None
L_2015201NL.01004801.xml











30.7.2015   


NL


Publicatieblad van de Europese Unie


L 201/48





BESLUIT (EU) 2015/1226 VAN DE COMMISSIE
van 23 juli 2014
betreffende steunmaatregel SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) die door Frankrijk ten uitvoer is gelegd ten gunste van de Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, de SNC-Lavalin, Ryanair en Airport Marketing Services
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5080)
(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (2), en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1.   PROCEDURE







(1)


Bij schrijven van 26 januari 2010 heeft de luchtvaartmaatschappij Air France een klacht ingediend over voordelen die de luchtvaartmaatschappij Ryanair in een aantal regionale en lokale Franse luchthavens zou genieten. Met betrekking tot de luchthaven van Angoulême Brie Champniers (hierna „de luchthaven van Angoulême” genoemd) was in deze klacht ook sprake van financiële bijdragen waarvan de beheerder van deze luchthaven, de Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (hierna „de CCI van Angoulême” genoemd), de begunstigde zou zijn geweest.
(2)


Bij schrijven van 16 maart 2010 heeft de Commissie de Franse autoriteiten een niet-vertrouwelijke versie van de klacht toegezonden en tevens verzocht de gewraakte maatregelen toe te lichten. De Franse autoriteiten hebben gereageerd bij schrijven van 31 mei en 7 juni 2010.
 (3)


Bij schrijven van 2 november 2011 heeft Air France aanvullende gegevens ter staving van haar klacht toegezonden. De Commissie heeft deze elementen aan Frankrijk overgelegd en bij schrijven van 5 december 2011 om aanvullende gegevens verzocht. Op 22 december 2011 hebben de Franse autoriteiten om een verlenging van de antwoordtermijn verzocht, waarmee de Commissie bij brief van 4 januari 2012 heeft ingestemd. De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en antwoorden bij brief van 20 januari 2012 toegezonden.
(4)


Bij brief van 21 maart 2012 heeft de Commissie Frankrijk in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU ten aanzien van de potentiële steunmaatregelen ten gunste van de luchthaven van Angoulême en de luchtvaartmaatschappij Ryanair. Het besluit van de Commissie (hierna „het inleidingsbesluit” genoemd) is op 25 mei 2012 bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie
 (3).
(5)


De Franse autoriteiten hebben hun opmerkingen en hun antwoorden op de vragen in het inleidingsbesluit en op de latere vragen van de Commissie respectievelijk op 22 mei 2012 en 21 september 2012 ingediend.
(6)


De maatschappijen Air France, Ryanair en Airport Marketing Services (hierna „AMS” genoemd, hebben hun opmerkingen ingediend binnen de termijn die daarvoor in het inleidingsbesluit was vastgesteld. Bij brieven van 20 augustus 2012 en 3 mei 2013 heeft de Commissie haar opmerkingen toegezonden aan de Franse autoriteiten. De Franse autoriteiten hebben de Commissie bij brieven van 12 september 2012 en 7 juni 2013 ervan in kennis gesteld dat zij geen aanvullende opmerkingen hadden.
 (7)


De Commissie heeft aanvullende opmerkingen van Ryanair ontvangen op 13 april 2012, 10 april 2013, 20 december 2013, 17 januari 2014 en 31 januari 2014. Deze aanvullende opmerkingen zijn aan de Franse autoriteiten doorgezonden bij brieven van respectievelijk 13 juli 2012, 3 mei 2013, 9 januari 2014, 23 januari 2014 en 4 februari 2014. De Franse autoriteiten hebben de Commissie bij brieven van 17 juli 2012, 4 juni 2013, 29 januari 2014, 3 februari 2014 en 21 mei 2014 ervan in kennis gesteld dat zij geen aanvullende opmerkingen hadden.
(8)


Op 24 februari, 13 maart en 19 maart 2014 heeft de Commissie naar aanleiding van de vaststelling van de richtsnoeren van de Unie voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (hierna „de nieuwe richtsnoeren” genoemd) (4) heeft de Commissie Frankrijk en de belanghebbenden verzocht hun opmerkingen kenbaar te maken over de toepassing van de nieuwe richtsnoeren op met name deze zaak. Op 19 maart 2014 hebben de Franse autoriteiten opmerkingen hierover ingediend.
(9)


Daarnaast is op 15 april 2014 een mededeling in het Publicatieblad van de Europese Unie
 (5) bekendgemaakt waarin de lidstaten en belanghebbenden wordt verzocht hun opmerkingen over onder andere deze zaak kenbaar te maken in het licht van de inwerkingtreding van de nieuwe richtsnoeren. De maatschappijen Air France en Transport and Environment hebben opmerkingen ingediend binnen de daarvoor vastgestelde termijn. Bij brief van 28 mei 2014 heeft de Commissie deze opmerkingen aan de Franse autoriteiten doorgezonden. Frankrijk heeft de Commissie bij brief van 21 mei 2014 ervan in kennis gesteld dat zij geen opmerkingen had.
 2.   FEITELIJK KADER

2.1.   Exploitanten en eigenaren van luchthaveninfrastructuur







(10)


Tot 2011 werd de luchthaven van Angoulême door de CCI van Angoulême beheerd. Bij ministerieel besluit van 20 september 2002 is de concessie voor de luchthaven van Angoulême door de Staat, die op dat ogenblik eigenaar was van de luchthaven, voor vijf jaar overgedragen aan de CCI van Angoulême. In de overeenkomst (6) tussen de CCI van Angoulême en de Staat was bepaald dat de CCI van Angoulême verantwoordelijk was voor de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van de luchthaven. Hiertoe beschikte de CCI van Angoulême als exploitant en beheerder van de luchthaven van Angoulême (hierna „de CCI-luchthaven” genoemd) over een boekhouding die gescheiden was van die van de algemene dienst van de CCI van Angoulême (7). Bij prefectoraal besluit van 22 december 2006 is de eigendom van de luchthaven van Angoulême vervolgens overgedragen aan het Syndicat mixte des aéroports de Charente (hierna „het SMAC” genoemd). Op 1 januari 2007 is het SMAC dus in de plaats getreden van de Staat als concessiegever. Vanaf die datum vallen alle investeringen en financieringen van de luchthaven onder de verantwoordelijkheid van het SMAC.
(11)


Het SMAC, dat bevoegd is voor de aanleg, de uitrusting, het onderhoud, het beheer en de exploitatie van de luchthaven van Angoulême, omvat de Conseil général de la Charente (hierna „de CG16” genoemd), de communauté d’agglomération du grand Angoulême (hierna „de COMAGA” genoemd), de communauté des communes de Braconne Charente (hierna „de CCBC” genoemd), de CCI van Angoulême, de communauté des communes de Cognac (hierna „de CCC” genoemd) en de Chambre de Commerce et d’Industrie de Cognac. Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit (8) is in de statuten van het SMAC bepaald dat de uitgaven in verband met de luchthaven van Angoulême worden verdeeld over haar leden.
 (12)


