None
Bovendien zijn andere methoden ter bepaling van het uitlaatgasmassadebiet, die zijn gebaseerd op niet-rechtstreeks traceerbare instrumenten en signalen — zoals vereenvoudigde uitlaatgasmassadebietmeters of ECU-signalen — toegestaan indien het resulterende uitlaatgasmassadebiet voldoet aan de lineariteitseisen van punt 3 en wordt gevalideerd overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.
7.2.1.   
Kalibratie- en verificatienormen


De meetprestatie van de uitlaatgasmassadebietmeters wordt gecontroleerd met lucht of uitlaatgas aan de hand van een traceerbare norm, zoals bv. een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of een volledige stroomverdunningstunnel.
7.2.2.   
Verificatiefrequentie


De conformiteit van de uitlaatgasmassadebietmeters met de punten 7.2.3 en 7.2.9 moet maximaal een jaar vóór de eigenlijke test worden geverifeerd.
7.2.3.   
Nauwkeurigheid


De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de afwijking van de afgelezen waarde van de EFM van de referentiedebietwaarde, mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde, 0,5 % van de volledige schaal of ± 1,0 % van de maximumstroom aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd, waarbij de grootste waarde van toepassing is.
7.2.4.   
Precisie


De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde responsen op een bepaalde nominale stroom, ongeveer in het midden van de ijkreeks, mag niet meer bedragen dan ± 1 % van het maximumdebiet aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd.
7.2.5.   
Ruis


De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaardafwijkingen, elk berekend uit de nulresponsen gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz gedurende een periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 2 % van de maximale gekalibreerde debietwaarde. Elk van de tien meetperioden wordt onderbroken door een interval van dertig seconden, waarin de EFM wordt blootgesteld aan de maximale gekalibreerde debietwaarde.
 7.2.6.   
Nulresponsverloop


De nulrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op de nulgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het nulresponsverloop kan worden geverifieerd op basis van de gemelde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis waarvan de EFM was gekalibreerd.
7.2.7.   
IJkresponsverloop


De ijkrespons wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op een ijkgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het verloop van de ijkrespons kan worden geverifieerd op basis van de gemelde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis waarvan de EFM was gekalibreerd.
7.2.8.   
Stijgtijd


De stijgtijd van de uitlaatgasdebietmeetinstrumenten en -methoden moet zoveel mogelijk overeenstemmen met de stijgtijd van de gasanalysator, zoals bepaald in punt 4.2.7, maar mag niet meer bedragen dan 1 seconde.
 7.2.9.   
Controle van responstijd


De responstijd van uitlaatgasmassadebietmeters wordt bepaald aan de hand van vergelijkbare parameters als die welke worden toegepast voor de emissietest (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen en alle andere factoren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gasomschakeling direct aan de inlaat van de uitlaatgasmassadebietmeter. De omschakeling van het gasdebiet moet zo snel mogelijk gebeuren, en het wordt dringend aanbevolen dat dit in minder dan 0,1 s gebeurt. Het voor de test gebruikte gasdebiet moet een debietwijziging van ten minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) van de uitlaatgasmassadebietmeter veroorzaken. Het gasdebiet wordt geregistreerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t
0) totdat de respons 10 % (t
10) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t
90 – t
10) van de eindwaarde. De responstijd (t90
) wordt gedefinieerd als de som van de reactietijd en de stijgtijd. De responstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter (t90
) bedraagt ≤ 3 s met een stijgtijd (t
90 – t
10) van ≤ 1 s overeenkomstig punt 7.2.8.
8.   SENSOREN EN HULPAPPARATUUR

Sensoren en hulpapparatuur die worden gebruikt voor het bepalen van bv. temperatuur, luchtdruk, vochtigheid van de omgevingslucht, voertuigsnelheid, brandstofdebiet of inlaatluchtdebiet mogen de prestaties van de motor en het uitlaatgasnabehandelingssysteem van het voertuig niet veranderen of onnodig beïnvloeden. De nauwkeurigheid van sensoren en bijbehorende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van tabel 4. De naleving van de eisen van tabel 4 wordt aangetoond met tussenpozen zoals gespecificeerd door de fabrikant van het instrument, overeenkomstig de interne controleprocedures of overeenkomstig ISO 9000.
 Tabel 4


Nauwkeurigheidsvoorschriften voor meetparameters







Meetparameter


Nauwkeurigheid




Brandstofdebiet (1)



± 1 % van de afgelezen waarde (3)





Luchtdebiet (1)



± 2 % van de afgelezen waarde




Grondsnelheid van het voertuig (2)



± 1,0 km/h absoluut




Temperaturen ≤ 600 K


± 2 K absoluut




Temperaturen > 600 K


± 0,4 % van de afgelezen waarde in Kelvin




Omgevingsdruk


± 0,2 kPa absoluut




Relatieve vochtigheid


± 5 % absoluut




Absolute vochtigheid


≤ 10 % van de afgelezen waarde of 1 gH2O/kg per kilo droge lucht, waarbij de grootste waarde van toepassing is





(1)   Facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen.
(2)   


►M11

 Deze algemene eis is alleen van toepassing op de snelheidssensor; indien de voertuigsnelheid wordt gebruikt om parameters als de versnelling, het product van snelheid en positieve versnelling, of de relatieve positieve versnelling (relative positive acceleration — RPA) te bepalen, moet het snelheidssignaal een nauwkeurigheid van 0,1 % boven de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz hebben. Aan dit nauwkeurigheidsvoorschrift kan worden voldaan door gebruik te maken van het signaal van een sensor voor de draaisnelheid van de wielen. ◄


(3)   De nauwkeurigheid moet 0,02 % van de afgelezen waarde bedragen indien gebruikt om het luchtdebiet en het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis van het brandstofdebiet overeenkomstig punt 10 van aanhangsel 4.
Aanhangsel 3

Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgasmassadebiet

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel bevat de voorschriften om onder dynamische omstandigheden de functionaliteit van de geïnstalleerde PEMS te valideren, alsmede de juistheid van het uitlaatgasmassadebiet verkregen van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend op basis van ECU-signalen.
 2.   SYMBOLEN







