None
UITVOERINGSVERORDENING (EU) …/... VAN DE COMMISSIE


van 10.8.2023


tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie


(Voor de EER relevante tekst)


DE EUROPESE COMMISSIE,


Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,


Gezien Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie
1
, en met name artikel 5, lid 11,


Overwegende hetgeen volgt:


(1)Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773
2
van de Commissie is de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie vastgesteld.
(2)Overeenkomstig artikel 3, lid 5, punten b) en f), van Besluit (EU) 2017/1474
3
 moeten TSI's worden herzien om rekening te houden met de ontwikkelingen van het spoorwegsysteem van de Unie en daaraan gerelateerde onderzoeks- en innovatieactiviteiten en om verwijzingen naar normen bij te werken. 


(3)Gelet op de rol die in het kader van de Europese Green Deal aan de spoorwegen wordt toebedeeld als onderdeel van een koolstofvrij vervoerssysteem en op de ontwikkelingen in dat kader, met name op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, moeten de huidige TSI’s grondig worden herzien, in het bijzonder met het oog op de digitalisering van de spoorwegen en om het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker te maken.
(4)Overeenkomstig artikel 19, lid 1, van Verordening (EU) 2016/796
4
 van het Europees Parlement en de Raad heeft de Commissie het Spoorwegbureau van de Europese Unie (het “Bureau“) op 24 januari 2020 de opdracht gegeven aanbevelingen op te stellen voor de uitvoering van een selectie van de specifieke doelstellingen die zijn beschreven in Besluit (EU) 2017/1474.
 (5)Op 30 juni 2022 heeft het Bureau aanbeveling ERA 1175-1218 gedaan met betrekking tot de TSI exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem van de Europese Unie. De Commissie heeft die aanbeveling geanalyseerd en geconcludeerd dat Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 moet worden herzien om de spoorwegexploitatie in de Unie verder te harmoniseren.
(6)De wijzigingen van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 voorzien met name in (i) nieuwe eisen voor een sterkere harmonisering van de exploitatievoorschriften van het Europees systeem voor het beheer van het spoorverkeer (ERTMS), (ii) nieuwe eisen inzake de voor de exploitatie relevante informatie die infrastructuurbeheerders aan spoorwegondernemingen moeten verstrekken over de geïnstalleerde ERTMS-baanapparatuur en (iii) een nieuw formaat voor de Europese instructies en feedback van de analyse van nationale voorschriften inzake de veiligheid van de spoorwegexploitatie.
(7)Aangezien het toekomstig mobiel spoorwegcommunicatiesysteem (FRMCS) als opvolger van GSM-R nog niet volledig is gespecificeerd in Uitvoeringsverordening (EU) 2023/XXX van de Commissie  [PB: voeg de verwijzingen naar C(2023)5019 (nieuwe TSI CCS) in]
5
, heeft deze verordening uitsluitend betrekking op het wereldwijd systeem voor mobiele communicatie - Spoor (GSM-R) als het enige systeem voor mobiele spoorwegradio (RMR).
(8)De uitwisseling van informatie tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen met betrekking tot treinspecificaties en exploitatiegegevens die in deze verordening voor het eerst worden gedefinieerd, moet nader worden gespecificeerd in de relevante bepalingen van de TSI TAF en de TSI TAP.
(9)Overeenkomstig artikel 14, lid 1, van Richtlijn (EU) 2016/797 dienen de lidstaten te melden wanneer nationale voorschriften na de bekendmaking of de herziening van de betrokken TSI overbodig worden. In het licht van de voorgestelde wijzigingen, moet voor die meldingen een duidelijke termijn worden vastgesteld om rechtsonzekerheid te vermijden.
(10)Overeenkomstig de in Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763
6
 van de Commissie vastgestelde procedure, moeten de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen de naleving van de bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 waarborgen.
 (11)Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd.
(12)De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 51, lid 1, van Richtlijn (EU) 2016/797 ingestelde comité,


HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:


Artikel 1


Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 wordt als volgt gewijzigd:


(1)De volgende artikelen 5 bis en 5 ter worden ingevoegd:


“Artikel 5 bis


Uiterlijk [PB: zes maanden na de inwerkingtreding van deze Verordening], stelt elke lidstaat de Commissie en het Bureau in kennis van de nationale voorschriften die overbodig worden dankzij de inwerkingtreding van Uitvoeringsverordening (EU) 2023/XXX
7
 van de Commissie [PB: voeg de verwijzingen in naar document C(2023)5016], samen met de termijn voor de intrekking daarvan, voor zover dat nog niet is gebeurd.
Artikel 5 ter


Uiterlijk [PB: negen maanden na de inwerkingtreding van deze verordening] wijzigen de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders hun veiligheidsbeheersysteem als gedefinieerd in artikel 9 van Richtlijn (EU) 2016/798 overeenkomstig de eisen in de bijlage bij deze verordening. Voor zover dergelijke wijzigingen beperkt blijven tot wat strikt noodzakelijk is om deze gewijzigde verordening toe te passen, worden ze niet beschouwd als ingrijpende veranderingen van het regelgevingskader als bedoeld in artikel 10, lid 15, van Richtlijn (EU) 2016/798.”;



(2)De bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 wordt gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij deze verordening.
Artikel 2


Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.
Gedaan te Brussel, 10.8.2023



   Voor de Commissie


   De voorzitter

   Ursula VON DER LEYEN







(1)


   PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44.
 (2)

   Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Besluit 2012/757/EU (PB L 139I van 27.5.2019, blz. 5).
(3)

   Gedelegeerd Besluit (EU) 2017/1474 van de Commissie van 8 juni 2017 tot aanvulling van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad met specifieke doelstellingen voor de opstelling, aanneming en herziening van de technische specificaties inzake interoperabiliteit (PB L 210 van 15.8.2017, blz. 5).
(4)

   Verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 881/2004 (PB L 138 van 26.5.2016, blz. 1).
(5)
 
                        Uitvoeringsverordening (EU) 2023/XXX [PB: voeg de verwijzingen in naar C(2023)5019 (nieuwe TSI CCS)].
(6)
 
                        Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 van de Commissie van 9 april 2018 tot vaststelling van praktische regelingen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie, C/2018/2001 (PB L 129 van 25.5.2018, blz. 49).
 (7)
 
                        Uitvoeringsverordening (EU) 2023/XXX [PB: voeg de verwijzingen in naar document C(2023)5016]. 









