None
C_2016389NL.01009301.xml











21.10.2016   


NL


Publicatieblad van de Europese Unie


C 389/93





Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart en tot intrekking van Richtlijn 96/50/EG van de Raad en Richtlijn 91/672/EEG van de Raad
(COM(2016) 82 final — 2016/0050 (COD))
(2016/C 389/13)







Rapporteur:




Jan SIMONS





De Europese Raad en het Europees Parlement hebben op respectievelijk 23 maart en 11 april 2016 besloten het Europees Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) te raadplegen over het
„Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart en tot intrekking van Richtlijn 96/50/EG van de Raad en Richtlijn 91/672/EEG van de Raad”
(COM(2016) 82 final — 2016/0050 (COD)).
De afdeling Vervoer, Energie, Infrastructuur en Informatiemaatschappij, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 21 juni 2016 goedgekeurd.
Het Comité heeft tijdens zijn op 13 en 14 juli 2016 gehouden 518e zitting (vergadering van 13 juli 2016) het volgende advies uitgebracht, dat met 118 stemmen vóór en 2 tegen, bij 6 onthoudingen, is goedgekeurd.
1.   Conclusies en aanbevelingen









1.1.
Het EESC onderschrijft dat het gemeenschappelijke stelsel van beroepskwalificaties in de binnenvaart moet worden gebaseerd op vereiste competenties in plaats van de ervaringseisen die van oudsher gebruikelijk zijn. Hetzelfde doet het ook met de verwachting dat erkenning van beroepskwalificaties in de gehele Unie aan de ontwikkeling van de binnenvaart ten goede zal komen.
1.2.
 De arbeidsmobiliteit binnen de EU is een belangrijk thema voor de aanpak van het structurele tekort aan gekwalificeerde dekbemanningsleden. Een verplichte beoordeling van de beroepsbekwaamheden voor alle leden van de dekbemanning zal het imago en de aantrekkelijkheid van het beroep ten goede komen.
1.3.
Het behoud van de bestaande veiligheidsnormen voor belangrijke internationale waterwegen moet worden beschouwd als een minimum voor de correcte invoering van het voorgestelde beleid.
1.4.
Verbetering van de handhaafbaarheid van de regelgeving door de verantwoordelijke autoriteiten zal enerzijds onwettige sociale praktijken ontmoedigen en anderzijds het concurrentievermogen en eerlijke concurrentie versterken.
1.5.
Voortgezette en ruimere nauwe samenwerking tussen de Europese Commissie en de rivierencommissies, met name de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), blijft voor het EESC onontbeerlijk voor een goed bestuur van het Europese netwerk van binnenwateren.
1.6.
Het EESC onderschrijft, zij het onder toevoeging van bepaalde riviercommissies, dat er naast gemeenschappelijke competentievereisten, uit te werken door het Europees Comité voor de opstelling van standaarden in de binnenvaart (Cesni), objectieve criteria moeten komen voor de vaststelling van waterwegen of gedeelten met specifieke risico’s, waarvoor lidstaten in aanvulling op de gemeenschappelijke beroepskwalificaties additionele eisen mogen stellen.
1.7.
De uitgangspunten en doeleinden van het gekozen beleid, dat aan het voorstel ten grondslag ligt, moeten dringend meer expliciet worden gecommuniceerd.
2.   Inleiding









2.1.
Concurrerende sectoren gaan uit van het vermogen om grote hoeveelheden vracht op een kostenefficiënte manier te kunnen vervoeren. Binnenvaartschepen hebben een laadvermogen dat overeenkomt met dat van honderden vrachtwagens: een konvooi met vier geduwde duwbakken (= 7 000 NT) komt overeen met 280 vrachtwagens met elk 25 NT. Hiermee kan worden bespaard op de vervoerskosten en wordt het milieu beschermd.
2.2.
 Via het Main-Donau-kanaal, de Rijn en de Donau zijn 13 lidstaten over een lengte van 3 500 km rechtstreeks met elkaar verbonden, van de Noordzee tot de Zwarte Zee. Elk jaar wordt over deze waterwegen circa 500 miljoen ton vracht vervoerd, waarbij het vervoer over de Rijn alleen al goed is voor 67 % van het totale volume. Meer dan 75 % van de binnenvaart in de EU betreft grensoverschrijdend vervoer. In Duitsland, België en Nederland is het aandeel van de binnenvaart in het modale vervoer respectievelijk 12,5 %, 25 % en 38,7 %; op de Rijncorridor, het industriële hart van Europa, ligt dit zelfs boven de 50 %.
2.3.
Met een lading van 150 miljard tonkilometer per jaar is de binnenvaart van groot belang voor de werking van de multimodale logistieke ketens in de EU. Volgens recente studies leidt de 2,2 miljard EUR toegevoegde waarde in de binnenvaartsector tot een directe en indirecte economische meerwaarde van 13,2 miljard EUR, d.w.z. een vermenigvuldigingsfactor van 6,0.
2.4.
Enkele belangrijke cijfers over de arbeidsmarkt van de binnenvaart in de EU:






—


41 500 werknemers: circa 14 650 schippers en 26 850 operationele werknemers;










—


Nederland, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Italië, België, Roemenië en Bulgarije zijn goed voor 80 % van de totale beroepsbevolking in de binnenvaart;










—


verreweg de meeste werknemers zijn actief zijn op de Rijncorridor;










—


het aandeel van buitenlandse werknemers: 27 % in Nederland, 23 % in Duitsland, 14 % in België;










—


9 482 binnenvaartbedrijven, waarvan 45 % Nederlandse.
2.5.
 Het EESC heeft al eerder het Parlement, de Raad en de Commissie van de Europese Unie over deze bedrijfstak geadviseerd, onder meer over het sociaal beleid binnen een pan-Europees systeem van regelgeving voor de binnenvaart van 2005 (1), de geïntegreerde Europese actieplannen voor de binnenvaart, genaamd „Naiades” van 2006 (2) en het Naiades II-pakket van 2014 (3).
2.6.
Daarin wordt eerst „opgeroepen tot het opbouwen van een communautair sociaal beleid voor de binnenvaart” waaraan „in het kader van de sociale dialoog nadere uitwerking is gegeven met een specifieke regeling op het gebied van de arbeidstijden in de binnenvaart” leidend in 2014 tot de oproep van het Comité om „verdere initiatieven te ontplooien. De beoogde, op de sociale dialoog gebaseerde harmonisatie van beroepsprofielen en de Europese afstemming van beroepskwalificaties spelen daarbij een voorname rol, waaraan de Commissie in nauwe samenwerking met rivierencommissies, met name de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, uitwerking zal geven”.
2.7.
Inmiddels heeft de Commissie daartoe haar samenwerking met de CCR geïntensiveerd en zijn al enkele belangrijke resultaten geboekt zoals de gemeenschappelijke inventarisatie van vereiste competenties („Platina” tables of competencies) en, vanuit hun gezamenlijke wens om regelgeving voor de binnenvaart te verbeteren, de oprichting in juni 2015 van het Europees Comité voor de opstelling van standaarden in de binnenvaart (gekend als Cesni). Cesni is voortvarend aan het werk gegaan en heeft nog in 2015 standaarden voor de technische voorschriften voor binnenschepen opgesteld. Tevens is er besloten tot de instelling van een Cesni-werkgroep Beroepskwalificaties. Cesni zal naar verwachting een belangrijke rol spelen, ook op het gebied van beroepskwalificaties, door de uitwerking van de in het voorstel vermelde normen.
2.8.
 Het onderhavige Commissievoorstel is na uitgebreid en lang beraad met vele betrokken organisaties en de sociale partners tot stand gekomen (zoals: internationale riviercommissies: Centrale Commissie voor de Rijnvaart, Donaucommissie, Savacommissie; Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa; nationale overheidsdiensten die belast zijn met de beleidsvorming op het gebied van de binnenvaart en wetgevende en administratieve activiteiten; beroepsorganisaties: Europese Binnenvaart Unie en de Europese Schippersorganisatie; vakbonden: Europese Federatie van vervoerswerknemers — afdeling Binnenvaart; Platina, platform voor de uitvoering van Naiades; opleidings- en onderwijsinstellingen voor de binnenvaart in Europa „Edinna”; Aquapol & Europese Federatie van binnenhavens. Tot de sociale partners in de Europese binnenvaart behoren de Europese Binnenvaart Unie, de Europese Schippersorganisatie en de Europese Federatie van vervoerswerknemers).
3.   Samenvatting Commissievoorstel