%


—


procent









#/km


—


aantal per kilometer










a
0



—


y-afsnijpunt van de regressielijn










a
1



—


helling van de regressielijn









g/km


—


gram per kilometer









Hz


—


hertz









km


—


kilometer









m


—


meter









mg/km


—


milligram per kilometer









r2



—


determinatiecoëfficiënt










x



—


werkelijke waarde van het referentiesignaal










y



—


werkelijke waarde van het te valideren signaal



3.   VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET PEMS

3.1.   
Frequentie van de PEMS-validering


Aanbevolen wordt, het geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor elke PEMS-voertuigcombinatie, hetzij vóór de test, hetzij, als alternatief, na de voltooiing van een test op de weg. De installatie van het PEMS mag niet worden gewijzigd in de periode tussen de wegtest en de validering.
3.2.   
PEMS-valideringsprocedure


3.2.1.   
PEMS installatie


Het PEMS wordt geïnstalleerd en voorbereid overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 1. De installatie van het PEMS mag niet worden gewijzigd tussen de voltooiing van de valideringstest en het begin van de wegtest.
3.2.2.   
Testomstandigheden


De valideringstest wordt verricht op een rollenbank en dit gebeurt, voorzover van toepassing, onder typegoedkeuringsomstandigheden overeenkomstig de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, of een andere passende meetmethode. Aanbevolen wordt om de valideringstest te verrichten met de Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle — WLTP) zoals vastgesteld in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage.
Aanbevolen wordt om de uitlaatgasstroom die tijdens de valideringstest door het PEMS is onttrokken terug te leiden naar de CVS. Indien dit niet mogelijk is, worden de CVS-uitslagen gecorrigeerd voor de onttrokken uitlaatgasmassa. Indien het uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd met een uitlaatgasmassadebietmeter, wordt een kruiscontrole aanbevolen van de massadebietmetingen met gegevens afkomstig van een sensor of de ECU.
 3.2.3.   
Gegevensanalyse


De totale emissies per afstand [g/km] gemeten met laboratoriumapparatuur worden berekend overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De emissies zoals gemeten met het PEMS worden berekend overeenkomstig punt 9 van aanhangsel 4, bij elkaar opgeteld om de totale massa van de verontreinigende emissies [g] te verkrijgen, en vervolgens gedeeld door de testafstand [km] zoals verkregen van de rollenbank. De totale massa aan verontreinigende stoffen per afstand [g/km], zoals bepaald door het PEMS en door het referentielaboratoriumsysteem wordt vergeleken en geëvalueerd aan de hand van de voorschriften van punt 3.3. Voor de validatie van metingen van NOX-emissies wordt een vochtigheidscorrectie toegepast overeenkomstig punt 6.6.5 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07.
3.3.   
Toegestane toleranties voor de PEMS-validering


De resultaten van de PEMS-validering moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 1. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de PEMS-validering herhaald.
 Tabel 1


Toegestane toleranties







Parameter [eenheid]


Toegestane tolerantie




Afstand [km] (1)



± 250 m van de laboratoriumstandaard




THC (2) [mg/km]


± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is




CH4 (2) [mg/km]


± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is




NMHC (2) [mg/km]


± 20 mg/km of 20 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is




PN (2) [#/km]


 (3)





CO (2) [mg/km]


± 150 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is




CO2[g/km]


± 10 g/km of 10 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is




NOx (2) [mg/km]


± 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstandaard, waarbij de grootste waarde van toepassing is





(1)   Alleen van toepassing als de voertuigsnelheid wordt bepaald door de ECU; om aan de toegestane tolerantie te voldoen, is het toegestaan om ECU-snelheidsmetingen van het voertuig aan te passen op basis van de resultaten van de valideringstest.
(2)   Parameter alleen verplicht indien meting vereist volgens bijlage IIIA, punt 2.1.
(3)   Nog vast te stellen.
 4.   VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET UITLAATGASMASSADEBIET BEPAALD DOOR NIET-TRACEERBARE INSTRUMENTEN EN SENSOREN

4.1.   
Frequentie van de validering


De lineariteit van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of het uitlaatgasmassadebiet die is berekend op basis van niet-traceerbare sensoren of ECU-signalen moet niet alleen voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 van aanhangsel 2 onder stationaire omstandigheden, maar moet ook worden gevalideerd onder dynamische omstandigheden voor elk testvoertuig met behulp van een gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of het CVS. De valideringstest kan worden uitgevoerd zonder dat het PEMS wordt geïnstalleerd, maar moet over het algemeen voldoen aan de vereisten gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07, en de voorschriften met betrekking tot uitlaatgasmassadebietmeters zoals vastgesteld in aanhangsel 1.
4.2.   
Valideringsprocedure


De valideringstest moet worden uitgevoerd op een rollenbank onder typegoedkeuringsomstandigheden, voorzover van toepassing, door te voldoen aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. De test wordt verricht met de Wereldwijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle — WLTP) zoals vastgesteld in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. Als referentie wordt een traceerbaar gekalibreerde debietmeter gebruikt. De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage. De installatie van de uitlaatgasmassadebietmeter en de uitvoering van de test moeten voldoen aan de voorschriften van punt 3.4.3 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.
De volgende berekeningsstappen moeten worden genomen om de lineariteit te valideren:

a) Het te valideren signaal en het referentiesignaal moeten worden gecorrigeerd door, voor zover van toepassing, te voldoen aan de voorschriften van punt 3 van aanhangsel 4.
b) Punten onder 10 % van de maximale debietwaarde worden uitgesloten van de verdere analyse.
 c) Bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz moeten het te valideren signaal en het referentiesinaal met elkaar in verband worden gebracht met behulp van de best passende vergelijking die luidt als volgt:

y = a
1
x + a
0

Daarbij is:






y



de werkelijke waarde van het te valideren signaal









a
1



de helling van de regressierechte









x



de werkelijke waarde van het referentiesignaal









a
0



het y-afsnijpunt van de regressierechte



Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r2) worden berekend.
d) De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voorschriften van tabel 2.
4.3.   
Voorschriften


Er moet aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 2 worden voldaan. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de validering herhaald.
Tabel 2


