vluchtuitvoering te verrichten, en dat een opleidings- en toetsingsprogramma wordt opgesteld voor de cockpitbemanningsleden en de relevante personeelsleden die bij de voorbereiding van de vlucht zijn betrokken;




4) 


operationele procedures worden vastgesteld;




5) 


alle relevante informatie wordt gedocumenteerd in de minimumuitrustingslijst (MEL);




6) 


alle relevante informatie wordt gedocumenteerd in het onderhoudsprogramma;




7) 


er veiligheidsbeoordelingen worden uitgevoerd en prestatie-indicatoren worden vastgesteld om het veiligheidsniveau van de vluchtuitvoering te monitoren; en




8) 


bij de vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein rekening wordt gehouden met de mogelijkheden van het gebruikte systeem.
b) 


De exploitant mag geen EFVS 200-vluchtuitvoeringen verrichten tijdens LVO’s.
c) 


Onverminderd punt a) 1) mag de exploitant EVS gebruiken die voldoen aan de minimumcriteria om EFVS 200-vluchtuitvoeringen te verrichten, mits dit door de bevoegde autoriteit is goedgekeurd.
▼M1

SUBDEEL C


PRESTATIES VAN LUCHTVAARTUIGEN EN VLUCHTUITVOERINGSBEPERKINGEN



NCC.POL.100   
Vluchtuitvoeringsbeperkingen — alle luchtvaartuigen



a) Tijdens elke fase van de vluchtuitvoering blijven de belading, de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig binnen de grenzen die in het vlieghandboek of in het vluchthandboek, indien dit restrictiever is, worden vermeld.
b) Borden, lijsten, instrumentmarkeringen of combinaties daarvan waarop de in het vlieghandboek voorgeschreven vluchtuitvoeringsbeperkingen visueel zijn gepresenteerd, moeten zichtbaar aanwezig zijn in het luchtvaartuig.
 NCC.POL.105   
Massa en zwaartepunt, belading



a) De exploitant bepaalt de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig aan de hand van een effectieve weging vóór de eerste ingebruikname. De gezamenlijke effecten van modificaties en reparaties op de massa en het zwaartepunt worden in rekening gebracht en gedocumenteerd. Luchtvaartuigen worden opnieuw gewogen indien de invloed van modificaties op de massa en het zwaartepunt niet nauwkeurig gekend is.
b) De weging wordt uitgevoerd door de fabrikant of door een erkende onderhoudsorganisatie.
c) De exploitant bepaalt de massa van alle voorwerpen en bemanningsleden die deel uitmaken van de droge vliegmassa van het luchtvaartuig door middel van wegingen, inclusief van de bagage van de bemanningsleden, of door gebruik te maken van standaardmassa’s. De invloed van de plaats daarvan op het zwaartepunt van het luchtvaartuig dient te worden bepaald. Wanneer gebruik wordt gemaakt van standaardmassa’s, worden de volgende massawaarden voor bemanningsleden gebruikt om de droge vliegmassa te bepalen:



1. 


85 kg, inclusief handbagage, voor cockpitbemanningsleden/technische bemanningsleden, en




2. 


75 kg voor cabinebemanningsleden.
d) De exploitant stelt procedures vast om de gezagvoerder in staat te stellen de massa van de verkeerslading, inclusief eventuele ballast, te bepalen door:



1. 


effectieve weging;




2. 


bepaling van de massa van de verkeerslading overeenkomstig standaardmassa’s voor passagiers en bagage, of




3. 


berekening van de passagiersmassa op basis van een verklaring van of namens elke passagier, waarbij een vooraf vastgestelde massa voor handbagage en kledij wordt opgeteld, wanneer het aantal beschikbare stoelen op het luchtvaartuig:


i) 


minder dan tien bedraagt, voor vleugelvliegtuigen, of




ii) 


minder dan zes bedraagt, voor helikopters.
 e) Wanneer gebruik wordt gemaakt van standaardmassa’s, worden de volgende massawaarden gebruikt:



1. 


voor passagiers: de in de tabellen 1 en 2 vermelde waarden, inclusief handbagage en de massa van een kind dat samen met een volwassene één passagiersstoel inneemt:








Tabel 1


Standaardmassa’s voor passagiers — luchtvaartuigen met in totaal minstens 20 passagiersstoelen









