None
6446/21  ADD 28   fb
 ECOMP.3.B   NL


 Raad van de
Europese Unie





Brussel , 24 februari  2021
(OR. en)


6446 /21
ADD 28



RECH 72
COMPET 123
IND 40
MI 105
SAN 82
TRANS 94
AVIATION 42
ENER 50
ENV 94
SOC 95
TELECOM 70
AGRI 79
SUSTDEV 22
REGIO 29
IA 22

Interinstitutioneel dossier:
2021 /0048 (NLE)


BEGELEIDENDE NOTA
van: de secretaris -generaal van de Europese Commissie, ondertekend door
mevrouw Martine DEPREZ, directeur
ingekomen:  23 februari  2021
aan: de heer Jeppe TRANHOLM -MIKKELSEN, secretaris -generaal van de
Raad van de Eur opese Unie
nr. Comdoc.:  SWD(2021) 38 final - Part 7/9
Betreft:  WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE
SAMENVATTING VAN HET EFFECTBEOORDELINGSVERSLAG bij
het voorstel voor een verordening van de Raad tot oprichting van de
Gemeenschappelijke Onderne mingen in het kader van Horizon Europa
Europees partnerschap voor schone luchtvaart

Hierbij gaat voor de delegaties document SWD(2021) 38 final - Part 7/9.
 Bijlage: SWD(2021) 38 fi nal - Part 7/9
NL   NL



EUROPESE

COMMISSIE


Brussel, 23.2.2021

SWD(2021) 38 final

PART 7/9


WERKDOCUMENT VAN DE DIENSTEN VAN DE COMMISSIE


SAMENVATTING VAN HET EFFECTBEOORDELINGSVERSLAG


bij het

voorstel voor een verordening van de Raad tot oprichting van de Gemeenschappelijke
Ondernemingen in het kader van Horizon Europa

