2001/417/EG: Kommissionens beslut av den 1 december 1999 om att förklara en företagskoncentration förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion Ärende COMP/M. 1601 - AlliedSignal/Honeywell Rådets förordning (EEG) nr 4064/89 (Text av betydelse för EES) (delgivet med nr K(1999) 4057)
7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/1 II (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 1 december 1999 waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de werking van de EER-overeenkomst wordt verklaard (Zaak COMP/M. 1601 (cid:151) AlliedSignal/Honeywell) Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad (Kennisgeving geschied onder nummer C(1999) 4057) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (2001/417/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het advies van het AdviescomitØ voor concentra- ties (4), Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeen- schap, Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economi- sche Ruimte, en met name op artikel 57, lid 2, onder a), Gelet op Verordening (EEG) nr. 4064/89 van de Raad van 21 december 1989 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (1), laatstelijk gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 1310/97 (2), en met name op artikel 8, lid 2, Gelet op de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap- pen en de regering van de Verenigde Staten van Amerika betreffende de toepassing van hun mededingingsregels (3), en met name op de artikelen II en VI, Gezien het besluit van de Commissie van 30 augustus 1999 om in de onderhavige zaak de procedure in te leiden, (1) PB L 395 van 30. 12. 1989, blz. 1. Verordening gerectificeerd in PB L 257 van 21. 9. 1990, blz. 13. (2) PB L 180 van 9. 7. 1997, blz. 1. (3) PB L 95 van 27. 4. 1995, blz. 47. Overwegende hetgeen volgt: (1) (2) (3) (4) Op 15 juli 1999 ontving de Commissie overeenkomstig artikel 4 van Verordening (EEG) nr. 4064/89, hierna (cid:132)concentratieverordening(cid:148) genoemd, een aanmelding van het voornemen van AlliedSignal (US) Inc. , hierna (cid:132)Al- liedSignal(cid:148) genoemd, en Honeywell Inc. ; hierna (cid:132)Honeywell(cid:148) genoemd, om een volledige fusie aan te gaan in de zin van artikel 3, lid 1, onder a), van de con- centratieverordening. (US) Op 30 augustus 1999 besloot de Commissie overeen- komstig artikel 6, lid 1, onder c), van de concentratie- verordening om in de onderhavige zaak de procedure in te leiden. De voorgenomen transactie voldoet niet aan de criteria voor samenwerking met de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA uit hoofde van de EER-overeenkomst. I.  DE PARTIJEN (Verenigde Staten van Amerika) AlliedSignal is een industriºle onderneming met activiteiten in de sectoren lucht- en ruimtevaart, automobielproducten en kunst- stoffen (polymeren, speciale chemicaliºn en elektro- nische materialen). (4) PB C 164 van 7. 6. 2001. L 152/2 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 (5) (6) (7) (8) (9) Honeywell (Verenigde Staten van Amerika) is een inter- nationale onderneming op het gebied van controlesyste- men die geavanceerde technologische producten, syste- men en diensten ontwikkelt en levert voor gebruik in woningen en gebouwen, de industrie en de lucht- en ruimtevaart. II. DE TRANSACTIE Ingevolge een overeenkomst die op 4 juni 1999 is gesloten, zullen Honeywell en AlliedSignal fuseren en opgaan in AlliedSignal, maar zal de naam van de laatst- genoemde onderneming worden veranderd in Honeywell Inc. Elk gewoon aandeel Honeywell zal International worden omgeruild voor 1,875 gewone aandelen Allied- Signal. De raad van bestuur van de nieuwe combinatie zal bestaan uit negen leden van de huidige raad van bestuur van AlliedSignal en zes leden van de huidige raad van bestuur van Honeywell. III. DE CONCENTRATIE De transactie waarbij AlliedSignal en Honeywell zullen opgaan in AlliedSignal, is een volledige fusie in de zin van artikel 3, lid 1, onder a), van de concentratiever- ordening. IV. COMMUNAUTAIRE DIMENSIE De betrokken ondernemingen hebben tezamen een wereldomzet van meer dan 5 000 miljoen EUR (5) (Al- liedSignal) 14 100 miljoen en Honeywell 7 500 miljoen EUR). AlliedSignal en Honeywell hebben elk een omzet in de Gemeenschap van meer dan 250 miljoen EUR (Al- liedSignal [(cid:133)] (*) miljoen EUR en Honeywell [(cid:133)] (*) miljoen EUR), maar zij behalen niet meer dan tweederde van hun totale omzet in de Gemeenschap in eenzelfde lidstaat. Derhalve heeft de aangemelde transactie een communautaire dimensie. V. VERENIGBAARHEID MET DE GEMEENSCHAPPELIJKE MARKT Door de transactie ontstaat een onderneming die actief zal zijn in de volgende sectoren: lucht- en ruimtevaart, automobielproducten, kunststoffen en controlesystemen voor gebruik in woningen en in de industrie. De activi- teiten van de partijen overlappen elkaar op het punt van luchtvaartelektronica. Hoewel de partijen hoge de omzetten behalen op de markten voor militaire en ruim- tevaartelektronica, is hun omzet op deze markten in de EER van zeer beperkte aard. Het lijkt erop dat de daad- werkelijke mededinging in de EER op geen van de potentiºle markten voor militaire luchtvaartelektronica of ruimtevaartelektronica in aanmerkelijke mate belem- merd zou worden ten gevolge van de transactie.  Daarom worden uitsluitend de gevolgen van de transactie op het gebied van de luchtvaartelektronica met commerciºle toepassingen onderzocht. A. DE PRODUCTMARKT (10) Luchtvaartelektronica omvat een brede verscheidenheid aan uitrustingen waarvan de bedieningseenheden in de cockpit zijn ge(cid:239)nstalleerd en welke dienen voor de bestu- ring van het vliegtuig en voor navigatie, communicatie en de beoordeling van de vliegomstandigheden. Allied- Signal vervaardigt ook andere luchtvaartuitrustingen dan elektronica, zoals hulpaggregaten (APU’s), klimaatrege- lingssystemen (ECS), vliegtuigverlichting, landingssyste- men (wielen en remmen) en motoren voor kleine zaken- vliegtuigen. (Een verklarende woordenlijst van alle gebruikte technische termen en afkortingen is vervat in bijlage II. ) 1. Algemene marktkenmerken 1. 1. Verschillende segmenten (11) De sector luchtvaartelektronica wordt doorgaans onder- verdeeld in zes vraagsegmenten, die bepaald worden door het vliegtuigtype: luchtvervoer, regionaal vervoer, zakelijk vervoer, algemene luchtvaart, helikopters en militaire of ruimtevaarttoepassingen. De reden voor deze onderverdeling ligt in de niet-homogene structuur van vraag en aanbod in al deze segmenten (ge(cid:239)ntegreerde versus samengestelde cockpit), in de verschillen in tech- nische uitwisselbaarheid en in prijzen van de producten, in de aard van de afnemers (luchtvaartmaatschappijen, wederverkopers onder eigen merknaam ((cid:132)original equip- ment manufacturers(cid:148) of OEM’s) of individuele eigena- ren), alsmede in het onderscheid dat gemaakt wordt in de toepasselijke veiligheidsvoorschriften. (5) De omzet is berekend in overeenstemming met artikel 5, lid 1, van de concentratieverordening en de mededeling van de Commissie over de berekening van de omzet (PB C 66 van 2. 3. 1998, blz. 25). Waar de cijfers mede betrekking hebben op omzet uit de periode voorafgaand aan 1 januari 1999, zijn deze berekend op basis van de gemiddelde ECU-wisselkoersen en vervolgens omgezet in EUR volgens een verhouding van 1:1. (*) Gedeelten van deze tekst zijn bewerkt om te voorkomen dat ver- trouwelijke informatie wordt bekendgemaakt; deze gedeelten staan tussen vierkante haakjes en zijn aangegeven met een asterisk. (12) Het marktonderzoek van de Commissie heeft bevestigd dat er verschillende segmenten naar vliegtuigtype zijn en dat de elektronische producten/(deel)systemen voor elk segment verschillen op het punt van de prijs, de omvang en de mogelijkheden daarvan. Desalniettemin is er geen duidelijke scheidslijn tussen de segmenten regionaal ver- voer en zakelijk vervoer ten aanzien van de producten/ (deel)systemen die worden aangeboden, omdat deze wat prijs, omvang en mogelijkheden betreft gelijk zijn. 7. 6.  2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/3 Daarom zal er geen verder onderscheid worden gemaakt tussen de segmenten regionaal vervoer en zakelijk ver- keer ((cid:132)regionaal/zakelijk segment(cid:148)). (13) Het segment luchtvervoer omvat grote commerciºle vliegtuigen (meer dan 100 passagiers), die tussen 35 miljoen en 140 miljoen USD kosten, het segment regio- naal vervoer de middelgrote commerciºle vliegtuigen die tussen 5 miljoen en 25 miljoen USD waard zijn, terwijl het segment zakelijke vliegtuigen kleine vliegtuigjes omvat die in het algemeen tussen 3 miljoen en 35 mil- joen USD kosten. Het segment algemene luchtvaart is samengesteld uit lichte vliegtuigjes, waarvan de kosten tussen 150 000 en 500 000 USD liggen. De kosten van de luchtvaartelektronica die voor deze vliegtuigen wordt verkocht, volgen vergelijkbare patronen. Tot het seg- ment helikopters behoren commerciºle toestellen met roterende vleugels. Het segment militaire en ruimtevaart- toepassingen ten slotte omvat elke militaire luchtvaart- toepassing, alsmede satellieten, internationale ruimtesta- tions en ruimteveren. (14) (15) In het segment luchtvervoer zijn de afnemers van de leveranciers van luchtvaartelektronica twee vliegtuigbou- wers, te weten Airbus Industrie ((cid:132)Airbus(cid:148)) en Boeing, en luchtvaartmaatschappijen. De producten/(deel)systemen die in dit segment worden geleverd, zijn in het algemeen zelfstandig functionerende producten en systemen die vooraf door de OEM’s in een cockpit worden ingebouwd ((cid:132)forward fit(cid:148)) of achteraf door de OEM’s of door ser- vicebedrijven worden ingebouwd ((cid:132)retrofit(cid:148)), als vervan- gingsonderdelen of geheel nieuwe producten. Dezelfde aanbieders van luchtvaartelektronica leveren dezelfde producten en (deel)systemen voor installatie in nieuwe vliegtuigen en voor de aanpassing van bestaande vlieg- tuigen. In het regionale en zakelijke segment kan een enigszins duidelijker onderscheid worden gemaakt tussen nieuw- bouw ((cid:132)forward fit(cid:148)) en aanpassingen ((cid:132)retrofit(cid:148)) (hoewel dit nog niet wil zeggen dat er sprake is van afzonderlijke productmarkten), omdat de meeste producten worden verkocht als onderdeel van een ge(cid:239)ntegreerde (nieuwe) cockpit. Met betrekking tot nieuwbouw zij opgemerkt dat de aanbieders van luchtvaartelektronica ge(cid:239)nte- greerde systemen leveren aan de OEM’s (zoals Aerospati- ale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Ray- theon, Gulfstream, British Aerospace en Fairchild Dor- nier). Deze elektronische producten/ (deel)systemen dus niet zelf, maar vetrouwen op de zogenoemde systeemintegratiecapaciteit van de leveran- ciers van de elektronica (zoals Honeywell, Rockwell Col- lins en Sextant Avionique ((cid:132)Sextant(cid:148))). Wanneer een der- integreren de gelijke systeemintegreerder niet over een bepaald elek- tronisch product beschikt, zal hij dit product kopen van een leverancier van zelfstandig functionerende elektro- nische producten/(deel(systemen, zoals AlliedSignal.  (Be- paalde controle-instrumenten, zoals ACAS-processoren, die momenteel geen deel uitmaken van de basisuitrus- ting aan luchtvaartelektronica, worden door de eigena- ren van het vliegtuig gekocht, meestal als aanpassing achteraf). Wat aanpassingen betreft, voorzien de leveran- ciers van luchtvaartelektronica (zoals AlliedSignal, Uni- versal Avionics, BF Goodrich) hun afnemers, d. w. z. de eigenaren van de vliegtuigen, van zelfstandig functione- rende producten/(deel)systemen. (16) In het segmenet algemene luchtvaart is de cockpit inge- bouwd en zijn de afnemers wederverkopers onder eigen merknaam en distributeurs. De producten/(deel)systemen die voor nieuwbouw en voor aanpassingen achteraf worden gebruikt, zijn afkomstig van dezelfde aanbieders van luchtvaartelektronica. 1. 2. Door de koper geleverde uitrustingen (BFE)/door de leverancier geleverde uitrustingen (SFE) (17) (18) (19) In de sector wordt vaak een nader onderscheid gemaakt tussen door de koper geleverde uitrustingen ((cid:132)Buyer Fur- nished Equipment(cid:148) of (cid:132)BFE(cid:148)) en door de verkoper gele- verde uitrustingen ((cid:132)Supplier Furnished Equipment(cid:148) of (cid:132)SFE(cid:148)), waarmee verwezen wordt naar respectievelijk de koper en de verkoper van de vliegtuigromp. Bij BFE zal een fabrikant van vliegtuigrompen doorgaans certificering verkrijgen voor twee of drie substitueerbare elektronische producten/(deel)systemen waartussen de luchtvaartmaatschappij kan kiezen. De commerciºle voorwaarden worden vervolgens tussen de luchtvaart- maatschappij en de leverancier van luchtvaartelektronica onderling vastgesteld. De rol van de rompfabrikant bij BFE heeft alleen betrekking op de certificering van dat product of (deel)systeem. Voorts kan SFE standaard-SFE of optionele SFE zijn. In het laatste geval zal een cascofabrikant certificering ver- krijgen voor meer dan ØØn (in het algemeen twee) onderling substitueerbaar elektronisch product/(deel)sys- teem voor het betrokken vliegtuigtype en zal hij het aan de koper van het vliegtuig, d. w. z. de luchtvaartmaat- schappij, overlaten welk product of (deel)systeem deze kiest. Het verschil met BFE ist dat optionele SFE (en SFE in het algemeen) door de OEM wordt gekocht en niet door de luchtvaartmaatschappijen. Optionele SFE wordt aangetroffen bij toestellen van Airbus. In Boeing-toestel- len zijn er geen uitrustingen die optionele SFE zijn en vindt de concurrentie tussen de leveranciers van SFE uit- L 152/4 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 sluitend plaats in de ontwerpfase van een toestel. Indien een elektronisch product/(deel)systeem standaard-SFE is, zodat de cascofabrikant slechts ØØn product of (deel)sys- teem heeft gecertificeerd, heeft de luchtvaartmaatschap- pij niet de mogelijkheid om een vervangend product of (deel)systeem van een andere aanbieder te kiezen. (20) Het marktonderzoek wijst erop dat er een tendens is naar SFE in plaats van BFE.  (21) Het marktonderzoek heeft voorts uitgewezen dat de luchtvaartmaatschappijen voor SFE die als aanpassing wordt gekocht, rechtstreeks met de leverancier van de elektronica onderhandelen, bijvoorbeeld met Honeywell. (22) Aangezien de kwalificatie van een product als BFE of SFE al naar gelang van de afnemer en in de tijd kan ver- schillen, worden er geen afzonderlijke markten voor BFE en SFE onderscheiden. 1. 3. Certificering (23) Alvorens een elektronisch product of (deel)systeem in vliegtuigen kan worden ge(cid:239)nstalleerd, moet het afzonder- lijk worden gecertificeerd voor elk vliegtuigtype waarin het zal worden ge(cid:239)nstalleerd. De certificaten voor lucht- vaartelektronica worden in de Verenigde Staten afgege- ven door de FAA ((cid:132)Federal Aviation Administration(cid:148) of federale luchtvaartdienst) en in Europa door de nationale luchtvaartinstanties, via de JAA ((cid:132)Joint Aviation Authori- ties(cid:148) of gezamenlijke luchtvaartautoriteiten). De certifice- ringsprocedure heeft doorgaans betrekking op het gehele vliegtuig, waarbij alle componenten en onderdelen van het vliegtuig tezamen gecertificeerd worden (typecertifi- cering of TC). Voor wijzigingen van bestaande vliegtui- gen wordt een aanvullende typecertificering (STC) afge- geven. Zowel TC als STC heeft betrekking op goedkeu- ring van het ontwerp. De wederverkopers onder eigen merknaam vragen TC aan, en STC wordt soms door leveranciers productiecertificering wordt slechts aan de leverancier verleend na afgifte van de TC/STC. aangevraagd. De (24) De certificeringsprocedure is lang (tussen ØØn en drie jaar voor luchtvaartelektronica en andere systemen in een nieuw vliegtuig en tussen ØØn en zes maanden voor een aanvullende certificering waarbij slechts een aantal componenten wordt vervangen) en kostbaar (tussen 5 % en 20 % van de kosten voor ontwikkeling van de lucht- vaartelektronica voor een nieuw platform, d. w. z. tot 10 miljoen USD, en tussen 0,1 en 1 miljoen USD in het geval van een aanvullende certificering waarbij slechts een aantal componenten wordt vervangen). 1. 4. Normalisatie (25) In het segment luchtvervoer is er een aanzienlijke mate van normalisatie van elektronische producten, althans voor BFE die aan luchtvaartmaatschappijen wordt ver- kocht. De luchtvaartmaatschappijen zijn afhankelijk van genormaliseerde luchtvaartelektronica voor de onder- linge uitwisselbaarheid daarvan, waardoor de concurren- tie en de keuzevrijheid wordt bevorderd. (26) De normalisatie wordt verricht door het elektrotechnisch comitØ van de luchtvaartmaatschappijen ((cid:132)Airlines Elec- tronic Engineering Committee(cid:148) of (cid:132)AEEC(cid:148)). Deze organi- satie keurt normen goed die namens de AEEC door de organisatie ARINC ((cid:132)Aeronautical Radio Incorporated(cid:148)) worden geformuleerd.  De AEEC bestaat uit vertegen- woordigers van onder meer de belangrijkste luchtvaart- maatschappijen van de Verenigde Staten, het elektroni- cacomitØ van de Europese luchtvaartmaatschappijen ((cid:132)European Airlines Electronics Comittee(cid:148) of (cid:132)EAEC(cid:148) ) en de Oosterse vereniging van luchtvaartmaatschappijen ((cid:132)Oriental Airlines Association(cid:148)). De belangrijkste leve- ranciers van luchtvaartelektronica en wederverkopers onder eigen merknaam nemen gewoonlijk ook deel aan besprekingen over normalisatie. (27) De ARINC-normen bepalen de (cid:132)vorm, inpasbaarheid en functie(cid:148) van de luchtvaartelektronica waarmee het vlieg- tuig zal worden uitgerust. Zij bestrijken een brede ver- scheidenheid van componentkenmerken, waaronder interfaces (analoge en digitale busarchitectuur), minimale interoperabiliteit, grootte, gewicht, vol- functionaliteit, tage, koeling en zelfs kleur. (28) De ARINC-normen zijn vooral van toepassing op BFE in het segment luchtvervoer. ARINC-normalisatie geschiedt op vrijwillige basis en is geen wettelijk vereiste, en hoe- wel het verkrijgen van de noodzakelijke (FAA-)certifice- ring hierdoor kan worden vergemakkelijkt, is het vol- doen aan ARINC-normen geen vereiste voor certifice- ringdoeleinden. Momenteel bestaan er ARINC-normen voor de meeste (BFE-)luchtvaartelektronica-uitrustingen in het segment luchtvervoer, met als belangrijke uitzon- deringen EGPWS/TAWS ((cid:132)Enhanced Ground Proximity Warning System(cid:148)/(cid:132)Terrain Awareness Warning System(cid:148)). (29) Voor producten die in andere luchtvaartsegmenten wor- den verkocht, geldt over het algemeen geen normalisa- tie. De organisatie GAMMA ((cid:132)General Aviation Manufac- turers Association(cid:148) (cid:151) Algemene vereniging van vlieg- tuigbouwers) heeft een bescheiden normaliserende rol in de segmenten regionaal/zakelijk en algemene luchtvaart. De normen van deze organisatie beperken zich echter tot vier specificaties voor digitale bussen. 2. Relevante productmarkten (30) Het marktonderzoek heeft uitgewezen dat producten die de voor de werking van het vliegtuig noodzakelijke functies verrichten, constant evolueren door product- innovatie en -integratie. Vooral in het segment luchtver- 7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/5 voer tekent zich een tendens naar productintegratie af, waarbij functies die bijvoorbeeld eerder door twee zelf- standig functionerende producten werden verricht, nu in een enkel deelsysteem worden ge(cid:239)ntegreerd. De ADIRS/ ADIRU ((cid:132)Air Data Inertial Reference System(cid:148)/(cid:132)Air Data Inertial Reference Unit(cid:148) (cid:151) luchtgegevens- en inertieel referentiesysteem/-eenheid) is een voorbeeld van een dergelijk ge(cid:239)ntegreerd product: het combineert de func- ties van het IRS (inertieel referentiesysteem) met die van de luchtgegevenscomputer ((cid:132)Air Data Computer(cid:148)). In het integratieproces regionale/zakelijke segment heeft het reeds geleid tot volledig ge(cid:239)ntegreerde elektronicasyste- men, waarbij alle luchtvaartelektronicafuncties in ØØn systeem zijn ge(cid:239)ntegreerd. In het segment algemene luchtvaart is de cockpit samengesteld, d. w. z. dat de diverse zelfstandig functionerende producten/(deel)syste- men met elkaar zijn verbonden.  (31) De partijen hebben vijf productmarkten genoemd die in verband met de elkaar overlappende producten van AlliedSignal en Honeywell door de concentratie worden be(cid:239)nvloed. In het segment luchtvervoer zijn de betrok- ken markten de markt voor ACAS-processoren ((cid:132)Air Collision Avoidance System(cid:148) (cid:151) systeem voor het ver- mijden van botsingen in de lucht) en Mode S Transpon- ders en de markt voor CMU’s ((cid:132)Communication Manage- ment Units(cid:148) (cid:151) communicatiebeheereenheden) en and ((cid:132)Aircraft Communication Addressing ACARS Reporting Systems(cid:148) (cid:151) adresseer- en rapportagesysteem voor communicatie met het vliegtuig). In het regionale/ zakelijke segment zijn de betrokken markten eveneens de markt voor ACAS-processoren en Mode S Transpon- ders, alsmede de markt voor weerradars. In het segment civiele helikopters is de betrokken markt de markt voor weerradars. 2. 1. ACAS-processoren en Mode S Transponders toestellen in de segmenten luchtvervoer en regionaal/za- kelijk vervoer. Een ACAS-processor is doorgaans BFE. (33) De Mode S Transponder verzendt en ontvangt signalen naar en van andere vliegtuigen, zoals unieke identificatie en informatie over hoogte en snelheid. Mode S Trans- ponders werken samen met ACAS-processoren voor de identificatie van andere vliegtuigen en hun positie, als- mede voor het bepalen van de juiste reactie op een drei- gende botsing. Een Mode S Transponder heeft echter nog andere, eigen functies, zoals communicatie met het verkeerscontrolesysteem ((cid:132)Air Traffic Control(cid:148) of (cid:132)ATC(cid:148)), in het nieuwe FMS ((cid:132)Flight en wordt ook gebruikt Management System(cid:148) (cid:151) vluchtbeheersingssysteem). Het antibotsingsysteem bestaat voorts uit antennes, regelele- menten en displays. (34) De partijen stellen verder dat ACAS-processoren en Mode S Transponders doorgaans samen van dezelfde elektronicaleverancier worden gekocht. Dit is niet beves- tigd door het marktonderzoek. Gebleken is dat ACAS- processoren en Mode S Transponders verschillende func- ties hebben, maar samen functioneren. Bovendien zijn de enige leveranciers van Mode S Transponders in dit segment de leveranciers van ACAS-processoren. (35) Gelet op het voorgaande kan worden geconcludeerd dat ACAS-processoren en Mode S Transponders tot verschil- lende productmarkten behoren. Aangezien de beoor- deling van de zaak echter niet anders zou zijn indien ACAS-processoren en Mode S Transponders tot dezelfde markt zouden worden gerekend, kan de definitie van de productmarkt open worden gelaten.  L u c h t v e r v o e r R e g i o n a l e / z a k e l i j k e l u c h t v a a r t (32) Een ACAS-processor wordt beschouwd als de hersenen van het systeem voor het vermijden van botsingen. De processor voorziet piloten van informatie over het omringende verkeer en waarschuwt wanneer het nabije verkeer een gevaar is of kan worden. Een ACAS-proces- sor is in Europa en in de Verenigde Staten verplicht voor bepaalde vliegtuigtypes (6) d. w. z. voor vrijwel alle (36) In dit segment hebben de ACAS-processoren en Mode S Transponders niet alleen verschillende functies, maar worden zij doorgaans ook niet samen verkocht. De Mode S Transponder is doorgaans ge(cid:239)ntegreerd in het elektronicasysteem, terwijl de ACAS-processor afzonder- lijk wordt geleverd. (6) Europa: een ACAS is per 1 januari 2000 verplicht voor alle toestel- len met meer dan 30 stoelen of met een laadvermogen van meer dan 15 000 kg en per 1 januari 2005 voor alle toestellen met meer dan 19 stoelen of een laadvermogen van meer dan 5 700 kg. Verenigde Staten: een ACAS (de TCAS II) (cid:151) die hoorbare resolutie- geleiding biedt (cid:151) is verplicht voor alle passagiersvliegtuigen met meer dan 30 stoelen (sinds 1993). Een TCAS I (een ACAS zonder hoorbare resolutiegeleiding) is sinds 1995 verplicht voor passagiers- vliegtuigen met meer dan tien stoelen. (37) Gelet op het voorgaande kan worden geconcludeerd dat ACAS-processoren en Mode S Transponders tot verschil- lende productmarkten behoren. Aangezien de beoor- deling van de zaak echter niet anders zou zijn indien ACAS-processoren en Mode S Transponders tot dezelfde markt zouden worden gerekend, kan de definitie van de productmarkt open worden gelaten. L 152/6 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 2. 2. CMU’s en ACAR’s andere segmenten. Weerradars in het segment algemene luchtvaart bieden minder faciliteiten en geringere presta- ties. (38) De CMU biedt de communicatieverbinding in twee rich- tingen tussen een vliegtuig en de vluchtleiding op de grond. Het systeem verzendt en ontvangst tekst en gege- vens. Volgens de door de partijen verstrekte informatie bieden ACARS dezelfde functie als een CMU, maar heeft een CMU extra functies die het routeren en het bepalen van de prioriteit van inkomende informatie mogelijk maakt.  De partijen hebben opgemerkt dat de prijzen van beide producten, althans van die welke door Allied- Signal worden geleverd, identiek zijn. (39) Uit de resultaten van het marktonderzoek is gebleken dat de CMU grotendeels als evolutie van het ACARS wordt beschouwd, aangezien de CMU een hoger niveau van functionaliteit heeft. Volgens anderen volgt de hui- dige versie van het ACARS nu de protocollen van de CMU en zouden de kosten van beide systemen vergelijk- baar zijn. (40) Een van de belangrijkste cascofabrikanten (Airbus) instal- leert momenteel het door Aerospatiale Matra geleverde ATSU-systeem ((cid:132)Air Traffic Services Unit(cid:148) (cid:151) eenheid luchtverkeersdiensten), dat CMU/ACARS-functies voor omvat, in zijn nieuwe toestellen. De partijen stellen dat dit product direct met hun eigen CMU en ACARS con- curreert, wat door het onderzoek is bevestigd. (44) Op basis van het voorgaande kan daarom worden geconcludeerd dat weerradars in het segment regionale en zakelijke luchtvaart een afzonderlijke productmarkt vormen naast weerradars in de overige luchtvaartseg- menten. C i v i e l e h e l i k o p t e r s (45) Weerradars voor civiele helikopters hebben speciale zoek- en waarnemingsfuncties (die worden gebruikt voor zoek- en reddingsoperaties en om bestemmingen te bepalen, met name offshoreolieplatforms). Deze pro- ducten worden traditioneel voornamelijk ge(cid:239)nstalleerd in helikopters. Het weerdetectievermogen speelt slechts een ondergeschikte rol. Weerradars die in andere luchtvaart- segmenten worden gebruikt, hebben deze zoek- en red- dingskenmerken niet. (46) Op basis van het voorgaande kan daarom worden geconcludeerd dat weerradars voor civiele helikopters een afzonderlijke productmarkt vormen. (41) Op basis van het voorgaande kan daarom worden geconcludeerd dat de CMU en het ACARS tot dezelfde productmarkt behoren. 3. Overige elektronica en andere producten voor de commerciºle luchtvaart 2. 3. Weerradar R e g i o n a l e / z a k e l i j k e l u c h t v a a r t (42) Weerradars voorzien piloten van gedetailleerde visuele informatie over het weer rondom en voor de vliegtui- gen, zodat zij gevaarlijke weeromstandigheden kunnen vermijden. De radars tonen regen en turbulentie, en bepaalde modellen tonen ook windschering. In het regionale/zakelijke segment worden de meeste weer- radars geleverd als onderdeel van een ge(cid:239)ntegreerde cockpit. (43) Het marktonderzoek heeft uitgewezen dat de weerradars in de verschillende luchtvaartsegmenten duidelijk ver- schillende producten vormen op het punt van grootte, functies en prijs.  Weerradars in het segment luchtver- voer worden geleverd als BFE, omvatten meestal een functie om windschering te voorspellen en hebben een grotere, zwaardere en duurdere antenne dan in de (47) Binnen de sector luchtvaartelektronica kan een aantal andere productmarkten worden onderscheiden, die vol- gens zowel de partijen als het marktonderzoek afzonder- lijke productmarkten vormen, maar waar de partijen geen activiteiten hebben die elkaar rechtstreeks overlap- pen (zie ook de tabel voorafgaand aan overweging 62). Sommige van de hierna opgesomde producten zijn in feite (deel)systemen die verder zouden kunnen worden onderverdeeld in afzonderlijke producten. De vraag of deze al dan niet verschillende productmarkten vormen, kan echter (met uitzondering van TAWS) onbeantwoord blijven, omdat de beoordeling bij een nader onderscheid niet anders zou zijn. (48) Op basis van hun functionaliteit kunnen deze elektro- nische producten/(deel)systemen in vier categorieºn wor- den ingedeeld: uitrustingen voor communicatie, naviga- tie, verkenning en een laatste categorie die alle overige luchtvaartelektronica omvat. (49) Deze producten en (deel)systemen worden geleverd in de segmenten luchtvervoer, regionaal/zakelijk en alge- mene luchtvaart. Zoals evenwel in overweging 12 is opgemerkt, vormen de producten en systemen die tot 7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/7 verschillende luchtvaartsegmenten behoren, afzonderlijke productmarkten. 3. 