Nõukogu esimese lugemise seisukoht eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv raudteeohutuse kohtaEMPs kohaldatav tekst Nõukogus vastu võetud 10. detsembril 2015
Gedaan te…, Voor het Europees Parlement De voorzitter … Voor de Raad De voorzitter … (1)  PB C 327 van 12. 11. 2013, blz. 122. (2)  PB C 356 van 5. 12. 2013, blz. 92. (3)  Standpunt van het Europees Parlement van 26 februari 2014 (nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad) en standpunt van de Raad in eerste lezing van 10 december 2015. (4)  Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (PB L 164 van 30. 4. 2004, blz. 44). (5)  Richtlijn (EU) …/… van het Europees Parlement en de Raad van … betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (PB L …). (6)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD) (zie bladzijde 1 van dit Publicatieblad). (7)  Verordening (EU) …/… van het Europees Parlement en de Raad van … betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 881/2004 (PB L …). (8)  Verordening in document 2013/0014 (COD) (PB C 56 van 12. 2. 2016, blz. 1). (9)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (10)  Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 2008 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Gemeenschap (PB L 191 van 18. 7. 2008, blz. 1). (11)  Richtlijn 2008/68/EG van het Europees Parlement en de Raad van 24 september 2008 betreffende het vervoer van gevaarlijke goederen over land (PB L 260 van 30. 9. 2008, blz. 13). (12)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (13)  Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren (PB L 55 van 28. 2. 2011, blz. 13). (14)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (15)  Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (PB L 343 van 14. 12. 2012, blz. 32). (16)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (17)  Datum van inwerkingtreding van deze richtlijn.  (18)  Twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (19)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (20)  Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen (PB L 315 van 3. 12. 2007, blz. 51). (21)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (22)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (23)  Richtlijn (EU) 2015/1535 van het Europees Parlement en de Raad van 9 september 2015 betreffende een informatieprocedure op het gebied van technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij (PB L 241 van 17. 9. 2015, blz. 1). (24)  Verordening (EG) nr. 1371/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer (PB L 315 van 3. 12. 2007, blz. 14). (25)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (26)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (27)  Twee jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (28)  Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie van 13 juni 2007 betreffende het gebruik van een gemeenschappelijk Europees formaat voor veiligheidscertificaten en aanvraagdocumenten overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 2004/49/EG van het Europees Parlement en de Raad en betreffende de geldigheid van overeenkomstig Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad afgegeven veiligheidscertificaten (PB L 153 van 14. 6. 2007, blz. 9). (29)  Verordening (EU) nr. 1158/2010 van de Commissie van 9 december 2010 betreffende een gemeenschappelijke veiligheidsmethode ter beoordeling van de conformiteit met de vereisten voor de verkrijging van veiligheidscertificaten voor spoorwegen (PB L 326 van 10. 12. 2010, blz. 11). (30)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (31)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (32)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (33)  Verordening (EU) nr. 445/2011 van de Commissie van 10 mei 2011 betreffende een systeem voor de certificering van met het onderhoud van goederenwagons belaste entiteiten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 653/2007 (PB L 122 van 11. 5. 2011, blz. 22). (34)  Twee jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn. (35)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (36)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (37)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (38)  Datum van inwerkingtreding van deze richtlijn. (39)  Richtlijn in document 2013/0015 (COD). (40)  Vijf jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (41)  Acht jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (42)  Achttien maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn.  (43)  Datum van inwerkingtreding van deze richtlijn. (44)  Drie jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (45)  Drie jaar na de inwerkingtreding van deze verordening. (46)  Vier jaar na de inwerkingtreding van deze richtlijn. (47)  Verordening in document 2013/0014 (COD). (48)  Dertig maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn. BIJLAGE 1 GEMEENSCHAPPELIJKE VEILIGHEIDSINDICATOREN De gemeenschappelijke veiligheidsindicatoren (GVI’s) worden jaarlijks door de nationale veiligheidsinstanties gemeld. Als er na de indiening van het verslag nieuwe feiten of fouten aan het licht komen, worden de indicatoren voor een bepaald jaar bij de eerste passende gelegenheid en uiterlijk in het volgende jaarverslag door de nationale veiligheidsinstantie gewijzigd of verbeterd. In het aanhangsel staan gemeenschappelijke definities voor GVI’s en methoden voor de berekening van de economische gevolgen van ongevallen. 1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen 1. 1. Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal ernstige ongevallen en uitsplitsing naar de volgende soorten ongevallen: — botsing tussen een trein en een spoorvoertuig; — botsing van een trein met een obstakel binnen het vrijeruimteprofiel; — ontsporing van een trein; — ongeval op een overweg, inclusief ongeval met voetgangers op een overweg, en verdere uitsplitsing naar de vijf soorten overwegen gedefinieerd in punt 6. 2; — ongeval met personen waarbij rollend materieel in rijdende toestand betrokken is, met uitzondering van zelfmoorden en zelfmoordpogingen; — brand in rollend materieel; — andere. Ieder significant ongeval wordt gemeld onder het type van het primaire ongeval, ook al zijn de gevolgen van het secundaire ongeval ernstiger (bijv. brand na een ontsporing). 1. 2. Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal personen dat per soort ongeval zwaargewond is geraakt of is omgekomen, met onderverdeling in de volgende categorieën: — reiziger (ook in verhouding tot het totale aantal reizigerskilometers en reizigerstreinkilometers); — werknemer of contractant; — gebruiker van overwegen; — indringer; — andere persoon op een perron; — andere persoon niet op een perron. 2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke goederen Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal ongevallen in verband met het vervoer van gevaarlijke goederen per spoor, met onderverdeling in de volgende categorieën: — ongeval waarbij ten minste één spoorvoertuig is betrokken dat gevaarlijke goederen vervoert, zoals gedefinieerd in het aanhangsel; — aantal dergelijke ongevallen waarbij gevaarlijke goederen vrijkomen. 3.  Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal zelfmoorden en zelfmoordpogingen. 4. Indicatoren met betrekking tot voorlopers van ongevallen Het totale en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers) aantal voorlopers van ongevallen en uitsplitsing naar de volgende soorten voorlopers: — gebroken rails; — knik of andere afwijking in het spoor; — foutieve seingeving; — ongeoorloofd voorbijrijden van een stoptonend sein waarbij een gevaarpunt wordt overschreden; — ongeoorloofd voorbijrijden van een stoptonend sein waarbij een gevaarpunt niet wordt overschreden; — gebroken wiel van operationeel rollend materieel; — gebroken as van operationeel rollend materieel. Alle voorlopers moeten worden gemeld, ongeacht of ze wel of niet een ongeval tot gevolg hadden. (Een voorloper die een significant ongeval tot gevolg had, wordt ook gemeld onder de indicatoren met betrekking tot voorlopers van ongevallen; een voorloper die geen significant ongeval tot gevolg had, wordt alleen gemeld onder de indicatoren met betrekking tot voorlopers van ongevallen). 5. Indicatoren voor de berekening van de economische gevolgen van ongevallen Het/de totale in euro en relatieve (ten opzichte van het aantal afgelegde treinkilometers): — aantal doden en ernstig gewonden, vermenigvuldigd met de waarde van het voorkomen van een dodelijk ongeval of ongeval met ernstig gewonden (Value of Preventing a Casualty — VPC); — kosten van milieuschade; — kosten van materiële schade aan rollend materieel of infrastructuur; — kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen. De veiligheidsinstanties melden de economische gevolgen van significante ongevallen. De VPC is de waarde die de samenleving toekent aan het voorkomen van een dodelijk ongeval of ongeval met ernstig gewonden en vormt als zodanig geen referentie voor schadevergoeding tussen bij ongevallen betrokken partijen. 6. Indicatoren met betrekking tot de technische veiligheid van de infrastructuur en de invoering daarvan 6. 1. Het percentage sporen met treinbeveiligingssystemen (Train Protection Systems — TPS’s) in werking en het percentage treinkilometers waarbij TPS aan boord wordt gebruikt, voor zover deze systemen zorgen voor: — waarschuwing; — waarschuwing en automatische stop; — waarschuwing, automatische stop en plaatsgerelateerde controle op de snelheid; — waarschuwing, automatische stop en continue controle op de snelheid. 6. 2. Het aantal overwegen (totaal, per kilometer lijn en per kilometer spoor) uitgesplitst naar de volgende vijf soorten overwegen: a) overweg met passieve signalisatie; b) overweg met actieve signalisatie: i) manueel, ii) automatisch, met waarschuwing voor weggebruikers, iii) automatisch, met bescherming voor weggebruikers, iv) bescherming zijde spoor.  