Passagiersstoelen


20 en meer


30 en meer




Man


Vrouw


Alle volwassenen




Volwassenen


88  kg


70  kg


84  kg




Kinderen


35  kg


35  kg


35  kg













Tabel 2


Standaardmassa’s voor passagiers — luchtvaartuigen met in totaal hoogstens 19 passagiersstoelen









Passagiersstoelen


1-5


6-9


10-19




Man


104  kg


96  kg


92  kg




Vrouw


86  kg


78  kg


74  kg




Kind


35  kg


35  kg


35  kg









2. 


voor bagage:


i) 


voor vleugelvliegtuigen met minstens 20 passagiersstoelen zijn de standaard-massawaarden voor ingecheckte bagage vermeld in tabel 3;








Tabel 3


Standaardmassa’s voor bagage — vleugelvliegtuigen met in totaal minstens 20 passagiersstoelen







Soort vlucht


Standaardmassa voor bagage




Binnenland


11  kg




Binnen de Europese regio


13  kg




Intercontinentaal


15  kg




Overige


13  kg









ii) 


voor helikopters met minstens 20 passagiersstoelen bedraagt de standaard-massawaarde voor ingecheckte bagage 13 kg;





f) Voor vleugelvliegtuigen met hoogstens 19 passagiersstoelen wordt de werkelijke massa van de ingecheckte bagage bepaald aan de hand van:



1. 


weging, of




2. 


berekening op basis van een verklaring door of namens elke passagiers. Als dit in de praktijk niet mogelijk is, wordt een standaardmassa van 13 kg gebruikt.
g) De exploitant stelt procedures op om de gezagvoerder in staat te stellen de massa van de brandstoflading te bepalen door gebruik te maken van de werkelijke soortelijke massa of, indien deze niet bekend is, de soortelijke massa die berekend is volgens een in het vluchthandboek vermelde methode.
 h) De gezagvoerder ziet erop toe dat:



1. 


het luchtvaartuig onder toezicht van gekwalificeerd personeel wordt geladen, en




2. 


de verkeerslading in overeenstemming is met de gegevens die voor het berekenen van de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig zijn gebruikt.
i) De exploitant stelt procedures op om de gezagvoerder in staat te stellen aanvullende structurele limieten na te leven, zoals de breuksterkte van de vloer, de maximaal toelaatbare belasting per strekkende meter, de maximummassa per vrachtcompartiment, en het maximumaantal zitplaatsen.
j) De exploitant dient in het vluchthandboek de beginselen en methoden te vermelden van het systeem voor het laden van het luchtvaartuig en voor het bepalen van de massa en het zwaartepunt, teneinde te voldoen aan de eisen onder a) tot en met i). Dit systeem dient alle voorgenomen vluchtuitvoeringen te omvatten.
 NCC.POL.110   
Massa- en zwaartepuntgegevens en -documentatie



a) Vóór aanvang van elke vlucht stelt de exploitant massa- en zwaartepuntgegevens vast en stelt hij massa- en zwaartepuntdocumentatie op, met vermelding van de lading en de verdeling ervan, op zodanige wijze dat de beperkingen van het luchtvaartuig inzake massa en zwaartepunt niet worden overschreden. De massa- en zwaartepuntdocumentatie dient de volgende informatie te bevatten:



1. 


de inschrijvingsgegevens en het type van het luchtvaartuig;




2. 


het identificatienummer en de datum van de vlucht, zoals van toepassing;




3. 


de naam van de gezagvoerder;




4. 


de naam van de persoon die het document heeft opgesteld;




5. 


de droge vliegmassa en het bijbehorende zwaartepunt van het luchtvaartuig;



▼M20



6. 


de massa van de brandstof/energie bij het opstijgen en de massa van de brandstof/energie voor de vlucht;




7. 


de massa van andere verbruiksstoffen dan brandstof/energie, indien van toepassing;




8. 


de componenten van de lading, met inbegrip van passagiers, bagage, vracht en ballast;




9. 


de startmassa, de landingsmassa en de massa zonder brandstof/energie;



▼M1



11. 