Europees partnerschap voor schone luchtvaart

 {COM(2021)  87  final}  -  {SEC(2021)  100  final}  -  {SWD(2021)  37  final}
1 Samenvatting (maximaal 2  pagina’s)
Effectbeoordeling van een Europees partnerschap voor schone luchtvaart
A. Behoefte aan actie
Wat is het probleem en waarom is het een probleem op EU -niveau?
De ecologische voetafdruk van de luchtvaart neemt toe omdat de incrementele technologische en
operationele verbeteringen die momenteel worden ingevoerd de snelle groei van het luchtvervoer niet
kunnen bijbenen. Daarnaast is de weg naar een klimaatneutrale luchtvaart onzeker, omdat oplossingen die
in andere sectoren zijn ontwikkeld niet eenvoudig in de luchtvaart kunnen worde n ingevoerd.  In 2019 was
de luchtvaart in de EU goed voor 823  miljard  EUR, oftewel 4,1  % van het bbp van de EU, en voor
12,2 miljoen banen. De uitrol van O&I -oplossingen van de EU op het gebied van de luchtvaart moet
sneller verlopen opdat het Europese ind ustriële leiderschap en de technologische soevereiniteit van de EU
op wereldschaal behouden blijven en tegelijkertijd de Green Deal in de luchtvaart kan worden
verwezenlijkt. De huidige versnipperde O&I -capaciteit van de hele Europese waardeketen in de luc htvaart
moet worden gemobiliseerd om klimaatneutrale technologieën te ontwikkelen binnen het tijdsbestek van
de Green Deal.
 Wat is het streefdoel?
De primaire doelstelling is om in overeenstemming met de Europese Green Deal bij te dragen tot
klimaatneutraliteit tegen 2050, met een tussenstap rond 2030, door de ontwikkeling van klimaatneutrale
luchtvaarttechnologieën te versnellen. Samen met de grootschalige uitrol en het gebruik van nieuwe,
koolstofneutrale of koolstofvrij gemaakte duurzame lu chtvaartbrandstoffen, zoals synthetische power -to-
liquid -brandstoffen, methaan en/of waterstof, zou de operationele vloot in 2050 een verbetering van de
koolstofefficiëntie van ruim 90  % ten opzichte van de huidige vloot kunnen bereiken. De tweede algemene
doelstelling is ervoor te zorgen dat de O&I -activiteiten op luchtvaartgebied bijdragen tot het mondiale
concurrentievermogen van de EU -luchtvaartindustrie door ervoor te zorgen dat schonere luchtvaart veilig,
zeker en efficiënt blijft voor het vervoer van  passagiers en goederen door de lucht.  De derde doelstelling is
de Europese O&I -capaciteit verder te ontwikkelen om het O&I -proces te versnellen en te optimaliseren.
Het luchtvaartonderzoek zal niet alleen gericht zijn op industrieel leiderschap, maar ook op onderwijs, de
versterking en integratie van de wetenschappelijke capaciteit van de EU en het creëren van meer O&I -
intensieve kmo’s.
Wat is de meerwaarde van EU -maatregelen (subsidiariteit)?
De reden voor tussenkomst door de EU komt voort uit de enorme  complexiteit van het project en de
daarmee samenhangende behoefte aan risicodeling, gezien de hoge kosten voor het ontwikkelen en
demonstreren van innovatieve technologische oplossingen. Noch een afzonderlijke
luchtvaartonderneming, noch alle bedrijven ui t één land samen zouden een nieuw burgerluchtvaartuig
kunnen ontwerpen en klimaatneutraliteit voor de luchtvaart bereiken.
 Daarnaast moeten alle onderzoeksbehoeften stroken met marktmaatregelen en -stimulansen en is er
behoefte aan een robuust en modern re gelgevings - en normalisatiekader, dat alleen op EU -niveau en via
internationale samenwerking kan worden opgezet. Tegelijkertijd maakt het optreden van de EU een
doeltreffende samenwerking op Europese schaal mogelijk, waardoor synergieën met andere sectoren  en
met landen zonder grote luchtvaartindustrie tot stand worden gebracht.
B. Oplossingen
Welke opties dienen zich aan?  Is er al dan niet een voorkeursoptie? Zo niet, waarom?
De voorkeursoptie is het ondersteunen van collaboratief en fundamenteel onderzoek via traditionele
2 oproepen tot het indienen van voorstellen in het kader van Horizon Europa, naast een geïnstitutionaliseerd
publiek -privaat partnerschap (PPP) op grond van ar tikel 187 VWEU, dat gericht is op het versnellen van
de ontwikkeling van klimaatneutrale luchtvaarttechnologieën voor een zo snel mogelijke toepassing ervan.
Een geïnstitutionaliseerd publiek -privaat partnerschap biedt, in tegenstelling tot alleen traditio nele
oproepen of een contractueel PPP, het vereiste niveau, de vereiste diepgang en de vereiste duur van
betrokkenheid.
 Hoe reageren de verschillende belanghebbenden? Wie steunt welke optie?
Tijdens de openbare raadpleging over de effectbeoordelingsstudie gaf 80  % van de respondenten aan dat
een Europees geïnstitutionaliseerd partnerschap een aanzienlijk (positief) effect zou hebben op en “zeer
relevant” zou zijn voor het vergroten van het industrieel leiderschap op het gebied van s chone
luchtvaarttechnologieën en de invoering van nieuwe technologieën. Traditionele oproepen werden niet
geschikt geacht om de invoering van technologie te waarborgen. De belanghebbenden hebben hun
betrokkenheid bevestigd in een gezamenlijke verklaring (t ijdens de Paris Airshow -Le Bourget in 2019) en
hebben een strategische agenda voor onderzoek en innovatie voor het partnerschap opgesteld. De
openbare raadpleging over de strategische agenda voor onderzoek en innovatie bevestigde de grote
belangstelling va n de belanghebbenden en het publiek. De belanghebbenden benadrukten dat schone
luchtvaart zich moet blijven richten op klimaatneutraliteit, ondanks de zware COVID -19-crisis.
C. Effecten van de voorkeursoptie
Wat zijn de voordelen van de voorkeursoptie (indien er een voorkeur is, anders van de belangrijkste
opties)?
De uitvoering van het initiatief voor schone luchtvaart door middel van een geïnstitutionaliseerd
partnerschap zou er het best voor zorgen dat de particuliere en de publieke sector volledig betrokken
blijven bij het onderzoek dat is vereist voor de ontwikkeling en invoering van klimaatneutrale oplossingen
in overeenstemming met de vereisten van de Green Deal. Het strookt met de hefboomwerking van
financiële middelen en middelen in natura van de industrie om de impact van de EU -financiering
maximaal te benutten.
 Wat zijn de kosten van de voorkeursoptie (indien er een voorkeur is, anders van de belangrijkste
opties)?
De bestaande Gemeenschappelijke Onderneming Clean Sky  2 ontvangt 1,755  miljar d EUR aan EU -
financiering, en ten minste 2,19  miljard  EUR van particuliere leden. Het gezamenlijke O&I -programma
voor de luchtvaart in het kader van Horizon  2020 en KP7 bedroeg respectievelijk 0,5  miljard  EUR en
0,8 miljard  EUR. De ambitieuze doelstellinge n van klimaatneutraliteit tegen 2050 en de nieuwe
samenhangende cyclus van luchtvaartonderzoek tot 2050, en niet als laatste het feit dat de luchtvaart hard
is getroffen door de COVID -19-crisis, rechtvaardigen een verhoging (van circa 25  % voor elk van de twee
pijlers van O&I).
Wat zijn de gevolgen voor kleine en middelgrote ondernemingen en het concurrentievermogen?
Net als bij de oproepen voor het indienen van voorstellen voor de andere programma’s bestaat ongeveer
20 % van de partners uit kmo’s. In het Clean Sky  2-programma bestond iets meer dan 40  % van de
partners die tot dusver in de tien oproepen tot het indiene n van voorstellen werden geselecteerd (60  % van
het totale programma) uit kmo’s, wat goed is voor ongeveer een kwart van de middelen voor deze
oproepen. Leider zijn op het gebied van klimaatneutrale luchtvaart zou het concurrentievermogen van de
EU-luchtva art ten goede komen.
Zijn er significante gevolgen voor de nationale begrotingen en overheden?
Er worden geen bijzondere gevolgen voor de nationale begrotingen verwacht.
3 Zijn er nog andere significante gevolgen?
Het voorgestelde partnerschap zou uiteraard synergieën creëren met het voorgestelde Europese
partnerschap voor geïntegreerd luchtverkeersbeheer, maar ook met andere relevante PPP’s. Zowel het
waterstofinitiatief als het batterij -initiatief kunnen een enorme impact hebben als facilitatoren van
klimaatneutrale luchtvaart, indien de resultaten ervan voldoen aan de behoeften van de luchtvaartsector.
 Evenredigheid
De voorkeursoptie is evenredig aan de omvang van het probleem, gezien de transnationale aard en
complexiteit en de kosten van de luchtvaart en betrokken O&I.
D. Evaluatie
Wanneer wordt dit beleid geëvalueerd?
Er zal een tussentijdse evaluatie zijn, een tweejaarlijkse evaluatie van de strategische agenda voor
onderzoek en innovatie, en er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid een onafhankelijke
effectbeoordelaar in te zetten met het oog op O&I -uitrol. De rol van de raad van bestuur van Schone
luchtvaart zal ten opzichte van Clean Sky  2 in het kader van Horizon  2020 worden versterkt met het oog
op betere strategisch e begeleiding en follow -up van het project.
