9/2006/EK közös álláspont a Tanács által  2006. március 9-én  elfogadva, az Európai Közösséget létrehozó szerződés 251. cikkében említett eljárással összhangban eljárva, tekintettel a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló 3922/91/EGK tanácsi rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadása céljából
Indien onverwachts vermoeidheid optreedt, kan, voor zover de werkbelasting dit toelaat, worden gebruikgemaakt van een door de gezagvoerder georganiseerde procedure voor gecontroleerde rust. Aldus genomen gecontroleerde rust mag bij de berekening van vliegtijdbeperkingen in geen geval als onderdeel van een rustperiode worden beschouwd, noch als reden voor een dienstperiode worden aangevoerd. (b) Cabinepersoneel. Op alle dekken van het vliegtuig waar passagiers aanwezig zijn, nemen de leden van het voorge- schreven cabinepersoneel gedurende kritieke stadia van de vlucht de hun toegewezen posten in. OPS 1. 315 Hulpmiddel voor noodevacuatie De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat vóór het taxiën, de start en de landing, en wanneer dit veilig en praktisch is, een automatisch in werking tredend hulpmiddel voor noodevacuatie in gebruiksgerede toestand verkeert. OPS 1. 320 Zitplaatsen, veiligheidsgordels en -tuigen (a) Bemanningsleden (1) Gedurende de start en de landing, alsmede wanneer dit door de gezagvoerder noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, omgordt elk bemanningslid zich met de aanwezige, naar behoren vastgemaakte veilig- heidsgordels en -tuigen. (2) Gedurende andere stadia van de vlucht houdt elk cockpitpersoneelslid op zijn/haar post in de cockpit zijn/haar veiligheidsgordel om. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/39 (b) Passagiers (1) Vóór de start en de landing, en tijdens het taxiën, alsmede wanneer dit in het belang van de veiligheid noodzake- lijk wordt geacht, zorgt de gezagvoerder ervoor dat alle aan boord aanwezige passagiers op zitplaatsen zitten of op ligplaatsen liggen met een naar behoren vastgemaakte veiligheidsgordel of, voor zover aanwezig, veiligheids- tuig. (2) De exploitant voorziet erin en de gezagvoerder ziet erop toe dat bezetting van een vliegtuigzitplaats door meer dan één persoon alleen wordt toegestaan op specifieke zitplaatsen en alleen geschiedt door één volwassene en één zuigeling die naar behoren wordt omgord door een aanvullende lusgordel of ander beveiligingsmiddel. OPS 1. 325 Beveiliging van de passagierscabine en boordkeuken(s) (a) De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat vóór het taxiën, de start en de landing alle uitgangen en vluchtroutes vrij van belemmeringen zijn. (b) De gezagvoerder zorgt ervoor dat vóór de start en de landing, alsmede wanneer dit noodzakelijk wordt geacht in het belang van de veiligheid, alle uitrusting en bagage naar behoren wordt geborgen. OPS 1. 330 Toegankelijkheid van nooduitrusting De gezagvoerder zorgt ervoor dat de relevante nooduitrusting gemakkelijk toegankelijk blijft, om direct inzetbaar te zijn. OPS 1.  335 Roken aan boord (a) De gezagvoerder zorgt ervoor dat het niemand aan boord wordt toegestaan te roken: (1) wanneer dit in het belang van de veiligheid noodzakelijk wordt geacht; (2) zolang het vliegtuig op de grond staat, tenzij roken uitdrukkelijk wordt toegestaan overeenkomstig in het vlucht- handboek bepaalde procedures; (3) buiten de aangewezen rookzones, in het (de) gangpad(en) en in het (de) toilet(ten); (4) in vrachtcompartimenten en/of andere ruimten waarin vracht wordt vervoerd die niet is opgeborgen in vlambe- stendige houders of is afgedekt met vlambestendig canvas; en (5) in die ruimten van de cabine waar zuurstof wordt verstrekt. OPS 1. 340 Weersomstandigheden (a) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet: (1) aan de start beginnen; noch (2) verder vliegen dan het punt vanaf waar een herzien vliegplan geldt indien het vliegplan tijdens de vlucht wordt gewijzigd, tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op de bestem- mingshaven en/of de in OPS 1. 295 voorgeschreven uitwijkhavens gelijk aan of beter zijn dan de in OPS 1. 297 voorgeschreven planningsminima. (b) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet verder vliegen dan: (1) het beslissingspunt, wanneer de beslissingspuntprocedure wordt gevolgd; of (2) het vooraf bepaalde punt, wanneer de procedure met vooraf bepaald punt wordt gevolgd, tenzij informatie beschikbaar is waaruit blijkt dat de verwachte weersomstandigheden op de bestemmingshaven en/of de in OPS 1. 295 voorgeschreven uitwijkhavens gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke in OPS 1. 225 voorgeschreven start- en landingsminima. C 179E/40 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 (c) Op een IFR-vlucht mag een gezagvoerder niet doorvliegen naar de geplande bestemmingshaven tenzij uit de meest recente beschikbare informatie blijkt dat op de verwachte aankomsttijd de weersomstandigheden op de bestemming, of ten minste op één bestemmingsuitwijkhaven, gelijk aan of beter zijn dan de toepasselijke start- en landingsmi- nima. (d) Op een VFR-vlucht mag een gezagvoerder niet aan de start beginnen tenzij uit de meest recente weerberichten of weersvoorspellingen, of een combinatie daarvan, blijkt dat de weersomstandigheden langs de route, of dat deel van de route dat onder VFR wordt gevlogen, op de toepasselijke tijdstippen zodanig zullen zijn dat aan de zichtvliegvoor- schriften kan worden voldaan. OPS 1.  345 IJs en andere verontreinigingen — Procedures op de grond (a) De exploitant stelt procedures vast voor eventuele bestrijding van ijs(vorming) op de grond en aan het vliegtuig en voor de bijbehorende inspecties van het (de) vliegtuig(en). (b) De gezagvoerder begint niet aan de start tenzij de buitenoppervlakken vrij zijn van elke aanslag welke de prestaties en/of de bestuurbaarheid van het vliegtuig negatief zou kunnen beïnvloeden, behalve voor zover toegestaan in het vlieghandboek. OPS 1. 346 IJs en andere verontreinigingen — Vliegprocedures (a) De exploitant stelt procedures vast voor vluchten onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsomstandigheden. (b) De gezagvoerder begint niet aan een vlucht of zet een vlucht niet voort onder verwachte of feitelijke ijsafzettingsom- standigheden, tenzij het vliegtuig is gecertificeerd en uitgerust om aan zulke omstandigheden het hoofd te bieden. OPS 1. 350 Brandstof- en olievoorraad De gezagvoerder begint niet aan een vlucht tenzij hij/zij zich ervan heeft vergewist dat het vliegtuig ten minste de geplande hoeveelheid brandstof en olie aan boord heeft om de vlucht veilig te kunnen voltooien, rekening houdend met de verwachte vluchtomstandigheden. OPS 1. 355 Startomstandigheden Alvorens aan een start te beginnen vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens de hem/haar ter beschikking staande informatie, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken startbaan een veilige start en vertrek niet in de weg staan. OPS 1. 360 Toepassing van startminima Alvorens aan een start te beginnen vergewist de gezagvoerder zich ervan dat de zichtbare baanlengte (RVR) of het zicht in de startrichting van het vliegtuig gelijk is aan of beter is dan het toepasselijke minimum. OPS 1. 365 Minimumvlieghoogtes De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, vliegt niet beneden de gespecificeerde minimumvlieghoogtes, behalve wanneer nodig voor de start of de landing. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/41 OPS 1. 370 Nabootsing van abnormale situaties in vlucht De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat tijdens vluchten voor commercieel vervoer geen abnormale of noodsituaties worden nagebootst welke de toepassing vereisen van enkele of alle procedures voor abnormale of noodsi- tuaties en kunstmatige simulatie van IMC. OPS 1. 375 Brandstofbeheer tijdens de vlucht (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 375) (a) De exploitant stelt een procedure vast om te garanderen dat tijdens de vlucht brandstofcontroles worden uitgevoerd en de brandstofvoorraden worden beheerd.  (b) De gezagvoerder zorgt ervoor dat de hoeveelheid tijdens de vlucht aanwezige, bruikbare brandstof niet minder is dan de hoeveelheid brandstof die is voorgeschreven om door te vliegen naar een luchtvaartterrein waar een veilige landing kan worden gemaakt met behoud van de eindreservebrandstof. (c) De gezagvoerder kondigt de noodtoestand af wanneer de tot het tijdstip van landing berekende bruikbare brandstof minder is dan de eindreservebrandstof. OPS 1. 380 Opzettelijk blanco gelaten OPS 1. 385 Gebruik van aanvullende zuurstof De gezagvoerder zorgt ervoor dat cockpitpersoneelsleden die bezig zijn met essentiële taken voor het veilig functioneren van een vliegtuig in vlucht, voortdurend aanvullende zuurstof gebruiken wanneer de cabinedrukhoogte gedurende meer dan 30 minuten 10 000 ft overschrijdt en telkens wanneer de cabinedrukhoogte 13 000 ft overschrijdt. OPS 1. 