1. Verkenningsproducten (50) TAWS ((cid:132)Terrain Avoidance Warning System(cid:148) (cid:151) terrein- vermijdings- en waarschuwingssysteem) is een systeem dat de bemanning een landkaartachtige weergave biedt van nabijgelegen terrein en een hoorbaar alarm geeft op ongeveer een minuut of meer vliegtijd vanaf het terrein. AlliedSignal is de enige leverancier van een gecertificeerd TAWS met haar EGPWS ((cid:132)Enhanced Ground Proximity Warning System(cid:148) (cid:151) verbeterd waarschuwingssysteem voor nabijheid van het terrein) Het TAWS vormt SFE. Aangezien het TAWS echter verplicht zal worden luchtvaartmaatschappijen het als gesteld, kopen veel aanpassing achteraf. De voorloper van het EGPWS van AlliedSignal is het GPWS ((cid:132)Ground Proximity Warning System(cid:148)). (51) Gelet op het voorgaande kan worden geconcludeerd dat er een markt voor TAWS is. (52) Andere verkenningsproducten zijn de ACAS-processoren en weerradars, die reeds zijn beschreven in de over- wegingen 32 tot en met 37, respectievelijk 42 tot en met 46. die gebruikt worden door een groot aantal elektronica- systemen, ADIRS/ADIRU ((cid:132)Air Data Inertial Reference Systems(cid:148)/(cid:132)Air Data Inertial Reference Units(cid:148)), die de luchtgegevenscomputer met het inertiºle referentiesys- teem combineren, elektrische besturing, automatische besturing (d. w. z. automatische piloot) en FMS ((cid:132)Flight Management Systems(cid:148) (cid:151) vluchtbeheersingssystemen).  Dit laatste systeem bestaat uit een centrale processor, een display en een toetsenbord en is verbonden met de sensoren van het vliegtuig. Op basis van de data die het ontvangt van de sensoren en van de piloot, berekent het FMS de meest brandstofzuinige route, regelt het snelheid en stuwkracht voor een optimaal brandstofgebruik, neemt het automatisch snelheids- en hoogtebeperkingen in acht, adviseert het de piloot over de beste landings- snelheid en voert het andere berekeningen uit voor een veilige en efficiºnte vlucht. 3. 4. Overige luchtvaartelektronica (55) Hiertoe behoren onder meer displays en beeldschermp- jes bij de voorruit, de (cid:132)Cockpit Voice Recorders(cid:148) (CVR (cid:151) cockpitstemrecorders) en (cid:132)Flight Data Recorders(cid:148) (FDR (cid:151) vluchtgegevensrecorders), recorders van cock- pitgesprekken (CVR) en vluchtgegevens (FDR). De CVR en FDR vormen de zogenoemde (cid:132)zwarte dozen(cid:148), die onderzoekers gebruiken om de oorzaak van een vlieg- tuigongeluk te kunnen bepalen. Voorts is er een aantal andere producten die de partijen niet verkopen (voor- namelijk bedieningseenheden). 3. 2. Communicatie-uitrustingen 3. 5. Niet-elektronische producten (53) Communicatiesystemen zijn een combinatie van lucht- vaartelektronicaproducten die de bemanning in staat stellen met contactpunten op de grond en in de lucht te communiceren en de identiteit van het toestel door te geven aan de verkeersleiding en aan andere vliegtuigen. Hiertoe behoren vele producten, zoals radio’s satelliet- communicatiesystemen (SatCom), CMU/ACARS, Multi- mode Radio/Receiver (MMR, dat precisiebegeleiding biedt bij het aanvliegen van luchthavens en ook andere informatie bij de benadering van luchthavens levert met behulp van het ingebouwde GPS) en andere. (56) Hiertoe behoren de amusementsproducten voor tijdens de vlucht, hulpaggregatoren en wielen en remmen. 4. Nieuwe ge(cid:239)ntegreerde producten op het gebied van verkenningselektronica 3. 3.  Navigatieapparatuur I H A S ( (cid:132) I n t e g r a t e d H a z a r d A w a r e n e s s S y s t e m (cid:148) (cid:151) g e (cid:239) n t e g r e e r d d e t e c t i e s y s t e e m v o o r g e v a a r ) (54) Deze apparatuur helpt het vliegtuig naar de beoogde bestemming te navigeren en omvat vele producten, (GPS (cid:151) wereld- zoals (cid:132)Global Positioning Systems(cid:148) omvattende plaatsbepalingssystemen), de luchtgegevens- computer ((cid:132)Air Data Computer(cid:148)), die de luchtsnelheid, de hoogte en de verticale snelheid van het toestel bere- kent, IRS (inertiºle referentiesystemen), de voornaamste bewegings- en navigatiesensoren van de vliegtuigromp, (57) Uit het marktonderzoek is gebleken dat de tendens naar verdere productintegratie algemeen is, maar dat produc- ten op het gebied van de detectie van gevaar zich in het bijzonder voor verdere integratie lenen. De productinte- gratie zou kunnen worden beperkt om voor een betere functionerende interoperabiliteit gevaardetectieproducten te zorgen. (Er bestaan reeds voorbeelden van verbeterde interoperabiliteit; zo is het zelfstandig van de L 152/8 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 momenteel mogelijk om weerradar- en EGPWS-informa- tie op een enkel beeldscherm weer te geven en Allied- Signal heeft, met behulp van Boeing, een systeem ont- wikkeld dat de prioriteit van alarmsignalen in de cockpit bepaalt. ) Verwacht wordt dat de integratie van gevaarde- tectieproducten nog aanzienlijk verder zal gaan, d. w. z. tot de ontwikkeling van een nieuwe, ge(cid:239)ntegreerde (cid:132)zwarte doos(cid:148) die de functies van ACAS-processor, weerradar en TAWS in zich verenigt. AlliedSignal heeft aangekondigd een volledig ge(cid:239)ntegreerd gevaardetectie- te zullen ontwikkelen, dat de onder- systeem (IHAS) neming als standaarduitrusting in de nieuwe Airbus 3XX zou willen zien. Voor de ontwikkeling van IHAS is een speciale bedrijfseenheid opgericht. (58) Uit het marktonderzoek is gebleken dat er een duidelijke vraag zou zijn naar een dergelijk product, omdat het tot een grotere veiligheid van het vliegen zou leiden. Gecon- cludeerd kan derhalve worden dat er een toekomstige een ge(cid:239)ntegreerd gevaardetectiesysteem markt bestaat. voor B. AFBAKENING VAN DE GEOGRAFISCHE MARKT (59) De relevante geografische markt voor elektronische pro- ducten voor de luchtvaart is volgens de partijen wereld- wijd.  Dit is in eerdere beschikkingen met betrekking tot uitrustingen voor civiele vliegtuigen door de Commissie erkend (7) en is door het onderzoek bevestigd. C. BEOORDELING VANUIT HET OOGPUNT VAN DE MEDE- DINGING 1. Algemeen (60) De transactie zal leiden tot het samengaan van de groot- ste (Honeywell) en de op twee na grootste (AlliedSignal) aanbieder van elektronica voor de burgerluchtvaart ter wereld. De belangrijkste concurrenten van de partijen zijn Rockwell Collins en Sextant, maar er is ook een aantal kleinere marktdeelnemers, zoals Litton en Smiths Industries, die geen volledig assortiment elektronische producten vervaardigen. De omzet van de partijen in elektronica voor de burgerluchtvaart zou tussen 40 % en 50 % van de totale omzet in die sector uitmaken, terwijl de marktaandelen van Rockwell Collins en Sextant tus- sen 20 % en 30 %, respectievelijk tussen 10 % en 20 % zouden bedragen. (61) De nieuwe entiteit zal aanwezig zijn in alle luchtvaart- luchtvervoer, regionale/zakelijke luchtvaart segmenten: en algemene luchtvaart. Het segment luchtvervoer is goed voor [50-60 %]* van de gehele afzet van elektro- nica voor de burgerluchtvaart, terwijl het regionale/zake- lijke segment en het segment algemene luchtvaart res- pectievelijk [30-40 %] en [< 10 %]* vertegenwoordigen. 1. 1. Luchtvervoer Tabel 1: Aanwezigheid in het segment luchtvervoer Product AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Overige Detectie Weerradar (BFE) Communicatie ACAS-processor Mode S-transponder (BFE) TAWS (SFE) Com/Nav (BFE) SatCom (BFE) MMR (BFE) CMU/ACARS (BFE) X X X X (cid:151) (1) X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X (cid:151) X X X X (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) Teledyne Aerospatiale Matra (7) Zie bijvoorbeeld zaak nr. IV/M. 697 (Lockheed Martin/Loral Corpo- ration), beschikking van de Commissie van 27 maart 1996 (PB C 314 van 24. 10. 1996, blz. 9), en zaak nr. IV/M. 290 (Sextant/BGT- VDO), beschikking van de Commissie van 21 december 1992 (PB C 9 van 14. 1. 1993, blz. 3). 7. 6.  2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/9 Product AlliedSignal Honeywell Rockwell Collins Sextant Overige Navigatie GPS (zelfstandige functie) (BFE) IRS en ADIRS/ADIRU (optionele SFE in Airbus) Air Data Computer (SFE) FMS (optionele SFE in Airbus) Vluchtbesturing (SFE) Overige elektro- nica Displays bij voorruit (SFE) Displays (SFE) Recorders (BFE) Bedienings-, controle-, meet- en waarschuwingssystemen Non-elektronica Amusement tijdens de vlucht APU’s Wielen en remmen (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) X X X X X X X (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) (cid:151) X X X (cid:151) (cid:151) X (cid:151) (cid:151) (cid:151) Litton X (2) Litton (cid:151) Smiths X (3) Smiths X X X (cid:151) X X (cid:151) (cid:151) GEC (cid:151) (cid:151) L3Communications, Universal, SFIM BECO, Smiths, Eldec Sony, Matsushita UTC ABS, BF Goodrich, Dunlop, Snecma/ Messier-Bugatti (1) Hoewel AlliedSignal distributeur was van een (door Dassault gemaakte) antenne, is deze overeenkomst nu beºindigd en is AlliedSignal niet langer actief op het gebied van Satcom. (2) Sextant ontwikkelt een ADIRU met Litton. Dit is optionele SFE in de toestellen van Airbus. Sextant en Litton hebben de helft van de orders voor nieuwe Air- bus-toestellen binnengehaald. (3) Sextant ontwikkelt een FMS met Smiths. Dit is optionele SFE in de toestellen van Airbus. Sextant en Smiths hebben twee derden van de orders voor nieuwe Airbus-toestellen binnengehaald. (62) De uit de fusie voortgekomen entiteit zal een bredere verscheidenheid van elektronische producten aan de luchtvaartmaatschappijen (BFE) en aan de beide OEM’s, Boeing en Airbus (SFE), kunnen leveren. Zoals reeds uit deze tabel kan worden opgemaakt (en verderop nader zal worden uiteengezet), zullen de partijen in vergelij- king met hun concurrenten vooral sterk zijn in veilig- heidselektronica, d. w. z. producten die voor detectie wor- (ACAS-processor, TAWS en weerradar). den gebruikt AlliedSignal en Honeywell zijn beide belangrijke leveran- ciers van ACAS-processoren en Mode S Transponders. AlliedSignal is een van de twee leveranciers van weer- radars en is de enige onderneming met een TAWS. In Airbus-toestellen wordt het bestaande productassorti- ment van AlliedSignal uitgebreid met SatCom (BFE) en met een FMS en ADIRS (beide optioneel SFE). Honey- well’s SFE-productgamma wordt uitgebreid met een TAWS (SFE). Zelfs na de fusie zal er echter geen onder- neming zijn die de luchtvaartmaatschappijen en de OEM’s kan voorzien van alle elektronica die nodig is voor het besturen van een vliegtuig in het segment luchtvervoer. 