Valsts atbalsts – Beļģija — Valsts atbalsts SA 35905 (2016/C) (ex 2015/NN) (ex 2012/CP) — Antverpenes ostā darbojošies koncesionāri — Uzaicinājums iesniegt piezīmes saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktuDokuments attiecas uz EEZ.
Een nieuwe concessiehouder had dus eerst hijskranen moeten kopen, wat doorgaans een leveringsperiode van twee jaar veronderstelt. Gedurende de overgangsfase en de bouw van de nieuwe hijskranen zouden hoe dan ook geen scheepvaartmaatschappijen kunnen worden bediend. De inkomsten van het GHA uit havenheffingen zouden dan ook navenant dalen. (37) Tot slot voert België aan dat het GHA een ernstig risico op rechtszaken liep. Als het GHA PSA Antwerp en Antwerp Gateway had verzocht het volledige vergoedingsbedrag te betalen omdat ze de oorspronkelijk in de concessieovereenkomsten van 2004 vastgelegde tonnageverplichtingen niet hadden gehaald, dan zouden beide containerterminalexploitanten de bepalingen van de concessieovereenkomsten voor de nationale Belgische rechtbanken hebben aangevochten. Hun eisen zouden gebaseerd zijn geweest op de volgende argumenten: i) een duidelijk buitensporig vergoedingsbedrag in verhouding tot de mogelijke door het GHA geleden schade (48) (zogenoemde „boetebedingen”) en ii) een fundamentele verandering van de omstandigheden (de economische crisis van 2009) (49). België heeft de Commissie brieven van PSA Antwerp en Antwerp Gateway van respectievelijk 19 februari 2013 en 23 februari 2013 toegezonden, waarin beide vermeende begunstigden hun juridisch standpunt duidelijk maken. 5. 2. 2. Besluiten van 2014 (38) Volgens België heeft het GHA de besluiten van 2014 vastgesteld om in te spelen op nieuwe ontwikkelingen op de markt. In de haven van Antwerpen werd een aanzienlijke toename van de vracht verwacht na de tenuitvoerlegging van een operationele overeenkomst voor het delen van schepen, die op 18 juni 2013 is gesloten tussen de drie grootste maatschappijen voor maritiem containervervoer ter wereld: Maersk, MSC en CMA CGM (hierna „het P3-network” genoemd). Hoewel het P3-netwerk uiteindelijk nooit ten uitvoer is gebracht, is een overeenkomst voor het delen van schepen tussen MSC en Maersk („2M”) van kracht geworden, wat extra verkeer naar de haven van Antwerpen met zich bracht. (39) In het licht van de nieuwe ontwikkelingen op de markt was MSC, die gebruik maakte van het Delwaidedok in de haven van Antwerpen, van mening dat de capaciteit van dit dok ontoereikend was om het toegenomen verkeer op te vangen, met name omdat het Delwaidedok niet kan worden gebruikt door „megaschepen”. MSC heeft het GHA (50) dan ook verzocht haar verkeer te verplaatsen van het Delwaidedok naar de westelijke zijde van het Deurganckdok, dat door PSA Antwerp werd geëxploiteerd. (40) Volgens België was de capaciteit van de westelijke zijde van het Deurganckdok ontoereikend om het toegenomen verkeer op te vangen.  Het GHA besloot dan ook een extra oppervlakte van ongeveer […] m2 aan de oostelijke zijde van het Deurganckdok voor een periode van 7 jaar exclusief aan PSA DGD over te dragen. Deze aanvullende oppervlakte was voordien aan Antwerp Gateway toegewezen, maar was niet langer in gebruik. (41) Aangezien MSC het GHA aanbood bij te dragen met verdere investeringen in de haven van Antwerpen, rekening houdend met schaalvoordelen en na een openbare raadpleging over de kwestie met de betrokken belanghebbenden (51), heeft het GHA besloten de besluiten van 2014 vast te stellen. 6. OPMERKINGEN VAN DE KLAGER (42) De klager betwist het standpunt van België en stelt dat het besluit van 2013 en de besluiten van 2014 toerekenbaar zijn aan de Staat, en dat ze voorzien in de overdracht van staatsmiddelen. (43) Voorts heeft het GHA volgens de klager niet gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie. (44) In de eerste plaats zou een particuliere marktdeelnemer volgens de klager ernaar streven zo veel mogelijk winst te maken door de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway verschuldigde vergoedingen zo snel mogelijk te innen. Het GHA heeft de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway voor de periode 2009-2012 verschuldigde vergoeding echter nooit geïnd. (45) In de tweede plaats is de door het GHA aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway toegekende verlaging van de vergoedingen disproportioneel, aangezien de terugval van het verkeer in de haven van Antwerpen 16 % bedroeg, terwijl de verlaging van de vergoeding 80 % bedroeg van de vergoeding die contractueel was verschuldigd wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen. (46) Ten derde wijst de klager erop dat het GHA zijn besluit van 2013 heeft gebaseerd op elementen die verder gaan dan louter commerciële overwegingen van een particuliere onderneming, zoals bijvoorbeeld ruimtegebruik, mobiliteit en duurzame werkgelegenheid (52). (47) Bovendien konden de verlagingen van de vergoedingen volgens de klager niet worden gerechtvaardigd door de economische belangen van de haven van Antwerpen op lange termijn. De verlaging van de vergoedingen zou niet tot gevolg hebben dat het maritieme verkeer in de haven van Antwerpen wordt gehouden. Integendeel, als containerterminalexploitanten niet het risico lopen vergoedingen te moeten betalen wegens het niet halen van hun tonnageverplichtingen in de haven van Antwerpen, kunnen zij ertoe worden gebracht hun verkeer te verleggen naar havens waar strikt de hand wordt gehouden aan de naleving van de tonnageverplichtingen, teneinde niet te worden beboet in laatstgenoemde havens.  (48) Tot slot wijst de klager erop dat de tonnageverplichtingen van vóór de crisis bij de besluiten van 2014 zijn heringevoerd voor PSA Antwerp, en stelt hij dat niet langer kan worden volgehouden dat de initiële tonnageverplichtingen onmogelijk kunnen worden gehaald door de financiële en economische crisis (53), wat de argumentatie van België betreffende de aanpassing van tonnageverplichtingen op basis van het besluit van 2013 op losse schroeven zet. 7. BEOORDELING 7. 1. De onderzochte maatregelen (49) Volgens de Commissie kunnen twee potentiële steunmaatregelen van de staten worden onderscheiden, die overeenkomen met de verschillende stappen die het GHA heeft ondernomen met betrekking tot de tonnageverplichtingen: i) met betrekking tot PSA Antwerp en Antwerp Gateway — de verlaging van de vergoeding wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen in het kader van de concessieovereenkomsten met terugwerkende kracht tot 2009 op basis van het besluit van 2013 (maatregel 1); ii) met betrekking tot Antwerp Gateway — de handhaving van de verlaagde vergoeding voor Antwerp Gateway op basis van Besluit nr. 141345 — Deurganckdock Oost van 2014 (maatregel 2). 7. 2. Aanwezigheid van staatssteun (50) Op grond van artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. (51) Om staatssteun in de zin van die bepaling te vormen, moet een maatregel derhalve voldoen aan de volgende cumulatieve voorwaarden: — hij moet zijn bekostigd door de Staat of met staatsmiddelen; — hij moet de onderneming een selectief voordeel verschaffen door bepaalde ondernemingen of producties te begunstigen; — hij moet selectief van aard zijn; — hij moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden. 7. 2. 1. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid (52) De Commissie merkt op dat het GHA door de Staat wordt gecontroleerd zoals beschreven in de overwegingen (7) en (2525). Aangezien het in overeenstemming met de vaste rechtspraak (54)„op zich niet volstaat dat een openbaar bedrijf onder staatscontrole staat, om door dit bedrijf genomen maatregelen […] aan de staat toe te rekenen”, heeft de Commissie ook gekeken naar de intensiteit van het door de Staat op het beheer van het GHA uitgeoefende toezicht.  (53) De Commissie merkt op dat het GHA, de autoriteit die de haven van Antwerpen beheert, onder het publiekrecht valt, is opgericht door de stad Antwerpen en wordt beheerd door de raad van bestuur, die voor ten minste de helft uit leden van de Antwerpse gemeenteraad bestaat. Bovendien wordt het GHA bestuursrechtelijk gecontroleerd door het Vlaamse Gewest, zoals beschreven in de overwegingen (7) en (26). (54) Voorts merkt de Commissie op dat het besluit van 2013 en de besluiten van 2014 zijn genomen door de raad van bestuur van het GHA. In het besluit van 2013 wordt meermaals verwezen naar analyses, besprekingen en besluiten van de raad van bestuur met betrekking tot de tonnageverplichtingen en de vergoedingen wegens het niet halen ervan. Bovendien is in punt 6. 2 van het besluit van 2013 duidelijk vermeld dat de facturering van de verschuldigde vergoedingen een handeling is die niet onder het dagelijks beheer van het directiecomité valt. Het besluit van 2013 en Besluit nr. 141345 — Deurganckdock Oost van 2014 hadden dus niet kunnen worden genomen zonder de steun van de leden van de raad van bestuur die tegelijkertijd leden van de Antwerpse gemeenteraad zijn (zie overweging (7)). (55) Het overheidskarakter van het concessiebeheer van het GHA wordt ook benadrukt in punt 6. 