3.1.
De binnenvaart is een kostenbesparende en energie-efficiënte vervoerswijze die efficiënter kan worden gebruikt ter ondersteuning van de energie-efficiëntie, de groei en de doelstellingen voor industriële ontwikkeling van de Europese Unie. De bijdrage ervan wordt echter belemmerd door moeilijkheden op het gebied van arbeidsmobiliteit, moeilijk in te vullen vacatures en discrepanties tussen het aanbod van en de vraag naar vaardigheden. De uiteenlopende minimumeisen voor de beroepskwalificaties voor de binnenvaart in de diverse lidstaten bieden onvoldoende zekerheid voor de afzonderlijke landen wat betreft de erkenning van beroepskwalificaties van scheepsbemanning uit andere lidstaten, met name omdat die eisen ook een impact hebben op de veiligheid van de scheepvaart.
3.2.
Het doel van de richtlijn is de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergemakkelijken door ervoor te zorgen dat de kwalificaties van geschoolde werknemers in de hele Unie worden erkend. Het initiatief bouwt voort op meer dan 19 jaar ervaring met de Richtlijnen 96/50/EG voor de afgifte van nationale vaarbewijzen en 91/672/EEG inzake wederzijdse erkenning van de nationale vaarbewijzen voor schippers die actief zijn op de binnenwateren met uitzondering van de Rijn.
3.3.
 Het voorstel breidt de erkenning van beroepskwalificaties uit tot alle dekbemanningsleden en baseert zich op de vereiste competenties. Het voorziet in erkenning op het gehele Europese waterwegennet op basis van:






—


gemeenschappelijke standaarden voor de certificaten van schippers en andere dekbemanningsleden;










—


gemeenschappelijke criteria en procedures voor de vaststelling van vereiste competenties;










—


het vaststellen van criteria die verzekeren dat de vereiste kennis van specifieke trajecten gerechtvaardigd wordt door het beoogde veiligheidsniveau.
Volgens de Commissie zullen niet alleen de werknemers profiteren van verbeterde arbeidsmobiliteit en nieuwe carrièremogelijkheden, maar vooral de sector als geheel, die aantrekkelijker wordt voor zowel ondernemingen als werknemers.
4.   Algemene opmerkingen