Na een verlenging van de aan de CCI van Angoulême verleende concessie tot en met 31 december 2008 heeft het SMAC op 22 januari 2009 een uitbestedingscontract met de CCI van Angoulême gesloten (hierna „het uitbestedingscontract van 2009” genoemd). Vanaf 1 januari 2009 vielen de in het kader van de luchthavenexploitatie verrichte investeringen drie jaar lang onder de bevoegdheid van het SMAC en niet langer van de CCI-luchthaven.
(13)


Na een aanbestedingsprocedure kwamen het beheer en de exploitatie van de luchthaven op 1 januari 2012 in handen van de particuliere onderneming SNC-Lavalin (9).
2.2.   Kenmerken en gebruik van de luchthaven







(14)


Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit is de luchthaven van Angoulême gelegen in het departement Charente en staat ze open voor commercieel nationaal en internationaal verkeer. Ze ligt op 75 km van de luchthavens van Périgueux en Limoges, op 80 km van de luchthaven van Niort en op ongeveer 120 km van de luchthavens van La Rochelle en Bordeaux.
Tabel 1


Luchthavens in de nabijheid van de luchthaven van Angoulême
 (10)











 


Niort


Périgueux


Limoges


La Rochelle


Bordeaux





Reistijd in min.
93


106


79


119


102





Traject in km



108


110


97


156


127














(15)


In april 2007 is een door Twin JET geëxploiteerde lijnverbinding tussen Angoulême en Lyon waarvoor openbaredienstverplichtingen (ODV) golden, onderbroken. In 2008 en 2009 heeft Ryanair van april tot en met oktober een verbinding naar Londen Stansted met drie retourvluchten per week geëxploiteerd. Van 2004 tot en met 2011 bestond het commerciële verkeer van de luchthaven van Angoulême voor het overige voornamelijk uit vluchten van vliegclubs en heliclubs en uit zakellijke vluchten.
 (16)


Wat het passagiersverkeer betreft, zoals samengevat in tabel 2 hieronder, kan de luchthaven van Angoulême worden ingedeeld in categorie D in de zin van punt 15 van de communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven van 2005 (11) (hierna „de richtsnoeren van 2005” genoemd).
Tabel 2


Verkeer en vliegbewegingen op de luchthaven van Angoulême
 (12)










 


Passagiers


Aandeel Ryanair


% lijnverbindingen


Vliegbewegingen





2004



5  496


0


85,53 %


26  731





2005



6  789


0


89,45 %


28  328





2006



6  553


0


94,26 %


24  381





2007



2  362


0


66,30 %


22  868





2008



25  596


24  494


95,69 %


22  650





2009



28  216


27  490


97,43 %


31  358





2010



345


0


0,00 %


24  632





2011
 (13)



394


0


0,00 %


26  060














(17)


Uit de analyse van de financiële situatie van de luchthaven van Angoulême blijkt dat het beheer van het platform in de betrokken perioden zeer verlieslatend was. In totaal bedroegen de aan de beheerder van de luchthaven betaalde bijdragen uit hoofde van de exploitatie van de luchthaven in de periode 2004-2011 1 0 2 32  310 EUR (14). De door de beheerder van de luchthaven in de periode 2004-2011 verrichte niet door de centrale overheid gefinancierde investeringen bedroegen 1 2 77  000 EUR. Zij werden eerst gefinancierd door de betrokken lokale en regionale overheden en vervolgens door het SMAC en de CCI-luchthaven (15).
 3.   GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN

3.1.   Financiële steun aan de luchthaven

3.1.1.   Contractueel kader van de subsidies voor de luchthaven







(18)


In het kader van een partnerschapsovereenkomst (16) (hierna „de overeenkomst van 2002” genoemd) met de CCI van Angoulême hebben de CG16, de COMAGA en de CCBC een deel van de investeringen en het exploitatietekort van de luchthaven van Angoulême voor hun rekening genomen. Deze overeenkomst is gesloten na de toekenning van een concessie voor plaatselijke openbare uitrusting. Als gevolg hiervan hebben de CG16, de COMAGA en de DDBC tot en met 31 december 2006 financiële bijdragen verleend aan de CCI van Angoulême voor de exploitatie van de luchthaven (17). Vanaf 1 januari 2007 heeft het SMAC de verbintenissen in het kader van de overeenkomst van 2002 overgenomen.
(19)


In het kader van het uitbestedingscontract van 2009 heeft het SMAC het exploitatietekort van de CCI-luchthaven voor de periode 2009-2011 gedekt. De verdeelsleutel voor de bijdragen van de leden van het SMAC blijft, voor wat betreft de uitgaven ten laste van de luchthaven van Angoulême, voor deze periode dezelfde als die in de overeenkomst van 2002.
(20)


Tot slot wordt de luchthaven van Angoulême, zoals eerder aangegeven, sinds 1 januari 2012 door de onderneming SNC-Lavalin beheerd in het kader van een door het SMAC (18) gegunde overheidsopdracht voor 6 jaar. Elke kandidaat voor de aanbesteding (19) moest een strategisch oriëntatieplan voorleggen met een „basisscenario” (20) en een „proactief scenario” (21). De keuze van de concessiegever viel op het tweede scenario.
 3.1.2.   Investeringen in infrastructuur







(21)


De bijzonderheden over de daadwerkelijk door de verschillende publieke overheden aan de CCI-luchthaven betaalde bijdragen voor de financiering van investeringen in luchthaveninfrastructuur zijn vermeld in het inleidingsbesluit (22). De Commissie wijst erop dat de niet door de centrale overheid gefinancierde investeringen die de CCI-luchthaven heeft verricht in de periode 2004-2011, 1 2 77  000 EUR bedroegen. Zij werden gefinancierd door de betrokken lokale en regionale overheden (de CG16, de COMAGA en de CCBC), en vervolgens door het SMAC en de CCI-luchthaven.
(22)


Deze investeringen waren bestemd voor de verlenging van de baan met 50 m zodat de luchthaven van Angoulême de nodige technische kenmerken bezat om onderdak te bieden aan luchtvaartmaatschappijen die kunnen bijdragen aan de toename van het luchtverkeer. De Franse autoriteiten voeren voorts aan dat de werkzaamheden voor de aanleg van de terminal en de modulaire installaties met name tot doel hadden te voldoen aan de normen voor publiek toegankelijke ruimten.
(23)


Sinds 1 januari 2012 is het SMAC belast met de verantwoordelijkheid voor en het beheer van de investeringen voor de aanleg en de uitrusting van de luchthaven, met uitzondering van de overheidsprerogatieven. Er is weliswaar geen definitief programma vastgesteld, maar voor de periode 2012-2017 zijn die investeringen op 1 2 00  000 EUR (23) geschat.
 3.1.3.   Financiering van de kosten voor overheidstaken