Aanhangsel Gemeenschappelijke definities voor GVI’s en methoden voor de berekening van de economische gevolgen van ongevallen 1. Indicatoren met betrekking tot ongevallen 1. 1. „significant ongeval”: elk ongeval met ten minste één bewegend spoorvoertuig waarbij ten minste één persoon om het leven is gekomen of zwaargewond is geraakt, of dat schade van betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het milieu dan wel een ernstige ontregeling van het verkeer heeft veroorzaakt, met uitzondering van ongevallen in werkplaatsen, magazijnen en opslagruimtes; 1. 2. „schade van betekenis aan het materieel, de rails, andere installaties of het milieu”: schade voor een bedrag van 150 000 EUR of meer; 1. 3. „ernstige ontregeling van het verkeer”: de treindiensten op een hoofdspoorlijn worden gedurende zes uur of langer onderbroken; 1. 4. „trein”: één of meer spoorvoertuigen getrokken door één of meer locomotieven of motorrijtuigen, of één motorrijtuig alleen, die/dat onder een bepaald nummer of een specifieke benaming van een vast beginpunt naar een vast eindpunt rijdt/rijden, met inbegrip van een losse locomotief, m. a. w. een locomotief die alleen rijdt; 1. 5. „botsing tussen een trein en een spoorvoertuig”: een frontale botsing, een kopstaartbotsing of een zijdelingse botsing tussen een deel van een trein en een deel van een andere trein of een ander spoorvoertuig of rangerend rollend materieel; 1. 6. „botsing van een trein met een obstakel binnen het profiel van vrije ruimte”: een botsing tussen een deel van een trein met vaste of tijdelijk aanwezige objecten op of in de nabijheid van het spoor (behalve door voertuigen of gebruikers op overwegen verloren voorwerpen), met inbegrip van aanrijdingen met bovenleidingen; 1. 7. „ontsporing van een trein”: alle gevallen waarbij ten minste één wiel van een trein uit de rails loopt; 1. 8. „ongeval op overwegen”: elk ongeval op een overweg waarbij ten minste één spoorvoertuig en één of meer overstekende voertuigen, andere overstekende gebruikers, zoals voetgangers, of andere tijdelijk op of nabij het spoor aanwezige voorwerpen, ingeval zij door een overstekend voertuig of een overstekende gebruiker verloren zijn, betrokken zijn; 1. 9. „ongevallen met personen waarbij rollend materieel in rijdende toestand betrokken is”: ongevallen van één of meer personen die door een spoorvoertuig of een aan het spoorvoertuig vastzittend of daarvan losgeraakt voorwerp worden geraakt; dit omvat personen die van spoorvoertuigen vallen en personen die vallen of door losse voorwerpen worden geraakt wanneer zij aan boord van spoorvoertuigen reizen; 1. 10.  „brand in rollend materieel”: een brand of explosie die zich tijdens de rit tussen het station van vertrek en de eindbestemming voordoet in spoorvoertuigen (met inbegrip van de lading), ook wanneer de voertuigen stilstaan in het station van vertrek, op de eindbestemming of aan tussenliggende haltes, alsmede tijdens rangeeractiviteiten; 1. 11. „overige ongevallen”: elk ander ongeval dan een botsing van een trein met een spoorvoertuig, een botsing van een trein met een obstakel binnen het profiel van vrije ruimte, een ontsporing van een trein, een ongeval op een overweg, een persoonlijk ongeval met rollend materieel in rijdende toestand of een brand in rollend materieel; 1. 12. „reiziger”: elke persoon, met uitzondering van het treinpersoneel, die een reis per spoor maakt, met inbegrip van een reiziger die aan of van boord van een bewegende trein tracht te gaan, uitsluitend voor ongevallenstatistieken; 1. 13. „werknemer of contractant”: elke persoon van wie het werk verband houdt met een spoorweg en die aan het werk is ten tijde van het ongeval, inclusief het personeel van contractanten, zelfstandige contractanten, treinpersoneel en personen die met rollend materieel en infrastructuurinstallaties werken; 1. 14. „gebruiker van een overweg”: elke persoon die te voet of met een vervoermiddel gebruik maakt van een overweg om de sporen over te steken; 1. 15. „indringer”: elke persoon die zich op spoorwegterreinen bevindt terwijl dat verboden is, met uitzondering van gebruikers van overwegen; 1. 16. „andere persoon op een perron”: elke zich op een spoorwegperron bevindend persoon die niet onder de definitie van „reiziger”, „werknemer of contractant”, „gebruiker van een overweg”, „andere persoon niet op een perron” of „indringer” valt; 1. 17. „andere persoon niet op een perron”: elke zich niet op een spoorwegperron bevindend persoon die niet onder de definitie van „reiziger”, „werknemer of contractant”, „gebruiker van een overweg”, „andere persoon op een perron” of „indringer” valt; 1. 18. „dood (dodelijk slachtoffer)”: elke persoon die bij een ongeval om het leven is gekomen of binnen 30 dagen daarna aan de gevolgen ervan overlijdt, met uitzondering van personen die zelfmoord hebben gepleegd; 1. 19. „zwaargewond (zwaargewonde persoon)”: elke persoon die bij een ongeval gewond is geraakt en langer dan 24 uur in het ziekenhuis werd opgenomen ten gevolge van het ongeval, met uitzondering van personen die een poging tot zelfmoord hebben ondernomen. 2. Indicatoren met betrekking tot gevaarlijke goederen 2. 1.  „ongeval bij het vervoer van gevaarlijke goederen”: elk ongeval of incident dat moet worden gemeld overeenkomstig punt 1. 8. 5 van de RID (1)/ADR-voorschriften; 2. 2. „gevaarlijke goederen”: stoffen en artikelen waarvan het vervoer bij het RID is verboden, of alleen onder daarin vermelde voorwaarden is toegestaan. 3. Indicatoren met betrekking tot zelfmoorden 3. 1. „zelfmoord”: daad van opzettelijke zelfverwonding met de dood tot gevolg, zoals door de bevoegde nationale instantie geregistreerd en gekwalificeerd; 3. 2. „poging tot zelfmoord”: daad van opzettelijke zelfverwonding met ernstig letsel tot gevolg. 4. Indicatoren met betrekking tot voorlopers van ongevallen 4. 1. „gebroken rail”: een rail die in twee of meer stukken is gebroken of waarvan een stuk metaal is afgebroken, waardoor een gat van meer dan 50 mm lengte en meer dan 10 mm diepte in het loopvlak van het spoor is ontstaan; 4. 2. „knik of andere afwijking in het spoor”: elke storing die verband houdt met de continuïteit en de geometrie van het spoor, waardoor het spoor buiten bedrijf moet worden gesteld of de toegestane snelheid onmiddellijk moet worden beperkt; 4. 3. „foutieve seingeving”: technische storingen van het seinsysteem (van de infrastructuur of van het rollend materieel), die tot gevolg hebben dat de seininformatie minder restrictief is dan vereist; 4. 4. „ongeoorloofd voorbijrijden van een stoptonend sein waarbij een gevaarpunt wordt overschreden”: iedere keer dat een deel van een trein verder rijdt dan toegestaan en het gevaarpunt overschrijdt; 4. 5. „ongeoorloofd voorbijrijden van een stoptonend sein waarbij een gevaarpunt niet wordt overschreden”: iedere keer dat een deel van een trein verder rijdt dan toegestaan maar het gevaarpunt niet overschrijdt. Onder „verder rijden dan toegestaan”, zoals vermeld in de bovenstaande punten 4. 4 en 4. 5, wordt verstaan dat de trein verder rijdt dan: — een naast het spoor gelegen sein of seinpaal met gekleurde lichten op een gevaarpunt, of een STOP-teken in gevallen waarin geen automatisch beveiligingssysteem voor treinen (TPS) operationeel is; — het einde van een veiligheidsgerelateerd toegestaan eindpunt van een TPS; — een in de voorschriften vastgesteld punt dat mondeling of schriftelijk is meegedeeld; — stopborden (behalve spoorbuffers) of handsignalen. Gevallen waarin voertuigen zonder aangekoppelde tractie-eenheid of onbeheerde treinen voorbij een stoptonend sein rijden, worden niet meegeteld.  Gevallen waarbij het sein om welke reden dan ook niet tijdig op onveilig is gezet om de machinist in staat te stellen de trein voor het sein te stoppen, worden niet meegeteld. De veiligheidsinstanties mogen afzonderlijk verslag uitbrengen over de bovenvermelde vier aanwijzingen van niet-toegestane verplaatsing en moeten ten minste één geaggregeerde indicator meedelen met gegevens over aanwijzingen voor de vier gevallen samen. 4. 6. „gebroken wiel van rollend materieel in dienst”: een breuk die gevolgen heeft voor het wiel en een risico op een ongeval (ontsporing of botsing) doet ontstaan; 4. 7. „gebroken as van rollend materieel in dienst”: een breuk die gevolgen heeft voor de as en een risico op een ongeval (ontsporing of botsing) doet ontstaan. 5. Gemeenschappelijke methoden voor de berekening van de economische gevolgen van ongevallen 5. 1. De waarde van het voorkomen van een dodelijk ongeval of ongeval met ernstig gewonden (VPC) bestaat uit: 1. de waarde van de veiligheid op zich: waarden ten aanzien van de bereidheid te betalen (Willingness to Pay — WTP), gebaseerd op „uitgedrukte voorkeur”-onderzoeken die zijn uitgevoerd in de lidstaat waarvoor zij worden toegepast; 2. directe en indirecte economische kosten: kosten die worden geraamd in de lidstaat en die bestaan uit: — medische kosten en kosten voor revalidatie, — proceskosten, kosten voor politie, particuliere ongevalsonderzoeken, nooddiensten en administratieve kosten van de verzekering, — productieverlies: waarde voor de samenleving van de goederen en diensten die door de persoon hadden kunnen worden geproduceerd als het ongeval niet had plaatsgevonden. Bij de berekening van de kosten die slachtoffers veroorzaken, worden doden en ernstig gewonden afzonderlijk beoordeeld (verschillende VPC voor doden en ernstig gewonden). 5. 