None
c) 


Voor vliegtuigen zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:


1) 


de taxibrandstof/-energie, die niet minder mag zijn dan de hoeveelheid die naar verwachting vóór het opstijgen zal worden gebruikt;




2) 


de brandstof/-energie voor de vlucht, die gelijk is aan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om het vliegtuig in staat te stellen te vliegen vanaf het opstijgen, of het punt van herplanning tijdens de vlucht, tot de landing op het luchtvaartterrein van bestemming;




3) 


de brandstof/energie voor onvoorziene omstandigheden, die gelijk is aan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om onvoorziene factoren op te vangen;




4) 


de brandstof/energie voor een uitwijkbestemming:


i) 


als een vlucht met ten minste één bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein wordt uitgevoerd, is dit de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om van het bestemmingsluchtvaartterrein naar het bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein te vliegen, of




ii) 


als een vlucht zonder bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein wordt uitgevoerd, is dit de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om in de omgeving van het luchtvaartterrein van bestemming tegen wachtsnelheid te vliegen om het ontbreken van een uitwijkluchtvaartterrein van bestemming te compenseren;






5) 


de eindreservebrandstof/-energie die moet worden gevrijwaard om een veilige landing te waarborgen; bij het bepalen van de hoeveelheid eindreservebrandstof/-energie houdt de exploitant, in aflopende prioriteitsvolgorde, rekening met al het volgende:


i) 


de ernst van het gevaar voor personen of eigendommen dat kan worden veroorzaakt door een noodlanding na het opraken van de brandstof/energie;




ii) 


de waarschijnlijkheid van onverwachte omstandigheden waardoor de uiteindelijke reservebrandstof/energie niet langer gevrijwaard zou kunnen worden;






6) 


extra brandstof/energie, indien deze vereist is voor het type vluchtuitvoering; dit is de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om het vliegtuig in staat te stellen om veilig te landen op een en-route-uitwijkluchtvaartterrein voor brandstof-/energie (kritisch scenario voor ERA-luchtvaartterreinen voor brandstof/energie) in geval van een motorstoring of drukverlies, naargelang welke van beide het meeste brandstof/energie vergt, op basis van de aanname dat die storing op het meest kritieke punt op de route plaatsvindt; deze extra brandstof/energie is alleen vereist als de minimumhoeveelheid brandstof/energie die wordt berekend overeenkomstig het bepaalde in c), punten 2) tot en met 5), niet volstaat voor een dergelijke gebeurtenis;




7) 


extra brandstof/energie om rekening te houden met verwachte vertragingen of specifieke operationele beperkingen, en




8) 


discretionaire brandstof/energie, indien vereist door de gezagvoerder.
 d) 


Voor helikopters zorgt de exploitant ervoor dat de aan de vlucht voorafgaande berekening van de voor een vlucht vereiste bruikbare brandstof/energie het volgende omvat:


1) 


de brandstof/energie om naar het geplande luchtvaartterrein of de geplande vluchtuitvoeringslocatie van bestemming te vliegen;




2) 


als een uitwijkbestemming vereist is, de brandstof/energie voor het bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein, namelijk de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om een afgebroken nadering uit te voeren op het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie waar de landing gepland is, en daarna door te vliegen naar het gespecificeerde uitwijkluchtvaartterrein, inclusief nadering en landing, en




3) 


de eindreservebrandstof/-energie, die gevrijwaard moet worden om een veilige landing te waarborgen; bij het bepalen van de hoeveelheid eindreservebrandstof/-energie houdt de exploitant, in aflopende prioriteitsvolgorde, rekening met al het volgende:


i) 


de ernst van het gevaar voor personen of eigendommen dat kan worden veroorzaakt door een noodlanding na het opraken van de brandstof/energie, en




ii) 


de waarschijnlijkheid van dergelijke onverwachte omstandigheden waardoor de uiteindelijke reservebrandstof/energie niet langer gevrijwaard zou kunnen worden;






4) 


extra brandstof/energie om rekening te houden met verwachte vertragingen of specifieke operationele beperkingen, en




5) 


discretionaire brandstof/energie, indien vereist door de gezagvoerder.
e) 


De exploitant moet ervoor zorgen dat, in geval een vlucht moet doorvliegen naar een ander bestemmingsluchtvaartterrein dan oorspronkelijk gepland, de procedures voor herplanning tijdens de vlucht voor het berekenen van de vereiste bruikbare brandstof/energie beschikbaar zijn en voldoen aan de punten c), 2) tot en met 7), voor vleugelvliegtuigen en punt d) voor helikopters.
f) 


In geval van wijziging van het vliegplan tijdens de vlucht mag de gezagvoerder pas aan een vlucht beginnen of deze voortzetten wanneer hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het luchtvaartuig ten minste de geplande hoeveelheid bruikbare brandstof/energie en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien.
 ▼M11 —————

▼M4


SPO.OP.135   
Veiligheidsvoorlichting



a) De exploitant ziet erop toe dat de taakspecialisten voor de vlucht voorlichting krijgen over:



1. 


de nooduitrusting en -procedures;




2. 


de aan de gespecialiseerde taak verbonden vluchtuitvoeringsprocedures voor elke vlucht of reeks vluchten.
b) In de plaats van de onder a), punt 2, vermelde briefing kunnen een basisopleiding en regelmatige bijscholingen worden gegeven. In dat geval stelt de exploitant ook de voorwaarden vast voor de recentheid ervan.
SPO.OP.140   
Vluchtvoorbereiding



▼M9


a) Alvorens een vlucht te beginnen, gaat de gezagvoerder met alle beschikbare redelijke middelen na of de in de ruimte, op de grond en/of op het water gebaseerde faciliteiten, inclusief de beschikbare communicatiefaciliteiten en navigatiehulpmiddelen die rechtstreeks vereist zijn voor de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig, volstaan voor de omstandigheden waaronder de vlucht zal plaatsvinden.
▼M21


b) Alvorens een vlucht te beginnen, raadpleegt de gezagvoerder alle beschikbare meteorologische informatie die relevant is voor de geplande vlucht. De voorbereiding van een vlucht weg van de nabijheid van de plaats van vertrek, en van elke vlucht volgens instrumentvliegregels (IFR-vlucht), omvat:



1) 


een studie van de beschikbare actuele meteorologische rapporten en voorspellingen, en




2) 


de planning van een alternatieve actie in het geval de vlucht wegens meteorologische omstandigheden niet volgens planning kan worden uitgevoerd.
 ▼M21


SPO.OP.143   
Planningsminima voor uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — vleugelvliegtuigen


Een luchtvaartterrein wordt niet als uitwijkluchtvaartterrein van bestemming gespecificeerd tenzij de beschikbare actuele meteorologische informatie voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd of vanaf de werkelijke vertrektijd tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, afhankelijk van welke periode het kortst is, het volgende aangeeft:


a) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een beschikbare instrumentnadering met een beslissingshoogte van minder dan 250 ft,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 200 ft boven de DH of MDH voor een instrumentnadering, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m en 800 m boven de minima voor instrumentnadering (RVR/VIS), of






b) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een instrumentnadering met een DH of MDH van 250 ft of meer,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 400 ft boven de DH of MDH voor een instrumentnadering, en




2) 


een zicht van ten minste 3 000  m, of






c) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein zonder instrumentnaderingsprocedure,


1) 


een wolkenbasis op ten minste 2 000  ft boven en de minimale veilige IFR-hoogte, en