de grenswaarden van massa en zwaartepunt.
b) Indien de massa- en zwaartepuntdocumentatie door een geautomatiseerd massa- en zwaartepuntsysteem wordt gegenereerd, dient de exploitant de juistheid van de verkregen gegevens te verifiëren.
c) Als het luchtvaartuig niet onder toezicht van de gezagvoerder wordt geladen, bevestigt de persoon die toezicht houdt op het laden van het luchtvaartuig door middel van zijn handtekening of een gelijkwaardig teken dat de lading en de verdeling ervan in overeenstemming zijn met de massa- en zwaartepuntdocumentatie die door de gezagvoerder is opgesteld. De gezagvoerder voorziet deze documentatie ter aanvaarding van zijn/haar handtekening of een gelijkwaardig teken.
 d) De exploitant stelt procedures vast voor wijzigingen op het laatste moment in de lading om ervoor te zorgen dat:



1. 


alle wijzigingen op het laatste moment die zich voordoen na voltooiing van de massa- en zwaartepuntdocumentatie worden opgetekend in de vluchtplanningsdocumenten die de massa- en zwaartepuntdocumentatie bevatten;




2. 


wordt vermeld welke wijzigingen in het aantal passagiers of de ruimbagage op het laatste moment worden toegestaan, en




3. 


nieuwe massa- en zwaartepuntdocumentatie wordt opgesteld indien dit maximum wordt overschreden.
NCC.POL.111   
Massa- en zwaartepuntgegevens en -documentatie — afwijkingen


Onverminderd NCC.POL.110, onder a), punt 5, behoeft de zwaartepuntspositie niet noodzakelijkerwijs in de massa- en zwaartepuntdocumentatie te worden vermeld als de verdeling van de lading in overeenstemming is met een voorberekende balanstabel of als kan worden aangetoond dat voor de geplande vluchtuitvoeringen een correcte balans kan worden gewaarborgd, ongeacht de werkelijke lading.
NCC.POL.115   
Prestaties — algemeen


De gezagvoerder voert alleen vluchten uit met het luchtvaartuig als de prestaties volstaan om te voldoen aan de toepasselijke voorschriften voor luchtruimgebruik en alle andere beperkingen die van toepassing zijn op de vlucht, het luchtruim of de gebruikte luchtvaartterreinen of vluchtuitvoeringslocaties, rekening houdende met de nauwkeurigheid van de gebruikte kaarten.
 NCC.POL.120   
Beperkingen van de startmassa — vleugelvliegtuigen


De exploitant ziet erop toe dat:


a) 


de massa van het vleugelvliegtuig bij het begin van de start niet hoger is dan de massabeperkingen:


1. 


bij de start, zoals vereist bij NCC.POL.125;




2. 


en-route met één uitgevallen motor, zoals vereist bij NCC.POL.130, en




3. 


bij het landen, zoals vereist bij NCC.POL.135,


rekening houdende met de verwachte afname van de massa tijdens de vlucht en met het lozen van brandstof;




b) 


de massa bij het begin van de start nooit hoger is dan de in het vlieghandboek vastgelegde maximale startmassa voor de drukhoogte die overeenstemt met de hoogte van het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie en enige andere lokale atmosferische omstandigheid, indien deze wordt gebruikt om de maximale startmassa te bepalen, en




c) 


de geraamde massa voor het verwachte tijdstip van landing op het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie van bestemming en op alle uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming nooit hoger is dan de in het vlieghandboek vastgelegde maximale landingsmassa voor de drukhoogte die overeenstemt met de hoogte van die luchtvaartterreinen of vluchtuitvoeringslocaties en enige andere lokale atmosferische omstandigheid, indien deze wordt gebruikt om de maximale landingsmassa te bepalen;



NCC.POL.125   
Start — vleugelvliegtuigen



a) Bij het bepalen van de maximale startmassa dient de gezagvoerder rekening te houden met het volgende:



1. 


de berekende aanlooplengte mag niet groter zijn dan de beschikbare aanlooplengte, waarbij de vrijstrook niet meer mag bedragen dan de helft van de beschikbare aanlooplengte;




2. 


de berekende aanlooplengte is niet langer dan de beschikbare aanlooplengte;




3. 


voor de afgebroken en voortgezette start wordt één waarde voor V1 gebruikt, waarbij V1 gespecificeerd is in het vlieghandboek, en




4. 


op een natte of verontreinigde baan is de startmassa niet groter dan die welke is toegestaan voor het starten op een droge baan onder dezelfde omstandigheden.
 ▼M4


b) Behalve in het geval van vliegtuigen met schroefturbinemotoren en een maximale startmassa die niet groter is dan 5 700  kg, ziet de gezagvoerder erop toe dat het vliegtuig bij het uitvallen van een motor tijdens de start in staat is:



1. 


de start af te breken en te stoppen binnen de beschikbare start-stoplengte of de beschikbare startbaan; of




2. 


de start voort te zetten en alle obstakels langs het vliegpad met een voldoende marge te vermijden tot het vliegtuig zich in een positie bevindt waarin het kan voldoen aan NCC.POL.130.
▼M1


NCC.POL.130   
En-route — één uitgevallen motor — vleugelvliegtuigen


De gezagvoerder ziet erop toe dat, in het geval één motor van een meermotorig vleugelvliegtuig uitvalt op een punt langs de route, het vleugelvliegtuig de vlucht kan voortzetten naar een geschikt luchtvaartterrein of een geschikte vluchtuitvoeringslocatie zonder onder de minimale hindernisvrije hoogte te dalen.
NCC.POL.135   
Landing — vleugelvliegtuigen


De gezagvoerder ziet erop toe dat het vleugelvliegtuig, na alle hindernissen in het naderingsvliegpad met een veilige marge te hebben vermeden, in staat is te landen en te stoppen of, in het geval van een watervliegtuig, een voldoende lage snelheid te bereiken binnen de beschikbare landingsafstand op om het even welk luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie. Er wordt rekening gehouden met verwachte variaties in de naderings- en landingstechnieken, indien dit niet gebeurd is bij de vastlegging van de prestatiegegevens.
SUBDEEL D


INSTRUMENTEN, GEGEVENS EN APPARATUUR



SECTIE 1



Vleugelvliegtuigen



NCC.IDE.A.100   
Instrumenten en apparatuur — algemeen



a) De bij dit subdeel vereiste instrumenten en apparatuur worden goedgekeurd overeenkomstig de toepasselijke luchtwaardigheidseisen, voor zover ze:



1. 


door de cockpitbemanning worden gebruikt om het vliegpad te controleren;




2. 


worden gebruikt om te voldoen aan NCC.IDE.A.245;




3. 


worden gebruikt om te voldoen aan NCC.IDE.A.250, of




4. 


in het vleugelvliegtuig zijn geïnstalleerd.
 b) Voor de volgende apparatuur — voor zover die bij dit subdeel is vereist — is geen goedkeuring nodig:



1. 


reservezekeringen;




2. 


onafhankelijk werkende draagbare lampen;




3. 


een nauwkeurig uurwerk;




4. 


kaarthouders;




5. 


verbandtrommels;




6. 


overlevings- en noodsignaalapparatuur;




7. 


zeeankers en uitrusting voor het aanmeren, en




8. 


bevestigingssystemen voor kinderen.
▼M15


c) Instrumenten en apparatuur of accessoires die krachtens deze bijlage niet zijn vereist en alle andere apparatuur die krachtens deze verordening niet is vereist, maar die wel op een vlucht worden vervoerd, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:



1. 


de informatie die door deze instrumenten, apparatuur of accessoires wordt verstrekt, mag door de cockpitbemanning niet worden gebruikt om te voldoen aan bijlage II bij Verordening (EU) 2018/1139 of NCC.IDE.A.245 en NCC.IDE.A.250 van deze bijlage;




2. 


de instrumenten en apparatuur mogen geen invloed hebben op de luchtwaardigheid van het vliegtuig, ook niet bij uitval of storingen.
▼M1


d) Instrumenten en apparatuur zijn vlot bedienbaar of bereikbaar vanaf de post van het cockpitbemanningslid dat die instrumenten of apparatuur moet gebruiken.
e) Instrumenten die door een willekeurig lid van de cockpitbemanning worden gebruikt, zijn zo opgesteld dat die persoon de aanwijzingen vlot vanaf zijn/haar post kan zien en daarbij zo weinig mogelijk hoeft af te wijken van de houding en kijkrichting die hij/zij normaal inneemt als hij/zij voorwaarts langs het vliegpad kijkt.
f) Alle vereiste noodapparatuur moet vlot bereikbaar zijn voor direct gebruik.
 NCC.IDE.A.105   
Minimumuitrusting voor de vlucht