390 Kosmische straling (a) De exploitant houdt rekening met de mate waarin alle bemanningsleden tijdens hun diensttijd (positionering inbe- grepen) blootstaan aan kosmische straling en dient, voor diegenen voor wie de blootstelling meer dan 1 mSv per jaar dreigt te bedragen: (1) een schatting te maken van de blootstelling; (2) rekening te houden met de geschatte blootstelling bij het opstellen van de werkroosters, teneinde de doses van in hoge mate blootgestelde bemanningsleden te beperken; (3) de betrokken bemanningsleden op de hoogte te brengen van de aan hun werk verbonden gezondheidsrisico's; (4) ervoor te zorgen dat vrouwelijke bemanningsleden die zwanger zijn en dit bij de exploitant hebben gemeld, zo ingedeeld worden dat de equivalente dosis die de foetus oploopt zo laag blijft als redelijkerwijs mogelijk is en in elk geval niet meer bedraagt dan 1 mSv gedurende de rest van de zwangerschap; (5) ervoor te zorgen dat individuele gegevens worden bijgehouden voor de bemanningsleden die in hoge mate bloot- gesteld dreigen te worden. Deze stralingsgegevens worden op jaarbasis aan de betrokkene meegedeeld en tevens bij de beëindiging van de dienstbetrekking bij de exploitant. (b) (1) De exploitant mag een vliegtuig niet gebruiken boven 15 000 m (49 000 ft) tenzij de in OPS 1. 680(a)(1) vermelde uitrusting gebruiksklaar is of de in OPS 1. 680(a)(2) voorgeschreven procedure wordt nageleefd. (2) De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, zet zo snel mogelijk een daal- vlucht in zodra de in het vluchthandboek vermelde grenswaarden voor het dosistempo van de kosmische straling worden overschreden. C 179E/42 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 OPS 1.  395 Grondnaderingmelding Wanneer door een lid van het cockpitpersoneel of door een grondnaderingwaarschuwingssysteem wordt gemeld dat het vliegtuig de grond te dicht nadert, zorgt de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd ervoor dat onmiddellijk corrigerend wordt opgetreden teneinde veilige vluchtomstandigheden te bewerkstelligen. OPS 1. 398 Waarschuwingssysteem ter voorkoming van botsingen in de lucht (ACAS) De exploitant stelt procedures vast om te garanderen dat: (a) wanneer er een ACAS geïnstalleerd en gebruiksklaar is, het in vlucht wordt gebruikt in een modus die behelst dat adviezen ter voorkoming van botsingen (RA's) worden gegeven tenzij dit in de heersende omstandigheden ongepast zou zijn; (b) wanneer een ACAS RA meldt dat een ander vliegtuig te dicht is genaderd, de gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, ervoor zorgt dat onmiddellijk corrigerend wordt opgetreden teneinde een veilige separatie te bewerkstelligen, tenzij het andere vliegtuig visueel is gevonden en geen bedreiging blijkt te vormen. OPS 1. 400 Omstandigheden bij nadering en landing Alvorens een naderingsvlucht voor de landing in te zetten vergewist de gezagvoerder zich ervan dat, volgens de hem/ haar ter beschikking staande informatie en rekening houdend met de prestatie-informatie in het vluchthandboek, het weer op het luchtvaartterrein en de toestand van de te gebruiken landingsbaan een veilige nadering, landing of afge- broken nadering niet in de weg staan. OPS 1. 405 Inzet en voortzetting van de nadering (a) De gezagvoerder of de piloot aan wie de uitvoering van de vlucht is gedelegeerd, mag een instrumentnadering inzetten ongeacht het gemelde RVR/zicht, doch de nadering mag niet worden voortgezet voorbij het buitenste merk- baken, of een gelijkwaardige positie, indien het gemelde RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima. (b) Wanneer geen RVR beschikbaar is, mag de RVR-waarde worden afgeleid door omrekening van het gemelde zicht volgens bijlage 1 bij OPS 1. 430(h). (c) Indien, na het passeren van het buitenste merkbaken of een gelijkwaardige positie, overeenkomstig subparagraaf a) het gemelde RVR/zicht beneden het toepasselijke minimum daalt, mag de nadering worden voortgezet tot de beslis- singshoogte (DA/H) of de laagste dalingshoogte (MDA/H).  (d) Wanneer er geen buitenste merkbaken of gelijkwaardige positie bestaat, neemt de gezagvoerder of de piloot aan wie het uitvoeren van de vlucht is gedelegeerd de beslissing om de nadering voort te zetten of af te breken voordat het vliegtuig daalt tot onder de grens van 1 000 ft boven het luchtvaartterrein in het eindnaderingssegment. Bij een minimumdalingshoogte boven het luchtvaartterrein van 1 000 ft of meer bepaalt de exploitant voor iedere nade- ringsprocedure een hoogte waaronder de nadering niet wordt voortgezet indien het RVR/zicht minder is dan de toepasselijke minima. (e) De nadering mag beneden DA/H of MDA/H worden voortgezet en de landing mag worden uitgevoerd mits de voor- geschreven visuele referentiepunten op de DA/H of MDA/H waarneembaar zijn en blijven. (f) De RVR van de landingsmat is altijd doorslaggevend. Indien de RVR halverwege en aan het stopeinde van de baan gemeld en relevant zijn, zijn ook deze waarden doorslaggevend. De RVR-waarde voor halverwege de baan is ten minste 125 m of is gelijk aan de voor de landingsmat voorgeschreven RVR indien dat korter is, en 75 m voor het stopeinde. Voor vliegtuigen met een uitloopcontrole- of uitloopgeleidingssysteem is de RVR-waarde voor halverwege de baan ten minste 75 m. Opmerking: Onder „relevant” wordt in dit verband verstaan het baandeel dat wordt gebruikt in de tijdspanne dat de landingssnelheid afneemt van „hoge snelheid” tot ongeveer 60 knots. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/43 OPS 1. 410 Vluchtuitvoeringsprocedures — drempelpasseringshoogte De exploitant stelt vluchtuitvoeringsprocedures vast om te garanderen dat een vliegtuig waarmee een precisienadering wordt uitgevoerd de baandrempel met een veilige marge passeert en zich daarbij in de landingsconfiguratie en -stand bevindt. OPS 1. 415 Journaal De gezagvoerder zorgt ervoor dat het journaal wordt ingevuld. OPS 1. 420 Voorvalmelding (a) Begripsbepalingen (1) Incident: een met het gebruik van een luchtvaartuig verband houdend voorval, niet zijnde een ongeval, dat afbreuk doet of zou kunnen doen aan veilige vluchtuitvoering. (2) Ernstig incident: een incident dat zich voordoet onder omstandigheden die erop wijzen dat bijna een ongeval heeft plaatsgevonden.  (3) Ongeval: een met het gebruik van een luchtvaartuig verband houdend voorval dat plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen de vlucht mee te maken en het tijdstip waarop alle personen zijn uitgestapt, en waarbij: (i) een persoon dodelijk of ernstig gewond raakt als gevolg van: (A) het zich in het luchtvaartuig bevinden; (B) direct contact met een onderdeel van het luchtvaartuig, inclusief onderdelen die van het luchtvaartuig zijn losgeraakt; of (C) directe blootstelling aan de uitlaatstroom van de reactoren, behalve wanneer de letsels een natuurlijke oorzaak hebben, door de persoon zelf of door anderen zijn toegebracht, of wanneer de letsels versteke- lingen treffen die zich buiten de normale voor de passagiers en de bemanning bedoelde ruimten ophouden; of (ii) het luchtvaartuig schade of een structurele storing oploopt waardoor afbreuk wordt gedaan aan zijn solidi- teit, prestaties of vluchtkenmerken; en die normaliter ingrijpende herstelwerkzaamheden of vervanging van het getroffen onderdeel noodzakelijk zou maken; behalve wanneer het gaat om motorstoring of motor- schade en de schade beperkt is tot de motor, de motorkap of motoronderdelen; dan wel om schade die beperkt is tot de propellers, de vleugelpunten, de antennes, de banden, de remmen, de stroomlijnkappen of tot deukjes of gaatjes in de vliegtuighuid; of (iii) het luchtvaartuig vermist wordt of volledig ontoegankelijk is. (b) Incidentmelding. De exploitant stelt procedures voor incidentmelding vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf d) beschreven omstandigheden. (1) OPS 1. 085(b) specificeert de verantwoordelijkheden van bemanningsleden bij het melden van incidenten die een veilige vluchtuitvoering in gevaar brengen of zouden kunnen brengen. (2) De gezagvoerder of de exploitant van een vliegtuig meldt elk incident dat een veilige vluchtoperatie in gevaar brengt of zou kunnen brengen aan de autoriteit. (3) Meldingen moeten binnen 72 uur worden verzonden, tenzij buitengewone omstandigheden dit verhinderen. (4) De gezagvoerder zorgt ervoor dat alle technische storingen en overschrijdingen van technische begrenzingen die zich naar zijn/haar weten of vermoeden hebben voorgedaan terwijl hij/zij de verantwoordelijkheid voor de vlucht droeg, in het technisch journaal van het vliegtuig worden opgetekend. Indien de storing of de overschrij- ding van de technische begrenzingen een veilige vluchtuitvoering in gevaar brengt of zou kunnen brengen, initi- eert de gezagvoerder bovendien de toezending van een melding aan de autoriteit overeenkomstig subparagraaf (b)(2).  (5) In geval van overeenkomstig de subparagrafen b)(1), b)(2) of b)(3), gemelde incidenten die worden veroorzaakt door of verband houden met een falen, slechte werking of defect in het vliegtuig, in de vliegtuiguitrusting of in enig onderdeel van de grondondersteuningsuitrusting, of die de permanente luchtwaardigheid van het vliegtuig nadelig beïnvloeden of zouden kunnen beïnvloeden, informeert de gezagvoerder, tegelijk met de melding aan de autoriteit, de voor het ontwerp verantwoordelijke organisatie, de leverancier of, indien van toepassing, de voor de permanente luchtwaardigheid verantwoordelijke organisatie. C 179E/44 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 (c) Melding van ongevallen en ernstige incidenten. De exploitant stelt procedures voor melding van ongevallen en ernstige incidenten vast waarbij rekening wordt gehouden met de hierna beschreven verantwoordelijkheden en met de in subparagraaf d) beschreven omstandig- heden. (1) De gezagvoerder licht de exploitant in over elk ongeval en elk ernstig incident dat zich heeft voorgedaan terwijl hij/zij de verantwoordelijkheid voor de vlucht droeg. Indien de gezagvoerder de exploitant niet zelf kan inlichten, wordt deze taak overgenomen door enig ander bemanningslid dat daartoe in staat is, met inachtneming van de aanwijzingen van de exploitant inzake het overnemen van het bevel. (2) De exploitant zorgt ervoor dat de autoriteit in de staat van de exploitant, de dichtstbijzijnde toepasselijke autori- teit (niet zijnde de autoriteit in de staat van de exploitant) en enig andere organisatie die op grond van de voor- schriften van de staat van de exploitant dient te worden ingelicht, met de snelste beschikbare middelen en, alleen bij ongevallen, ten minste voordat het vliegtuig wordt verplaatst, in kennis wordt gesteld van enig ongeval of ernstig incident, tenzij uitzonderlijke omstandigheden dit beletten. (3) Een ongeval of ernstig incident wordt binnen 72 uur nadat het zich heeft voorgedaan door de gezagvoerder of de exploitant van een vliegtuig gemeld aan de autoriteit van de staat van de exploitant. (d) Specifieke meldingen. Hieronder wordt beschreven voor welke voorvallen een specifieke kennisgevings- of meldingsprocedure moet worden gehanteerd. (1) Luchtverkeersincidenten. De gezagvoerder stelt de betrokken luchtverkeersdienst onverwijld in kennis van het incident en van zijn/haar voornemen om meteen na afloop van de vlucht een luchtverkeersincidentmelding in te dienen, telkens wanneer een vliegtuig in vlucht in gevaar is gekomen door: (i) een bijna-botsing met enig ander vliegtoestel; (ii) gebrekkige luchtverkeersprocedures of onvoldoende naleving van toepasselijke procedures door de luchtver- keersdienst (ATS) of door de cockpitbemanning; (iii) het falen van ATS-voorzieningen.  Daarnaast stelt de gezagvoerder de autoriteit in kennis van het incident. (2) ACAS RA's. De gezagvoerder stelt de betrokken luchtverkeersdienst onverwijld in kennis en dient een ACAS- melding in bij de autoriteit wanneer met een luchtvaartuig in vlucht een manoeuvre is uitgevoerd naar aanleiding van een ACAS RA. (3) Vogelaanvaringsrisico en vogelaanvaring (i) De gezagvoerder informeert onmiddellijk de plaatselijke luchtverkeersdienst zodra een potentieel vogelaanva- ringsrisico wordt waargenomen. (ii) De gezagvoerder die een vogelaanvaring opmerkt, meldt die aanvaring schriftelijk na de landing wanneer de vogelaanvaring een vliegtuig waarvoor hij/zij verantwoordelijk is, aanzienlijk beschadigt of een storing in of uitvallen van een essentiële dienst veroorzaakt. Indien de vogelaanvaring wordt opgemerkt wanneer de gezagvoerder niet beschikbaar is, draagt de exploitant de verantwoordelijkheid voor de melding van de voge- laanvaring. (4) Noodsituaties tijdens de vlucht met gevaarlijke goederen aan boord. Indien zich tijdens de vlucht een noodsi- tuatie voordoet en de omstandigheden het toelaten, informeert de gezagvoerder de toepasselijke luchtverkeers- dienst omtrent alle aan boord aanwezige gevaarlijke goederen. Indien het voorval gepaard ging en verband hield met het vervoer van gevaarlijke goederen, leeft de gezagvoerder tevens de meldingsvoorschriften van OPS 1. 1225 na. (5) Onwettige inmenging. Na een daad van onwettige inmenging aan boord van een vliegtuig meldt de gezag- voerder, of bij diens afwezigheid de exploitant, deze daad zo snel als praktisch mogelijk is bij de plaatselijke auto- riteit en bij de autoriteit van de staat van de exploitant. (Zie ook OPS 1. 1245). (6) Potentieel gevaarlijke omstandigheden. De gezagvoerder informeert zo snel als praktisch mogelijk is de toepasse- lijke luchtverkeersdiensten telkens wanneer zich in vlucht een potentieel gevaarlijke omstandigheid voordoet, zoals een onregelmatigheid in een grond- of in een navigatievoorziening, een meteorologisch verschijnsel of een vulkanische-aswolk. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/45 OPS 1. 425 Gereserveerd Bijlage 1 bij OPS 1. 270 Stouwen van bagage en vracht De procedures die door de exploitant worden vastgesteld om ervoor te zorgen dat handbagage en vracht adequaat en veilig worden gestouwd, dienen rekening te houden met het volgende. (1) In de cabine meegevoerde voorwerpen mogen uitsluitend gestouwd worden op plekken waar het voorwerp op zijn plaats kan worden houden. (2) De maximale massawaarden vermeld op de bordjes die op of naast de bergruimtes zijn bevestigd, mogen niet worden overschreden.  (3) Bergruimtes onder een zitplaats mogen niet worden gebruikt tenzij de zitplaats uitgerust is met een veiligheidsstang en de bagage van zodanige afmetingen is dat deze afdoende wordt geïmmobiliseerd door deze voorziening. (4) Voorwerpen mogen niet worden gestouwd in de toiletten of tegen schotten waarmee niet kan worden voorkomen dat voorwerpen voorwaarts, zijwaarts of omhoog bewegen en de schotten moeten voorzien zijn van een bordje dat de grootste massa vermeldt die daar mag worden geplaatst. (5) Bagage en vracht die in (bagage)kluizen worden geplaatst, mogen niet van zodanige afmetingen zijn dat daardoor de kluisdeuren niet goed sluiten. (6) Bagage en vracht mogen niet op plaatsen staan waar zij de toegang tot nooduitrusting hinderen; en (7) vóór de start, vóór de landing, en telkens wanneer de 'Fasten Seat Belts'-lampjes branden (of op andere wijze opdracht wordt gegeven tot het vastgespen van veiligheidsriemen) dienen bij het betreffende stadium van de vlucht passende controles te worden uitgevoerd om ervoor te zorgen dat de bagage zodanig is gestouwd dat deze de ontrui- ming van het vliegtuig niet kan belemmeren noch verwondingen kan veroorzaken door vallen (of andere beweging). Bijlage 1 bij OPS 1.  305 Bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan De exploitant stelt vluchtuitvoeringsprocedures vast voor het bijtanken/leegpompen terwijl de passagiers aan boord gaan, aan boord zijn of van boord gaan, om te garanderen dat de volgende voorzorgsmaatregelen worden getroffen: (1) tijdens het tanken/pompen met passagiers aan boord dient één gekwalificeerd persoon op een gespecificeerde plaats te blijven; deze gekwalificeerde persoon dient in staat te zijn de noodprocedures met betrekking tot brandbeveili- ging en –bestrijding toe te passen, de communicatie te verzorgen en een ontruiming te initiëren en in goede banen te leiden; (2) via het intercomsysteem van het vliegtuig of met andere passende middelen wordt tweewegcommunicatie tot stand gebracht en in stand gehouden tussen het grondpersoneel dat toeziet op het bijtanken en het gekwalificeerd perso- neel aan boord van het vliegtuig; (3) de bemanning, het grondpersoneel en de passagiers dienen te worden gewaarschuwd dat brandstof zal worden bijgetankt of weggepompt; (4) de „Fasten Seat Belts” lampjes dienen uit te zijn; (5) de „No Smoking” lampjes dienen aan te zijn, alsmede de binnenverlichting, opdat de nooduitgangen kunnen worden herkend; (6) de passagiers dienen de instructie te krijgen hun veiligheidsriemen los te maken en niet te roken; (7) er dient voldoende gekwalificeerd personeel aan boord te zijn, dat op een onmiddellijke noodevacuatie voorbereid is; (8) indien brandstofdampen binnen het vliegtuig worden geconstateerd, of enig ander risico optreedt tijdens het bijt- anken/leegpompen, dient onmiddellijk met tanken/pompen te worden gestopt; (9) het grondoppervlak onder de uitgangen die bestemd zijn voor noodevacuatie, en de ruimtes waar eventueel glij- banen uitgerold moeten worden, dienen te worden vrijgehouden; en (10) er dienen voorzieningen te worden getroffen voor een veilige en snelle ontruiming. C 179E/46 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 Bijlage 1 bij OPS 1. 375 Brandstofbeheer tijdens de vlucht (a) Brandstofcontroles tijdens de vlucht (1) De gezagvoerder zorgt ervoor dat tijdens de vlucht regelmatig brandstofcontroles worden uitgevoerd. De reste- rende brandstof dient opgetekend en geëvalueerd te worden teneinde: (i) het werkelijke verbruik te vergelijken met het geplande verbruik; (ii) te controleren of de resterende brandstof voldoende is om de vlucht te voltooien; en (iii) te bepalen hoeveel brandstof naar verwachting bij aankomst op de bestemming zal resteren. (2) De relevante brandstofgegevens worden opgetekend. (b) Brandstofbeheer tijdens de vlucht.  (1) Indien uit een brandstofcontrole tijdens de vlucht blijkt dat de volgens de berekening bij aankomst op de bestem- ming resterende brandstof minder zal zijn dan de voorgeschreven uitwijkbrandstof plus eindreservebrandstof, dient de gezagvoerder het verkeer en de vluchtomstandigheden op de bestemmingshaven, langs de uitwijkroute naar een uitwijkhaven en op de bestemmingsuitwijkhaven in aanmerking te nemen teneinde te besluiten of hij doorgaat naar de bestemmingshaven dan wel uitwijkt, zodat met ten minste de eindreservebrandstof wordt geland. (2) Op een vlucht naar een afgelegen luchtvaartterrein: Het laatst mogelijke punt van afwijking naar een beschikbare en-route-uitwijkhaven moet worden bepaald. Voordat dit punt wordt bereikt, beoordeelt de gezagvoerder de brandstof die naar verwachting zal resteren boven het afgelegen luchtvaartterrein, de weersomstandigheden, het verkeer en de vluchtomstandigheden op het afge- legen luchtvaartterrein en op alle en-route-luchtvaartterreinen alvorens te besluiten of hij doorvliegt naar het afgelegen luchtvaartterrein dan wel afwijkt naar een en-route-luchtvaartterrein. SUBDEEL E VLUCHTUITVOERING BIJ ALLE WEERSOMSTANDIGHEDEN OPS 1. 430 Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen — Algemeen (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 430) (a) De exploitant stelt voor elk te gebruiken luchtvaartterrein start- en landingsminima vast, welke niet lager mogen zijn dan de in bijlage 1 gegeven waarden. De methode ter bepaling van deze minima dient aanvaardbaar te zijn voor de autoriteit. Die minima zijn niet lager dan de waarden welke eventueel voor de betreffende luchtvaartterreinen zijn vastgesteld door de staat waarin het luchtvaartterrein is gelegen, tenzij deze staat de minima uitdrukkelijk heeft goed- gekeurd. Noot: Deze paragraaf verbiedt niet dat tijdens de vlucht minima worden berekend voor een niet-geplande uitwijk- haven, indien de berekening plaatsvindt volgens een aanvaarde methode.  (b) Bij het vaststellen van de start- en landingsminima voor een luchtvaartterrein die voor een bepaalde vlucht zullen gelden, houdt de exploitant volledig rekening met: (1) het type, de prestaties en de manoeuvreereigenschappen van het vliegtuig; (2) de samenstelling van het cockpitpersoneel, hun vaardigheden en hun ervaring; (3) de afmetingen en kenmerken van de banen welke voor gebruik in aanmerking komen; (4) de geschiktheid en prestaties van de beschikbare visuele en niet-visuele hulpmiddelen op de grond; (5) de in het vliegtuig aanwezige uitrusting voor navigatie en/of controle van de vliegbaan, voor zover van toepas- sing, tijdens de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nadering; (6) de hindernissen in de voor de uitvoering van eventualiteitenprocedures voorgeschreven gebieden voor nadering, afgebroken nadering en wegklimmen, en de benodigde hoogtemarge boven deze hindernissen; (7) de laagste hindernisvrije hoogte ten behoeve van de instrumentnaderingsprocedures; en (8) de middelen om de weersomstandigheden te bepalen en te melden. (c) De in dit subdeel bedoelde vliegtuigcategorieën worden bepaald volgens de methode beschreven in bijlage 2 bij OPS 1. 430(c). 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/47 OPS 1.  435 Begripsbepalingen De in dit subdeel gebruikte termen hebben de volgende betekenis: (1) circuit: de visuele fase van een instrumentnadering tijdens welke een vliegtuig in positie wordt gebracht voor de landing op een baan waarvan de ligging niet geschikt is voor een rechtstreekse nadering; (2) slechtzichtprocedures (LVP): procedures welke op een luchtvaartterrein worden gehanteerd om veilige vluchtuitvoe- ring te garanderen bij Categorie II- en III-naderingen en bij slechtzichtstarten; (3) slechtzichtstart (LVTO): een start waarbij de zichtbare baanlengte (RVR) minder is dan 400 m; (4) besturingssysteem: een systeem dat een automatisch landingssysteem en/of een hybride landingssysteem omvat; (5) passief-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is passief-faalveilig indien er bij een storing geen aanmer- kelijke trimverandering of afwijking van de vliegbaan of vliegtoestand optreedt, maar de landing niet automatisch wordt uitgevoerd; bij een passief-faalveilig besturingssysteem neemt de piloot na een storing de besturing van het vliegtuig over; (6) operationeel-faalveilig besturingssysteem: een besturingssysteem is operationeel-faalveilig indien, bij een storing beneden de waarschuwingshoogte, de nadering, het afvangen en de landing automatisch kunnen worden uitgevoerd; bij een storing werkt het automatische landingssysteem als een passief-faalveilig systeem; (7) operationeel-faalveilig hybride landingssysteem: een systeem dat bestaat uit een primair passief-faalveilig automatisch landingssysteem en een secundair onafhankelijk geleidingssysteem dat de piloot in staat stelt een landing met de hand uit te voeren na uitvallen van het primaire systeem; Noot: een secundair onafhankelijk geleidingssysteem bestaat doorgaans uit een „monitored head-up display” (een weergavepaneel/beeldscherm binnen het normale zichtveld) dat geleidingsinformatie geeft, gewoonlijk in de vorm van opdrachten maar eventueel in de vorm van situatie- (of deviatie-)informatie. (8) visuele nadering: een nadering waarbij een instrumentnaderingsprocedure niet of niet geheel wordt voltooid en de nadering wordt uitgevoerd met behulp van grondzicht. OPS 1. 440 Slechtzichtvluchten — Algemene regels voor vluchtuitvoering (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 440) (a) De exploitant voert geen Categorie II- of Categorie III-vluchten uit tenzij: (1) elk betrokken vliegtuig gecertificeerd is voor vluchten met beslissingshoogten beneden 200 ft, of zonder beslis- singshoogte, en is uitgerust overeenkomstig CS-AWO voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden of gelijkwaardige, door de autoriteit aanvaarde regels; (2) een geschikt systeem voor het registreren van het slagen of mislukken van de nadering en/of landing wordt vast- gesteld en gehandhaafd, teneinde de algehele veiligheid van de vlucht te bewaken; (3) de vluchten worden goedgekeurd door de autoriteit; (4) het cockpitpersoneel uit ten minste twee piloten bestaat; en (5) de beslissingshoogte wordt bepaald met behulp van een radiohoogtemeter.  (b) De exploitant voert geen slechtzichtstarten uit bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D), tenzij met de goedkeuring van de autoriteit. OPS 1. 445 Slechtzichtvluchten — Overwegingen met betrekking tot het luchtvaartterrein (a) De exploitant gebruikt een luchtvaartterrein niet voor Categorie II- of Categorie III-vluchten tenzij het luchtvaartter- rein voor die vluchten is goedgekeurd door de staat waarin het is gelegen. (b) De exploitant vergewist zich ervan dat slechtzichtprocedures (LVP) zijn vastgesteld, en worden toegepast, op die luchtvaartterreinen waar slechtzichtvluchten zullen worden uitgevoerd. C 179E/48 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 OPS 1. 450 Slechtzichtvluchten — Training en kwalificaties (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 450) De exploitant zorgt ervoor dat, alvorens slechtzichtstarten of Categorie II- of Categorie III-vluchten worden uitgevoerd: (1) elk lid van het cockpitpersoneel: (i) voldaan heeft aan de trainings- en toetsingsvoorschriften van bijlage 1, waaronder vluchtnabootsertraining in het vliegen tot aan de grenswaarden van de RVR en de beslissingshoogte passend bij de Categorie II/III-goedkeuring van de exploitant; en (ii) voldoet aan de kwalificatievoorschriften van bijlage 1; (2) de training en de toetsing worden uitgevoerd volgens een door de autoriteit goedgekeurde, gedetailleerde syllabus die is opgenomen in het vluchthandboek. Deze training is aanvullend op de in subdeel N voorgeschreven training; en (3) de kwalificaties van het cockpitpersoneel zijn toegesneden op de vlucht en het vliegtuigtype. OPS 1. 455 Slechtzichtvluchten — Vluchtuitvoeringsprocedures (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 455) (a) De exploitant stelt procedures en instructies vast voor gebruik bij slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III- vluchten. Deze procedures worden opgenomen in het vluchthandboek en omschrijven de taken van de leden van het cockpitpersoneel tijdens het taxiën, de start, de nadering, het afvangen, de landing, de uitloop en de afgebroken nade- ring, voor zover van toepassing.  (b) De gezagvoerder vergewist zich ervan dat: (1) de toestand van de visuele en niet-visuele voorzieningen toereikend is alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen; (2) geschikte LVP's van kracht zijn, volgens de van de luchtverkeersdiensten ontvangen informatie, alvorens aan een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering te beginnen; en (3) de leden van het cockpitpersoneel over de nodige kwalificaties beschikken alvorens te beginnen aan een slecht- zichtstart bij een RVR van minder dan 150 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 200 m (vliegtuigen van Categorie D) of een Categorie II- of Categorie III-nadering. OPS 1. 