None
5.   
Achteruitvermogen (V 28)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Er moet voldoende achteruitvermogen kunnen worden ontwikkeld om de manoeuvreerbaarheid van het schip onder normale omstandigheden te verzekeren.
.2 Aangetoond en geregistreerd moet worden dat de voortstuwingsinstallatie in staat is de stuwrichting van de schroef in voldoende korte tĳd om te keren en daardoor binnen redelĳke afstand het schip tot stilleggen te brengen vanuit de maximumdienstsnelheid vooruit.
.3 De stoptĳden, de door het schip gevolgde koersen en afgelegde afstanden die bĳ proeven geregistreerd zĳn, alsmede de resultaten van de proeven ter bepaling van de bestuurbaarheid en wendbaarheid van over meerdere schroeven beschikkende schepen, terwĳl er één of meer schroeven buiten werking zĳn, moeten aan boord ter beschikking staan van de kapitein of andere aangewezen bemanningsleden.
6.   
Stuurinrichtingen (V 29)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elk schip moet zĳn voorzien van een doelmatige hoofdstuurinrichting en hulpstuurinrichting. De hoofdstuurinrichting en de hulpstuurinrichting moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat een storing in één van beide inrichtingen de andere inrichting niet buiten werking kan stellen.
 .2 De hoofdstuurinrichting en de roerkoning, indien aanwezig, moeten:

.2.1 voldoende sterk zĳn gebouwd en geschikt zĳn om het schip bĳ maximum-dienstsnelheid vooruit te kunnen besturen en zodanig zĳn ontworpen dat ze niet beschadigd worden bĳ maximumsnelheid achteruit;


▼M2


.2.2 wanneer het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt, in staat zĳn om bĳ de maximumdienstsnelheid vooruit het roer van 35° uitslag aan één zĳde te bewegen naar 35° uitslag aan de andere zĳde. De tĳdsduur voor het bewegen van het roer van 35° uitslag aan één zĳde tot 30° uitslag aan de andere zĳde, mag onder dezelfde omstandigheden niet meer dan 28 s bedragen. Wanneer het in de praktijk tijdens proeven op zee waarbij het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt en een snelheid vooruit heeft overeenkomend met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, onuitvoerbaar is om aan te tonen dat aan die vereiste is voldaan, mag worden aangetoond dat schepen, ongeacht hun bouwdatum, aan die vereiste voldoen volgens een van de onderstaande methoden:

.1 tijdens proeven op zee is het schip gelijklastig en is het roer volledig ondergedompeld, waarbij het schip een snelheid vooruit heeft overeenkomend met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, of


.2 wanneer tijdens proeven op zee het roer niet volledig kan worden ondergedompeld, wordt een passende snelheid vooruit berekend aan de hand van het ondergedompelde oppervlak van het roer voor de tijdens de proeven op zee beoogde beladingstoestand. De berekende snelheid vooruit resulteert in een kracht en koppel die worden toegepast op de hoofdstuurinrichting, die ten minste zo hoog zijn als wanneer de stuurinrichting wordt getest bij de grootst toegestane diepgang in zeewater en een snelheid vooruit overeenkomend met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, of


.3 de kracht en het koppel van het roer bij de beladingstoestand tijdens de proeven op zee zijn op betrouwbare wijze voorspeld en geëxtrapoleerd naar de toestand van volledige belading. De snelheid van het schip komt overeen met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp.
 ▼M1


.2.3 door een krachtwerktuig aangedreven worden, indien dit nodig is om aan punt .2.2.2 te voldoen en in ieder geval wanneer een roerkoning met een grotere middellĳn dan 120 mm ter plaatse van de helmstok wordt voorgeschreven, als dit nodig is om aan punt .2.2.1 te voldoen, waarbĳ een eventuele versterking in verband met het varen in ĳs buiten beschouwing wordt gelaten.
 .3 Indien aanwezig, moet de hulpstuurinrichting:

.1 voldoende sterk zĳn gebouwd en geschikt zĳn om het schip te kunnen besturen bĳ een snelheid waarbĳ het nog manoeuvreerbaar is, en voorts zĳn ingericht om in noodgevallen snel in werking te kunnen worden gebracht;


▼M2


.2 in staat zijn om het roer in niet meer dan 60 s van 15° uitslag aan één zijde te bewegen naar 15° uitslag aan de andere zijde, waarbij het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt en een snelheid vooruit heeft van óf de helft van de maximumdienstsnelheid, óf van 7 knopen, afhankelijk van welke snelheid de grootste is. Wanneer het in de praktijk tijdens proeven op zee waarbij het schip op de grootst toegestane diepgang in zeewater ligt en een snelheid vooruit heeft van óf de helft van de snelheid overeenkomend met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, óf van 7 knopen, onuitvoerbaar is om aan te tonen dat aan die vereiste is voldaan, mag worden aangetoond dat schepen, ongeacht hun bouwdatum, aan die vereiste voldoen volgens een van de onderstaande methoden:

.1 tijdens proeven op zee is het schip gelijklastig en is het roer volledig ondergedompeld, waarbij het schip een snelheid vooruit heeft van de helft van de snelheid overeenkomend met óf het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, óf van 7 knopen, afhankelijk van welke snelheid de grootste is, of


.2 wanneer tijdens proeven op zee het roer niet volledig kan worden ondergedompeld, wordt een passende snelheid vooruit berekend aan de hand van het ondergedompelde oppervlak van het roer voor de tijdens de proeven op zee beoogde beladingstoestand. De berekende snelheid vooruit resulteert in een kracht en koppel die worden toegepast op de hulpstuurinrichting, die ten minste zo hoog zijn als wanneer de hulpstuurinrichting wordt getest bij de grootst toegestane diepgang in zeewater en een snelheid vooruit van óf de helft van de snelheid overeenkomend met het maximale continu toerental van de hoofdmotor en de maximale schroefspoed volgens ontwerp, óf van 7 knopen, afhankelijk van welke snelheid de grootste is, of


.3 de kracht en het koppel van het roer bij de beladingstoestand tijdens de proeven op zee zijn op betrouwbare wijze voorspeld en geëxtrapoleerd naar de toestand van volledige belading.
 ▼M1


.3 door een krachtwerktuig worden aangedreven, indien dit nodig is om aan punt .3.2 te voldoen en ieder geval wanneer een roerkoning een grotere middellĳn heeft dan 230 mm ter plaatse van de helmstok, waarbĳ eventuele versterking in verband met het varen in ĳs buiten beschouwing wordt gelaten.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.4 De krachtwerktuigen voor de stuurinrichting moeten:

.1 zodanig zĳn uitgevoerd dat zĳ automatisch weer in werking treden zodra de energievoorziening, na te zĳn uitgevallen, weer is hersteld; en


.2 vanaf de brug in werking kunnen worden gesteld. Het uitvallen van de energievoorziening van een krachtwerktuig moet op de brug door middel van een hoorbaar en zichtbaar alarm worden gesignaleerd.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.5 Indien de hoofdstuurinrichting is uitgerust met twee of meer identieke krachtwerktuigen, behoeft geen hulpstuurinrichting te zĳn aangebracht, mits:

.1 de hoofdstuurinrichting in staat is het roer te bewegen volgens het bepaalde in punt .2.2.2, terwĳl één van de krachtwerktuigen buiten bedrĳf is;


.2 de hoofdstuurinrichting zodanig is uitgevoerd dat bĳ één mankement in het pĳpleidingensysteem of in een van de krachtwerktuigen, het defecte gedeelte zodanig buiten bedrĳf kan worden gesteld dat de goede werking van de stuurinrichting kan worden gehandhaafd of snel kan worden hersteld.
 NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.6 Bediening van de stuurinrichting moet:

.1 wat de hoofdstuurinrichting betreft, zowel op de brug als in de stuurmachinekamer kunnen geschieden;


.2 indien de hoofdstuurinrichting is uitgevoerd volgens punt .4, geschieden met twee afstandsbedieningssystemen welke onafhankelĳk van elkaar kunnen werken en vanaf de brug bedienbaar zĳn. Het is evenwel niet noodzakelĳk dat elk systeem is voorzien van een afzonderlĳk stuurwiel of stuurhendel. Indien in het afstandsbedieningssysteem een hydraulische telemotor is opgenomen, behoeft een tweede systeem niet te worden aangebracht;


.3 wat de hulpstuurinrichting betreft, vanuit de stuurmachinekamer te bedienen zĳn en, indien de hulpstuurinrichting door een krachtwerktuig wordt aangedreven, ook te bedienen zĳn vanaf de brug en onafhankelĳk zĳn van het afstandsbedieningssysteem van de hoofdstuurinrichting.
.7 Elk afstandsbedieningssysteem voor hoofdstuurinrichtingen en hulpstuurinrichtingen dat vanaf de brug kan worden bediend, moet aan de volgende eisen voldoen:

.1 indien elektrisch uitgevoerd, moet het afstandsbedieningssysteem worden gevoed door een afzonderlĳk voor dit doel bestemde stroomkring, betrokken vanuit de voeding van een krachtwerktuig voor de stuurinrichting vanaf een aansluitpunt in de stuurmachinekamer of direct vanaf de hoofdrails van het schakelbord dat het krachtwerktuig voor de betreffende stuurinrichting voedt vanaf een punt op het schakelbord dat zich naast de voeding van het krachtwerktuig voor de stuurinrichting bevindt;


.2 in de stuurmachinekamer moeten voorzieningen zĳn getroffen om elk afstandsbedieningssysteem dat vanaf de brug kan worden bediend, los te koppelen vanaf de betreffende stuurinrichting;


.3 het moet mogelĳk zĳn het bedieningssysteem op de brug in bedrĳf te stellen;


.4 het uitvallen van de elektrische voeding van een afstandsbedieningssysteem moet op de brug door een hoorbare en zichtbare waarschuwing worden aangegeven; en


.5 de voeding voor de afstandsbedieningssystemen mag uitsluitend tegen kortsluiting zĳn beveiligd.
 .8 De voeding voor de motoren en de afstandsbedieningssystemen met bijbehorende onderdelen, kabels en pijpen, als vereist krachtens dit voorschrift en voorschrift 7, moeten over hun gehele lengte, voor zover zulks praktisch mogelijk is, gescheiden zijn aangebracht.
.9 Tussen de brug en de stuurmachinekamer moet een spreekverbinding aanwezig zĳn.
.10 De stand van het roer (de roeren) moet:

.1 indien de hoofdstuurinrichting werktuiglĳk wordt bewogen, op de brug worden aangegeven. De roerstandaanwĳzing moet onafhankelĳk zĳn van het afstandsbedieningssysteem;


.2 in de stuurmachinekamer afleesbaar zĳn.
.11 Hydraulisch gedreven stuurinrichtingen moeten zĳn uitgerust met:

.1 voorzieningen om de zuiverheid van de hydraulische vloeistof te waarborgen, rekening houdend met het type en het ontwerp van het hydraulisch systeem;


.2 een laagniveauwaarschuwing bĳ elke expansietank van het hydraulisch systeem waardoor zo vroeg mogelĳk een olielek wordt gesignaleerd. Dit alarm moet zowel hoorbaar als zichtbaar zĳn, en zĳn aangebracht op een zodanige plaats op de brug en nabĳ de plaats waar de voortstuwingswerktuigen worden bediend, dat het gemakkelĳk kan worden waargenomen; en


.3 een vast opgestelde voorraadtank, indien de hoofdstuurinrichting door een krachtwerktuig moet worden aangedreven, van voldoende inhoud om ten minste één hydraulisch systeem opnieuw te kunnen vullen, met inbegrip van de daarbĳ behorende expansietank. De voorraadtank moet zĳn voorzien van een vast aangebracht pĳpleidingssysteem waarmee de hydraulische systemen gemakkelĳk opnieuw kunnen worden gevuld vanaf een plaats binnen de stuurmachinekamer. De voorraadtank moet van een inhoudmeter zĳn voorzien.
 .12 De stuurmachinekamer moet:

.1 gemakkelĳk toegankelĳk en, voor zover uitvoerbaar, gescheiden zĳn van de ruimten voor machines; en


.2 uitgerust zĳn met doelmatige voorzieningen om de toegankelĳkheid voor het onderhoud aan de stuurinrichtingen en de bedieningssystemen in de stuurmachinekamer te waarborgen. Deze voorzieningen moeten tevens handleiders en roosters, c.q. andere slipvrĳe oppervlakken omvatten teneinde aanvaardbare werkomstandigheden te waarborgen in het geval van lekkage van hydraulische vloeistof.
7.   
Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Het in bedrĳf zĳn van de motoren van elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen moet op de brug alsmede op een geschikte plaats op de centrale post worden aangegeven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.2 Elke elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting welke één of meer krachtwerktuigen omvat, moet zĳn aangesloten op ten minste twee afzonderlĳke stroomkringen die rechtstreeks worden gevoed vanaf het hoofdschakelbord. Eén van de stroomkringen mag echter vanaf het noodschakelbord worden gevoed. Een elektrische of elektrisch-hydraulische hulpstuurinrichting behorende bĳ een elektrische of elektrisch-hydraulische hoofdstuurinrichting, mag zĳn aangesloten op één van de stroomkringen welke de hoofdstuurinrichting voedt. Elke stroomkring welke een elektrische of elektrisch-hydraulische stuurinrichting voedt, moet voldoende zĳn bemeten om alle motoren te voeden die hierop gelĳktĳdig kunnen worden aangesloten en gelĳktĳdig in bedrĳf moeten kunnen zĳn.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:





.3


Elke motor en elk elektrisch en elektrisch-hydraulisch circuit van de stuurinrichting moet zĳn voorzien van een kortsluitbeveiling en een overbelastingsalarm. Indien een beveiliging tegen overbelasting (aanloopstroom inbegrepen) is aangebracht, moet deze niet lager zĳn ingesteld dan tweemaal de nominale stroomsterkte van de motor of stroomkring en zodanig zĳn uitgevoerd dat deze bĳ de gebruikelĳke aanloopstroom niet in werking treedt.
 De in dit punt genoemde alarmen moeten zowel hoorbaar als zichtbaar zĳn, en op een zodanige plaats in de machinekamer of centrale post van waaruit normaal het voortstuwingswerktuig kan worden bediend, zĳn aangebracht — zoals kan zĳn bepaald in voorschrift 6 van deel E van dit hoofdstuk — dat zĳ gemakkelĳk kunnen worden waargenomen.
.4


Indien een hulpstuurinrichting die krachtens voorschrift II-1/6.3.3, werktuiglĳk moet worden aangedreven, doch niet elektrisch wordt aangedreven of wordt aangedreven door een elektromotor welke in de eerste plaats bestemd is voor andere diensten, mag de hoofdstuurinrichting worden gevoed door één voeding vanaf het hoofdschakelbord. Wanneer een elektromotor, welke in de eerste plaats voor andere diensten is bestemd, wordt gebruikt om zulk een hulpstuurinrichting aan te drĳven, mag de administratie van de vlaggenstaat toestaan dat wordt afgeweken van het bepaalde in punt .3, indien de beveiliging, tezamen met de voorzieningen op grond van voorschrift 6.4.1 en .4.2, betreffende hulpstuurinrichtingen, tot haar genoegen zĳn uitgevoerd.
8.   
Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Ruimten voor machines van categorie A moeten behoorlĳk worden geventileerd om ervoor te zorgen dat, wanneer werktuigen en ketels daarin op volle kracht in bedrĳf zĳn, de luchttoevoer naar deze ruimten onder alle weersomstandigheden op peil blĳft ten behoeve van de veiligheid en het comfort van de bemanning en de goede werking van de werktuigen.
 9.   
Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Vanaf de brug moeten door middel van ten minste twee onafhankelĳke communicatiemiddelen orders kunnen worden gegeven naar de plaats in de machinekamer of in de controlekamer waar de voortstuwingsinstallatie in normale omstandigheden wordt bediend. Een van deze communicatiemiddelen moet een machinekamertelegraaf zĳn, die zowel op de brug als op de bedieningsplaats de orders en de beantwoording daarvan zichtbaar aangeeft. Tussen de brug en elke andere plaats waar de voortstuwingsinstallatie kan worden bediend, moet een doelmatig communicatiemiddel aanwezig zĳn.
10.   
Werktuigkundigenalarm (V 38)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Een werktuigkundigenalarm moet aanwezig zijn, dat kan worden bediend op de centrale post of op de manoeuvreerstand en waarvan het geluid duidelijk hoorbaar is in de hut van de machinist en ook op de brug al naargelang van toepassing.
11.   
Plaats van noodinstallaties (V 39)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
Elektrische noodkrachtbronnen, brandbluspompen en lenspompen, met uitzondering van lenspompen die uitsluitend ruimten vóór het aanvaringsschot bedienen, alsmede vast opgestelde brandblusinstallaties welke vereist zĳn krachtens hoofdstuk II-2, en andere noodinstallaties die onmisbaar zĳn voor de veiligheid van het schip, uitgezonderd ankerlieren, mogen niet voorlĳk van het aanvaringsschot zĳn opgesteld.
12.   
Bediening van de werktuiglĳke installaties (V 31)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, moeten zĳn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan.
 .2 Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend en het de bedoeling is dat de ruimten voor machines zĳn bemand, is het hiernavolgende van toepassing:

.1 de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zĳn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;


.2 afstandsbediening moet, voor elke schroef apart, plaatsvinden door een bedieningssysteem dat zodanig is ontworpen en uitgevoerd dat de werking ervan geen speciale aandacht vereist ten aanzien van de werking van de voortstuwingsinstallatie. Indien meerdere schroeven tegelĳkertĳd moeten werken, kunnen zĳ met één bedieningssysteem worden bediend;


.3 het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelĳk moet zĳn van de afstandsbediening;


.4 manoeuvreerorders vanaf de brug moeten, al naargelang, worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie, of op de manoeuvreerstand;


.5 afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk mogelĳk zĳn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelĳk te zĳn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlĳk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld;


.6 het moet mogelĳk zĳn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening;


.7 het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blĳven totdat de lokale bediening in bedrĳf is;


.8 op de brug dienen aanwĳsinstrumenten aanwezig te zĳn voor:

.1 schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven;


.2 schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;



.9 er dient een alarm aanwezig te zĳn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbĳ aanzetten van de hoofdmotor nog mogelĳk is. Indien de afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen is ingericht voor automatisch aanzetten, dient het aantal keren waarop automatische achtereenvolgende, vergeefse aanzetpogingen kunnen worden verricht, beperkt te zĳn en wel zodanig dat voldoende aanzetluchtdruk aanwezig blĳft voor het lokaal aanzetten.
 .3 Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bĳbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zĳn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zĳn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.
.4 In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zĳn voorzien van een mogelĳkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:

.5 Hoofd- en hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip, moeten zĳn voorzien van doeltreffende middelen voor het in werking stellen en bedienen ervan. Alle bedieningssystemen die essentieel zĳn voor de voortstuwing, bediening en veiligheid van het schip moeten onafhankelĳk zĳn of zo zĳn ontworpen dat het uitvallen van een systeem geen nadelige gevolgen heeft voor werking van een ander systeem.
 .6 Indien de voortstuwingsinstallatie op afstand vanaf de brug kan worden bediend, is het hiernavolgende van toepassing:

.1 de snelheid, de richting van de stuwkracht en, waar van toepassing, de spoed van de schroef moeten volledig vanaf de brug te regelen zĳn onder alle vaaromstandigheden, inclusief manoeuvreren;


.2 De bediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelijke schroef, waarbij alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zijn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen. Indien meerdere schroeven tegelĳkertĳd moeten werken, kunnen zĳ met één bedieningssysteem worden bediend;