Lineariteitsvoorschriften voor berekend en gemeten uitlaatgasmassadebiet










Meetparameter/meetsysteem


a0



Helling a1



Standaardfout
SEE


Determinatiecoëfficiënt
r2





Uitlaatgasmassadebiet


0,0 ± 3,0 kg/h


1,00 ± 0,075


max. ≤ 10 %


≥ 0,90












Aanhangsel 4

Bepaling van emissies

1.   INLEIDING

In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven voor het bepalen van de momentane massa en de deeltjesaantalemissies [g/s; #/s] die worden gebruikt voor de evaluatie achteraf van een testrit en de berekening van het definitieve emissieresultaat zoals beschreven in de aanhangsels 5 en 6.
 2.   SYMBOLEN







%


—


procent









<


—


kleiner dan









#/s


—


aantal per seconde









α


—


molaire waterstofverhouding (H/C)









β


—


molaire koolstofverhouding (C/C)









γ


—


molaire zwavelverhouding (S/C)









δ


—


molaire stikstofverhouding (N/C)










Δtt,i



—


omzettingstijd t van de analysator [s]










Δtt,m



—


omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter [s]









ε


—


molaire zuurstofverhouding (O/C)










r
e



—


dichtheid van het uitlaatgas










r
gas



—


dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas”









l


—


luchtovermaatgetal










l
i



—


momentane overmaat lucht










A/F
st



—


stoichiometrische lucht/brandstofverhouding (kg/kg)









°C


—


graden Celsius










c
CH4



—


methaanconcentratie










c
CO



—


droge CO-concentratie [%]










c
CO2



—


droge CO2-concentratie [%]










c
dry



—


droge concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %










c
gas,i



—


momentane concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” [ppm]










c
HCw



—


natte HC-concentratie [ppm]










c
HC(w/NMC)



—


HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 door de NMC stroomt [ppmC1]










c
HC(w/oNMC)



—


HC-concentratie waarbij CH4 of C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]










c
i,c



—


voor de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i [ppm]










c
i,r



—


concentratie van bestanddeel i [ppm] in het uitlaatgas










c
NMHC



—


concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan










c
wet



—


natte concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol. – %










E
E



—


doelmatigheid van de ethaanconversie










E
M



—


doelmatigheid van de methaanconversie









g


—


gram









g/s


—


gram per seconde










H
a



—


vochtigheid inlaatlucht [g water per kg droge lucht]









i


—


metingnummer









kg


—


kilogram









kg/u


—


kilogram per uur









kg/s


—


kilogram per seconde










k
w



—


droog-natcorrectiefactor









m


—


meter










m
gas,i



—


massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]










qm

aw,i


—


momentaan inlaatluchtmassadebiet [kg/s]










q
m,c



—


voor de tijd gecorrigeerd uitlaatgasmassadebiet [kg/s]










qm

ew,i



—


momentaan uitlaatgasmassadebiet [kg/s]










qm

f,i



—


momentaan brandstofmassadebiet [kg/s]










q
m,r



—


ruw-uitlaatgasmassadebiet [kg/s]









r


—


kruiscorrelatiecoëfficiënt









r2



—


determinatiecoëfficiënt










r
h



—


koolwaterstofresponsfactor









rpm


—


omwentelingen per minuut (revolutions per minute)









s


—


seconde










u
gas



—



u-waarde van de uitlaatgascomponent „gas”



3.   TIJDSCORRECTIE VAN PARAMETERS

Voor de correcte berekening van emissies per afstand worden de geregistreerde sporen van concentraties van componenten, het uitlaatgasmassadebiet, de voertuigsnelheid en andere voertuiggegevens in de tijd gecorrigeerd.  3.1.   
Tijdscorrectie van concentraties van componenten


De geregistreerde sporen van concentraties van componenten worden in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijden van de respectieve analysatoren. De omzettingstijd van de analysatoren wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4 van aanhangsel 2:

c
i,c
(t – Δt
t,i
) = c
i,r
(t)

Daarbij is:






c
i,c



de in tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t










c
i,r



de ruwe concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t









Δtt,i



de omzettingstijd t van de analysator die bestanddeel i meet



3.2.   
Tijdscorrectie van het uitlaatgasmassadebiet


Het uitlaatgasmassadebiet dat wordt gemeten met een uitlaatgasdebietmeter wordt in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de omzettingstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter. De omzettingstijd van de massadebietmeter wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4.9 van aanhangsel 2:

q
m,c
(t – Δt
t,m
) = qm

,r
(t)

Daarbij is:






q
m,c



het in tijd gecorrigeerde uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t










q
m,r



het rauwe uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t









Δtt,m



de omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter



Indien het uitlaatgasmassadebiet wordt vastgesteld op basis van de gegevens van de ECU of een sensor, moet een extra omzettingstijd in overweging worden genomen en verkregen door kruiscorrelatie tussen het berekende uitlaatgasmassadebiet en het uitlaatgasmassadebiet dat is gemeten overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.
3.3.   
Tijdsalignering van voertuiggegevens


Andere gegevens verkregen van een sensor of de ECU moeten in de tijd worden gealigneerd door kruiscorrelatie met geschikte emissiegegevens (bijvoorbeeld concentraties van componenten).
3.3.1.   
Voertuigsnelheid uit verschillende bronnen


Om de voertuigsnelheid in tijd te aligneren met het uitlaatgasmassadebiet, is het in de eerste plaats noodzakelijk om één geldig snelheidsspoor te traceren. Wanneer de voertuigsnelheid wordt verkregen uit verschillende bronnen (bv. gps, een sensor of de ECU) moeten de snelheidswaarden worden gealigneerd door kruiscorrelatie.
 3.3.2.   
Voertuigsnelheid met het uitlaatgasmassadebiet


De voertuigsnelheid moet worden gealigneerd met het uitlaatgasmassadebiet door middel van kruiscorrelatie tussen het uitlaatgasmassadebiet en het product van de voertuigsnelheid en positieve versnelling.
3.3.3.   
Overige signalen


De tijdsalignering van de signalen waarvan de waarden langzaam veranderen binnen een kleine bandbreedte, bv. omgevingstemperatuur, mag worden weggelaten.
4.   KOUDE START

De koudestartperiode bestaat uit de eerste vijf minuten na de eerste start van de verbrandingsmotor. Indien de temperatuur van de koelvloeistof betrouwbaar kan worden vastgesteld, eindigt de koudestartperiode zodra de koelvloeistof voor de eerste keer is opgelopen tot 343 K (70 °C), maar niet later dan vijf minuten na het starten van de motor. Koudstartemissies moeten worden geregistreerd.
5.   EMISSIEMETINGEN BIJ STILSTAANDE MOTOR

Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die zijn verkregen terwijl de verbrandingsmotor is uitgeschakeld, worden geregistreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden achteraf op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De verbrandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd wanneer twee van de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is < 50 rpm; het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het uitlaatgasmassadebiet bij stationair draaien.
 6.   CONSISTENTIECONTROLE VAN DE HOOGTE VAN HET VOERTUIG

Indien er goede redenen zijn om te vermoeden dat een rit is gereden boven de toelaatbare hoogte zoals vastgesteld in punt 5.2 van bijlage IIIA en indien de hoogte slechts is gemeten met een gps, worden de hoogtegegevens van de gps gecontroleerd op consistentie en eventueel gecorrigeerd. De consistentie van de gegevens moet worden gecontroleerd door de uit de gps verkregen gegevens over de breedte, de lengte en de hoogte te vergelijken met een digitaal terreinmodel of een topografische kaart met een passende schaal. Metingen die meer dan 40 m afwijken van de hoogte die wordt weergegeven op de topografische kaart, worden handmatig gecorrigeerd en gemarkeerd.
7.   DE CONSISTENTIECONTROLE VAN DE VOERTUIGSNELHEID VOLGENS HET GPS-SYSTEEM

De voertuigsnelheid volgens de gps wordt op consistentie gecontroleerd door berekening en vergelijking van de totale ritafstand met referentiemetingen die zijn verkregen hetzij met een sensor, met de gevalideerde ECU of, bij wijze van alternatief, uit een digitaal wegennetwerk of van een topografische kaart. Het is verplicht om gps-gegevens te corrigeren op kennelijke fouten, bijvoorbeeld door voorafgaand aan de consistentiecontrole een sensor voor „dead reckoning” (gegist bestek) te gebruiken. Het oorspronkelijke en niet-gecorrigeerde gegevensbestand wordt bewaard en de gecorrigeerde gegevens worden gemarkeerd. De gecorrigeerde gegevens mogen niet meer dan een ononderbroken periode van 120 s of in totaal 300 s bedragen. De totale met de gecorrigeerde gps-gegevens bepaalde afstand van de rit mag niet meer dan 4 % van de referentieafstand afwijken. Indien de gps-gegevens niet aan deze eisen voldoen en geen andere betrouwbare snelheidsbron beschikbaar is, zijn de testresultaten ongeldig.
 8.   CORRECTIE VAN EMISSIES

8.1.   
Droog-natcorrectie


Bij metingen op droge basis worden de gemeten concentraties omgezet naar een natte basis met de volgende formule:

c
wet = k
w· c
dry

Daarbij is:






c
wet



de natte concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %









c
dry



de droge concentratie van een verontreinigende stof, in ppm of vol.- %









k
w



de droog-natcorrectiefactor



De volgende formule moet worden gebruikt om k
w te berekenen:



Daarbij is:



Daarbij is:






H
a



de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht [g water per kg droge lucht]









c
CO2



de droge CO2-concentratie [ %]









c
CO



de droge CO-concentratie [ %]








α


de molaire waterstofverhouding



8.2.   
Correctie van NOX voor de omgevingsvochtigheid en -temperatuur


De NOx-uitstoot mag niet worden gecorrigeerd voor de omgevingstemperatuur en -vochtigheid.
9.   BEPALING VAN DE MOMENTANE GASVORMIGE COMPONENTEN VAN HET UITLAATGAS

9.1.   
Inleiding


De componenten van het ruwe uitlaatgas worden gemeten met de meet- en bemonsteringsanalysatoren zoals beschreven in aanhangsel 2. De ruwe concentraties van de relevante componenten worden gemeten overeenkomstig aanhangsel 1. De gegevens moeten worden gecorrigeerd en aangepast overeenkomstig punt 3.
9.2.   
De berekening van NMHC en CH4-concentraties


Voor methaanmetingen met een NMC-FID hangt de berekening van NMHC af van het gebruikte kalibratiegas of de gebruikte methode voor de nul-/ijkkalibreringsaanpassing. Indien een FID wordt gebruikt voor THC-metingen zonder NMC, wordt deze op de normale wijze gekalibreerd met propaan/lucht of propaan/N2. Voor de kalibrering van de FID in reeksen met een NMC mogen de volgende methoden worden gebruikt:

a) het kalibratiegas, bestaande uit propaan/lucht, stroomt via een omloopleiding langs de NMC;


b) het kalibratiegas, bestaande uit methaan/lucht, stroomt door de NMC.
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID te kalibreren met methaan/lucht die door de NMC stroomt.
 Met methode a) wordt de concentratie van CH4 en NMHC als volgt berekend:






Met methode b) wordt de concentratie van CH4 en NMHC als volgt berekend:






Daarbij is:






c
HC(w/oNMC)



de HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 via een omloopleiding langs de NMC stroomt [ppmC1]









c
HC(w/NMC)



de HC-concentratie wanneer CH4 of C2H6 door de NMC stroomt [ppmC1]









r
h



de koolwaterstofresponsfactor zoals bepaald in punt 4.3.3 b) van aanhangsel 2









E
M



de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 a) van aanhangsel 2









E
E



de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 b) van aanhangsel 2



Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd door de NMC (methode b)), is de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4 a) van aanhangsel 2 gelijk aan nul. De gebruikte dichtheid voor NMHC-massaberekeningen is gelijk aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.
10.   BEPALING VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET

10.1.   
Inleiding


Voor de berekening van de momentane massa-emissies overeenkomstig de punten 11 en 12 moet het uitlaatmassasdebiet worden bepaald. Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald aan de hand van een van de directe meetmethoden zoals vastgesteld in punt 7.2 van aanhangsel 2. Als alternatief is het toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen zoals beschreven in de punten 10.2 tot en met 10.4.
 10.2.   
Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet


Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend uit het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet, met de volgende formule:

q
mew,i = q
maw,i + q
mf,i

Daarbij is:






qm

ew,i



het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s]









qm

aw,i



het momentane inlaatluchtmassadebiet [kg/s]









qm

f,i



het momentane brandstofmassadebiet [kg/s]



Indien het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet of het uitlaatgasmassadebiet worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.
10.3.   
Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding


Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend op basis van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding, met de volgende formule:



Daarbij is:






Daarbij is:






qm

aw,i



het momentane inlaatluchtmassadebiet [kg/s]









A/F
st



de stoichiometrische lucht/brandstofverhouding [kg/kg]









l
i



de momentane overmaat lucht









c
CO2



de droge CO2-concentratie [%]









c
CO



de droge concentratie CO [ppm]









c
HCw



de natte concentratie HC [ppm]








α


de molaire waterstofverhouding [H/C]








β


de molaire koolstofverhouding [C/C]








γ


de molaire zwavelverhouding [S/C]








δ


de molaire stikstofverhouding [N/C]








ε


de molaire zuurstofverhouding [O/C]



Coëfficiënten verwijzen naar een brandstof Cβ Hα Oε Nδ Sγ waarbij β = 1 voor brandstoffen op basis van koolstof. De concentratie van HC-emissies is doorgaans laag en kan achterwege worden gelaten bij de berekening van l
i.
Indien het luchtmassadebiet en de lucht/brandstofverhouding worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.
 10.4.   
Berekeningsmethode op basis van het brandstofmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding


Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend aan de hand van het brandstofdebiet en de lucht/brandstofverhouding (berekend met A/Fst en, overeenkomstig punt 10.3), met de volgende formule:

q
mew,i = q
mf,i × (1 + A/F
st × λ
i)
Het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.
 11.   BEREKENING VAN DE MOMENTANE MASSA-EMISSIES

De momentane massa-emissies [g/s] worden bepaald door het vermenigvuldigen van de momentane concentratie van de verontreinigende stof in kwestie [ppm] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd, en de respectieve u-waarde van tabel 1. Indien op droge basis is gemeten, moet op de momentane concentraties van componenten een droog-natcorrectie overeenkomstig punt 8.1 worden toegepast voordat andere berekeningen worden uitgevoerd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevaluaties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Bij de berekening van de momentane emissies moeten alle significante cijfers van de tussentijdse resultaten worden gebruikt. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:

m
gas,i = u
gas · c

gas,i
 · q
mew,i

Daarbij is:






m
gas,i



de massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]









u
gas



de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas” en de totale dichtheid van het uitlaatgas zoals vermeld in tabel 1









c
gas,i



de gemeten concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” in het uitlaatgas [ppm]









qm

ew,i



het gemeten uitlaatgasmassadebiet [kg/s]









gas



het desbetreffende bestanddeel









i



metingnummer











Tabel 1



u-Waarden van het ruwe uitlaatgas als weergave van de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent of verontreinigende stof i [kg/m3] en de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m3] (6)













Brandstof



ρ
e [kg/m3]


Component of verontreinigende stof i




NOx



CO


HC


CO2



O2



CH4






ρ
gas [kg/m3]




2,053


1,250


 (1)



1,9636


1,4277


0,716





u
gas (2) (6)





Diesel (B7)


1,2943


0,001586


0,000966


0,000482


0,001517


0,001103


0,000553




Ethanol (ED95)


1,2768


0,001609


0,000980


0,000780


0,001539


0,001119


0,000561




CNG (3)



1,2661


0,001621


0,000987


0.000528 (4)



0,001551


0,001128


0,000565




Propaan


1,2805


0,001603


0,000976


0,000512


0,001533


0,001115


0,000559




Butaan


1,2832


0,001600


0,000974


0,000505


0,001530


0,001113


0,000558




LPG (5)



1,2811


0,001602


0,000976


0,000510


0,001533


0,001115


0,000559




Benzine (E10)


1,2931


0,001587


0,000966


0,000499


0,001518


0,001104


0,000553




Ethanol (E75)


1,2797


0,001604


0,000977


0,000730


0,001534


0,001116


0,000559





(1)   Afhankelijk van de brandstof.
 (2)   Bij l = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa.
(3)   Nauwkeurigheid van de u-waarden binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C = 66 – 76 %; H = 22 – 25 %; N = 0 – 12 %.
(4)   NMHC op basis van CH2.93 (gebruik de u
gas-coëfficient van CH4 voor THC).
(5)   Nauwkeurigheid van de u-waarden binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C3 = 70 – 90 %; C4 = 10 – 30 %.
(6)   ugas is een parameter zonder eenheid; de u
gas-waarden omvatten omrekeningen van eenheden om ervoor te zorgen dat de momentane emissies worden weergegeven in de aangegeven fysieke eenheid, nl. g/s.
12.   BEREKENING VAN DE MOMENTANE DEELTJESAANTALEMISSIES

In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor de berekening van de momentane deeltjesaantalemissiesanalysatoren worden vastgesteld, zodra de meting verplicht wordt gesteld.
13.   RAPPORTERING EN UITWISSELING VAN GEGEVENS

De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporteringsdossier zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 8. De voorbewerking van gegevens (bv. de tijdscorrectie overeenkomstig punt 3 of de correctie van het gps-signaal voor de voertuigsnelheid overeenkomstig punt 7) wordt verricht met de besturingssoftware van de meetsystemen en wordt voltooid voordat het gegevensrapporteringsdossier wordt gegenereerd. Indien de gegevens worden gecorrigeerd of verwerkt voordat zij in het gegevensdossier worden opgenomen, worden de oorspronkelijke onbewerkte gegevens bewaard voor kwaliteitsborging en -controle. Afronding van tussentijdse waarden is niet toegestaan. De tussentijdse waarden moeten worden gebruikt voor de berekening van de momentane emissies [g/s; #/s] zoals gerapporteerd door de analysator, het debietmeetinstrument of de ECU.
 Aanhangsel 5

Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenvenster)

1.   INLEIDING

De methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster geeft inzicht in de emissies onder reële rijomstandigheden (RDE — real-driving emissions) tijdens de test op een bepaalde schaal. De test wordt verdeeld in subsecties (vensters) en de daaropvolgende statistische behandeling heeft als doel te bepalen welke vensters geschikt zijn om de RDE-prestaties van het voertuig vast te stellen.
De „normaliteit” van de vensters wordt vastgesteld door de voor de afstand specifieke CO2-emissies (
55
) te vergelijken met een referentiecurve. De test is voltooid wanneer de test voldoende normale vensters omvat, die de verschillende snelheidsgebieden (stad, buitenweg en snelweg) bestrijken.
 Stap 1


