Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT EEK) taisyklė Nr. 13. Vienodos M, N ir O kategorijų transporto priemonių patvirtinimo nuostatos dėl stabdžių [2016/194]
To realise the functionality defined above a vehicle stability function shall include, in addition to selective braking and/or automatically commanded braking, at least the following: (a) The ability to control engine power output; (b) In the case of directional control: the determination of actual vehicle behaviour from values of yaw rate, lateral acceleration, wheel speeds, and from the driver's control inputs to the braking and steering systems and to the engine. Only on-board generated information shall be used. If these values are not directly measured, the evidence of the appropriate correlation with directly measured values under all driving conditions (e. g. including driving in a tunnel) shall be shown to the Technical Service at the time of type approval; (c) In the case of roll-over control: the determination of actual vehicle behaviour from values of the vertical force on the tyre(s) (or at least lateral acceleration and wheel speeds) and from the driver's control inputs to the braking system and to the engine. Only on-board generated information shall be used. If these values are not directly measured, the evidence of the appropriate correlation with directly measured values under all driving conditions (e. g. including driving in a tunnel) shall be shown to the Technical Service at the time of type approval; (d) In the case of a towing vehicle equipped according to paragraph 5. 1. 3. 1 of this Regulation: the ability to apply the service brakes of the trailer via the respective control line(s) independently of the driver. 2. 1. 3. The vehicle stability function shall be demonstrated to the Technical Service by dynamic manoeuvres on one vehicle which has the same vehicle stability function as the vehicle type to be approved. This may be realised by a comparison of results obtained with the vehicle stability function enabled and disabled for a given load condition. As an alternative to carrying-out dynamic manoeuvres for other vehicles and other load conditions, fitted with the same vehicle stability system, the results from actual vehicle tests or computer simulations may be submitted. As an alternative to the above, a test report conforming to Part 2, paragraph 1. 1 of Annex 19 may be used. The use of the simulator is defined in Appendix 1 to this annex. The specification and validation of the simulator is defined in Appendix 2 to this annex.  Until unified test procedures are agreed, the method by which this demonstration is carried out shall be agreed between the vehicle manufacturer and the Technical Service and shall include the critical conditions of directional control and roll-over control as appropriate to the vehicle stability function installed on the vehicle with the method of demonstration and results being appended to the type approval report. This may be carried-out other than at the time of type approval. As a means of demonstrating the vehicle stability function any of the following dynamic manoeuvres shall be used (2): Directional control Roll-over control Reducing radius test Steady state circular test Step steer input test J-turn Sine with dwell   J-turn   μ-split single lane change   Double lane change   Reversed steering test or ‘fish hook’ test   Asymmetrical one period sine steer or pulse steer input test   To demonstrate repeatability the vehicle will be subject to a second demonstration using the selected manoeuvre(s). 2. 1. 4. Interventions of the vehicle stability function shall be indicated to the driver by a flashing optical warning signal fulfilling the relevant technical requirements of Regulation No 121. The indication shall be present as long as the vehicle stability function is in an intervention mode. The warning signal specified in paragraph 5. 2. 1. 29. 1. 2 of this Regulation shall not be used for this purpose. Additionally, interventions by systems related to the vehicle stability function (including traction control, trailer stability assist, corner brake control, and other similar functions that use throttle and/or individual torque control to operate and share common components with vehicle stability function) may also be indicated to the driver by this flashing optical warning signal. Interventions of the vehicle stability function used in any learning process to determine the vehicle operational characteristics shall not generate the above signal. The signal shall be visible to the driver, even in daylight, such that the driver can easily verify the satisfactory condition of the signal without leaving the driver's seat. 2. 1. 5. A vehicle stability function failure or defect shall be detected and indicated to the driver by an optical warning signal fulfilling the relevant technical requirements of Regulation No 121. The warning signal specified in paragraph 5. 2. 1. 29. 1. 2 of this Regulation shall not be used for this purpose.  The warning signal shall be constant and remain displayed as long as the failure or defect persists and the ignition (start) switch is in the ‘on’ (run) position. 2. 1. 6. In the case of a power-driven vehicle equipped with an electric control line and electrically connected to a trailer with an electric control line the driver shall be warned by a specific optical warning signal fulfilling the relevant technical requirements of Regulation No 121 whenever the trailer provides the information ‘VDC Active’ via the data communications part of the electric control line. The optical signal defined in paragraph 2. 1. 4 above may be used for this purpose. 2. 2. Trailers 2. 2. 1. Where a trailer is equipped with a vehicle stability function as defined in paragraph 2. 34 of this Regulation, the following shall apply:   In the case of directional control the function shall have the ability to automatically control individually the speed of the left and right wheels on each axle or an axle of each axle group by selective braking based on the evaluation of actual trailer behaviour in comparison with a determination of the relative behaviour of the towing vehicle (3). In the case of roll-over control the function shall have the ability to automatically control the wheel speeds on at least two wheels of each axle or axle group by selective braking or automatically commanded braking based on the evaluation of actual trailer behaviour that may lead to roll-over (4). 2. 2. 2. To realise the functionality defined above a vehicle stability function shall include, in addition to automatically commanded braking and where appropriate selective braking, at least the following: The determination of actual trailer behaviour from values of the vertical force on the tyre(s), or at least lateral acceleration and wheel speeds. Only on-board generated information shall be used. If these values are not directly measured, the evidence of the appropriate correlation with directly measured values under all driving conditions (e. g. including driving in a tunnel) shall be shown to the Technical Service at the time of type approval. 2. 2. 3. The vehicle stability function shall be demonstrated to the Technical Service by dynamic manoeuvres on one vehicle which has the same vehicle stability function as the vehicle type to be approved.  This may be done by a comparison of results obtained with the vehicle stability function enabled and disabled for a given load condition. As an alternative to carrying-out dynamic manoeuvres for other vehicles and other load conditions, fitted with the same vehicle stability system, the results from actual vehicle tests or computer simulations may be submitted. As an alternative to the above, a test report conforming to Part 1, paragraph 6 of Annex 19 may be used. The use of the simulator is defined in Appendix 1 to this Annex. The specification and validation of the simulator is defined in Appendix 2 to this annex. Until unified test procedures are agreed, the method by which this demonstration is carried out shall be agreed between the trailer manufacturer and the Technical Service and shall include the critical conditions of roll-over control and directional control as appropriate to the vehicle stability function installed on the trailer with the method of demonstration and results being appended to the type approval report. This may be carried-out other than at the time of type approval. As a means of demonstrating the vehicle stability function any of the following dynamic manoeuvres shall be used (5): Directional control Roll-over control Reducing radius test Steady state circular test Step steer input test J-turn Sine with dwell   J-turn   μ-split single lane change   Double lane change   Reversed steering test or ‘fish hook’ test   Asymmetrical one period sine steer or pulse steer input test   To demonstrate repeatability the vehicle will be subject to a second demonstration using the selected manoeuvre(s). 2. 2. 4. Trailers equipped with an electric control line, when electrically connected to a towing vehicle with an electric control line, shall provide the information ‘VDC active’ via the data communications part of the electric control line when the vehicle stability function is in an intervention mode. Interventions of the vehicle stability function used in any learning process to determine the trailer operational characteristics shall not generate the above information. 