.3 het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelĳk moet zĳn van de afstandsbediening;


.4 manoeuvreerorders vanaf de brug moeten worden aangegeven in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand;


.5 afstandsbediening van de voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk mogelĳk zĳn; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het overbrengen van de bediening tussen brug en machinekamers dient alléén in de hoofdmachinekamer of de controlekamer mogelĳk te zĳn. Dit systeem dient voorzieningen te omvatten om te voorkomen dat de stuwkracht aanzienlĳk verandert, wanneer de bediening van de ene plaats naar de andere wordt overgeschakeld;


.6 het moet mogelĳk zĳn de voortstuwingswerktuigen lokaal te bedienen, ook in geval van storing in enig deel van de afstandsbediening. Tevens moet het mogelĳk zĳn de hulpwerktuigen welke essentieel zĳn voor de voortstuwing en de veiligheid van het schip, ter plaatse of in de nabĳheid van de betrokken werktuigen te bedienen;


.7 het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat in geval van het uitvallen hiervan een alarm wordt gegeven. De ingestelde snelheid en richting van de stuwdruk van de schroeven moeten gehandhaafd blĳven totdat de lokale bediening in bedrĳf is;


.8 op de brug, in de controlekamer van de hoofdvoortstuwingsinstallatie en op de manoeuvreerstand dienen aanwĳsinstrumenten aanwezig te zĳn voor:

.8.1 het schroeftoerental en de -draairichting, in geval van vaste schroeven,


.8.2 het schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven;



.9 er dient een alarm aanwezig te zĳn zowel op de brug als in de ruimte voor machines dat aangeeft wanneer de aanzetluchtdruk te laag is en dat aanspringt op een niveau waarbĳ aanzetten van de hoofdmotor nog mogelĳk is.  .7 Indien de hoofdvoortstuwingswerktuigen met bĳbehorende hulpwerktuigen, met inbegrip van de hoofdgeneratoren in meerdere of mindere mate zĳn voorzien van automatische bediening of afstandsbediening en voortdurend met de hand vanuit een controlekamer kunnen worden gecontroleerd, dienen de controlevoorzieningen zodanig te zĳn ontworpen, uitgerust en geïnstalleerd dat de werking van de machine-installatie net zo veilig en doeltreffend is alsof deze installatie onder direct toezicht stond. Hiertoe gelden de voorschriften II-1/E/1 tot en met II-1/E/5, voor zover van toepassing. Speciale aandacht dient te worden geschonken aan de beveiliging van zodanige ruimten tegen brand en vollopen.
.8 In het algemeen dienen automatische systemen voor het aanzetten, alsmede bedienings- en controlesystemen, te zĳn voorzien van een mogelĳkheid om deze systemen met de hand te bedienen. Defecten in enigerlei gedeelte van deze systemen mogen het gebruik van handbediening niet uitschakelen.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D MET EEN LENGTE VAN 24 M OF MEER, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2012

.9 Op nieuwe schepen van de klassen B, C en D die op of na 1 januari 2012 zijn gebouwd, wordt er bij het ontwerp van de automatiseringssystemen voor gezorgd dat door de vastgestelde waarschuwingsdrempel bij een belemmering of een onmiddellijke vertraging of stop van het aandrijvingsysteem aan de met de brugwacht belaste officier tijdig een waarschuwing wordt gegeven om de vaaromstandigheden in een noodgeval te kunnen beoordelen. Het systeem controleert, monitort, registreert, waarschuwt en onderneemt veiligheidsacties om de aandrijving te stoppen of te vertragen en biedt de met de brugwacht belaste officier de mogelijkheid manueel in te grijpen, behoudens in gevallen waarin in een manuele ingreep op korte termijn tot een ernstig schade aan de motor of de voortstuwingsuitrusting zou leiden, bijvoorbeeld bij te hoge snelheid.
 13.   
Stoomleidingssystemen (V 33)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Elke stoomleiding en alle onderdelen die hierop zĳn aangesloten en waar stoom doorheen kan gaan, moeten zodanig zĳn ontworpen, vervaardigd en aangebracht dat zĳ bestand zĳn tegen de maximaal optredende spanningen waaraan zĳ onderhevig kunnen zĳn.
.2 Er moeten doelmatige aftapmogelĳkheden zĳn aangebracht in elke stoomleiding waar anders gevaarlĳke waterslag zou kunnen optreden.
.3 Indien in een stoomleiding of onderdeel stoom kan worden toegelaten van een hogere druk dan waarvoor deze is ontworpen, moeten er een passende reduceerklep, ontlastklep en manometer zĳn aangebracht.
14.   
Luchtdruksystemen (V 34)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.1 Op elk schip moeten voorzieningen zĳn aangebracht om overdruk te voorkomen in enig deel van luchtdruksystemen, en in die gevallen waarin waterruimten of cilinderblokken van luchtcompressoren en koelers onderhevig kunnen zĳn aan gevaarlĳke overdruk ten gevolge van lekkage in deze delen, afkomstig van onder luchtdruk staande onderdelen. Op al deze systemen moeten doelmatige ontlastvoorzieningen zĳn aangebracht.
.2 De hoofdaanzetluchtsystemen voor de verbrandingsmotoren voor de hoofdvoortstuwing moeten voldoende zĳn beveiligd tegen de gevolgen van terugslag van verbrandingsgassen of inwendige explosies in de aanzetluchtleidingen.
.3 Alle persleidingen van de aanzetluchtcompressoren moeten rechtstreeks zĳn aangesloten op de aanzetluchtvaten, en alle aanzetluchtleidingen van de aanzetluchtvaten naar de hoofd- en hulpmotoren moeten geheel gescheiden zĳn van het persleidingsysteem van de compressoren.
.4 Er dienen voorzieningen te worden getroffen om het binnendringen van olie in de luchtdruksystemen tot een minimum te beperken en om deze olie uit het desbetreffende systeem af te kunnen tappen.
 15.   
Bescherming tegen lawaai (V 36) (
3
)


▼M2

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D DIE NIET ONDER VOORSCHRIFT II-1/A-1/4 VALLEN:

▼M1

Er moeten maatregelen worden getroffen om machinelawaai in ruimten voor machines te beperken tot een aanvaardbaar niveau. Indien dit lawaai niet voldoende kan worden beperkt, dienen de bronnen van het overmatige lawaai behoorlĳk te worden geïsoleerd of afgezonderd of er dient een aparte geluiddichte cabine te worden aangebracht, indien de ruimte bemand moet zĳn. Voor personeel dat verplicht is deze ruimten te betreden, moeten oorbeschermers aanwezig zĳn.
16.   
Liften