4.1.
Het EESC onderschrijft dat het gemeenschappelijke stelsel van beroepskwalificaties in de binnenvaart moet worden gebaseerd op vereiste competenties in plaats van de ervaringseisen die van oudsher gebruikelijk zijn. Hetzelfde doet het ook met de verwachting dat erkenning van beroepskwalificaties in de gehele Unie aan de ontwikkeling van de binnenvaart ten goede zal komen.
4.2.
Het Comité hecht grote waarde aan voortgezette en verruimde samenwerking tussen de Europese Commissie en de riviercommissies, in het bijzonder met de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Vooral de gezamenlijke inspanningen van de CCR en de Commissie tot harmonisatie en modernisering van de regelgeving zijn van belang voor de ontwikkeling van een samenhangend beleid voor het Europese waterwegennetwerk. Het EESC benadrukt het belang van de totstandbrenging en instandhouding van een gelijk speelveld in de binnenvaartsector en onderstreept dat gemoderniseerde regelgeving gepaard zal moeten gaan met gemoderniseerde handhaving.
4.3.
Als onderdeel van het Naiades II-pakket beoogt het voorstel de invoering van een gemeenschappelijk stelsel van op vakbekwaamheid gebaseerde minimumnormen dat van groot belang is voor het veiligheidsniveau op de waterwegen in de Europese Unie. Volgens het EESC mag dit stelsel de beste praktijken voor alle categorieën van waterwegen niet aantasten.
 4.3.1.
Het voorstel voorziet daarom dat de lidstaten uitzonderingen kunnen maken of additionele eisen kunnen stellen voor bepaalde waterwegen of gedeelten daarvan. Vanzelfsprekend moeten deze maatregelen doelmatig en proportioneel zijn zodat hun aantal tot het noodzakelijke beperkt blijft. Over het algemeen wordt geen verlaging van de thans geldende normen beoogd. De veiligheidsnormen op verschillende waterwegen kunnen echter variëren.
4.4.
De transnationalisatie van de binnenvaart heeft ertoe geleid dat er voor internationale rivieren commissies zijn opgericht om te waarborgen dat er één regeling voor commercieel gebruik is. Zo bestaat de regeling voor de Rijn al meer dan 200 jaar. Later zijn er ook commissies opgericht voor de Donau, de Moezel en de Sava.
4.4.1.
De Rijnregeling onderscheidt zich niet alleen door haar lange geschiedenis, maar vooral door het uitgebreide rechtskader, met name het volkenrechtelijk regime.
4.4.2.
Het Comité acht een uitgebreide en goed gefundeerde institutionele context onontbeerlijk om de samenhang en consistentie van de wetgeving voor de vaart op het Europese waterwegennet te waarborgen. Vanuit institutioneel, maar ook economisch en sociaal oogpunt wordt voortgezette en ruimere nauwe samenwerking tussen de Europese Commissie en de CCR ten zeerste aanbevolen.
4.5.
Het EESC onderschrijft, zij het onder toevoeging van bepaalde riviercommissies, dat er naast gemeenschappelijke competentievereisten, uit te werken door het Europees Comité voor de opstelling van standaarden in de binnenvaart (Cesni), objectieve criteria moeten komen voor de vaststelling van waterwegen of gedeelten met specifieke risico’s, waarvoor lidstaten in aanvulling op de gemeenschappelijke beroepskwalificaties additionele eisen mogen stellen.
4.6.
Uit Europees perspectief moet het behoud van de bestaande veiligheidsnormen voor belangrijke internationale waterwegen worden beschouwd als een algemene voorwaarde voor correcte invoering van het voorgestelde beleid. Een lange internationale traditie heeft geleid tot een gecoördineerde aanpak op basis van stroomgebieden, die over het algemeen door alle relevante belanghebbenden wordt aanvaard.
4.6.1.
 In dit verband verdient de Rijn bijzondere aandacht. Deze internationale waterweg, uit nautisch oogpunt samen met de Donau een van de meest uitdagende, is goed voor ruim twee derde van het Europese binnenvaartverkeer. Op basis van de herziene Rijnvaartakte en onder toezicht van de CCR hebben de oeverstaten reeds een hoog niveau van veiligheid bereikt.
4.7.
De CCR heeft reeds een bindend multinationaal mechanisme ontwikkeld om gedeelten van waterwegen met specifieke risico’s in kaart te brengen. Coördinatie op gemeenschappelijk niveau van nationale besluiten en besluiten van riviercommissies zou volgens het EESC een stap vooruit zijn ten aanzien van de mobiliteit van gekwalificeerde werknemers.
4.7.1.
Er dienen daarom gemeenschappelijke criteria inzake de benoeming van een specifiek risico te komen. Het EESC beseft dat de formulering van algemene en objectieve criteria voor de vaststelling van trajecten met specifieke risico’s het voordeel heeft van transparante besluitvorming met een breder toepassingsgebied.
4.7.2.
Voor het stroomgebied van de Donau bestaat nog geen bindend multinationaal mechanisme om gedeelten van waterwegen met specifieke risico’s in kaart te brengen. Met EU-financiering ondersteunde acties van de lidstaten ter verbetering en waarborging van de bevaarbaarheid van de Donau beschouwt het EESC echter als een cruciale factor voor de ontwikkeling van de corridor.
4.7.3.
Een voorstel voor een werkwijze voor het vaststellen van waterwegen of gedeelten met specifieke risico’s zou kunnen zijn:






1)


algemene criteria voor vereiste vakbekwaamheidseisen;










2)


nationale rivieren: oeverstaten doen voorstel, advies Cesni, besluit „delegated act” van de Europese Commissie;










3)


internationale rivieren: riviercommissies, die een volkenrechtelijk regime kennen, volgen de algemene criteria; oeverstaten doen voorstel, indien nodig na coördinatie met riviercommissies, advies Cesni, besluit „delegated act” van de Europese Commissie.
4.8.
 Het voorstel beoogt de arbeidsmobiliteit op een zo breed mogelijke interne arbeidsmarkt voor de binnenvaart, die voor werknemers uit alle lidstaten toegankelijk is, te stimuleren om het structurele tekort aan gekwalificeerde bemanningsleden aan te pakken. Het EESC bevestigt dat dit belangrijke punt alle aandacht verdient.
4.8.1.
Verplichte beoordeling van de beroepsbekwaamheden voor alle bemanningsleden, reeds op operationeel niveau, zal het imago en de aantrekkelijkheid van het beroep verbeteren, zowel voor leerlingen met een leercontract als zijinstromers.
4.8.2.
Het EESC steunt het streven van de Commissie om de sector voor meer praktijkgerichte werknemers toegankelijk te houden. Nieuwe mogelijkheden om zich snel te kwalificeren voor degenen die van loopbaan veranderen en al een maritieme of een andere achtergrond hebben, worden ook door het EESC toegejuicht.
4.9.
Het EESC heeft begrepen dat het voorstel gebaseerd is op weloverwogen beleidskeuzes. Het is echter niet gemakkelijk die uit het voorstel zelve op te maken. Het Comité beveelt dan ook dringend aan om de uitgangspunten en doeleinden van het gekozen beleid explicieter te communiceren.
5.   Bijzondere opmerkingen