2. 2. 5. To maximise the performance of trailers that utilise ‘select-low’ such trailers are permitted to change control mode to ‘select-high’ during an intervention of the ‘Vehicle Stability Function’. (1)  Additional interaction with other vehicle systems or components is allowed. Where these systems or components are subject to special Regulations, such interaction shall comply with the requirements of those Regulations, e. g.  interaction with the steering system shall comply with the requirements set out in Regulation No 79 for corrective steering. (2)  Should the use of any of the above defined manoeuvres not result in loss of directional control or roll-over as appropriate an alternative manoeuvre may be used in agreement with the Technical Service. (3)  Additional interaction with other vehicle systems or components is allowed. Where these systems or components are subject to special Regulations, such interaction shall comply with the requirements of those Regulations, e. g. interaction with the steering system shall comply with the requirements set out in Regulation No 79 for corrective steering. (4)  Additional interaction with other vehicle systems or components is allowed. Where these systems or components are subject to special Regulations, such interaction shall comply with the requirements of those Regulations, e. g. interaction with the steering system shall comply with the requirements set out in Regulation No 79 for corrective steering. (5)  Should the use of any of the above defined manoeuvres not result in loss of directional control or roll-over as appropriate an alternative manoeuvre may be used in agreement with the Technical Service. Appendix 1 Use of the dynamic stability simulation The effectiveness of the directional and/or roll-over stability control function of power driven vehicles and trailers of categories M, N and O, may be determined by computer simulation. 1. USE OF THE SIMULATION 1. 1. The vehicle stability function shall be demonstrated by the vehicle manufacturer to the Type Approval Authority or Technical Service with the same dynamic manoeuvre(s) as for the practical demonstration in paragraph 2. 1. 3 or 2. 2. 3 of this annex. 1. 2. The simulation shall be a means whereby the vehicle stability performance may be demonstrated with the vehicle stability function enabled or disabled, and in the laden and unladen conditions. 1. 3. The simulations shall be carried out with a validated modelling and simulation tool. The simulation tool shall only be used when each relevant parameter of the vehicle to be type-approved, as listed in paragraph 1. 1 of Appendix 2 to this annex, is included in the simulation tool and when the value of each parameter falls within its respective validated range. The verification shall be carried out using the same manoeuvre(s) as defined in paragraph 1. 1 of this appendix this annex.  The method by which the simulation tool is validated is given in Appendix 2 to this annex. 1. 3. 1. A vehicle manufacturer using a validated simulation tool that was not directly validated by themselves for a vehicle type-approval shall carry out at least one confirmation test. This confirmation test shall be conducted in conjunction with a Technical Service and shall be a comparison between an actual vehicle test and a simulation using one of the manoeuvres as defined in paragraph 1. 1 of this appendix. The confirmation test shall be repeated in the event of any change to the simulation tool (1). The results of the confirmation test shall be attached to the type-approval documentation. 1. 4. The availability of the simulation tool software, to the software version used, shall be maintained for a period of not less than 10 years following the date of the approval of the vehicle. (1)  The necessity of a confirmation test shall be subject to a discussion between the vehicle manufacturer, the Technical Service and the Type Approval Authority. Appendix 2 Dynamic stability simulation tool and its validation 1. SPECIFICATION OF THE SIMULATION TOOL 1. 1. The simulation tool shall take into account the main factors which influence the directional and roll motion of the vehicle. 1. 1. 1. The simulation tool shall take into account the following vehicle parameters as applicable (1): (a) Vehicle category; (b) Character of the vehicle; (c) Gearbox type (e. g. manual, automated manual, semi-automatic, automatic); (d) Differential type (e. g. standard or self-locking); (e) Differential lock(s) (driver selected); (f) Brake system type (e. g. air over hydraulic, full air); (g) Brake type (e. g. disc, drum (single wedge, twin wedge, S-cam); (h) Tyre type (e. g. structure, category of use, size); (i) Suspension type (e. g. air, mechanical, rubber). 1. 1. 2. The simulation model shall include at least the following parameters as applicable (1): (a) Vehicle configuration(s) (e. g. 4 × 2, 6 × 2, etc. , identifying axle functionality (e. g. free running, driven, lifted, steered) and position); (b) Steering axles (working principle); (c) Steering ratio; (d) Drive axle(s) (effect on wheel speed sensing and vehicle speed); (e) Lift axle(s) (detection/control and wheelbase change effect when lifted); (f) Engine management (communication, control and response); (g) Gearbox characteristic(s); (h) Drive train option(s) (e. g.  retarder, regenerative braking, auxiliary propulsion system); (i) Brake characteristic(s); (j) Anti-lock braking configuration; (k) Wheelbase; (l) Track width; (m) Centre of gravity height; (n) Lateral acceleration sensor position; (o) Yaw rate sensor position; (p) Loading. 1. 1. 3. The Technical Service conducting the validation shall be provided with an information document covering at least the points in paragraphs 1. 1. 1 and 1. 1. 2 above. 1. 2. The vehicle stability function shall be added to the simulation model by means of: (a) A subsystem (software model) of the simulation tool as software-in-the-loop, or (b) An actual electronic control unit in a hardware-in-the-loop configuration. 1. 3. In the case of a trailer, the simulation shall be carried out with the trailer coupled to a representative towing vehicle. 1. 4. Vehicle loading condition 1. 4. 1. The simulation tool shall be able to take into account the laden and unladen conditions. 1. 4. 2. The simulation tool shall, as a minimum, meet the following criteria: (a) A fixed load; (b) A given mass; (c) A given mass distribution; and (d) A given height of the centre of gravity. 2. VALIDATION OF THE SIMULATION TOOL 2. 1. The validity of the applied modelling and simulation tool shall be verified by means of comparisons with a practical vehicle test(s). The test(s) utilised for the validation shall be those which, without control action, would result in loss of directional control (under-steer and over-steer) and/or roll-over control as appropriate to the functionality of the stability control function installed on a vehicle. During the test(s) the following motion variables, as appropriate, shall be recorded or calculated in accordance with ISO 15037 Part 1:2006 or Part 2:2002 as relevant: (a) Yaw velocity; (b) Lateral acceleration; (c) Wheel load or wheel lift; (d) Forward velocity; (e) Driver input. 2. 2. The objective is to show that the simulated vehicle behaviour and operation of the vehicle stability function is comparable with that seen in practical vehicle tests. The ability of the simulation tool to be used with parameters that have not been validated by a practical vehicle test shall be shown by conducting simulations with varied parameter values. The results of these simulations shall be checked to be logical and similar in comparison to the results of known practical vehicle tests. 2. 3.  The simulation tool shall be deemed to be validated when its output is comparable to the practical test results produced by the same vehicle(s) during the manoeuvre(s) selected from those defined with paragraph 2. 1. 3 or 2. 2. 3 of this annex, as appropriate. The simulation tool shall only be used with regard to features for which a comparison has been made between real vehicle tests and simulation tool results. The comparisons shall be carried-out in the laden and unladen condition to show the different conditions of load can be adapted to and to confirm the extreme parameters to be simulated, e. g. : (a) Vehicle with shortest wheelbase and highest centre of gravity; (b) Vehicle with longest wheelbase and highest centre of gravity. In the case of the steady state circular test the under-steer gradient shall be the means of making the comparison. In the case of a dynamic manoeuvre, the relationship of activation and sequence of the vehicle stability function in the simulation and in the practical vehicle test shall be the means of making the comparison. 2. 4. The physical parameters that are different between the reference vehicle and simulated vehicle configurations shall be modified accordingly in the simulation. 2. 5. A simulation tool test report shall be produced, a model of which is defined in Appendix 3 to this annex, and a copy attached to the vehicle approval report. 2. 5. 