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN A, B, C EN D:

.1 Personen- en goederenliften moeten, op het gebied van afmetingen, ontwerp, aantal personen en/of hoeveelheid goederen, voldoen aan de door de administratie van de vlaggenstaat voor elk afzonderlĳk geval of voor elk type bedrĳf vastgestelde voorschriften.
.2 De installatietekeningen en onderhoudsinstructies, met inbegrip van de voorschriften inzake periodieke inspecties, moeten worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, die de installatie moet inspecteren en goedkeuren alvorens deze in gebruik wordt genomen.
.3 Na goedkeuring geeft de administratie van de vlaggenstaat een certificaat af dat steeds aan boord moet worden gehouden.
.4 De administratie van de vlaggenstaat kan toestaan dat de periodieke inspecties worden uitgevoerd door een door de administratie erkende deskundige of door een erkende organisatie.
 DEEL D

ELEKTRISCHE INSTALLATIES
1.   
Algemeen (V 40)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Elektrische installaties moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat:

.1 alle elektrische hulpdiensten die nodig zĳn om de normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid te handhaven, verzekerd zĳn zonder dat behoeft te worden teruggevallen op de noodkrachtbron;


.2 elektrische diensten welke essentieel zĳn voor de veiligheid, tĳdens verschillende noodtoestanden verzekerd zĳn; en


.3 de veiligheid van passagiers, bemanning en schip tegen gevaren van elektrische aard is gewaarborgd.
.2 De administratie van de vlaggenstaat dient alle passende maatregelen te nemen om te zorgen voor uniformiteit bĳ de implementatie en toepassing van de bepalingen van dit deel met betrekking tot elektrische installaties (
4
).
2.   
Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Nieuwe schepen van de klassen C en D waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zĳn voor de veiligheid van het schip, in stand worden gehouden, alsmede nieuwe en bestaande schepen van de klassen B en C waarop elektrische stroom de enige krachtbron is waarmee hulpdiensten die onmisbaar zĳn voor de veiligheid en voortstuwing van het schip, in stand worden gehouden, moeten zĳn voorzien van twee of meer generatoraggregaten van een dusdanig vermogen dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwĳl één generatoraggregaat buiten bedrĳf is.
In nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder van 24 m, mag een van de generatoraggregaten worden aangedreven door de voortstuwingsmotor, mits dit aggregaat van een dusdanig vermogen is dat bovenvermelde hulpdiensten kunnen functioneren terwĳl één generatoraggregaat buiten bedrĳf is.
 .2.1 Een elektrische hoofdverlichtingsinstallatie voor de verlichting van alle delen van het schip die normaal toegankelĳk zĳn voor en gebruikt worden door passagiers of bemanning, moet door de hoofdkrachtbron worden gevoed.
.2.2 De elektrische hoofdverlichtingsinstallatie moet zodanig zĳn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het hoofdschakelbord en het hoofdverlichtingsschakelbord zĳn opgesteld, de noodverlichtingsinstallatie als vereist volgens voorschrift 3 niet buiten werking stelt.
.2.3 De noodverlichtingsinstallatie moet zodanig zijn ingericht dat een brand of ander ongeval in de ruimten waarin de elektrische noodkrachtbron, inclusief eventuele transformatoren, het noodschakelbord en het noodverlichtingsschakelbord zijn opgesteld, de hoofdverlichtingsinstallatie als vereist volgens dit voorschrift niet buiten werking stelt.
.3 Het hoofdschakelbord moet ten opzichte van één hoofdgeneratorstation zo zĳn opgesteld dat, voor zover uitvoerbaar, de continuïteit van de normale stroomvoorziening alleen kan worden aangetast door een brand of ander ongeval in de ruimte waar de hoofdgenerator en het schakelbord zich bevinden.
SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2012

.4 In schepen van de klassen B, C en D die op of na 1 januari 2012 zijn gebouwd, wordt in alle hutten extra noodverlichting aangebracht met een duidelijke aanduiding van de uitgang zodat aanwezige personen de weg naar de deur kunnen vinden. Deze verlichting, die hetzij aan een noodkrachtbron wordt gekoppeld, hetzij in elke hut over een eigen energiebron beschikt, dient automatisch in werking te treden wanneer de stroom van de normale verlichting uitvalt en dient minstens 30 minuten te blijven branden.
 3.   
Elektrische noodkrachtbron (V 42)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:





.1


Op ieder schip moeten boven het schottendek een onafhankelĳk werkende elektrische noodkrachtbron en een noodschakelbord aanwezig zĳn in een gemakkelĳk toegankelĳke ruimte die niet grenst aan de scheidingswanden van ruimten voor machines van categorie A, noch aan die van ruimten waarin de elektrische hoofdkrachtbron of het hoofdschakelbord aanwezig is.
.1 Het voorschrift onder punt .1 is niet van toepassing op schepen die zijn uitgerust met twee volledig redundante machineruimtes, die op zijn minst worden gescheiden door een waterdicht en brandbestendig compartiment en twee schotten of door een andere constructie die hetzelfde veiligheidsniveau waarborgt en waarbij zich in elke machineruimte minstens één generator met een daaraan gekoppeld schakelbord bevindt.
.2


De elektrische noodkrachtbron mag ofwel een accumulatorenbatterĳ zĳn die aan de eisen van punt .5 kan voldoen zonder wederoplading of een grote daling in de afgegeven spanning, ofwel een aan de eisen van punt .5 beantwoordende generator die wordt aangedreven door een verbrandingsmotor met een onafhankelĳke toevoer van brandstof met een vlampunt van ten minste 43 °C, met automatische startinrichting voor nieuwe schepen en een goedgekeurde startinrichting voor bestaande schepen, en voorzien zĳn van een tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron overeenkomstig punt .6. Deze eis geldt niet voor nieuwe schepen van de klassen C en D met een lengte van minder dan 24 m waarop een goedgeplaatste onafhankelĳke batterĳopstelling aanwezig is waarmee de desbetreffende inrichting gedurende de volgens deze voorschriften vereiste tĳd in bedrĳf kan worden gehouden.
 .3


De elektrische noodkrachtbron moet zodanig zĳn ingericht en opgesteld dat de goede werking ervan is verzekerd als het schip een slagzĳ van 22,5° maakt en de trimhoek 10° ten opzichte van een rechte kiel bedraagt. Noodgeneratoren moeten direct kunnen worden gestart bĳ een willekeurig lage temperatuur die tĳdens het varen kan optreden en moeten in nieuwe schepen automatisch kunnen starten.
.4


Het noodschakelpaneel dient zo dicht mogelĳk als praktisch uitvoerbaar is bĳ de elektrische noodkrachtbron gesitueerd te zĳn.
 .5