(24)


Investeringen die rechtstreeks verband houden met overheidstaken zijn expliciet uitgesloten van de werkingssfeer van de overeenkomst van 2002. Volgens de Franse autoriteiten omvatten deze kosten (24) de operationele uitgaven en de uitgaven voor veiligheids- (25) en beveiligingsuitrusting (26) Deze uitgaven zijn als volgt uitgesplitst:

Tabel 3


Uitgaven voor beveiliging en veiligheid
















(in EUR)




Jaar


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008


2009


2010


2011





Veiligheid



2 44  858


2 34  727


2 43  989


2 55  209


2 92  450


2 55  555


5 36  194


5 17  307


4 63  595


3 15  065





Beveiliging



59  490


1 08  626


1 20  002


1 30  078


1 11  919


59  943


2 76  869


2 54  428


57  206


45  269





Algemene kosten



0


0


0


0


0


0


0


77  174


52  080


36  033





Totaal



3 04  348


3 43  353


3 63  991


3 85  287


4 04  369


3 15  498


8 13  063


8 48  909


5 72  881


3 96  367














(25)


Deze uitgaven zijn gedekt naar rato van de afschrijvingen door de luchthavengelden en van de aanvullende subsidies van het Interventiefonds voor luchthavens en luchtvervoer (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA), die zijn vervangen door een verhoging van de luchthavengelden vanaf 2008. De in artikel 1609 quatervicies van het algemene belastingwetboek („Code général des impôts”) vastgestelde luchthavengelden worden geïnd door exploitanten van luchthavens die in het laatste kalenderjaar waarvoor gegevens beschikbaar zijn, een verkeersvolume van meer dan 5  000 inkomende of uitgaande passagiers noteerden. De lijst van de betrokken luchthavens en het tarief van de voor elke luchthaven geldende luchthavengelden zijn vastgesteld in een ministerieel besluit (27).
 (26)


Volgens de gegevens van de Franse autoriteiten zijn de aldus geïnde middelen als volgt uitgesplitst:

Tabel 4


Opbrengst van de aan de financiering van de overheidsactiviteiten toegewezen middelen
















(in EUR)




Jaar


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008


2009


2010


2011





Opbrengst van de luchthavengelden



45  560


48  704


26  087


30  657


32  673


11  995


1 30  734


82


1  359


1  644





Verhoging



0


0


0


0


0


0


7 86  190


8 38  362


5 82  712


1 33  340





FIATA



3 89  000


1 31  802


2 96  639


3 36  184


3 07  806


5 90  775


0


0


0


0





Totaal



4 34  560


1 80  506


3 22  726


3 66  841


3 40  479


6 02  770


9 16  924


8 38  444


5 84  071


1 34  984








3.1.4.   Exploitatiesubsidies:







(27)


Tot in 2008 hebben de CG16, de COMAGA en de CCBC het exploitatietekort en de annuïteiten van leningen voor hun rekening genomen overeenkomstig het bepaalde in de overeenkomst van 2002, en dekte de CCI van Angoulême het saldo van het eventuele tekort met een bijdrage van haar algemene dienst (28). Het plafond voor het door de partijen bij de overeenkomst van 2002 gedekte jaarlijkse tekort, dat oorspronkelijk op 3 50  000 EUR was vastgesteld, is verhoogd met ingang van 2004. Het SMAC heeft het totale exploitatietekort van de CCI-luchthaven gecompenseerd vanaf 2008 en na 1 januari 2009, datum waarop het SMAC zich daartoe heeft verbonden in het kader van het uitbestedingscontract van 2009.
 (28)


De totale in de periode 2004-2011 aan de CCI-luchthaven betaalde bijdragen voor de exploitatie van de luchthaven van Angoulême zijn hieronder weergegeven:

Tabel 5


Bedrag van de door der CCI-luchthaven ontvangen exploitatiesubsidies














(in duizend EUR)




Jaar


2004


2005


2006


2007


2008


2009


2010


2011





Subsidies



801,38


999,23


1  295,37


1  222,77


1  896,21


1  679,63


1  313,90


1  023,82














(29)


Sinds 2012 is de exploitatie in het kader van een overheidsopdracht toegewezen aan de SNC-Lavalin. In het hierboven beschreven basisscenario en proactieve scenario (zie voetnoten 17 en 18) zijn, afhankelijk van de voorlopige berekening van het exploitatieresultaat, het maximumbedrag van de door het SMAC gefinancierde aanvullende bijdrage en de hoogte van de aan de concessiehouder toegekende forfaitaire vergoeding aangegeven. Door de SNC-Lavalin werden de volgende offertes ingediend:

Tabel 6


Plafond voor de aan de SNC-Lavalin toegekende exploitatiesubsidies en vergoeding — Basisscenario












(in EUR incl. belastingen)




Jaar


2012


2013


2014


2015


2016


2017





Aanvullende bijdrage



4 01  000


3 64  000


3 74  000


3 57  000


3 50  000


3 42  000





Vergoeding



1 79  400


1 79  400


1 79  400


1 79  400


1 79  400


1 79  400





Totaal



5 80  400


5 43  400


5 53  400


5 36  400


5 29  400


5 21  400





Tabel 7


Plafond voor de aan de SNC-Lavalin toegekende exploitatiesubsidies en vergoeding — Proactief scenario












(in EUR incl.  3.3.   Betrekkingen met Ryanair

3.3.1.   Contracten met Ryanair en Airport Marketing Services







(32)


Naar aanleiding van de bekendmaking van een Europese oproep tot het indienen van projecten (31) zijn op 8 februari 2008 twee contracten gesloten tussen het SMAC en de luchtvaartmaatschappij Ryanair enerzijds en AMS, een volledige dochteronderneming van Ryanair, anderzijds. Doel van beide contracten (hierna „de overeenkomsten van 2008” genoemd) was te voorzien in een regelmatige luchtverbinding tussen Angoulême en Londen Stansted.
(33)


Het contract met Ryanair heeft betrekking op luchthavendiensten (hierna „het contract voor luchthavendiensten” genoemd). Het contract met AMS (hierna „het contract voor marketingdiensten” genoemd) heeft betrekking op diensten voor promotie en marketing voor de route.
(34)


De overeenkomsten van 2008 zijn gesloten voor een duur van vijf jaar vanaf de opening van de route (32). Hoewel geen vergelijkbare contracten met andere luchtvaartmaatschapijen zijn gesloten, zijn al die tariefmaatregelen opgenomen in het tariefbesluit van 1 maart 2009. In dit besluit is een „bijdrage in de kosten voor de ontwikkeling van de route” vermeld van respectievelijk 15 EUR, 12 EUR en 9 EUR per passagier voor de eerste drie jaren na de opening van de route, met een plafond van respectievelijk 4 00  000 EUR, 3 00  000 EUR en 2 25  000 EUR. In het tariefbesluit van 2010 komt deze maatregel niet voor.
 3.3.2.   Contract voor luchthavendiensten







