None
C_2013280NL.01006601.xml











27.9.2013   


NL


Publicatieblad van de Europese Unie


C 280/66





Advies van het Comité van de Regio's — Schone energie voor het vervoer
2013/C 280/12
HET COMITÉ VAN DE REGIO'S






—


wijst erop dat veranderingen in de vervoersystemen alleen niet volstaan om uitvoering te geven aan het Commissievoorstel: er is ook een rol weggelegd voor nationaal energiebeleid. Immers, de lidstaten moeten kiezen voor een beleid van langetermijninvesteringen in een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;










—


dringt erop aan dat de Commissie bij de vaststelling van termijnen voor de totstandbrenging van plaatselijke infrastructuur niet alleen rekening houdt met de specifieke geografische en klimatologische kenmerken van een regio, maar ook met de meest recente technologische ontwikkelingen en investeringen in onderzoek en ontwikkeling. Ook moet de Commissie een op deze termijnen gebaseerd tijdschema opstellen voor de uitwerking van een gemeenschappelijke norm en het bereiken van overeenstemming hierover;










—


benadrukt dat brandstoffen betaalbaar dienen te blijven voor de gewone burger en dat daarmee rekening moet worden gehouden bij besluiten over de te volgen beleidskoers, vooral ook omdat de inkomens van gezinshuishoudingen in veel lidstaten momenteel een voortdurend dalende lijn vertonen;










—


dringt erop aan dat lokale en regionale overheden bij de uitwerking van het nationale kader voor een vervoerstrategie en van de desbetreffende administratieve en rechtsregels worden betrokken: door die betrokkenheid kan worden gegarandeerd dat deze strategie en regels ter plaatse doelmatig en met inachtneming van de lokale omstandigheden worden toegepast;










—


doet een beroep op de lidstaten om een goed uitgebalanceerde energiemix op te nemen in hun nationale strategische kaders, omdat hoe dan ook moet worden voorkomen dat de EU van de ene afhankelijkheid (invoer van aardolie) in de andere vervalt (invoer van aardgas);










—


dringt erop aan dat de normen voor de tot stand te brengen infrastructuur worden gebaseerd op EU-normen die regelrecht op de internationale normen zijn afgestemd: zo moet worden voorkomen dat ze achteraf weer moeten worden bijgewerkt;










—


is ervan overtuigd dat verandering van consumentengedrag van groot belang is voor lokale en regionale overheden, omdat deze de middelen hebben om de voorkeuren en keuzes van consumenten te beïnvloeden en kortingen kunnen toekennen aan consumenten die voor duurzame vervoerswijzen kiezen;










—


voert aan dat verplichtingen om in en rond steden infrastructuur tot stand te brengen, zouden moeten worden vervangen door verplichtingen die de lidstaten zichzelf opleggen, waar dan ook de lokale en regionale overheden bij dienen te worden betrokken.
 Rapporteur:


Saima KALEV (EE/EA), lid van de gemeenteraad van Jõgeva




Referentiedocumenten:


Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen
(COM(2013) 17 final)
Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
(COM(2013) 18 final)




I.   BELEIDSAANBEVELINGEN

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S






1.
is ingenomen met onderhavige mededeling, omdat het de daarin vervatte voorstellen als een kans ziet om uitvoering te geven aan de doelstellingen van het vlaggenschipinitiatief "Efficiënt gebruik van hulpbronnen" van de Europa 2020-strategie (1) en van het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" (2). Wel benadrukt het dat die kans niet alleen moet worden aangegrepen door veranderingen aan te brengen in de vervoersystemen, maar ook d.m.v. het nationale energiebeleid. Immers, de lidstaten moeten kiezen voor een beleid van langetermijninvesteringen met het oog op de totstandbrenging van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
2.
 Het CvdR deelt de mening van de Commissie dat de vraag of kan worden gegarandeerd dat er overal in de EU schaalvoordelen worden gerealiseerd en dat alternatieve brandstoffen overal in de EU ingang vinden, van doorslaggevend belang is voor het in de handel brengen daarvan. Een en ander vergt een uniforme, stabiele en alomvattende strategie en een — vooralsnog ontbrekend — regelgevingskader dat gunstig is voor investeringen. Daarom moet de Commissie bij de vaststelling van termijnen voor de totstandbrenging van plaatselijke infrastructuur niet alleen rekening houden met de specifieke geografische en klimatologische kenmerken van een regio, maar ook met de meest recente technologische ontwikkelingen en investeringen in onderzoek en ontwikkeling. Ook moet de Commissie een op deze termijnen gebaseerd tijdschema opstellen voor de uitwerking van een gemeenschappelijke norm en het bereiken van overeenstemming hierover.
3.
De termijnen die de Commissie in haar richtlijnvoorstel (3) noemt, zijn te kort, omdat de lidstaten geen besluit kunnen nemen over het kader voor een nationale strategie en de desbetreffende administratieve en rechtshandelingen zonder dat eerst is samengewerkt met de lokale en regionale overheden en zolang er geen diepgaande nationale analyse is uitgevoerd, een landelijk debat is gehouden en oplossingen voor de financiering ervan zijn gevonden.
4.
Bij besluiten over de te volgen beleidskoers moet in aanmerking worden genomen dat brandstoffen betaalbaar dienen te blijven voor de gewone burger, temeer daar de inkomens van gezinshuishoudingen in veel lidstaten een voortdurend dalende lijn vertonen. Idem dito voor de met infrastructuur en alternatieve brandstoffen gemoeide kosten.
Betekenis en rol van lokale en regionale overheden