BIJLAGE


De bijlage bij Verordening (EU) 2019/773 wordt als volgt gewijzigd:


(1)punt 1.3 wordt vervangen door:


“ 


1.3. Inhoud


Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797 voorziet deze TSI in de essentiële eisen voor het subsysteem “exploitatie en verkeersleiding” en in de functionele exploitatiebeginselen en gemeenschappelijke exploitatievoorschriften voor het spoorwegsysteem van de Unie. Voorts worden de eisen vastgesteld voor de interface tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen.”;


(2)hoofdstuk 2 wordt vervangen door:


“


2. BESCHRIJVING VAN HET TOEPASSINGSGEBIED


Deze TSI is van toepassing op het spoorwegsysteem van de Unie, dat zowel TSI-conforme als niet-TSI-conforme voertuigen en vaste installaties omvat.
Deze TSI bestrijkt zowel de methoden en procedures als de fysieke elementen van voertuigen en vaste installaties die van belang zijn voor hun operationele werking in het kader van deze TSI en de eisen die van toepassing zijn op medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren.
 Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten ervoor zorgen dat alle eisen van deze TSI een relevant onderdeel worden van hun respectievelijke veiligheidsbeheersystemen (SMS) als vereist bij Richtlijn (EU) 2016/798.”;


(3)punt 3.2 wordt als volgt gewijzigd:


(a)de eerste en tweede alinea worden geschrapt;


(b)regel 4.2.1.2 van de tabel wordt vervangen door: “





4.2.1.2




Documentatie voor medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren



















X



















x
















X




X




X








”;


(c)regel 4.2.1.2.1 van de tabel wordt vervangen door: “





4.2.1.2.1




Rule Book



















X



















X
















X







X










”;


(d)de regels 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 en 4.2.1.2.2.3 worden geschrapt;


(e)regel 4.2.1.2.3 van de tabel wordt vervangen door: “





4.2.1.2.3




Treinritinformatie voor machinisten




















































X




X




X








”;


(f)regel 4.2.1.2.4 van de tabel wordt vervangen door: “





4.2.1.2.4




In real time informeren van de machinist tijdens de rit van de trein




















































X




X




X








”;


(g)de regels 4.2.1.3 en 4.2.1.4 worden geschrapt;


(h)regel 4.2.3.1 van de tabel wordt vervangen door: “





4.2.3.1




Treinplanning en dienstregeling







X

















































X




X








”;


(i)de regels 4.2.3.5.1 en 4.2.3.5.2 van de tabel worden vervangen door: “





4.2.3.5.1




Registratie van monitoringgegevens buiten de trein



















X





































X












4.2.3.5.2




Registratie van monitoringgegevens in de trein



















X





































X ”;











”;


(4)punt 4.1 wordt vervangen door:


“


4.1. Inleiding


Overeenkomstig Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad* is het de algemene verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder om alle relevante infrastructuurparameters en -kenmerken bekend te maken die spoorwegondernemingen moeten gebruiken om te controleren of de treinen van de spoorwegonderneming compatibel zijn met het netwerk van de infrastructuurbeheerder, rekening houdend met de geografische omstandigheden van individuele lijnen en de in dit hoofdstuk vermelde functionele of technische specificaties.
De fundamentele exploitatiebeginselen en de gemeenschappelijke exploitatievoorschriften die op het spoornet van de Unie van toepassing zijn, zijn gedefinieerd in aanhangsel B.
 _________


* Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte (PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32).”;


(5)punt 4.2 wordt vervangen door:


“


4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem


De functionele en technische specificaties van het subsysteem “exploitatie en verkeersleiding“ omvatten de specificaties om de veilige exploitatie, de systeembetrouwbaarheid en beschikbaarheid alsmede de operationele efficiency van het spoorwegsysteem van de Unie te waarborgen, met bijzondere aandacht voor specificaties in verband met:


–medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren,


–treinen,


–de treinexploitatie,


–een geharmoniseerde exploitatie op basis van ERTMS.”;


(6)punt 4.2.1.1 wordt vervangen door:


“


4.2.1.1. Algemene voorschriften


In hun overeenkomstig de bijlagen I en II bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762* van de Commissie vastgestelde veiligheidsbeheersysteem (SMS), inventariseren spoorwegondernemingen (RU) en infrastructuurbeheerders (IM) hun veiligheidskritieke taken en veiligheidsgerelateerde functies en vermelden zij welke medewerkers verantwoordelijk zijn voor de uitvoering daarvan. RU en IM definiëren en beschrijven in hun SMS de procedures en eisen voor het opleiden, beoordelen en monitoren van de bekwaamheid van medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, met uitzondering van de eisen die zijn vastgelegd in de volgende bepalingen:


i)eisen inzake opleiding, geschiktheid en certificering van machinisten (opgenomen in Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad**);


ii)aspecten die relevant zijn voor de beroepskwalificatie van ander “treinbegeleidend personeel” dan de machinist, waarop aanhangsel F van deze bijlage van toepassing is;


iii)aspecten die relevant zijn voor de beroepskwalificatie van personeel dat treinen voorbereidt, met uitzondering van machinisten, waarop aanhangsel G van deze bijlage van toepassing is.
Alle op basis van de in het SMS van de RU's of IM's vastgestelde procedures verworven kwalificaties moeten in het desbetreffende SMS worden geregistreerd.
 Documenten die de opleiding, ervaring en beroepsbekwaamheid staven, worden op verzoek verstrekt aan de medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren.
Die kwalificatie moet medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren in staat stellen soortgelijke taken uit te voeren voor een andere RU of IM, na met succes de geïnventariseerde aanvullende opleiding te hebben afgerond inzake geografische en technische aspecten en het SMS van de RU of IM overeenkomstig punt 4.6.3.2.
________


*Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie van 8 maart 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden inzake de eisen voor veiligheidsbeheersystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van de Verordeningen (EU) nr. 1158/2010 en (EU) nr. 1169/2010 (PB L 129 van 25.5.2018, blz. 26).
**Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen (PB L 315 van 3.12.2007, blz. 51).
________


”;



(7)punt 4.2.1.2 wordt vervangen door:


“


4.2.1.2.
Informatie-uitwisseling tussen IM's en RU’s, met inbegrip van informatie voor medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren


IM’s en RU’s zorgen ervoor dat treinen worden gepland, voorbereid en geëxploiteerd en dat personeel wordt opgeleid overeenkomstig de informatie in het Rule Book en het Route Book.
Hun medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren worden opgeleid, en machinisten worden gecertificeerd, op basis van de informatie in het Rule Book en het Route Book overeenkomstig hun veiligheidsbeheersysteem.
De IM’s en RU’s werken samen om informatie uit te wisselen en een proces toe te passen voor de opstelling en regelmatige actualisering van het Rule Book en het Route Book, voor zover van toepassing. Die informatie moet betrekking hebben op de normale exploitatie, gevallen van gestoord bedrijf, en noodsituaties.
 De IM stelt, in overleg met de RU’s die op zijn netwerk actief zijn, passende procedures vast voor communicatie in real time en in noodsituaties om ervoor te zorgen dat voor de exploitatie relevante informatie aan de RU en/of de machinist wordt verstrekt zodra deze informatie beschikbaar is.
De IM’s en RU’s zorgen ervoor dat alle voor de planning, voorbereiding en exploitatie van treinen relevante infrastructuurinformatie en -voorschriften in alle respectieve voertalen van de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen worden gedeeld en meegedeeld aan het personeel dat veiligheidskritieke taken uitvoert overeenkomstig de taken van elke medewerker.
IM’s en RU’s kunnen de informatie uit het Rule Book en het Route Book bundelen ten behoeve van individuele medewerkers en/of activiteiten.
IM’s en RU’s verstrekken al hun medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, waaronder machinisten, versies van het Rule Book en het Route Book die zijn afgestemd op de informatie die zij voor hun activiteiten nodig hebben. Daartoe behoort interface-informatie voor personeel dat veiligheidskritieke taken uitvoert met een directe interface tussen de IM en de RU, met name om de veiligheidsgerelateerde communicatie tussen de treindienstleiding en het treinpersoneel te verzekeren.
Toekomstige ontwikkelingen:


1. 12 maanden nadat het Bureau de updates van de RINF-toepassing heeft doorgevoerd overeenkomstig artikel 6, lid 1 van Verordening (EU) 2019/777, als gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/xxx [PB: vul de verwijzingen in naar C(2023)5017 (de “Megapack-verordening”)] en nadat de infrastructuurbeheerders de gegevens ter beschikking hebben gesteld via het RINF, baseren de RU’s hun Route Books op de informatie in het RINF.
2. 12 maanden na punt 1 digitaliseren de IM’s en RU’s het handboek en het Route Book.
 3. Uiterlijk op 15 december 2025 doet het Bureau een aanbeveling over de wijze waarop de digitalisering van de uitwisseling van realtime-informatie, op basis van aanhangsel C, tussen het personeel van de IM’s en de RU’s kan worden geharmoniseerd.”;




(8)punt 4.2.1.2.1 wordt vervangen door:


“


4.2.1.2.1.
Rule Book


De RU en de IM zijn verantwoordelijk voor het samenstellen van hun respectieve handboeken machinist als integrerend onderdeel van hun SMS om medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, instructies te geven over de operationele regels die op hun rol van toepassing zijn.
Het Rule Book is een beschrijving van de operationele voorschriften en procedures voor een netwerk of een deel daarvan en voor de voertuigen die op dat netwerk of deel daarvan worden gebruikt in normale situaties, in geval van gestoord bedrijf en in noodsituaties. Het moet consistent zijn voor alle lijnen waarop de RU actief is en voor alle lijnen die door de IM worden beheerd.
Het Rule Book heeft betrekking op:


(a)voor de spoorwegonderneming:


i)de gemeenschappelijke veiligheids- en exploitatievoorschriften en -procedures van de Unie overeenkomstig de aanhangsels A, B, C en D;


ii)aangevuld met de nationale voorschriften betreffende de in aanhangsel I omschreven gebieden, met inbegrip van de instructies van de IM aan de RU’s over de exploitatie van zijn infrastructuur en de regels voor het beheer van interfaces tussen de IM en de RU’s, die allemaal aan de RU’s moeten worden meegedeeld overeenkomstig de SMS-interfaceprocedures van de IM;


iii)instructies van de RU aan het personeel dat de in haar SMS vastgestelde veiligheidskritieke taken uitvoert, waaronder machinisten,


iv)informatie die relevant is voor de door de RU geëxploiteerde voertuigen en treinen;


v)alle lijnen waarop de RU actief is.
 (b)Voor de infrastructuurbeheerder:


i)de gemeenschappelijke veiligheids- en exploitatievoorschriften en -procedures van de Unie overeenkomstig de aanhangsels A, B, C en D;


ii)aangevuld met de nationale voorschriften betreffende de in aanhangsel I omschreven gebieden, waaronder de regels voor het beheer van interfaces tussen de IM en de RU’s,


iii)instructies van de IM aan het personeel dat de in zijn SMS vastgestelde veiligheidskritieke taken uitvoert;


iv)informatie die relevant is voor de voertuigen die door de IM worden geëxploiteerd, indien van toepassing en als de IM niet als RU optreedt, en


v)alle lijnen die door de IM worden beheerd.
Het handboek moet procedures bevatten die ten minste het volgende bestrijken:


–veiligheid en beveiliging van treinpersoneel;


–seingeving en besturing (systemen van klasse A en B);


–de treinexploitatie, ook bij gestoord bedrijf, gekoppeld aan de kenmerken van de lijnen en voertuigen;


–incidenten en ongevallen, met inbegrip van de rapportageregeling, het plan voor de afhandeling van incidenten of ongevallen en de exacte handelingen die moeten worden uitgevoerd na een ongeval of incident,


–gestoord bedrijf en noodsituaties,


–tractie- en rollend materieel van de RU, met inbegrip van alle informatie die relevant is voor de exploitatie van dat materieel bij normaal en gestoord bedrijf (bv. treinen die bijstand nodig hebben). Deze documentatie bevat ook instructies voor het contact met het personeel van de IM in dergelijke situaties,


Het omvat twee aanhangsels:


–Aanhangsel 1: Handboek van communicatieprocedures overeenkomstig aanhangsel C1;


–Aanhangsel 2: Boek met Europese en nationale instructies overeenkomstig aanhangsel C2.
Standaardberichten en formulieren moeten ten minste in voertaal of -talen van de infrastructuurbeheerder(s) beschikbaar zijn.
Wanneer de spoorwegonderneming het Rule Book opstelt in een andere taal dan die waarin de informatie oorspronkelijk was opgesteld, dan dient zij voor de nodige vertalingen en/of toelichtingen in een andere taal te zorgen.”;


(9)punt 4.2.1.2.2 wordt vervangen door:


“


4.2.1.2.2.
 Route Book


De IM stelt de informatie over zijn netinfrastructuur op voor eigen gebruik en voor gebruik door de RU’s die op dit netwerk actief zijn. De IM verstrekt elke RU de informatie voor haar Rule Book als gedefinieerd in aanhangsel D2, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen.
De IM zorgt ervoor dat de informatie over de infrastructuur compleet en accuraat is; de informatie wordt beheerd overeenkomstig bijlage II, punt 4.4.3, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie.
De spoorwegonderneming is verantwoordelijk voor de volledigheid en accuraatheid van het Route Book, waarbij zij gebruik maakt van de door de infrastructuurbeheerder(s) verstrekte informatie, overeenkomstig bijlage I, punt 4.4.3 van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie. De spoorwegonderneming ziet erop toe dat de operationele omstandigheden in verband met de lijn- en voertuigkenmerken correct worden beschreven in het Route Book.
De infrastructuurbeheerder stelt de spoorwegonderneming in kennis van elke wijziging van de informatie over de infrastructuur zodra die beschikbaar komt en gevolgen heeft voor de treinexploitatie, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen.
De IM stelt, in overleg met de RU’s die op zijn netwerk actief zijn, passende procedures vast in het geval de wijziging van het Route Book niet van de IM aan de RU is doorgegeven volgens het overeengekomen passende tijdschema, zoals gedefinieerd in het SMS en weerspiegeld in het SMS van de RU; in dat geval stelt de IM de machinist ook rechtstreeks in kennis.
Route Book van de RU