(35)


Volgens het contract voor luchthavendiensten verbindt Ryanair zich ertoe drie verbindingen per week aan te bieden in de zomerperiode (33). Zoals aangegeven in het inleidingsbesluit (34) kent het SMAC aan Ryanair voorts bepaalde kortingen toe ten opzichte van de geldende algemene tarifering:

Tabel 9


Door Ryanair te betalen luchthavenheffingen











(in EUR)




Jaar


2008


2009


2010


2011


2012





Heffing per passagier



1,18


1,44


2,1


2,76


2,76





Landingsheffingen per retourvlucht



252,29


252,29


252,29


252,29


252,29





Grondafhandelingsheffing per retourvlucht



195


245


245


245


245














(36)


Het SMAC heeft zich ertoe verbonden de hoogte van deze heffingen te handhaven over de hele duur van het contract en geen andere directe of indirecte heffingen toe te passen (35). Tot slot voorzag het contract voor luchthavendiensten in een boete ten laste van Ryanair ingeval de maatschappij het contract opzegt (36). Overeenkomstig deze bepaling moest Ryanair in geval van opzegging van het contract vóór het einde van het derde contractjaar een bedrag van 17  000 EUR voor het vierde jaar en 8  500 EUR voor het vijfde jaar betalen.
3.3.3.   Contract voor marketingdiensten







(37)


Het contract voor marketingdiensten berust expliciet op de verbintenis van Ryanair om de in het contract voor luchthavendiensten beschreven route Angoulême — Londen Stansted te exploiteren (37). Bij dit contract verbindt AMS zich ertoe de eerste drie contractjaren marketingdiensten te verlenen op de website van Ryanair in ruil voor een betaling door het SMAC (38).
(38)


Hoewel het contract voor marketingdiensten is ondertekend door AMS, was erin (39) bepaald dat, in geval van opzegging door Ryanair vóór het einde van het derde toepassingsjaar van het contract, laatstgenoemde aan het SMAC een boete van 50  000 EUR voor het vierde jaar en 25  000 EUR voor het vijfde jaar moest betalen.
 3.3.4.   Uitvoering van het contract door het SMAC, de CCI van Angoulême en Ryanair/AMS







(39)


In 2008 en 2009 waren de commerciële activiteiten van Ryanair goed voor 95 tot 97 % van het verkeer van de luchthaven van Angoulême. Deze activiteiten maakten 25 tot 28 % uit van de totale theoretische capaciteit van de luchthaven, die door de Franse autoriteiten op 1 00  000 passagiers per jaar was geschat.
(40)


De financiële stromen tussen de luchthavenbeheerder, het SMAC, Ryanair en AMS zijn voor de periode 2008-2010 als volgt uitgesplitst:

Tabel 10


Financiële stromen in de periode 2008-2010










(in EUR)




Jaar


2008


2009


2010


Totaal





Heffingen



54  086


70  294


0


1 24  380





Marketingondersteuning
 (40)



4 00  000


3 00  000


0


7 00  000





Netto-overdracht
 (41)



4 54  086


3 70  294


0


8 24  380














(41)


De overeenkomsten van 2008 zijn na 2009 niet langer ten uitvoer gelegd. Nadat de voortzetting van de dienst in 2010 eerst afhankelijk was gesteld van de staking van de betalingen in het kader van het contract voor marketingdiensten voor een bedrag van 2 25  000 EUR voor het derde jaar en 4 00  000 EUR voor het vierde jaar, en vervolgens van de handhaving van de bedragen van de diensten in het kader van het contract voor marketingdiensten, waarbij de dienst evenwel werd beperkt tot de twee zomermaanden in plaats van de acht maanden waarin het contract voorzag, gaf Ryanair kennis van haar besluit om de route stop te zetten.
 (42)


Op 28 juni 2010 diende het SMAC een verzoek tot vergoeding van de schade als gevolg van de staking van de activiteiten in bij het Tribunal administratif de Poitiers. Ryanair heeft de zaak voorgelegd aan het internationaal arbitragehof van Londen, waarvan het SMAC de bevoegdheid inmiddels heeft betwist voor de Raad van State. Die laatste procedure is nog aanhangig.
4.   REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE FORMELE ONDERZOEKSPROCEDURE







(43)


In het kader van haar besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure heeft de Commissie enerzijds haar twijfels geuit ten aanzien van de financiële bijdragen voor de luchthavenexploitanten (42).
(44)


In de eerste plaats heeft de Commissie twijfels geuit over de werkingssfeer van de niet-economische activiteiten die door de overheid kunnen worden gefinancierd. De Commissie heeft namelijk benadrukt dat de opneming van alle activiteiten van de luchthaven van Angoulême in de werkingssfeer van een dienst van algemeen economisch belang (hierna „DAEB” genoemd) op een kennelijke beoordelingsfout ten aanzien van het eerste Altmark-criterium kan berusten (43).
(45)


Ten tweede heeft de Commissie twijfels geuit over de inachtneming van het tweede Altmark-criterium, volgens hetwelk de parameters voor de berekening van het bedrag van de compensatie van de gefinancierde activiteiten vooraf moeten worden vastgesteld.
(46)


Ten derde heeft de Commissie twijfels geuit omtrent de hoogte van de compensatie van de kosten als gevolg van de openbaredienstverplichtingen ten gunste van de SNC-Lavalin (derde Altmark-criterium). Ten vierde, ten slotte, heeft de Commissie ernstige twijfels geuit over de procedure voor de selectie van de dienstverleners (vierde Altmark-criterium), alsook over de periode waarin de luchthaven door de SNC-Lavalin werd geëxploiteerd, aangezien geen gegevens over de concurrerende inschrijving beschikbaar waren.
 (47)


Daarnaast heeft de Commissie twijfels geuit over de maatregelen ten gunste van Ryanair. Nadat de Commissie het bestaan van een potentieel verband tussen het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten had vastgesteld, was zij namelijk van oordeel dat Ryanair geen marktprijs heeft betaald voor het gebruik van de luchthavendiensten (44).
5.   OPMERKINGEN VAN FRANKRIJK

5.1.   Financiële steun aan de luchthaven

5.1.1.   Kwalificatie als staatssteun

5.1.1.1.   Het begrip economische activiteit

a)   Entiteiten die de luchthaven exploiteren






(48)


De Franse autoriteiten merken in de eerste plaats op dat het SMAC verantwoordelijkheden heeft behouden op het gebied van investeringen en commercieel beleid. Het SMAC is de enige ondertekenaar van de contracten met Ryanair. De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat deze deelname aan de exploitatie van de luchthaven wordt gerechtvaardigd door de taken van algemeen belang die onder de verantwoordelijkheid van de overheid vallen.
b)   Rechtsgrondslag voor de beoordeling van de overheidsfinanciering voor infrastructuur