1. 2.  Regionale/zakelijke luchtvaart (63) Zoals reeds opgemerkt, kan in dit segment een nader onderscheid worden gemaakt tussen nieuwbouw en aan- passingen achteraf. De systeemintegreerders die in het deelsegment aanpassingen leveren, bieden geen zelfstan- dig functionerende producten, terwijl de leveranciers van zelfstandig functionerende producten geen ge(cid:239)nte- L 152/10 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 greerde elektronicasystemen leveren. De partijen voeren daarom aan dat zich uit het oogpunt van de mededin- ging geen overlapping tussen hen voordoet. Met betrek- king tot aanpassingen zijn er slechts drie systeeminte- greerders: Honeywell en Rockwell Collins, die een ver- gelijkbare omzet behalen, en Sextant, een marktpartij in opkomst. AlliedSignal is een belangrijke leverancier van zelfstandig functionerende producten aan luchtvaart- maatschappijen voor aanpassingen, maar ook aan sys- teemintegreerders. 1. 3. Algemene luchtvaart (64) Slechts AlliedSignal is actief in dit luchtvaartsegment en is een belangrijke leverancier voor vele producten. 2. Gevolgen van de transactie voor de betrokken markten 2. 1. Algemeen (65) De marktgegevens waarnaar in het navolgende wordt verwezen, zijn in het algemeen gebaseerd op het markt- onderzoek en op de beste schattingen van de partijen, welke afkomstig zijn van hun eigen marktonderzoek. De partijen hebben zich op deze schattingen moeten base- ren, omdat algemeen beschikbare marktonderzoeksgege- vens ontbreken. De partijen hebben hun beoordeling van de markt overwegend gebaseerd op de daadwerke- lijke leveringen van het product waarnaar verwezen wordt, niet op de geplaatste orders. De partijen voeren aan dat gegevens die op orders gebaseerd zijn, niet betrouwbaar zijn voor het bepalen van de werkelijke toekomstige afzet, omdat afnemers vaak hun orders ver- minderen en annuleren (of soms uitbreiden) nadat deze zijn geplaatst. Voor de producten van de betrokken pro- ductmarkten is de tijd tussen bestelling en levering kort, zodat de partijen van mening zijn dat de op bestellingen gebaseerde gegevens hier waarschijnlijk niet veel zullen afwijken van de daadwerkelijke leveringen. Om de marktpositie van de concurrenten op de markt grondig te kunnen beoordelen, acht de Commissie het passend om ook naar de geplaatste orders te kijken, omdat deze een betere aanwijzing opleveren over het concurrentie- potentieel van de producenten. Uit het marktonderzoek kon echter geen goed beeld worden verkregen op basis van de orders, onder meer vanwege duidelijke verschil- len in wat de marktdeelnemers verstaan onder (cid:132)orders(cid:148) (alleen vaste orders, of inclusief opties).  Om deze rede- nen (en vooral omdat de tijd tussen bestelling en leve- ring kort is) zijn de in de beoordeling gebruikte gege- vens gebaseerd op leveringen. Waar passend, zijn echter ook de bestellingen als basis voor de beoordeling (over- weging 66 e. v. ) gebruikt. 2. 2. ACAS-processoren en Mode S Transponders L u c h t v e r v o e r (66) De totale mondiale markt voor ACAS-processoren en Mode S Transponders is, nadat deze in Europa verplicht werden gesteld, gegroeid van [50-60]* miljoen USD in 1996 tot [130-140]* miljoen USD in 1998. Op deze markt zouden de partijen een gecombineerd marktaan- deel van [65-75 %]* (AlliedSignal [30-40 %]* + Honey- well [30-40 %]*) bezitten. De enige concurrent is Rock- well Collins, met van [30-40 %]*. Sinds 1996 is het marktaandeel van Allied- terwijl het marktaandeel van Signal stabiel gebleven, Honeywell tot [30-40 %]*, wat heeft geleid tot een daling van het aan- deel van Rockwell Collins van [40-50 %]* in 1996 tot [25-35 %]* in 1998. een geschat marktaandeel toegenomen [15-25 %]* van is (67) De partijen hebben opgemerkt dat Sextant heeft aange- kondigd dat het, in combinatie met Dassault en Thom- son-CSF, de moedermaatschappij van Sextant, over de technologie beschikt om ACAS te produceren. Volgens de partijen zijn BF Goodrich, die reeds over een TCAS I-product beschikt, en GEC Marconi eveneens potentiºle nieuwkomers. Derden hebben echter vermeld dat het onduidelijk is of deze door de partijen genoemde projec- ten werkelijk gestalte zullen krijgen, met name in het geval dat de concentratie doorgang zou vinden. (68) De partijen voeren aan dat het grote gecombineerde marktaandeel hun niet de mogelijkheid zou geven om zich in belangrijke mate onafhankelijk van hun concur- renten en afnemers te gedragen, en wel om de volgende redenen: a) de relatieve vraag naar ACAS schommelt aanzienlijk tussen de werelddelen en vormt geen aanwij- zing voor macht op de markt; b) het marktvolume van ACAS neemt af; c) de klanten oefenen een sterke afne- mersmacht uit; c) de toetredingsdrempels zijn laag, en e) ACAS is vatbaar voor een technologisch haasje-over. (69) Met betrekking tot het eerste argument van de partijen moet worden opgemerkt dat de geografische omvang van de markt mondiaal is en niet regionaal. Bovendien zou na de concentratie de marktstructuur in elke regio sterk vergelijkbaar zijn: de partijen zouden overal een marktaandeel van [meer dan tweederde]* bezitten.  (70) De partijen voeren als tweede argument aan dat het markvolume voor ACAS afneemt, omdat vrijwel alle passagiersvliegtuigen in de Verenigde Staten met ACAS zijn uitgerust en ongeveer 90 % van de potentiºle bestel- lingen voor aanpassingen voor het segment luchtvervoer in Europa reeds is geplaatst. Aangezien er geen vervolg- markt voor ACAS is (cid:151) omdat het systeem een uiterst lange levensduur heeft (cid:151), zal de toekomstige markt 7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/11 voor ACAS voor het segment luchtvervoer zich derhalve beperken tot nieuwe vliegtuigen, waarvan het aantal voor het segment luchtvervoer mondiaal wordt geschat op 600 tot 800 toestellen per jaar. Volgens de partijen zal de concurrentie tussen de resterende leveranciers bij een dalende vraag naar verwachting nog feller worden. 10 miljoen USD kost om een ACAS-processor te ont- wikkelen. Verder is uit het marktonderzoek gebleken dat ACAS-processoren en Mode zeer geavanceerde technologische producten zijn, die in over- eenstemming moeten zijn met de omgeving waarin zij werken. S Transponders (71) Met betrekking tot dit argument moet worden opge- merkt dat het door het afnemende volume minder waar- schijnlijk is dat nieuwe leveranciers tot de markt zullen toetreden, omdat zij hun ontwikkelingskosten niet over een toereikend productvolume zouden kunnen spreiden. (72) Voorts hebben de partijen opgemerkt dat er op de markt sprake is van een grote mate van afnemersmacht. De partijen stellen dat, ingeval zij zouden proberen hun marktmacht aan te wenden, de afnemers sterk genoeg zouden zijn om represaillemaatregelen te nemen. Vol- gens de partijen maakt hun bredere productassortiment hen zelfs kwetsbaarder voor represailles dan kleinere leveranciers, omdat deze represailles veel grotere gevol- gen zouden hebben, aangezien de afzet van alle produc- ten in hun assortiment hierdoor zou worden getroffen. (73) De Commissie heeft onderzocht of de afnemersmacht van dien aard is dat er geen aanleiding zou zijn tot bezwaren uit het oogpunt van de mededinging, ondanks het grote marktaandeel dat door de concentratie zou ontstaan. Wat de OEM’s betreft, is de vraag op de markt voor elektronica voor het segment luchtvervoer inder- daad geconcentreerd. De OEM’s genieten zonder meer een grote afnemersmacht. Voor de luchtvaartmaatschap- pijen is dit echter veel minder het geval, omdat de klan- tenkring veel uitgebreider is en een groot aantal kleinere luchtvaartmaatschappijen telt. Anderzijds is (nationale) de aanbodstructuur in de luchtvaartelektronicasector in hoge mate geconcentreerd. Het concentratieniveau zal na de fusie nog toenemen.  De Commissie is derhalve tot de conclusie gekomen dat de macht van de afnemers met betrekking tot ACAS, die door luchtvaartmaatschap- pijen wordt gekocht, niet zou opwegen tegen de positie van de nieuwe entiteit. (74) De toetredingsdrempels worden in de sector luchtvaart- elektronica in het algemeen als zeer hoog beschouwd, gezien het complexe technische karakter van de produc- ten. Het marktonderzoek heeft uitgewezen dat er geen nieuwe toetredingen worden verwacht. Meer in het bij- zonder met betrekking tot ACAS-processoren hebben de partijen zelf opgemerkt dat het ongeveer twee jaar en (75) (76) Een nieuwe marktdeelnemer zou de producten tegen lagere prijzen kunnen aanbieden om de markt te kun- nen betreden en zich een positie op de markt te verove- ren. Een vereiste hiervoor is echter dat de nieuwkomer ten minste grote hoeveelheden van het product zal kun- nen verkopen om de kosten van O & O te dekken. Gezien de aanwezigheid van de gecombineerde entiteit kan evenwel worden uitgesloten dat de nieuwe markt- partij de noodzakelijke schaalvoordelen zal kunnen genieten. Ten slotte moet met betrekking tot het argument van de partijen dat de ACAS-processor vatbaar is voor een tech- nologisch haasje-over worden opgemerkt dat uit het marktonderzoek is gebleken dat het ongeveer tien jaar zou duren voordat ADS-B ((cid:132)Automatic Dependent Sur- veillance/Broadcast(cid:148)), een satellietsysteem voor situatie- informatie, zou kunnen worden uitgebreid met antibot- singsfuncties en door de civiele luchtvaartautoriteiten zou kunnen worden gecertificeerd. Dit laatste argument kan daarom niet worden aanvaard. (77) Voorts moet worden opgemerkt dat de sterke positie van de partijen op de markt voor ACAS-processoren ook invloed heeft op de toekomstige markt voor IHAS, aangezien de ACAS-processor een van de belangrijkste elementen van dit systeem is (zie ook overweging 93 e. v. ). (78) Op basis van het voorgaande bestaat er ernstige twijfel over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt en de EER-overeenkomst, omdat de transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie op het gebied van ACAS-processoren en Mode S Transponders in het segment luchtvervoer. De hierna (in overweging 125 e. v. ) beschreven verbintenis- sen hebben echter mede betrekking op dit specifieke punt.  