460 Slechtzichtvluchten — Minimumuitrusting (a) De exploitant vermeldt in het vluchthandboek welke uitrusting ten minste dient te werken bij de aanvang van een slechtzichtstart of een Categorie II- of Categorie III-nadering volgens het vlieghandboek (AFM) of een ander goedge- keurd document. (b) De gezagvoerder vergewist zich ervan dat de status van het vliegtuig en van de betreffende boordsystemen geschikt is voor de uit te voeren vlucht. OPS 1. 465 VFR Vluchtuitvoeringsminima (Zie bijlage 1 bij OPS 1. 465) De exploitant zorgt ervoor dat: (1) VFR-vluchten worden uitgevoerd volgens de zichtvliegvoorschriften en volgens de tabel in bijlage 1 bij OPS 1. 465; en (2) speciale VFR-vluchten niet worden aangevangen als het zicht minder is dan 3 km en niet anderszins worden uitge- voerd als het zicht minder is dan 1,5 km. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/49 Bijlage 1 bij OPS 1. 430 Start- en landingsminima voor luchtvaartterreinen (a) Startminima (1) Algemeen (i) Door de exploitant vastgestelde startminima worden uitgedrukt als zicht- of RVR-limieten, rekening houdend met alle relevante factoren voor elk te gebruiken luchtvaartterrein en de eigenschappen van het vliegtuig. Indien er een specifieke behoefte is om hindernissen waar te nemen en te vermijden bij vertrek en/ of voor een noodlanding, worden er aanvullende omstandigheden (bv. wolkenbasis) gespecificeerd. (ii) De gezagvoerder begint niet aan een start tenzij de weersomstandigheden op het luchtvaartterrein van vertrek gelijk zijn aan of beter zijn dan de toepasselijke minima voor een landing op dat terrein, tenzij een geschikte startuitwijkhaven beschikbaar is.  (iii) Als het gemelde meteorologische zicht minder is dan het voorgeschreven zicht voor de start en er geen RVR gemeld is, mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/ het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het voorgeschreven minimum. (iv) Wanneer geen officieel gemelde waarden voor meteorologisch zicht of RVR beschikbaar zijn, mag alleen aan een start worden begonnen als de gezagvoerder kan vaststellen dat de RVR/het zicht langs de startbaan gelijk is aan of beter is dan het voorgeschreven minimum. (2) Visuele referentie. De startminima worden zodanig gekozen dat de bemanning zich voldoende kan oriënteren om het vliegtuig te besturen in het geval van zowel een afgebroken start onder slechte omstandigheden als een voortgezette start bij het uitvallen van de kritische motor. (3) Voorgeschreven RVR/Zicht (i) Voor meermotorige vliegtuigen met zodanige prestaties dat, wanneer op enig moment tijdens de start een kritische motor uitvalt, het vliegtuig ofwel kan stoppen ofwel de start kan voortzetten tot een hoogte van 1 500 ft boven het luchtvaartterrein en daarbij de voorgeschreven hoogtemarge boven hindernissen kan bewaren, dienen de door de exploitant vastgestelde startminima te worden uitgedrukt als RVR-/zichtwaarden die niet lager zijn dan die in tabel 1, met uitzondering van het bepaalde in paragraaf 4: Tabel 1 RVR/Zicht voor de start RVR/zicht voor de start Voorzieningen Geen (alleen overdag) Baanrandlichten en/of hartlijnmarkering Baanrand- en/of hartlijnverlichting Baanrand- en hartlijnverlichting en meervoudige RVR informatie RVR/Zicht (noot 3) 500 m 250/300 m (noot 1 & 2) 200/250 m (noot 1) 150/200 m (noot 1 & 4) Noot 1: De hogere waarden gelden voor Categorie D-vliegtuigen. Noot 2: Voor nachtvluchten zijn ten minste baanrandlichten en baaneindelichten vereist. Noot 3: De gemelde RVR-/zichtwaarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot. Noot 4: De voorgeschreven RVR-waarde dient voor alle relevante RVR-meldingspunten te worden bereikt, met uitzondering van het gestelde in noot 3. C 179E/50 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 (ii) Voor meermotorige vliegtuigen waarvan de prestaties zodanig zijn dat zij bij uitval van de kritische motor niet kunnen voldoen aan de in subparagraaf a)(3)(i) vermelde prestatie-eisen kan het nodig zijn om meteen weer te landen en om hindernissen in het startgebied waar te nemen en te vermijden.  Met die vliegtuigen mag volgens de hierna vermelde startminima worden gevlogen mits zij bij veronderstelde motoruitval op de gespecificeerde hoogte aan de toepasselijke criteria voor de hoogtemarge boven hindernissen kunnen voldoen. De door de exploitant vastgestelde startminima moeten gebaseerd worden op de hoogte van waaraf de netto startvliegbaan bij één uitgevallen motor kan worden geconstrueerd. De gebruikte RVR-minima mogen niet lager zijn dan de waarden gegeven in tabel 1 en in tabel 2. Tabel 2 RVR/zicht naar hoogte boven de baan bij veronderstelde motoruitval RVR/Zicht bij de start — vliegbaan Hoogte boven de startbaan bij veronderstelde motoruitval < 50 ft 51 — 100 ft 101 — 150 ft 151 — 200 ft 201 — 300 ft > 300 ft RVR/Zicht (noot 2) 200 m 300 m 400 m 500 m 1 000 m 1 500 m (Noot 1) Noot 1: 1 500 m is ook van toepassing als geen positieve startvliegbaan kan worden geconstrueerd. Noot 2: De gemelde RVR/zicht-waarde die representatief is voor het eerste gedeelte van de aanloop kan worden vervangen door een schatting van de piloot. (iii) Wanneer geen (officieel) gemelde waarden voor RVR of meteorologisch zicht beschikbaar zijn, begint de gezagvoerder niet aan een start tenzij hij kan vaststellen dat de werkelijke omstandigheden voldoen aan de toepasselijke startminima. (4) Uitzonderingen op paragraaf a)(3)(i): (i) Onverminderd goedkeuring van de autoriteit, en mits wordt voldaan aan de eisen in de paragrafen (A) t/m (E), mag de exploitant de startminima verminderen tot 125 m RVR (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m RVR (vliegtuigen van Categorie D) wanneer: (A) slechtzichtprocedures van kracht zijn; (B) hartlijnlichten met hoge intensiteit en een tussenafstand van 15 m of minder, alsmede randlichten met hoge intensiteit en een tussenafstand van 60 m of minder, in werking zijn; (C) de leden van het cabinepersoneel de voor deze procedure goedgekeurde vluchtnabootsertraining met goed gevolg hebben doorlopen; (D) een visueel segment van 90 m vanaf de cockpit beschikbaar is aan het begin van de aanloop; en (E) de voorgeschreven RVR-waarde is bereikt voor alle relevante RVR-meldingspunten.  (ii) Onverminderd de goedkeuring van de autoriteit, mag de exploitant van een vliegtuig dat gebruikmaakt van een goedgekeurd lateraal geleidingssysteem de startminima verminderen tot een RVR van minder dan 125 m (vliegtuigen van Categorie A, B en C) of 150 m (vliegtuigen van Categorie D) maar niet minder dan 75 m, mits baanbescherming en voorzieningen gelijkwaardig aan die welke voor Categorie III-landingen beschik- baar zijn. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/51 (b) Niet-precisienadering (1) Systeemminima (i) De exploitant zorgt ervoor dat de systeemminima voor niet-precisienaderingsprocedures, welke zijn gebaseerd op het gebruik van ILS zonder glijpad (uitsluitend LLZ), VOR, NDB, SRA en VDF, niet lager zijn dan de in tabel 3 gegeven MDH-waarden. Tabel 3 Systeemminima voor niet-precisienaderingshulpmiddelen Systeemminima voorziening Laagste MDH ILS (geen glijpad — LLZ) SRA (eindigend op ½ NM) SRA (eindigend op 1 NM) SRA (eindigend op 2 NM) VOR VOR/DME NDB VDF (QDM & QGH) 250 ft 250 ft 300 ft 350 ft 300 ft 250 ft 300 ft 300 ft (2) Minimumdalingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de minimumdalingshoogte voor een niet-precisienade- ring niet lager is dan ofwel: (i) de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de betreffende vliegtuigcategorie; of (ii) het systeemminimum. (3) Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder MDA/MDH tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de piloot duidelijk zichtbaar en herkenbaar is: (i) elementen van de naderingsverlichting; (ii) de drempel; (iii) de drempelmarkeringen; (iv) de drempellichten; (v) de drempelidentificatielichten; (vi) de visuele glijpadindicator; (vii) de landingsmat of landingsmatmarkering; (viii) de landingsmatlichten; (ix) de baanrandlichten; of (x) andere door de autoriteit aanvaarde visuele referenties. (4) Voorgeschreven RVR. De laagste door de exploitant te gebruiken minima voor niet-precisienaderingen zijn: C 179E/52 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8.  