(49)


De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat de financiering voor luchthaveninfrastructuur in het licht van de richtsnoeren van 1994 (45) moet worden beoordeeld. Zij zijn in dit verband van mening dat punt 12 daarvan iedere controle op deze financiering in het licht van het staatssteunrecht uitsluit. Zij voegen hieraan toe dat er op het vlak van de beoordeling van de luchthavenactiviteiten en -infrastructuur vóór de inwerkingtreding van de richtsnoeren van 2005 geen rechtszekerheid was. Het standpunt van het Gerecht van de Europese Unie zou niet toereikend zijn geweest om het economische karakter van de beheers- en exploitatieactiviteiten van een luchthaven duidelijk vast te stellen.
 c)   Overheidsprerogatieven






(50)


De Franse autoriteiten wijzen erop dat de Commissie in haar beschikking betreffende de luchthaven van Leipzig (46) heeft geoordeeld dat bepaalde luchthaveninfrastructuur voor de uitoefening van prerogatieven in verband met de openbare veiligheid, brandbestrijding en operationele veiligheid niet als economische activiteiten kunnen worden aangemerkt. Volgens de Franse autoriteiten worden die veiligheids- en beveiligingstaken (47) gefinancierd uit de opbrengst van de luchthavengelden (48). Die luchthavengelden worden jaarlijks vastgesteld op basis van de te dekken kosten en worden geïnd door natuurlijke of rechtspersonen die luchthavens exploiteren en wier activiteiten goed zijn voor meer dan 5  000 verkeerseenheden (49). Die regeling zou worden gerechtvaardigd door de specifieke veiligheids- en beveiligingseisen, die verder gaan dan de gewone operationele vereisten.
(51)


De Franse autoriteiten preciseren dat bepaalde aldus gefinancierde uitgaven niet volledig worden gedekt (50). Voorts zouden de door de luchthavenexploitanten gemelde gegevens voor het lopende jaar en de twee voorafgaande jaren controles kunnen worden gecontroleerd.
(52)


De Franse autoriteiten verklaren dat die regeling niet tot enige overcompensatie leidt. Enerzijds zouden de luchthavengelden pas worden gebruikt voor de terugbetaling van de uitgaven nadat de gemelde gegevens zijn geverifieerd. Anderzijds zouden de investeringen worden gecompenseerd naar rato van de voorzieningen voor investeringen. Vervolgens zou een positief saldo worden overgedragen naar de volgende jaren, met financiële kosten ten laste van de exploitant. De Franse autoriteiten verwijzen in dit verband naar een frequent financieringstekort in verband met de luchthavengelden als gevolg van de hogere veiligheids- en beveiligingskosten (51).
 (53)


Voorts preciseren de Franse autoriteiten dat de CCI van Angoulême nog andere kosten draagt in verband met de uitoefening van overheidsprerogatieven, conform de overeenkomst en het bestek van de concessie. In dit verband zou de exploitant de vluchtinlichtingendienst (52) op zich hebben genomen als de overheid geen luchtverkeersleidingsdienst verzorgde. Bovendien zou de exploitant aan de overheid een bijdrage in de kosten van die dienst hebben betaald als de overheid deze activiteit voor haar rekening nam (53). Op grond van de subovereenkomst tussen de CCI en het SMAC zou de CCI van Angoulême de AFIS-dienst buiten de diensturen van de overheid hebben verzekerd. Volgens de Franse autoriteiten zijn de uit deze taken voortvloeiende, door de CCI van Angoulême gedragen kosten de volgende:















(in duizend EUR)




Jaar


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008


2009


2010


2011





AFIS



113


114


115


117


125


122


82


63


44


37





Verkeersleiding luchthaven



0


0


0


0


0


0


240


0


0


0





Totaal



113


114


115


117


125


122


322


63


44


37














(54)


Tot slot vermelden de Franse autoriteiten de financiering van de werkzaamheden voor de renovatie van de verkeerstoren in 2004 en 2005 door de CCI van Angoulême, de lokale overheden en het SMAC voor een bedrag van 84  800 EUR, alsook de werkzaamheden voor bebakening en ononderbroken stroomvoorziening voor een bedrag van 89  300 EUR.
 5.1.1.2.   Bestaan van een selectief voordeel







(55)


Met betrekking tot de financiering van de infrastructuur en de exploitatie buiten de werkingssfeer van de overheidsactiviteiten benadrukken de Franse autoriteiten in de eerste plaats dat de overheden die hebben bijgedragen aan de financiering van de luchthaven van Angoulême, niet alleen een rendabiliteitsdoelstelling nastreefden. Zij hebben ook rekening gehouden met de economische en sociale gevolgen voor de regio. Bijgevolg is het criterium van de particuliere marktdeelnemer in een markteconomie niet toereikend om deze financieringen te rechtvaardigen. De Franse autoriteiten geven evenwel aan dat het SMAC de exploitatie van de luchthaven wenste te optimaliseren om zijn bijdrage te beperken. Om hun standpunt kracht bij te zetten, wijzen de Franse autoriteiten op het contractueel vastgelegde plafond voor het tekort dat is ingevoerd na de aanbesteding, en op de rationalisering van het verwachte tempo van de investeringen tijdens de duur van de overeenkomst.
5.1.1.3.   Ongunstige beïnvloeding van de mededinging en het handelsverkeer







(56)


De Franse autoriteiten stellen dat de financiële overheidssteun ten gunste van de luchthaven van Angoulême de mededinging niet ongunstig beïnvloedt. Aangezien de luchthavens van Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle en Bordeaux zich op meer dan 60 minuten rijden (54) van de luchthaven van Angoulême bevinden, vinden zij dat die luchthavens niet tot het verzorgingsgebied van laatstgenoemde dienen te worden gerekend.
 (57)


Bovendien zou de luchthaven van Niort niet geschikt zijn voor commerciële vluchten en zou er op deze luchthaven nauwelijks verkeer zijn. De luchthaven van Périgueux zou slechts geschikt zijn voor tweemotorige turbopropvliegtuigen met een capaciteit van minder dan 60 zitplaatsen, die niet beantwoorden aan de kenmerken van de Europese toestellen voor de middellange afstand waarover de meeste lowcostmaatschappijen beschikken. De analyse van het passagiersverkeer met Londen vanuit Bordeaux, Limoges en La Rochelle zou geen significante verschillen tonen als gevolg van de opening en de sluiting van de route Angoulême — Londen Stansted:









Pax Londen


Angoulême


Limoges


La Rochelle


Bordeaux





2007



0


0


1 12  257


83  171





2008



24  494


0


1 00  312


88  826





2009



27  490


94  133


60  432


80  073





2010



0


81  817


54  773


1 43  171 (55)















(58)