1 van Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost, waarin is bepaald dat het GHA als autonoom gemeentelijk havenbedrijf in de zin van het Vlaamse havendecreet (55) is belast met het beheer en de exploitatie van de haven. In dit verband stelt het GHA overeenkomstig artikel 13 van het havendecreet het havendomein op basis van concessies ter beschikking van derden. De concessie wordt, gezien de bijzondere aard ervan, beheerst door de beginselen van het publiekrecht, en moeten worden gezien als een sui generis overeenkomst met een gemengd karakter: het betreft een administratieve overeenkomst waarbij de overheid een persoon het recht verleent om een gedeelte van het openbaar domein tijdelijk en op een wijze die het recht van anderen uitsluit, in gebruik te nemen; om redenen van openbaar belang kan het GHA de concessieovereenkomst evenwel eenzijdig moduleren (56).  (56) In bovenstaande beschrijving wordt duidelijk benadrukt dat het beheer van concessies door het GHA een regelgevende overheidstaak is die aan het GHA is toegewezen op grond van het publiekrecht, en dat een concessie een administratieve overeenkomst is die eenzijdig door het GHA kan worden gewijzigd wanneer het oordeelt dat dit in het openbaar belang is. (57) Gelet op het voorafgaande komt de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de besluiten van het GHA toerekenbaar zijn aan de Belgische Staat. (58) Gelet op het feit dat de onderzochte maatregelen een potentieel verlies van middelen inhouden voor de haven van Antwerpen — een openbaar bedrijf — concludeert de Commissie dat de maatregelen met staatsmiddelen zijn bekostigd. 7. 2. 2. Selectiviteit (59) De Commissie is van mening dat de onderzochte maatregelen selectief van aard zijn, aangezien zij betrekking hebben op twee welbepaalde in de haven van Antwerpen actieve containerterminalexploitanten, namelijk PSA Antwerp en Antwerp Gateway. 7. 2. 3. Verstoring van de mededinging en ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen de lidstaten (60) De haven van Antwerpen is een internationale haven en een van Europa's belangrijkste hubs voor logistieke, opslag- en overslagdiensten. Beide vermeende begunstigden concurreren om containerverkeer met andere terminalexploitanten, met name in de Hamburg-Le Havre range; (zie de overwegingen (6) en (3434)). (61) Bijgevolg is de Commissie van mening dat, als de onderzochte maatregelen een economisch voordeel verschaffen aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway, zij de mededinging zouden verstoren of dreigen te verstoren, en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden, aangezien elke overheidsmaatregel die de concurrentiepositie van de begunstigde onderneming kan verbeteren ten opzichte van andere ondernemingen waarmee zij concurreert, deze voorwaarden vervult (57). 7. 2. 4. Economisch voordeel (62) Tot slot moet de Commissie onderzoeken of de maatregelen PSA Antwerp en Antwerp Gateway een economisch voordeel verschaffen dat zij in normale marktomstandigheden niet zouden hebben verkregen. (63) Om voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU te bepalen of de verlaging van de vergoeding door het GHA PSA Antwerp en Antwerp Gateway een economisch voordeel verschaft, moet de Commissie vaststellen of het GHA zich heeft gedragen zoals een particuliere marktdeelnemer in een vergelijkbare situatie zou hebben gedaan.  Volgens het beginsel van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie houdt een door de Staat uitgevoerde maatregel geen staatssteun in wanneer een particuliere investeerder van vergelijkbare omvang als de betrokken overheidsinstanties en handelend in normale marktomstandigheden in een markteconomie, er in soortgelijke omstandigheden toe had kunnen worden gebracht de desbetreffende maatregel voor de begunstigde ten uitvoer te leggen (58). (64) Zoals hierboven is uitgelegd, betwijfelt de Commissie in dit stadium van het onderzoek of een marktdeelnemer in een markteconomie de onderzochte maatregelen ten uitvoer zou hebben gelegd. (65) In de eerste plaats erkent de Commissie in overeenstemming met de vaste rechtspraak (59) dat de maatregelen moeten worden geanalyseerd in de context van de periode waarin zij zijn genomen. Voorts moet de Commissie ook rekening houden met andere elementen die van invloed kunnen zijn geweest op het besluitvormingsproces van het GHA. Maatregel 1 — Besluit van 2013 (66) De Commissie merkt op dat de gevolgen van de economische crisis van 2009 in aanmerking moeten worden genomen bij de beoordeling van de marktconformiteit van maatregel 1. In het licht van de door België verstrekte informatie merkt de Commissie op dat progressieve tonnageverplichtingen, die in de periode 2004-2012 jaarlijks toenamen, in 2009 alleen voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway golden, terwijl voor alle andere concessiehouders in de haven van Antwerpen, inclusief voor de klager, vaste tonnageverplichtingen golden (zie overweging (3131)). In de context van de economische crisis van 2009 was de situatie van PSA Antwerp en Antwerp Gateway bijgevolg specifiek, en verschillend van de andere in de haven van Antwerpen actieve marktdeelnemers. (67) Bovendien erkent de Commissie dat de ongekende gevolgen van de economische crisis van 2009 ondernemingen in alle sectoren van de economie heeft gedwongen hun gedrag aan te passen. (68) Voorts merkt de Commissie op dat, naast de context van de economische crisis van 2009, ook de handhaving van de samenwerking met PSA Antwerp en Antwerp Gateway belangrijk was voor de belangen van de haven op lange termijn (zie overweging (3434)). (69) Ondanks deze argumenten betwijfelt de Commissie nog steeds of het GHA bij de tenuitvoerlegging van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie. (70) Met name meent de Commissie dat een rationele particuliere marktdeelnemer ernaar zou hebben gestreefd zo veel mogelijk winst (of zo weinig mogelijk verlies) te maken door de verschuldigde bedragen zo snel mogelijk te innen.  In dit geval was er een aanzienlijke tijdspanne tussen het begin van de economische crisis in 2009 en het besluit van 2013, waarbij de kwestie van de niet-betaalde vergoedingen retroactief is aangepakt door ze aanzienlijk te verlagen (zie de overwegingen (12) en (4444)). (71) Met name is de kwestie van de tonnageverplichtingen, zoals aangegeven in punt 6. 4 van het besluit van 2013, de afgelopen jaren meermaals besproken in de raad van bestuur van het GHA (60). Zoals beschreven in het besluit van 2013, heeft de raad van bestuur kwesties in verband met verkeer en de economische crisis besproken, maar de kwestie van het toezenden van een factuur voor de verschuldigde vergoedingen aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen kwam daarbij niet specifiek aan de orde. In punt 5. 3 van het besluit van 2013 staat wel expliciet dat de facturering van de verschuldigde vergoedingen ondanks de lopende raadplegingen over de tonnageverplichtingen werd opgeschort (61). (72) Gelet op het voorafgaande betwijfelt de Commissie of een rationale particuliere marktdeelnemer zou hebben gewacht met een besluit betreffende de verlaging van de verschuldigde vergoedingen voor vier jaar. (73) Met betrekking tot de verlaging van de vergoeding zelf merkt de Commissie op dat, hoewel de daadwerkelijke terugval van het verkeer in het Deurganckdok in 2009 -38,6 % bedroeg (en niet - 16 % zoals de klager aangeeft), de verlaging van de vergoeding ongeveer 80 % bedraagt (zie de overwegingen (30) en (4545)). (74) De Commissie betwijfelt bijgevolg of een rationele particuliere marktdeelnemer PSA Antwerp en Antwerp Gateway eenzelfde verlaging zou hebben toegekend als het GHA. (75) Aangezien de onderhandelingspositie van het GHA in sterke mate op de concessieovereenkomsten leek te zijn gebaseerd, lijkt dit een aanzienlijke verlaging. Aangezien de containerterminalexploitanten hun betrekkingen met het GHA niet eenzijdig konden beëindigen, terwijl het GHA de concessie geheel of gedeeltelijk kon intrekken in geval van een duidelijke onderbenutting van de terminal, konden PSA Antwerp en Antwerp Gateway niet geloofwaardig dreigen de haven van Antwerpen te verlaten als de tonnageverplichtingen niet werden verlaagd of de vergoeding niet werd opgeschort (zie overweging (3636)).  (76) Zoals ook de klager aangeeft, merkt de Commissie op dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway, aangezien er geen risico bestond dat vergoedingen moesten worden betaald wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen in de haven van Antwerpen, hun verkeer mogelijk hebben verlegd naar havens waar strikt de hand werd gehouden aan de naleving van de tonnageverplichtingen, om boetes in die havens te vermijden (zie overweging (4747)). (77) Volgens de Commissie wordt de marktconformiteit van maatregel 1 ook ter discussie gesteld door het feit dat in het besluit van 2013 rekening wordt gehouden met elementen zoals ruimtegebruik, mobiliteit en duurzame werkgelegenheid (zie overweging (4646)). Volgens vaste rechtspraak (62) moeten dergelijke niet-economische aspecten van zakelijke besluiten buiten beschouwing worden gelaten bij de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. (78) Bovendien betwijfelt de Commissie of het GHA echt een ernstig risico liep dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway een rechtszaak zouden beginnen zoals België aanvoert (zie overweging (3737)). Om het risico op rechtszaken te bewijzen, heeft België de Commissie brieven van PSA Antwerp en Antwerp Gateway doen toekomen waarin hun juridisch standpunt wordt uiteengezet. De Commissie merkt evenwel op dat de brieven dateren van 19 februari 2013 en 23 februari 2013, en bijgevolg door de vermeende begunstigden aan het GHA zijn toegezonden nadat de klacht in deze zaak op 29 januari 2013 aan België was doorgezonden voor opmerkingen. (79) In de voorlopige beoordeling van de Commissie worden dan ook vraagtekens geplaatst bij de conclusie dat het GHA wel degelijk een ernstig risico liep dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway een rechtszaak zouden beginnen. (80) Gelet op het voorafgaande betwijfelt de Commissie nog steeds of het GHA bij de vaststelling van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie. Maatregel 2 — Besluit nr. 141345 — Deurganckdock Oost (81) Met betrekking tot maatregel 2 neemt de Commissie nota van de verklaring in Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West dat, gelet op de veranderingen op de markt met betrekking tot de rechtsopvolger van PSA Antwerp — PSA DGD, niet langer kan worden volgehouden dat de initiële tonnageverplichtingen (d. w. z. de in de concessieovereenkomsten van 2004 vastgestelde tonnageverplichtingen) onmogelijk kunnen worden gehaald als gevolg van de financiële en economische crisis (zie overweging (4848)).  (82) Aangezien het GHA zelf van mening was dat de situatie op de markt aanzienlijk was veranderd, betwijfelt de Commissie of de handhaving van het verlaagde vergoedingsbedrag bij het niet halen van de tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway op basis van Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost als marktconform kan worden beschouwd. (83) Met name meent de Commissie dat de handhaving van de verlaagde vergoeding niet als noodzakelijk kan worden beschouwd om Antwerp Gateway te compenseren voor het tijdelijke verlies van haar concessie voor 7 jaar, aangezien Antwerp Gateway hoe dan ook niet daadwerkelijk gebruik maakte van dit deel van haar concessiegebied. Daarnaast zullen de verlaagde tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway (d. w. z. de verlaagde vergoeding) van kracht blijven tot en met 2042, dus veel langer dan de periode van 7 jaar waarin een deel van de concessie zou worden overgedragen. Conclusie betreffende het economische voordeel (84) Op basis van de bovenstaande beoordeling is de Commissie tot de voorlopige conclusie gekomen dat maatregel 1 een voordeel voor PSA Antwerp en Antwerp Gateway inhoudt. (85) In dit stadium is de Commissie van mening dat maatregel 2 een einde stelt aan een mogelijk voordeel voor PSA Antwerp, aangezien de oorspronkelijke tonnageverplichtingen bij deze maatregel geleidelijk opnieuw worden ingevoerd (63). Voor Antwerp Gateway daarentegen bleven de aangepaste tonnageverplichtingen gelden en zou nog steeds sprake zijn van een potentieel voordeel in verband met de verlaagde tonnageverplichtingen. 7. 2. 5. Conclusie betreffende de aanwezigheid van steun (86) Op basis van de bovenstaande argumenten betwijfelt de Commissie in dit stadium of het GHA bij de vaststelling van maatregel 1 daadwerkelijk heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie. (87) Voorts betwijfelt de Commissie of het GHA, mocht blijken dat het bij de vaststelling van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie, bij de vaststelling van maatregel 2 en de handhaving van de verlaagde vergoeding in overeenstemming met maatregel 1 met betrekking tot Antwerp Gateway heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie, gelet op het feit dat het initiële vergoedingsniveau van vóór de crisis opnieuw is ingevoerd voor de rechtsopvolger van PSA Antwerp, namelijk PSA DGD. (88) De Commissie vraagt zich bijgevolg af of het GHA aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway geen selectief voordeel heeft verschaft dat afkomstig is van staatsmiddelen en dat de mededinging verstoort of dreigt te verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.  (89) De Commissie is in dit stadium derhalve van mening dat de hierboven beschreven maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kunnen vormen. 7. 3   Onrechtmatige steun (90) Als de onderzochte maatregelen staatssteun zouden inhouden, zouden zij door België zijn genomen in strijd met de verplichtingen ten aanzien van kennisgeving en standstill van artikel 108, lid 3, VWEU. De Commissie is in dit stadium derhalve van oordeel dat deze maatregelen als onrechtmatige staatssteun kunnen worden aangemerkt. 7. 4   Verenigbaarheid met de interne markt (91) Voor zover de maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormen, moet de Commissie beoordelen of die steun verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard. (92) Het is aan de lidstaat om mogelijke gronden voor de verenigbaarheid aan te dragen en aan te tonen dat aan de voorwaarden voor deze verenigbaarheid is voldaan (64). België is echter van oordeel dat de maatregelen geen staatssteun vormen, en heeft bijgevolg geen gronden voor verenigbaarheid aangevoerd. (93) De Commissie is niettemin nagegaan of een van de mogelijke in het VWEU vastgelegde verenigbaarheidsgronden op het eerste gezicht van toepassing is. (94) De Commissie is met name nagegaan of de uitzonderingen van artikel 107, leden 2 en 3, VWEU van toepassing kunnen zijn. (95) De uitzonderingen van artikel 107, lid 2, VWEU, die betrekking hebben op steunmaatregelen van sociale aard aan individuele verbruikers, steunmaatregelen tot herstel van de schade veroorzaakt door natuurrampen of andere buitengewone gebeurtenissen en steunmaatregelen aan bepaalde streken van de Bondsrepubliek Duitsland, zijn in deze zaak niet van toepassing. (96) Krachtens artikel 107, lid 3, onder a), VWEU zijn steunmaatregelen ter bevordering van de economische ontwikkeling van streken waarin de levensstandaard abnormaal laag is of waar een ernstig gebrek aan werkgelegenheid heerst, toegestaan, maar deze uitzondering lijkt in deze zaak niet van toepassing te zijn, aangezien het geen steun ter bevordering van de economische ontwikkeling in dergelijke streken in België betreft. (97) De maatregelen kunnen evenmin worden beschouwd als steunmaatregelen om de verwezenlijking van een belangrijk project van gemeenschappelijk Europees belang te bevorderen of een ernstige verstoring in de economie van een lidstaat op te heffen, zoals bedoeld in artikel 107, lid 3, onder b), VWEU, noch als steunmaatregelen om de cultuur en de instandhouding van het culturele erfgoed te bevorderen zoals bedoeld in artikel 107, lid 3, onder d), VWEU.  (98) Tot slot moeten de maatregelen worden onderzocht in het licht van artikel 107, lid 3, onder c, waarin is bepaald dat steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, zijn toegestaan mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. In dit stadium van het onderzoek heeft de Commissie twijfels over de mogelijke verenigbaarheid van de maatregel met de uitzondering van artikel 107, lid 3, onder c). De Belgische autoriteiten hebben ook geen argumenten aangevoerd om aan te tonen dat deze uitzondering in deze zaak van toepassing kan zijn. (99) De Commissie is veeleer van oordeel dat de betrokken maatregelen resulteren in een verlichting van de lasten die normaal gesproken door PSA Antwerp en Antwerp Gateway moeten worden gedragen, en dat ze bijgevolg exploitatiesteun vormen. Dergelijke steun kan niet als verenigbaar met de interne markt worden aangemerkt, aangezien die er niet toe strekt de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken. (100) De Commissie is in dit stadium van oordeel dat de uitzonderingen van artikel 107, leden 2 en 3, VWEU niet van toepassing zijn. 7. 4. 1    Conclusie betreffende de verenigbaarheid (101) In dit stadium heeft de Commissie bijgevolg twijfels ten aanzien van de verenigbaarheid van de maatregelen met de interne markt. 8. CONCLUSIE In het licht van bovenstaande overwegingen verzoekt de Commissie, handelend volgens de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, België binnen een maand vanaf de datum van ontvangst van dit schrijven zijn opmerkingen te maken en alle dienstige inlichtingen te verstrekken voor de beoordeling van de steunmaatregel. Zij verzoekt uw autoriteiten onverwijld een kopie van dit schrijven te doen toekomen aan de potbegunstigden van de steun. Voorts deelt de Commissie België mee dat zij de belanghebbenden door de bekendmaking van dit schrijven en van een samenvatting ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie in kennis zal stellen. Tevens zal zij de belanghebbenden in de lidstaten van de EVA die partij zijn bij de EER-Overeenkomst, door de bekendmaking van een mededeling in het EER-Supplement van het Publicatieblad van de Europese Unie in kennis stellen, alsmede de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA door haar een afschrift van dit schrijven te zenden.  