2006 Tabel 4a RVR voor niet-precisienadering — volledige voorzieningen Niet-precisienaderingsminima, volledige voorzieningen (noot 1, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 — 299 ft 800 m 800 m 800 m 1 200 m 300 — 449 ft 900 m 1 000 m 1 000 m 1 400 m 450 — 649 ft 1 000 m 1 200 m 1 200 m 1 600 m 650 ft en hoger 1 200 m 1 400 m 1 400 m 1 800 m Tabel 4b RVR voor niet-precisienadering — intermediaire voorzieningen Niet-precisienaderingsminima Intermediaire voorzieningen (noot 2, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 — 299 ft 1 000 m 1 100 m 1 200 m 1 400 m 300 — 449 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 450 — 649 ft 1 400 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 650 ft en hoger 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m Tabel 4c RVR voor niet-precisienadering — basisvoorzieningen Niet-precisienaderingsminima, basisvoorzieningen (noot 3, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 — 299 ft 1 200 m 1 300 m 1 400 m 1 600 m 300 — 449 ft 1 300 m 1 400 m 1 600 m 1 800 m 450 — 649 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 650 ft en hoger 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/53 Tabel 4d RVR voor niet-precisienadering — geen naderingslichtfaciliteiten Niet-precisienaderingsminima, geen naderingslichtvoorzieningen (noot 4, 5, 6 en 7) MDH RVR/Vliegtuigcategorie A B C D 250 — 299 ft 1 000 m 1 500 m 1 600 m 1 800 m 300 — 449 ft 1 500 m 1 500 m 1 800 m 2 000 m 450 — 649 ft 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m 650 ft en hoger 1 500 m 1 500 m 2 000 m 2 000 m Noot 1. Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempel- lichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 2. Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420–719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempel- lichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 3.  Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, < 420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet rele- vant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 4. „Geen naderingslichtfaciliteiten” betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten. Noot 5. De tabellen gelden alleen voor conventionele naderingen met een nominale daalhoek van niet meer dan 4°. Bij grotere daalhoeken zal het meestal noodzakelijk zijn dat op de minimum dalingshoogte (MDH) tevens visuele glijpadgeleiding (bv. Papi) zichtbaar is. Noot 6. Deze cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens subpara- graaf h). Noot 7. De in tabel 4a, 4b, 4c en 4d genoemde MDH heeft betrekking op de initiële berekening van MDH. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft geen rekening te worden gehouden met het naar boven afronden op 10 ft, zoals wel voor vluchtuitvoeringsdoeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar MDA). (5) Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn. (c) Precisienadering — Categorie I-vluchten (1) Algemeen. Een Categorie I-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van een ILS (instru- mentlandingssyteem), een MLS (microgolflandingssysteem) of PAR (precision approach radar) met een beslis- singshoogte van niet minder dan 200 ft met een zichtbare baanlengte (RVR) van niet minder dan 550 m. (2) Beslissingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie I-precisie- nadering niet lager is dan: (i) de laagste in het vlieghandboek (AFM) gespecificeerde beslissingshoogte, indien vermeld; (ii) de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie; (iii) de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de vliegtuigcategorie; of (iv) 200 ft. C 179E/54 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 (3) Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder de Categorie I-beslissingshoogte bepaald volgens subparagraaf c)(2) tenzij ten minste één van de volgende visuele referenties voor de geplande baan voor de piloot duidelijk zichtbaar en herkenbaar is: (i) elementen van de naderingsverlichting; (ii) de drempel; (iii) de drempelmarkeringen; (iv) de drempellichten; (v) de drempelidentificatielichten; (vi) de visuele glijpadindicator; (vii) de landingsmat of landingsmatmarkering; (viii) de landingsmatlichten; of (ix) de baanrandlichten. (4) Voorgeschreven RVR.  De laagste minima die de exploitant mag gebruiken voor Categorie I-vluchten zijn: Tabel 5 RVR voor Categorie I-naderingen naar soort voorziening en beslissingshoogte Minima voor Categorie I Voorzieningen/RVR (noot 5) Beslissingshoogte (noot 7) Volledige (noot 1 en 6) Intermediaire (noot 2 en 6) Basis (noot 3 en 6) Geen (noot 4 en 6) 200 ft 201– 250 ft 251–300 ft 550 m 700 m 800 m 1 000 m 600 m 700 m 800 m 1 000 m 650 m 800 m 900 m 1 200 m 301 ft en hoger 800 m 900 m 1 000 m 1 200 m Noot 1. Volledige voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 720 m of meer HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempel- lichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 2. Intermediaire voorzieningen omvatten baanmarkeringen, 420-719 m HI/MI-naderingslichten, baanrandlichten, drempel- lichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 3. Basisvoorzieningen omvatten baanmarkeringen, < 420 m HI/MI-naderingslichten, LI-naderingslichten (lengte niet rele- vant), baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten. De lichten dienen aan te zijn. Noot 4. „Geen naderingslichtfaciliteiten” betekent baanmarkeringen, baanrandlichten, drempellichten, baaneindelichten of in het geheel geen lichten. Noot 5. Deze cijfers betreffen ofwel de gemelde RVR, ofwel het meteorologisch zicht geconverteerd naar RVR volgens paragraaf h). Noot 6. De tabel geldt voor conventionele naderingen met een nominale glijpadhoek van niet meer dan 4°. Noot 7. De in tabel 5 genoemde beslissingshoogte heeft betrekking op de initiële berekening van de beslissingshoogte. Bij de keuze van de bijbehorende RVR hoeft geen rekening te worden gehouden met het naar boven afronden op 10 ft, zoals wel voor vluchtuitvoeringsdoeleinden wordt gedaan (bijvoorbeeld bij omrekening naar beslissingshoogte). (5) Vluchtuitvoering met één piloot. Voor vluchten met één piloot dient de exploitant de minimum-RVR voor alle naderingen te berekenen volgens OPS 1. 430 en deze bijlage. Een RVR van minder dan 800 m is niet toegestaan, behalve bij gebruik van een geschikte automatische piloot gekoppeld aan een ILS of MLS, in welk geval de normale minima gelden. De toegepaste beslissingshoogte mag niet lager zijn dan 1,25 × de laagste gebruiks- hoogte voor de automatische piloot. (6) Nachtvluchten. Voor nachtvluchten dienen ten minste baanrandlichten, drempellichten en baaneindelichten aan te zijn. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/55 (d) Precisienadering — Categorie II-vluchten (1) Algemeen.  Een Categorie II-vlucht is een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: (i) een beslissingshoogte van minder dan 200 ft doch niet minder dan 100 ft; en (ii) een zichtbare baanlengte (RVR) van niet minder dan 300 m. (2) Beslissingshoogte. De exploitant zorgt ervoor dat de te gebruiken beslissingshoogte voor een Categorie II-vlucht niet lager is dan: (i) de in het vlieghandboek gespecificeerde minimumbeslissingshoogte, indien vermeld; (ii) de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie; (iii) de minimum-hindernisvrije-hoogte voor de vliegtuigcategorie; (iv) de beslissingshoogte tot welke de bemanning gemachtigd is te gaan; of (v) 100 ft. (3) Visuele referentie. Een piloot mag een nadering niet voortzetten tot onder de Categorie II-beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf d)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de landings- matlichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie hiervan. Dit visuele contact dient tevens een lateraal element van het grondpatroon te omvatten, namelijk een naderingslichtendwarsbalk of een barrette van de landingsmatverlichting. (4) Voorgeschreven RVR. De laagste minima die de exploitant mag gebruiken voor Categorie II-vluchten zijn: Tabel 6 RVR voor Categorie II-nadering naar beslissingshoogte Beslissingshoogte 100 ft — 120 ft 121 ft — 140 ft 141 ft en hoger Minima voor Categorie II Automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte (zie noot 1) RVR/ Vliegtuigcategorie A, B & C RVR/ Vliegtuigcategorie D 300 m 400 m 450 m 300 m (Noot 2)/350 m 400 m 450 m Noot 1. De aanduiding „automatisch in bedrijf tot onder de beslissingshoogte” in deze tabel betekent doorlopend gebruik van het automatische besturingssysteem tot een hoogte welke niet groter is dan 80 % van de geldende beslissingshoogte. De luchtwaardigheidsvoorschriften kunnen dus, via de laagste hoogte waarop het automatische besturingssysteem in werking wordt gesteld, invloed hebben op de toe te passen beslissingshoogte. Noot 2: 300 m mag worden gebruikt voor een vliegtuig van Categorie D dat een automatische landing uitvoert. (e) Precisienadering — Categorie III-vluchten (1) Algemeen. Categorie III-vluchten worden als volgt onderverdeeld: (i) Categorie III A-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: (A) een beslissingshoogte van minder dan 100 ft; en (B) een zichtbare baanlengte (RVR) van ten minste 200 m. C 179E/56 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8.  