1. A simulation tool validation carried-out in accordance with Appendix 2 and Appendix 3 to this annex, prior to the entry into force of Supplement 10 to the 11 series of amendments to this Regulation, may continue to be used for a new vehicle stability function approval or extension of an existing vehicle stability function approval provided that the relevant technical requirements are fulfilled and the scope of application is complied with. (1)  Parameters not included shall limit the use of the simulation tool. Appendix 3 Vehicle stability function simulation tool test report Test report number: … 1. Identification 1. 1. Name and address of the simulation tool manufacturer 1. 2. Simulation tool identification: name/model/number (hardware and software) 2. Simulation tool 2. 1. Simulation method (general description, taking into account the requirements of paragraph 1. 1 of Appendix 2 to this annex) 2. 2. Hardware/software in the loop (see paragraph 1. 2 of Appendix 2 to this annex) 2. 3.  Vehicle loading conditions (see paragraph 1. 4 of Appendix 2 to this annex) 2. 4. Validation (see paragraph 2 of Appendix 2 to this annex) 2. 5. Motion variables (see paragraph 2. 1 of Appendix 2 to this annex) 3. Scope of application: 3. 1. Vehicle category: 3. 2. Character of the vehicle: 3. 3. Vehicle configuration: 3. 4. Steering axles: 3. 5. Steering ratio: 3. 6. Drive axles: 3. 7. Lift axles: 3. 8. Engine management: 3. 9. Gearbox type: 3. 10. Drive train options: 3. 11. Differential type: 3. 12. Differential lock(s): 3. 13. Brake system type: 3. 14. Brake type: 3. 15. Brake characteristics: 3. 16. Anti-lock braking configuration: 3. 17. Wheelbase: 3. 18. Tyre type: 3. 19. Track width: 3. 20. Suspension type: 3. 21. Centre of gravity height: 3. 22. Lateral acceleration sensor position: 3. 23. Yaw rate sensor position: 3. 24. Loading: 3. 25. Limiting factors: 3. 26. Manoeuvre(s) for which the simulation tool has been validated: 4. Verifying vehicle test(s) 4. 1. Description of vehicle(s) including the towing vehicle in case of trailer testing: 4. 1. 1. Vehicle(s) identification: make/model/VIN 4. 1. 1. 1. Non-standard fitments: 4. 1. 2. Vehicle description, including axle configuration/suspension/wheels, engine and drive line, braking system(s) and vehicle stability function content (directional control/rollover control), steering system, with name/model/number identification: 4. 1. 3. Vehicle data used in the simulation (explicit) 4. 2. Description of test(s) including location(s), road/test area surface conditions, temperature and date(s): 4. 3. Results laden and unladen with the vehicle stability function switched on and off, including the motion variables referred to in paragraph 2. 1 of Appendix 2 to this annex, as appropriate: 5. Simulation results 5. 1. Vehicle parameters and the values used in the simulation that are not taken from the actual test vehicle (implicit): 5. 2. Results laden and unladen with the vehicle stability function switched on and off for each test conducted under paragraph 4. 2 of this appendix, including the motion variables referred to in paragraph 2. 1 of Appendix 2 to this annex, as appropriate: 6. Concluding statement The simulated vehicle behaviour and operation of the vehicle stability function is comparable with that of practical vehicle tests. Yes/No 7. Limiting factors 8.  This test has been carried out and the results reported in accordance with Appendix 2 to Annex 21 to Regulation No 13 as last amended by the …series of Amendments. Technical Service conducting the test (1) Signed: …Date: … Type Approval Authority (1) (1)  To be signed by different persons if the Technical Service and the Type Approval Authority are the same organisation. ANNEX 22 REQUIREMENTS FOR THE BRAKE ELECTRIC/ELECTRONIC INTERFACE OF AN AUTOMATED CONNECTOR 1. GENERAL This annex defines the requirements applicable to installations where the connection and disconnection of the brake electric/electronic interface between the towing vehicle and the towed vehicle is achieved by an automated connector. This annex also considers the case where a vehicle is equipped with both ISO 7638 connector and an automated connector. 2. CATEGORIES OF AUTOMATED CONNECTORS Automated connectors are classified in different categories (1): Category A : Automated connector for tractor/semi-trailer combinations shall meet the requirements of Appendix 2 to this annex. All automated connectors within this category are compatible together. Category B : Automated connectors for tractor/semi-trailer combinations that do not meet all the requirements of Appendix 2. They are not compatible with category A. Interfaces of category B are not necessarily compatible to all type of interfaces within this category. Category C : Automated connectors for combination other than tractor/semi-trailer shall meet the requirements of Appendix 3 to this annex (2). All automated connectors within this category are compatible together. Category D : Automated connectors for combinations other than tractor/semi-trailer that do not meet all the requirements of Appendix 3. They are not compatible with category C. Interfaces of category D are not necessarily compatible to all type of interfaces within this category. 3. REQUIREMENTS The brake electric/electronic interface of the automated connector shall achieve the same functional requirements as specified for the ISO 7638 connector throughout this regulation and its Annexes. 3. 1. The contacts (pins and sockets) for the brake electric/electronic interface shall have the same electrical characteristics and functionality as the ISO 7638 contacts. 3. 1. 1. The data contacts of the brake electric/electronic interface shall be used to transfer information exclusively for braking (including ABS) and running gear (steering, tyres and suspension) functions as specified in ISO 11992-2:2003 including its Amendment 1:2007. The braking functions have priority and shall be maintained in the normal and failed modes.  The transmission of running gear information shall not delay braking functions. 3. 1. 2. The power supply, provided by the brake electric/electronic interface, shall be used exclusively for braking and running gear functions and that required for the transfer of trailer related information not transmitted via the electric control line. However, in all cases the provisions of paragraph 5. 2. 2. 18 of this Regulation shall apply. The power supply for all other functions shall use other measures. 3. 2. In the case of semi-trailer combinations equipped with an automated connector the maximum length of the cable for braking data communication shall be: (a) Tractor: 21 m; (b) Semi-trailer: 19 m; in the running mode. In all other cases the conditions of paragraphs 5. 1. 3. 6 and 5. 1. 3. 8 of this Regulation apply with respect to maximum cable lengths. 3. 3. Vehicles being equipped with both a connector conforming to ISO 7638 and an automated connector shall be built in such a way that only a single path is possible for the functioning of the electric control transmission or in the transmission of information in accordance with ISO 11992-2:2003 including Amendment 1:2007. See Appendix 1 to this annex for examples. In the case of automatic path selection the priority shall be given to the automated connector. 3. 4. Any trailer equipped with an automated connector shall be equipped with a spring braking system according to Annex 8 to this Regulation. 3. 5. The manufacturer applying for type approval shall submit an information document describing the functionality and any limitations in the use of the automated connector and any associated equipment, including information about the category according to paragraph 2 of this annex. In the case of automated connectors of categories B and D, the means to identify the type of automated connector shall also be described to ensure identification of compatibility. 3. 6. The vehicle user's handbook provided by the manufacturer shall warn the driver of the consequences of not checking the compatibility of the automated connector between the towing vehicle and the trailer. Information about mixed mode operation shall also be provided if applicable. To enable the driver to check the compatibility, vehicles fitted with an automated connector shall have a marking specifying the category according to paragraph 2 of this annex.  For categories B and D also the type of the installed automated connector shall be shown. This marking shall be indelible and visible to the driver when standing on the ground beside the vehicle. (1)  New categories of couplings may be added later on for new/innovative technical solutions, when standard interfaces will be defined and agreed upon. (2)  Until a standard is defined and agreed upon, no automated connector shall be defined as being of category C. Appendix 1 Examples of the layout of an automated connection between vehicles Automated connection and manual connection equipped vehicles: data bus requirements. Diagrams for electrical connections show routing of signals of pins 6 and 7 according to ISO 7638. LEGEND ELECTRICAL E1 ISO 11992-2 node in tractor, e. g. ECU ABS/EBS E2 Tractor ISO 7638 socket E3 Tractor ISO 7638 plug for automated connector E4 Tractor part of automated connector E5 Trailer ISO 7638 plug for automated connector E6 Trailer ISO 7638 socket E7 Trailer part of automated connector E8 ISO 7638 coiled cable E9 ISO 7638 park socket E10 ISO 11992-2 node in trailer, e. g. ECU ABS/EBS I Cable from E1 to E2 II Cable from E10 to E6 III Cable from E5 to E7 IV Cable from E3 to E4 PNEUMATIC P1 Trailer control valve mounted on tractor P2 T-piece P3 Pneumatic coupling head on tractor (control and supply) P4 Tractor part of automated connector P5 Pneumatic coupling head on trailer (control and supply) P6 Pneumatic valve to seal the unused terminal (double check valve) (control and supply) P7 Trailer part of automated connector P8 Pneumatic coiled tube (control and supply) P9 Pneumatic park socket (control and supply) TRACTOR AND SEMI-TRAILER EXAMPLES I. Automated connection and manual connection equipped vehicles Automated connection mode Figure A Point-to-point connection ECU Tractor (E1) and ECU Trailer (E10) via ACV. Automated connection mode: No coiled cables connected, Connection between E1 and E10 when E4 and E7 are connected (i. e. when the fifth wheel is coupled) Manual connection mode Figure B Point-to-point connection ECU Tractor (E1) and ECU Trailer (E10) via coiled cable. Manual mode: Coiled cables connected, Connections between E3 and E4 as E5 and E7 are not in use II.  