Alle bovengenoemde belanghebbenden zal worden verzocht hun opmerkingen te maken binnen één maand vanaf de datum van deze bekendmaking. ” (1)  Le port d'Anvers traite chaque année 186 millions de tonnes de fret maritime international. Plus d'informations sur le site: http://www. portofantwerp. com/en/international-port (2)  Il s'agit d'une “régie portuaire communale autonome” au sens du décret portuaire de la Communauté flamande du 2 mars 1999 concernant l'organisation et la gestion des ports maritimes. (3)  Plus d'informations sur le site: http://www. psa-antwerp. be/en/content/about-psa-antwerp et https://www. globalpsa. com/heritage/ (4)  http://www. dpworld. be/Pages/default. aspx (5)  L'équivalent vingt pieds (EVP) est une unité de mesure de la capacité de chargement souvent utilisée pour déterminer la capacité des porte-conteneurs et des terminaux à conteneurs. (6)  Dans le cas de PSA Antwerp, les TM étaient fixés aux seuils suivants: 1 010 183 EVP en 2008, 1 522 103 EVP en 2009, 2 034 023 EVP en 2010, 2 447 751 EVP en 2011 et 2 559 600 EVP de 2012 jusqu'à l'expiration de la concession. Dans le cas d'Antwerp Gateway les TM étaient fixés aux seuils suivants: 665 208 EVP en 2008, 1 023 583 EVP en 2009, 1 383 208 EVP en 2010, 1 595 167 EVP en 2011 et 1 755 000 EVP à partir de 2012. (7)  D'après les points 5. 3 et 6. 4 de la décision de 2013, la question des TM faisait l'objet de consultations suivies au sein du conseil d'administration, mais la réclamation elle-même des compensations a été différée. (8)  Terminal Investment Limited SA (“TIL”) investit dans des terminaux à conteneurs dans le monde entier, les développe et les gère. Plus d'informations sur le site: http://www. tilgroup. com/about (9)  Mediterranean Shipping Company S. A. (“MSC”), compagnie de navigation privée, basée à Genève, Suisse. Plus d'informations sur le site: https://www. msc. com/ (*)  Information confidentielle (10)  Affaire C — 482/99, France/Commission, Rec. 2002, p. I-4397. (11)  Voir la note de bas de page no 2. (12)  Décision du 26 mars 2013, point 4. 3. (13)  À l'appui de cet argument, la Belgique cite un article de Theo Notteboom et Jean-Paul Rodriguez “The corporate geography of global container terminal operators” publié, le 12 mai 2012, dans le Maritime Policy & Management Journal. (14)  La Belgique a soumis un article de presse du 22 décembre 2010 concernant la vente par DP World de son unité en Australie.  (15)  Dans certains cas par exemple, si la GHA retire la concession concédée à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway, elle doit les indemniser de certains de leurs investissements. (16)  Selon le code civil belge, les tribunaux nationaux peuvent réduire les clauses pénales si la compensation stipulée est supérieure au préjudice ou à la perte potentiels. Par ailleurs, la jurisprudence belge admet qu'un tribunal national peut déclarer entachées de nullité les clauses pénales qui ne sont clairement pas destinées à compenser un préjudice ou une perte réels, mais qui ont un objectif purement punitif (les “clauses pénales pures”). (17)  En vertu du droit belge, les parties à un accord ne peuvent exiger son application intégrale si certains évènements se produisent après sa conclusion, qui n'auraient pu être anticipés et qui ne sont pas imputables à l'une des parties. (18)  Les autorités belges ont communiqué la lettre de MSC datée du 26 novembre 2013 à la Commission. (19)  Les autorités belges ont communiqué la lettre type du conseil de direction datée du 4 décembre 2013 adressée aux parties intéressées. (20)  Point 7 de la décision de 2013. (21)  Décision no 141330 — Deurganckdok West. (22)  Affaire C-482/99, République française/Commission (Stardust Marine), Rec. 2002, p. I-4397, point 52. (23)  Voir la note de bas de page no 2. (24)  Voir la décision no 141345 — Deurganckdok Oost; p. 27 et 28: “Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen is een autonoom gemeentelijk havenbedrijf dat volgens artikel 247bis van het Gemeentedecreet één van de havenbedrijven betreft in de zin van het Havendecreet. In toepassing van het Havendecreet (art. 2) is een havenbedrijf een publiekrechtelijke overheid die als taak heeft het beheer en de exploitatie van het havengebied en die de haven bestuurlijke bevoegdheden uitoefent overeenkomstig de bepalingen van het Havendecreet en andere toepasselijke bestuursrechtelijke principes. Binnen deze — decretale — context is het GHA als enige verantwoordelijk voor het beheer en de exploitatie van het openbaar en privaat havendomein. Overeenkomstig artikel 13 van het Havendecreet kan het havenbedrijf het havendomein ter beschikking stellen van derden voor hernieuwbare periodes van bepaalde duur. Het GHA hanteert hiervoor de decretaal aangehaalde rechtsfiguur van de domeinconcessie. De domeinconcessie wordt — gezien haar bijzondere aard — beheerst door dwingende principes van publiek recht. Het concessiebeleid kadert immers in het eigenlijke domeinbeheer, een taak die het GHA op grond van het Havendecreet decretaal/reglementair is opgedragen.  De domeinconcessieovereenkomst wordt in beginsel aangemerkt als een sui generis overeenkomst met een gemengd karakter. Het betreft een administratieve overeenkomst waarbij de overheid een persoon het recht verleent om een gedeelte van het openbaar domein tijdelijk en op een wijze die het recht van anderen uitsluit, in gebruik te nemen. Om redenen ontleend aan het openbaar belang kan de overheid de domeinconcessieovereenkomsten eenzijdig moduleren. ” (25)  Arrêt C-730/79, Philip Morris, EU:C:1980:209, point 11. Voir également l'arrêt du 15 juin 2000 dans les affaires jointes T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 to 607/97, T-1/98, T-3/98 à T-6/98 et T-23/98, Alzetta Mauro e. a. /Commission, EU:T:2000:151, point 80. (26)  Affaire C-39/94, SFEI e. a. , Rec. 1996, p. I-3547, points 60 et 61; affaires jointes T-228/99 et T-233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale et Land Nordrhein-Westfalen/Commission, Rec. 2003, p. ECR II-435, point 208. (27)  Affaire C-482/99, République française/Commission (Stardust Marine), Rec. 2002, p. I-4397, point 71. (“…pour rechercher si l'État a adopté ou non le comportement d'un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l'époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises…”). (28)  Le sujet était à l'ordre du jour des réunions du conseil d'administration des 12 mai et 1er septembre 2009, 29 juin et 5 octobre 2010, 1er février, 11 octobre et 8 novembre 2011 et 3 juillet, 4 septembre, 6 novembre et 18 novembre 2012. (29)  En outre, concernant PSA Antwerp, il est précisé au point 4. 3 de la décision de 2013 qu'il a été décidé de suspendre la réclamation des compensations en vue d'une enquête plus approfondie. (30)  Affaire C-124/10 P, Commission/EDF, Rec. 2012, p. I-0000, points 79 à 81. (31)  Par rapport à son successeur légal, PSA DGD. (32)  Voir, par exemple, l'arrêt dans l'affaire C-364/90, Italie/Commission, EU:C:1993:157, point 20. Voir également l'arrêt du 27 septembre 2012 dans l'affaire T — 257/10, Italie/Commission, EU:T:2012:504, point 135. (33)  De haven van Antwerpen verwerkt jaarlijks 186 miljoen ton internationale zeevracht. Voor meer info: http://www. portofantwerp. com/en/international-port (34)  Het is een autonoom gemeentelijk havenbedrijf in de zin van het Vlaamse havendecreet van 2 maart 1999 houdende het beleid en het beheer van zeehavens. (35)  Voor meer info: http://www. psa-antwerp. be/en/content/about-psa-antwerp en https://www. globalpsa. com/heritage/ (36)  http://www. dpworld. be/Pages/default.  aspx (37)  TEU is een eenheid voor vrachtcapaciteit die vaak wordt gebruikt om de capaciteit van containerschepen en containerterminals te omschrijven. (38)  Voor PSA Antwerp waren de tonnageverplichtingen als volgt vastgesteld: in 2008 — 1 010 183 TEU, in 2009 — 1 522 103 TEU; in 2010 — 2 034 023 TEU; in 2011 — 2 447 751 TEU; vanaf 2012 tot het einde van de concessie — 2 559 600 TEU. Voor Antwerp Gateway waren de tonnageverplichtingen als volgt vastgesteld: in 2008 — 665 208 TEU; in 2009 — 1 023 583 TEU; in 2010 — 1 383 208 TEU; in 2011 — 1 595 167 TEU; vanaf 2012 — 1 755 000 TEU. (39)  Overeenkomstig de punten 5. 3 en 6. 