2) 


een zicht van ten minste 5 000  m.
 SPO.OP.144   
Planningsminima voor uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — helikopters


De exploitant selecteert een luchtvaartterrein slechts als uitwijkluchtvaartterrein van bestemming als de beschikbare actuele meteorologische informatie voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, of vanaf de werkelijke vertrektijd tot 1 uur na de verwachte aankomsttijd, afhankelijk van welke periode het kortst is, het volgende aangeeft:


a) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein met een IAP:


1) 


een wolkenbasis op ten minste 200 ft boven de DH of MDH voor een IAP, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m overdag of 3 000  m ’s nachts, of






b) 


voor een uitwijkluchtvaartterrein zonder IAP:


1) 


een wolkenbasis op ten minste 2 000  ft of de minimale veilige IFR-hoogte, waarbij de grootste waarde van toepassing is, en




2) 


een zicht van ten minste 1 500  m overdag of 3 000  m ‘s nachts.
▼M4


SPO.OP.145   
Uitwijkluchtvaartterreinen van vertrek — complexe motoraangedreven vliegtuigen



▼M21


a) Voor IFR-vluchten vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van vertrek met gunstige weersomstandigheden als de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek gelijk zijn aan of slechter zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein of als het om andere redenen niet mogelijk zou zijn terug te keren naar het luchtvaartterrein van vertrek.
▼M4


b) Het uitwijkluchtvaartterrein van vertrek moet zich binnen de volgende afstand van het luchtvaartterrein van vertrek bevinden:



1. 


voor vliegtuigen met twee motoren: hoogstens op een afstand die gelijk is aan een vluchttijd van 1 uur tegen kruissnelheid met één motor in windstille standaardomstandigheden; en




2. 


voor vliegtuigen met drie of meer motoren: hoogstens op een afstand die gelijk is aan een vluchttijd van 2 uur tegen de in het vlieghandboek vastgestelde kruissnelheid met één uitgevallen motor in windstille standaardomstandigheden.
 c) Om als uitwijkluchtvaartterrein van vertrek te worden geselecteerd, moet uit de beschikbare informatie blijken dat de omstandigheden op het verwachte tijdstip van gebruik gelijk zijn aan of beter zijn dan de vluchtuitvoeringsminima van het luchtvaartterrein voor de desbetreffende vluchtuitvoering.
SPO.OP.150   
Uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — vliegtuigen


Voor IFR-vluchten vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming met gunstige weersomstandigheden, tenzij:


a) 


uit de beschikbare actuele meteorologische informatie blijkt dat, voor de periode van 1 uur vóór tot 1 uur na het verwachte aankomsttijdstip, of van het werkelijke vertrektijdstip tot 1 uur na het verwachte aankomsttijdstip, als deze periode korter is, de nadering en landing bij zichtweersomstandigheden (VMC) kunnen worden uitgevoerd; of



▼M20



b) 


de geplande landingslocatie als een afgelegen luchtvaartterrein wordt aangewezen en:


1) 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing, en




2) 


uit de beschikbare actuele meteorologische informatie blijkt dat de weersomstandigheden als volgt zullen zijn van twee uur vóór tot twee uur na het verwachte aankomsttijdstip, of van de werkelijke vertrektijd tot twee uur na het verwachte aankomsttijdstip, als deze periode korter is:


i) 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 300 m (1 000  ft) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure;




ii) 


het zicht bedraagt minstens 5,5 km, of 4 km meer dan het minimum voor de procedure.
 ▼M4


SPO.OP.151   
Uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming — helikopters


Voor IFR-vluchten vermeldt de gezagvoerder in het vluchtplan minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming met gunstige weersomstandigheden, tenzij:


a) 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing en uit de beschikbare actuele meteorologische informatie blijkt dat de weersomstandigheden als volgt zullen zijn van 2 uur vóór tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip, of van de werkelijke vertrektijd tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip, als deze periode korter is:


1. 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 120 m (400 voet) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure; en




2. 


het zicht bedraagt minstens 1 500  m meer dan het minimum voor de procedure; of






b) 


de geplande landingslocatie afgelegen is en:


1. 


een instrumentnaderingsprocedure is voorgeschreven voor het geplande luchtvaartterrein van landing;




2. 


uit de actuele meteorologische informatie blijkt dat de weersomstandigheden van 2 uur vóór tot 2 uur na het verwachte aankomsttijdstip als volgt zullen zijn:


i) 


de wolkenbasis bevindt zich op minstens 120 m (400 voet) boven het minimum voor de instrumentnaderingsprocedure;




ii) 


het zicht bedraagt minstens 1 500  m meer dan het minimum voor de procedure.
▼M9 —————



▼M9


SPO.OP.152   
Bestemmingsluchtvaartterreinen — instrumentnaderingen


De gezagvoerder zorgt voor voldoende middelen om te navigeren en te landen op het bestemmingsluchtvaartterrein of op elk bestemmingsuitwijkluchtvaartterrein in het geval van capaciteitsverlies voor de beoogde nadering en landing.
▼M4


SPO.OP.155   
Bijtanken terwijl personen instappen, aan boord zijn of uitstappen



a) Het luchtvaartuig mag niet worden bijgetankt met Avgas (aviation gasoline) of „wide-cut”-brandstof of een mengsel van deze brandstofsoorten wanneer er personen instappen, aan boord zijn of uitstappen.
 ▼M20


b) Voor alle andere brandstof-/energiesoorten moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen en moet het luchtvaartuig naar behoren zijn bemand met gekwalificeerd personeel dat paraat is om een eventuele evacuatie van het luchtvaartuig op de meest praktische en snelle wijze op gang te brengen en in goede banen te leiden.
▼M20


SPO.OP.157   
Bijtanken met draaiende motor(en)en/of rotors — helikopters




a) 


Bijtanken met draaiende motor(en) en/of rotors is slechts toegestaan:


1) 


als er geen taakspecialisten in- of uitstappen;




2) 


de exploitant van het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie dergelijke verrichtingen toestaat;




3) 


overeenkomstig eventuele specifieke procedures en beperkingen in het vlieghandboek (AFM);




4) 


met brandstoftypen JET A of JET A-1, en




5) 


in aanwezigheid van passende reddings- en brandbestrijdingsfaciliteiten of -uitrusting (RFF).
b) 


De exploitant beoordeelt de risico’s in verband met het tanken met draaiende motor(en) en/of rotors.
c) 


De exploitant stelt passende procedures vast die door al het betrokken personeel, zoals bemanningsleden, taakspecialisten en operationeel grondpersoneel, moeten worden gevolgd.
d) 


De exploitant zorgt ervoor dat zijn bemanningsleden, het personeel voor vluchtuitvoering op de grond en alle taakspecialisten die bij de procedures betrokken zijn, naar behoren zijn opgeleid.
e) 


De exploitant zorgt ervoor dat de procedures voor het bijtanken van helikopters met draaiende motor(en) en/of rotors in het vluchthandboek worden gespecificeerd.
▼M11


SPO.OP.160   
Gebruik van koptelefoons


Ieder cockpitbemanningslid dat dienst doet in de cockpit draagt een koptelefoon met statiefmicrofoon of gelijkwaardig voor communicatie met luchtverkeersdiensten, andere bemanningsleden en taakspecialisten.
▼M4