Aan een vlucht mag niet worden begonnen als een van de voor de voorgenomen vlucht vereiste instrumenten, apparaten of functies van het vliegtuig niet werkt of ontbreekt, tenzij:


a) 


het vliegtuig wordt geëxploiteerd in overeenstemming met de minimumuitrustingslijst (MEL) van de exploitant;



▼M15



b) 


de exploitant van de bevoegde autoriteit toestemming krijgt om het vliegtuig te exploiteren binnen de beperkingen van de basisminimumuitrustingslijst (MMEL) overeenkomstig ORO.MLR.105, onder j), van bijlage III, of



▼M1



c) 


voor het vliegtuig een vliegvergunning is afgegeven overeenkomstig de toepasselijke luchtwaardigheidseisen.
NCC.IDE.A.110   
Elektrische reservezekeringen


Vliegtuigen worden uitgerust met elektrische reservezekeringen, met de grenswaarden die vereist zijn voor volledige circuitbescherming, voor de vervanging van zekeringen die tijdens de vlucht mogen worden vervangen.
NCC.IDE.A.115   
Lichten


Vliegtuigen die overdag worden gebruikt, worden uitgerust met:


a) 


een antibotsingsverlichtingssysteem;




b) 


navigatie-/positielichten;




c) 


een landingslicht;




d) 


door het elektrische systeem van het vliegtuig gevoede verlichting die zorgt voor een afdoende verlichting van alle instrumenten en apparatuur die essentieel zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig;




e) 


door het elektrische systeem van het vliegtuig gevoede verlichting die zorgt voor verlichting in alle passagierscompartimenten;




f) 


een onafhankelijk werkende draagbare lamp voor elke bemanningspost, en




g) 


de verlichting die nodig is om te voldoen aan internationale voorschriften ter voorkoming van botsingen op zee in geval van watervliegtuigen.
NCC.IDE.A.120   
VFR-vluchten — vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur



a) Vliegtuigen waarmee VFR-vluchten overdag worden uitgevoerd, worden uitgerust met een middel om het volgende weer te geven:



1. 


de magnetische koers;




2. 


de tijd in uren, minuten en seconden;



▼M15



3. 


barometrische hoogte;



▼M1



4. 


de aangegeven vliegsnelheid;




5. 


de slip, en




6. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach.
 b) Vliegtuigen waarmee vluchten worden uitgevoerd bij zichtweersomstandigheden (VMC) boven water zonder dat er land in zicht is, of bij zichtweersomstandigheden ’s nachts, of in omstandigheden waarbij het gewenste vliegpad van het vliegtuig niet kan worden behouden zonder verwijzing naar een of meer aanvullende instrumenten, worden, naast het bepaalde onder a), uitgerust met:



1. 


een middel om het volgende te meten en weer te geven:


i) 


de bocht en slip;




ii) 


de vlieghouding;




iii) 


de verticale snelheid, en




iv) 


de gestabiliseerde koers;






2. 


een middel om aan te geven dat de stroomvoorziening naar de vlieginstrumenten onvoldoende is, en




3. 


een inrichting ter voorkoming van storingen in het krachtens a), punt 4, vereiste systeem voor het aangeven van de vliegsnelheid wegens condensatie of ijsvorming.
c) Wanneer voor de vluchtuitvoering twee piloten zijn vereist, zijn vliegtuigen uitgerust met een aparte aanvullende inrichting die het volgende weergeeft:


▼M15



1. 


barometrische hoogte;



▼M1



2. 


de aangegeven vliegsnelheid;




3. 


de slip, of de bocht en slip, indien van toepassing;




4. 


de vlieghouding, indien van toepassing;




5. 


de verticale snelheid, indien van toepassing;




6. 


de gestabiliseerde koers, indien van toepassing, en




7. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach, indien van toepassing.
 NCC.IDE.A.125   
IFR-vluchten — vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur


Vliegtuigen waarmee overdag IFR-vluchten worden uitgevoerd, worden uitgerust met:


a) 


een middel om het volgende te meten en weer te geven:


1. 


de magnetische koers;




2. 


de tijd in uren, minuten en seconden;



▼M15



3. 


barometrische hoogte;



▼M1



4. 


de aangegeven vliegsnelheid;




5. 


de verticale snelheid;




6. 


de bocht en slip;




7. 


de vlieghouding,




8. 


de gestabiliseerde koers;




9. 