4 van het besluit van 2013 is over de tonnageverplichtingen overleg gepleegd binnen de raad van bestuur, maar de daadwerkelijke facturering van vergoedingen werd uitgesteld. (40)  Terminal Investment Limited SA (TIL) investeert in, ontwikkelt en beheert containerterminals over de hele wereld. Voor meer info: http://www. tilgroup. com/about (41)  Mediterranean Shipping Company S. A. (MSC), gevestigd in Genève, Zwitserland, een particuliere scheepvaartmaatschappij. Voor meer info: https://www. msc. com/ (**)  Vertrouwelijke informatie (42)  Arrest van het Hof van Justitie van 16 mei 2002, Frankrijk/Commissie, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294. (43)  Zie voetnoot 2. (44)  Besluit van 26 maart 2013, punt 4. 3. (45)  Ter ondersteuning van dit argument citeert België een artikel van Theo Notteboom en Jean-Paul Rodriguez „The corporate geography of global container terminal operators”, op 12 mei 2012 gepubliceerd in het Maritime Policy & Management Journal. (46)  België heeft een persartikel verstrekt over de verkoop door DP World van haar bedrijfsonderdeel in Australië op 22 december 2010. (47)  In bepaalde gevallen moet het GHA PSA Antwerp en Antwerp Gateway bij het intrekken van de concessie bijvoorbeeld compenseren voor bepaalde investeringen. (48)  Volgens het Belgisch burgerlijk wetboek kunnen nationale rechtbanken boetebedingen beperken wanneer de vastgestelde vergoeding hoger is dan de potentiële schade of het potentiële verlies. Voorts kan een nationale rechtbank volgens de Belgische rechtspraak boetebedingen nietig verklaren als die duidelijk niet zijn bedoeld om de werkelijke schade of het werkelijke verlies te compenseren, doch louter repressief bedoeld zijn (zogenoemde „zuivere boetebedingen”).  (49)  Volgens het Belgische recht kunnen de partijen bij een overeenkomst niet verlangen dat de overeenkomst volledig wordt uitgevoerd wanneer na sluiting ervan bepaalde gebeurtenissen plaatsvinden die niet konden worden voorzien en die niet toerekenbaar zijn aan een van de partijen. (50)  België heeft de brief van MSC van 26 november 2013 aan de Commissie doen toekomen. (51)  België heeft de standaardbrief van de raad van bestuur aan de belanghebbenden van 4 december 2013 toegezonden aan de Commissie. (52)  Punt 7 van het besluit van 2013. (53)  Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West (54)  Arrest van het Hof van Justitie van 16 mei 2002, Franse Republiek/Commissie (Stardust Marine), C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, punt 52. (55)  Zie voetnoot 2. (56)  Zie Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost; bladzijden 27 en 28: „Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen is een autonoom gemeentelijk havenbedrijf dat volgens artikel 247bis van het Gemeentedecreet één van de havenbedrijven betreft in de zin van het Havendecreet. In toepassing van het Havendecreet (art. 2) is een havenbedrijf een publiekrechtelijke overheid die als taak heeft het beheer en de exploitatie van het havengebied en die de havenbestuurlijke bevoegdheden uitoefent overeenkomstig de bepalingen van het Havendecreet en andere toepasselijke bestuursrechtelijke principes. Binnen deze — decretale — context is het GHA als enige verantwoordelijk voor het beheer en de exploitatie van het openbaar en privaat havendomein. Overeenkomstig artikel 13 van het Havendecreet kan het havenbedrijf het havendomein ter beschikking stellen van derden voor hernieuwbare periodes van bepaalde duur. Het GHA hanteert hiervoor de decretaal aangehaalde rechtsfiguur van de domeinconcessie. De domeinconcessie wordt — gezien haar bijzondere aard — beheerst door dwingende principes van publiek recht. Het concessiebeleid kadert immers in het eigenlijke domeinbeheer, een taak die het GHA op grond van het Havendecreet decretaal/reglementair is opgedragen. De domeinconcessieovereenkomst wordt in beginsel aangemerkt als een sui generis overeenkomst met een gemengd karakter. Het betreft een administratieve overeenkomst waarbij de overheid een persoon het recht verleent om een gedeelte van het openbaar domein tijdelijk en op een wijze die het recht van anderen uitsluit, in gebruik te nemen. Om redenen ontleend aan het openbaar belang kan de overheid de domeinconcessieovereenkomsten eenzijdig moduleren. ” (57)  Arrest van het Hof van Justitie van 17 september 1980, Philip Morris, C-730/79, ECLI:EU:C:1980:209, punt 11. Zie ook het arrest van het Hof van Justitie van 15 juni 2000, Alzetta Mauro e. a.  C_2016104NL. 01001701. xml 18. 3. 2016    NL Publicatieblad van de Europese Unie C 104/17 STEUNMAATREGELEN VAN DE STATEN — BELGIË Steunmaatregel SA. 35905 (2016/C) (ex 2015/NN) (ex 2012/CP) In de haven van Antwerpen actieve concessiehouders Uitnodiging om overeenkomstig artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie opmerkingen te maken (Voor de EER relevante tekst) (2016/C 104/03) De Commissie heeft België bij schrijven van 15 januari 2016, dat na deze samenvatting in de authentieke taal is weergegeven, in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie ten aanzien van bovengenoemde steunmaatregel. Belanghebbenden kunnen hun opmerkingen over de betrokken steunmaatregel ten aanzien waarvan de Commissie de procedure inleidt, maken door deze binnen één maand vanaf de datum van deze bekendmaking te zenden aan: Europese Commissie Directoraat-generaal Concurrentie Griffie Staatssteun 1049 Brussel België Fax: 32 22961242 E-mail: stateaidgreffe@ec. europa. eu Deze opmerkingen zullen ter kennis van België worden gebracht. Een belanghebbende die opmerkingen maakt, kan, met opgave van redenen, schriftelijk verzoeken om vertrouwelijke behandeling van zijn identiteit. SAMENVATTING PROCEDURE Op 17 december 2012 heeft de Commissie een klacht ontvangen van Katoen Natie NV (hierna „de klager” genoemd) betreffende vermeende staatssteun die door België is verleend aan twee in de haven van Antwerpen actieve concessiehouders, namelijk: PSA Antwerp NV (hierna „PSA Antwerp” genoemd) en Antwerp Gateway NV (hierna „Antwerp Gateway” genoemd). In januari, april, juli en september 2013 respectievelijk maart, april, mei, augustus en september 2014 en januari 2015 is informatie uitgewisseld tussen de Belgische autoriteiten en de klager. BESCHRIJVING VAN DE STEUNMAATREGELEN TEN AANZIEN WAARVAN DE COMMISSIE DE PROCEDURE INLEIDT De haven van Antwerpen is een van 's werelds grootste containerhavens en Europa's op één na grootste na Rotterdam. Ze wordt beheerd door het Havenbedrijf Antwerpen (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, hierna „het GHA” genoemd), een publiekrechtelijke rechtspersoon. In 2004 heeft het GHA met PSA Antwerp en Antwerp Gateway concessieovereenkomsten gesloten voor de verlening van diensten in verband met de overlading van containers in het Deurganckdok in de haven van Antwerpen. Deze concessieovereenkomsten zijn gesloten voor een periode van 42 jaar, d. w. z. tot en met 2046. In de overeenkomsten zijn zogenoemde minimumtonnageverplichtingen opgenomen (hierna „tonnageverplichtingen” genoemd). Als de concessiehouders de geldende tonnageverplichtingen niet haalden, waren ze contractueel verplicht een vergoeding aan het GHA te betalen.  In de periode 2009-2012 hebben PSA Antwerp en Antwerp Gateway de in de concessieovereenkomsten vastgestelde tonnageverplichtingen niet gehaald en waren ze bijgevolg contractueel verplicht vergoedingen aan het GHA te betalen. Het GHA heeft de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway voor deze jaren verschuldigde vergoeding echter niet geïnd. Op 26 maart 2013 heeft het GHA een besluit genomen waarbij het de tonnageverplichtingen van PSA Antwerp en Antwerp Gateway met terugwerkende kracht heeft herzien (hierna „het besluit van 2013” genoemd). Als gevolg daarvan is het bedrag van de door PSA Antwerp en Antwerp Gateway aan het GHA verschuldigde vergoeding aanzienlijk verlaagd (met ongeveer 80 %). Op 12 mei 2014 heeft het GHA twee besluiten genomen, Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West en Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost (hierna „de besluiten van 2014” genoemd), waarbij de concessieovereenkomsten met PSA Antwerp en Antwerp Gateway zijn gewijzigd. Bij Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West is de concessie van PSA Antwerp overgedragen aan PSA DGD. PSA DGD is een dochteronderneming van PSA Antwerp en Terminal Investment SA, een dochteronderneming van de Mediterranean Shipping Company. Bij Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost heeft het GHA een destijds ongebruikt terrein van Antwerp Gateway voor een periode van zeven jaar overgedragen aan PSA DGD. De tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway zijn bij Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost niet gewijzigd. De bij het besluit van 2013 aangepaste tonnageverplichtingen blijven derhalve van toepassing voor Antwerp Gateway, ongeacht de overdracht van het ongebruikte terrein aan PSA DGD. Volgens de Commissie kunnen twee potentiële steunmaatregelen van de staten worden onderscheiden, die overeenkomen met de verschillende stappen die het GHA met betrekking tot de tonnageverplichtingen heeft ondernomen: i) met betrekking tot PSA Antwerp en Antwerp Gateway — de verlaging van de vergoeding wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen in het kader van de concessieovereenkomsten, met terugwerkende kracht tot 2009, op basis van het besluit van 2013 (maatregel 1); ii) met betrekking tot Antwerp Gateway — de handhaving van de verlaagde vergoeding voor Antwerp Gateway op basis van Besluit nr. 141345 — Deurganckdock Oost van 2014 (maatregel 2). BEOORDELING VAN DE MAATREGELEN Met betrekking tot maatregel 1 merkt de Commissie op dat de ongekende gevolgen van de economische crisis van 2009 in aanmerking moeten worden genomen bij de beoordeling van de marktconformiteit van deze maatregel.  