Segmentatie van de gegevens en uitsluiting van de koudstartemissies








Stap 2


Berekening van de emissies per subreeks of „venster” (punt 3.1)








Stap 3


Identificatie van normale vensters; (punt 4)








Stap 4


Verificatie van de volledigheid en normaliteit van de test (punt 5)








Stap 5


Berekening van emissies met gebruikmaking van de normale vensters (punt 6)



2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN

Index (i) betreft de tijdstap
Index (j) betreft het venster
Index (k) betreft de categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buitenweg, m = snelweg) of de karakteristieke CO2-curve
Index „gas” betreft de gereglementeerde uitlaatgasbestanddelen (bv.  NOx, CO, PN)






Δ


—


verschil









≥


—


groter dan of gelijk aan









#


—


aantal









%


—


procent









≤


—


kleiner dan of gelijk aan










a
1,
b
1



—


coëfficiënten van de karakteristieke CO2-curve










a
2,
b
2



—


coëfficiënten van de karakteristieke CO2-curve










dj




—


afgelegde afstand per venster j [km]










fk




—


wegingsfactoren voor aandelen stad, buitenweg en snelweg










h



—


afstand van vensters naar de karakteristieke CO2-curve [ %]










hj




—


afstand van venster j naar de karakteristieke CO2-curve [ %]














—


strengheidsindex voor aandelen stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit










k
11, k
12



—


coëfficiënten van de wegingsfunctie










k
21, k
21



—


coëfficiënten van de wegingsfunctie










M
CO2,ref



—


referentiemassa CO2 [g]










Mgas




—


massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” [g] of [#]










Mgas,j




—


massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g] of [#]










Mgas,d




—


voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” [g/km] of [#/km]










Mgas,d,j




—


voor de afstand specifieke emissie van de uitlaatgascomponent „gas” in venster j [g/km] of [#/km]










N
k



—


aantal vensters voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg










P
1, P
2, P
3



—


referentiepunten









t


—


tijd [s]










t
1,j



—


eerste seconde van het gemiddeldenvenster jth [s]










t
2,j



—


laatste seconde van het gemiddeldenvenster jth [s]










ti




—


totale tijd in stap i [s]










t
i,j



—


totale tijd in stap i betreffende venster j [s]










tol
1



—


primaire tolerantie voor de karakteristieke CO2-curve van het voertuig [%]










tol
2



—


secundaire tolerantie voor de karakteristieke CO2-curve van het voertuig [%]










tt




—


duur van een test [s]










v



—


voertuigsnelheid [km/h]














—


gemiddelde snelheid van vensters [km/h]










vi




—


werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]














—


gemiddelde voertuigsnelheid in venster j [km/h]














—


gemiddelde snelheid van de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus














—


gemiddelde snelheid van de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus














—


gemiddelde snelheid van de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus










w



—


wegingsfactor voor vensters










wj




—


wegingsfactor voor venster j



3.   VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDENVENSTERS

3.1.   
Definitie van gemiddeldenvensters


De momentane emissies die worden berekend overeenkomstig aanhangsel 4 worden geïntegreerd met behulp van een methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster, gebaseerd op de CO2-referentiemassa. Het berekeningsprincipe is als volgt: de massa-emissies worden niet berekend voor de volledige gegevensreeks, maar voor subreeksen van de volledige gegevensreeks.  De volgende gegevens worden niet in aanmerking genomen bij de berekening van de CO2-massa, de emissies en de afstand van de gemiddeldenvensters:

— de periodieke controle van de instrumenten en/of na controles van het nulpuntsverloop;


— de koudstartemissies, bepaald overeenkomstig aanhangsel 4, punt 4.4;


— Grondsnelheid van het voertuig < 1 km/h;


— Elke sectie van de test waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld.
De massa (of het aantal deeltjes) van de emissies M

gas,j
 worden bepaald door de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende momentane emissies in g/s (of #/s voor aantal deeltjes) te integreren.
Figuur 1


Voertuigsnelheid als functie van de tijd. Gemiddelde voertuigemissies als functie van de tijd, vanaf het eerste gemiddeldenvenster





Figuur 2


Definitie van op CO2-massa gebaseerde gemiddeldenvensters




De duur (t2,j
– t1,j
) van het gemiddeldenvenster jth wordt berekend met de formule:



Daarbij is:

  de CO2-massa gemeten tussen de start van de test en tijdstip (ti,j), [g];

  de helft van de CO2-massa [g] uitgestoten door het voertuig gedurende de WLTP-cyclus (test van type I, inclusief koudstart).
t
2,j
 wordt zodanig wordt gekozen dat:



Daarbij is Δt de gegevensbemonsteringsperiode.
De CO2-massa's worden in de vensters berekend door de overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage berekende momentane emissies te integreren.
3.2.   
Berekening van de emissies en gemiddelden


De volgende gegevens moeten worden berekend voor elk venster dat is vastgesteld overeenkomstig punt 3.1:

— de voor de afstand specifieke emissies Mgas,d,j
 voor alle verontreinigende stoffen als bedoeld in deze bijlage;


— de CO2-emissies per afstand MCO2,d,j
;


— de gemiddelde voertuigsnelheid.
4.   EVALUATIE VAN VENSTERS

4.1.   
Inleiding


De dynamische referentieomstandigheden van het testvoertuig worden gebaseerd op de CO2-emissies van het voertuig en de gemiddelde snelheid gemeten tijdens de typegoedkeuring en aangeduid als „karakteristieke CO2-curve van het voertuig”.
 Om de voor de afstand specifieke CO2-emissies te verkrijgen, wordt het voertuig getest met gebruikmaking van de instelling van de rijweerstand zoals voorgeschreven in Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — wereldwijde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) (ECE/TRANS/180/Add.15).
4.2.   
Referentiepunten voor karakteristieke CO2-curve


De referentiepunten P
1,
P
2 en P
3 die vereist zijn om de curve vast te stellen, worden als volgt vastgesteld:
4.2.1.   
Punt P1






 (gemiddelde snelheid van de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus)

  = CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „laag toerental” van de WLTP-cyclus × 1,2 [g/km]
4.2.2.   
Punt P2








4.2.3.
(gemiddelde snelheid van de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus)
  = CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „hoog toerental” van de WLTP-cyclus × 1,1 [g/km]