SPO.OP.165   
Roken


De gezagvoerder staat roken aan boord of tijdens het bijtanken of leegpompen van het luchtvaartuig niet toe.
 SPO.OP.170   
Meteorologische omstandigheden



▼M21


a) De gezagvoerder begint of vervolgt een vlucht volgens zichtvliegregels (VFR) alleen als uit de recentste beschikbare meteorologische informatie blijkt dat de meteorologische omstandigheden langs de route en op de geplande bestemming op het verwachte tijdstip van gebruik gelijk zullen zijn aan of beter zullen zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor zichtvliegregels (VFR).
b) De gezagvoerder begint of vervolgt een vlucht volgens instrumentvliegregels naar het geplande luchtvaartterrein van bestemming alleen als uit de recentste beschikbare meteorologische informatie blijkt dat de meteorologische omstandigheden op de bestemming of op minstens één uitwijkluchtvaartterrein van bestemming op het verwachte aankomsttijdstip gelijk zijn aan of beter zijn dan de toepasselijke vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein.
▼M4


c) Als een vlucht bestaat uit segmenten volgens zichtvliegregels (VFR) en segmenten volgens instrumentvliegregels is de onder a) en b) vermelde meteorologische informatie van toepassing, voor zover relevant.
SPO.OP.175   
IJs en andere verontreinigingen — procedures op de grond



a) De gezagvoerder mag pas opstijgen wanneer het luchtvaartuig vrij is van elke afzetting welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het luchtvaartuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve zoals toegestaan overeenkomstig het vlieghandboek.
b) Bij vluchtuitvoeringen met complexe motoraangedreven luchtvaartuigen stelt de exploitant procedures vast in het geval ijsvrijmaken en ijsbestrijding en bijbehorende inspecties van het luchtvaartuig nodig zijn om de veilige vluchtuitvoering met het luchtvaartuig te waarborgen.
SPO.OP.176   
IJs en andere verontreinigingen — vliegprocedures



a) De gezagvoerder mag een vlucht onder verwachte of feitelijke ijsvormingsomstandigheden alleen beginnen of vervolgen als het luchtvaartuig is gecertificeerd en uitgerust om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden, zoals vermeld in punt 2.a.5 van bijlage IV bij Verordening (EG) nr. 216/2008.
 b) Als de intensiteit van de ijsvorming sterker is dan die waarvoor het luchtvaartuig is gecertificeerd, of als een luchtvaartuig dat niet is gecertificeerd voor vluchten in bekende ijsvormingsomstandigheden, te maken krijgt met ijsvorming, verlaat de gezagvoerder onverwijld de zone waar de ijsvormingsomstandigheden zich voordoen door een wijziging van het vliegniveau en/of de route en, indien noodzakelijk, door een noodgeval te melden aan de luchtverkeersleiding.
c) Bij vluchtuitvoeringen met complexe motoraangedreven luchtvaartuigen stelt de exploitant procedures op voor vluchten onder verwachte of feitelijke ijsvormingsomstandigheden.
▼M21


SPO.OP.180   
Startomstandigheden — vliegtuigen en helikopters


Alvorens te starten vergewist de gezagvoerder zich van het volgende:


a) 


of de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie en de toestand van de te gebruiken startbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen een veilige start en een veilig vertrek niet in de weg staan, en




b) 


de geselecteerde vluchtuitvoeringsminima voor luchtvaartterreinen zijn consistent met al het volgende:


1) 


de operationele gronduitrusting;




2) 


de operationele luchtvaartuigsystemen;




3) 


de prestaties van het luchtvaartuig;




4) 


de kwalificaties van de cockpitbemanning.
▼M11 —————

▼M4


SPO.OP.185   
Simulaties tijdens de vlucht


Tenzij een taakspecialist aan boord is voor een opleiding, mag de gezagvoerder geen simulaties uitvoeren van:


a) 


situaties die de toepassing van abnormale of noodprocedures vereisen; of




b) 


vluchten in instrumentweersomstandigheden (IMC).
▼M20


SPO.OP.190   
Brandstof-/energieplan — beleid inzake brandstof-/energiebeheer tijdens de vlucht




a) 


De exploitant van complexe motoraangedreven luchtvaartuigen stelt procedures vast om ervoor te zorgen dat tijdens de vlucht brandstof-/energiecontroles worden uitgevoerd en de brandstof-/energievoorraden worden beheerd.
b) 


De gezagvoerder monitort de hoeveelheid bruikbare brandstof/energie aan boord om te waarborgen dat die gevrijwaard wordt en niet minder is dan de hoeveelheid brandstof/energie die nodig is om door te vliegen naar een luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd.
 c) 


De gezagvoerder stelt de luchtverkeersleiding (ATC) in kennis van de status „minimale brandstof/energie” middels een bericht „MINIMUM FUEL”, als de hij:


1) 


beslist heeft te landen op een specifiek(e) luchtvaartterrein of vluchtuitvoeringslocatie, en




2) 


berekend heeft dat elke wijziging van de huidige afstand tot het luchtvaartterrein of de vluchtuitvoeringslocatie, of elke extra vertraging van de vlucht, tot een landing met minder dan de geplande eindreservebrandstof/-energie kan leiden.
d) 


De gezagvoerder maakt melding van een toestand „brandstof-/energieprobleem” door „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” uit te zenden als de bruikbare brandstof/energie die volgens de raming beschikbaar is voor een landing op het dichtstbijzijnde luchtvaartterrein of de dichtstbijzijnde vluchtuitvoeringslocatie waar een veilige landing kan worden uitgevoerd, kleiner is dan de geplande eindreservebrandstof/-energie.
▼M4


SPO.OP.195   
Gebruik van aanvullende zuurstof



a) De exploitant zorgt ervoor dat taakspecialisten en bemanningsleden ononderbroken aanvullende zuurstof gebruiken wanneer de cabinedrukhoogte gedurende meer dan 30 minuten 10 000  voet overschrijdt en telkens wanneer de cabinedrukhoogte 13 000  voet overschrijdt, tenzij de bevoegde autoriteit anders bepaalt, en in overeenstemming met de standaardvluchtuitvoeringsprocedures.
 b) Onverminderd het bepaalde onder a) en met uitzondering van parachutevluchten zijn bij andere dan complexe vliegtuigen en helikopters korte uitwijkingen van vastgelegde duur boven 13 000  voet zonder gebruik van aanvullende zuurstof toegestaan, mits de bevoegde autoriteit vooraf goedkeuring heeft verleend op basis van de volgende criteria:



1. 


de uitwijking boven 13 000  voet duurt niet langer dan 10 minuten of, als een langere duur vereist is, de tijd die strikt noodzakelijk is voor het uitvoeren van de gespecialiseerde taak;




2. 


de vluchthoogte bedraagt niet meer dan 16 000  voet;




3. 


de veiligheidsvoorlichting overeenkomstig SPO.OP.135 bevat adequate informatie voor de bemanningsleden en taakspecialisten over de gevolgen van zuurstofgebrek;




4. 


in de standaardvluchtuitvoeringsprocedures voor de betreffende vluchtuitvoering komen 1, 2 en 3 tot uitdrukking;




5. 


de eerdere opgedane ervaring van de exploitant met vluchtuitvoeringen boven 13 000  voet zonder gebruik van aanvullende zuurstof;




6. 


de persoonlijke ervaring van de bemanningsleden en taakspecialisten en hun fysiologische aanpassing aan grote hoogten; en