Op basis van de ontvangen informatie is de spoorwegonderneming verantwoordelijk voor de volledigheid en accuraatheid van het Route Book, die betrekking heeft op de infrastructuur waarop zij treinen exploiteert.
 De spoorwegonderneming zorgt ervoor dat de route-informatie in het Route Book een beschrijving van de door de machinist te berijden lijnen en van de baanuitrusting van die lijnen omvat die relevant is voor de taken van de machinist.
De opmaak van het Route Book is uniform voor alle infrastructuur waarop de treinen van de spoorwegonderneming worden ingezet.
Als de spoorwegonderneming door de infrastructuurbeheerder in kennis wordt gesteld van wijzigingen in de infrastructuurinformatie, actualiseert de spoorwegonderneming het Route Book en deelt zij de wijziging mee overeenkomstig de in haar SMS vastgestelde procedures, met inbegrip van instructies voor machinisten voor wie die wijzigingen gevolgen hebben.
Routebeschrijving van de IM


De IM bundelt in een IM-routebeschrijving de informatie over infrastructuur die moet worden gedeeld met zijn medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, en stelt die samen conform zijn SMS.
De IM actualiseert de IM-routebeschrijving zodra die informatie beschikbaar komt en van belang is voor de taken van zijn medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen.”;


(10)De punten  4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 en 4.2.1.2.2.3 worden geschrapt;


(11)punt 4.2.1.2.3 wordt vervangen door:


“


4.2.1.2.3. Treinritinformatie voor machinisten


Als een spoorwegonderneming aan machinisten hun werkschema meedeelt, verstrekt zij hen de nodige informatie voor de normale treindienst, met als minimum:


–het nummer van de trein,


–de rijdagen van de trein (indien relevant),


–de haltes en de daaraan gerelateerde activiteiten,


–andere tijdspunten,


–de aankomst-, vertrek- en passeertijden voor al die punten.
 Die informatie over de treinrit moet telkens voor het vertrek worden bijgewerkt en moet gebaseerd zijn op en een aanvulling vormen op de informatie in het Rule Book en het Route Book. De informatie wordt uiterlijk op 15 december 2026 digitaal aan de machinisten verstrekt.”;


(12)punt 4.2.1.2.4 wordt vervangen door:


“


4.2.1.2.4 In real time informeren van de machinist tijdens de rit van de trein


De infrastructuurbeheerder informeert machinisten in real time over operationele wijzigingen met betrekking tot de lijn of de relevante baanuitrusting die op het laatste ogenblik plaatsvinden en geeft hen instructies terzake, overeenkomstig de conform aanhangsel C vastgestelde communicatiemethodologie tussen de IM en de RU.
Realtime-informatie wordt beperkt tot situaties en wijzigingen die niet overeenkomstig de SMS-procedures van de IM’s en RU’s zijn beheerd volgens punt 4.2.1.2.2 en 4.2.1.2.3 en die een directe impact hebben op de route van de machinist.
In noodsituaties worden passende alternatieve communicatiemiddelen vastgesteld tussen de IM en de RU teneinde te garanderen dat de relevante informatie ter beschikking wordt gesteld. 


Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten beschikken over een proces dat de geschiktheid van de voertuigen en machinisten kan bevestigen met betrekking tot routekennis voor realtime-routeafwijking.”;


(13)De punten 4.2.1.3 en 4.2.1.4 worden vervangen door “Niet gebruikt”;


(14)in punt 4.2.2.1.2 wordt de vijfde alinea vervangen door:


“Om toegang te krijgen tot de in het RINF vermelde lijnen waar permissief rijden wordt toegepast moet de lichtsterkte van de koplampen tegen de hieronder voor de harmonisering van de sluitseinen op grond van punt 4.2.2.1.3.2 genoemde datum in overeenstemming zijn met de sterkte die voor vol ontstoken koplampen is vastgesteld in punt 4.2.7.1.1, (5), van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 1302/2014* van de Commissie (TSI LOC&PAS).
 _________


* Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem “rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie ( PB L 356 van 12.12.2014, blz. 228).
_________


”;


(15)in punt 4.2.2.1.3.2 wordt de volgende tekst geschrapt:


“Verslagen:


Uiterlijk 31 december 2020 dienen de betreffende lidstaten bij de Commissie een verslag in over hun gebruik van reflecterende platen en eventuele ernstige belemmeringen voor de geplande opheffing van hun nationale voorschriften.”;


(16)punt 4.2.2.5.1. wordt als volgt gewijzigd:


(a)punt B wordt vervangen door:




“B)
                     De infrastructuurbeheerder verstrekt via het RINF de in aanhangsel D1 vastgestelde informatie over de compatibiliteit met de route.
Aanhangsel D1 bevat alle parameters die de spoorwegonderneming moet verifiëren voordat een voertuig of treinsamenstelling voor het eerst wordt gebruikt om er zeker van te zijn dat alle voertuigen waaruit een trein is samengesteld, geschikt zijn voor de route(s) waarop de trein gaat rijden, met inbegrip van, in voorkomend geval, omleidingsroutes en routes naar werkplaatsen. Er moet rekening worden gehouden met routewijzigingen en gewijzigde infrastructuurkenmerken. Als een parameter in aanhangsel D1 voor een of meer spoorwegnetten in een bepaald exploitatiegebied is geharmoniseerd, mag conformiteit met die parameter worden aangenomen voor elk voertuig dat voor dat exploitatiegebied is vergund. Nationale voorschriften of aanvullende nationale eisen voor de toegang tot het spoorwegnet met betrekking tot de compatibiliteit met de route zijn in principe onverenigbaar met aanhangsel D1. De infrastructuurbeheerder mag behalve de lijst van aanhangsel D1 geen aanvullende technische controles van de compatibiliteit met de route eisen.
 Uiterlijk op 15 december 2026, tot de volgende nieuwe parameters in het RINF kunnen worden opgenomen:


a)Specifieke controles voor gecombineerd vervoer


i)1.1.1.1.3.4Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor wissellaadbakken


ii)1.1.1.1.3.9Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor rollaadeenheden


iii)1.1.1.1.3.8Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor containers


iv)1.1.1.1.3.5Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor opleggers


v)(CT-Lijncode)


b)treindetectiesystemen: beïnvloedende eenheid


i)1.1.1.3.4Treindetectiesystemen gedefinieerd op basis van frequentiebanden


ii)1.1.1.3.4.2Frequentiebanden voor detectie


iii)1.1.1.3.4.2.1Maximale referentiestroom


iv)1.1.1.3.4.2.2Minimale ingangsimpedantie


v)1.1.1.3.4.2.3Maximaal magnetisch veld


c)1.1.1.3.2.11 Informatie over de veilige lengte van de treinsamenstelling die aan boord beschikbaar moet zijn voor toegang tot de lijn en SIL


De infrastructuurbeheerder verstrekt die informatie zo snel mogelijk gratis via andere middelen in elektronische vorm aan spoorwegondernemingen, geautoriseerde aanvragers van een treinpad en, in voorkomend geval, aan aanvragers zoals bedoeld in artikel 2, punt 22, van Richtlijn (EU) 2016/797.
 Als de kenmerken van de route veranderen, stelt de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming daar via het RINF van op de hoogte zodra die informatie beschikbaar wordt en gevolgen heeft voor de treinexploitatie.”