Voorts zijn de Franse autoriteiten van mening dat de treinverbindingen met Angoulême niet in concurrentie staan met de luchtverbinding naar Londen. Gezien het verschil in prijs en reistijd met de HST en de Eurostar zouden dit afzonderlijke markten zijn. Bovendien zou de intermodaliteit tussen de HST en de luchthaven van Bordeaux vrijwel onbestaand zijn omdat de verbinding Tours — Angoulême — Bordeaux geen hogesnelheidsverbinding is.
(59)


Meer in het algemeen verwijzen de Franse autoriteiten naar de luchthavenrichtsnoeren van 2005 waarin is bepaald dat „er bij financiële steun aan kleine regionale luchthavens (categorie D) weinig kans [is] op concurrentievervalsing of beïnvloeding van het handelsverkeer in een mate die in strijd is met het algemeen belang”. Ondanks bovenstaande overwegingen zijn de Franse autoriteiten van mening dat alleen de luchthavens van Bordeaux, Limoges en La Rochelle, wat betreft hun verkeer en kenmerken, tot het verzorgingsgebied van de luchthaven van Angoulême kunnen worden gerekend.
 (60)


Het feit dat Ryanair een verbinding naar Londen Stansted heeft geopend vanaf de luchthavens van La Rochelle en Limoges zou evenwel betekenen dat luchtvaartmaatschappijen hen als afzonderlijke markten beschouwen. Voorts zou de reistijd van de stad Angoulême naar de luchthavens van Bordeaux, Limoges en La Rochelle, die gelijk is aan de vliegtijd tussen de luchthavens van Angoulême en Londen Stansted, de inwoners van Angoulême ontmoedigen.
(61)


De Franse autoriteiten zijn dan ook van oordeel dat niet is voldaan aan het criterium van ongunstige beïnvloeding van de mededinging, en dat de bezwaren van de Commissie betreffende de overheidsfinanciering ten gunste van de luchthaven van Angoulême niet als gegrond kunnen worden beschouwd, aangezien één van de essentiële voorwaarden voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU in dit geval niet is vervuld.
5.1.2.   Verenigbaarheid met de interne markt

5.1.2.1.   Verenigbaarheid op grond van artikel 106, lid 2, VWEU







(62)


De Franse autoriteiten zijn van oordeel dat de aan de beheerders van de luchthaven van Angoulême verleende financiering verenigbaar kan worden verklaard met de interne markt en kan worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting, zelfs wanneer niet aan alle criteria van het Altmark-arrest is voldaan. Volgens hen dient de luchthaven in haar geheel te worden beschouwd als een DAEB die bedoeld is om bij te dragen tot de regionale economische ontwikkeling. Volgens de Franse autoriteiten is die verenigbaarheid voor de periode vóór 30 januari 2012 rechtstreeks gebaseerd op artikel 106, lid 2, VWEU, en op Beschikking 2005/842/EG van de Commissie (56), hierna „de DAEB-beschikking van 2005” genoemd. Voor de periode daarna zou zij zijn gebaseerd zijn op Besluit 2012/21/EU van de Commissie (57), hierna „het DAEB-besluit van 2011” genoemd.
 a)   Periode waarin de luchthaven werd beheerd door de CCI van Angoulême of de CCI van Angoulême samen met het SMAC
i)   Bestaan van een toewijzingsbesluit






(63)


Volgens de Franse autoriteiten vloeit de aan de CCI van Angoulême toevertrouwde openbaredienstverleningstaak voort uit artikel 170-1 van het Franse handelswetboek (Code de commerce). Volgens deze bepaling draagt die instantie bij tot de economische ontwikkeling, de aantrekkingskracht en de ruimtelijke ordening, alsook tot de ondersteuning van de ondernemingen en hun verenigingen door publieke opdrachten en taken van algemeen belang te vervullen die nodig zijn voor de uitoefening van deze taken. Hiertoe kan elke instantie een taak uitoefenen waarbij wordt voorzien in uitrusting, met name luchthavenuitrusting, en het beheer daarvan.
(64)


De Franse autoriteiten voegen hieraan toe dat dit rechtskader een aanvulling vormt op de besluiten waarbij de verantwoordelijkheid voor het beheer en de exploitatie van de luchthaven aan de CCI van Angoulême wordt toegewezen. Hieruit zou een aan de CCI van Angoulême toevertrouwde taak inzake de aanleg en het beheer van luchthaveninfrastructuur zijn voortgevloeid. Hetzelfde zou gelden voor de besluiten waarbij de CCI van Angoulême en de betrokken lokale en regionale overheden hebben besloten bij te dragen in de financiering van de luchthaven.
ii)   Hoogte van de compensatie






(65)


Volgens de Franse autoriteiten was het voor de CCI van Angoulême geldende budgettaire en boekhoudkundige kader (58) van dien aard dat overcompensatie werd voorkomen.
 (66)


Algemeen zou een specifieke begrotingspost aan de activiteiten van de luchthaven worden toegewezen. Deze controle zou overigens het resultaat zijn van de stemming over de begroting door de verkozen leden van de CCI van Angoulême, na validering door het Bureau (59) van de CCI van Angoulême. De Franse autoriteiten preciseren hierbij dat bij de opstelling van de begroting gebruik wordt gemaakt van documenten betreffende de stand van de verrichtingen op het vlak van de bedrijfsvoering, de zelffinancieringscapaciteit en de kapitaalverrichtingen, alsook van de tabel met de dienstverrichtingen en de interdepartementale bijdragen en de tabel met het personeelsbestand en de loonmassa.
(67)


Voorts voeren de Franse autoriteiten aan dat de taak van het SMAC volgens haar statuten uitsluitend bestaat in het verstrekken van een openbare luchthavendienst. Voor de activiteiten van de luchthaven zou er een specifieke begroting zijn. De Franse autoriteiten voegen hieraan toe dat de begroting bij stemming wordt goedgekeurd door het comité van het SMAC. Voorts zou elke nieuwe maatregel, alsook een overschrijding van de vorige begroting met 5 %, bij gekwalificeerde meerderheid moeten worden goedgekeurd.
(68)


Tot slot zijn de Franse autoriteiten van mening dat dankzij een regelmatige rapportering kan worden nagegaan of de goedgekeurde begroting naar behoren wordt uitgevoerd, waardoor overcompensatie zou zijn uitgesloten. De algemene vergadering zou in jaar n+1 een nieuwe stemming houden om de uitgevoerde begrotingen aan te nemen. Als laatste controle zouden de rekeningen van de CCI van Angoulême worden doorgezonden aan de prefectuur, die ze op hun regelmatigheid zou controleren. Tot en met 31 december 2006 zou de burgerluchtvaartdienst een advies aan laatstgenoemde hebben uitgebracht. Het SMAC zou op zijn beurt de initiële, gerectificeerde en uitgevoerde begrotingen goedkeuren als concessiegever.
 b)   Periode waarin de luchthaven door de maatschappij SNC-Lavalin en het SMAC is beheerd
i)   Bestaan van een toevertrouwde taak