7. 


de hoogte van de basis waar de exploitant is gevestigd of waarvandaan de vluchtuitvoeringen worden uitgevoerd.
SPO.OP.200   
Grondnaderingsmelding



a) Wanneer door een lid van de cockpitbemanning of door een grondnaderingswaarschuwingssysteem (GPWS) wordt gemeld dat het luchtvaartuig de grond te dicht nadert, treedt de besturende piloot onmiddellijk corrigerend op teneinde veilige vluchtomstandigheden te bewerkstelligen.
b) Het grondnaderingswaarschuwingssysteem mag worden uitgeschakeld tijdens gespecialiseerde taken waarbij het luchtvaartuig onder de activeringsdrempel van het systeem dient te vliegen.
SPO.OP.205   
Boordinstallatie ter voorkoming van botsingen (ACAS)



▼M9


a) De exploitant stelt operationele procedures en opleidingsprogramma's op wanneer er een ACAS is geïnstalleerd en gebruiksklaar is, zodat de bemanning een passende opleiding heeft genoten in het vermijden van botsingen en bekwaam is om ACAS II-apparatuur te gebruiken.
 ▼M4


b) Het ACAS mag worden uitgeschakeld tijdens gespecialiseerde taken waarbij de luchtvaartuigen dichter bij elkaar vliegen dan de activeringsdrempel van het ACAS.
▼M21


SPO.OP.210   
Naderings- en landingsprocedures — vliegtuigen en helikopters


Vóór aanvang van de nadering dient de gezagvoerder zich te vergewissen van het volgende:


a) 


of, gelet op de prestatiegegevens in het vluchthandboek, de meteorologische omstandigheden op het luchtvaartterrein of de exploitatielocatie en de toestand van de te gebruiken startbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen een veilige nadering, landing, of doorstart, niet in de weg zullen staan, en




b) 


de geselecteerde vluchtuitvoeringsminima voor luchtvaartterreinen zijn consistent met al het volgende:


1) 


de operationele gronduitrusting;




2) 


de operationele luchtvaartuigsystemen;




3) 


de prestaties van het luchtvaartuig;




4) 


de kwalificaties van de cockpitbemanning.
▼M16


SPO.OP.211   
Omstandigheden bij nadering en landing — helikopters


Alvorens een nadering voor de landing in te zetten, vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens ter beschikking staande informatie, het weer op het luchtvaartterrein of de operatielocatie en de toestand van de te gebruiken landingsbaan of het gebied voor eindnadering en opstijgen (FATO) een veilige nadering, landing of afgebroken nadering niet verhinderen.
▼M21


SPO.OP.215   
Inzetten en voortzetten van de nadering




a) 


Voor vleugelvliegtuigen mag een instrumentnadering niet worden voortgezet als het gemelde zicht (VIS) of de controle-RVR voor de te gebruiken landingsbaan lager liggen dan het toepasselijke minimum:


1) 


onder het punt waarop het vliegtuig zich 1 000  ft boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein bevindt, of




2) 


in het eindnaderingssegment (FAS) als de DH of MDH meer dan 1 000  ft bedraagt.
 b) 


Voor helikopters mag een instrumentnadering niet worden voortgezet als de gemelde RVR minder dan 550 m bedraagt en de controle-RVR voor de te gebruiken landingsbaan lager liggen dan het toepasselijke minimum:


1) 


onder het punt waarop de helikopter zich 1 000  ft boven de hoogteligging van het luchtvaartterrein bevindt, of




2) 


in het FAS als de DH of MDH meer dan 1 000  ft bedraagt.
c) 


Indien de vereiste visuele referentie niet is vastgesteld, moet een afgebroken nadering op of voor de DA/H of de MDA/H worden uitgevoerd.
d) 


Indien de vereiste visuele referentie na de DA/H of MDA/H niet wordt gehandhaafd, moet onmiddellijk een doorstart worden uitgevoerd.
e) 


Niettegenstaande punt a) mag de instrumentnadering worden voortgezet tot de DA/H of MDA/H indien er geen RVR is gerapporteerd en het gemelde VIS lager is maar het geconverteerd meteorologisch zicht (CMV) gelijk is aan of groter is dan het toepasselijke minimum.
f) 


Onverminderd de punten a) en b) mag de instrumentnadering, als er geen intentie is om te landen, worden voortgezet tot de DA/H of de MDA/H. Een afgebroken nadering moet op of voor de DA/H of de MDA/H worden uitgevoerd.
▼M11 —————

▼M4


SPO.OP.230   
Standaardvluchtuitvoeringsprocedures



a) Alvorens een gespecialiseerde vluchtuitvoering te beginnen, moet de exploitant een risicoanalyse uitvoeren waarbij hij de complexiteit van de activiteit beoordeelt. Op basis daarvan bepaalt hij de gevaren en bijbehorende risico’s die aan de vluchtuitvoering verbonden zijn en neemt hij risicobeperkende maatregelen.
b) Aan de hand van de risicoanalyse stelt de exploitant standaardvluchtuitvoeringsprocedures op voor de gespecialiseerde vluchtuitvoering en het gebruikte vliegtuig. Daarbij houdt hij rekening met de eisen van subdeel E. De standaardvluchtuitvoeringsprocedures worden periodiek herzien en bijgewerkt, naar gelang dit wenselijk is.
c) De exploitant ziet erop toe dat bij gespecialiseerde vluchtuitvoeringen de standaardprocedures voor vluchtuitvoering worden nageleefd.
 ▼M21


SPO.OP.235   
EFVS 200-vluchtuitvoeringen




a) 


Een exploitant die voornemens is EFVS 200-vluchtuitvoeringen met operationele credits en zonder specifieke goedkeuring te verrichten, dient ervoor te zorgen dat:


1) 


het luchtvaartuig is gecertificeerd voor de voorgenomen vluchtuitvoeringen;




2) 


alleen voor EFVS-vluchtuitvoeringen geschikte start- en landingsbanen, FATO's en IAP’s worden gebruikt;




3) 


de cockpitbemanning bekwaam is om de geplande vluchtuitvoering te verrichten, en dat een opleidings- en toetsingsprogramma wordt opgesteld voor de cockpitbemanningsleden en het relevante personeel dat betrokken is bij de voorbereiding van de vlucht;




4) 


operationele procedures worden vastgesteld;




5) 


alle relevante informatie wordt gedocumenteerd in de minimumuitrustingslijst (MEL);




6) 


alle relevante informatie wordt gedocumenteerd in het onderhoudsprogramma;




7) 


er veiligheidsbeoordelingen worden uitgevoerd en prestatie-indicatoren worden vastgesteld om het veiligheidsniveau van de vluchtuitvoering te monitoren, en




8) 


bij de vluchtuitvoeringsminima voor het luchtvaartterrein rekening wordt gehouden met de mogelijkheden van het gebruikte systeem.
b) 


De exploitant mag geen EFVS 200-vluchtuitvoeringen verrichten tijdens LVO’s.
c) 


Onverminderd punt a) 1) mag de exploitant EVS gebruiken die voldoen aan de minimumcriteria om EFVS 200-vluchtuitvoeringen te verrichten, mits dit door de bevoegde autoriteit is goedgekeurd.
▼M4