L_2016042NL. 01000101. xml 18. 2. 2016    NL Publicatieblad van de Europese Unie L 42/1 Voor het internationaal publiekrecht hebben alleen de originele VN/ECE-teksten rechtsgevolgen. Voor de status en de datum van inwerkingtreding van dit reglement, zie de recentste versie van VN/ECE-statusdocument TRANS/WP. 29/343 op: http://www. unece. org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts. html Reglement nr. 13 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen van de categorieën M, N en O wat het remsysteem betreft [2016/194] Bevat de volledige geldige tekst tot en met: Supplement 13 op wijzigingenreeks 11 — Datum van inwerkingtreding: 8 oktober 2015 INHOUD REGLEMENT 1. Toepassingsgebied 2. Definities 3. Goedkeuringsaanvraag 4. Goedkeuring 5. Specificaties 6. Tests 7. Wijziging van het voertuigtype of het remsysteem en uitbreiding van de goedkeuring 8. Conformiteit van de productie 9. Sancties bij non-conformiteit van de productie 10. Definitieve stopzetting van de productie 11. Naam en adres van de technische diensten die de goedkeuringstests uitvoeren, en van de typegoedkeuringsinstanties 12. Overgangsbepalingen BIJLAGEN 1 Remsystemen, -voorzieningen, -methoden en -voorwaarden die niet onder dit reglement vallen 2 Mededeling Aanhangsel 1 — Lijst van de voertuiggegevens voor goedkeuringen krachtens Reglement nr. 90 Aanhangsel 2 — Typegoedkeuringscertificaat voor het remsysteem van het voertuig 3 Opstelling van goedkeuringsmerken 4 Remtests en werking van remsystemen Aanhangsel — Procedure voor bewaking van het oplaadniveau van de batterijen 5 Aanvullende bepalingen die van toepassing zijn op bepaalde in de ADR beschreven voertuigen 6 Methode voor het meten van de responstijd van voertuigen met een drukluchtremsysteem Aanhangsel — Voorbeelden van een simulator 7 Bepalingen voor energiebronnen en energieopslagvoorzieningen (energieaccumulatoren) 8 Bepalingen voor specifieke voorwaarden voor veerremsystemen 9 Bepalingen voor parkeerremsystemen met mechanische vergrendeling van de remcilinders (grendelremmen) 10 Verdeling van de remwerking over de assen van voertuigen en voorschriften inzake compatibiliteit tussen trekkende voertuigen en aanhangwagens 11 Gevallen waarin tests van type I en/of II (of IIA) of III niet hoeven te worden uitgevoerd Aanhangsel 1   Aanhangsel 2 — Alternatieve procedures voor tests van type I en type III voor aanhangwagenremmen Aanhangsel 3 — Modelformulier testrapport volgens punt 3. 9 van aanhangsel 2 Aanhangsel 4 — Modelformulier testrapport voor een alternatieve automatische rembijstelvoorziening volgens punt 3. 7.  3 van aanhangsel 2 Aanhangsel 5 — Inlichtingenformulier voor assen en remmen van aanhangwagens betreffende de alternatieve procedure van de typen I en II 12 Voorwaarden voor het testen van voertuigen met een oploopremsysteem Aanhangsel 1   Aanhangsel 2 — Testrapport over het bedieningsorgaan van het oploopremsysteem Aanhangsel 3 — Testrapport over de rem Aanhangsel 4 — Testrapport over de compatibiliteit van het bedieningsorgaan van de oplooprem, de overbrenging en de remmen van de aanhangwagen 13 Testvoorschriften voor voertuigen met een antiblokkeersysteem Aanhangsel 1 — Symbolen en definities Aanhangsel 2 — Gripbenutting Aanhangsel 3 — Remwerking op wegdekken met verschillende grip Aanhangsel 4 — Methode voor de keuze van wegdekken met lage grip 14 Testvoorwaarden voor aanhangwagens met een elektrisch remsysteem Aanhangsel — Compatibiliteit van de vertragingsfactor van de aanhangwagen en de gemiddelde volledige remvertraging van de trekker-aanhangercombinatie (beladen en onbeladen aanhangwagen) 15 Traagheidsdynamometertestmethode voor remvoeringen 16 Compatibiliteit tussen trekkende voertuigen en aanhangwagens wat datacommunicatie volgens ISO 11992 betreft 17 Testprocedure ter beoordeling van de functionele compatibiliteit van voertuigen met een elektrische bedieningsleiding 18 Bijzondere voorschriften inzake de veiligheidsaspecten van complexe elektronische voertuigcontrolesystemen 19 Tests van de werking van onderdelen van remsystemen Aanhangsel 1 — Modelformulier verificatierapport voor membraanremcilinders Aanhangsel 2 — Modelreferentieregistratie van testresultaten voor membraanremcilinders Aanhangsel 3 — Modelformulier verificatierapport voor veerremmen Aanhangsel 4 — Modelreferentieregistratie van testresultaten voor veerremmen Aanhangsel 5 — Inlichtingenformulier voor het antiblokkeersysteem van de aanhangwagen Aanhangsel 6 — Testrapport over het antiblokkeersysteem van de aanhangwagen Aanhangsel 7 — Inlichtingenformulier voor de voertuig/aanhangwagenstabiliteitsfunctie Aanhangsel 8 — Testrapport over de voertuig/aanhangwagenstabiliteitsfunctie Aanhangsel 9 — Symbolen en definities Aanhangsel 10 — Documentatieformulier voor de in punt 4. 4. 2. 9 van deze bijlage voorgeschreven praktijktest Aanhangsel 11 — Inlichtingenformulier voor de voertuig/motorvoertuigstabiliteitsfunctie Aanhangsel 12 — Testrapport van de voertuigstabiliteitsfunctie (motorvoertuigstabiliteitsfunctie) 20 Alternatieve procedure voor de typegoedkeuring van aanhangwagens Aanhangsel 1 — Methode om de hoogte van het zwaartepunt te berekenen Aanhangsel 2 — Verificatiegrafiek voor punt 3. 2. 1. 5 — opleggers Aanhangsel 3 — Verificatiegrafiek voor punt 3. 2. 1. 6 — middenasaanhangwagens Aanhangsel 4 — Verificatiegrafiek voor punt 3. 2. 1.  7 — aanhangwagens Aanhangsel 5 — Symbolen en definities 21 Bijzondere voorschriften voor voertuigen met een voertuigstabiliteitsfunctie Aanhangsel 1 — Gebruik van de dynamische stabiliteitssimulatie Aanhangsel 2 — Instrument voor het simuleren van de dynamische stabiliteit en validering ervan Aanhangsel 3 — Testrapport simulatie-instrument voertuigstabiliteitsfunctie 22 Voorschriften voor de elektrische/elektronische reminterface van een automatische connector 1. TOEPASSINGSGEBIED 1. 1. Dit reglement is van toepassing op voertuigen van de categorieën M2, M3, N en O (1) wat het remsysteem betreft (2). 1. 2. Dit reglement is niet van toepassing op: 1. 2. 1. voertuigen met een maximumontwerpsnelheid van 25 km/h; 1. 2. 2. aanhangwagens die niet mogen worden gekoppeld aan motorvoertuigen met een ontwerpsnelheid van meer dan 25 km/h; 1. 2. 3. voertuigen die zijn aangepast om door gehandicapte personen te worden bestuurd. 1. 3. Met inachtneming van de toepasselijke bepalingen van dit reglement vallen de in bijlage 1 genoemde systemen, voorzieningen, methoden en voorwaarden niet onder dit reglement. 2. DEFINITIES Voor de toepassing van dit reglement wordt verstaan onder: 2. 1. „Goedkeuring van een voertuig”: de goedkeuring van een voertuigtype wat het remsysteem betreft. 2. 2. „Voertuigtype”: een categorie voertuigen die niet van elkaar verschillen op essentiële punten zoals: 2. 2. 1. in het geval van motorvoertuigen: 2. 2. 1. 1. de voertuigcategorie (zie punt 1. 1); 2. 2. 1. 2. de maximummassa zoals gedefinieerd in punt 2. 16; 2. 2. 1. 3. de verdeling van de massa over de assen; 2. 2. 1. 4. de maximumontwerpsnelheid; 2. 2. 1. 5. een ander type remsysteem, met specifiekere verwijzing naar de eventuele aanwezigheid van een voorziening voor het remmen van een aanhangwagen, of de aanwezigheid van een elektrisch regeneratief remsysteem; 2. 2. 1. 6. het aantal en de plaats van de assen; 2. 2. 1. 7. het motortype; 2. 2. 1. 8. het aantal versnellingen en de overbrengingsverhoudingen; 2. 2. 1. 9. de eindoverbrengingsverhoudingen; 2. 2. 1. 10. de bandenmaten; 2. 2. 2. in het geval van aanhangwagens: 2. 2. 2. 1. de voertuigcategorie (zie punt 1. 1); 2. 2. 2. 2. de maximummassa zoals gedefinieerd in punt 2. 16; 2. 2. 2. 3. de verdeling van de massa over de assen; 2. 2. 2. 4. een ander type remsysteem; 2. 2. 2. 5. het aantal en de plaats van de assen; 2. 2. 2. 6. de bandenmaten. 2. 3.  „Remsysteem”: het geheel van onderdelen met als functie een bewegend voertuig geleidelijk af te remmen of tot stilstand te brengen of een stilstaand voertuig op zijn plaats te houden; deze functies worden in punt 5. 1. 2 gespecificeerd. Het systeem bestaat uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem zelf. 2. 4. „Bedieningsorgaan”: het orgaan dat door de bestuurder rechtstreeks wordt bediend (of, bij sommige aanhangwagens, door een assistent) om de voor het remmen vereiste energie aan de overbrenging toe te voeren of ze te regelen. Deze energie kan de spierkracht van de bestuurder, energie uit een andere door de bestuurder bediende energiebron, in bepaalde gevallen de kinetische energie van een aanhangwagen, of een combinatie van deze verschillende vormen van energie zijn; 2. 4. 