de buitentemperatuur, en




10. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach;






b) 


een middel om aan te geven dat de stroomvoorziening naar de vlieginstrumenten onvoldoende is;




c) 


wanneer voor de vluchtuitvoering twee piloten zijn vereist, een aparte aanvullende inrichting die het volgende weergeeft voor de tweede piloot:

▼M15



1. 


barometrische hoogte;



▼M1



2. 


de aangegeven vliegsnelheid;




3. 


de verticale snelheid;




4. 


de bocht en slip;




5. 


de vlieghouding;




6. 


de gestabiliseerde koers, en




7. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach, voor zover van toepassing;






d) 


een inrichting ter voorkoming van storingen in de krachtens a), punt 4, en c), punt 2, vereiste systemen voor het aangeven van de vliegsnelheid wegens condensatie of ijsvorming;




e) 


een alternatieve bron voor de statische druk;




f) 


een kaarthouder die zo is opgesteld dat de kaart gemakkelijk leesbaar is en die tijdens nachtvluchten kan worden verlicht;




g) 


een tweede onafhankelijk instrument om de hoogte te meten en weer te geven, en



▼M15



h) 


een noodstroomvoorziening die onafhankelijk is van het normale elektriciteitsvoorzieningssysteem, waarmee het systeem voor vlieghoudingsweergave minstens 30 minuten kan worden gevoed en verlicht. De noodstroomvoorziening treedt automatisch in werking als de normale elektriciteitsvoorziening volledig uitvalt; op het instrument of op het instrumentenpaneel wordt duidelijk aangegeven dat de vlieghoudingsweergave op noodstroom werkt.
 ▼M1


NCC.IDE.A.130   
Aanvullende uitrusting voor de uitvoering van IFR-vluchten met één piloot


Vliegtuigen waarmee IFR-vluchten worden uitgevoerd met één piloot worden uitgerust met een automatische piloot die ten minste in staat is om een vaste hoogte en koers aan te houden.
NCC.IDE.A.135   
Terreinvermijdings- en waarschuwingssysteem (TAWS)


Vliegtuigen met schroefturbinemotoren met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg of een maximale passagiersconfiguratie van meer dan negen worden uitgerust met een TAWS dat voldoet aan de eisen voor:


a) 


klasse A-uitrusting, als vermeld in een aanvaardbare norm, in het geval van vliegtuigen waarvoor het individuele luchtwaardigheidscertificaat voor het eerst is afgegeven na 1 januari 2011, of




b) 


klasse B-uitrusting, als vermeld in een aanvaardbare norm, in het geval van vliegtuigen waarvoor het individuele luchtwaardigheidscertificaat voor het eerst is afgegeven op of vóór 1 januari 2011.
NCC.IDE.A.140   
Boordinstallatie ter voorkoming van botsingen (Airborne Collission Avoidance System, ACAS)


Tenzij anders bepaald in Verordening (EU) nr. 1332/2011, worden vliegtuigen met schroefturbinemotoren met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg of een maximale passagiersconfiguratie van meer dan 19 uitgerust met ACAS II.
NCC.IDE.A.145   
Weerradarapparatuur aan boord


De volgende vliegtuigen worden uitgerust met weerradarapparatuur aan boord wanneer ze ’s nachts of onder instrumentweersomstandigheden (IMC) worden gebruikt in gebieden waar zich naar verwachting langs de route onweersbuien of andere potentieel gevaarlijke, binnen de detectieresolutiegrenzen van de boordweerradar vallende weersomstandigheden kunnen voordoen:


a) 


vliegtuigen met een drukcabine;




b) 


vliegtuigen zonder drukcabine met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg, en




c) 


vliegtuigen zonder drukcabine met een maximale passagiersconfiguratie van meer dan negen.
NCC.IDE.A.150   
Aanvullende apparatuur voor vluchtuitvoering bij mogelijke ijsvorming bij nacht




a) 


Vliegtuigen die worden gebruikt onder verwachte of daadwerkelijke ijsvormingsomstandigheden bij nacht worden uitgerust met een lichtinstallatie of andere voorziening om de ijsvorming waar te nemen.
 b) 


De te gebruiken lichtinstallatie mag geen schittering of weerspiegeling veroorzaken die bemanningsleden zou kunnen hinderen bij de uitvoering van hun taken.
NCC.IDE.A.155   
Intercomsysteem voor de cockpitbemanning