SUBDEEL C


PRESTATIES VAN LUCHTVAARTUIGEN EN VLUCHTUITVOERINGSBEPERKINGEN



SPO.POL.100   
Vluchtuitvoeringsbeperkingen — alle luchtvaartuigen



▼M11


a) Tijdens elke fase van de vluchtuitvoering blijven de belading, de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig binnen de grenzen die in het vlieghandboek of een gelijkwaardig document zijn vermeld.
▼M4


b) Opschriften, lijsten, instrumentmarkeringen of combinaties daarvan waarop de in het vlieghandboek voorgeschreven beperkingen voor vluchtuitvoering visueel zijn gepresenteerd, moeten zichtbaar aanwezig zijn in het luchtvaartuig.
 ▼M11


SPO.POL.105   
Massa en zwaartepunt




a) 


De exploitant ziet erop toe dat de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig zijn bepaald door een effectieve weging vóór de eerste ingebruikname van het luchtvaartuig. De gezamenlijke effecten van modificaties en reparaties op de massa en het zwaartepunt moeten in rekening worden gebracht en goed worden gedocumenteerd. Deze informatie wordt ter beschikking gesteld van de gezagvoerder. Luchtvaartuigen worden opnieuw gewogen indien de invloed van modificaties op de massa en het zwaartepunt niet nauwkeurig gekend is.
▼M14



b) 


De weging gebeurt door de fabrikant van het luchtvaartuig of door een erkende onderhoudsorganisatie.
▼M20


SPO.POL.110   
Systeem voor de bepaling van massa en zwaartepunt — commerciële vluchtuitvoeringen met vliegtuigen en helikopters en niet-commerciële vluchtuitvoeringen met complexe motoraangedreven luchtvaartuigen




a) 


De exploitant stelt een systeem vast voor de bepaling van massa en zwaartepunt om vóór elke vlucht of reeks vluchten het volgende te kunnen bepalen:


1) 


de droge vliegmassa van het luchtvaartuig;




2) 


de massa van de verkeerslading;




3) 


de massa van de brandstof-/energielading;




4) 


de lading en de verdeling daarvan;




5) 


de startmassa, de landingsmassa en de massa zonder brandstof/energie, en




6) 


de toepasselijke posities van het zwaartepunt (CG) van het luchtvaartuig.
b) 


De cockpitbemanning krijgt een hulpmiddel waarmee zij massa- en zwaartepuntbepalingen op basis van elektronische berekeningen kan repliceren en verifiëren.
c) 


De exploitant stelt procedures op om de gezagvoerder in staat te stellen de massa van de brandstof-/energielading te bepalen op basis van de werkelijke soortelijke massa of, indien deze niet bekend is, de soortelijke massa die is berekend volgens een in het vluchthandboek vermelde methode.
 ▼M26



d) 


De gezagvoerder ziet erop toe dat:


1. 


het luchtvaartuig onder toezicht van gekwalificeerd personeel wordt geladen, en




2. 


de verkeerslading in overeenstemming is met de gegevens die voor het berekenen van de massa en het zwaartepunt van het luchtvaartuig zijn gebruikt.
e) 


De exploitant vermeldt in het vluchthandboek de beginselen en methoden van het systeem voor het laden van het luchtvaartuig en voor het bepalen van de massa en het zwaartepunt, teneinde te voldoen aan de eisen punt a) tot en met d). Dit systeem dient alle voorgenomen vluchtsoorten te omvatten.
▼M4


SPO.POL.115   
Massa- en zwaartepuntgegevens en -documentatie — commerciële vluchtuitvoeringen met vliegtuigen en helikopters en niet-commerciële vluchtuitvoeringen met complexe motoraangedreven luchtvaartuigen



a) Vóór aanvang van elke vlucht of reeks vluchten stelt de exploitant massa- en zwaartepuntgegevens vast en stelt hij massa- en zwaartepuntdocumentatie op, met vermelding van de lading en de verdeling ervan, op zodanige wijze dat de beperkingen van het luchtvaartuig inzake massa en zwaartepunt niet worden overschreden. De massa- en zwaartepuntdocumentatie dient de volgende informatie te bevatten:



1. 


de inschrijvingsgegevens van het luchtvaartuig en het luchtvaartuigtype;




2. 


het identificatienummer en de datum van de vlucht, zoals van toepassing;




3. 


de naam van de gezagvoerder;




4. 


de naam van de persoon die het document heeft opgesteld;




5. 


de droge vliegmassa en het bijbehorende zwaartepunt van het luchtvaartuig;



▼M20



6. 


de massa van de brandstof/energie bij het opstijgen en de massa van de brandstof/energie voor de vlucht;




7. 


de massa van andere verbruiksstoffen dan brandstof/energie, indien van toepassing;




8. 


de componenten van de lading;




9. 


de startmassa, de landingsmassa en de massa zonder brandstof/energie;



▼M4



10. 


de van toepassing zijnde zwaartepuntlocaties; en




11. 


de grenswaarden van massa en zwaartepuntlocatie.
 b) Indien de massa- en zwaartepuntdocumentatie door een geautomatiseerd massa- en zwaartepuntsysteem wordt gegenereerd, dient de exploitant de juistheid van de verkregen gegevens te verifiëren.
SPO.POL.116   
Massa- en zwaartepuntgegevens en -documentatie — afwijkingen


Onverminderd SPO.POL.115, onder a), punt 5, behoeft de locatie van het zwaartepunt niet noodzakelijkerwijs in de massa- en zwaartepuntdocumentatie te worden vermeld als de verdeling van de lading in overeenstemming is met een voorberekende balanstabel of als kan worden aangetoond dat voor de geplande vluchtuitvoeringen een correcte balans kan worden gewaarborgd, ongeacht de werkelijke lading.
SPO.POL.120   
Prestaties — algemeen


De gezagvoerder voert alleen vluchten uit met het luchtvaartuig als de prestaties volstaan om te voldoen aan de toepasselijke voorschriften voor luchtruimgebruik en alle andere beperkingen die van toepassing zijn op de vlucht, het luchtruim of de gebruikte luchtvaartterreinen of operatielocaties, rekening houdende met de nauwkeurigheid van de gebruikte kaarten.
 SPO.POL.125   
Beperkingen van de startmassa — complexe motoraangedreven vliegtuigen


De exploitant ziet erop toe dat:


a) 


de massa van het vliegtuig bij het begin van de start niet hoger is dan de massabeperkingen:


1. 


bij de start, zoals vereist bij SPO.POL.130;




2. 


en route met één uitgevallen motor, zoals vereist bij SPO.POL.135; en




3. 


bij het landen, zoals vereist bij SPO.POL.140,


rekening houdende met de verwachte afname van de massa tijdens de vlucht en met het lozen van brandstof;




b) 


de massa bij het begin van de start nooit hoger is dan de in het vlieghandboek vastgelegde maximale startmassa voor de drukhoogte die overeenstemt met de hoogte van het luchtvaartterrein of de operatielocatie en enige andere lokale atmosferische omstandigheid, indien deze wordt gebruikt om de maximale startmassa te bepalen; en




c) 


de geraamde massa voor het verwachte tijdstip van landing op het luchtvaartterrein of de operatielocatie van bestemming en op alle uitwijkluchtvaartterreinen van bestemming nooit hoger is dan de in het vlieghandboek vastgelegde maximale landingsmassa voor de drukhoogte die overeenstemt met de hoogte van die luchtvaartterreinen of operatielocaties en enige andere lokale atmosferische omstandigheid, indien deze wordt gebruikt om de maximale landingsmassa te bepalen;