2006 (ii) Categorie III B-vluchten. Een precisie-instrumentnadering en -landing met behulp van ILS of MLS met: (A) een beslissingshoogte van minder dan 50 ft, of geen beslissingshoogte; en (B) een zichtbare baanlengte van minder dan 200 m doch niet minder dan 75 m. Noot: Als de beslissingshoogte (DH) en de zichtbare baanlengte (RVR) niet in dezelfde categorie vallen, wordt de vluchtcategorie bepaald aan de hand van de RVR. (2) Beslissingshoogte. Voor vluchten waarbij wordt gebruikgemaakt van een beslissingshoogte, zorgt de exploitant ervoor dat de beslissingshoogte niet lager is dan: (i) de in het vlieghandboek gespecificeerde minimumbeslissingshoogte, indien vermeld; (ii) de laagste hoogte tot welke het precisienaderingshulpmiddel kan worden gebruikt zonder de voorgeschreven visuele referentie; hetzij (iii) de beslissingshoogte tot welke het cockpitpersoneel gemachtigd is te gaan. (3) Vluchten zonder beslissingshoogte. Vluchten zonder beslissingshoogte mogen alleen worden uitgevoerd indien: (i) het vliegen zonder beslissingshoogte in het vlieghandboek wordt toegestaan; (ii) het naderingshulpmiddel en de luchtvaartterreinvoorzieningen toereikend zijn voor het vliegen zonder beslissingshoogte; en (iii) de exploitant toestemming heeft voor Categorie III-vluchten zonder beslissingshoogte. Noot: Indien er sprake is van een Categorie III-baan, mag worden aangenomen dat deze toereikend is voor vluchten zonder beslissingshoogte tenzij hiervoor specifieke restricties gelden, als gepubliceerd in de lucht- vaartgids (AIP) of in de kennisgevingen aan luchtvarenden (NOTAM). (4) Visuele referentie (i) Bij Categorie III A-vluchten en Categorie III B-vluchten met passief-faalveilig besturingssysteem mag een piloot een nadering niet voortzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met een segment dat ten minste drie opvolgende lichten omvat, en wel van de hartlijn van de naderingslichten, ofwel de hartlijnlichten, ofwel de landingsmat- lichten, ofwel de baanrandlichten, of een combinatie daarvan. (ii) Bij Categorie III B-vluchten met operationeel-faalveilig besturingssysteem die gebruikmaken van een beslis- singshoogte mag de piloot de nadering niet voortzetten tot onder de beslissingshoogte, bepaald volgens subparagraaf e)(2), tenzij visueel contact gemaakt en behouden kan worden met ten minste één hartlijnlicht. (iii) Bij Categorie III-vluchten zonder beslissingshoogte is visueel contact met de baan vóór de landing niet vereist. (5) Voorgeschreven RVR.  De laagste minima die de exploitant mag toepassen bij Categorie III-vluchten zijn: Tabel 7 RVR voor Categorie III-nadering naar besturingssysteem en beslissingshoogte Naderingscategorie Beslissingshoogte (ft) (noot 2) Met uitloopcontrole/ geleidingssysteem Minima voor Categorie III III A III B minder dan 100 ft Niet vereist minder dan 100 ft Passief-faalveilig RVR (m) 200 m 150 m (Noot 1) 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/57 Naderingscategorie Beslissingshoogte (ft) (noot 2) Met uitloopcontrole/ geleidingssysteem Minima voor Categorie III minder dan 50 ft Passief-faalveilig RVR (m) 125 m Minder dan 50 ft of geen beslissingshoogte Operationeel-faalveilig 75 m III B III B Noot 1: Bij vliegtuigen die overeenkomstig CS-AWO 321(b)(3) voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden zijn gecertifi- ceerd. Noot 2: Overbodigheid van een besturingssysteem wordt volgens CS-AWO voor vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden- bepaald, aan de hand van de laagste gecertificeerde beslissingshoogte. (f) Circuitnadering (1) De laagste minima die de exploitant mag toepassen bij een circuitnadering zijn: Tabel 8 Zicht en minimumdalingshoogte voor circuitnadering naar vliegtuigcategorie Vliegtuigcategorie A B C D MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Minimum meteorologisch zicht 1 500 m 1 600 m 2 400 m 3 600 m (2) Circuitvliegen met voorgeschreven vliegbanen is een geaccepteerde procedure binnen de strekking van deze para- graaf. (g) Visuele nadering. De exploitant mag geen RVR van minder dan 800 m gebruiken voor een visuele nadering. (h) Omrekening van gemeld meteorologisch zicht naar RVR (1) De exploitant zorgt ervoor dat de omrekening van meteorologisch zicht naar RVR-waarden niet wordt gebruikt voor het berekenen van startminima, Categorie II- of Categorie III-minima, of indien een gemelde RVR beschik- baar is. Noot: Indien de gemelde RVR groter is dan het door de exploitant van het luchtvaartterrein geschatte maximum, bijvoorbeeld „RVR meer dan 1500 meter”, wordt deze niet als gemelde RVR beschouwd in deze context en mag worden gebruikgemaakt van de omzettingstabel. (2) Bij het omrekenen van meteorologisch zicht naar RVR in alle andere omstandigheden dan die genoemd in subparagraaf h)(1), zorgt de exploitant ervoor dat de volgende tabel wordt gebruikt: Tabel 9 Omrekening van zicht naar RVR Verlichtingselementen in bedrijf RVR = Met gemeld zicht x HI naderings- en baanverlichting Elk ander type verlichtingsvoorzieningen Geen verlichting Dag 1,5 1,0 1,0 Nacht 2,0 1,5 Niet van toepassing C 179E/58 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 Bijlage 2 bij OPS 1.  430 (c) Vliegtuigcategorieën — Vluchtuitvoering bij alle weersomstandigheden (a) Indeling van vliegtuigen De in acht te nemen criteria voor de indeling van vliegtuigen in categorieën is de aangewezen snelheid bij de drempel (VAT), welke gelijk is aan de overtreksnelheid (VSO) vermenigvuldigd met 1,3 of Vs1G vermenigvuldigd met 1,23 in de landingsconfiguratie bij de hoogste gecertificeerde landingsmassa. Indien zowel VSO en VS1G beschikbaar zijn, wordt de hoogste daaruit resulterende VAT gebruikt. De vliegtuigcategorieën en de daarbij behorende VAT waarden zijn weergegeven in de volgende tabel: Vliegtuigcategorie A B C D E VAT Minder dan 91 kt Van 91 tot 120 kt Van 121 tot 140 kt Van 141 tot 165 kt Van 166 tot 210 kt De landingsconfiguratie die in aanmerking moet worden genomen, wordt door de exploitant of de vliegtuigfabrikant gedefinieerd. (b) Permanente wijziging van categorie (maximumlandingsmassa) (1) De exploitant mag een permanente, lagere landingsmassa opleggen, en deze massa gebruiken voor het bepalen van VAT indien dit door de autoriteit is goedgekeurd. (2) De voor een gegeven vliegtuig gedefinieerde categorie is een permanente waarde, welke dus onafhankelijk is van de veranderende omstandigheden van de dagelijkse vluchtuitvoering. Bijlage 1 bij OPS 1. 440 Slechtzichtvluchten — Algemene regels voor vluchtuitvoering (a) Algemeen. De volgende procedures zijn van toepassing op de invoering en goedkeuring van slechtzichtvluchten. (b) Operationele demonstratie. De operationele demonstratie strekt ertoe, het gebruik en de doeltreffendheid van de toepasselijke systemen voor vluchtgeleiding, training, procedures voor het cockpitpersoneel, onderhoudsprogramma en de handboeken met betrekking tot het goed te keuren programma voor categorie II/III te bepalen of te valideren. (1) Indien de voorgeschreven beslissingshoogte 50 ft of hoger is, dienen ten minste 30 naderingen en landingen te worden uitgevoerd bij vluchtuitvoeringen waarbij wordt gebruikgemaakt van Categorie II/III-systemen in elk vliegtuigtype waarin deze zijn geïnstalleerd. Indien de beslissingshoogte minder dan 50 ft is, dienen ten minste 100 naderingen en landingen te worden uitgevoerd, tenzij de autoriteit een andere procedure goedkeurt. (2) Indien de exploitant verschillende varianten van hetzelfde vliegtuigtype heeft die dezelfde basistypen besturings- en weergavesystemen gebruiken, of verschillende basistypen besturings- en weergavesystemen op hetzelfde vlieg- tuigtype, dient de exploitant aan te tonen dat de verschillende varianten een bevredigend prestatieniveau halen, maar hoeft de exploitant niet voor elke variant een volledig programma van operationele demonstraties te door- lopen.  Op grond van de door een andere exploitant opgedane ervaring met een conform OPS 1 afgegeven AOC waarbij een vliegtuig van hetzelfde type of dezelfde variant en dezelfde procedures worden gebruikt, kan de auto- riteit ook aanvaarden dat minder naderingen en landingen worden uitgevoerd. (3) Indien het aantal mislukte naderingen meer dan 5 % van het totaal bedraagt (bv. onbevredigende landingen, systeemonderbrekingen), dient het evaluatieprogramma met telkens ten minste tien naderingen en landingen te worden uitgebreid, totdat het totale mislukkingspercentage niet meer dan 5 % bedraagt. 1. 8. 