R e g i o n a l e / z a k e l i j k e l u c h t v a a r t (79) De totale mondiale markt voor ACAS-processoren en Mode S Transponders in dit segment is, nadat deze in Europa verplicht werden gesteld, gegroeid van [45-55]* miljoen USD in 1996 tot [95-105]* miljoen USD in 1998. Op deze markt hebben de partijen een gecom- bineerd marktaandeel (AlliedSignal [25-35 %]* + Honeywell [40-50 %]*). De concurrenten zijn Rockwell Collins met een marktaandeel van [20-30 %]* en BF Goodrich met een marktaandeel van [0-5 %]*. Laatstgenoemde onderneming heeft echter van [70-80 %]* L 152/12 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 geen ACAS die aan de Europese voorschriften voldoet, maar beschikt slechts over een TCAS I-product (zie ook overweging 67). Sinds 1996 is het marktaandeel van AlliedSignal en Honeywell gestegen van respectievelijk [10-20 %]* en [10-20 %]* tot [25-35 %]* en [40-50 %]*, wat heeft geleid tot een daling van het aandeel van Rockwell Collins van [60-70 %]* in 1996 tot [20-30 %]* in 1998. (80) De partijen stellen dat het marktvolume voor ACAS in het regionale en zakelijke segment na de tenuitvoerleg- ging van de Europese voorschriften zal afnemen en mondiaal slechts 150 tot 250 nieuwe toestellen per jaar zal omvatten. Volgens de partijen zal de concurrentie tussen de resterende leveranciers bij een dalende vraag naar verwachting nog feller worden. (81) Met betrekking tot dit argument moet worden opge- merkt dat het door het afnemende volume minder waar- schijnlijk is dat nieuwe leveranciers tot de markt zullen toetreden, omdat zij hun ontwikkelingskosten niet over een toereikend productvolume zouden kunnen spreiden. (82) Voorts moet worden verwezen naar hetgeen met betrek- king tot ACAS-processoren en Mode S Transponders in het segment luchtvervoer is opgemerkt, omdat dezelfde argumenten betreffende toetredingsdrempels en afne- mersmacht ook in dit luchtvaartsegment gelden. (83) Op basis van het voorgaande bestaat er ernstige twijfel over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt en de EER-overeenkomst, omdat de transactie zou leiden tot het ontstaan van een machtspositie op het gebied van ACAS-processoren en Mode S Transponders in het regionale/zakelijke segment. De hierna (in overweging 125 e. v. ) beschreven verbinte- nissen hebben echter mede betrekking op dit specifieke punt. 2. 3. CMU/ACARS (84) CMU’s zijn in het algemeen BFE. In 1998 was de markt [15-25]* miljoen USD waard.  Volgens de door de par- tijen verstrekte informatie had AlliedSignal in 1998 een aandeel van [45-55 %]* in mondiale afzet. Honeywell is nog niet begonnen met de levering van haar zelfstandig functionerende CMU, maar heeft hiervoor reeds orders een geschat binnengehaald. Rockwell Collins heeft marktaandeel van [30-40 %]* [5-15 %]*. Deze informatie is grotendeels bevestigd door het markonderzoek, hoewel het aandeel van de nieuwe entiteit nog kleiner is. Teledyne van en (85) Aerospatiale Matra biedt de ATSU in Airbus-toestellen aan. De partijen verwachten dat tegen het begin van 2000 meer dan 95 % van de Airbus-vliegtuigen met datalink uitgerust zal zijn met het ATSU-systeem en daarom niet langer een CMU of ACARS nodig zal heb- ben. (86) De voorgenomen transactie zal ertoe leiden dat de posi- tie van AlliedSignal zal worden versterkt, aangezien Honeywell reeds orders voor haar zelfstandig functione- rende CMU heeft kunnen bemachtigen. Gelet echter op het feit dat Rockwell Collins en Teledyne nu ook een zelfstandig functionerende CMU aanbieden en Aerospati- ale Matra ATSU heeft ge(cid:239)ntroduceerd, zal de transactie leiden tot het ontstaan of versterken van een niet machtspositie op het gebied van CMU en ACARS. 2. 4. Weerradar R e g i o n a l e / z a k e l i j k e l u c h t v a a r t (87) De totale wereldwijde markt voor weerradar voor het is gegroeid van [25-35]* regionale/zakelijke segment miljoen USD in 1996 tot [35-45]* miljoen USD in 1998. Op deze markt hebben de partijen een gecom- bineerd marktaandeel (AlliedSignal [0-10 %]* + Honeywell [30-40 %]*). De enige concurrent is Rockwell Collins, met een geschat marktaandeel van [55-65 %]* in 1998. van [35-45 %]* (88) Aangezien de toename van het marktaandeel zeer klein is, AlliedSignal voornamelijk weerradars voor aanpassing achteraf levert, Honeywell voornamelijk radars voor nieuwbouw levert en de enige concurrent van de par- tijen een marktaandeel van meer dan 50 % heeft, kan worden geconcludeerd dat er geen machtspositie zal ontstaan of worden versterkt op de markt voor weer- radars voor regionale/zakelijke luchtvaart. C i v i e l e h e l i k o p t e r s (89) De totale wereldwijde markt voor weerradars voor civiele helikopters bedroeg [1-15]* miljoen USD in 1998.  Op deze markt hebben de partijen een gecom- bineerd marktaandeel (AlliedSignal van [75-85 %]* + Honeywell [15-25 %]*), waarbij AlliedSig- nal zelfstandig functionerende weerradars voor aanpas- sing achteraf en samengestelde cockpits levert en Honey- well zich concentreert op ge(cid:239)ntegreerde cockpits voor nieuwe toestellen. 100 % (90) De partijen merken op dat Fiar op het gebied van nieuwe programma’s concurreert en dat Rockwell Col- lins een weerradarproduct voor militaire toepassingen heeft ontworpen dat voor gebruik op civiele helikopters kan worden gecertificeerd. 7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/13 (91) Voorts stellen de partijen dat de bakenfuncties van weer- radars niet langer nodig zullen zijn in verband met de vervanging van de bakentechnologie door GPS, zodat weerradars in civiele helikopters vervangen kunnen wor- den door weerradars voor het segment algemene lucht- vaart of door meer geavanceerde elektronicasystemen. (92) Gelet echter op het feit dat er momenteel geen andere leveranciers van weerradars voor civiele helikopters zijn, bestaat er ernstige twijfel over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt en de EER-overeenkomst, omdat de transactie zou leiden tot een versterking van een machtspositie op de markt voor weerradars voor civiele helikopters. De hierna (in over- weging 125 e. v. ) beschreven verbintenissen hebben ech- ter mede betrekking op dit specifieke punt. 3. Gevolgen van de transactie voor de betrokken markten TAWS en IHAS de TAWS-producten van Sextant en van Universal Avio- nics (8). BF Goodrich ontwikkelt een product dat geschikt zal zijn voor een kleiner aantal zakenvliegtui- gen. ETG beschikt over een TAWS-product, dat echter slechts geschikt is voor het segment algemene lucht- vaart. Het TAWS van British Aerospace heeft slechts toepassingen voor militaire vliegtuigen, zodat het twijfel- achtig is in hoeverre dit product geschikt zou zijn voor commerciºle toepassingen. (97) Uit het voorgaande blijkt dat AlliedSignal weliswaar momenteel een machtspositie voor TAWS bezit en er binnenkort geen marktintroducties zijn te verwachten, maar dat diverse ondernemingen in de komende jaren waarschijnlijk zullen proberen de markt te betreden en de positie van de nieuwe entiteit als enige leverancier zullen aanvechten. De verwachte groei van de markt voor TAWS (zie hieronder) maakt toetreding tot de markt aantrekkelijk. Zoals echter hierna wordt uiteen- gezet, zal de concentratie ertoe leiden dat de toetre- dingsdrempels voor nieuwkomers hoger worden.  (93) De concentratie geeft aanleiding tot ernstige twijfels over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeen- schappelijke markt en de EER-overeenkomst, omdat er een machtspositie zou worden versterkt op de markt voor TAWS en zou ontstaan op de toekomstige markt voor ge(cid:239)ntegreerde gevaardetectiesystemen (IHAS), en wel om de hierna uiteengezette redenen. Hoewel de markt voor TAWS, zoals in het onderdeel (cid:132)Afbakening van de productmarkt(cid:148) is uiteengezet, nader kan worden ingedeeld naar luchtvaartsegment waarin het verkocht wordt, heeft de navolgende analyse betrekking op alle luchtvaartsegmenten waarin AlliedSignal momenteel actief is. (98) De nieuwe entiteit heeft momenteel een machtspositie op de markt voor TAWS (94) Met haar (cid:132)Enhanced Ground Proximity Warning System(cid:148) (EGPWS) heeft AlliedSignal momenteel een marktaan- deel van 100 %. (95) De partijen hebben echter opgemerkt dat ongeveer vijf ondernemingen TAWS-producten in ontwikkeling heb- ben. Dit zijn Sextant, Universal Avionics, BF Goodrich, EuroTelematik GmbH (ETG) en British Aerospace. (96) Het marktonderzoek heeft uitgewezen dat deze onder- nemingen weliswaar concurrerende TAWS-producten in ontwikkeling hebben en zich voorbereiden op de markt- introductie daarvan, maar dat geen van de ondernemin- gen op dit moment een gevestigd TAWS-product op de markt heeft. Er zijn certificeringsprocedures gaande voor De verwachte groei van de markt voor TAWS biedt aanzienlijke mogelijkheden voor toetreding tot de markt (GPWS) Voor TAWS wordt een aanzienlijke marktgroei ver- wacht. Deze groei zal gesteund worden door het feit dat TAWS verplicht zal worden gesteld. De eerdere genera- tie (cid:132)Ground Proximity Warning Systems(cid:148) is momenteel verplicht in de Verenigde Staten en Europa voor alle civiele turbinevliegtuigen en alle turbinevlieg- tuigen voor tien of meer passagiers. Voor TAWS (EGPWS) bestaat momenteel geen verplichting, maar er een FAA-voorschrift voorgesteld dat TAWS in is 2002/2003 verplicht zal stellen voor nieuwe vliegtuigen en tegen 2005 voor bestaande vliegtuigen (toestellen met minimaal zes passagiers). Vooruitlopend op deze voorschriften en gelet op de verbeterde veiligheid die het product biedt, wordt verwacht dat het aantal orders sterk zal stijgen. AlliedSignal heeft momenteel reeds orders genoteerd voor ongeveer 8 000 EGPWS’en. De partijen hebben gesteld dat de huidige markt voor TAWS wellicht maar liefst [10 000-20 000]* vliegtuigen omvat. De omvang van de markt zal naar verwachting nieuwkomers aantrekken.  