5.1.
Een forse vermindering van de relevante documenten en het elektronisch bijhouden en bijwerken hiervan zou een doelmatige handhaving ten goede komen en de administratieve lasten verlichten, terwijl de controlediensten efficiënter zouden kunnen werken. Als gevolg hiervan zouden enerzijds onwettige sociale praktijken ontmoedigd worden en anderzijds het concurrentievermogen en eerlijke concurrentie worden versterkt.
5.1.1.
Er wordt met klem op aangedrongen dat de sociale partners, de internationale riviercommissies en de betrokken diensten in dit verband betrokken en geëngageerd blijven.
5.2.
 Praktijkexamens vinden doorgaans aan boord van een vaartuig plaats, maar zouden ook op een simulator mogelijk moeten zijn, uiteraard ook dan met de vereiste praktijkervaring. Het Cesni zou daarom een uniforme norm voor de technische kenmerken en functies van navigatiesimulatoren voor binnenvaartschepen moeten vaststellen, samen met normen voor de goedkeuring van zulke instrumenten.
5.2.1.
De voorgestelde richtlijn aanvaardt tevens goedgekeurde opleidingsprogramma’s in plaats van administratieve examens. In dit verband merkt het EESC op dat moet worden gegarandeerd dat er geen belangenconflict bestaat tussen de examinator en de leraar of opleider van een te beoordelen kandidaat.
5.2.2.
Het EESC verwelkomt de erkenning van goedgekeurde opleidingsprogramma’s, maar heeft serieuze twijfels over de toegevoegde waarde daarvan zonder een goed systeem van vaststelling en borging van de kwaliteit.
5.2.3.
Ook de mogelijkheid die het voorstel biedt om door middel van een praktijkexamen de vereiste vaardigheden in het kader van niet-formeel en informeel leren, in casu door ze al varende te leren, is conform het desbetreffende advies van het Comité (4).
5.3.
Aanvullende voorschriften voor specifieke werkzaamheden moeten ook worden overwogen wanneer internationale veiligheidsnormen al van toepassing zijn, bijv. op het gebied van het passagiersvervoer. Het EESC wijst erop dat dit ook zou kunnen gelden voor LNG-deskundigen vereist voor de bunkering van binnenschepen. Beseft moet echter worden dat maritieme normen voor binnenvaartschepen ongeschikt zijn.
5.4.
Volgens de Commissie in het verslag van de effectbeoordeling „ligt het aandeel van zelfstandigen en werknemers in Europa op achtereenvolgens 27 % en 73 %”. Deze cijfers zijn echter minder nuttig als ze niet worden gesplitst in vracht- en passagiersvervoer, aangezien 40 % van de werkgelegenheid verband houdt met passagiersvervoer en aangezien kmo’s die één vaartuig bezitten/beheren, 80-90 % van de markt vormen in het westelijke deel van de EU, met name in België, Nederland, Frankrijk en Duitsland.
5.5.
 Het EESC juicht het toe dat de Commissie en de lidstaten de uitvoering van de richtlijn zullen evalueren, maar is van mening dat de riviercommissies ook hierbij moeten worden betrokken. Een dergelijke evaluatie op nationaal, Europees en internationaal niveau is volgens het EESC een goed uitgangspunt voor een eventuele toekomstige herziening van de richtlijn, indien dat nodig is.
Brussel, 13 juli 2016.
De voorzitter van het Europees Economisch en Sociaal Comité

Georges DASSIS




(1)  PB C 24 van 31.1.2006, blz. 73.
(2)  PB C 318, 23.12.2006, blz. 218.
(3)  PB C 177, 11.6.2014, blz. 58.
(4)  PB C 13 van 15.1.2016, blz. 49.