2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/59 (c) Verzamelen van gegevens voor operationele demonstraties. Elke aanvrager dient een methode voor het verzamelen van gegevens over uitgevoerde naderingen en landingen te ontwikkelen (bv. een door het cockpitpersoneel te gebruiken formulier). De desbetreffende gegevens en een overzicht van de demonstratiegegevens worden voor evaluatie ter beschikking gesteld van de autoriteit. (d) Gegevensanalyse. Onbevredigende naderingen en/of automatische landingen worden gedocumenteerd en geanaly- seerd. (e) Doorlopende controle (1) Nadat de eerste toestemming is verkregen, dient de exploitant voortdurend controle uit te oefenen op de vluch- tuitvoering, teneinde eventuele ongewenste ontwikkelingen te ontdekken voordat deze gevaarlijk worden. Hier- voor mogen meldingen van het cockpitpersoneel worden gebruikt. (2) De volgende informatie dient gedurende een periode van twaalf maanden te worden bewaard. (i) Het totale aantal naderingen, per vliegtuigtype, waarbij de Categorie II- of Categorie III-boordapparatuur is gebruikt om bevredigende (praktijk- of oefen-)naderingen uit te voeren tot aan de toepasselijke Categorie II- of Categorie III-minima; en (ii) rapporten betreffende onbevredigende naderingen en/of automatische landingen, per luchtvaartterrein en vliegtuiginschrijving, in de volgende categorieën: (A) storingen in boordapparatuur; (B) problemen met grondvoorzieningen; (C) afgebroken naderingen tengevolge van opdrachten van de verkeersleiding; hetzij (D) andere redenen. (3) De exploitant dient een procedure vast te stellen voor het controleren van de prestaties van het automatische landingssysteem van elk vliegtuig. (f) Overgangsperiodes (1) Exploitanten zonder eerdere ervaring met Categorie II of III (i) De exploitant zonder eerdere operationele ervaring met Categorie II of III kan goedkeuring krijgen voor Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten als hij ten minste zes maanden ervaring heeft met Categorie I- vluchten met het betreffende vliegtuigtype. (ii) Na zes maanden Categorie II- of Categorie IIIA-vluchten met het betreffende vliegtuigtype kan de exploitant goedkeuring krijgen voor Categorie IIIB-vluchten. Bij het geven van deze goedkeuring mag de autoriteit gedurende een aanvullende periode hogere minima opleggen dan de laagste toepasselijke minima.  De verho- ging van de minima zal normaliter alleen betrekking hebben op de RVR en/of een restrictie op vluchten zonder beslissingshoogte en wordt zo gekozen dat geen wijziging van de vluchtuitvoeringsprocedures is vereist. (2) Exploitanten met eerdere ervaring met Categorie II of III. De exploitant die reeds ervaring heeft met Categorie II of III, kan bij de autoriteit goedkeuring vragen voor een verkorte overgangsperiode. (g) Onderhoud van Categorie II-, Categorie III- en LVTO (slechtzichtstart)-apparatuur. De exploitant dient, samen met de fabrikant, onderhoudsvoorschriften voor de boordgeleidingssystemen van het vliegtuig vast te stellen en deze op te nemen in het in OPS 1. 910 voorgeschreven en door de autoriteit goed te keuren onderhoudsprogramma. (h) In aanmerking komende luchtvaartterreinen en banen (1) Alvorens aan Categorie III-vluchten begonnen wordt, dient elk vliegtuigtype/elk boorduitrustingsstuk/ elke baan- combinatie te worden geverifieerd door ten minste één nadering en landing onder Categorie II- of betere omstan- digheden met goed gevolg uit te voeren. (2) Voor banen met onregelmatig terrein vóór de drempel of andere voorzienbare of bekende tekortkomingen, dient elk vliegtuigtype/elk boorduitrustingsstuk/elke baancombinatie te worden geverifieerd met vluchten onder categorie I- of betere omstandigheden alvorens aan Categorie II- of III-vluchten begonnen wordt. C 179E/60 NL Publicatieblad van de Europese Unie 1. 8. 2006 (3) Indien de exploitant verschillende varianten van hetzelfde vliegtuigtype heeft die dezelfde basistypen besturings- en weergavesystemen gebruiken, of verschillende basistypen besturings- en weergavesystemen op hetzelfde vlieg- tuigtype, dient de exploitant aan te tonen dat de verschillende varianten een bevredigend prestatieniveau halen, maar hoeft de exploitant niet voor elke variant/baancombinatie een volledig programma van operationele demonstraties te doorlopen. (4) Exploitanten die een vliegtuig van hetzelfde type of dezelfde variant en dezelfde boorduitrustingscombinatie en procedures gebruiken, kunnen steunen op elkanders ervaring en gegevens om te voldoen aan deze paragraaf. Bijlage 1 bij OPS 1. 450 Slechtzichtvluchten — Training en kwalificaties (a) Algemeen. De exploitant zorgt ervoor dat de trainingsprogramma's voor leden van het cockpitpersoneel met betrek- king tot slechtzichtvluchten bestaan uit gestructureerde cursussen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/ of in vlucht. De exploitant mag de cursusinhoud volgens de bepalingen van de subparagrafen 2 en 3 inkorten, mits de inhoud van de verkorte cursus aanvaardbaar is voor de autoriteit. (1) Leden van het cockpitpersoneel zonder Categorie II- of Categorie III-ervaring dienen het volledige trainingspro- gramma te doorlopen als voorgeschreven in de subparagrafen b), c) en d).  (2) Leden van het cockpitpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij een andere exploitant mogen een verkorte cursus op de grond volgen. (3) Leden van het cockpitpersoneel met Categorie II- of Categorie III-ervaring bij de exploitant mogen een verkorte cursus volgen met lessen op de grond, in de vluchtnabootser en/of in vlucht. De verkorte cursus omvat ten minste de elementen die worden voorgeschreven in de subparagrafen d)(1), d)(2)(i) c. q. d)(2)(ii), en d)(3)(i). (b) Training op de grond. De exploitant zorgt ervoor dat de aanvankelijke grondcursus voor slechtzichtvluchten ten minste de volgende onderdelen bevat: (1) de eigenschappen en beperkingen van het ILS en/of MLS; (2) de eigenschappen van de visuele hulpmiddelen; (3) de eigenschappen van mist; (4) de operationele mogelijkheden en beperkingen van het betreffende boordsysteem; (5) de effecten van neerslag, ijsvorming, windschering en turbulentie op geringe hoogten; (6) het effect van bepaalde defecten aan het vliegtuig; (7) het gebruik en de beperkingen van RVR-schattingssystemen; (8) de grondslagen van de voorschriften op het gebied van de hoogtemarge boven hindernissen; (9) herkenning van en te nemen maatregelen bij storing van grondapparatuur; (10) de te volgen procedures en voorzorgsmaatregelen met betrekking tot het bewegen over de grond bij vluchten waarbij de RVR 400 m of minder is en eventuele te volgen aanvullende procedures voor starten bij een RVR van minder dan 150 m (200 m voor Categorie D-vliegtuigen); (11) de betekenis van beslissingshoogtes gebaseerd op radiohoogtemeters en het effect dat het terreinprofiel in het naderingsgebied heeft op de aanwijzing van de radiohoogtemeter en op de automatische naderings-/landings- systemen; (12) het belang en de betekenis van de waarschuwingshoogte, indien van toepassing, en de te nemen maatregelen ingeval van een storing boven en beneden de waarschuwingshoogte; (13) de voorgeschreven kwalificaties van piloten voor het verkrijgen en behouden van toestemming voor slecht- zichtstarten en Categorie II- of Categorie III-vluchten; en (14) het belang van een correcte zithouding en ooghoogte. 1. 8.  2006 NL Publicatieblad van de Europese Unie C 179E/61 (c) Vluchtnabootsertraining en/of vliegtraining (1) De exploitant zorgt ervoor dat de vluchtnabootser- en/of vliegtraining voor slechtzichtvluchten het volgende omvat: (i) controles op het goed functioneren van apparatuur, zowel op de grond als in vlucht; (ii) het effect op de minima ten gevolge van veranderingen in de status van grondinstallaties; (iii) toezicht op de werking van automatische besturingssystemen en op statuspanelen van automatische landingssystemen, met de nadruk op de te nemen maatregelen bij uitval/storingen van dergelijke systemen; (iv) te nemen maatregelen ingeval van uitval/storingen in bv. motoren, elektrische systemen, hydraulische systemen of vluchtbesturingssystemen; (v) het effect van bekende gebreken/defecten en het gebruik van minimumuitrustingslijsten; (vi) operationele beperkingen voortvloeiend uit het bewijs van luchtwaardigheid; (vii) voorlichting over de visuele signalen die op beslissingshoogte zijn vereist, alsmede informatie over de maximaal toegestane afwijking ten opzichte van het glijpad of de koerslijnbakenstraal; en (viii) het belang en de betekenis van de waarschuwingshoogte, indien van toepassing, en de te nemen maatre- gelen ingeval van een storing boven en beneden de waarschuwingshoogte. (2) De exploitant zorgt ervoor dat elk lid van het cockpitpersoneel getraind is in de uitvoering van zijn/haar taken en geïnstrueerd is over de benodigde coördinatie met andere bemanningsleden. Er dient zoveel mogelijk te worden gebruikgemaakt van vluchtnabootsers. (3) De training dient te worden opgedeeld in fasen die normale vluchten bestrijken zonder uitval van/storingen in het vliegtuig of de apparatuur, maar bij alle weersomstandigheden die kunnen optreden, en gedetailleerde scenario's aangaande uitval van/storingen in het vliegtuig of de apparatuur welke Categorie II- of Categorie III- vluchten kunnen treffen. Indien het vliegtuigsysteem het gebruik van hybride of andere speciale systemen omvat (zoals head-up displays of zichtverbeteringsapparatuur), oefenen de leden van het cockpitpersoneel zich in het gebruik van deze systemen onder normale en abnormale omstandigheden tijdens de fase van de training in de vluchtnabootser. (4) De procedures voor het geval dat de piloot het vermogen verliest diens taken uit te voeren die behoren bij slechtzichtstarten en Categorie II- en Categorie III-vluchten, worden geoefend. (5) Voor vliegtuigen zonder vluchtnabootser zorgt de exploitant ervoor dat de vliegtrainingsfase die specifiek is voor de visuele scenario's van Categorie II -vluchten, wordt uitgevoerd in een vluchtnabootser die specifiek daarvoor is goedgekeurd. Een dergelijke training omvat ten minste vier naderingen. De training en de proce- dures die typespecifiek zijn, worden in het vliegtuig geoefend. 