(b)het volgende punt D) wordt toegevoegd:




“D)
                     Specifieke elementen voor de compatibiliteit met de route van treinen voor gecombineerd vervoer:


–een trein voor gecombineerd vervoer die het voor alle sporen van een lijn toegestane omgrenzingsprofiel niet overschrijdt, en waarvan de CT de codificatie van alle sporen van de lijn niet overschrijdt, wordt als een normaal vervoer beschouwd;


–een trein voor gecombineerd vervoer die het laadprofiel overschrijdt en waarvoor de CT-code de codering van de lijn niet overschrijdt, wordt beschouwd als vervoer met specifieke eisen als bedoeld in aanhangsel I. Die eisen zijn universeel van toepassing op alle treinen van die categorie en de naleving daarvan vereist geen verdere vergunningsprocedure tussen de spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder;


–Als de CT-code de codificatie van de lijn overschrijdt, of als de lijn niet is gecodificeerd, verleent de infrastructuurbeheerder een bijzondere toelating (buitengewoon vervoer), op basis van de beoordeling van de operationele en technische haalbaarheid.
 De operationele procedures voor gecombineerd vervoer moeten voldoen aan de specificaties van punt 3 van het technisch document van het Bureau inzake de codificatie van gecombineerd vervoer (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023
1
).”;


(17)punt 4.2.2.5.2. wordt als volgt gewijzigd:


(a)punt d) wordt geschrapt;


(b)de volgende tweede alinea wordt ingevoegd:


“De spoorwegonderneming zorgt ervoor dat alle voertuigen waaruit een trein is samengesteld, met inbegrip van hun ladingen, technisch in staat zijn de geplande rit af te leggen en dat gedurende het volledige traject blijven.”;


(18)punt 4.2.2.6 wordt vervangen door:


“


4.2.2.6. Remsysteem


De spoorwegonderneming bepaalt en hanteert eisen in verband met remprestaties overeenkomstig de punten 4.2.2.6.1 en 4.2.2.6.2 en beheert deze als onderdeel van haar veiligheidsbeheersysteem.”;


(19)Punt 4.2.2.6.2. wordt als volgt gewijzigd:


(a)punt (1) wordt vervangen door:


“


1.
De infrastructuurbeheerder stelt de spoorwegonderneming via het RINF in kennis van alle relevante lijnkarakteristieken voor elke route:


i)seinafstanden (waarschuwing, stoppositie) met hun inherente veiligheidsmarges, die via de respectieve locaties van het “stoptonend sein” en het “waarschuwingssein” worden verstrekt, zoals vereist in aanhangsel D2 via parameter 1.1.1.3.14.3


ii)hellingsgraden,


iii)maximaal toegestane snelheden;




iv)voorwaarden voor het gebruik van remsystemen die de infrastructuur kunnen beïnvloeden, zoals magneetremmen, remmen met energieterugwinning en wervelstroomremmen.
De infrastructuurbeheerder zorgt ervoor dat de aan spoorwegondernemingen verstrekte informatie volledig en accuraat is, en stelt de spoorwegondernemingen via het RINF in kennis van wijzigingen van de lijnkenmerken zodra die informatie beschikbaar is en gevolgen heeft voor de treinexploitatie.”;


(b)punt (3) wordt vervangen door:


“


3.
In de planningsfase bepaalt de spoorwegonderneming de remkarakteristieken, het remvermogen en de overeenkomstige maximumsnelheid van de trein, rekening houdend met:


i)de in punt 1 genoemde relevante lijnkarakteristieken en, indien beschikbaar, de overeenkomstig punt 2 door de infrastructuurbeheerder verstrekte informatie; alsmede


ii)de materieelgerelateerde marges afgeleid van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het remsysteem.
 Voorts waarborgt de spoorwegonderneming dat elke trein tijdens de exploitatie ten minste het vereiste remvermogen bereikt. De spoorwegonderneming stelt in het bijzonder regels vast die moeten worden toegepast als een trein tijdens de exploitatie niet over het vereiste remvermogen beschikt. In dit geval moet de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder daarvan onmiddellijk op de hoogte brengen. De infrastructuurbeheerder kan passende maatregelen nemen om de gevolgen voor het overige treinverkeer op zijn spoorwegnet te beperken.”;


(20)punt 4.2.2.8 wordt als volgt gewijzigd:


“


4.2.2.8. Eisen inzake de waarneembaarheid van seinen en borden


Onverminderd de in aanhangsel A gedefinieerde ERTMS-verrichtingen, moet de machinist de seinen en borden kunnen waarnemen. Seinen, borden en andere soorten tekens langs de baan moeten voor de machinist waarneembaar zijn in alle situaties waarin hij ze moet naleven.
Seinen, borden, tekens en informatiepanelen moeten daarom te allen tijde met dit doel voor ogen worden ontworpen en geplaatst. Er moet onder meer rekening worden gehouden met het volgende (zie de verwijzing naar de TSI CCS in punt 4.3.2 van deze verordening):


i)plaatsing: de machinist moet de informatie met behulp van de frontlichten kunnen lezen;


ii)verlichting: waar nodig, moet deze de informatie op toereikende wijze verlichten;


iii)bij reflecterende borden moeten de eigenschappen van het materiaal voldoen aan de toepasselijke specificaties en moeten de borden zodanig zijn vervaardigd dat de machinist de informatie gemakkelijk kan lezen met behulp van de frontlichten.
 Stuurcabines moeten zodanig worden ontworpen dat de machinist de voor hem bestemde informatie moeiteloos kan waarnemen (zie de verwijzing naar de TSI LOC&PAS in punt 4.3.3.1 van deze verordening).”;


(21)punt 4.2.2.9 wordt vervangen door:


“


4.2.2.9. Dodemansinrichting




De activiteit van de machinist aan boord van de trein wordt gemonitord om de trein automatisch tot stilstand te brengen als er een gebrek aan activiteit van de machinist wordt gedetecteerd. De eisen in verband met de monitoring van de activiteit van de machinist aan boord van de trein zijn gespecificeerd in punt 4.2.9.3.1 van de TSI LOC&PAS.”;


(22)punt 4.2.3 wordt vervangen door:


“


4.2.3. Specificaties in verband met treinexploitatie, met inbegrip van exploitatie op basis van ERTMS


In aanvulling op dit hoofdstuk zijn de in aanhangsel B beschreven fundamentele exploitatiebeginselen en -voorschriften van toepassing op de exploitatie van het spoorwegsysteem van de Unie.
Op de plaatsen waar ERTMS is ingevoerd, zijn de in aanhangsel A beschreven ERTMS-exploitatiebeginselen en -voorschriften van toepassing.”;