(69)


De Franse autoriteiten verklaren dat de aan de maatschappij SNC-Lavalin toevertrouwde taken van algemeen economisch belang zijn gedefinieerd in het bestek en de technische bepalingen (60) en dat de ontwikkeling van het luchthavenplatform daar integrerend deel van uitmaakt.
ii)   Hoogte van de compensatie






(70)


De Franse autoriteiten voeren aan dat uit de resultatenrekeningen van de CCI-luchthaven kan worden opgemaakt dat er geen sprake is van overcompensatie.
(71)


De afwezigheid van overcompensatie zou worden gegarandeerd door de boekhoudkundige scheiding, via de oprichting van een dochtermaatschappij van de maatschappij SNC-Lavalin (61), en door de controle door het SMAC (62), die zou zijn bedoeld om een overcompensatie van zijn bijdrage in de kosten van de taken van algemeen economisch belang te voorkomen.
(72)


Voorts was de vergoeding van de maatschappij SNC-Lavalin volgens de Franse autoriteiten niet onredelijk. Enerzijds moest de inschrijver de maximumgarantie vaststellen die het SMAC verlangde om zijn exploitatie in evenwicht te brengen, zowel in het basisscenario (exploitatie zonder commercieel verkeer) als in het proactieve scenario (exploitatie met commercieel verkeer). Hoewel voor het proactieve scenario is gekozen, wijzen de Franse autoriteiten erop dat de maatschappij SNC-Lavalin de economisch gunstigste offerte had ingediend. Anderzijds voeren zij aan dat de door het SMAC gedragen kosten in het boekjaar 2012, zonder commercieel verkeer, 6 44  000 EUR bedroegen tegenover 8 10  000 EUR in 2010.
(73)


Tot slot preciseren de Franse autoriteiten dat de onroerendgoedbelasting ten laste van het SMAC kwam, dat, als eigenaar, had beslist die niet ten laste van de exploitant te brengen.
 (74)


De Franse autoriteiten zijn dan ook van mening dat de aan de beheerders van de luchthaven van Angoulême verleende financieringen verenigbaar kunnen worden verklaard met de interne markt op grond van artikel 106, lid 2, VWEU, en op basis van de DAEB-beschikking van 2005 voor de periode vóór 30 januari 2012, en van het DAEB-besluit van 2011 voor de periode daarna.
5.1.2.2.   Verenigbaarheid op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU

a)   Investeringen in infrastructuur






(75)


De Franse autoriteiten zijn van mening dat, mocht de Commissie concluderen dat de overheidssubsidie voor investeringen in infrastructuur staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormt, die steun als verenigbaar met de interne markt dient te worden aangemerkt overeenkomstig het bepaalde in de richtsnoeren van 2005.
i)   Duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang (criterium 1)






(76)


De Franse autoriteiten menen dat de economische en toeristische ontwikkeling van het departement Charente een duidelijk omschreven doelstelling van algemeen belang vormt. Zij zijn van oordeel dat het openbaar bestuur zich kan baseren op de praktijk van de Commissie (63) om de ontwikkeling van een regionale luchthaven als een dergelijke doelstelling aan te merken.
ii)   Noodzaak en evenredigheid van de investeringen ten opzichte van de gestelde doelstelling (criterium 2)






(77)


De investeringen zouden hebben voldaan aan de voorwaarden van noodzaak en evenredigheid. In dit verband vermelden de Franse autoriteiten een studie (64) waarin de oprichting van een structuur wordt gerechtvaardigd waarin alle lokale en regionale overheden en overheids- en beroepsinstanties voor toerisme zijn vertegenwoordigd, en waarin uitdrukkelijk wordt verwezen naar het belang om de luchthaven van Angoulême en niet een andere infrastructuur tot ontwikkeling te brengen en de daartoe nodige minimuminvesteringen worden geëvalueerd.
 iii)   Voldoende vooruitzichten op middellange termijn (criterium 3)






(78)


De Franse autoriteiten verklaren dat in diezelfde studie werd uitgegaan van een verkeersvolume op middellange termijn van meer dan 1 00  000 passagiers per jaar, wat voldoende vooruitzichten op middellange termijn zou impliceren. Deze prognoses waren volgens hen gebaseerd op de hypothese van een toename van de frequentie van de eerste verbinding naar Londen en de opening van een tweede verbinding.
iv)   Gelijke en niet-discriminerende toegang tot infrastructuur (criterium 4)






(79)


De Franse autoriteiten benadrukken dat de toegang tot de infrastructuur niet discriminerend was. De enige beperking op het gebruik van de infrastructuur van de luchthaven van Angoulême zou te maken hebben met de beperkte capaciteit van het platform en de terminal. De stimulerende maatregelen zouden hebben opengestaan voor alle maatschappijen die een nieuwe route openden, alleen was Ryanair de enige die daar daadwerkelijk van heeft geprofiteerd.
v)   Het handelsverkeer wordt niet zodanig beïnvloed dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad (criterium 5)






(80)


De Franse autoriteiten stellen dat het feit op zich dat de luchthaven van Angoulême onder categorie D van de luchthavenrichtsnoeren van 2005 valt, voldoende is om aan te tonen dat de mededinging niet zodanig wordt veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.
 vi)   Noodzaak en evenredigheid van de steun (criterium 6)






(81)


Volgens de Franse autoriteiten was de overheidsfinanciering voor de investeringen ter hoogte van 100 % noodzakelijk voor de handhaving van het potentieel van de luchthaven en voor haar ontwikkeling. Deze vereiste zou volgens hen een verdeling van de financiering voor de investeringen tussen het SMAC en de exploitant door middel van het uitbestedingscontract van 22 januari 2009 hebben gerechtvaardigd. Deze situatie zou verschillend zijn van die welke het SMAC er vanaf 2012 toe heeft gebracht een jaarlijkse vergoeding van 1 79  400 EUR te betalen voor een dienstverlening na een aanbesteding. De Franse autoriteiten preciseren dat in dit rechtskader niet was bepaald dat het SMAC investeringen moest verrichten, maar wel dat het verantwoordelijk was voor het beheer van investeringen die werden voorgesteld door de dienstverlener of waartoe het SMAC had besloten.
b)   Exploitatiesubsidies






(82)


Om te beginnen stellen de Franse autoriteiten dat de CCI van Angoulême in de periode 1984-2001 voorschotten heeft verleend aan de luchthaven en dat die periode door de Commissie buiten beschouwing dient te worden gelaten. Na die periode verleende steun zou uit hoofde van exploitatiesteun zijn verleend.
(83)