Niettemin betwijfelt de Commissie of een rationele particuliere marktdeelnemer had gewacht met een besluit betreffende de verlaging van de voor een periode van vier jaar verschuldigde vergoedingen. In dit geval was er een aanzienlijke tijdspanne tussen het begin van de economische crisis in 2009 en het besluit van 2013, waarbij de kwestie van de niet-betaalde vergoedingen retroactief is aangepakt door ze aanzienlijk te verlagen. Voorts betwijfelt de Commissie of de door het GHA aan PSA Antwerp en Antwerp Gateway verleende verlaging van de vergoedingen aanvaardbaar zou zijn geweest voor een rationele particuliere marktdeelnemer, gelet op het feit dat ze onevenredig hoog lijkt (de daadwerkelijke vermindering van het verkeer in het Deurganckdok bedroeg 38,6 %, terwijl de vergoeding met ongeveer 80 % was verlaagd). Volgens de Commissie komt de marktconformiteit van maatregel 1 ook ter discussie te staan omdat in het besluit van 2013 rekening wordt gehouden met elementen zoals ruimtegebruik, mobiliteit en duurzame werkgelegenheid. Bovendien betwijfelt de Commissie of het GHA echt het risico liep dat PSA Antwerp en Antwerp Gateway rechtszaken zouden aanspannen, zoals België beweert. Gelet op het voorafgaande betwijfelt de Commissie of het GHA bij de vaststelling van maatregel 1 heeft gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie. Met betrekking tot maatregel 2 wijst de Commissie op de verklaring in Besluit nr. 141330 — Deurganckdok West dat, gelet op de veranderingen op de markt, niet langer kan worden volgehouden dat de initiële tonnageverplichtingen onmogelijk kunnen worden gehaald als gevolg van de financiële en economische crisis. Aangezien het GHA zelf van oordeel was dat de situatie op de markt aanzienlijk was veranderd, betwijfelt de Commissie of de handhaving van het verlaagde bedrag van de vergoeding wegens het niet halen van de tonnageverplichtingen voor Antwerp Gateway op basis van Besluit nr. 141345 — Deurganckdok Oost als marktconform kan worden beschouwd. Met betrekking tot beide maatregelen komt de Commissie tot de voorlopige conclusie dat de besluiten van het GHA toerekenbaar zijn aan de Belgische Staat. De onderzochte maatregelen omvatten een mogelijk verlies van middelen voor de haven van Antwerpen; bijgevolg zijn er staatsmiddelen mee gemoeid.  Voorts is de Commissie van oordeel dat de onderzochte maatregelen een selectief karakter hebben, omdat ze betrekking hebben op slechts twee duidelijk vastgestelde containerterminalexploitanten in de haven van Antwerpen, namelijk PSA Antwerp en Antwerp Gateway, en dat zij moeten worden geacht de mededinging te kunnen vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig te kunnen beïnvloeden. De Commissie is in dit stadium dan ook van oordeel dat maatregel 1 en maatregel 2 staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormen. De Commissie heeft ook twijfels over de verenigbaarheid van de maatregelen met de interne markt. Gelet op het voorafgaande heeft de Commissie besloten de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie in te leiden. Overeenkomstig artikel 16 van Verordening (EU) nr. 2015/1589 van de Raad kan alle onrechtmatige steun van de begunstigde worden teruggevorderd. TEKST VAN DE BRIEF «La Commission a l'honneur d’informer la Belgique qu’après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'engager la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). 1. PROCÉDURE (1) Le 17 décembre 2012, la Commission a été saisie d'une plainte déposée par Katoen Natie NV (ci-après “la plaignante”) concernant une aide d'État prétendument accordée par l'État belge à deux concessionnaires de terminaux dans le port d'Anvers, à savoir PSA Antwerp NV (ci-après “PSA Antwerp”) et Antwerp Gateway NV (ci-après “Antwerp Gateway”). Les 4 et 7 janvier 2013, la plaignante a fourni à la Commission des informations complémentaires concernant l'aide alléguée. (2) La plainte a été transmise aux autorités belges pour observations le 29 janvier 2013. Par lettre datée du 8 avril 2013, les autorités belges ont informé la Commission que la mesure qui fait l'objet de la plainte ne comportait pas, selon elle, d'aide illégale. La Belgique a fourni des informations complémentaires le 11 juillet 2013. (3) Par la suite, dans une lettre datée du 12 juillet 2013, la Commission a demandé des renseignements complémentaires à la Belgique, qui a répondu le 2 septembre 2013. En réponse à la demande de la Commission datée du 4 mars 2014, la Belgique a fourni des éclaircissements complémentaires le 6 mars 2014, les 1er et 24 avril 2014 et le 19 mai 2014.  (4) Le 11 août 2014, la Commission a envoyé une lettre d’évaluation préliminaire à la plaignante indiquant que, jusqu'à preuve du contraire, la mesure faisant l'objet de la plainte ne constituait pas une aide d'État. Elle a joint, dans cette même lettre, les observations de la Belgique. (5) Dans sa lettre du 9 septembre 2014, la plaignante a contesté l'évaluation préliminaire et informé la Commission des éléments nouveaux constatés dans l'affaire. Le 7 janvier 2015, les autorités belges ont communiqué des observations concernant les nouveaux éléments apportés par la plaignante. 2. CONTEXTE 2. 1. Le port d'Anvers, le plaignant et les bénéficiaires présumés (6) Le port d'Anvers est un des premiers ports à conteneurs au monde et le deuxième au niveau européen, après celui de Rotterdam (1). Il est devenu, grâce à son implantation à l'intérieur des terres et à ses liaisons ferroviaires, fluviales et routières avec l'arrière-pays, une plateforme internationale en termes de services logistiques, de stockage et de transbordement. (7) La gestion du port d'Anvers est assurée par la régie portuaire du port d'Anvers (Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, ci-après la “GHA”), qui est une personne morale de droit public (2). Instituée par la ville d'Anvers, la GHA est dirigée par un conseil d'administration, dont au moins la moitié est constituée par des membres du conseil communal de la ville d'Anvers. Sa gestion courante est confiée à un comité de direction, composé d'employés de la GHA qui ne peuvent occuper de mandat politique. (8) La plaignante est une entreprise établie en Belgique et la maison mère de Seaport Terminal NV, qui exploite un terminal dans le bassin Vrasenedok du port d'Anvers. Ce bassin est utilisé pour tout un éventail d'activités, dont le transbordement (avec une part marginale de conteneurs), le stockage et la distribution. (9) PSA Antwerp et Antwerp Gateway exploitent des terminaux à conteneurs dans le bassin Deurganckdok du port d'Anvers. PSA Antwerp appartient à PSA International Pte Ltd holding, un des plus grands groupes portuaires du monde dont le siège se situe à Singapour (3). Antwerp Gateway appartient à DP World Group, un des plus importants exploitants de terminaux maritimes au monde, dont le siège est installé à Dubaï, aux Émirats arabes unis (4). 3.  LES FAITS DE L'ESPÈCE (10) En 2004, la GHA a conclu des contrats de concession avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour la prestation de services liés au transbordement de conteneurs dans le bassin Deurganckdok du port d'Anvers. Ils ont été conclus pour une durée de 42 ans, soit jusqu'en 2046. (11) Les contrats en cause définissent pour chaque exercice les conditions dites de tonnage minimum (ci-après “TM”). Si un concessionnaire n'atteint pas le tonnage requis, il est tenu de verser à la GHA une compensation s'élevant à 7,95 EUR par équivalent vingt pieds (ci-après “EVP” (5)) perdu. Les TM augmentent sur une base annuelle (6) entre 2004 et 2012; ils restent inchangés pour la période restante jusqu'en 2046. (12) De 2009 à 2012, PSA Antwerp et Antwerp Gateway n'ont pas atteint les TM requis par les contrats de concession et ont donc été tenues de verser des compensations à la GHA. Or, la GHA n'a recouvré aucune compensation auprès de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway pendant ces années. La décision de 2013 (13) Le 26 mars 2013, la GHA a décidé de réajuster rétroactivement les TM de PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour la période 2009-2012 (ci-après la “décision de 2013”) (7). Les TM réajustés imposent une croissance du volume de transbordement au moins 25 % plus élevée que la croissance moyenne de la rangée Hambourg-Le Havre. Ils ont été fixés à un niveau nettement inférieur à celui qui était imposé à l'origine par les contrats de concession de 2004. En conséquence, le montant des compensations dues par PSA Antwerp et Antwerp Gateway à la GHA a été largement réduit (de 80 % environ). (14) Le tableau 1a et le tableau 1b ci-dessous indiquent les TM initiaux et les TM réajustés, le tonnage effectif, la compensation due initialement et la compensation due après le réajustement des TM.  