De noodkrachtbron die vereist is krachtens punt .1 moet:

.1 in staat zĳn om in het algemeen stroom te leveren gedurende een periode van:

12 uur voor schepen van klasse B (nieuwe en bestaande),


6 uur voor schepen van klasse C (nieuwe),


3 uur voor schepen van klasse D (nieuwe);



.2 met name in staat zĳn om tegelĳkertĳd gedurende de hierboven aangegeven perioden de aangegeven inrichtingen van de volgende diensten in bedrĳf te houden:

a) een onafhankelijke noodlenspomp en een der brandbluspompen van het schip;


b) de noodverlichting:

1. op iedere verzamelplaats en inschepingsplaats en buitenboord als bedoeld in voorschrift III/5.3;


2. in alle gangen, trappen en uitgangen die leiden naar de verzamelplaatsen of inschepingsplaatsen,


3. in ruimten voor machines en op de plaats waar zich de noodgenerator bevindt,


4. in de controlestations waar de radioapparatuur en de hoofdnavigatieapparatuur zich bevinden,


5. als vereist volgens de voorschriften II-2/B/16.1.3.7 en II-2/B/6.1.7,


6. bĳ alle bergplaatsen van brandweeruitrustingen,


7. bĳ een onafhankelijke noodlenspomp en één van de brandbluspompen, als bedoeld in punt a), alsmede op de plaatsen waar de bĳ die pompen behorende motoren kunnen worden aangezet;



c) de navigatielichten van het schip;


d)
 

1. alle communicatiemiddelen,


2. de algemene alarminstallatie,


3. de brandontdekkingsinstallatie, en


4. alle signalen die vereist zĳn in een noodsituatie, indien de elektrische bediening wordt gevoed door de hoofdaggregaten van het schip;



e) de sprinklerpomp van het schip, indien aanwezig en indien elektrisch bediend; en


f) de dagseinlamp van het schip, indien de bediening afhangt van de elektrische hoofdkrachtbron van het schip;



.3 gedurende een halfuur in staat zĳn om de werktuiglĳk beweegbare waterdichte deuren tezamen met de bedieningsinrichtingen, standaanwĳzers en waarschuwingssignalering te bedienen.
 .6


De krachtens punt .2 vereiste tĳdelĳke elektrische noodkrachtbron moet bestaan uit een accumulatorbatterĳ op een voor gebruik in noodgevallen geschikte plaats die, zonder te worden opgeladen en zonder dat de spanning te sterk daalt, gedurende een halfuur de stroom moet kunnen leveren voor:

a) de in punt .2(b) 1 van dit voorschrift voorgeschreven verlichting;


b) de waterdichte deuren, als voorgeschreven in de punten .7.2 en .7.3 van voorschrift II-1/B/13, maar niet noodzakelĳk alle waterdichte deuren tegelĳk, tenzĳ er een onafhankelĳke tĳdelĳke bron van opgeslagen energie voorhanden is, en


c) de regelapparatuur, de standaanwĳzers en waarschuwingssignalering als voorgeschreven in punt .7.2 van voorschrift II-1/B/13.
.7

SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 JANUARI 2003:Wanneer een elektrische krachtbron vereist is om de werking van de voortstuwing te herstellen, moet de capaciteit voldoende zĳn om de werking van de voortstuwing van het schip samen met die van de andere nodige werktuigen vanuit doodschiptoestand te herstellen binnen 30 minuten nadat de stroom is uitgevallen.
 4.   
Aanvullende noodverlichting voor roroschepen (V 42-1)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
In aanvulling op de noodverlichting als voorgeschreven in voorschrift II-1/D/3.5.2 b), moet op ieder schip met rorolaadruimten of speciale ruimten:

.1 in alle voor passagiers toegankelĳke gangen en ruimten aanvullende elektrische noodverlichting zĳn aangebracht, welke bĳ elke hellingshoek ten minste drie uren kan branden, wanneer alle andere elektrische krachtbronnen zĳn uitgevallen. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zĳn uitgevoerd dat de toegangswegen naar de voorzieningen voor ontsnapping gemakkelĳk kunnen worden gezien. De krachtbron voor de aanvullende noodverlichting moet bestaan uit een in het verlichtingsarmatuur geplaatste accumulatorbatterĳ die voortdurend wordt geladen en, waar uitvoerbaar, wordt gevoed door het noodschakelbord. Andere middelen van verlichting kunnen, mits zĳ even doeltreffend zĳn, door de administratie van de vlaggenstaat worden aanvaard. De aanvullende noodverlichting moet zodanig zĳn uitgevoerd dat elk defect in een lamp direct herkenbaar is. Elke accumulatorbatterĳ moet op regelmatige tĳden worden vervangen, rekening houdend met de opgegeven levensduur bĳ de omgevingsomstandigheden waaraan deze batterĳen tĳdens het bedrĳf worden blootgesteld; en


.2 in elke gang en recreatieruimte in de accommodatie voor de bemanning en in elke werkruimte waar zich gewoonlĳk bemanningsleden bevinden, een draagbare, van een oplaadbare accumulatorbatterĳ voorziene handlamp aanwezig zĳn, tenzĳ aanvullende noodverlichting is aangebracht als bepaald in punt .1.
 5.   
Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45)


NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.1 Onbeschermde metalen delen van elektrische machines of uitrustingen, die niet zĳn bestemd om onder spanning te staan, doch ten gevolge van een defect onder spanning kunnen geraken, moeten zĳn geaard, tenzĳ de machines of uitrustingen:

.1 worden gevoed met een spanning van ten hoogste 50 volt gelĳkspanning of 50 volt effectief wisselspanning tussen de geleiders; spaartransformatoren mogen voor het verkrĳgen van deze spanning niet worden gebruikt; of


.2 worden gevoed met een spanning van ten hoogste 250 volt, verkregen van een beschermingstransformator waarop slechts één verbruiker is aangesloten; of