Vervolgens stellen de Franse autoriteiten dat het door de lokale en regionale overheden gedekte tekort, de financiering voor de investeringen buiten beschouwing gelaten, zich in de boekjaren 2002 en 2003 beperkte tot 3 50  000 EUR (65). Zij voegen hieraan toe dat de besluiten van de luchthavenraad in de boekjaren 2004 tot en met 2006 niet zijn genotuleerd. De algemene dienst van de CCI van Angoulême zou het voor het evenwicht van de uitgevoerde begroting noodzakelijke bedrag hebben ingebracht.
 (84)


De Franse autoriteiten zijn tot slot van mening dat deze de exploitatiesubsidies de mededinging niet ongunstig beïnvloeden om de in de overwegingen 56 tot en met 61 van dit besluit genoemde redenen. Zij menen dan ook dat het criterium van ongunstige beïnvloeding van de mededinging niet is vervuld en dat de overheidssubsidies voor de exploitatie van de luchthaven van Angoulême geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU kan vormen.
(85)


Ook al zouden de betrokken subsidies steun vormen, dan moeten zij volgens de Franse autoriteiten verenigbaar met de interne markt worden verklaard en worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. De Franse autoriteiten baseren zich hierbij op de richtsnoeren van 2005 en de DAEB-beschikking van 2005.
5.2.   Betrekkingen met Ryanair

5.2.1.   Kwalificatie als staatssteun







(86)


De Franse autoriteiten zijn in de eerste plaats van mening dat het contract voor luchthavendiensten en het contract voor marketingdiensten samen moeten worden beoordeeld. Voorts vinden zij om de in overweging 55 van dit besluit genoemde redenen dat het SMAC niet heeft geredeneerd als een bedachtzame investeerder in een markteconomie. Volgens de Franse autoriteiten is de CCI van Angoulême door het uitblijven van een reactie op de oproep tot het indienen van projecten voor de opening van internationale luchtvaartverbindingen onderhandelingen begonnen met Ryanair, na machtiging door het SMAC, over de opening van een verbinding Londen Stansted — Angoulême.
(87)


Zij benadrukken eveneens dat de in 2006 begonnen werkzaamheden (66) niet tot doel hadden een bepaalde maatschappij tevreden te stellen, maar wel te voorzien in capaciteit voor luchtvaartmaatschappijen. De Franse autoriteiten merken op dat deze investeringen vrijwel volledig naar Ryanair zijn gegaan omdat er geen andere luchtvaartmaatschappijen waren die regelmatig gebruik maakten van de luchthaven.
 (88)


Met betrekking tot de kosten in verband met de commerciële betrekkingen met Ryanair geven de Franse autoriteiten aan dat de luchthavenexploitant extra personeelskosten heeft moeten dragen. Zij maken gewag van de volgende verschillen tussen geraamde en gemaakte kosten:











Veiligheid


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Aantal personeelsleden



5


+ 6


+ 6


+ 6


+ 6


+ 6





Voltijdsequivalent



4,6


+ 1,46


+ 1,35


+ 3


+ 1,35


+ 3





Personeelskosten


(× 1  000 EUR)



219,1


+  137,4


+  116,8


+  109,3


+  52,17


+  133,1















Beveiliging


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Aantal personeelsleden



10


—


—


—


—


—





Voltijdsequivalent



0,7


+ 1,4


1,6


+ 2


+ 1,6


+ 2





Personeelskosten


(× 1  000 EUR)



42,5


+  102,2


+  86,2


+  119,7


+  115,6


+  122,8















Afhandeling en ontvangst


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Aantal personeelsleden



1


—


 


—


 


—





Voltijdsequivalent



0,3


+ 0,3


+ 0,3


+ 0,5


+ 0,5


+ 0,5





Personeelskosten


(× 1  000 EUR)



11


+ 20


+ 14


+ 30


+ 20


+ 30














(89)


Voor de andere extra kosten in verband met de commerciële activiteiten van Ryanair geldt hetzelfde als voor de personeelskosten:











Veiligheid


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Dienstverleningen (× 1  000 EUR)



0


—


—


—


—


—





Andere



36,5


+  269,1


+  163,2


+  316,9


+  248,5


+ 326






inclusief leasing van voertuigen (× 1  000 EUR)



0


+  157,9


+  138,4


+  210,5


+  223,5


+  210,5















Beveiliging


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Dienstverleningen


(× 1  000 EUR)



0


+  118,6


+  112,6


+  253,2


+  113,5


+  263,2





(× 1  000 EUR)



12.5


+ 16.8


+ 14


+ 14.8


-4.5


+ 15.2















Afhandeling en ontvangst


Referentie 2007


Verschil 2008/2007


Verschil 2009/2007


Verschil 2010/2007




 


 


Prognose


Gerealiseerd


Prognose


Gerealiseerd


Prognose





Dienstverleningen


(× 1  000 EUR)



5


+ 140


+ 96


+ 180


+ 90


+ 180





Andere (× 1  000 EUR)



5


+ 20


+ 10


+ 25


+ 12


+ 25








5.2.2.   Verenigbaarheid met de interne markt







(90)


Volgens de Franse autoriteiten is een aantal criteria van de richtsnoeren van 2005 niet vervuld.
 (91)


Om te beginnen verklaren de Franse autoriteiten dat Ryanair geen businessplan heeft ingediend. Volgens hen kon de luchtvaartmaatschappij dankzij de degressieve steun die heeft geleid tot de ondertekening van de overeenkomsten van 2008 een bevredigende winstmarge realiseren.
(92)


De Franse autoriteiten wijzen erop dat het bij gebrek aan een businessplan onmogelijk is na te gaan of aan het criterium van de intensiteit is voldaan. Op basis van de beschikbare gegevens voor de opening van de routes in het kader van een openbaredienstverplichting zouden de CCI van Angoulême en het SMAC evenwel hebben vastgesteld dat aan dit criterium was voldaan.
(93)


De Franse autoriteiten menen voorts dat de jaarlijkse toename van het aantal passagiers met […] (67) % zonder toename van het aantal retourvluchten in 2008 en 2009 zich wellicht had doorgezet in 2010.
(94)


Tot slot zijn de Franse autoriteiten, zoals vermeld in de overwegingen 56 tot en met 60 van dit besluit, van mening dat de vastgestelde maatregelen het handelsverkeer niet beïnvloeden in een mate die in strijd is met het algemeen belang.
5.3.   De nieuwe richtsnoeren







(95)


De Franse autoriteiten hebben opmerkingen gemaakt over de interpretatie van de nieuwe richtsnoeren, zowel wat betreft de inhoud als de vorm, en hebben ermee ingestemd dat zij worden toegepast op de dossiers betreffende maatregelen die vóór de bekendmaking ervan ten uitvoer zijn gelegd.
(96)


Zij merken op dat de nieuwe richtsnoeren op het vlak van exploitatiesteun flexibeler zijn dan de oude. Door ze met terugwerkende kracht toe te passen op alle steun, zullen vroegere situaties voor een aantal luchthavens volgens de Franse autoriteiten op een minder bestraffende manier kunnen worden behandeld.