SPO.POL.130   
Start — complexe motoraangedreven vliegtuigen



a) Bij het bepalen van de maximale startmassa dient de gezagvoerder rekening te houden met het volgende:



1. 


de berekende aanlooplengte mag niet groter zijn dan de beschikbare aanlooplengte, waarbij de vrijstrook niet meer mag bedragen dan de helft van de beschikbare aanlooplengte;




2. 


de berekende aanlooplengte is niet langer dan de beschikbare aanlooplengte;




3. 


voor de afgebroken en voortgezette start wordt één waarde voor V1 gebruikt, waarbij V1 gespecificeerd is in het vlieghandboek; en




4. 


op een natte of verontreinigde baan is de startmassa niet groter dan die welke is toegestaan voor de start op een droge baan onder dezelfde omstandigheden.
 b) Behalve in het geval van vliegtuigen met schroefturbinemotoren en een maximale startmassa die niet groter is dan 5 700  kg, ziet de gezagvoerder erop toe dat het vliegtuig bij het uitvallen van een motor tijdens de start in staat is:



1. 


de start af te breken en te stoppen binnen de beschikbare start-stoplengte; of




2. 


de start voort te zetten en alle obstakels langs het vliegpad met een voldoende marge te vermijden tot het vliegtuig zich in een positie bevindt waarin het kan voldoen aan SPO.POL.135.
SPO.POL.135   
En route — één uitgevallen motor — complexe motoraangedreven vliegtuigen


De gezagvoerder zorgt ervoor dat, in het geval één motor van een meermotorig vliegtuig uitvalt op een punt langs de route, het vliegtuig de vlucht kan voortzetten naar een geschikt luchtvaartterrein of een geschikte operatielocatie zonder onder de minimale hindernisvrije hoogte te dalen.
SPO.POL.140   
Landing — complexe motoraangedreven vliegtuigen


De gezagvoerder ziet erop toe dat het vliegtuig, na alle hindernissen in het naderingsvliegpad met een veilige marge te hebben vermeden, in staat is te landen en te stoppen of, in het geval van een watervliegtuig, een voldoende lage snelheid te bereiken binnen de beschikbare landingsafstand op om het even welk luchtvaartterrein of operatielocatie. Er wordt rekening gehouden met verwachte variaties in de naderings- en landingstechnieken, indien dit niet gebeurd is bij de vastlegging van de prestatiegegevens.
SPO.POL.145   
Prestaties en vluchtuitvoeringscriteria — vliegtuigen


Voor vluchtuitvoeringen op een hoogte van minder dan 150 m (500 voet) boven dunbevolkt gebied waarbij het vliegtuig geen horizontale vlucht kan aanhouden als de kritieke motor uitvalt, moet de exploitant:


a) 


vluchtuitvoeringsprocedures opstellen om de gevolgen van motoruitval tot een minimum te beperken;




b) 


een opleidingsprogramma voor bemanningsleden opstellen; en




c) 


ervoor zorgen dat alle bemanningsleden en taakspecialisten aan boord bekend zijn met de procedures voor noodlandingen.
 SPO.POL.146   
Prestaties en vluchtuitvoeringscriteria — helikopters



a) De gezagvoerder mag met een luchtvaartuig boven dichtbevolkte gebieden vliegen, mits:



1. 


de helikopter is gecertificeerd in categorie A of B; en




2. 


veiligheidsmaatregelen zijn opgesteld om te voorkomen dat personen of goederen op de grond nodeloos gevaar lopen en de vluchtuitvoering en de bijbehorende standaardvluchtuitvoeringsprocedures zijn goedgekeurd.
b) De exploitant moet:



1. 


vluchtuitvoeringsprocedures opstellen om de gevolgen van motoruitval tot een minimum te beperken;




2. 


een opleidingsprogramma voor bemanningsleden opstellen; en




3. 


ervoor zorgen dat alle bemanningsleden en taakspecialisten aan boord bekend zijn met de procedures voor noodlandingen.
c) De exploitant ziet erop toe dat de massa bij de start, de landing of een standvlucht niet groter is dan:



1. 


de vastgestelde maximale massa voor een standvlucht buiten grondeffect met alle motoren werkend op passend vermogen; of




2. 


indien de vluchtomstandigheden zodanig zijn dat een standvlucht buiten grondeffect waarschijnlijk niet zal worden uitgevoerd, de vastgestelde maximale massa voor een standvlucht in grondeffect met alle motoren werkend op passend vermogen, mits de omstandigheden een standvlucht in grondeffect bij de vastgestelde maximale massa mogelijk maken.
SUBDEEL D


INSTRUMENTEN, GEGEVENS EN UITRUSTING



SECTIE 1



Vliegtuigen



SPO.IDE.A.100   
Instrumenten en uitrusting — algemeen



a) De volgens dit deel vereiste instrumenten en uitrusting worden goedgekeurd overeenkomstig de toepasselijke luchtwaardigheidseisen, voor zover ze:



1. 


door de cockpitbemanning worden gebruikt om het vliegpad te controleren;




2. 


worden gebruikt om te voldoen aan SPO.IDE.A.215;




3. 


worden gebruikt om te voldoen aan SPO.IDE.A.220; of




4. 


in het vliegtuig zijn geïnstalleerd.
 ▼M15


b) Voor de volgende uitrusting, voor zover die bij dit subdeel is vereist, is geen goedkeuring nodig:



1. 


reservezekeringen;




2. 


onafhankelijk werkende draagbare lampen;




3. 


een nauwkeurig uurwerk;




4. 


kaarthouders;




5. 


verbandtrommels voor eerste hulp bij ongevallen;




6. 


overlevings- en noodsignaalapparatuur;




7. 


zeeankers en uitrusting voor het aanmeren;




8. 


een eenvoudige inrichting voor het vervoer van personen die door een taakspecialist wordt gebruikt als bevestigingssysteem.
c) Instrumenten, apparatuur of accessoires die krachtens deze bijlage (deel-SPO) niet zijn vereist en alle andere apparatuur die krachtens deze verordening niet is vereist, maar die wel op een vlucht worden vervoerd, moeten voldoen aan de volgende voorschriften:



1. 


de informatie die door deze instrumenten, apparatuur of accessoires wordt verstrekt, mag door de cockpitbemanning niet worden gebruikt om te voldoen aan bijlage II bij Verordening (EU) 2018/1139 of SPO.IDE.A.215 en SPO.IDE.A.220 van deze bijlage;




2. 


de instrumenten, apparatuur of accessoires mogen geen nadelige invloed hebben op de luchtwaardigheid van het vliegtuig, ook niet bij uitval of storingen.
▼M4


d) De instrumenten en uitrusting moeten gemakkelijk bedienbaar of bereikbaar zijn vanaf de post van het cockpitbemanningslid dat die instrumenten of uitrusting moet gebruiken.
e) Instrumenten die door een willekeurig lid van de cockpitbemanning worden gebruikt, zijn zo opgesteld dat die persoon de aanwijzingen vlot vanaf zijn/haar post kan zien en daarbij zo weinig mogelijk hoeft af te wijken van de houding en kijkrichting die hij/zij normaal inneemt als hij/zij voorwaarts langs het vliegpad kijkt.
f) Alle vereiste nooduitrusting moet gemakkelijk bereikbaar zijn voor direct gebruik.
 ▼M15