.3 zĳn geconstrueerd volgens het principe van dubbele isolatie.
.2 Alle elektrische toestellen moeten zo zĳn geconstrueerd en geïnstalleerd dat zĳ geen letsel kunnen veroorzaken wanneer zĳ op normale wĳze worden behandeld of aangeraakt.
.3 De zĳkanten en de achterkant en, waar nodig, de voorkant van schakelborden moeten doelmatig zĳn beschermd. Aan de voorzĳde mogen geen onbeschermde stroomvoerende delen zĳn aangebracht waarvan de spanning ten opzichte van aarde hoger is dan de spanning als aangegeven in punt .1.1. Waar nodig moeten aan de voor- en achterzĳde matten of roosters van niet-elektrischgeleidend materiaal aanwezig zĳn.
.4 Indien een niet-geaard verdeelsysteem wordt gebruikt, moet dit zĳn voorzien van een middel voor de controle van de isolatieweerstand ten opzichte van aarde, dat een hoorbare of zichtbare aanwĳzing geeft in geval van een te lage isolatieweerstand.
.5.1 Alle metalen omhulsels en afschermingen van kabels moeten elektrisch ononderbroken zĳn en geaard zĳn.
 .5.2 Alle elektrische kabels en uitwendige bedrading naar uitrustingen moeten ten minste van het brandvertragende type zĳn en zo zĳn aangebracht dat de oorspronkelĳke brandvertragende eigenschappen niet worden aangetast. Indien bĳzondere omstandigheden dit noodzakelĳk maken, kan de administratie van de vlaggenstaat het gebruik toestaan van speciale kabeltypen, zoals hoogfrequentkabels, die niet aan het voorafgaande voldoen.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.5.3 Kabels en bedradingen ten behoeve van essentiële of noodkrachtinstallaties, verlichting en interne communicatie of signaalinrichtingen moeten, voor zover uitvoerbaar, zo zĳn aangelegd dat zĳ niet door kombuizen, wasserĳen, ruimten voor machines van categorie A en hun schachten en andere ruimten met groot brandrisico lopen. Op nieuwe en bestaande roropassagiersschepen moet de bekabeling voor de alarminstallaties en de omroepsystemen die geïnstalleerd zĳn op of na 1 juli 1998, worden goedgekeurd door de administratie van de vlaggenstaat, gelet op de aanbevelingen van de IMO. Verbindingskabels tussen de brandbluspompen en het noodschakelbord die door ruimten met een groot brandrisico lopen, moeten van het brandwerende type zĳn. Waar mogelĳk moeten al deze kabels op zodanige wĳze zĳn gelegd, dat buiten bedrĳf raken door opwarming van schotten, veroorzaakt door een brand in een aangrenzende ruimte, wordt voorkomen.
.6 Elektrische kabels en bedrading moeten zodanig zĳn aangebracht dat beschadiging door schuren of anderszins wordt voorkomen. De aansluitingen en aftakkingen van elke geleiding moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat de oorspronkelĳke elektrische, mechanische, brandvertragende en waar nodig vuurbestendige eigenschappen van de kabel behouden blĳven.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:

.7.1 Iedere afzonderlĳke stroomkring moet tegen kortsluiting en overbelasting beveiligd zĳn, uitgezonderd als toegestaan in de voorschriften II-1/C/6 en II-1/C/7.
 NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D:

.7.2 Verlichtingsarmaturen moeten zodanig zĳn uitgevoerd dat geen temperatuurstĳging kan ontstaan die schade aan de kabels en bedrading kan veroorzaken of waardoor omringend materiaal uitzonderlĳk warm kan worden.
.8.1 Accumulatorbatterĳen moeten in een geschikte ruimte zĳn ondergebracht. Afgescheiden ruimten die hoofdzakelĳk voor hun plaatsing worden gebruikt, moeten deugdelĳk zĳn geconstrueerd en doelmatig worden geventileerd.
.8.2 In deze afgescheiden ruimten mogen geen elektrische of andere inrichtingen worden toegelaten die een ontstekingsbron voor brandbare dampen kunnen zĳn.
.9 De stroomverdelingsstelsels moeten zodanig zĳn aangebracht, dat brand in een verticale hoofdbrandsectie als omschreven in voorschrift II-2/A/2.9 geen invloed heeft op de voor de veiligheid belangrĳke diensten in een andere verticale hoofdbrandsectie. Aan deze eis wordt geacht te zĳn voldaan, indien de hoofd- en noodvoedingleidingen door een hoofdbrandsectie zowel verticaal als horizontaal zover van elkaar zĳn gescheiden als praktisch mogelĳk is.
NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D, GEBOUWD OP OF NA 1 1 JANUARI 2012:

.10 Er wordt geen elektrische uitrusting aangebracht in ruimtes waar ontvlambare vloeistoffen worden opgeslagen: bijvoorbeeld in ruimtes die hoofdzakelijk bestemd zijn voor accumulatorbatterijen, in kasten waarin verf wordt bewaard, opslagplaatsen voor acetyleen of vergelijkbare ruimtes, tenzij ten genoegen van de administratie kan worden aangetoond dat die uitrusting:

.1 essentieel is voor de exploitatie;


.2 niet van aard is om de aanwezige vloeistof te doen ontvlammen;


.3 aangepast is aan de betrokken ruimte; en


.4 op passende wijze is gecertificeerd voor gebruik in het stof, de dampen of gassen die op die plaatsen kunnen worden verwacht.
 DEEL E

AANVULLENDE EISEN VOOR SCHEPEN MET TĲDELĲK ONBEMANDE MACHINEKAMERS

Bĳzondere overwegingen (V 54)

NIEUWE SCHEPEN VAN DE KLASSEN B, C EN D ALSMEDE BESTAANDE SCHEPEN VAN KLASSE B:
De administratie van de vlaggestaat zal alle nieuwe schepen van de KLASSEN B, C en D en de bestaande schepen van KLASSE B aan een speciaal onderzoek onderwerpen, teneinde vast te stellen of de machinekamers wel of niet tijdelijk onbemand mogen zijn en, zo ja, over speciale aanvullende eisen naast die welke in de voorschriften staan nodig zijn om te bereiken dat de veiligheid gelijkwaardig is aan die van normaal bemande machinekamers.
1.   
Algemeen (V 46)



.1 De voorzieningen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de veiligheid van het schip onder alle omstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, gelijkwaardig is aan die van een schip met een bemande machinekamer.
.2 Maatregelen moeten worden getroffen om te garanderen dat de apparatuur op betrouwbare wĳze functioneert en dat er voldoende is gezorgd voor regelmatige inspecties en routinetests om een voortdurende en betrouwbare werking te verzekeren.
.3 Voor elk schip wordt een document afgegeven waarop vermeld staat of het geschikt is om te varen met een tĳdelĳk onbemande machinekamer.
2.   
Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47)



.1 Voorzieningen moeten worden getroffen om brand in een vroeg stadium te ontdekken en alarm te slaan:

.1 in verbrandingsluchtkanalen en schoorsteenoplopen van ketels; en


.2 in spoelluchtruimten van voortstuwingsapparatuur, tenzĳ dit in een bĳzonder geval onnodig wordt geacht.
.2 Verbrandingsmotoren met een vermogen van 2 250  kW en meer, of waarvan de cilinders een diameter hebben van meer dan 300 mm, moeten zĳn voorzien van oliemistdetectieapparatuur in de krukkast, c.q. van temperatuurmeters aan de lagers of van andere gelĳkwaardige voorzieningen.
 3.   
Beveiliging tegen vervuld raken (V 48)