2. Gemeenschappelijke beginselen om de waarde van de veiligheid op zich en directe en/of indirecte economische kosten te ramen: Voor de waarde van de veiligheid op zich wordt de beoordeling van de vraag of de beschikbare ramingen al dan niet passend zijn, op de volgende overwegingen gebaseerd: — de ramingen moeten samenhangen met een systeem voor de raming van de vermindering van het mortaliteitsrisico in de transportsector en een WTP-benadering, naargelang van de „uitgedrukte voorkeur”-methoden; — de steekproef van respondenten die voor de waarden wordt gebruikt, moet representatief zijn voor de betrokken populatie.  De steekproef moet met name de verdeling naar leeftijd, inkomen en andere relevante sociaal-economische en/of demografische kenmerken van de populatie weerspiegelen; — methode voor het verkrijgen van de WTP-waarden: de enquête moet zo zijn opgesteld dat de vragen duidelijk en zinvol zijn voor de respondenten. Directe en indirecte economische kosten worden geraamd op basis van de werkelijke door de samenleving gedragen kosten. 5. 3. Definities 5. 3. 1. „Kosten van milieuschade”: de kosten die door de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten worden gedragen, geraamd op basis van hun ervaring, om het beschadigde gebied te herstellen in de staat van vóór het spoorwegongeval. 5. 3. 2. „Kosten van materiële schade aan rollend materieel of infrastructuur”: de kosten van nieuw rollend materieel of nieuwe infrastructuur, met dezelfde functies en technische parameters als het materieel of de infrastructuur die onherstelbaar zijn beschadigd en de kosten voor het herstel van het rollend materieel of de infrastructuur die kunnen worden hersteld in de staat van vóór het ongeval, geraamd door spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders op basis van hun ervaring, waaronder ook de kosten in verband met de huur van rollend materieel als gevolg van de niet-beschikbaarheid van beschadigde voertuigen. 5. 3. 3. „Kosten van vertragingen als gevolg van ongevallen”: de geldwaarde van vertragingen die gebruikers van spoorvervoer (reizigers en vrachtklanten) ondervinden als gevolg van ongevallen, berekend volgens het onderstaande model: VT = geldwaarde van reistijdbesparingen Waarde van tijd voor een treinreiziger (een uur)   VTP = [VT van voor het werk reizende reizigers] * [gemiddeld percentage voor het werk reizende reizigers per jaar] + [VT van niet voor het werk reizende reizigers] * [gemiddeld percentage niet voor het werk reizende reizigers] VTP wordt gemeten in EUR per reiziger per uur Een „voor het werk reizende reiziger” is een reiziger die reist in verband met zijn beroepsactiviteiten, met uitzondering van woon-werkverkeer.  Waarde van tijd voor een goederentrein (een uur)   VTF = [VT van goederentreinen] * [(ton-km)/(trein-km)] VTF wordt gemeten in EUR per ton goederen per uur Gemiddeld aantal tonnen goederen die in één jaar per trein worden vervoerd = (ton-km)/(trein-km) CM = kosten van 1 minuut vertraging van een trein Reizigerstrein   CMP = K1 * (VTP/60) * [(reizigers-km)/(trein-km)] Gemiddeld aantal reizigers dat in één jaar per trein wordt vervoerd = (reizigers-km)/(trein-km) Goederentrein   CMF = K2 * (VTF/60) De factoren K1 en K2 liggen tussen de waarde van tijd en de waarde van vertraging, zoals geraamd door middel van de „uitgedrukte voorkeur”-onderzoeken, om rekening te houden met het feit dat de als gevolg van vertragingen verloren tijd als aanzienlijk negatiever wordt ervaren dan normale reistijd. Kosten van vertragingen als gevolg van een ongeval = CMP * (minuten vertraging van reizigerstreinen) + CMF * (minuten vertraging van goederentreinen) Reikwijdte van het model   De kosten van vertragingen moeten voor significante ongevallen worden berekend op de volgende wijze: — werkelijke vertragingen op de spoorlijnen waar de ongevallen hebben plaatsgevonden, gemeten op het eindstation; — werkelijke vertragingen of, indien dat niet mogelijk is, geraamde vertragingen op de andere getroffen lijnen. 6. Indicatoren met betrekking tot de technische veiligheid van de infrastructuur en de invoering daarvan 6. 1. „beveiligingssysteem voor treinen” (Train Protection System — TPS): een systeem dat ertoe bijdraagt dat seinen en snelheidsbeperkingen worden nageleefd. 6. 2. „boordsystemen”: systemen die de treinbestuurder helpen om de seingeving langs het spoor en in de cabine na te leven en dus zorgen voor bescherming aan gevaarpunten en handhaving van snelheidsbeperkingen. Boord-TPS’s worden als volgt beschreven: a) waarschuwing, automatische waarschuwing aan de bestuurder; b) waarschuwing en automatische stop, automatische waarschuwing aan de bestuurder en automatische stop bij het voorbijrijden van een stoptonend sein; c) waarschuwing en automatische stop en plaatsgerelateerde controle op de snelheid, waarbij bescherming wordt geboden aan gevaarpunten; onder „plaatsgerelateerde controle op de snelheid” wordt verstaan dat op bepaalde plaatsen (snelheidsvallen), bij het naderen van een sein, controle wordt gehouden op de snelheid; d) waarschuwing en automatische stop en continue controle op de snelheid, waarbij bescherming wordt geboden aan gevaarpunten en continu controle wordt gehouden op de naleving van de snelheidsbeperkingen op de lijn; onder „continue controle op de snelheid” wordt verstaan dat de toegestane maximumsnelheid op alle delen van de lijn permanent wordt aangegeven en gehandhaafd.  Type (d) wordt beschouwd als een automatisch beveiligingssysteem voor treinen (Automatic Train Protection — ATP). 6. 3. „overweg”: gelijkvloerse kruising tussen een weg of doorgang en een spoorweg, erkend door de infrastructuurbeheerder en toegankelijk voor openbare of particuliere gebruikers. Doorgangen tussen perrons in een station vallen hier niet onder, evenmin als doorgangen over sporen die uitsluitend bestemd zijn voor gebruik door werknemers. 6. 4. „weg”: met het oog op het opstellen van statistieken over spoorwegongevallen, openbare of particuliere weg, straat of snelweg, met inbegrip van aangrenzende voet- en fietspaden. 6. 5. „doorgang”: elke route, behalve wegen, voor de doorgang van personen, dieren, voertuigen of machines. 6. 6. „overweg met passieve signalisatie”: een overweg zonder enige vorm van waarschuwings- of beschermingssysteem dat wordt geactiveerd wanneer het onveilig is voor de gebruiker om de overweg over te steken. 6. 7. „overweg met actieve signalisatie”: een overweg waar de overstekende gebruikers worden beschermd tegen of gewaarschuwd voor de naderende trein door de activering van inrichtingen wanneer het voor de gebruiker onveilig is de overweg over te steken. — Bescherming door middel van fysieke inrichtingen: — halve of dubbele slagbomen; — hekken. — Waarschuwing bij het gebruik van vaste apparatuur bij overwegen: — zichtbare apparatuur: lichten; — auditieve apparatuur: bellen, hoorns, claxons enz. Overwegen met actieve signalisatieoverweg worden als volgt ingedeeld: a) manueel: een overweg waar de bescherming of waarschuwing voor de weggebruikers manueel wordt geactiveerd door een spoorwegwerknemer; b) automatisch, met waarschuwing voor de weggebruikers: een overweg waar een waarschuwing voor de weggebruikers wordt geactiveerd door de naderende trein; c) automatisch, met bescherming voor de weggebruikers: een overweg waar een vorm van bescherming voor de weggebruikers wordt geactiveerd door de naderende trein. Dit omvat ook overwegen met zowel beschermings- als waarschuwingssystemen voor de weggebruikers; d) bescherming zijde spoor: een overweg waar een sein of ander treinbeschermingssysteem een trein de toelating geeft door te rijden zodra de overweg volledig is afgeschermd voor de gebruikers en niet meer wordt overschreden. 7. Definities van de meeteenheden 7. 1. „trein-km”: meeteenheid die de verplaatsing van een trein over een afstand van één kilometer weergeeft. Deze afstand is de werkelijk gereden afstand, indien beschikbaar; zo niet wordt de standaardnetwerkafstand tussen begin- en eindpunt gebruikt. Alleen de afstand op het grondgebied van het rapporterende land wordt in aanmerking genomen. 7. 2. „reizigers-km”: meeteenheid voor het vervoer van een reiziger per spoor over een afstand van één kilometer.  Alleen de afstand op het grondgebied van het rapporterende land wordt in aanmerking genomen. 7. 3. „kilometer lijn”: de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnetwerk van lidstaten, waarvan het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Voor meersporige spoorlijnen wordt alleen de afstand tussen begin- en eindpunt geteld. 7. 4. „kilometer spoor”: de lengte, gemeten in kilometer, van het spoorwegnetwerk van lidstaten, waarvan het toepassingsgebied in artikel 2 is vastgesteld. Elk spoor van een meersporige spoorlijn wordt geteld. (1)  RID, het reglement betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen per spoor, als vastgesteld bij Richtlijn 2008/68/EG. BIJLAGE II AANMELDING VAN NATIONALE VEILIGHEIDSVOORSCHRIFTEN De nationale veiligheidsvoorschriften die overeenkomstig artikel 8, lid 1, onder a), worden aangemeld, omvatten: 1. voorschriften met betrekking tot bestaande nationale veiligheidsdoelen en veiligheidsmethoden; 2. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan veiligheidsbeheersystemen en de veiligheidscertificering van spoorwegondernemingen; 3. gemeenschappelijke exploitatievoorschriften van het spoorwegnetwerk waarop nog geen TSI van toepassing is, met inbegrip van voorschriften voor het seingevings- en verkeersleidingssysteem; 4. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan aanvullende interne exploitatievoorschriften (bedrijfsvoorschriften) die door infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten worden opgesteld; 5. voorschriften met betrekking tot de eisen die gesteld worden aan personeel dat essentiële veiligheidstaken verricht, met inbegrip van selectiecriteria, medische geschiktheid en beroepsopleiding en certificering, voor zover daarop nog geen TSI van toepassing is; 6. voorschriften met betrekking tot het onderzoek naar ongevallen en incidenten. BIJLAGE III Eisen en beoordelingscriteria voor organisaties die een certificaat van een met onderhoud belaste entiteit (entity in charge of maintenance — ECM) of een certificaat voor door een met onderhoud belaste entiteit uitbestede onderhoudsfuncties aanvragen Wat het organisatiebeheer betreft, moeten alle essentiële onderdelen worden gedocumenteerd en wordt in het bijzonder beschreven hoe de verantwoordelijkheden binnen de organisatie en ten aanzien van subcontractanten zijn verdeeld. Daarbij wordt aangegeven hoe het beheer op verschillende niveaus wordt gecontroleerd, hoe het personeel en de vertegenwoordigers ervan op alle niveaus bij het beheer worden betrokken en hoe de voortdurende verbetering ervan wordt gewaarborgd. De volgende basisvereisten worden toegepast op de vier taken van een met onderhoud belaste entiteit (ECM) waarin door de organisatie zelf of door contractanten moet worden voorzien: 1. Leiding — verbintenis inzake de ontwikkeling en invoering van het onderhoudssysteem van de organisatie en inzake de voortdurende verbetering van de doeltreffendheid daarvan; 2.  Risicobeoordeling — een gestructureerde aanpak voor het beoordelen van de risico’s bij het onderhoud van voertuigen, met inbegrip van risico’s die rechtstreeks voortvloeien uit operationele processen en de activiteiten van andere organisaties of personen, en het bepalen van passende risicobeheersingsmaatregelen; 3. Monitoring — een gestructureerde aanpak om te waarborgen dat risicobeheersingsmaatregelen bestaan, correct functioneren en de doelstellingen van de organisatie realiseren; 4. Voortdurende verbetering — een gestructureerde aanpak om de informatie uit regelmatige monitoring, audits en andere relevante bronnen te analyseren en lering te trekken uit de resultaten daarvan om preventieve en corrigerende maatregelen te nemen teneinde het veiligheidsniveau in stand te houden of te verbeteren; 5. Structuur en verantwoordelijkheden — een gestructureerde aanpak om de verantwoordelijkheden van individuele personen en teams voor de veilige verwezenlijking van de veiligheidsdoelstellingen van de organisatie af te bakenen; 6. Bekwaamheidsbeheer — een gestructureerde aanpak om ervoor te zorgen dat werknemers over de nodige bekwaamheden beschikken om de doelstellingen van de organisatie in alle omstandigheden op een veilige, doelmatige en efficiënte manier te realiseren; 7. Informatie — een gestructureerde aanpak om te waarborgen dat belangrijke informatie beschikbaar is voor alle personen binnen de organisatie die oordelen vellen en besluiten nemen, en dat de informatie volledig en adequaat is; 8. Documentatie — een gestructureerde aanpak om de traceerbaarheid van alle relevante informatie te waarborgen; 9. Uitbesteding van activiteiten — een gestructureerde aanpak om ervoor te zorgen dat uitbestede activiteiten correct worden beheerd met het oog op de realisatie van de doelstellingen van de organisatie, en dat alle bevoegdheden en behoeften worden gedekt; 10.  Onderhoudsactiviteiten — een gestructureerde aanpak om ervoor te zorgen dat: — alle onderhoudsactiviteiten die een invloed hebben op de veiligheid en voor de veiligheid kritieke componenten worden geïdentificeerd en op de juiste wijze worden beheerd, en dat alle nodige wijzigingen in de onderhoudsactiviteiten die een invloed hebben op de veiligheid worden geïdentificeerd, op gepaste wijze worden beheerd op basis van de opgedane ervaring en de toepassing van de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor risicobeoordeling volgens artikel 6, lid 1, onder a), en naar behoren worden gedocumenteerd; — aan de essentiële eisen inzake interoperabiliteit wordt voldaan; — onderhoudsvoorzieningen, -uitrusting en instrumenten die specifiek ontwikkeld en nodig zijn voor de uitvoering van het onderhoud, toegepast en gecontroleerd worden; — de oorspronkelijke documentatie met betrekking tot het voertuig wordt geanalyseerd met het oog op het opstellen van het eerste onderhoudsdossier, en dat dit dossier correct wordt toegepast bij de opstelling van onderhoudsopdrachten; — componenten (waaronder reserve-onderdelen) en materiaal worden gebruikt overeenkomstig de specificaties in de onderhoudsopdrachten en de documentatie van leveranciers; ze worden opgeslagen, gehanteerd en vervoerd op passende wijze overeenkomstig de in de onderhoudsopdrachten en de documentatie van leveranciers opgenomen specificaties, en voldoen aan de geldende nationale en internationale voorschriften, alsmede aan de eisen van relevante onderhoudsopdrachten; — passende en geschikte voorzieningen, uitrusting en instrumenten worden bepaald, geïdentificeerd, geleverd, bijgehouden en bewaard om de onderhoudswerkzaamheden te kunnen uitvoeren overeenkomstig de onderhoudsopdrachten en andere toepasselijke specificaties, teneinde het veilig verloop van de onderhoudswerkzaamheden, de ergonomie en de bescherming van de gezondheid te waarborgen; — de organisatie beschikt over procedures om te waarborgen dat haar meetapparatuur en alle voorzieningen, uitrusting en instrumenten correct worden gebruikt, geijkt, bewaard en onderhouden overeenkomstig gedocumenteerde processen; 11.  Controleactiviteiten — een gestructureerde aanpak om ervoor te zorgen dat: — voertuigen uit exploitatie worden genomen voor gepland, voorwaardelijk of correctief onderhoud te gepasten tijde, of wanneer defecten of andere behoeften zijn vastgesteld; — de nodige maatregelen inzake kwaliteitscontrole worden getroffen; — onderhoudstaken worden uitgevoerd overeenkomstig de onderhoudsopdrachten en om een voertuig geschikt te verklaren om opnieuw in exploitatie te worden genomen, met vermelding van eventuele gebruiksbeperkingen; — mogelijke gevallen van niet-naleving bij de toepassing van het beheersysteem die tot ongevallen, incidenten, bijna-ongevallen en andere gevaarlijke voorvallen kunnen leiden, worden gemeld, onderzocht en geanalyseerd, en dat de nodige preventieve maatregelen worden getroffen in overeenstemming met de in artikel 6, lid 1, onder c) bedoelde gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor de controle; — periodieke interne controle en toezicht plaatsvinden in overeenstemming met de in artikel 6, lid 1, onder c) bedoelde gemeenschappelijke veiligheidsmethode voor de controle. BIJLAGE IV DEEL A Ingetrokken richtlijn met een lijst van achtereenvolgende wijzigingen (als bedoeld in artikel 34) Richtlijn 2004/49/EG (PB L 164 van 30. 4. 2004, blz. 44) Richtlijn 2008/57/EG (PB L 191 van 18. 7. 2008, blz. 1) Richtlijn 2008/110/EG (PB L 345 van 23. 12. 2008, blz. 62) Richtlijn 2009/149/EG van de Commissie (PB L 313 van 28. 11. 2009, blz. 65) Rectificatie, 2004/49/EG (PB L 220 van 21. 6. 2004, blz. 16) Richtlijn 2014/88/EU van de Commissie (PB L 201 van 10. 7. 2014, blz.  C_2016057HR. 01006401. xml 12. 2. 2016    HR Službeni list Europske unije C 57/64 STAJALIŠTE VIJEĆA (EU) BR. 3/2016 U PRVOM ČITANJU s ciljem donošenja Direktive Europskog parlamenta i Vijeća o sigurnosti željeznica (preinaka) (Tekst značajan za EGP) Usvojeno od strane Vijeća 10. prosinca 2015. (2016/C 057/04) EUROPSKI PARLAMENT I VIJEĆE EUROPSKE UNIJE, uzimajući u obzir Ugovor o funkcioniranju Europske unije, a posebno njegov članak 91. stavak 1. , uzimajući u obzir prijedlog Europske komisije, nakon prosljeđivanja nacrta zakonodavnog akta nacionalnim parlamentima, uzimajući u obzir mišljenje Europskoga gospodarskog i socijalnog odbora (1), uzimajući u obzir mišljenje Odbora regija (2), u skladu s redovnim zakonodavnim postupkom (3), budući da: (1) Direktiva 2004/49/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (4) znatno je izmijenjena. S obzirom na daljnje izmjene tu bi direktivu radi jasnoće trebalo preinačiti. (2) Direktivom 2004/49/EZ utvrđen je zajednički regulatorni okvir za sigurnost željeznica usklađivanjem sadržaja sigurnosnih pravila, izdavanja potvrda o sigurnosti željezničkim prijevoznicima, zadaća i uloga nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost te provedbe istraga nesreća. Međutim, kako bi se nastavili napori radi daljnjeg razvoja jedinstvenog europskog željezničkog prostora, Direktivu 2004/49/EZ potrebno je temeljito revidirati. (3) Podzemne željeznice, tramvaji i drugi sustavi lake željeznice u mnogim državama članicama podliježu lokalnim tehničkim zahtjevima te su isključeni iz područja primjene Direktive (EU) …/… Europskog parlamenta i Vijeća (5)  (6). Kako bi se olakšala provedba ove Direktive i Direktive (EU) …/… (6) obje direktive trebale bi imati isto područje primjene. Stoga bi takve lokalne sustave trebalo isključiti iz područja primjene ove Direktive. (4) U mjeri u kojoj bi se koncepti na koje se upućuje u ovoj Direktivi mogli korisno primijeniti na podzemne željeznice i druge lokalne sustave, državama članicama trebalo bi biti dopušteno da odluče, ne dovodeći u pitanje područje primjene ove Direktive, primijeniti određene odredbe ove Direktive koje smatraju prikladnima. U takvim bi slučajevima državama članicama trebalo biti dopušteno da ne primjenjuju obveze kao što su obavješćivanje o nacionalnim pravilima i izvješćivanje. (5) Razine sigurnosti u željezničkom sustavu Unije općenito su visoke, posebno u usporedbi s cestovnim prijevozom. Sigurnost željeznica trebalo bi općenito održavati te, kada je to izvedivo, kontinuirano poboljšavati, uzimajući u obzir tehnički i znanstveni napredak te razvoj prava Unije i međunarodnog prava. Prioritet bi trebalo dati sprečavanju nesreća. Također bi trebalo uzeti u obzir utjecaj ljudskih čimbenika. (6) Ako država članica uvede višu razinu sigurnosti, trebala bi osigurati da doneseno pravilo ne stvori prepreku za interoperabilnost ili da ne uzrokuje diskriminaciju.  (7) Glavni sudionici u željezničkom sustavu Unije, upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici, trebali bi snositi punu odgovornost za sigurnost sustava, svaki za svoje područje. U slučaju kada je to prikladno, trebali bi surađivati u primjenjivanju mjera za upravljanje rizicima. (8) Ne dovodeći u pitanje odgovornost upraviteljâ infrastrukture i željezničkih prijevoznika za razvoj i poboljšanje sigurnosti željeznica, drugi sudionici, poput subjekata nadležnih za održavanje, proizvođača, prijevoznika, pošiljatelja, primatelja, punilaca, praznilaca, utovarivača, istovarivača, pružatelja usluga održavanja, posjednika, pružatelja usluga i naručitelja ne bi trebali biti isključeni od preuzimanja odgovornosti za svoje proizvode, usluge i procese. Svaki sudionik željezničkog sustava Unije trebao bi biti odgovoran u odnosu na druge sudionike za potpuno i istinito prenošenje svih relevantnih informacija kako bi se provjerilo jesu li vozila ispravna za korištenje. To se osobito odnosi na informacije o stanju i povijesti vozila, dokumentaciju o održavanju, sljedivost utovarnih djelatnosti i zapise o pošiljkama. (9) Svi željeznički prijevoznici, upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje trebali bi osigurati da njihovi podizvođači i druge strane provode mjere za upravljanje rizicima. U tu bi svrhu svi željeznički prijevoznici te svi upravitelji infrastrukture i subjekti nadležni za održavanje trebali primjenjivati metode za nadgledanje navedene u zajedničkim sigurnosnim metodama („CSM-ovi”). Njihovi podizvođači trebali bi primjenjivati ovaj postupak putem ugovornih aranžmana. S obzirom na činjenicu da su takvi aranžmani jedan od bitnih dijelova sustava upravljanja sigurnošću željezničkih prijevoznika i upraviteljâ infrastrukture, željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture trebali bi otkriti sadržaj svojih ugovornih aranžmana na zahtjev Agencije Europske unije za željeznice („Agencija”) osnovane Uredbom (EU) …/… Europskog parlamenta i Vijeća (7)  (8) ili nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost u kontekstu aktivnosti nadzora. (10) Države članice trebale bi promicati kulturu uzajamnog povjerenja, pouzdanja i učenja u kojoj se osoblje željezničkih prijevoznika i upravitelje infrastrukture potiče da doprinose razvoju sigurnosti, a da je pritom osigurana povjerljivost. (11) Zajednički sigurnosni ciljevi („CST-ovi”) i CSM-ovi uvedeni su postupno kako bi se osiguralo da se visoka razina sigurnosti održi i, prema potrebi i kada je to razumno izvedivo, poboljša. Trebali bi osigurati alate za ocjenu sigurnosti i djelovanja prijevoznika na razini Unije i u državama članicama. Zajednički sigurnosni pokazatelji („CSI-ovi”) uspostavljeni su kako bi se ocijenilo jesu li sustavi u skladu s CST-ovima i kako bi se olakšalo nadgledanje izvedbe željeznice u pogledu sigurnosti.  (12) Nacionalna pravila, koja se često temelje na nacionalnim tehničkim normama, postupno su zamijenjena pravilima koja se temelje na zajedničkim normama utvrđenima CST-ovima, CSM-ovima i tehničkim specifikacijama za interoperabilnost („TSI-ji”). Kako bi se uklonile prepreke za interoperabilnost, trebalo bi smanjiti opseg nacionalnih pravila, među ostalim operativnih pravila, zbog širenja područja primjene TSI-jeva na čitav željeznički sustav Unije i rješavanja otvorenih pitanja u TSI-jevima. U tu bi svrhu države članice trebale redovno ažurirati svoj sustav nacionalnih pravila, brisati zastarjela pravila i o tome bez odgode obavješćivati Komisiju i Agenciju. (13) Nacionalna pravila trebalo bi izrađivati i objavljivati na način da ih svaki potencijalni korisnik neke nacionalne mreže razumjeti. Međutim, takva pravila često upućuju na druge dokumente kao što su nacionalne norme, europske norme, međunarodne norme ili druge tehničke specifikacije koje bi djelomično ili u cijelosti mogle biti zaštićene pravima intelektualnog vlasništva. Stoga je primjereno da se obveza objavljivanja ne bi trebala primjenjivati na dokumente na koje se izravno ili neizravno upućuje u nacionalnom pravilu. (14) Nacionalna pravila često uključuju zahtjeve koji su dijelom relevantni i za interoperabilnost i za sigurnosne potrebe. Budući da je sigurnost osnovni zahtjev Direktive (EU) …/… (9), nacionalno pravilo moglo bi biti relevantno za Direktivu (EU) …/… (9) i za ovu Direktivu. Stoga bi trebalo dokinuti razlikovanje između pojmova „nacionalna sigurnosna pravila” i „nacionalna tehnička pravila”, kako je definirano u Direktivi 2004/49/EZ i Direktivi 2008/57/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (10), te bi je trebalo zamijeniti konceptom „nacionalnih pravila” o kojima treba obavješćivati u skladu s Direktivom (EU) …/… (9) i/ili ovom Direktivom. O nacionalnim pravilima treba obavješćivati u skladu s Direktivom (EU) …/… (9) ponajprije kada se odnose na stavljanje na tržište ili na puštanje u uporabu strukturnih podsustava. O njima bi se trebalo obavješćivati u skladu s ovom Direktivom kada se odnose na rad željezničkog sustava Unije ili na specifične predmete ove Direktive, uključujući ulogu sudionika, izdavanje potvrda o sigurnosti, izdavanje uvjerenja o sigurnosti i istragu nesreća. (15) S obzirom na postupni pristup uklanjanju prepreka za interoperabilnost željezničkog sustava Unije i vrijeme koje je stoga potrebno za donošenje TSI-jeva, trebalo bi poduzeti mjere kako bi se izbjegla situacija da države članice donesu nova nacionalna pravila ili pokrenu projekte kojima se povećava raznolikost sadašnjeg sustava osim u posebnim situacijama predviđenima u ovoj Direktivi.  Sustav upravljanja sigurnošću priznati je alat za upravljanje rizicima, pri čemu su upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici odgovorni za hitno poduzimanje korektivnog djelovanja radi sprječavanja ponavljanja nesreća. Države članice trebale bi izbjegavati utvrđivanje novih nacionalnih pravila odmah nakon nesreće, osim ako su takva nova pravila potrebna kao hitna preventivna mjera. (16) Sustavi kontrole vlakova i signalni sustavi imaju ključnu ulogu u osiguravanju sigurnosti željeznice. U tom pogledu, uvođenje Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) u željezničku mrežu Unije predstavlja važan doprinos poboljšanju razina sigurnosti. (17) Pri obavljanju svojih zadaća i ispunjavanju svojih odgovornosti upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici trebali bi provoditi sustav upravljanja sigurnošću koji ispunjava zahtjeve Unije i sadržava zajedničke elemente. Informacije o sigurnosti i provedbi sustava upravljanja sigurnošću trebalo bi dostavljati Agenciji i nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost u dotičnoj državi članici. (18) Sustav upravljanja sigurnošću trebao bi svojim postupcima osigurati da se uzimaju u obzir ljudske sposobnosti i ograničenja te utjecaji na ljudsko djelovanje tako da se primjenjuje znanje o ljudskim čimbenicima i upotrebljavaju priznate metode. (19) Usluge željezničkog prijevoza tereta trebale bi obuhvaćati i prijevoz opasnih tvari. Međutim, treba naglasiti razliku između cilja ove Direktive, koji je održavanje i, gdje je to moguće, poboljšanje sigurnosti željezničkog sustava Unije, i cilja Direktive 2008/68/EZ Europskog parlamenta i Vijeća (11), koji je ponajprije uređivanje klasifikacije tvari i specifikacije njihovih spremnika, uključujući siguran utovar, istovar i korištenje spremnicima u postojećem željezničkom sustavu. Stoga, ne dovodeći u pitanje Direktivu 2008/68/EZ, sustavom upravljanja sigurnošću željezničkih prijevoznika i upraviteljâ infrastrukture trebalo bi na odgovarajući način uzeti u obzir potencijalne dodatne rizike koje stvara prijevoz spremnika s opasnim tvarima. (20) Svi željeznički prijevoznici trebali bi podlijegati istim sigurnosnim zahtjevima kako bi se osigurali visoka razina sigurnosti željeznice i jednaki uvjeti. Željeznički prijevoznik trebao bi imati potvrdu o sigurnosti kao uvjet za omogućivanje dobivanja pristupa željezničkoj infrastrukturi. Potvrda o sigurnosti trebala bi dokazati da je željeznički prijevoznik uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću i da može udovoljiti odgovarajućim sigurnosnim normama i pravilima za odgovarajuće područje djelovanja. Kada Agencija izda jedinstvenu potvrdu o sigurnosti željezničkom prijevozniku čije se područje djelovanja nalazi u jednoj državi članici ili u više njih, Agencija bi trebala biti jedino tijelo za ocjenjivanje je li željeznički prijevoznik na ispravan način uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost na planiranom području djelovanja trebala bi biti uključena u ocjenjivanje zahtjeva utvrđenih u relevantnim nacionalnim pravilima.  (21) Na temelju Direktive 2004/49/EZ uspostavljene su usklađene metode koje treba primijeniti na sudionike željezničkog sustava Unije i nacionalna tijela nadležna za sigurnost u vezi s nadgledanjem, ocjenjivanjem sukladnosti, nadzorom te vrednovanjem i procjenom rizika. Taj regulatorni okvir dovoljno je zreo za postupni prelazak na „jedinstvenu potvrdu o sigurnosti” važeću na području djelovanja dotičnog željezničkog prijevoznika. (22) Kako bi postupci za izdavanje jedinstvenih potvrda o sigurnosti željezničkim prijevoznicima bili učinkovitiji i usklađeniji, potrebno je središnju ulogu u izdavanju takvih potvrda povjeriti Agenciji. Ako je područje djelovanja ograničeno na jednu državu članicu, podnositelj zahtjeva trebao bi imati mogućnost izbora hoće li zahtjev za izdavanje jedinstvene potvrde o sigurnosti putem jedinstvene kontaktne točke iz Uredbe (EU) …/… (12) podnijeti nacionalnom tijelu nadležnom za sigurnost te države članice ili Agenciji. Odabir podnositelja zahtjeva trebao bi biti obvezujući do trenutka u kojem je postupak podnošenja zahtjeva završen ili prekinut. Taj novi mehanizam trebao bi željeznički sustav Unije učiniti djelotvornijim i učinkovitijim smanjivanjem administrativnih opterećenja za željezničke prijevoznike. (23) Agencija i nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi, prema potrebi, surađivati i dijeliti nadležnosti za izdavanje jedinstvenih potvrda o sigurnosti. Trebalo bi uspostaviti jasne postupovne odredbe i odredbe o arbitraži kako bi se riješile situacije u kojima između Agencije i nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost postoji neslaganje u pogledu ocjena u vezi s izdavanjem jedinstvenih potvrda o sigurnosti. (24) Novu bi raspodjelu funkcija i zadaća između nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost i Agencije u pogledu izdavanja potvrda o sigurnosti trebalo provesti učinkovito. U tu bi svrhu trebalo uspostaviti sporazume o suradnji između Agencije i nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost. (25) U sporazumima o suradnji mora se posebno voditi računa o specifičnim zemljopisnim i povijesnim okolnostima određenih država članica, osiguravajući pritom pravilno funkcioniranje unutarnjeg tržišta. Ako je rad ograničen na mreže koje zbog zemljopisnih ili povijesnih razloga iziskuju specifična stručna znanja te ako su takve mreže izolirane od ostatka željezničkog sustava Unije, podnositelj zahtjeva trebao bi moći ispuniti potrebne formalnosti na lokalnoj razini, interakcijom s relevantnim nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost. U tu svrhu, a za potrebe smanjenja administrativnih opterećenja i troškova, trebalo bi biti moguće u sporazumima o suradnji koje treba sklopiti između Agencije i relevantnih nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost predvidjeti odgovarajuću raspodjelu zadaća, ne dovodeći u pitanje krajnju odgovornost Agencije pri izdavanju jedinstvenih potvrda o sigurnosti.  (26) Širina kolosijeka na željezničkim mrežama koje se nalaze u baltičkim državama (Estonija, Latvija i Litva) iznosi 1 520 mm, što je ista širina kao u susjednim trećim zemljama, ali različita od širine kolosijeka na glavnoj željezničkoj mreži u Uniji. Te baltičke mreže naslijedile su zajedničke tehničke i operativne zahtjeve kojima se osigurava de facto interoperabilnost među njima te bi se u tom smislu potvrda o sigurnosti izdana u jednoj od tih država članica mogla primijeniti i na ostale navedene mreže. Kako bi se olakšala učinkovita i razmjerna raspodjela sredstava za izdavanje potvrda o sigurnosti te smanjila financijska i administrativna opterećenja za podnositelja zahtjeva u takvim slučajevima, posebni ugovori o suradnji između Agencije i relevantnih nacionalnih tijela nadležnih za sigurnost trebali bi uključivati, kada je to potrebno, mogućnost prijenosa zadaća tim nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost putem ugovora. (27) Ova Direktiva ne bi trebala dovesti do smanjene razine sigurnosti i ne bi trebala povećati troškove u željezničkom sektoru Unije. U tu bi svrhu Agencija i nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala preuzeti punu odgovornost za jedinstvene potvrde o sigurnosti koje izdaju, posebice preuzimajući ugovorne i izvanugovorne odgovornosti u tom pogledu. U slučaju sudske istrage koja uključuje Agenciju ili njezino osoblje, Agencija bi trebala u potpunosti surađivati s nadležnim tijelima dotične države članice ili dotičnih država članica. (28) Trebalo bi jasno razlikovati, s jedne strane, neposrednu odgovornost koju Agencija i nacionalna tijela nadležna za sigurnost imaju za sigurnost koja proizlazi iz izdavanja potvrda o sigurnosti i uvjerenja o sigurnosti od, s druge strane, zadaće koju nacionalna tijela nadležna za sigurnost imaju u osiguravanju nacionalnog regulatornog okvira i kontinuiranom nadzoru rada svih uključenih strana. Svako nacionalno tijelo nadležno za sigurnost trebalo bi nadgledati kontinuirano poštovanje pravne obveze koju ima željeznički prijevoznik ili upravitelj infrastrukture za uspostavljanje sustava upravljanja sigurnošću. Za osiguravanje dokaza takvog poštovanja obveza mogu biti potrebni ne samo pregledi dotičnog željezničkog prijevoznika ili upravitelja infrastrukture na licu mjesta, nego i zadaće nadzora koje bi trebala provesti nacionalna tijela nadležna za sigurnost kako bi se ocijenilo nastavljaju li željeznički prijevoznik ili upravitelj infrastrukture ispravno primjenjivati svoj sustav upravljanja sigurnošću nakon što im je dodijeljena potvrda o sigurnosti ili uvjerenje o sigurnosti. Nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi koordinirati svoje aktivnosti nadzora koje se odnose na željezničke prijevoznike s poslovnim nastanom u različitim državama članicama i trebala bi razmjenjivati informacije međusobno i, prema potrebi, s Agencijom.  Agencija bi trebala pomagati nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost u njihovoj suradnji. U tom bi kontekstu nacionalna tijela nadležna za sigurnost i Agencija trebali uspostaviti potrebne aranžmane radi olakšavanja razmjene informacija među njima. (29) Agencija i nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebali bi blisko surađivati u slučajevima u kojima nacionalno tijelo nadležno za sigurnost zaključi da nositelj jedinstvene potvrde o sigurnosti koju je izdala Agencija više ne zadovoljava uvjete za posjedovanje potvrde. U takvom bi slučaju to tijelo trebalo zatražiti od Agencije da ograniči ili ukine tu potvrdu. Trebalo bi uspostaviti arbitražni postupak radi rješavanja slučajeva neslaganja između Agencije i nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost. Ako nacionalno tijelo nadležno za sigurnost tijekom nadzora otkrije ozbiljan sigurnosni rizik, trebalo bi obavijestiti Agenciju i sva ostala dotična nacionalna tijela nadležna za sigurnost na području djelovanja željezničkog prijevoznika. Dotičnim nacionalnim tijelima nadležnima za sigurnost trebalo bi dozvoliti da primjene privremene sigurnosne mjere, uključujući trenutačno ograničavanje ili suspenziju dotične aktivnosti. Ozbiljan sigurnosni rizik bi u ovom kontekstu trebalo razumjeti kao ozbiljnu neusklađenost s pravnim obvezama ili sigurnosnim zahtjevima koja može, sama po sebi ili u nizu posljedičnih događaja, prouzročiti nesreću ili ozbiljnu nesreću. (30) Agencija bi trebala moći uspostaviti alat kojim se olakšava razmjena informacija među relevantnim sudionicima koji otkriju sigurnosni rizik povezan s nedostatcima i nesukladnostima u konstrukciji ili kvarovima tehničke opreme ili sudionicima koje se o tom riziku obavijesti. (31) Jedinstvena potvrda o sigurnosti trebala bi se izdavati na temelju dokaza da je željeznički prijevoznik uspostavio svoj sustav upravljanja sigurnošću. (32) Upravitelji infrastrukture trebali bi snositi ključnu odgovornost za sigurno projektiranje, održavanje i rad svoje željezničke mreže. Upravitelji infrastrukture trebali bi biti obvezni od nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost ishoditi uvjerenje o sigurnosti koje se odnosi na njihov sustav upravljanja sigurnošću i druge odredbe kako bi ispunili sigurnosne zahtjeve. (33) Davanje ovlaštenja osoblju vlaka može stvoriti poteškoće novim sudionicima. Države članice trebale bi osigurati da mogućnosti osposobljavanja i davanja ovlaštenja osoblju vlaka koje su potrebne radi ispunjavanja zahtjeva u skladu s nacionalnim pravilima budu dostupne željezničkim prijevoznicima koji namjeravaju obavljati svoju djelatnost na relevantnoj mreži. (34) Subjekt nadležan za održavanje trebao bi biti ovlašten za teretne vagone. Ako je subjekt nadležan za održavanje upravitelj infrastrukture, to bi ovlaštenje trebalo biti uključeno u postupak izdavanja uvjerenja o sigurnosti. Ovlaštenjem izdanim takvom subjektu trebalo bi zajamčiti da svaki teretni vagon za koji je on odgovoran ispunjava zahtjeve ove Direktive u vezi s održavanjem.  To bi ovlaštenje trebalo biti važeće širom Unije i trebalo bi ga izdavati tijelo koje može pregledati sustav za održavanje koji je uspostavio subjekt. S obzirom na to da se teretni vagoni često koriste u međunarodnom prijevozu i da bi subjekt nadležan za održavanje možda htio koristiti radionice ustanovljene u više od jedne države članice, tijelo za izdavanje ovlaštenja trebalo bi moći provoditi nadzor širom Unije. Agencija bi trebala provesti vrednovanje sustava izdavanja ovlaštenja subjekta nadležnog za održavanje teretnih vagona te bi, prema potrebi, trebala preporučiti njegovo proširenje na sva željeznička vozila. (35) Nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi u pogledu ustrojstva, pravne strukture i odlučivanja biti potpuno neovisna o svakom željezničkom prijevozniku, upravitelju infrastrukture, podnositelju zahtjeva, naručitelju ili subjektu koji dodjeljuje ugovore o javnim uslugama. Svoje bi zadaće trebala izvršavati otvoreno i na nediskriminirajući način te bi trebala surađivati s Agencijom radi uspostave jedinstvenog europskog željezničkog prostora i koordiniranja svojih kriterija za odlučivanje. Za države članice trebalo bi, kada je to potrebno, biti moguće da odluče pripojiti svoje nacionalno tijelo nadležno za sigurnost nacionalnom ministarstvu nadležnom za promet, pod uvjetom da se poštuje neovisnost nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost. Kako bi mogla izvršavati svoje zadaće, nacionalna tijela nadležna za sigurnost trebala bi imati potrebnu unutarnju i vanjsku organizacijsku sposobnost u smislu ljudskih i materijalnih resursa. (36) Nacionalna istražna tijela imaju središnju ulogu u istražnom postupku koji se odnosi na sigurnost. Njihov je rad od najveće važnosti za utvrđivanje uzrokâ nesreće ili incidenta. Stoga je od presudne važnosti da ona raspolažu financijskim i ljudskim resursima potrebnima za provedbu djelotvornih i učinkovitih istraga. Nacionalna istražna tijela trebala bi surađivati s ciljem razmjene informacija i najbolje prakse. Trebala bi uspostaviti program stručnih revizija kako bi se nadgledala djelotvornost njihovih istraga. Izvješća stručnih revizija trebalo bi dostaviti Agenciji kako bi joj se omogućilo nadgledanje cjelokupne izvedbe željezničkog sustava Unije u pogledu sigurnosti. (37) Ozbiljne željezničke nesreće su rijetke. Međutim, one mogu imati razorne posljedice i mogu izazvati zabrinutost javnosti u vezi s izvedbom željezničkog sustava Unije u pogledu sigurnosti. Sve bi takve nesreće stoga trebalo istražiti sa stajališta sigurnosti, radi izbjegavanja njihovog ponavljanja, a rezultate istraga učiniti dostupnima javnosti. Druge nesreće i incidenti također bi trebali biti predmetom istraga o sigurnosti kada uključuju značajne pretkazivače za ozbiljnu nesreću.  (38) Istragu o sigurnosti trebalo bi odvojiti od bilo kakve sudske istrage o istoj nesreći, a onima koji je provode trebalo bi omogućiti pristup dokazima i svjedocima. Trebalo bi je provoditi stalno tijelo koje je neovisno o sudionicima u željezničkom sustavu Unije. To tijelo trebalo bi funkcionirati tako da se izbjegavaju svaki sukob interesa i svaka moguća uključenost u uzroke događaja koji se istražuju. Posebno bi trebalo osigurati njegovu funkcionalnu neovisnost ako je blisko povezano, s obzirom na ustrojstvenu i pravnu strukturu, s nacionalnim tijelom nadležnim za sigurnost, Agencijom ili regulatornim tijelom za željeznice. Njegove istrage trebalo bi provoditi što je moguće otvorenije. Za svaki bi događaj istražno tijelo trebalo osnovati odgovarajuće istražno povjerenstvo sa stručnim znanjem i iskustvom koje je potrebno kako bi se utvrdili neposredni i posredni uzroci. (39) Istraga nakon ozbiljne nesreće trebala bi se provoditi tako da sve strane imaju mogućnost biti saslušane i razmijeniti rezultate. Istražno bi tijelo osobito tijekom istrage trebalo o napretku istrage obavješćivati strane za koje smatra da snose odgovornost u pogledu sigurnosti te bi trebalo uzeti u obzir njihova stajališta i mišljenja. To će omogućiti istražnom tijelu da dobije sve dodatne relevantne informacije te da bude upoznato s različitim mišljenjima o svom radu kako bi na najprikladniji način moglo dovršiti svoju istragu. Takva savjetovanja ni u kojem slučaju ne bi trebala rezultirati pripisivanjem krivnje ili odgovornosti, nego prikupljanjem činjeničnih dokaza i usvajanjem spoznaja za buduće poboljšanje sigurnosti. Međutim, istražno tijelo trebalo bi moći sâmo odabrati informacije koje namjerava razmijeniti s takvim stranama kako bi izbjeglo nedopušteni pritisak, osim ako to zatraže oni koji provode sudski postupak. Istražno tijelo trebalo bi također uzeti u obzir razumne potrebe za informiranjem žrtava i njihove rodbine. (40) Kako bi se povećala učinkovitost njihovih aktivnosti i kako bi se olakšalo obavljanje njihovih dužnosti, istražna tijela trebala bi imati pravodoban pristup mjestu nesreće, prema potrebi u dobroj suradnji s bilo kojim pravosudnim tijelom uključenim u predmet. Izvješća o istragama i svi nalazi i preporuke pružaju ključne informacije za daljnje poboljšanje sigurnosti željeznice i trebalo bi ih učiniti dostupnima javnosti na razini Unije. Adresati bi trebali djelovati prema sigurnosnim preporukama te o tim djelovanjima izvijestiti istražno tijelo.  (41) U slučaju kada se čini da je izravni uzrok nesreće ili incidenta povezan s ljudskim djelovanjem, pozornost bi trebalo pridati posebnim okolnostima i načinu na koji osoblje obavlja rutinske aktivnosti tijekom uobičajenog rada, uključujući dizajn sučelja čovjek-stroj, prikladnost postupaka, suprotstavljene ciljeve, radno opterećenje, kao i bilo koje druge okolnostima koje mogu utjecati na događaj, uključujući stres povezan s fizičkim naporom i poslom, umor ili psihičko stanje. (42) Trebalo bi poduzeti napore radi osiguranja dostupnosti, u cijeloj Uniji, visoke razine osposobljavanja i visokih kvalifikacija. (43) Kako bi se dopunilo i izmijenilo određene elemente ove Direktive koji nisu ključni, Komisiji bi trebalo delegirati ovlast za donošenje akata u skladu s člankom 290. Ugovora o funkcioniranju Europske unije u vezi s CSM-ovima i CST-ovima te njihovim revidiranjem. Posebno je važno da Komisija tijekom svojeg pripremnog rada provede odgovarajuća savjetovanja, uključujući ona na razini stručnjaka. Prilikom pripreme i izrade delegiranih akata, Komisija bi trebala osigurati da se relevantni dokumenti Europskom parlamentu i Vijeću šalju istodobno, na vrijeme i na primjeren način. (44) Radi osiguranja jedinstvenih uvjeta za provedbu ove Direktive Komisiji bi trebalo dodijeliti provedbene ovlasti u vezi s mandatom Agencije za izradu CSM-ova i CST-ova i njihovih izmjena i davanje relevantnih preporuka Komisiji; praktičnim aranžmanima za potrebe izdavanja jedinstvenih potvrda o sigurnosti; detaljnim odredbama kojima se utvrđuje koji se od zahtjeva navedenih u Prilogu III. trebaju primjenjivati za potrebe funkcija održavanja koje pružaju radionice za održavanje, uključujući detaljne odredbe radi osiguranja jedinstvene provedbe izdavanja ovlaštenja radionicama za održavanje, u skladu s relevantnim CSM-om i TSI-jevima; detaljnim odredbama kojima se utvrđuje koji se od zahtjeva navedenih u Prilogu III. trebaju primjenjivati za potrebe izdavanja ovlaštenja subjektima nadležnima za održavanje vozila koja nisu teretni vagoni, na temelju tehničkih značajki takvih vozila, uključujući detaljne odredbe radi osiguranja jedinstvene provedbe uvjeta za izdavanje ovlaštenja subjektu nadležnom za održavanje vozila koja nisu teretni vagoni, u skladu s relevantnim CSM-om i TSI-jevima i strukturom izvješćivanja izvješća o istrazi nesreća i incidenata. Te bi ovlasti trebalo izvršavati u skladu s Uredbom (EU) 182/2011 Europskog parlamenta i Vijeća (13). (45) Države članice trebale bi utvrditi pravila o sankcijama koje se primjenjuju na kršenja nacionalnih odredaba donesenih na temelju ove Direktive i osigurati njihovu provedbu. Te bi sankcije trebale biti učinkovite, proporcionalne i odvraćajuće.  (46) S obzirom na to da ciljeve ove Direktive, odnosno koordiniranje aktivnosti u državama članicama radi reguliranja i nadziranja sigurnosti, istraživanja nesreća i uspostavljanja CST-ova, CSM-ova, CSI-ova i zajedničkih zahtjeva za jedinstvene potvrde o sigurnosti, ne mogu dostatno ostvariti države članice, nego se zbog njihovog opsega i učinaka oni na bolji način mogu ostvariti na razini Unije, Unija može donijeti mjere u skladu s načelom supsidijarnosti utvrđenim u članku 5. Ugovora o Europskoj uniji. U skladu s načelom proporcionalnosti utvrđenim u tom članku, ova Direktiva ne prelazi ono što je potrebno za ostvarivanje tih ciljeva. (47) Obvezu prenošenja ove Direktive u nacionalno pravo trebalo bi ograničiti na one odredbe koje predstavljaju suštinsku izmjenu u odnosu na Direktivu 2004/49/EZ. Obveza prenošenja odredaba koje su nepromijenjene proizlazi iz te direktive. (48) Ovom se Direktivom ne bi smjelo dovoditi u pitanje obvezu država članica koja se odnosi na rokove za prenošenje u nacionalno pravo direktiva navedenih u Prilogu IV. dijelu B, DONIJELI SU OVU DIREKTIVU: POGLAVLJE I. OPĆE ODREDBE Članak 1. Predmet Ovom se Direktivom utvrđuju odredbe za osiguranje razvoja i poboljšanja sigurnosti željezničkog sustava Unije te olakšanje pristupa tržištu usluga željezničkog prijevoza putem: (a) usklađivanja regulatorne strukture u državama članicama; (b) definiranja odgovornosti između sudionika u željezničkom sustavu Unije; (c) razvijanja zajedničkih sigurnosnih ciljeva („CST-ovi”) i zajedničkih sigurnosnih metoda („CSM-ovi”) s ciljem postupnog dokidanja potrebe za nacionalnim pravilima; (d) utvrđivanja načela za izdavanje, obnovu, izmjenu i ograničavanje ili ukidanje potvrda o sigurnosti i uvjerenja o sigurnosti; (e) zahtjeva za osnivanje nacionalnog tijela nadležnog za sigurnost te tijela za istragu nesreća i incidenata u svakoj državi članici; i (f) određivanja zajedničkih načela upravljanja, reguliranja i nadzora sigurnosti željeznice. Članak 2. Područje primjene 1. Ova Direktiva primjenjuje se na željeznički sustav u državama članicama koji se može raščlaniti na podsustave za strukturna i funkcionalna područja. Ona obuhvaća sigurnosne zahtjeve za sustav kao cjelinu, uključujući sigurno upravljanje infrastrukturom i odvijanjem prometa te međudjelovanje među željezničkim prijevoznicima, upraviteljima infrastrukture i ostalim sudionicima željezničkog sustava Unije. 2. Ova Direktiva se ne primjenjuje na: (a) podzemne željeznice; (b) tramvaje i vozila lake željeznice te infrastrukturu kojom se isključivo koriste ta vozila; ili (c) mreže koje su funkcionalno odvojene od ostatka željezničkog sustava Unije i koje su namijenjene samo za odvijanje lokalnog, gradskog ili prigradskog putničkog prometa, kao ni prijevoznike koji obavljaju djelatnost isključivo na tim mrežama. 3.  Države članice mogu iz područja primjene mjera za provedbu ove Direktive isključiti: (a) privatnu željezničku infrastrukturu, uključujući sporedne kolosijeke, koju koristi vlasnik ili operator u svrhu obavljanja vlastitog prijevoza tereta ili prijevoza osoba u nekomercijalne svrhe, te vozila koja se koriste isključivo na takvoj infrastrukturi; (b) infrastrukturu i vozila predviđena isključivo za lokalnu, povijesnu ili turističku uporabu; (c) infrastrukturu lake željeznice koju povremeno koriste teška željeznička vozila pod operativnim uvjetima sustava lake željeznice, a kada je to potrebno u svrhu povezivanja samo za ta vozila; i (d) vozila koja se prvenstveno koriste na infrastrukturi lake željeznice, ali koja su opremljena određenim komponentama teške željeznice kako bi se omogućilo izvršavanje provoza na ograničenom dijelu infrastrukture teške željeznice, i to isključivo u svrhu povezivanja. 4. Neovisno o stavku 2. , države članice mogu, prema potrebi, odlučiti primijeniti odredbe ove Direktive na podzemne željeznice i druge lokalne sustave u skladu s nacionalnim pravom. Članak 3. Definicije Za potrebe ove Direktive primjenjuju se sljedeće definicije: 1. „željeznički sustav Unije” znači željeznički sustav Unije kako je definiran u članku 2. točki 1. Direktive (EU) …/… (14); 2. „upravitelj infrastrukture” znači upravitelj infrastrukture kako je definiran u članku 3. točki 2. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća (15); 3. „željeznički prijevoznik” znači željeznički prijevoznik kako je definiran u članku 3. točki 1. Direktive 2012/34/EU i bilo koje drugo javno ili privatno poduzeće čija je djelatnost prijevoz robe i/ili putnika željeznicom, pri čemu to poduzeće treba osigurati vuču, uključujući poduzeća koja osiguravaju samo vuču; 4. „tehnička specifikacija za interoperabilnost” (TSI) znači specifikacija donesena u skladu s Direktivom (EU) …/… (14), kojom je obuhvaćen svaki podsustav ili dio podsustava kako bi se ispunili osnovni zahtjevi i osigurala interoperabilnost željezničkog sustava Unije; 5. „zajednički sigurnosni ciljevi” (CST-ovi) znači minimalne razine sigurnosti koje treba dosegnuti sustav kao cjelina i, kada je to izvedivo, različiti dijelovi željezničkog sustava Unije (kao što je konvencionalni željeznički sustav, željeznički sustav velikih brzina, dugački željeznički tuneli ili pruge koje se upotrebljavaju isključivo za prijevoz tereta); 6. „zajedničke sigurnosne metode” (CSM-ovi) znači metode kojima se opisuje ocjena razine sigurnosti i postizanje sigurnosnih ciljeva te usklađenost s drugim sigurnosnim zahtjevima; 7. „nacionalno tijelo nadležno za sigurnost” znači nacionalno tijelo kojemu su povjerene zadaće u vezi sa sigurnošću željeznice u skladu s ovom Direktivom ili bilo koje tijelo kojemu je više država članica povjerilo te zadaće kako bi se osigurao jedinstven sustav sigurnosti; 8.  „nacionalna pravila” znače sva obvezujuća pravila donesena u nekoj državi članici, neovisno o tome koje tijelo ih izdaje, koja sadrže zahtjeve u vezi sa sigurnošću željeznica ili tehničke zahtjeve, osim onih utvrđenih pravilima Unije ili međunarodnim pravilima, i koja se u toj državi članici primjenjuju na željezničke prijevoznike, upravitelje infrastrukture ili treće osobe; 9. „sustav upravljanja sigurnošću” znači organizacija, aranžmani i postupci koje uspostavlja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik radi osiguranja sigurnog upravljanja svojom djelatnošću; 10. „glavni istražitelj” znači osoba odgovorna za organizaciju i provedbu istrage te nadzor nad njom; 11. „nesreća” znači neželjeni ili nenamjeravani iznenadni događaj ili specifični niz takvih događaja koji imaju štetne posljedice; nesreće se dijele u sljedeće kategorije: sudari; iskliznuća; nesreće na željezničko-cestovnim prijelazima; nesreće s ljudskim žrtvama koje uključuju željeznička vozila u pokretu; požari i drugo; 12. „ozbiljna nesreća” znači svaki sudar vlakova ili iskliznuće vlaka koje ima za posljedicu smrt najmanje jedne osobe ili teške ozljede pet ili više osoba ili veliku štetu na željezničkim vozilima, infrastrukturi ili okolišu te svaka druga nesreća sa sličnim posljedicama koja ima očigledan utjecaj na reguliranje sigurnosti željeznice ili upravljanje sigurnošću; „velika šteta” znači šteta koju istražno tijelo može odmah procijeniti na ukupno najmanje 2 milijuna EUR; 13. „incident” znači svaki događaj, osim nesreće ili ozbiljne nesreće, koji utječe ili može utjecati na sigurnost željezničkog prijevoza; 14. „istraga” znači postupak koji se provodi u svrhu sprečavanja nesreća i incidenata koji uključuje prikupljanje i analizu podataka, izvođenje zaključaka, uključujući utvrđivanje uzrokâ i, prema potrebi, izradu sigurnosnih preporuka; 15. „uzroci” znači radnje, propusti, događaji ili uvjeti, ili njihova kombinacija, koji su doveli do nesreće ili incidenta; 16. „laka željeznica” znači gradski i/ili prigradski sustav željezničkog prijevoza s otpornošću na sudare kategorije C-III ili C-IV (u skladu s EN 15227:2011) i najvećom čvrstoćom vozila od 800 kN (uzdužna tlačna sila u području priključivanja vagona); sustavi lake željeznice mogu imati vlastitu trasu ili je mogu dijeliti s cestovnim prijevozom te obično ne razmjenjuju vozila s prijevozom putnika ili tereta na dugim relacijama; 17. „tijelo za ocjenjivanje sukladnosti” znači tijelo koje je prijavljeno ili imenovano kao tijelo odgovorno za poslove ocjenjivanja sukladnosti, uključujući umjeravanje, ispitivanje, izdavanje potvrde i pregled; tijelo za ocjenjivanje sukladnosti klasificirano je kao „prijavljeno tijelo” nakon što ga prijavi država članica; tijelo za ocjenjivanje sukladnosti klasificirano je kao „imenovano tijelo” nakon što ga imenuje država članica; 18.  „sastavni dijelovi interoperabilnosti” znači sastavni dijelovi operabilnosti kako su definirani u članku 2. točki 7. Direktive (EU) …/… (16); 19. „posjednik” znači fizička ili pravna osoba koja kao vlasnik vozila ili imatelj prava korištenja upotrebljava vozilo kao prijevozno sredstvo te je kao takva registrirana u registru vozila iz članka 47. Direktive (EU) …/… (16); 20. „subjekt nadležan za održavanje” („ECM”) znači subjekt koji je nadležan za održavanje vozila i koji je kao takav registriran u registru vozila iz članka 47. Direktive (EU) …/… (16); 21. „vozilo” znači željezničko vozilo koje je prikladno za kretanje na kotačima po željezničkoj pruzi, s pogonom ili bez njega. ; vozilo se sastoji od jednog ili više strukturnih i funkcionalnih podsustava; 22. „proizvođač” znači proizvođač kako je definiran u članku 2. točki 36. Direktive (EU) …/… (16); 23. „pošiljatelj” znači poduzeće koje šalje robu u vlastito ime ili u ime treće osobe; 24. „primatelj” znači svaka fizička ili pravna osoba koja prima robu u skladu s ugovorom o prijevozu; ako se prijevoz obavlja bez ugovora o prijevozu, svaka fizička ili pravna osoba koja preuzme robu pri dolasku smatra se primateljem; 25. „utovarivač” znači poduzeće koje u ili na vagon ili kontejner utovaruje pakiranu robu, male kontejnere ili prenosive cisterne ili koje na vagon utovaruje kontejnere, kontejnere za rasuti teret, višedijelne plinske kontejnere, kontejnere cisterne ili prenosive cisterne; 26. „istovarivač” znači poduzeće koje s vagona istovaruje kontejnere, kontejnere za rasuti teret, višedijelne plinske kontejnere, kontejnere cisterne ili prenosive cisterne ili bilo koje poduzeće koje iz ili sa vagona ili kontejnera istovaruje pakiranu robu, male kontejnere ili prenosive cisterne ili bilo koje poduzeće koje iskrcava robu iz cisterne (vagonske cisterne, cisterne koja se može skinuti, prenosive cisterne ili kontejnera cisterne) ili iz baterijskog vagona ili višedijelnog plinskog kontejnera ili iz vagona, velikog spremnika ili manjeg spremnika za prijevoz rasutog tereta ili kontejnera za prijevoz rasutog tereta; 27. „punilac” znači poduzeće koje utovaruje robu u cisternu (uključujući vagonsku cisternu, vagon s cisternom koja se može skinuti, prenosivu cisternu ili kontejner cisternu), u vagon, u veliki kontejner ili manji kontejner za prijevoz rasutog tereta, u baterijski vagon ili u višedijelni plinski kontejner; 28. „praznilac” znači poduzeće koje istovaruje robu iz cisterne (uključujući vagonsku cisternu, vagon s cisternom koja se može skinuti, prenosivu cisternu ili kontejner cisternu), iz vagona, velikog kontejnera ili manjeg kontejnera za prijevoz rasutog tereta, baterijskog vagona ili višedijelnog plinskog kontejnera; 29.  „prijevoznik” znači poduzeće koji obavlja prijevoz u skladu s ugovorom o prijevozu; 30. „naručitelj” znači javni ili privatni subjekt koji naručuje projektiranje i/ili izgradnju, obnovu ili modernizaciju podsustava; 31. „vrsta djelovanja” znači vrsta koju obilježava prijevoz putnika, uključujući ili isključujući usluge prijevoza pri velikim brzinama, prijevoz tereta, uključujući ili isključujući usluge prijevoza opasnih tvari te samo usluge ranžiranja; 32. „opseg djelovanja” znači opseg koji je obilježen brojem putnika i/ili količinom robe i procijenjenom veličinom željezničkog prijevoznika u pogledu broja zaposlenika koji rade u željezničkom sektoru (primjerice, kao mikro, malo, srednje ili veliko poduzeće); 33. „područje djelovanja” znači mreža ili mreže u jednoj državi članici ili više njih na kojima željeznički prijevoznik namjerava obavljati svoju djelatnost. POGLAVLJE II. RAZVOJ SIGURNOSTI ŽELJEZNICA I UPRAVLJANJE SIGURNOŠĆU ŽELJEZNICA Članak 4. Uloga sudionika u željezničkom sustavu Unije u razvoju i poboljšanju sigurnosti željeznica 1. S ciljem razvoja i poboljšanja sigurnosti željeznica, države članice u granicama svojih nadležnosti: (a) osiguravaju općenito održavanje sigurnosti željeznice i, kada je to razumno izvedivo, njezino kontinuirano poboljšavanje, uzimajući u obzir razvoj prava Unije i međunarodnih pravila te tehnički i znanstveni napredak, pri čemu se prednost daje sprečavanju nesreća; (b) osiguravaju da se sve primjenjivo zakonodavstvo izvršava na otvoren i nediskriminirajući način, potičući razvoj jedinstvenog europskog sustava željezničkog prijevoza; (c) osiguravaju da se mjerama za razvoj i poboljšanje sigurnosti željeznice uzima u obzir potreba za pristupom utemeljenim na sustavu; (d) osiguravaju da odgovornost za siguran rad željezničkog sustava Unije i upravljanje rizicima koji su s time povezani snose upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici, pri čemu je svaki odgovoran za svoj dio sustava, čime ih se obvezuje da: i. provode potrebne mjere za upravljanje rizicima kako je navedeno u članku 6. stavku 1. točki (a), prema potrebi u međusobnoj suradnji; ii. primjenjuju pravila Unije i nacionalna pravila; iii. uspostave sustave upravljanja sigurnošću u skladu s ovom Direktivom; (e) ne dovodeći u pitanje građanskopravnu odgovornost u skladu s pravnim zahtjevima država članica, osiguravaju da je svaki upravitelj infrastrukture i svaki željeznički prijevoznik odgovoran dotičnim korisnicima, klijentima, radnicima i drugim sudionicima iz stavka 6. za svoj dio sustava i njegov siguran rad, uključujući nabavu materijala i ugovaranje usluga; (f) razvijaju i objavljuju godišnje sigurnosne planove u kojima se navode mjere planirane za ostvarivanje CST-ova; i (g) prema potrebi, podržavaju Agenciju u njezinom radu na nadgledanju razvoja sigurnosti željeznica na razini Unije. 2. 