SPO.IDE.A.105   
Minimumuitrusting voor de vlucht


Aan een vlucht mag niet worden begonnen wanneer een van de voor de voorgenomen vlucht vereiste instrumenten, apparaten of functies van het vliegtuig niet werkt of ontbreekt, tenzij een van de volgende voorwaarden is vervuld:


a) 


dat het vliegtuig wordt geëxploiteerd overeenkomstig de minimumuitrustingslijst (MEL);




b) 


dat voor complexe motoraangedreven vliegtuigen en voor alle vliegtuigen die voor commerciële vluchtuitvoeringen worden gebruikt, de exploitant van de bevoegde autoriteit toestemming heeft gekregen om het vliegtuig te exploiteren binnen de beperkingen van de basisminimumuitrustingslijst (MMEL) overeenkomstig ORO.MLR.105, onder j), van bijlage III;




c) 


dat voor het vliegtuig een vliegvergunning is afgegeven overeenkomstig de toepasselijke luchtwaardigheidsvoorschriften.
▼M4


SPO.IDE.A.110   
Elektrische reservezekeringen


Vliegtuigen worden uitgerust met elektrische reservezekeringen, met de grenswaarden die vereist zijn voor volledige circuitbescherming, voor de vervanging van zekeringen die tijdens de vlucht mogen worden vervangen.
SPO.IDE.A.115   
Lichten


Vliegtuigen waarmee nachtvluchten worden uitgevoerd, zijn uitgerust met:


a) 


een antibotsingsverlichtingssysteem;




b) 


navigatie-/positielichten;




c) 


een landingslicht;




d) 


door het elektrische systeem van het vliegtuig gevoede verlichting die zorgt voor een afdoende verlichting van alle instrumenten en apparatuur die essentieel zijn voor het veilige gebruik van het vliegtuig;




e) 


door het elektrische systeem van het vliegtuig gevoede verlichting die zorgt voor verlichting in alle cabinecompartimenten;




f) 


een onafhankelijk werkende draagbare lamp voor elke bemanningspost; en




g) 


de verlichting die nodig is om te voldoen aan internationale voorschriften ter voorkoming van botsingen op zee in geval van watervliegtuigen.
 SPO.IDE.A.120   
VFR-vluchten — vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur



a) Vliegtuigen waarmee VFR-vluchten overdag worden uitgevoerd, worden uitgerust met een middel om het volgende weer te geven:



1. 


de magnetische koers;




2. 


de tijd in uren, minuten en seconden;



▼M15



3. 


barometrische hoogte;



▼M4



4. 


de aangegeven vliegsnelheid;




5. 


het Machgetal indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach; en




6. 


voor complexe motoraangedreven vliegtuigen, de slip.
b) Vliegtuigen waarmee „s nachts vluchten bij zichtweersomstandigheden (VMC) worden uitgevoerd, worden naast het bepaalde onder a) uitgerust met:



1. 


een middel om het volgende te meten en weer te geven:


i) 


de bocht en slip;




ii) 


de vlieghouding;




iii) 


de verticale snelheid; en




iv) 


de gestabiliseerde richting;






2. 


een middel om aan te geven dat de stroomvoorziening naar de vlieginstrumenten onvoldoende is.
c) Complexe motoraangedreven vliegtuigen waarmee vluchten worden uitgevoerd bij zichtweersomstandigheden (VMC) boven water en zonder dat er land in zicht is, zijn, naast het bepaalde onder a) en b), uitgerust met een middel om storingen in de luchtsnelheidsmeter door condensatie of ijsvorming te voorkomen.
d) Vliegtuigen waarmee vluchten worden uitgevoerd waarbij het gewenste vliegpad van het vliegtuig niet kan worden behouden zonder verwijzing naar een of meer aanvullende instrumenten, worden, naast het bepaalde onder a) en b), uitgerust met een middel om storingen door condensatie of ijsvorming te voorkomen in de krachtens a), punt 4, vereiste luchtsnelheidsmeter.
 e) Wanneer voor de vluchtuitvoering twee piloten vereist zijn, zijn vliegtuigen uitgerust met een aparte, aanvullende inrichting die het volgende weergeeft:


▼M15



1. 


barometrische hoogte;



▼M4



2. 


de aangegeven vliegsnelheid;




3. 


de slip, of de bocht en slip, naar gelang van toepassing;




4. 


de vlieghouding, indien van toepassing,




5. 


de verticale snelheid, indien van toepassing,




6. 


de gestabiliseerde koers, indien van toepassing; en




7. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach, indien van toepassing.
 SPO.IDE.H.125   
IFR-vluchten — vlieg- en navigatie-instrumenten en bijbehorende apparatuur


Vliegtuigen waarmee IFR-vluchten worden uitgevoerd, zijn uitgerust met:


a) 


een middel om het volgende te meten en weer te geven:


1. 


de magnetische koers;




2. 


de tijd in uren, minuten en seconden;



▼M15



3. 


barometrische hoogte;



▼M4



4. 


de aangegeven vliegsnelheid;




5. 


de verticale snelheid;




6. 


de bocht en slip;




7. 


de vlieghouding;




8. 


de gestabiliseerde koers;




9. 


de buitentemperatuur; en




10. 


het Machgetal indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach;






b) 


een middel om aan te geven dat de stroomvoorziening naar de vlieginstrumenten onvoldoende is;




c) 


wanneer voor de vluchtuitvoering twee piloten vereist zijn, een aparte, aanvullende inrichting voor de tweede piloot, die het volgende weergeeft:

▼M15



1. 


barometrische hoogte;



▼M4



2. 


de aangegeven vliegsnelheid;




3. 


de verticale snelheid;




4. 


de bocht en slip;




5. 


de vlieghouding;




6. 


de gestabiliseerde koers; en




7. 


het Machgetal, indien de snelheidsbeperkingen worden uitgedrukt in Mach, voor zover van toepassing;






d) 


een middel om storingen door condensatie of ijsvorming te voorkomen in de krachtens a), punt 4, en c), punt 2, vereiste luchtsnelheidsmeter; en




e) 


Complexe motoraangedreven vliegtuigen waarmee IFR-vluchten worden uitgevoerd, zijn, naast het bepaalde onder a), b), c) en d) uitgerust met:


1. 


een alternatieve bron voor de statische druk;




2. 


een kaarthouder die zo is opgesteld dat de kaart gemakkelijk leesbaar is en die tijdens nachtvluchten kan worden verlicht;




3. 


een tweede onafhankelijk instrument om de hoogte te meten en weer te geven, tenzij dit al is geïnstalleerd om te voldoen aan het bepaalde onder e), punt 1; en



▼M15



4. 


een noodstroomvoorziening die onafhankelijk is van het normale elektriciteitsvoorzieningssysteem, waarmee het systeem voor vlieghoudingsweergave minstens 30 minuten kan worden gevoed en verlicht. De noodstroomvoorziening treedt automatisch in werking als de normale elektriciteitsvoorziening volledig uitvalt; op het instrument of op het instrumentenpaneel wordt duidelijk aangegeven dat de vlieghoudingsweergave op noodstroom werkt.
 ▼M4




SPO.IDE.A.126   
Aanvullende uitrusting voor de uitvoering van IFR-vluchten met één piloot


Complexe motoraangedreven vliegtuigen waarmee IFR-vluchten worden uitgevoerd met één piloot, zijn uitgerust met een automatische piloot die ten minste een vaste hoogte en koers kan aanhouden.
▼M12