1. „bediening/inwerkingstelling”: het aanspannen/indrukken en lossen van het bedieningsorgaan. 2. 5. „Overbrenging”: het geheel van onderdelen tussen het bedieningsorgaan en de rem dat deze op functionele wijze met elkaar verbindt. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch of een combinatie daarvan zijn. Wanneer het remvermogen wordt geleverd of ondersteund door een van de bestuurder onafhankelijke energiebron, maakt de energiereserve in het systeem deel uit van de overbrenging. De overbrenging wordt verdeeld in twee onafhankelijke functies: de bedieningsoverbrenging en de energieoverbrenging. In dit reglement wordt met de term „overbrenging” steeds zowel de bedienings- als de energieoverbrenging bedoeld. De bedieningsleiding en de toevoerleiding tussen trekkende voertuigen en aanhangwagens worden niet geacht deel uit te maken van de overbrenging; 2. 5. 1. „bedieningsoverbrenging”: het geheel van de onderdelen van de overbrenging die de werking van de remmen regelen, met inbegrip van de bedieningsfunctie en de benodigde energiereserve(s); 2. 5. 2. „energieoverbrenging”: het geheel van de onderdelen die de remmen de energie bezorgen die voor de werking ervan nodig is, met inbegrip van de energiereserve(s) die nodig is (zijn) voor de werking van de remmen. 2. 6. „Rem”: het onderdeel waar zich de krachten ontwikkelen die de beweging van het voertuig tegenwerken.  De rem kan een wrijvingsrem zijn (als de krachten ontstaan door wrijving tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig); een elektrische rem (als de krachten ontstaan door elektromagnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken); een vloeistofrem (als de krachten ontstaan door de werking van een vloeistof die zich tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het voertuig bevindt); of een motorrem (als de krachten ontstaan door een kunstmatige vergroting van de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor). 2. 7. „Verschillende typen remsystemen”: systemen die van elkaar verschillen op essentiële punten zoals: 2. 7. 1. onderdelen met verschillende kenmerken; 2. 7. 2. een onderdeel van materialen met andere eigenschappen of een onderdeel van een andere vorm of afmetingen; 2. 7. 3. een ander samenstel van de onderdelen. 2. 8. „Onderdeel van een remsysteem”: een van de afzonderlijke delen die samen het remsysteem vormen. 2. 9. „Continu remmen”: het remmen van een voertuigcombinatie door middel van een systeem met de volgende kenmerken: 2. 9. 1. één bedieningsorgaan, dat de bestuurder met één handeling vanaf zijn stoel geleidelijk bedient; 2. 9. 2. de voor het remmen van de tot de combinatie behorende voertuigen gebruikte energie wordt geleverd door dezelfde energiebron (dit kan de spierkracht van de bestuurder zijn); 2. 9. 3. het remsysteem zorgt voor het gelijktijdig of doelmatig gefaseerd remmen van elk van de tot de combinatie behorende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar. 2. 10. „Halfcontinu remmen”: het remmen van een voertuigcombinatie door middel van een systeem met de volgende kenmerken: 2. 10. 1. één bedieningsorgaan, dat de bestuurder met één handeling vanaf zijn stoel geleidelijk bedient; 2. 10. 2. de voor het remmen van de tot de combinatie behorende voertuigen gebruikte energie wordt geleverd door twee verschillende energiebronnen (waarvan één de spierkracht van de bestuurder kan zijn); 2. 10. 3. het remsysteem zorgt voor het gelijktijdig of doelmatig gefaseerd remmen van elk van de tot de combinatie behorende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar. 2. 11. „Automatisch remmen”: het remmen van de aanhangwagen(s) dat automatisch optreedt wanneer onderdelen van de gekoppelde voertuigcombinatie worden gescheiden, zoals bij breuk van een koppeling, zonder dat de remdoelmatigheid van de rest van de combinatie daardoor verloren gaat. 2. 12.  „Oploopremmen”: het remmen door gebruikmaking van de krachten die ontstaan door nadering van de aanhangwagen tot het trekkende voertuig. 2. 13. „Geleidelijk en gedoseerd remmen”: het remmen waarbij, binnen het normale werkingsgebied van het remsysteem en tijdens de bediening van de remmen (zie punt 2. 4. 1): 2. 13. 1. de bestuurder de remkracht te allen tijde met het bedieningsorgaan kan vergroten of verkleinen; 2. 13. 2. de remkracht in dezelfde zin varieert als die waarin het bedieningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie); en 2. 13. 3. de remkracht gemakkelijk met voldoende nauwkeurigheid kan worden geregeld. 2. 14. „Gefaseerd remmen”: een middel om, wanneer twee of meer remvoorzieningen met een gemeenschappelijk orgaan worden bediend, aan een van de voorzieningen prioriteit te verlenen door de andere voorziening(en) zodanig terug te faseren dat een grotere bedieningsbeweging nodig is om ze in werking te stellen. 2. 15. „Continuremsysteem”: een aanvullend remsysteem dat lange tijd achtereen een remeffect kan uitoefenen en handhaven zonder aanmerkelijke vermindering van de remwerking. Onder „continuremsysteem” wordt het gehele systeem verstaan, met inbegrip van het bedieningsorgaan. 2. 15. 1. Het continuremsysteem kan bestaan uit een enkele voorziening of uit een combinatie van voorzieningen. Elke voorziening kan een eigen bedieningsorgaan hebben. 2. 15. 2. Bedieningsconfiguraties voor continuremsystemen: 2. 15. 2. 1. „onafhankelijk continuremsysteem”: een continuremsysteem met een bedieningsorgaan dat onafhankelijk is van dat van de bedrijfs- en andere remsystemen; 2. 15. 2. 2. „geïntegreerd continuremsysteem”: een continuremsysteem waarvan het bedieningsorgaan zodanig met dat van het bedrijfsremsysteem is geïntegreerd dat zowel het continuremsysteem als het bedrijfsremsysteem gelijktijdig of doelmatig gefaseerd in werking treedt door het gecombineerde bedieningsorgaan in werking te stellen; 2. 15. 2. 3. „gecombineerd continuremsysteem”: een geïntegreerd continuremsysteem dat tevens een uitschakelvoorziening heeft die het mogelijk maakt met het gecombineerde bedieningsorgaan alleen het bedrijfsremsysteem in werking te stellen. 2. 16. „Beladen voertuig”: tenzij anders vermeld, een tot de maximummassa beladen voertuig. 2. 17. „Maximummassa”: de door de voertuigfabrikant opgegeven technisch toelaatbare maximummassa (deze kan hoger zijn dan de door de nationale overheid vastgestelde „toelaatbare maximummassa”). 2. 18. „Massaverdeling over de assen”: de verdeling over de assen van het effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of de inhoud ervan. 2. 19. „Wiel-/asbelasting”: de verticale statische reactie(kracht) van het wegdek in het contactgebied op het wiel (de wielen) van de as. 2. 20.  „Maximale wiel-/asbelasting in stationaire toestand”: de belasting op het wiel of de as in stationaire toestand wanneer het voertuig beladen is. 2. 21. „Elektrisch regeneratief remsysteem”: een remsysteem dat tijdens de vertraging de kinetische energie van het voertuig omzet in elektrische energie; 2. 21. 1. „bedieningsorgaan van een elektrisch regeneratief remsysteem”: een voorziening die de werking van het elektrisch regeneratieve remsysteem regelt; 2. 21. 2. „elektrisch regeneratief remsysteem van categorie A”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat geen deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; 2. 21. 3. „elektrisch regeneratief remsysteem van categorie B”: een elektrisch regeneratief remsysteem dat deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem; 2. 21. 4. „elektrisch oplaadniveau”: de momentane verhouding tussen de in de tractiebatterij opgeslagen hoeveelheid elektrische energie en de maximumhoeveelheid elektrische energie die in die batterij kan worden opgeslagen; 2. 21. 5. „tractiebatterij”: het geheel van accumulatoren dat de energieopslag vormt voor het voeden van de tractiemotor(en) van het voertuig. 2. 22. „Hydraulisch remsysteem met opgeslagen energie”: een remsysteem waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof onder druk in een of meer accumulatoren die gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn voorzien van een systeem om de druk tot een maximumwaarde te beperken. Deze waarde moet door de fabrikant worden opgegeven. 2. 23. „Gelijktijdige blokkering van de voor- en achterwielen”: hiervan is sprake wanneer het tijdsinterval tussen de eerste blokkering van het laatste (tweede) wiel op de achteras en de eerste blokkering van het laatste (tweede) wiel op de vooras minder dan 0,1 seconde bedraagt. 2. 24. „Elektrische bedieningsleiding”: de elektrische verbinding tussen twee voertuigen die de bediening van de remfunctie van een tot een combinatie behorend getrokken voertuig mogelijk maakt. Zij omvat de elektrische bedrading en connector, alsook de onderdelen voor datacommunicatie en de elektrische energievoorziening voor de bedieningsoverbrenging van de aanhangwagen. 2. 25. „Datacommunicatie”: de overdracht van digitale gegevens volgens de regels van een protocol. 2. 26. „Punt-tot-punt”: een communicatienetwerktopologie met maar twee eenheden. Elke eenheid heeft een geïntegreerde aansluiting voor de communicatieleiding. 2. 27. „Regeling van de koppelingskracht”: een systeem/functie om de vertragingsfactor van het trekkende voertuig en de aanhangwagen automatisch te balanceren. 2. 28. „Nominale waarde”: in de definities van de remreferentiewerking, een waarde die de overdrachtsfunctie van het remsysteem betreft en voor individueel en in combinatie gebruikte voertuigen de input- en outputwaarden vergelijkt; 2. 28. 1.  „nominale waarde”: voor een motorvoertuig, de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor van het zelfstandige voertuig en de reminputvariabele weergeeft; 2. 28. 2. „nominale waarde”: voor een aanhangwagen, de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband tussen de vertragingsfactor en het koppelingskopsignaal weergeeft; 2. 28. 3. „nominale vraagwaarde”: voor de regeling van de koppelingskracht, de bij typegoedkeuring aantoonbare karakteristieke waarde die het verband weergeeft tussen het koppelingskopsignaal en de vertragingsfactor, binnen de grenswaarden van de compatibiliteitsbanden van bijlage 10. 2. 29. „Automatisch gestuurd remmen”: een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die het remsysteem (de remsystemen) of de remmen van bepaalde assen in werking stelt om het voertuig te vertragen, met of zonder directe tussenkomst van de bestuurder, en die het gevolg is van de automatische evaluatie van aan boord gegenereerde informatie. 2. 30. „Selectief remmen”: een functie binnen een complex elektronisch controlesysteem die individuele remmen op automatische wijze in werking stelt, waarbij de vertraging van het voertuig ondergeschikt is aan de wijziging van het gedrag van het voertuig. 2. 31. „Referentieremkrachten”: de bij typegoedkeuring opgegeven remkrachten van één as die aan de omtrek van de band op een rollenbank worden ontwikkeld in verhouding tot de remcilinderdruk. 2. 32. „Remsignaal”: een logisch signaal dat de inwerkingstelling van de rem volgens punt 5. 2. 1. 30 aangeeft. 2. 33. „Noodremsignaal”: een logisch signaal dat de inwerkingstelling van de noodrem volgens punt 5. 2. 1. 31 aangeeft. 2. 34. „Voertuigstabiliteitsfunctie”: een elektronische controlefunctie voor een voertuig die de dynamische stabiliteit van het voertuig verbetert. 2. 34. 1. Een voertuigstabiliteitsfunctie omvat een of meer van de volgende functies: a) richtingscontrole; b) kantelbeveiliging. 2. 34. 2. Controlefuncties binnen een voertuigstabiliteitsfunctie: 2. 34. 2. 1. „richtingscontrole”: een functie binnen een voertuigstabiliteitsfunctie die de bestuurder in onder- en overstuursituaties, binnen de fysische grenzen van het voertuig, helpt om de door hem gewenste richting van een motorvoertuig te behouden, dan wel om een aanhangwagen in dezelfde richting te laten rijden als het trekkende voertuig; 2. 34. 2. 2. „kantelbeveiliging”: een functie binnen een voertuigstabiliteitsfunctie die op een dreigende kanteling reageert om het motorvoertuig, de combinatie van trekkend voertuig en aanhangwagen of de aanhangwagens tijdens dynamische manoeuvres, binnen de fysische grenzen van het voertuig, te stabiliseren. 2. 35. „Testaanhangwagen”: een aanhangwagen die representatief is voor het type waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd. 2. 36.  „Remfactor (BF)”: de verhouding tussen de input- en de outputversterking van de rem. 2. 37. „Identificatiecode”: identificeert de remschijven of remtrommels die onder de remsysteemgoedkeuring krachtens dit reglement vallen. Zij bevat ten minste de handelsnaam of het handelsmerk van de fabrikant en een identificatienummer. 2. 38. „Asstel”: meerdere assen waarbij de afstand tussen één as en de volgende as gelijk is aan of minder is dan 2,0 m. Als de afstand tussen één as en de volgende as meer dan 2,0 m bedraagt, moet elke as als onafhankelijk asstel worden beschouwd. 2. 39. „Aard van het voertuig”: een term ter beschrijving van een voertuig, zoals trekker voor oplegger, vrachtwagen, bus, oplegger, aanhangwagen, middenasaanhangwagen. 2. 40. „Elektrische/elektronische reminterface”: het deel van een scheidbare elektrische/elektronische verbinding tussen het trekkende voertuig en het getrokken voertuig, dat bedoeld is voor het remsysteem. 2. 41. „Automatische connector”: een systeem waardoor de elektrische en pneumatische verbinding tussen het trekkende voertuig en het getrokken voertuig automatisch tot stand wordt gebracht zonder directe tussenkomst van een menselijke operator. 3. GOEDKEURINGSAANVRAAG 3. 1. De goedkeuringsaanvraag voor een voertuigtype wat het remsysteem betreft, moet door de voertuigfabrikant of zijn daartoe gemachtigde vertegenwoordiger worden ingediend. 3. 2. Zij moet vergezeld gaan van de hieronder genoemde documenten in drievoud en van de volgende nadere gegevens: 3. 2. 1. een beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de in punt 2. 2 vermelde items. De nummers en/of symbolen ter identificatie van het voertuigtype en, voor motorvoertuigen, het motortype moeten worden gespecificeerd; 3. 2. 2. een lijst van de (duidelijk geïdentificeerde) onderdelen die samen het remsysteem vormen; 3. 2. 3. een schema van het geassembleerde remsysteem, met vermelding van de plaats van de onderdelen ervan in het voertuig; 3. 2. 4. detailtekeningen waarmee elk onderdeel snel kan worden teruggevonden en geïdentificeerd. 3. 3. Een voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype, moet ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die de goedkeuringstests uitvoert. 3. 4. Voordat typegoedkeuring wordt verleend, moet de typegoedkeuringsinstantie nagaan of er afdoende maatregelen zijn genomen om een doeltreffende controle van de conformiteit van de productie te waarborgen. 4. GOEDKEURING 4. 1. Als het voertuigtype dat voor goedkeuring krachtens dit reglement ter beschikking is gesteld, voldoet aan de voorschriften van de punten 5 en 6, moet voor dat voertuigtype goedkeuring worden verleend. 4. 2. Aan elk goedgekeurd type moet een goedkeuringsnummer worden toegekend.  De eerste twee cijfers ervan (momenteel 11) geven de wijzigingenreeks aan met de recentste belangrijke technische wijzigingen van het reglement op de datum van goedkeuring. Dezelfde overeenkomstsluitende partij mag hetzelfde nummer niet aan hetzelfde voertuigtype met een ander type remsysteem of aan een ander voertuigtype toekennen. 4. 3. Van de goedkeuring of de weigering van goedkeuring van een voertuigtype krachtens dit reglement moet aan de overeenkomstsluitende partijen die dit reglement toepassen, mededeling worden gedaan door middel van een formulier volgens het model in bijlage 2 en een samenvatting van de informatie in de in de punten 3. 2. 1 tot en met 3. 2. 4 bedoelde documenten; de door de aanvrager verstrekte tekeningen moeten maximaal van A4-formaat (210 × 297 mm) zijn of tot dit formaat gevouwen, en op een passende schaal zijn uitgevoerd. 4. 4. Op elk voertuig dat conform is met een krachtens dit reglement goedgekeurd voertuigtype, moet op een opvallende en gemakkelijk bereikbare plaats die op het goedkeuringsformulier is vermeld, een internationaal goedkeuringsmerk worden aangebracht, bestaande uit: 4. 4. 1. een cirkel met daarin de letter E, gevolgd door het nummer van het land dat de goedkeuring heeft verleend (3), en 4. 4. 2. het nummer van dit reglement, gevolgd door de letter R, een liggend streepje en het goedkeuringsnummer, rechts van de in punt 4. 4. 1 voorgeschreven cirkel. 4. 5. Als een voertuig van categorie M2 of M3 volgens de bepalingen van punt 1. 8 van bijlage 4 is goedgekeurd, moet het nummer van het reglement echter worden gevolgd door de letter M. 4. 6. Indien het voertuig conform is met een voertuigtype dat op basis van een of meer andere, aan de overeenkomst gehechte reglementen is goedgekeurd in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, hoeft het in punt 4. 4. 1 voorgeschreven symbool niet te worden herhaald; in dat geval moeten de reglement- en goedkeuringsnummers en de aanvullende symbolen van alle reglementen op basis waarvan goedkeuring is verleend in het land dat krachtens dit reglement goedkeuring heeft verleend, in verticale kolommen rechts van het in punt 4. 4. 1 voorgeschreven symbool worden geplaatst. 4. 7. Het goedkeuringsmerk moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. 4. 8. Het goedkeuringsmerk moet dicht bij of op het gegevensplaatje van het voertuig worden aangebracht. 4. 9. In bijlage 3 worden voorbeelden gegeven van de opstelling van goedkeuringsmerken. 5. SPECIFICATIES 5. 1. Algemeen 5. 1. 1.  Remsysteem 5. 1. 1. 1. Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig bij normaal gebruik en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen aan de bepalingen van dit reglement. 5. 1. 1. 2. Het remsysteem moet met name zodanig zijn ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het bestand is tegen corrosie en veroudering. 5. 1. 1. 3. De remvoeringen mogen geen asbest bevatten. 5. 1. 1. 4. Magnetische of elektrische velden mogen geen nadelige invloed hebben op de doelmatigheid van de remsystemen, met inbegrip van de elektrische bedieningsleiding. Dit moet worden aangetoond door te voldoen aan de technische voorschriften en door naleving van de overgangsbepalingen van Reglement nr. 10 via toepassing van: a) wijzigingenreeks 03 voor voertuigen zonder koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen); b) wijzigingenreeks 04 voor voertuigen met een koppelsysteem voor het opladen van het oplaadbare energieopslagsysteem (tractiebatterijen). 5. 1. 1. 5. Een storingsdetectiesignaal mag het vraagsignaal in de bedieningsoverbrenging tijdelijk (< 10 ms) onderbreken mits de remwerking daardoor niet wordt verminderd. 5. 1. 2. Functies van het remsysteem Het in punt 2. 3 gedefinieerde remsysteem moet de volgende functies vervullen: 5. 1. 2. 1. Bedrijfsremsysteem Het bedrijfsremsysteem moet het mogelijk maken de beweging van het voertuig te beheersen en het veilig, snel en doeltreffend tot stilstand te brengen, ongeacht de snelheid en belading ervan, op neerwaartse of opwaartse hellingen. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn stoel kunnen bewerkstelligen zonder zijn handen van het stuur te nemen. 5. 1. 2. 2. Hulpremsysteem Het hulpremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen in geval van een storing in het bedrijfsremsysteem. Deze remwerking moet kunnen worden gedoseerd. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn zitplaats kunnen bewerkstelligen terwijl hij ten minste één hand op het stuur houdt. Bij deze voorschriften wordt aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfsremsysteem tegelijkertijd kan voordoen. 5. 1. 2. 3. Parkeerremsysteem Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig op een op- of neerwaartse helling op zijn plaats te houden, ook als de bestuurder afwezig is, waarbij de werkzame onderdelen op zuiver mechanische wijze vergrendeld blijven. De bestuurder moet deze remwerking vanaf zijn stoel kunnen bewerkstelligen, met inachtneming, voor een aanhangwagen, van punt 5. 2. 2. 10.  Het luchtremsysteem van de aanhangwagen en het parkeerremsysteem van het trekkende voertuig kunnen gelijktijdig worden bediend, mits de bestuurder te allen tijde kan controleren of de op zuiver mechanische wijze verkregen werking van de parkeerrem van de voertuigcombinatie voldoende is. 5. 1. 3. Verbindingen voor drukluchtremsystemen tussen motorvoertuigen en aanhangwagens 5. 1. 3. 1. De verbindingen van de drukluchtremsystemen tussen motorvoertuigen en aanhangwagens moeten voldoen aan punt 5. 1. 3. 1. 1, 5. 1. 3. 1. 2 of 5. 1. 3. 1. 3: 5. 1. 3. 1. 1. één pneumatische toevoerleiding en één pneumatische bedieningsleiding; 5. 1. 3. 1. 2. één pneumatische toevoerleiding, één pneumatische bedieningsleiding en één elektrische bedieningsleiding; 5. 1. 3. 1. 3. één pneumatische toevoerleiding en één elektrische bedieningsleiding, met inachtneming van voetnoot (4). 5. 1. 3. 2. Van de elektrische bedieningsleiding van het motorvoertuig moet worden aangegeven of deze beantwoordt aan punt 5. 2. 1. 18. 2 zonder hulp van de pneumatische bedieningsleiding. Tevens moet worden vermeld of er sprake is van twee bedieningsleidingen volgens punt 5. 1. 3. 1. 2 of van alleen een elektrische bedieningsleiding volgens punt 5. 1. 3. 1. 3. 5. 1. 3. 3. Een volgens punt 5. 1. 3. 1. 3 uitgerust motorvoertuig moet herkennen dat de aankoppeling van een volgens punt 5. 1. 3. 1. 1 uitgeruste aanhangwagen niet compatibel is. Bij onderlinge verbinding van beide voertuigen via de elektrische bedieningsleiding van het trekkende voertuig moet de bestuurder door het in punt 5. 2. 1. 29. 1. 1 bedoelde rode optische waarschuwingssignaal worden gewaarschuwd, en bij energietoevoer aan het systeem moeten de remmen van het trekkende voertuig automatisch in werking worden gesteld. De bij deze inwerkingstelling verkregen remwerking moet ten minste gelijkwaardig zijn aan die van punt 2. 3. 1 van bijlage 4. 5. 1. 3. 4. Een motorvoertuig met twee bedieningsleidingen volgens punt 5. 1. 3. 1. 2 moet bij elektrische aansluiting van een aanhangwagen met eveneens twee bedieningsleidingen voldoen aan de volgende voorwaarden: 5. 1. 3. 4. 1. in de koppelingskop moeten beide signalen aanwezig zijn en de aanhangwagen moet het elektrische bedieningssignaal gebruiken tenzij dit signaal geacht wordt te zijn uitgevallen. In dat geval moet de aanhangwagen automatisch op de pneumatische bedieningsleiding overschakelen; 5. 1. 3. 4. 2. elk voertuig moet voldoen aan de desbetreffende bepalingen van bijlage 10 voor zowel de elektrische als de pneumatische bedieningsleiding; en 5. 1. 3. 4. 3.  wanneer het elektrische bedieningssignaal langer dan 1 seconde groter is dan het equivalent van 100 kPa, moet de aanhangwagen controleren of er een pneumatisch signaal aanwezig is; zo niet moet de bestuurder door de aanhangwagen worden gewaarschuwd door middel van het in punt 5. 2. 1. 29. 2 bedoelde aparte gele waarschuwingssignaal. 5. 1. 3. 5. Een aanhangwagen mag volgens punt 5. 1. 3. 1. 3 zijn uitgerust mits bediening slechts mogelijk is bij aansluiting op een motorvoertuig met een elektrische bedieningsleiding die voldoet aan de voorschriften van punt 5. 2. 1. 18. 2. In alle andere gevallen moet de aanhangwagen bij elektrische aansluiting automatisch de remmen in werking stellen of houden. De bestuurder moet door middel van het in punt 5. 2. 1. 29. 2 bedoelde aparte gele waarschuwingssignaal worden gewaarschuwd. a) De elektrische bedieningsleiding moet voldoen aan ISO 11992-1 en 11992-2:2003, inclusief Amd. 1:2007, en moet van het type punt-tot-punt zijn met: i) de 7-polige connector volgens ISO 7638-1 of 7638-2:2003 of, ii) in het geval van systemen waarbij de aansluiting van de elektrische bedieningsleiding is geautomatiseerd, moet de automatische connector ten minste hetzelfde aantal polen hebben als bovenvermelde connector volgens ISO 7638 en moet hij voldoen aan de voorschriften van bijlage 22. b) De datacontacten van de connector volgens ISO 7638 mogen uitsluitend worden gebruikt voor de overdracht van informatie over de remfuncties (met inbegrip van ABS) en loopwerkfuncties (besturing, banden en ophanging) volgens ISO 11992-2:2003, inclusief Amd. 1:2007. De remfuncties hebben prioriteit en moeten in de normale of in de storingsmodus worden gehouden. De overdracht van loopwerkinformatie mag de remfuncties niet vertragen. c) De voeding, via de connector volgens ISO 7638, mag alleen worden gebruikt voor rem- en loopwerkfuncties en voor de overdracht van niet via de elektrische bedieningsleiding verzonden informatie over de aanhangwagen. In alle gevallen zijn evenwel de bepalingen van punt 5. 2. 2. 18 van toepassing. De stroomvoeding van alle overige functies moet langs andere weg plaatsvinden. 5. 1. 3. 6. 1. De ondersteuning van berichten volgens ISO 11992-2:2003, inclusief Amd. 1:2007, voor het trekkende voertuig, respectievelijk de aanhangwagen is beschreven in bijlage 16. 5. 1. 3. 6. 2. De functionele compatibiliteit van trekkende en getrokken voertuigen met elektrische bedieningsleidingen moet bij typegoedkeuring worden beoordeeld door te controleren of wordt voldaan aan de desbetreffende bepalingen van ISO 11992:2003, inclusief Amd. 1:2007, delen 1 en 2.  Bijlage 17 bevat een voorbeeld van tests die voor deze beoordeling kunnen worden gebruikt. 5. 1. 3. 6. 3. Wanneer een motorvoertuig met een elektrische bedieningsleiding elektrisch op een aanhangwagen met een elektrische bedieningsleiding is aangesloten, moet in het motorvoertuig een langer durende storing (> 40 ms) in de elektrische bedieningsleiding worden geconstateerd en aan de bestuurder worden gemeld door middel van het in punt 5. 2. 1. 29. 1. 2 bedoelde gele waarschuwingssignaal, wanneer die voertuigen via de elektrische bedieningsleiding met elkaar worden verbonden. 5. 1. 3. 7. Als bij inwerkingstelling van het parkeerremsysteem van het motorvoertuig ook een remsysteem van de aanhangwagen in werking treedt zoals is toegestaan volgens punt 5. 1. 2. 3, zijn de volgende aanvullende voorschriften van toepassing: 5. 1. 3. 7. 1. als het motorvoertuig beantwoordt aan punt 5. 1. 3. 1. 1, moet bij inwerkingstelling van het parkeerremsysteem van het motorvoertuig een remsysteem van de aanhangwagen in werking worden gesteld via de pneumatische bedieningsleiding; 5. 1. 3. 7. 2. als het motorvoertuig beantwoordt aan punt 5. 1. 3. 1. 2, moet bij inwerkingstelling van het parkeerremsysteem van het motorvoertuig een remsysteem van de aanhangwagen in werking worden gesteld volgens punt 5. 1. 3. 7. 1. Daarnaast kan bij inwerkingstelling van het parkeerremsysteem ook een remsysteem op de aanhangwagen in werking worden gesteld via de elektrische bedieningsleiding; 5. 1. 3. 7. 3. als het motorvoertuig beantwoordt aan punt 5. 1. 3. 1. 3 of, als het voldoet aan de voorschriften van punt 5. 2. 1. 18. 2 zonder hulp van de pneumatische bedieningsleiding, aan punt 5. 1. 3. 1. 2, moet bij inwerkingstelling van het parkeerremsysteem van het motorvoertuig een remsysteem van de aanhangwagen in werking worden gesteld via de elektrische bedieningsleiding. Bij uitschakeling van de stroomvoorziening van het remsysteem van het motorvoertuig moet de remwerking van de aanhangwagen plaatsvinden door de toevoerleiding te laten leegstromen (daarnaast kan de pneumatische bedieningsleiding onder druk blijven); de toevoerleiding mag alleen leeg blijven tot de stroomtoevoer van het remsysteem van het motorvoertuig wordt hersteld en tegelijkertijd de remwerking van de aanhangwagen via de elektrische bedieningsleiding wordt hersteld. 5. 1. 3. 8. Uitschakelvoorzieningen die niet automatisch in werking treden, zijn niet toegestaan. 5. 1. 3. 9. Bij trekker-opleggercombinaties moeten de flexibele slangen en kabels deel uitmaken van het motorvoertuig. In alle overige gevallen moeten de flexibele slangen en kabels deel uitmaken van de aanhangwagen.  In het geval van een automatische connector is dit voorschrift betreffende de flexibele slangen en kabels niet van toepassing. 5. 1. 4. Voorschriften voor de periodieke technische keuring van remsystemen 5. 1. 4. 1. Het moet mogelijk zijn de staat van de aan slijtage onderhevige onderdelen van de bedrijfsrem te beoordelen, zoals de remvoeringen en remtrommels/-schijven (voor trommels en schijven hoeft de slijtage niet per se tijdens een periodieke technische keuring te worden beoordeeld). De methode die hierbij kan worden toegepast, wordt beschreven in de punten 5. 