(23)punt 4.2.3.1 wordt vervangen door:


“


4.2.3.1. Treinplanning en dienstregeling


Overeenkomstig Richtlijn 2012/34/EU deelt de infrastructuurbeheerder mee welke gegevens nodig zijn voor de aanvraag van een treinpad.
 Elke trein moet rijden volgens een bepaalde dienstregeling die de RU en IM in het kader van het proces voor de toewijzing van treinpaden zijn overeengekomen. De IM zorgt ervoor dat de trein stipt kan rijden en ondersteunt de prestaties van de dienstverlening bij de planning van de dienstregeling.”;


(24)punt 4.2.3.3.1 wordt vervangen door:


“


4.2.3.3.1. Controles en tests voorafgaand aan het vertrek


De spoorwegonderneming bepaalt welke controles en tests moeten worden uitgevoerd om te waarborgen dat elk vertrek van een trein veilig verloopt.”;


(25)in de titel van de punten 4.2.3.5.1 en 4.2.3.5.2 wordt het woord “gegevens” vervangen door “monitoringgegevens”;


(26)in punt 4.2.3.4.3 wordt het tweede streepje vervangen door:


“- informatie voor de machinist over de aanwezigheid en positie van gevaarlijke goederen op de trein.”;


(27)in punt 4.3.1 wordt de regel “Wijzigingen van informatie in het Route Book — Gestoord bedrijf” in de tabel vervangen door: “





Routebeschrijving




4.2.1.2.2




Exploitatievoorschriften




4.4






Gestoord bedrijf




4.2.3.6













”;


(28)in punt 4.3.2 wordt de tabel als volgt gewijzigd:


i)het voorschrift “Rule Book” wordt vervangen door:


“





Rule Book




4.2.1.2.1




Bedrijfsvoorschriften (normaal en gestoord bedrijf)


Lijst van geharmoniseerde tekstindicaties en berichten die op de ETCS-machinisteninterface worden weergegeven.
 4.4



Aanhangsel E






Exploitatievoorschriften




4.4












Voor de exploitatie relevante informatie over het ontwerp van de ERTMS-baanuitrusting




Aanhangsel D3











”;


ii)het voorschrift “Eisen voor waarneembaarheid van seinen en borden” wordt vervangen door: “





Eisen voor waarneembaarheid van seinen en borden langs de baan




4.2.2.8




Infra-elementen voor besturing en seingeving




4.2.15


4.2.18





”;


iii)de regel “Rule Book” wordt vervangen door: “





Rule Book




4.2.1.2.1




Gebruik van installaties voor zandstrooien


Smering van flenzen op de trein


Gebruik van composiet remblokken




4.2.10





”;


(29)in punt 4.3.3.1:


(a)wordt de regel “Registratie van gegevens op de trein” vervangen door:


“





Registratie van monitoringgegevens in de trein




4.2.3.5


Aanhangsel I




Registratietoestel




4.2.9.6





”;


(b)de regel “Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling, minimumeisen inzake de beroepskwalificaties van treinbegeleidingspersoneel” wordt vervangen door:


“





Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling


Elementen die relevant zijn voor de beroepskwalificaties van treinbegeleidingspersoneel




4.2.2.5


Aanhangsel F




Exploitatiedocumentatie




4.2.12.4







”;


(30)in punt 4.3.4 wordt de tabel als volgt gewijzigd: “





Referentie in deze verordening




Referentie TSI ENE






Parameter




Punt




Parameter




Punt






Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling




4.2.2.5




Maximale tractiestroom




4.2.4.1






Routebeschrijving




4.2.1.2.2












Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling




4.2.2.5




Scheidingssecties




Fase




4.2.15






Routebeschrijving




4.2.1.2.2







Systeem




4.2.16






Parameters van het voertuig en compatibiliteit tussen de trein en de voorgenomen route




Aanhangsel D1




Controles van de compatibiliteit met de route vóór het gebruik van vergunde voertuigen




7.3.5





”;


(31)in punt 4.3.6 wordt de regel “Treinplanning” vervangen door: “





Treinplanning en dienstregeling




4.2.3.1




Stillere routes




Aanhangsel D





”;


(32)in punt 4.4.3 worden de derde en vierde alinea geschrapt;


(33)in punt 4.6.1 wordt de laatste alinea vervangen door:


“Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders definiëren hun eigen risicogebaseerd competentiebeheersysteem binnen hun processen voor veiligheidsbeheersystemen, overeenkomstig de bijlage I en bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762* van de Commissie


In de aanhangsels F en G worden beroepskwalificaties gedefinieerd die relevant zijn voor het competentiebeheersysteem.”;


(34)in punt 4.6.2.2, a), wordt het derde streepje vervangen door:


“— de formulieren in verband met het gebruik van het boek met Europese en nationale instructies in te vullen.”;


(35)in de punten 4.6.3.1 en 4.6.3.2 wordt de volgende tekst geschrapt:


“of Verordening (EU) nr. 1158/2010(15) van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1169/2010(16) van de Commissie


(15)Verordening (EU) nr. 1158/2010 van de Commissie van 9 december 2010 betreffende een gemeenschappelijke veiligheidsmethode ter beoordeling van de conformiteit met de vereisten voor de verkrijging van veiligheidscertificaten voor spoorwegen (PB L 326 van 10.12.2010, blz. 11).
 (16) Verordening (EU) nr. 1169/2010 van de Commissie van 10 december 2010 betreffende een gemeenschappelijke veiligheidsmethode ter beoordeling van de conformiteit met de vereisten voor de verkrijging van een veiligheidsvergunning voor spoorwegen (PB L 327 van 10.12.2010, blz. 13).”;


(36)punt 4.7.1 wordt vervangen door:


“


4.7.1. Inleiding




“De in punt 4.2.1.1 genoemde medewerkers die veiligheidskritieke taken als vermeld in het SMS van de IM of RU uitvoeren, moeten lichamelijk geschikt zijn om aan de operationele en veiligheidsnormen te kunnen voldoen.
RU’s en IM’s dienen binnen hun veiligheidsbeheersysteem overeenkomstig Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden inzake de eisen voor SMS een procedure vast te stellen en te documenteren om ervoor te zorgen dat hun personeel aan de medische, psychologische en gezondheidsvoorschriften voldoet.
Medische keuringen als voorgeschreven in punten 4.7.2 en 4.7.3 inzake de lichamelijke geschiktheid, moeten worden verricht door een arts of door een voor dergelijke keuringen gekwalificeerde psycholoog. De resultaten moeten door elke IM en RU worden aanvaard als bewijs van geschiktheid van medewerkers en potentiële medewerkers. 