4.2.4.
Punt P3









4.2.5.
(gemiddelde snelheid van de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus)
  = CO2-emissies van het voertuig gedurende de fase „extra hoog toerental” van de WLTP-cyclus × 1,05 [g/km]



4.3.   
Definitie karakteristieke CO2-curve


Met behulp van de in punt 4.2 gedefinieerde referentiepunten worden de emissies van de karakteristieke CO2-curve berekend als een functie van de gemiddelde snelheid met gebruikmaking van twee lineaire secties (P
1, P
2) en (P
2, P
3). Sectie (P
2, P
3) is beperkt tot 145 km/h op de as „voertuigsnelheid”. De karakteristieke curve wordt gedefinieerd door de volgende formules:

Voor sectie (P
1, P
2):





met:





en:





Voor sectie (P
2, P
3):





met:





en:





Figuur 3


Karakteristieke CO2-curve van het voertuig




4.4.   
Stads-, buitenweg- en snelwegvensters







4.4.1.
Stadsvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig

 van minder dan 45 km/h







4.4.2.
Buitenwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid van het voertuig

 van minstens 45 km/h en minder dan 80 km/h







4.4.3.
 Snelwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid

 van het voertuig van minstens 80 km/h en minder dan 145 km/h



Figuur 4


Karakteristieke CO2-curve van het voertuig: definities van rijden in de stad, op buitenwegen en op de snelweg




5.   VERIFICATIE VAN DE VOLLEDIGHEID EN DE NORMALITEIT VAN DE RIT

5.1.   
Toleranties rond de karakteristieke CO2-curve van het voertuig


De primaire tolerantie en de secundiaire tolerantie van de karakteristieke CO2-curve van het voertuig zijn respectievelijk tol
1= 25 % en tol2 = 50 %.
5.2.   
Verificatie van de volledigheid van de test


De test is voltooid wanneer deze bestaat uit ten minste 15 % stad-, buitenweg- en snelwegvensters, gerekend over het totale aantal vensters.
5.3.   
Verificatie van de normaliteit van de test


De test wordt als normaal aangemerkt wanneer ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich binnen de voor de karakteristieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.
Indien niet aan het voorgeschreven minimum van 50 % wordt voldaan, kan de hoogste positieve tolerantie tol
1 worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling van 50 % van de normale vensters is bereikt. Wanneer gebruik wordt gemaakt van dit mechanisme, mag tol1
 nooit hoger zijn dan 30 %.
6.   BEREKENING VAN EMISSIES

6.1.   
Berekening van de gewogen voor de afstand specifieke emissies


De emissies worden afzonderlijk per venster berekend als een gewogen gemiddelde van de voor de afstand specifieke emissies voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit.
 De wegingsfactor w
j voor elk venster wordt als volgt bepaald:
Indien



Dan w
j = 1
Indien



Dan wj = k11hj + k12

Waarbij k11 = 1/(tol1 – tol2)
en k12: tol2/(tol2-tol1)
Indien



Dan wj = k21hj + K22

waarbij k21 = 1/(tol2 – tol1)
en k22 = k21 = tol2/(tol2 – tol1)
Indien



of



Dan w
j = 0
Waarbij:




Figuur 5


Wegingsfunctie gemiddeldenvenster




6.2.   
Berekening van ernstindexcijfers


De ernstindexcijfers wordt afzonderlijk berekend voor de categorieën stad, buitenweg en snelweg.
en de volledige rit:



Waarbij fu, fr fm
 gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.
6.3.   
Berekening van de emissies voor de gehele rit


Gebruikmakend van de gewogen voor de afstand specifieke emissies die worden berekend overeenkomstig punt 6.1, worden de voor de afstand specifieke emissies in [mg/km] berekend voor de volledige rit voor elke gasvormige verontreinigende stof, en wel op de volgende wijze:



En voor het deeltjesaantal:



Waarbij fu, fr fm
 gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.
7.   CIJFERVOORBEELDEN

7.1.   
Berekeningen van het gemiddeldenvenster










Tabel 1


Belangrijkste berekeningsinstellingen









[g]

610




Richtsnoeren voor berekening van het gemiddeldenvenster


Voorwaarts




Verzamelingsfrequentie [Hz]


1





Figuur 6 toont hoe gemiddeldenvensters worden gedefinieerd op basis van gegevens die tijdens een test op de weg met behulp van een PEMS zijn geregistreerd. Voor de duidelijkheid worden hierna alleen de eerste 1 200  seconden van de rit weergegeven.
De seconden 0 tot en met 43 en 81 tot en met 86 zijn uitgesloten omdat de voertuigsnelheid niet meer dan nul bedroeg.
Het eerste gemiddeldenvenster begint bij t
1,1 = 0s en eindigt bij seconde t
2,1 = 524 s (tabel 3). De gemiddelde voertuigsnelheid in het venster, geïntegreerde CO- en NOx-massa's [g] die zijn uitgestoten en die overeenkomen met de geldige gegevens over het eerste gemiddeldenvenster, zijn vermeld in tabel 4.
 Figuur 6