Tableau 1a PSA Antwerp   TM initial (EVP) TM réajusté (EVP) Tonnage effectif (EVP) Montant initial de la compensation (EUR) Montant réajusté de la compensation (EUR) 2009 1 522 103 888 072 628 363 7 105 233,00 2 064 686,55 2010 2 034 023 1 017 553 583 364 11 532 739,00 3 451 802,55 2011 2 447 751 1 109 132 771 327 13 327 570,80 2 685 549,75 2012 2 559 600 1 106 304 949 041 12 803 944,05 1 250 240,85         44 769 486,85 9 452 279,70 Tableau 1b Antwerp Gateway   TM initial (EVP) TM réajusté (EVP) Tonnage effectif (EVP) Montant initial de la compensation (EUR) Montant réajusté de la compensation (EUR) 2009 1 023 583 719 543 491 071 4 233 470,40 1 816 352,40 2010 1 383 208 824 453 618 727 6 077 624,00 1 635 521,70 2011 1 595 167 898 653 926 186 5 318 399,00 0 2012 1 755 000 896 362 825 607 7 388 674,35 562 502,25         23 018 167,75 4 014 376,35 (15) Suite à la décision de 2013, la GHA a envoyé les factures de la compensation réajustée à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway. PSA Antwerp a réglé ses dettes, mais Antwerp Gateway a refusé de le faire. La GHA l'a donc sommée de payer, ce qui a abouti à une procédure d'arbitrage qui est toujours en cours. Les décisions de 2014 (16) Le 12 mai 2014, la GHA a adopté deux décisions, à savoir la décision no 141330 — Deurganckdok West, et la décision no 141345 — Deurganckdok Oost (ci-après les “décisions de 2014”), par lesquelles elle modifiait les contrats de concessions conclus avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway. (17) La décision no 141330 — Deurganckdok West a transféré la concession détenue par PSA Antwerp à PSA DGD, filiale de PSA Antwerp et de Terminal Investment SA (8) (ci-après “TIL”), une filiale de Mediterranean Shipping Company (9) (ci-après “MSC”). PSA DGD est autorisée à transférer sa concession à MSC PSA European Terminal (MPET), entreprise commune de PSA Antwerp et MSC. MSC opère aussi dans le port d'Anvers, dans le Delwaidedok.  (18) Les TM de PSA DGD étaient fixés aux seuils suivants: […] (*) (19) Par la décision no 141345 — Deurganckdok Oost, la GHA a transféré à PSA DGD la jouissance d'une superficie de quelque […] m2 actuellement inutilisée par Antwerp Gateway, pour une durée de sept ans. (20) Pour l'exploitation de cette surface, PSA DGD sera soumise à un TM de […] EVP, […]. (21) La décision no 141345 — Deurganckdok Oost n'a pas modifié les TM imposés à Antwerp Gateway. Ce sont donc les TM réajustés prévus par la décision de 2013 qui resteront applicables à cette dernière, indépendamment du transfert à PSA DGD de la surface inutilisée. 4. LA PLAINTE (22) Selon la plaignante, en réajustant rétrospectivement les TM (c. à. d. en réduisant le montant dû pour les compensations) conformément à la décision de 2013, la GHA a concédé un avantage sélectif à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway par rapport aux autres exploitants de terminaux actifs dans le port d'Anvers. (23) Le montant de l'aide d'État équivaudrait à la réduction accordée sur le montant des compensations à verser par PSA Antwerp et Antwerp Gateway. Rien que pour la période 2009-2012, le montant de l'aide alléguée correspondrait à 35 317 207,15 EUR dans le cas de PSA Antwerp et à 19 003 791,4 EUR dans celui d'Antwerp Gateway. (24) En outre, selon la plaignante, les décisions de la GHA sont imputables à l'État belge et impliquent un transfert de ressources d’État. Elles fausseraient également la concurrence et affecteraient les échanges entre les États membres. Elles constituent par conséquent une aide d'État pour PSA Antwerp et Antwerp Gateway. 5. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS BELGES 5. 1. Ressources d'État (25) Selon la Belgique, bien que la GHA soit une entité publique qui se caractérise par un contrôle de l'État, ses ressources ne doivent pas être considérées comme des ressources publiques en vertu de la jurisprudence issue de l'affaire Stardust Marine  (10).  (26) La Belgique a présenté notamment les arguments suivants: i) la GHA est une entité juridiquement séparée qui n'est pas intégrée dans la structure de l'administration publique; ii) elle possède sa propre personnalité juridique, distincte de celle de la Ville d'Anvers dont elle a repris l'ensemble des activités portuaires; iii) le contrôle administratif exercé sur la GHA par la Région flamande se limite à un contrôle de la légalité des décisions prises par la GHA en vertu du décret portuaire de la Communauté flamande (11); iv) la GHA détient des pouvoirs autonomes en ce qui concerne la fixation des taxes portuaires et des redevances de concession imposées aux détenteurs d'une concession au sein du port d'Anvers, et v) les recettes du port sont recouvrées par la GHA exclusivement, à l'exclusion de toute autre autorité publique, et la GHA exerce un contrôle exclusif sur ces recettes. 5. 2. Le principe de l'opérateur en économie de marché (27) Toutefois, si les décisions de la GHA devaient être considérées comme imputables à l'État belge et si ses ressources devaient être qualifiées de ressources d'État, la GHA aurait alors agi, selon les autorités belges, conformément au principe de l'opérateur en économie de marché. 5. 2. 1. La décision de 2013 (28) Premièrement, la Belgique considère que les TM et les compensations pour non-respect de ces objectifs constituent une partie intégrante des relations commerciales entre les autorités portuaires et les exploitants de terminaux à conteneurs. C'est la raison pour laquelle, au moment d'apprécier si le réajustement des TM qui a débouché sur la réduction des compensations était conforme au marché, il convient de prendre en compte le caractère spécifique de telles compensations. Les compensations imposées pour non-respect des TM ne constituent pas une source de revenus, un retour sur investissements ou un paiement pour des services/des biens fournis par la GHA mais un élément des conditions commerciales contenues dans les contrats de concession, encourageant les exploitants de terminaux à conteneurs à maximiser l'utilisation des docks. Il est par conséquent évident que l'on ne peut imposer un niveau disproportionné pour les TM.  (29) Les autorités belges expliquent aussi que les TM imposés par la GHA dans les contrats de concession conclus avec les exploitants de terminaux sont généralement déterminés en se fondant sur les données du trafic historique et des calculs qui tiennent compte du terrain en front de mer, du type de marchandises, de la longueur des quais, etc. Dans le cas des contrats de concession conclus avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway pour le Deurganckdok, il n'existait aucune donnée historique puisque ces infrastructures étaient neuves et que le marché évoluait rapidement en termes de croissance et de transition vers l'utilisation de conteneurs. Les TM liés aux contrats de PSA Antwerp et Antwerp Gateway ont donc été fondés sur des prévisions valables à l'époque. (30) Selon la Belgique, l'impact de la crise économique de 2009 a foncièrement ébranlé les prévisions de TM convenues avec PSA Antwerp et Antwerp Gateway en 2004. Il était impossible de prévoir au moment de la signature des contrats de concession la portée et la durée de la crise. En fait, pendant la crise de 2009-2012, c'est la première fois depuis très longtemps que le volume des transbordements de conteneurs chutait autant et que cette baisse durait aussi longtemps. La majorité des exploitants de terminaux présents dans le port d'Anvers ont donc subi d'importantes pertes et n'ont pu respecter leur TM. Selon les autorités belges, le trafic a diminué de 15,6 % sur l'ensemble du port d'Anvers et de 38,6 % dans le Deurganckdok (12). (31) En 2009, en outre, seules PSA Antwerp et Antwerp Gateway étaient soumises à des TM progressifs qui augmentaient sur une base annuelle. D'autres concessionnaires du port d'Anvers, notamment la plaignante, faisaient l'objet de TM fixes. Aussi, lorsque le marché a fini par se rétablir, les exploitants dont les TM étaient fixes ont-ils pu respecter leurs objectifs. La situation était différente pour PSA Antwerp et Antwerp Gateway étant donné que leurs TM continuaient de progresser sur une base annuelle et que même le rétablissement du marché ne leur a pas permis de réaliser les objectifs fixés (voir les graphiques 1a et 1b ci-dessous).  