SPO.IDE.A.130   
Terreinvermijdings- en waarschuwingssysteem (TAWS)




a) 


Vliegtuigen met schroefturbinemotoren met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg of een maximale passagiersconfiguratie van meer dan negen personen worden uitgerust met een TAWS dat voldoet aan de eisen voor:


1. 


klasse A-uitrusting, als vermeld in een aanvaardbare norm, in het geval van vliegtuigen waarvoor het individuele luchtwaardigheidscertificaat voor het eerst is afgegeven na 1 januari 2011; of




2. 


klasse B-uitrusting, als vermeld in een aanvaardbare norm, in het geval van vliegtuigen waarvoor het individuele luchtwaardigheidscertificaat voor het eerst is afgegeven op of vóór 1 januari 2011.
b) 


Wanneer zij voor commerciële vluchtuitvoeringen worden gebruikt, dienen vliegtuigen met schroefturbinemotoren met een gecertificeerde maximale startmassa van hoogstens 5 700  kg of een maximale operationele passagiersconfiguratie van zes tot negen, waarvoor het individuele luchtwaardigheidscertificaat voor het eerst is afgegeven na 1 januari 2019, te zijn uitgerust met een terreinsignalerings- en waarschuwingssysteem dat voldoet aan de eisen voor klasse B-uitrusting, zoals vermeld in een aanvaardbare norm.
▼M4


SPO.IDE.A.131   
Boordinstallatie ter voorkoming van botsingen (Airborne Collision Avoidance System, ACAS II)


Tenzij anders bepaald in Verordening (EU) nr. 1332/2011, worden vliegtuigen met schroefturbinemotoren met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg uitgerust met ACAS II.
 SPO.IDE.A.132   
Weerradarapparatuur aan boord — complexe motoraangedreven vliegtuigen


De volgende vliegtuigen worden uitgerust met weerradarapparatuur aan boord wanneer ze „s nachts of onder instrumentweersomstandigheden (IMC) worden gebruikt in gebieden waar zich naar verwachting langs de route onweersbuien of andere potentieel gevaarlijke, binnen de detectieresolutiegrenzen van de boordweerradar vallende weersomstandigheden kunnen voordoen:


a) 


vliegtuigen met een drukcabine;




b) 


vliegtuigen zonder drukcabine met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg.
SPO.IDE.A.133   
Aanvullende uitrusting voor nachtvluchten bij mogelijke ijsvorming — complexe motoraangedreven vliegtuigen



a) Vliegtuigen die worden gebruikt onder verwachte of daadwerkelijke ijsvormingsomstandigheden bij nacht, worden uitgerust met een lichtinstallatie of andere voorziening om de ijsvorming waar te nemen.
b) De te gebruiken lichtinstallatie mag geen schittering of weerspiegeling veroorzaken die bemanningsleden zou kunnen hinderen bij de uitvoering van hun taken.
SPO.IDE.A.135   
Intercomsysteem voor de cockpitbemanning


Vliegtuigen die worden bestuurd door een cockpitbemanning van meer dan één persoon, worden uitgerust met een intercomsysteem voor de cockpitbemanning, met inbegrip van koptelefoons en microfoons voor gebruik door alle cockpitbemanningsleden.
SPO.IDE.A.140   
Cockpitgeluidsrecorder



a) De volgende vliegtuigen worden uitgerust met een cockpitgeluidsrecorder:



1. 


vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 27 000  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2016; en




2. 


vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 2 250  kg;


i) 


die gecertificeerd zijn voor vluchtuitvoering met een minimumbemanning van ten minste twee piloten;




ii) 


die zijn uitgerust met een of meer straalturbinemotoren of met meer dan één schroefturbinemotor; en




iii) 


waarvoor een typecertificaat voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2016.
 ▼M8


b) De cockpitgeluidsrecorder dient in staat te zijn om ten minste de gegevens te bewaren die zijn opgenomen gedurende:


▼M18



1. 


de voorafgaande 25 uur, in het geval van vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 27 000  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2022; of



▼M8



2. 


de voorafgaande 2 uur in alle andere gevallen.
▼M4


c) De cockpitgeluidsrecorder maakt opnames met tijdsaanduiding van:



1. 


mondelinge radioberichten die vanuit de cockpit worden verzonden of in de cockpit worden ontvangen;




2. 


de mondelinge communicatie tussen leden van de cockpitbemanning in de cockpit via het intercomsysteem en de omroepinstallatie van het vliegtuig, indien geïnstalleerd;




3. 


de auditieve omgeving van de cockpit, met inbegrip van een ononderbroken opname van de geluidssignalen die worden ontvangen van elke in gebruik zijnde, aan een galg of statief bevestigde of in een masker gemonteerde microfoon; en




4. 


de stem- of geluidssignalen ter identificatie van navigatie- of naderingshulpmiddelen die naar een koptelefoon of luidspreker worden doorgeleid.
d) De cockpitgeluidsrecorder begint met opnemen vóór het vliegtuig zich op eigen kracht voortbeweegt en gaat door met opnemen tot de vlucht is beëindigd en het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen.
e) Bovendien begint de cockpitgeluidsrecorder, naast het bepaalde onder d), voor zover de stroomvoorziening dat mogelijk maakt, zo vroeg mogelijk met opnemen tijdens de cockpitcontroles vóór het starten van de motor bij het begin van de vlucht tot aan de cockpitcontroles onmiddellijk na het uitschakelen van de motor aan het einde van de vlucht.
 ▼M8


f) Indien de cockpitgeluidsrecorder niet afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een toestel dat het mogelijk maakt de plaats van de recorder onder water te bepalen. Uiterlijk op 1 januari 2020 moet dit toestel gedurende minstens 90 dagen kunnen uitzenden onder water. Indien de cockpitgeluidsrecorder afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een automatische plaatsaanduidende noodzender.
▼M4


SPO.IDE.A.145   
Vluchtgegevensrecorder



a) Vliegtuigen met een gecertificeerde maximale startmassa van meer dan 5 700  kg en waarvoor het individuele bewijs van luchtwaardigheid voor het eerst is afgegeven op of na 1 januari 2016, worden uitgerust met een vluchtgegevensrecorder die gegevens digitaal opneemt en opslaat en waarmee die gegevens gemakkelijk en snel uit het opslagmedium kunnen worden opgevraagd.
b) De vluchtgegevensrecorder neemt de parameters op die vereist zijn om het vliegpad, de snelheid, de vlieghouding, het motorvermogen, de configuratie en de exploitatie van het vliegtuig accuraat te bepalen en kan minstens de in de voorgaande 25 uur opgenomen gegevens bewaren.
c) De gegevens worden verkregen uit bronnen in het vliegtuig die nauwkeurige correlatie met de aan de cockpitbemanning getoonde informatie mogelijk maken.
d) De vluchtgegevensrecorder begint automatisch met opnemen vóór het vliegtuig zich op eigen kracht kan voortbewegen en stopt automatisch met opnemen wanneer het vliegtuig zich niet langer op eigen kracht kan voortbewegen.
▼M8


e) Als de vluchtgegevensrecorder niet afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een toestel dat het mogelijk maakt de plaats van de recorder onder water te bepalen. Uiterlijk op 1 januari 2020 moet dit toestel gedurende minstens 90 dagen kunnen uitzenden onder water. Indien de vluchtgegevensrecorder afwerpbaar is, moet hij voorzien zijn van een automatische plaatsaanduidende noodzender.