Vliegtuigen die worden bestuurd door een cockpitbemanning van meer dan één persoon worden uitgerust met een intercomsysteem voor de cockpitbemanning, met inbegrip van koptelefoons en microfoons voor gebruik door alle cockpitbemanningsleden.
NCC.IDE.A.160   
Cockpitgeluidsrecorder



a) De volgende vliegtuigen worden uitgerust met een cockpitgeluidsrecorder:



1. 


vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 27 000  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2016, en




2. 


vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 2 250  kg:


i) 


die gecertificeerd zijn voor vluchtuitvoering met een minimumbemanning van ten minste 2 piloten;




ii) 


die zijn uitgerust met één of meer turbinestraalmotoren of met meer dan één schroefturbinemotor, en




iii) 


waarvoor voor het eerst een typecertificaat is afgegeven op of na 1 januari 2016.
▼M8


b) De cockpitgeluidsrecorder dient in staat te zijn om ten minste de gegevens te bewaren die zijn opgenomen gedurende:


▼M18



1. 


de voorafgaande 25 uur, in het geval van vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 27 000  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2022; of



▼M8



2. 


de voorafgaande 2 uur in alle andere gevallen.
 ▼M1


c) De cockpitgeluidsrecorder maakt opnames met tijdsaanduiding van:



1. 


mondelinge radioberichten die vanuit de cockpit worden verzonden of daar worden ontvangen;




2. 


de mondelinge communicatie tussen leden van de cockpitbemanning in de cockpit via het intercomsysteem en de omroepinstallatie van het vliegtuig, indien geïnstalleerd;




3. 


de auditieve omgeving van de cockpit, met inbegrip van een ononderbroken opname van de geluidssignalen welke worden ontvangen van elke in gebruik zijnde, aan een galg of statief bevestigde of in een masker gemonteerde microfoon, en




4. 


de stem- of geluidssignalen ter identificatie van navigatie- of naderingshulpmiddelen die naar een koptelefoon of luidspreker worden doorgeleid.
d) De cockpitgeluidsrecorder begint met opnemen vóór het vliegtuig zich op eigen kracht voortbeweegt en gaat door met opnemen tot de vlucht is beëindigd en het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen.
e) Bovendien begint de cockpitgeluidsrecorder, naast het bepaalde onder d), voor zover de stroomvoorziening dat mogelijk maakt, zo vroeg mogelijk met opnemen tijdens de cockpitcontroles vóór het starten van de motor bij het begin van de vlucht tot aan de cockpitcontroles onmiddellijk na het uitschakelen van de motor aan het einde van de vlucht.
▼M8


f) Indien de cockpitgeluidsrecorder niet afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een toestel dat het mogelijk maakt de plaats van de recorder onder water te bepalen. Uiterlijk op 1 januari 2020 moet dit toestel gedurende minstens 90 dagen kunnen uitzenden onder water. Indien de cockpitgeluidsrecorder afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een automatische plaatsaanduidende noodzender.
 ▼M1


NCC.IDE.A.165   
Vluchtgegevensrecorder



a) Vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2016, worden uitgerust met een vluchtgegevensrecorder die gegevens digitaal opneemt en opslaat en waarmee die gegevens gemakkelijk en snel uit het opslagmedium kunnen worden opgevraagd.
b) De vluchtgegevensrecorder neemt de parameters op die vereist zijn om het vliegpad, de snelheid, de vlieghouding, het motorvermogen, de configuratie en de exploitatie van het vliegtuig accuraat te bepalen en kan minstens de in de voorgaande 25 uur opgenomen gegevens bewaren.
c) De gegevens worden verkregen uit bronnen in het vliegtuig die nauwkeurige correlatie met de aan de cockpitbemanning getoonde informatie mogelijk maken.
d) De vluchtgegevensrecorder begint automatisch met opnemen vóór het vliegtuig zich op eigen kracht kan voortbewegen en stopt automatisch met opnemen wanneer het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen.
▼M8


e) Als de vluchtgegevensrecorder niet afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een toestel dat het mogelijk maakt de plaats van de recorder onder water te bepalen. Uiterlijk op 1 januari 2020 moet dit toestel gedurende minstens 90 dagen kunnen uitzenden onder water. Indien de vluchtgegevensrecorder afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een automatische plaatsaanduidende noodzender.