Momentane CO2-emissies die worden worden geregistreerd tijdens de test op de weg met behulp van PEMS als functie van de tijd. Rechthoekige kaders vermelden de duur van het jth-venster. De gegevensreeksen met de naam „Valid=100 / Invalid=0” tonen van seconde tot seconde de gegevens die van de analyse moeten worden uitgesloten.
 7.2. Evaluatie van de vensters Tabel 2 Berekeningsinstellingen voor de karakteristieke CO2-curve CO2 laag toerental WLTP (P1) [g/km] 154 CO2 hoog toerental WLTP (P2) [g/km] 96 CO2 extra hoog toerental WLTP (P3) [g/km] 120 Referentiepunt P 1 P 2 P 3 De definitie van de karakteristieke CO2-curve is als volgt: Voor sectie (P 1, P 2): waarbij en: b1 = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29 317 = 183 317 Voor sectie (P 2, P 3): waarbij en: b2 = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38 035 = 57 965 Voorbeelden van de berekening van de wegingsfactoren en de indeling van de vensters als stad, buitenweg en snelweg zijn: Voor venster #45: Voor de karakteristieke curve: Verificatie van: 124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100) 93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622 leidt tot: w 45= 1 Voor venster #556: Voor de karakteristieke curve: Verificatie van: 105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100) 52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487 leidt tot: w 556 = k 21 h 556 + k 22 = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723 met k 21 = 1/(tol 2 – tol 1) = 1/(50 – 25) = 0,04 en k 22 = k 21 = tol 2/(tol 2 – tol 1) = 50/(50 – 25) = 2 Tabel 3 Cijfergegevens van de emissies Venster [#] t 1,j [s] t 2,j – Δt [s] t 2,j [s] [g] [g] 1 0 523 524 609,06 610,22 2 1 523 524 609,06 610,22 … … … … … 43 42 523 524 609,06 610,22 44 43 523 524 609,06 610,22 45 44 523 524 609,06 610,22 46 45 524 525 609,68 610,86 47 46 524 525 609,17 610,34 … … … … … 100 99 563 564 609,69 612,74 … … … … … 200 199 686 687 608,44 610,01 … … … … … 474 473 1 024 1 025 609,84 610,60 475 474 1 029 1 030 609,80 610,49 … … … … 556 555 1 173 1 174 609,96 610,59 557 556 1 174 1 175 609,09 610,08 558 557 1 176 1 177 609,09 610,59 559 558 1 180 1 181 609,79 611,23 Tabel 4 Cijfergegevens van de vensters Venster [#] t1,j [s] t2,j [s] dj [km] [km/u] MCO2,j [g] MCO,j [g] MNOx,j [g] MCO2,d,j [g/km] MCO,d,j [g/km] MNOx,d,j [g/km] MCO2,d,cc( ) [g/km] Venster (U/R/M) hj [%] wj [%] 1 0 524 4,98 38,12 610,22 2,25 3,51 122,61 0,45 0,71 124,51 STAD – 1,53 1,00 2 1 524 4,98 38,12 610,22 2,25 3,51 122,61 0,45 0,71 124,51 STAD – 1,53 1,00 … … … … … … … … … … … … … … … 43 42 524 4,98 38,12 610,22 2,25 3,51 122,61 0,45 0,71 124,51 STAD – 1,53 1,00 44 43 524 4,98 38,12 610,22 2,25 3,51 122,61 0,45 0,71 124,51 STAD – 1,53 1,00 45 44 524 4,98 38,12 610,22 2,25 3,51 122,62 0,45 0,71 124,51 STAD – 1,51 1,00 46 45 525 4,99 38,25 610,86 2,25 3,52 122,36 0,45 0,71 124,30 STAD – 1,57 1,00 … … … … … … … … … … … … … … … 100 99 564 5,25 41,23 612,74 2,00 3,68 116,77 0,38 0,70 119,70 STAD – 2,45 1,00 … … … … … … … … … … … … … … … 200 199 687 6,17 46,32 610,01 2,07 4,32 98,93 0,34 0,70 111,85 BUITENWEG – 11,55 1,00 … … … … … … … … … … … … … … … 474 473 1 025 7,82 52,00 610,60 2,05 4,82 78,11 0,26 0,62 103,10 BUITENWEG – 24,24 1,00 475 474 1 030 7,87 51,98 610,49 2,06 4,82 77,57 0,26 0,61 103,13 BUITENWEG – 24,79 1,00 … … … … … … … … … … … … … … 556 555 1 174 8,46 50,12 610,59 2,23 4,98 72,15 0,26 0,59 105,99 BUITENWEG – 31,93 0,72 557 556 1 175 8,46 50,12 610,08 2,23 4,98 72,10 0,26 0,59 106,00 BUITENWEG – 31,98 0,72 558 557 1 177 8,46 50,07 610,59 2,23 4,98 72,13 0,26 0,59 106,08 BUITENWEG – 32,00 0,72 559 558 1 181 8,48 49,93 611,23 2,23 5,00 72,06 0,26 0,59 106,28 BUITENWEG – 32,20 0,71 7.3. Stad-, buitenweg- en snelwegvensters — Volledigheid van de rit In dit cijfervoorbeeld bestaat de rit uit 7 036 gemiddeldenvensters. Tabel 5


Verificatie van de volledigheid en de normaliteit van de rit








Rijomstandigheden


Nummers


Percentage vensters




Alle vensters




Stad


1 909


1 909 /7 036  × 100 = 27,1 > 15




Buitenweg


2 011


2 011 /7 036  × 100 = 28,6 > 15




Snelweg


3 116


3 116 /7 036  × 100 = 44,3 > 15




Totaal


1 909  + 2 011  + 3 116  = 7 036


 





Normale vensters




Stad


1 514


1 514 /1 909  × 100 = 79,3 > 50




Buitenweg


1 395


1 395 /2 011  × 100 = 69,4 > 50




Snelweg


2 708


2 708 /3 116  × 100 = 86,9 > 50




Totaal


1 514  + 1 395  + 2 708  = 5 617


 













Aanhangsel 6

Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met methode 2 („power binning”)

1.   INLEIDING

Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de gegevensevaluatie volgens de power-binningmethode, die in dit aanhangsel „evaluatie door normalisatie tot een gestandaardiseerde vermogensfrequentie (SPF)-distributie” wordt genoemd
2.   SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN


▼M11 —————

▼M10






aref



Referentieacceleratie voor Pdrive [0,45 m/s2]








DWLTC



Snijpunt van de Veline vanaf WLTC








f0, f1, f2



Rijweerstandcoëfficiënten








i


Tijdstap momentane metingen, minimumresolutie 1 Hz








j


Wielvermogensklasse, j = 1 tot en met 9








kWLTC



Helling van de Veline vanaf WLTC








mgas, i



Momentane massa van de uitlaatgascomponent „gas” bij tijdstap i [g/s]








mgas, 3s, k



Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het massadebiet van de uitlaatgascomponent „gas” in tijdstap k, in resolutie van 1 Hz [g/s]













Gemiddelde emissiewaarde van een uitlaatgascomponent in wielvermogensklasse j, g/s








Mgas,d



Emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent „gas” [g/km]




▼M11











Gewogen emissiewaarde van een uitlaatgascomponent „gas” voor de substeekproef van alle seconden i met vi < 60 km/h [g/s]








Mw,gas,d,U



Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent „gas” voor de substeekproef van alle seconden i met vi < 60 km/h [g/km]













Gewogen voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j [km/h].