Een verdere prikkel tot betre- ding van de markt is dat AlliedSignal tot dusver de enige leverancier van TAWS is en de marktdeelnemers (inclu- sief de partijen) verwachten dat de nieuwe leveranciers (8) De partijen hebben informatie verstrekt volgens welke Universal haar TAWS reeds aan een Indonesische (regionale) luchtvaartmaat- schappij heeft verkocht. Typecertificatie moet echter nog worden verkregen. L 152/14 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 de prijzen van TAWS neerwaarts zullen be(cid:239)nvloeden, ten gunste van de afnemers. Ondanks de (toekomstige) vraag zullen nieuwkomers, die reeds bepaalde hordes moeten nemen om de markt te kunnen betreden, zich gesteld zien tegenover een aantal extra belemmeringen, welke het gevolg zijn van de fusie. ingebouwd. Indien een nieuwe TAWS-concurrent zijn product met deze Honeywell-uitrustingen zou willen verbinden, zou hij toegang moeten hebben tot de tech- nische interface-informatie van die andere apparatuur om zijn TAWS hiermee compatibel te maken. De nieuwe entiteit kan deze essentiºle informatie aan elke nieuwkomer onthouden (ten voordele van zijn eigen EGPWS) en daarmee de ruimte voor toetreding tot de markt aanzienlijk beperken voor zowel (cid:132)retrofit(cid:148) als (cid:132)for- ward fit(cid:148) TAWS. Door de fusie worden de drempels voor marktintroductie van concurrerende TAWS hoger (99) Zoals in de overwegingen 97 en 98 is beschreven, is er een aantal potentiºle nieuwkomers op de markt voor TAWS. Zelfs zonder de fusie zouden deze potentiºle concurrenten een aantal hindernissen moeten overwin- nen om de markt te kunnen betreden. Zo hebben de nieuwe marktpartijen het probleem dat zij nog geen reputatie hebben opgebouwd met een gevestigd TAWS- product. Bovendien hebben niet alle van de genoemde potentiºle aanbieders een gevestigde positie in zowel het segment luchtvervoer als het segment regionaal/zakelijk vervoer. Zo is Universal Avionics van oudsher geen leve- rancier van elektronica voor het segment luchtvervoer. Voorts hebben nieuwkomers, anders dan AlliedSignal, geen ge(cid:239)nstalleerde basis van producten van een eerdere generatie (GPWS), die niet alleen een goede reputatie opleveren, maar zich ook lenen voor de verkoop van het nieuwe product aan bestaande afnemers als aanpas- sing achteraf ((cid:132)retrofit(cid:148)). Ten slotte zou een nieuwe leve- rancier zich (althans in het begin) in een nadelige positie bevinden op het punt van schaalvoordelen. (100) Uit het feit dat de genoemde leveranciers naar toetreding tot de markt streven, kan worden afgeleid dat er wel- iswaar reeds voor de fusie een aantal obstakels beston- den, maar dat deze niet als onoverkomelijk worden beschouwd.  Uit het onderzoek is echter gebleken dat er door de fusie nieuwe obstakels ontstaan die de nieuwe marktdeelnemers benadelen. te (101) De nieuwe entiteit zal haar EGPWS technisch kunnen afstemmen op andere elektronica, om de (potentiºle) verminderen. concurrentie op de TAWS-markt Honeywell heeft zelfs een aanzienlijk marktaandeel in zowel het segment luchtvervoer als het regionale/zake- lijke segment voor producten waarmee een TAWS in wisselwerking moet staan (aan input- en outputzijde). Tot deze producten behoren onder meer het GPS, de FMC (vluchtbeheersingscomputer), vluchtbesturingssyste- men en displays. In het regionale/zakelijke segment heeft Honeywell ongeveer de helft van de ge(cid:239)ntegreerde cock- pits geleverd, waarin achteraf een TAWS moet worden (102) De benodigde interface-informatie betreft niet alleen hardwarespecificaties (bijvoorbeeld inzake de omvang van de LRU ((cid:132)Line Replaceable Unit(cid:148)) en de vorm van de aansluitingen), maar ook gegevens over bijvoorbeeld de elektrische signalen en de softwarespecificaties. Hoe- wel een deel van de interfacegegevens in openbare vorm kunnen zijn gedefinieerd, kan een groot deel van deze informatie bedrijfsgebonden zijn. Opgemerkt zij dat ARINC-normen, die voor een open architectuur zouden zorgen, niet van toepassing zijn in het regionale/zake- lijke segment en dat de interfacegegevens volledig bedrijfseigen zijn (9). (103) Hoewel de technische bundeling van elektronische pro- ducten derhalve in het algemeen niet schadelijk hoeft te zijn voor de mededinging (in verband met de rol van de OEM’s en de ARINC-normalisatie, zie hierna (in over- weging 112 e. v. ) onder technische integratie), zou dit wel het geval zijn voor detectieproducten, en met name voor TAWS. De verbintenissen die de partijen hebben voorgesteld, zullen echter in die zin passende waarbor- gen bieden, dat Honeywell-producten en -systemen hier- door een open standaard zullen kennen, zodat toekom- stige TAWS-aanbieders niet verder gehinderd zullen worden in hun pogingen om tot de markt toe te treden. Deze verbintenissen worden hierna (in overweging 125 e. v. ) nader beschreven8 (9) Een door de partijen aangedragen voorbeeld zou illustratief kunnen zijn op de punt: uit een door de partijen overgelegd contract blijkt dat AlliedSignal bij een eerdere integratie van het EGPWS met een (EFIS-display) Honeywell een aan- displayproduct van Honeywell zienlijk bedrag moest betalen om de technische specificaties van het EFIS te verkrijgen, teneinde het EGPWS compatibel te kunnen maken. Deze kosten zouden thans wegvallen, ten nadele van con- currenten op het gebied van EGPWS, die ofwel geen specificaties zouden verkrijgen, ofwel daarvoor een aanzienlijk bedrag zouden moeten betalen. 7. 6.  2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/15 Bij gebreke van alternatieve leveranciers van TAWS zal de uit de fusie voortgekomen entiteit in staat zijn de concurrentie op de toekomstige markt voor IHAS uit te schakelen (104) Zoals reeds opgemerkt in de overwegingen 97 en 98, wordt van een aantal ondernemingen verwacht dat zij zullen proberen een concurrerende TAWS-technologie op de markt te introduceren. Het is echter niet zeker dat hun toetreding tot de markt zal slagen. Het is bijvoor- beeld mogelijk dat hun technologie aan EGPWS zal blijken te zijn. Vooralsnog zijn er geen alter- natieve TAWS verkrijgbaar. Tijdens het onderzoek heb- ben de marktdeelnemers verklaard dat zij van mening zijn dat toetreding tot de markt nog verscheidene jaren kan vergen. Zij hebben opgemerkt dat, indien de EGPWS-technologie de enige verkrijgbare gevestigde TAWS-technologie blijft, de nieuwe entiteit ten gevolge van de fusie in staat zal zijn de concurrentie voor IHAS uit te schakelen. inferieur (105) Hoewel AlliedSignal zelf reeds over de drie producten beschikte die noodzakelijk zijn om zelf een ge(cid:239)ntegreerd gevaardetectiesysteem te kunnen ontwikkelen, zal de technische knowhow van Honeywell de nieuwe entiteit om de volgende redenen in staat stellen om met succes een IHAS te ontwikkelen. Volgens de eigen verklaringen van het bedrijf is AlliedSignal hoofdzakelijk een leveran- cier van zelfstandig functionerende producten. Tot dus- ver heeft AlliedSignal, hoewel zij reeds de ontwikkeling van IHAS had aangekondigd, zich op derden (Boeing en Airbus) moeten verlaten voor verdere productintegratie. Het feit dat AlliedSignal in de onderhandelingen met Rockwell Collins voor de levering van EGPWS heeft aan- gedrongen op ontwikkeling in samenwerkingsvorm en op het verkrijgen van een eigen licentie voor de nieuw ontwikkelde integratietechnologie, geeft een illustratie van de meer beperkte technische capaciteit van Allied- Signal. Honeywell is een onderneming met een lange ervaring in het integreren van producten en zelfs in het leveren van volledig ge(cid:239)ntegreerde cockpits. Deze erva- ring wordt als essentieel beschouwd om een IHAS-sys- teem te kunnen ontwerpen. [Verwijzing naar intern document]*. (106) Zoals vermeld, is de capaciteit om systemen te integre- ren (technische knowhow) vereist om een ge(cid:239)ntegreerd te kunnen ontwikkelen. gevaardetectiesysteem verder Deze integratiecapaciteit, in algemene zin, is aanwezig bij ten minste twee andere aanbieders op de markt, Sex- tant en Rockwell Collins, en in belangrijke mate ook bij de OEM’s in het luchtvervoersegment.  