.1 Vullingen in tĳdelĳk onbemande machinekamers moeten zodanig zĳn aangebracht en bewaakt dat het oplopen van een vulling wordt ontdekt bĳ normale toestanden van trim en slagzĳ. De vullingen moeten groot genoeg zĳn om de normale hoeveelheid uit te pompen water gedurende de onbemande periode te kunnen bevatten.
.2 Indien lenspompen automatisch kunnen worden gestart, moeten middelen aanwezig zĳn welke aangeven dat het toestromen van de vloeistofhoeveelheid groter is dan de lenspomp kan verwerken of dat de pomp vaker dan normaal in werking is. Indien de hierboven genoemde voorzieningen zĳn aangebracht, kunnen kleinere vullingen worden aanvaard. Wanneer automatisch werkende lenspompen worden gebruikt, moet bĳzondere aandacht worden besteed aan de voorschriften ter voorkoming van olievervuiling.
.3 De bedieningsinrichting van elke afsluiter welke deel uitmaakt van een buitenboordinlaat, een uitlaat beneden de waterlĳn of een lensinjectorsysteem, moet zodanig zĳn geplaatst dat voldoende tĳd beschikbaar is voor het bereiken en bedienen van de inrichting, wanneer water de ruimte binnenstroomt. Indien het peil waarop de ruimte vervuld kan raken als het schip in volbeladen toestand verkeert, daartoe noopt, moeten voorzieningen worden getroffen waardoor deze inrichtingen vanuit een positie boven dit peil kunnen worden bediend.
4.   
Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49)



.1 De snelheid van het schip, de richting van de stuwdruk en, indien van toepassing, de spoed van de schroefbladen moeten vanaf de brug onder alle bedrijfsomstandigheden, manoeuvreren inbegrepen, volledig geregeld kunnen worden.
.1 De afstandsbediening moet kunnen plaatsvinden door middel van één bedieningsmechanisme voor elke onafhankelĳke schroef, waarbĳ alle met de bediening verbonden functies geprogrammeerd moeten zĳn, inclusief waar nodig, middelen om overbelasting van het voortstuwingswerktuig te voorkomen.
.2 Het hoofdvoortstuwingswerktuig moet zĳn voorzien van een noodstopinrichting op de brug, welke onafhankelĳk moet zĳn van de afstandsbediening.
 .2 Orders vanaf de brug, bestemd voor het voortstuwingswerktuig, moeten worden aangegeven op de centrale post van de machinekamer, c.q. op de manoeuvreerstand.
.3 Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen mag slechts op één plaats tegelĳk geschieden; op zulk een bedieningsplaats kunnen onderling verbonden onderstations worden toegestaan. Op elke bedieningsplaats moet te zien zĳn vanuit welke bedieningsplaats de voortstuwingswerktuigen worden bediend. Het omschakelen van de bediening tussen brug en de ruimten voor machines mag alleen op de manoeuvreerstand of de centrale post mogelĳk zĳn. De omschakelinrichting moet zo zĳn uitgevoerd, dat het nimmer kan voorkomen dat door omschakeling van de bediening de stuwkracht een noemenswaardige verandering ondergaat.
.4 Elk werktuig dat noodzakelĳk is voor de veilige bedrĳfsvoering van het schip, moet ter plaatse kunnen worden bediend, zelfs indien een deel van de automatische of afstandsbediening onklaar zou raken.
.5 Het afstandsbedieningssysteem moet zodanig zĳn ontworpen dat bĳ een storing alarm wordt gegeven; de ingestelde snelheid van het schip en de richting van de stuwkracht moeten gehandhaafd blĳven, tenzĳ dit redelĳkerwĳs niet uitvoerbaar is.
.6 Op de brug moeten aanwĳsinstrumenten aanwezig zĳn voor:

.1 schroeftoerental en -draairichting, in geval van vaste schroeven; of


.2 schroeftoerental en spoed in geval van verstelbare schroeven.
.7 Het aantal keren waarop vergeefse automatische startpogingen na elkaar verricht kunnen worden, moet zodanig beperkt worden dat voldoende aanzetluchtdruk overblĳft. Een alarm moet zĳn aangebracht dat een te lage aanzetluchtdruk aangeeft en dat aanspreekt op een druk waarbĳ aanzetten van het voortstuwingswerktuig nog mogelĳk is.
5.   
Spreekverbindingen (V 50)


Een doeltreffende spreekverbinding moet zĳn aangebracht tussen de centrale post van de machinekamer of de manoeuvreerstand, de brug en de verblĳven van de werktuigkundigen.
 6.   
Alarminstallatie (V 51)



.1 Een alarminstallatie moet zĳn aangebracht die elke storing welke aandacht vereist, aangeeft en bovendien de volgende kenmerken heeft:

.1 de alarminstallatie moet in de machinekamer en op de centrale post een hoorbaar alarm kunnen geven en moet elk afzonderlĳk alarm op een daarvoor geschikte plaats zichtbaar aangeven;


.2 de alarminstallatie moet zĳn verbonden met de daarvoor in aanmerking komende dagverblĳven en, door middel van een keuzeschakelaar met de hutten van de werktuigkundigen, zodat een verbinding met ten minste één der hutten is verzekerd. Andere voorzieningen zĳn toegestaan indien zĳ als gelĳkwaardig kunnen worden beschouwd;


.3 de alarminstallatie moet op de brug een hoorbaar en zichtbaar alarm in werking stellen bĳ elke situatie die een ingrĳpen of de aandacht van de officier met wachtdienst vereist;


.4 de alarminstallatie moet, voor zover uitvoerbaar, zodanig zĳn ontworpen dat defecten in het alarmsysteem zelf worden gesignaleerd; en


.5 de alarminstallatie moet het werktuigkundigenalarm, als voorgeschreven bĳ voorschrift II-1/C/10, in werking stellen, indien binnen een bepaalde tĳd op een alarm ter plekke niet is gereageerd.
.2.1 De alarminstallatie moet permanent zĳn aangesloten en moet, bĳ het uitvallen van de normale voeding, automatisch overschakelen op een noodvoeding.
.2.2 Het uitvallen van de voeding van de alarminstallatie moet door middel van een alarm worden aangegeven.
.3.1 De alarminstallatie moet in staat zĳn om tegelĳkertĳd meer dan één storing aan te geven en mag na acceptatie van enig alarmsignaal het doorkomen van een ander alarmsignaal niet verhinderen.