Graphique 1a PSA Antwerp Graphique 1b Antwerp Gateway (32) De la même façon, selon les autorités belges, les concurrents du port d'Anvers ont adopté, dans le contexte de la crise économique de 2009, différentes mesures afin d'atténuer son impact sur les utilisateurs des ports, en réduisant, par exemple, les taxes portuaires et/ou les exigences en matière de tonnage (pour autant qu'elles eussent existé) (13). (33) À la lumière des considérations exposées ci-dessus, la GHA a arrêté la décision de 2013. Les autorités belges ont expliqué que la durée du processus de prise de décision menant à la décision de 2013 reflète l'approche par étapes adoptée par la GHA, qui devait acquérir une image du marché sur plusieurs années, mettre au point une stratégie à long terme et parvenir à des solutions durables et sur le long terme. (34) Par ailleurs, selon les autorités belges, tout opérateur en économie de marché qui aurait été à la place de la GHA aurait pris en considération, d'une part, le caractère de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway en tant que ses clients principaux, et, d'autre part, les intérêts à long terme du port d'Anvers. Le port d'Anvers subit une pression concurrentielle importante de la part des autres ports de la rangée Hambourg-Le Havre, en particulier du port de Rotterdam. C'est pourquoi le réajustement par la GHA des TM imposés à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway a-t-il été nécessaire pour éviter une détérioration des relations commerciales avec les utilisateurs existants du port, laquelle pourrait les inciter à transférer leurs activités dans un port concurrent. (35) La Belgique a en particulier souligné, concernant les exploitants de terminaux, que la GHA avait tenu compte du fait que les exploitants de terminaux présents dans le Deurganckdok avaient déjà pris dans le passé des décisions de désinvestissement dans d'autres ports (14), ce qui prouve que le scénario du désinvestissement n'est pas purement théorique. La GHA a considéré en l'espèce que les exploitants de terminaux concernés géraient un réseau mondial de terminaux. Les résultats et les structures de coûts des terminaux pris individuellement sont donc beaucoup plus rapidement comparables à l'aide d'exercices d’évaluation comparative, qui peuvent déboucher sur une décision de désinvestissement total ou partiel. (36) Compte tenu de ce qui précède, PSA Antwerp et Antwerp Gateway auraient pu, selon les autorités belges, arriver à une situation de sous-exploitation manifeste.  Dans ce cas, la GHA aurait été forcée de reprendre les concessions, ainsi que cela est prévu dans les contrats de concession, et de supporter, dans certaines circonstances, la charge financière supplémentaire (15). Il aurait fallu, par conséquent, relancer un appel d'offres depuis le début, ce qui aurait entrainé pour le port d'Anvers une perte de temps et de clients. Pendant une nouvelle procédure d'appel d'offres, les terminaux ne génèreraient aucune redevance de concession pour la GHA. En admettant que de nouveaux concessionnaires apparaissent, on ne peut pas automatiquement présumer qu'ils seraient disposés à exploiter une surface de dimension similaire, ni à payer la même redevance par m2 que leurs prédécesseurs. En outre, la GHA aurait reçu les terminaux sans les grues. Un nouveau concessionnaire aurait d'abord dû acquérir les grues, ce qui présuppose normalement un délai de livraison de deux ans. Pendant la phase de transition et de construction des nouvelles grues, aucune prestation de services ne pouvant, de toute façon, être assurée aux compagnies maritime, les recettes de la GHA provenant des taxes portuaires diminueraient en conséquence. (37) Enfin, la Belgique fait valoir que la GHA a dû faire face à un sérieux risque de contentieux. Si la GHA avait exigé de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway le paiement du montant intégral des compensations pour ne pas avoir atteint les TM stipulés à l'origine dans les contrats de concession de 2004, les deux exploitants de terminaux auraient contesté les dispositions des contrats de concession devant les tribunaux belges. Leurs plaintes auraient été fondées sur les arguments suivants: i) un montant manifestement excessif pour les compensations par rapport au préjudice éventuel (16) subi par la GHA (les “clauses pénales”) et ii) une modification fondamentale des conditions dans le contexte de la crise économique de 2009 (17). Les autorités belges ont soumis à la Commission la lettre de PSA Antwerp datée du 19 février 2013 ainsi que celle d'Antwerp Gateway datée du 23 février 2013 dans lesquelles les deux prétendus bénéficiaires exposent leur point de vue juridique. 5. 2. 2. Les décisions de 2014 (38) Selon les autorités belges, la GHA a adopté les décisions de 2014 afin de répondre à la situation nouvelle du marché.  Une augmentation importante du fret était attendue dans le port d'Anvers après la mise en œuvre d'un contrat opérationnel de partage d’espace de navire, conclu le 18 juin 2013, entre les trois plus grandes compagnies de porte-conteneurs au monde: Maersk, MSC et CMA CGM (ci-après le “réseau P3”). Bien que ce réseau P3 n'ait finalement jamais été mis en œuvre, un autre accord de partage de navire entre MSC et Maersk (ci-après “2M”) a vu le jour, apportant un trafic supplémentaire au port d'Anvers. (39) Au vu de l'évolution du marché, MSC qui utilisait le Delwaidedok dans le port d'Anvers a jugé que sa capacité était insuffisante pour accueillir le trafic en augmentation, notamment du fait que ce dock ne peut être utilisé par les “méga-navires”. MSC a donc demandé à la GHA (18) l'autorisation de transférer ses activités du Delwaidedok vers la rive ouest du Deurganckdok, exploitée par PSA Antwerp. (40) Or, selon la Belgique, la capacité de la rive ouest du Deurganckdok n'était pas suffisante pour accueillir l'augmentation de trafic. C'est la raison pour laquelle, la GHA a décidé de transférer à PSA DGD une surface supplémentaire de […] m2 environ sur la rive est du Deurganckdok, pour une durée de sept ans seulement. Cette surface était auparavant louée à Antwerp Gateway, mais elle n'est actuellement plus utilisée. (41) Attendu que MSC offrait à la GHA de procéder à de nouveaux investissements dans le port d'Anvers, celle-ci, prenant en compte les économies d'échelle et à l'issue d'une consultation publique sur le sujet avec les parties prenantes pertinentes (19), a décidé d'adopter les décisions de 2014. 6. OBSERVATIONS DE LA PLAIGNANTE (42) La plaignante conteste la position de la Belgique, faisant valoir que la décision de 2013 et les décisions de 2014 sont imputables à l'État belge et qu'elles impliquent un transfert de ressources d'État. (43) La plaignante considère également que la GHA n'a pas agi comme l'aurait fait un opérateur en économie de marché. (44) Elle estime, premièrement, qu'un opérateur en économie de marché aurait cherché à maximiser son profit en récupérant dans les plus brefs délais les compensations dues par PSA Antwerp et Antwerp Gateway. Or, la GHA n'a jamais récupéré les compensations que celles-ci lui devaient pour la période 2009-2012.  (45) Deuxièmement, la réduction des compensations accordée par la GHA à PSA Antwerp et à Antwerp Gateway est disproportionnée compte tenu du fait qu'en 2009, le port d'Anvers a vu son trafic reculer de 16 %, alors que la compensation imposée contractuellement pour non-respect des TM a été réduite de 80 %. (46) Troisièmement, la plaignante souligne que la GHA a fondé sa décision de 2013 sur des éléments tels que l'aménagement du territoire, la mobilité et l'emploi de longue durée (20), soit des aspects qui vont au-delà que les considérations purement commerciales sur lesquelles se fonderait une entreprise privée. (47) La plaignante indique en outre que les réductions des compensations n'étaient pas justifiées eu égard aux intérêts économiques du port d'Anvers sur le long terme. Elles n'auraient pas pour effet de maintenir le trafic maritime dans celui-ci. Au contraire, les exploitants de terminaux à conteneurs, ne risquant pas de devoir payer des compensations dues pour non-respect des TM dans le port d'Anvers, peuvent de fait être incités à relocaliser leurs activités dans des ports où ces conditions sont appliquées strictement, afin de ne pas y être sanctionnées. (48) Enfin, la plaignante souligne que les décisions de 2014 rétablissent les TM imposés avant la crise de 2004 à PSA Antwerp en précisant qu'“il ne peut plus être maintenu que les TM initiaux ne peuvent être respectés en raison de la crise économique et financière” (21), ce qui remet en question l'argumentation des autorités belges quant au réajustement des TM en application de la décision de 2013. 7. APPRÉCIATION 7. 1. Les mesures examinées (49) La Commission considère qu'on peut distinguer deux mesures d'aide d'État potentielles, correspondant aux différentes mesures prises par la GHA en ce qui concerne les TM, à savoir: i) pour ce qui est de PSA Antwerp et d'Antwerp Gateway, la réduction de la compensation due pour non-respect des TM prévus par les contrats de concession avec effet rétroactif à partir de 2009 en application de la décision de 2013 (mesure no 1); ii) pour ce qui est d'Antwerp Gateway, le maintien de la compensation réduite conformément à la décision no 141345 — Deurganckdock Oost de 2014 (mesure no 2). 7. 2. 