Rockwell Collins heeft voorts interesse getoond in het verwerven van de EGPWS-functionaliteit voor verdere productintegratie en productontwikkeling. (107) Op dit moment is de EGPWS van AlliedSignal een essentieel onderdeel van een IHAS. De nieuwe entiteit zal derhalve in staat zijn de toekomstige IHAS-markt te beheersen. De partijen hebben aangevoerd dat er reeds een aantal alternatieve leveranciers van TAWS-technolo- gie op de markt aanwezig is. Zoals echter reeds in over- weging 96 is uiteengezet, is er op dit moment geen gevestigd alternatief voor de EGPWS en moet elke derde die een IHAS wenst te ontwikkelen, momenteel gebruik- maken van de EGPWS-technologie van AlliedSignal. Deze technologie is beschermd door enkele honderden octrooien, waarvan sommige als (cid:132)sleuteloctrooien(cid:148) wor- den beschouwd, met name voor verdere productontwik- keling. (108) Voorafgaand aan de fusie heeft AlliedSignal zich bereid getoond het EGPWS te leveren aan derden die over sys- teemintegratiecapaciteit beschikken (zie hierboven met betrekking tot het met Rockwell Collins gesloten memo- randum van overeenstemming), waardoor deze product- ontwikkeling mogelijk zou worden. Na de fusie zal de nieuwe entiteit evenwel geen prikkel ondervinden om een dergelijke essentiºle inbreng aan haar concurrenten te leveren. De mogelijkheid om het IHAS in een meer concurrentiºle omgeving te ontwikkelen, zal hierdoor worden beperkt, zodat de nieuwe entiteit de capaciteit en het vermogen zal hebben om een machtspositie te verwerven op de toekomstige markt voor IHAS. Conclusie betreffende de markt voor TAWS en de toekomstige markt voor IHAS (109) Om de hierboven genoemde redenen is de Commissie van mening dat er ernstige twijfel bestaat over de ver- enigbaarheid van de transactie met de gemeenschappe- lijke markt en de EER-overeenkomst, omdat de concen- tratie zou leiden tot de versterking van een machtsposi- tie op het gebied van TAWS en tot het ontstaan van een machtspositie op de toekomstige markt voor IHAS. De door de partijen voorgestelde verbintenissen, welke hierna (in overweging 125 e. v. ) worden besproken, bie- den echter een adequate oplossing. 4. Assortimentseffecten (110) Derden, en met name concurrenten, hebben geklaagd dat de concentratie de mededinging zou schaden door de uitsluitingseffecten die zich zouden voordoen. Deze effecten zouden te wijten zijn aan het feit dat de nieuwe entiteit zich in een positie zou bevinden om een breder productassortiment (van zowel elektronische als niet- elektronische producten) dan al haar concurrenten aan te bieden.  Dit bredere productassortiment zou de nieuwe entiteit beter in staat stellen producten technisch te inte- greren en complete pakketten elektronische producten aan te bieden (meervoudig productaanbod). Volgens deze derden zou dit ertoe leiden dat concurrenten die L 152/16 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 7. 6. 2001 op zichzelf staande producten aanbieden in concurrentie met de nieuwe entiteit, maar die niet over eenzelfde pro- ductassortiment kunnen beschikken, in een zodanig nadelige concurrentiepositie worden gebracht dat afne- mers niet langer zouden overwegen producten van hen te kopen. Uiteindelijk zou dit leiden tot het verdwijnen van concurrenten, wat in een bedrijfstak die reeds in hoge mate geconcentreerd is, nadelig zou uitvallen voor de afnemers van luchtvaartelektronica. gende overweging), zodat afnemers in het geval van ongewenste technische bundeling represaillemaatregelen kunnen nemen. Ten slotte zou technische bundeling zich in het regionale/zakelijke segment niet in dezelfde mate voordoen, omdat er reeds geconcurreerd wordt voor complete ge(cid:239)ntegreerde cockpits, en cockpits in het segment algemene luchtvaart zijn (cid:132)samengesteld(cid:148) (d. w. z. niet-ge(cid:239)ntegreerd) en er geen aanwijzingen zijn dat hier na de fusie enige verandering in zal komen. (111) Naar aanleiding van deze aantijgingen heeft de Commis- sie onderzocht in hoeverre de concentratie de nieuwe entiteit dergelijke concurrentievoordelen zou opleveren en of deze zouden leiden tot het ontstaan of versterken van een machtspositie. 4. 1. Technische integratie (112) Het marktonderzoek heeft aangetoond dat het in het algemeen als voordeel wordt beschouwd dat een onder- neming een groter assortiment producten kan leveren. Een leverancier kan daardoor een bepaalde uniformiteit van zijn productassortiment bereiken en voor een betere interoperabiliteit van deze producten zorgen, vooral wanneer deze producten tot dezelfde categorie behoren (communicatie, navigatie en verkenning). Uit interne documenten die door de partijen zijn verstrekt, is geble- ken dat zij zelf betere koppelingsmogelijkheden tussen hun respectieve luchtvaartelektronica als een van de bij- zondere kansen beschouwen die de fusie doet ontstaan. Zolang deze technische integratie niet tot uitsluitings- effecten leidt, kan een verbeterde technische interope- rabiliteit in het algemeen geacht worden in het belang van de afnemers te zijn (hoewel OEM’s in het segment luchtvervoer er in veel gevallen de voorkeur aan geven zelf de technische integratie uit te voeren en dit derhalve niet noodzakelijkerwijs als een voordeel zien). (114) Een belangrijke uitzondering op het voorgaande zijn echter TAWS en verkenningsuitrustingen, omdat de nieuwe entiteit de enige leverancier is die over een TAWS beschikt.  Ook op het gebied van weerradars en ACAS-processoren en Mode S Transponders zal de nieuwe entiteit een sterke positie bezitten. Uit de eerdere bespreking van TAWS en IHAS blijkt duidelijk dat zon- der de hierna uiteengezette verbintenissen ten gevolge van technische bundeling uitsluitingseffecten zouden kunnen zijn ontstaan in zowel het segment luchtvervoer als in het regionale/zakelijke segment. De hierna (in overweging 125 e. v. ) beschreven verbintenissen zullen helpen te voorkomen dat een dergelijke situatie zich zal voordoen. 4. 2. Commerciºle aspecten Assortimentseffecten in relatie tot de OEM’s in het segment luchtvervoer (115) Uit het marktonderzoek is gebleken dat het niet waar- schijnlijk is dat zich bij het meervoudigeproductaanbod enig assortimentseffect zal voordoen in relatie tot de OEM’s, die de afnemers zijn wat SFE en optionele SFE betreft. Bij de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig ver- langen OEM’s afzonderlijke offertes voor niet-elektro- nische en elektronische producten, die worden ingediend in verschillende stadia in de ontwikkelingsfase van een vliegtuig, en afzonderlijke offertes voor de onderschei- den elektronische producten. (113) Uit het onderzoek is gebleken dat het onwaarschijnlijk is dat de mogelijkheid die de nieuwe entiteit na de fusie zal hebben om hun producten technisch te bundelen de mededinging in aanzienlijke mate zou beperken. Ten eerste beschikken de OEM’s in het segment luchtvervoer zelf over aanzienlijke technische capaciteiten en zullen zij de technische bundeling van luchtvaartelektronica slechts toelaten indien dit is. Ten tweede is de ARINC-normalisatie wijdverbreid in het luchtvervoersegment, zodat de mogelijkheid om produc- ten door middel van bedrijfseigen interfacetechnologie te bundelen zeer beperkt is. Ten derde zijn er voor alle producten die de nieuwe entiteit zou leveren alternatieve leveranciers (met uitzondering van TAWS (cid:151) zie de vol- in hun voordeel A s s o r t i m e n t s e f f e c t e n i n r e l a t i e t o t d e l u c h t v a a r t m a a t s c h a p p i j e n (116) Zoals reeds opgemerkt in de overwegingen 17 tot en met 21, kopen luchtvaartmaatschappijen BFE-elektronica en kiezen zij optionele SFE-elektronica, die feitelijk door de OEM’s worden gekocht. Na de fusie zal het product- assortiment dat de partijen de luchtvaartmaatschappij kunnen bieden, niet wezenlijk zijn uitgebreid.  Honeywell heeft zich in haar activiteiten vooral toegelegd op de OEM’s (verkoop van SFE), met uitzondering van ACAS/ Mode S Transponders en SatCom. Met de tenuitvoerleg- 7. 6. 2001 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 152/17 ging van de hierna beschreven verbintenissen zullen de ACAS/Mode S Transponders van Honeywell worden afgestoten, terwijl SatCom een relatief bescheiden waarde vertegenwoordigt, aangezien de totale wereld- wijde markt een waarde kent van ongeveer [30-40]* miljoen USD. ook daadwerkelijk doen. Dit mengen en passen wordt vergemakkelijkt door het feit dat de ARINC-normen de producten onderling inwisselbaar maken. De partijen slechts hebben gegevens verstrekt [20-30 %]* van de pakketoffertes van AlliedSignal (of [< 10 %]* van de totale offertewaarde) niet wordt gebro- ken, d. w. z. dat luchtvaartmaatschappijen besluiten om het gehele pakket van dezelfde leverancier te kopen. volgens welke (117) De nieuwe entiteit zal over een uitgebreider productas- sortiment beschikken dan haar concurrenten Rockwell Collins heeft echter een vrijwel gelijkwaardig productas- sortiment voor luchtvaartmaatschappijen, en de waarde van alle BFE-elektronica die door Rockwell Collins wordt verkocht is zelfs hoger. Ook Sextant heeft een product- assortiment dat aan luchtvaartmaatschappijen wordt ver- kocht en heeft een groeiende marktpositie voor optio- nele SFE-elektronica (FMS en IRS/ADIRS/ADIRU (10)). (118) Voorts hebben concurrenten de mogelijkheid om hun productassortiment uit te breiden, hetzij door middel van interne ontwikkeling, hetzij door samen te werken met andere concurrenten. Hoewel concurrenten erop hebben gewezen dat alliantievorming geen alternatief is vanwege de benodigde extra kosten en organisatie, wordt samenwerking toch als realistische mogelijkheid beschouwd. Dit geldt bijvoorbeeld voor technische samenwerking in gevallen waarin een OEM van leveran- ciers verlangt dat zij samenwerken om een nieuw pro- duct te ontwikkelen (zo heeft Airbus Sextant en Smiths verzocht een nieuw FMS te ontwikkelen en Sextant en Litton gevraagd een ADIRU te vervaardigen). Met betrekking tot commerciºle samenwerking zijn er wel- iswaar nadelen, maar er zijn diverse gevallen bekend waarin deze vorm van samenwerking succesvol is. (119) Met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen is uit het onderzoek gebleken dat de praktijk van het onderhan- delen over pakketten elektronische producten relatief gebruikelijk is in de sector, hoewel gegevens die van de partijen zijn verkregen erop wijzen dat dergelijke offer- tes zich slechts in een minderheid van de gevallen voor- doen. In deze gevallen hadden de pakketten meestal betrekking op (cid:132)forward fit(cid:148) voor nieuwe vliegtuigen. 