Die kwalificaties moeten medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren in staat stellen soortgelijke taken uit te voeren voor een andere RU of IM, mits aanvullende medische, psychologische en gezondheidseisen in het SMS van de RU of IM zijn vastgesteld en de (potentiële) medewerkers geschikt zijn bevonden.
De in de punten 4.7.2 en 4.7.3 vastgestelde geschiktheidseisen zijn van toepassing op:


·ander “treinbegeleidend personeel”, dan de machinist;


·personeel dat treinen voorbereidt.
·personeel dat is belast met de verkeersleiding en treindienstleiding.
 4.7.1.1
                     Grenswaarden voor alcohol, drugs en psychotrope geneesmiddelen


Personeel mag geen veiligheidskritieke taken uitvoeren onder de invloed van alcohol, drugs of psychotrope geneesmiddelen. Derhalve dienen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders procedures te hebben die het risico beheersen van personeel dat onder de invloed van dergelijke stoffen aan het werk is dan wel deze tijdens de dienst gebruikt.
Met betrekking tot de grenswaarden voor de voornoemde substanties gelden de Europese of nationale regels van de lidstaat waar de treindienst wordt geëxploiteerd.”;


(37)de titel van punt 4.7.2.1.1 wordt als volgt gewijzigd:


“4.7.2.1.1.   Inhoud van de medische keuring";


(38)de tweede alinea van punt 4.7.2.1.2 wordt als volgt gewijzigd:


het woord “minimaal” wordt geschrapt;


(39)de titel van punt 4.7.2.2.2 wordt als volgt gewijzigd:


“4.7.2.2.2.   Inhoud van de periodieke medische keuring”;


(40)de eerste alinea van punt 4.7.2.2.2 wordt als volgt gewijzigd:


het woord “minimaal” wordt geschrapt;




(41)punt 4.8.1 wordt vervangen door:


“


4.8.1. Infrastructuur


De eisen inzake infrastructuurgegevens in verband met het subsysteem exploitatie en verkeersleiding die via het RINF aan de spoorwegondernemingen moeten worden meegedeeld, zijn vermeld in aanhangsel D.
Als de infrastructuurgegevens veranderen, stelt de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming daar via het RINF van op de hoogte zodra die informatie beschikbaar is en gevolgen heeft voor de exploitatie. De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor de accuraatheid van deze gegevens.
 Tot 15 december 2026, op voorwaarde dat het Bureau de nodige aanpassingen van de RINF-toepassing heeft doorgevoerd, moet de infrastructuurbeheerder de nodige informatie zo snel mogelijk gratis via andere middelen in elektronische vorm verstrekken aan spoorwegondernemingen, geautoriseerde aanvragers van een treinpad en, in voorkomend geval, aan aanvragers zoals bedoeld in artikel 2, punt 22, van Richtlijn (EU) 2016/797.”;


(42)punt 6.2.1, tweede en derde alinea, worden vervangen door:


“Overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Richtlijn (EU) 2016/798 moeten spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders binnen hun veiligheidsbeheersysteem aantonen dat zij voldoen aan de eisen van deze verordening wanneer zij overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763* van de Commissie een veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning aanvragen of willen laten wijzigen.
Op grond van de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor het veiligheidsbeheersysteem als vastgesteld bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie moeten de nationale veiligheidsinstanties een controlesysteem vaststellen om de naleving van het veiligheidsbeheersysteem, met inbegrip van alle TSI's, te controleren overeenkomstig Verordening (EU) 2018/761**. Geen van de eisen in deze verordening moet afzonderlijk door een aangemelde instantie worden beoordeeld.
_________


* Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 van de Commissie van 9 april 2018 tot vaststelling van praktische regelingen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie (PB L 129 van 25.5.2018, blz. 49).
 ** Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/761 van de Commissie van 16 februari 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor toezicht door nationale veiligheidsinstanties na de afgifte van een uniek veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1077/2012 (PB L 129 van 25.5.2018, blz. 16).”;


(43)punt 7.1 wordt vervangen door:


“


7.1. Algemene toepassingsregels


Overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn (EU) 2016/798 en artikel 5 ter van deze verordening moeten spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders binnen hun veiligheidsbeheersysteem als vastgesteld op grond van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie de naleving van deze verordening waarborgen.
7.1.1
                     Specifieke overgangsregels voor de aanhangsels A en C


Infrastructuurbeheerders kunnen, in overleg met de spoorwegondernemingen die op hun netten actief zijn en overeenkomstig bijlage II, punt 5.1.1, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie, de toepassing van de aanhangsels A en C uitstellen tot uiterlijk 16 december 2025. Daartoe moeten zij bij het Bureau en de betrokken nationale veiligheidsinstantie uiterlijk op 16 juni 2024 het volgende indienen:


(a)een door het management van de IM aangegane uitvoeringsverbintenis;




(b)een implementatieplan van de IM, met inbegrip van een planning voor opleidingen, waarin de termijnen voor de toepassing van de vereiste gewijzigde procedures en, indien van toepassing, de invoering van de passende IT-tools, zijn vastgesteld.
Uiterlijk op 16 december 2025 of eerder, indien vastgesteld door de IM, verstrekken RU’s opleiding aan machinisten en relevante medewerkers om treinen te bedienen overeenkomstig aanhangsels A en C.”;


(44)punt 7.2.2.1 wordt vervangen door:


“


7.2.2.1. Permanent specifiek geval (P) Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije


Voor de toepassing van punt 4.2.2.1.3.2 mogen goederentreinen die uitsluitend worden geëxploiteerd op het spoornet met een spoorwijdte van 1520 mm in Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije het volgende sluitsein gebruiken.
 De reflecterende schijf moet een diameter van 185 mm hebben met een rode cirkeldiameter van 140 mm. Indien de exploitatiepraktijken dat rechtvaardigen, mag de reflecterende schijf worden vervangen door een reflecterende plaat overeenkomstig aanhangsel E van de TSI WAG.
Voor de uitvoering van punt 4.2.2.1.3.1 mogen passagierstreinen die uitsluitend worden geëxploiteerd op het spoornet met een spoorwijdte van 1520 mm in Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije, drie permanent oplichtende rode lichten als sluitsein gebruiken overeenkomstig het volgende schema.
Dit specifieke geval staat de toegang van rollend materieel dat in overeenstemming is met de TSI tot hun spoorwegnet niet in de weg.”;


(45)aanhangsel A wordt vervangen door:


“


Aanhangsel A


ERTMS-EXPLOITATIEBEGINSELEN EN -VOORSCHRIFTEN – versie 6



1.Opzettelijk blanco gelaten









2.Opzettelijk blanco gelaten






3.INLEIDING


3.1.DOEL EN STRUCTUUR VAN HET DOCUMENT


In dit aanhangsel worden de beginselen en geharmoniseerde voorschriften voor de exploitatie van ERTMS toegelicht.
Elke regel heeft de volgende structuur:


i)titel


ii)indien nodig, situaties waarin het voorschrift van toepassing is, weergegeven in een kader, met inbegrip van de toepasselijke ETCS Levels; soms wordt de situatie beschreven voor specifieke subsecties van de voorschriften,


iii)het voorschrift zelf.
Wanneer in dit aanhangsel wordt verwezen naar ETCS Level 1, is het van toepassing op zowel ETCS met als ETCS zonder lichtseinen, tenzij anders vermeld.
Wanneer in dit aanhangsel wordt verwezen naar ETCS Level 2, is het van toepassing op zowel ETCS met als ETCS zonder lichtseinen, tenzij anders vermeld.
De in dit aanhangsel genoemde European Instructions zijn opgesomd in aanhangsel C2 van deze TSI.
Alle verwijzingen naar mensen gelden voor personen van zowel het mannelijke als het vrouwelijke geslacht.
 Deel A is blanco gelaten


Deel B bevat de verschillende operationele ETCS-treincategorieën


Deel C bevat de lijst van referenties naar niet-geharmoniseerde voorschriften. In bepaalde situaties houdt een procedure geen verband met ERTMS en is ze derhalve afhankelijk van niet-geharmoniseerde voorschriften.
De technische functies van ETCS en GSM-R zijn beschreven in de specificatie van de systeemvereisten.
Als de machinist op basis van de op de DMI weergegeven informatie geen handeling moet stellen, is die informatie niet in de voorschriften opgenomen.
TOEPASSINGSGEBIED




Dit aanhangsel is integraal van toepassing op treinen die zijn uitgerust met ETCS-apparatuur die voldoet aan de uniforme reeks specificaties van Verordening [OP: voeg de verwijzingen in naar C(2023)5019] van de Commissie, vanaf versie X.Y tot en met 2.2. Het is ook van toepassing op boordapparatuur die beantwoordt aan de specificatiereeks #2 of #3 en grotendeels op ETCS-boordapparatuur die voldoet aan specificatiereeks #1 van Verordening (EU) 2016/919, op voorwaarde dat de gebruikte DMI aan de specificatie ERA_ERTMS_015560 beantwoordt.
Het toepassingsgebied is het volgende:


(I)ETCS Level 0-toepassing,


(II)ETCS Level 1-toepassing, ongeacht er al dan niet lichtseinen of infill aanwezig zijn,


(III)ETCS Level 2-toepassing, ongeacht er al dan niet lichtseinen aanwezig zijn,


(IV)ETCS-overgang tussen toepassingen van Level 0, 1 en 2,


(V)toepassing van ETCS Level NTC,


(VI)ETCS-overgang naar / van Level NTC,


(VII)GSM-R.
Systemen van klasse B (ook als ze via de ETCS-DMI worden bediend) vallen buiten het toepassingsgebied.
Bij de ontwikkeling van de voorschriften is geen rekening gehouden met eventuele andere systemen voor besturing en seingeving, die eveneens langs lijnen met ETCS Level 1 / 2 aanwezig kunnen zijn.
 Wanneer ETCS Level 1 of Level 2 wordt uitgerold op lijnen die zijn uitgerust met andere systemen voor besturing en seingeving moet de toepasbaarheid van deze regels worden beoordeeld en indien nodig worden aangevuld met niet-geharmoniseerde voorschriften. Dit geldt zowel voor lijnen met ETCS Level 1 als ETCS Level 2.
De operationele regels voor GSM-R-radiosysteem voor spraakverbinding zijn van toepassing op lijnen met GSM-R, ongeacht het gebruikte systeem voor besturing en seingeving. Op analoge wijze zijn de operationele regels van toepassing op lijnen met ETCS, ongeacht het gebruikte radiosysteem voor spraakcommunicatie


De toepasbaarheid van de voorschriften is verder afhankelijk van de keuzes die zijn gemaakt bij het ontwerp van het ERTMS-baansubsysteem. In die context moeten sommige regels niet worden toegepast als de relevante functies niet langs de baan zijn uitgerold (bv. als de track conditions niet worden doorgestuurd of de level crossing procedure niet is geïmplementeerd); als een regel moet worden toegepast, moet dat steeds conform dit aanhangsel gebeuren.
Bij alle handelingen waarbij de machinist betrokken is, wordt hij verondersteld zich in de stuurcabine te bevinden, tenzij hij de trein moet verlaten om bij stilstand een technische storing van de trein te onderzoeken, via een vaste telefoon langs de baan instructies van de verkeersleiding te vragen of als hij daartoe de opdracht krijgt van de treindienstleider of op grond van niet-geharmoniseerde voorschriften.
Tenzij anders vermeld, wordt in dit aanhangsel aangenomen dat de ETCS-boordapparatuur geactiveerd is. De stuurtafel van de actieve stuurcabine wordt geacht geopend te zijn, tenzij anders vermeld.
 Een “End of Authority (EOA)” kan fysiek worden aangeduid middels een ETCS-Stop Marker of een ETCS-Location Marker. De EOA kan ook worden aangeduid met een sein langs het spoor of een ander bord met een stopaanwijzing. In bepaalde omstandigheden kan een EOA zich ook aan de voorzijde van de trein bevinden.
4.REFERENTIES, TERMEN EN AFKORTINGEN




4.1.(niet gebruikt)



4.2.TERMEN EN AFKORTINGEN



Tabel 1 – Termen*





Term




Definitie






Bevestiging




Op verzoek van de ETCS-boordapparatuur bevestigt de machinist dat hij/zij de informatie waarmee hij/zij rekening moet houden heeft ontvangen.
Geldende maximumsnelheid 

(in SR)




De laagste van de volgende snelheden:


- maximumsnelheid voor SR,


- maximale treinsnelheid,


- dienstregeling/Route Book,


- tijdelijke snelheidsbeperkingen (op een andere manier meegedeeld dan via een European Instruction 1, 2, 5, 6, 7 of 8),


- European instruction.
Toestemming voor ERTMS-treinbeweging




Toestemming voor een treinbeweging door middel van:


- een baansein uit de stand stop of,


- een MA of,


- een European instruction om:


- te vertrekken na het voorbereiden van een beweging, of


- een EOA voorbij te rijden, of


- verder te rijden na een Trip.
Grensoverschrijding




Plaats waar treinen het spoornet in één lidstaat verlaten en het spoornet in een andere lidstaat binnenrijden.
Deregistratie




Beëindigen van de tijdelijke koppeling van een telefoonnummer aan een bepaald treinnummer. Deze handeling kan worden verricht door de gebruiker van een GSM-R-radio, door automatische systemen of door de netwerkautoriteit. Na de deregistratie kan het gederegistreerde treinnummer opnieuw worden gebruikt.
Machinisteninterface (DMI)




Boordtoestel dat de machinist in staat stelt te communiceren met de ETCS-apparatuur.
Gebied geduwde beweging in noodsituatie




Een gebied waarbinnen in RV achteruit mag worden gereden.
Tripbevel




ETCS-bevel waarmee de trein met maximale remkracht tot stilstand wordt gebracht.