2. 1. 11. 2 en 5. 2. 2. 8. 2. 5. 1. 4. 2. Om de remkracht van elke as van een voertuig met een drukluchtremsysteem tijdens gebruik te kunnen bepalen, zijn testaansluitingen voor de luchtdruk nodig: 5. 1. 4. 2. 1. in elk onafhankelijk circuit van het remsysteem: op een goed bereikbare plaats zo dicht mogelijk bij de remcilinder in de minst gunstige positie wat de in bijlage 6 beschreven responstijd betreft; 5. 1. 4. 2. 2. in een remsysteem met een in punt 7. 2 van bijlage 10 bedoeld drukregelventiel: op een goed bereikbare plaats in de drukleiding, vóór of achter het regelventiel, en er zo dichtbij mogelijk bij. Als deze voorziening wordt geregeld, is een extra testaansluiting nodig om de beladen toestand te simuleren. Als het remsysteem niet met een dergelijke voorziening is uitgerust, moet worden voorzien in een enkele druktestaansluiting overeenkomstig bovengenoemde stroomafwaartse aansluiting. Deze testaansluitingen moeten vanaf de grond of vanuit het voertuig goed bereikbaar zijn; 5. 1. 4. 2. 3. op een goed bereikbare plaats zo dicht mogelijk bij de energieopslagvoorziening in de minst gunstige positie zoals bedoeld in punt 2. 4 van bijlage 7, deel A; 5. 1. 4. 2. 4. in elk onafhankelijk circuit van het remsysteem om de in- en outputdruk van de volledige overbrengingsleiding te kunnen controleren. 5. 1. 4. 2. 5. De druktestaansluitingen moeten voldoen aan punt 4 van ISO-norm 3583:1984. 5. 1. 4. 3. De voorgeschreven druktestaansluitingen mogen niet minder goed bereikbaar zijn na wijziging en montage van accessoires of vanwege de carrosserie. 5. 1. 4. 4. Het moet mogelijk zijn in statische toestand maximale remkrachten te ontwikkelen op een traagheidsdynamometer of rollenbank. 5. 1. 4. 5. Gegevens over remsystemen 5. 1. 4. 5. 1.  De gegevens over de drukluchtremsystemen voor de functionele en efficiëntietest moeten op een zichtbare plaats in onuitwisbare vorm op het voertuig worden vermeld of anderszins vrij beschikbaar zijn (bv. handleiding of elektronisch bestand). 5. 1. 4. 5. 2. Voor voertuigen met een drukluchtremsysteem moeten in elk geval de volgende gegevens worden verstrekt: Gegevens pneumatische karakteristiek: Compressor/ontluchtingsventiel (5) Max. uitschakeldruk = … kPa Min. inschakeldruk = … kPa Veiligheidsklep voor vier circuits Statische sluitingsdruk = … kPa Regelklep of hoofdremventiel (6) van aanhangwagen, naargelang het geval Overeenkomstige persdruk voor een werkdruk van 150 kPa = … kPa Minimumontwerpdruk in het bedrijfsremsysteem voor berekening (5)  (7)       As(sen) Type remcilinder (8) Bedrijf / Parkeer / / / Maximumslag (8) smax = … mm       Hefboomlengte (8) = … mm       5. 1. 4. 6. Referentieremkrachten 5. 1. 4. 6. 1. Voor voertuigen met een drukluchtremsysteem moeten referentieremkrachten worden bepaald met behulp van een rollenbank. 5. 1. 4. 6. 2. Per as moeten referentieremkrachten worden bepaald voor een remcilinderdruk tussen 100 kPa en de druk die ontstaat onder de voorwaarden van type 0. Bij aanvraag van een typegoedkeuring moeten referentieremkrachten worden opgegeven voor een remcilinderdruk vanaf 100 kPa. Deze gegevens moeten door de fabrikant van het voertuig overeenkomstig punt 5. 1. 4. 5. 1 ter beschikking worden gesteld. 5. 1. 4. 6. 3. De referentieremkrachten moeten zodanig worden opgegeven dat het voertuig een vertragingsfactor kan opwekken volgens de waarde die voor het desbetreffende voertuig is vastgelegd in bijlage 4 (50 % voor voertuigen van de categorieën M2, M3, N2, N3, O3 en O4, behalve opleggers; 45 % voor opleggers), wanneer de op de rollenbank gemeten remkracht voor elke as, ongeacht de lading, niet minder is dan de referentieremkracht bij een bepaalde remcilinderdruk binnen het opgegeven bedrijfsdrukbereik (9). 5. 1. 4. 7. Het moet mogelijk zijn complexe elektronische systemen voor regeling van de remfuncties frequent en op eenvoudige wijze op hun correcte werking te controleren. Als daarvoor bijzondere informatie nodig is, moet die vrijelijk beschikbaar zijn. 5. 1. 4. 7. 1. Wanneer de bedrijfsstatus door middel van de in dit reglement gespecificeerde waarschuwingssignalen aan de bestuurder wordt aangegeven, moet het bij een periodieke technische keuring mogelijk zijn de juiste bedrijfsstatus door visuele waarneming van de waarschuwingssignalen na inschakeling van de stroom te bevestigen. 5. 1. 4. 7. 2.  Bij typegoedkeuring moet het toegepaste middel ter bescherming tegen eenvoudige ongeoorloofde wijziging van de werking van het door de fabrikant gekozen controlemiddel (bv. waarschuwingssignaal) op vertrouwelijke basis worden toegelicht. Aan dit voorschrift inzake bescherming wordt ook voldaan als er is voorzien in een tweede manier om de correcte bedrijfsstatus te controleren. 5. 1. 5. De voorschriften van bijlage 18 zijn van toepassing op de veiligheidsaspecten van alle complexe elektronische voertuigcontrolesystemen die zorgen voor of deel uitmaken van de bedieningsoverbrenging van de remfunctie, ook die welke gebruikmaken van het remsysteem (de remsystemen) voor automatisch gestuurd of selectief remmen. Systemen of functies die het remsysteem gebruiken om een doel op een hoger niveau te bereiken, vallen echter alleen onder bijlage 18 voor zover zij een directe invloed hebben op het remsysteem. Indien aanwezig, mogen dergelijke systemen of functies tijdens de typegoedkeuringstests van het remsysteem niet worden uitgeschakeld. 5. 2. Kenmerken van remsystemen 5. 2. 1. Voertuigen van de categorieën M2, M3 en N 5. 2. 1. 1. Het geheel van remsystemen waarvan het voertuig is voorzien, moet beantwoorden aan de voorschriften voor bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen. 5. 2. 1. 2. De bedrijfs-, hulp- en parkeerremsystemen mogen gemeenschappelijke onderdelen hebben mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan: 5. 2. 1. 2. 1. er moeten ten minste twee bedieningsorganen zijn die onafhankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn normale rijhouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Voor alle voertuigcategorieën, behalve M2 en M3, geldt dat elk rembedieningsorgaan (behalve dat van continuremsystemen) in de volledig uitgeschakelde positie moet terugkeren wanneer het wordt losgelaten. Dit voorschrift is niet van toepassing op het bedieningsorgaan van het parkeerremsysteem (of dat onderdeel van een gecombineerd bedieningsorgaan) wanneer dit bij inwerkingstelling van het systeem mechanisch wordt vergrendeld; 5. 2. 1. 2. 2. het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhankelijk werken van dat van het parkeerremsysteem; 5. 2. 1. 2. 3. indien het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem worden bediend met hetzelfde orgaan, mag de verbinding tussen dat bedieningsorgaan en de diverse onderdelen van de overbrengingssystemen na een bepaalde gebruiksperiode niet minder goed werken; 5. 2. 1. 2. 4. indien het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem worden bediend met hetzelfde orgaan, moet het parkeerremsysteem in werking kunnen worden gesteld terwijl het voertuig in beweging is. Dit voorschrift is niet van toepassing als het bedrijfsremsysteem met een hulpbediening in werking kan worden gesteld, ook al is dat gedeeltelijk; 5. 2. 1. 2. 5.  onverminderd de voorschriften van punt 5. 1. 2. 3 kunnen het bedrijfsremsysteem en het parkeerremsysteem voor de overbrenging gebruik maken van dezelfde onderdelen, mits bij storing in enig onderdeel van de overbrenging nog altijd wordt voldaan aan de voorschriften voor het hulpremsysteem; 5. 2. 1. 2. 6. bij breuk in een ander onderdeel dan de remmen (zoals gedefinieerd in punt 2. 6) of de onderdelen bedoeld in punt 5. 2. 1. 2. 8, of bij enigerlei andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) moet het mogelijk zijn met het hulpremsysteem of dat gedeelte van het bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het voertuig tot stilstand te brengen volgens de voorwaarden die gelden voor het hulpremsysteem; 5. 2. 1. 2. 7. wanneer het hulpremsysteem en het bedrijfsremsysteem een gemeenschappelijk bedieningsorgaan en een gemeenschappelijke overbrenging hebben, geldt met name het volgende: 5. 2. 1. 2. 7. 1. indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld door de spierkracht van de bestuurder en deze door een of meer energiereserves wordt bekrachtigd, moet het hulpremsysteem bij storing in deze bekrachtiging in werking kunnen worden gesteld door de spierkracht van de bestuurder, bijgestaan door eventuele niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op het bedieningsorgaan uit te oefenen kracht de voorgeschreven maxima niet mag overschrijden; 5. 2. 1. 2. 7. 2. indien de kracht en de overbrenging van de bedrijfsrem uitsluitend door het gebruik van een door de bestuurder bediende energiereserve worden verkregen, moeten er ten minste twee volledig onafhankelijke energiereserves zijn, elk met een eigen, eveneens onafhankelijke overbrenging; elk van deze reserves mag werken op de remmen van slechts twee of meer wielen die zo zijn gekozen dat zij zelf de voorgeschreven hulpremwerking tot stand kunnen brengen zonder de stabiliteit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen; bovendien moet elk van deze energiereserves zijn uitgerust met een waarschuwingsvoorziening volgens punt 5. 2. 1. 13. In elk bedrijfsremcircuit moet er in ten minste een van de drukluchtreservoirs op een geschikte en gemakkelijk bereikbare plaats een voorziening zijn voor aftappen en ontluchten; 5. 2. 1. 2. 7. 3. 