5.
 Met de strategie voor alternatieve brandstoffen wordt tegemoetgekomen aan de doelstelling van het vervoerbeleid om in alle lidstaten alternatieve brandstoffen op de markt te brengen, wat ook vergaande gevolgen zal hebben voor de manier waarop het vervoer lokaal en regionaal wordt georganiseerd en benut. Met het oog hierop zal een grotere rol voor het regionale en lokale beleid van doorslaggevend belang zijn voor de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen voor het vervoer.
6.
Daarom moeten de lokale en regionale overheden worden betrokken bij de uitwerking van het nationale kader voor een vervoerstrategie en van de desbetreffende administratieve en rechtsregels. Door die betrokkenheid kan worden gegarandeerd dat deze strategie en regels ter plaatse doelmatig en met inachtneming van de lokale omstandigheden worden toegepast en dat ze, in overeenstemming met het project van de Commissie, ook een beleid voor alternatieve brandstoffen omvatten. Ook dient gebruik te worden gemaakt van bestaande Europese initiatieven in steden, zoals het Burgemeestersconvenant, die zijn opgezet om de afspraken in actieplannen voor duurzame energie op het gebied van lokale systemen voor het gebruik van alternatieve brandstoffen in het vervoer in goede banen te leiden.
7.
In zijn hoedanigheid van vertegenwoordiger van de lokale en regionale overheden beschouwt het CvdR het als zijn plicht om het overleg over alternatieve brandstoffen en de uitwisseling van ervaringen op dit gebied te steunen en uit te breiden, met als uiteindelijke doel om voor schonere en milieuvriendelijkere steden en regio's te zorgen. Ook ziet het als zijn taak om een discussie op gang te brengen over de vraag hoe lokale en regionale overheden het gedrag van burgers kunnen beïnvloeden en burgers ertoe kunnen aansporen om vaker gebruik te maken van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen.
8.
 De Commissie is de mening toegedaan dat een daadkrachtig optreden van de EU, in haar rol als voortrekker in de zoektocht naar innoverende oplossingen voor alternatieve brandstoffen, de Europese industrie nieuwe marktkansen oplevert, het internationale concurrentievermogen van de EU garandeert en de weg vrijmaakt voor 700.000 nieuwe arbeidsplaatsen (4). Die ontstaan ter plekke bij lokale en regionale overheden, die dan ook moeten kunnen rekenen op medezeggenschap bij de uitwerking van de desbetreffende nationale strategieën.
9.
Steun voor de rol van lokale en regionale overheden zal volgens het CvdR uitmonden in meer synergiewerking en een optimaal kostenplaatje voor de totstandbrenging van infrastructuur. Zo zou het bijvoorbeeld mogelijk worden om de desbetreffende installaties te exploiteren als de lokale en regionale overheden meer beslissingsbevoegdheden krijgen en over de grenzen heen gaan samenwerken.
10.
Het CvdR staat achter de in het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" geformuleerde doelstelling om het aandeel van met gewone brandstoffen aangedreven auto's van nu tot 2030 te halveren, om deze auto's vóór 2050 volledig aan het vervoer in steden te onttrekken en dus in 2030 al voor een nagenoeg CO2-vrije mobiliteit in stedelijke agglomeraties te zorgen (zie ook het al eerder aangehaalde CvdR-advies over dit Witboek (5)).
Afhankelijkheid van de invoer van energie








11.
 De Commissie zou in haar richtlijnvoorstel moeten benadrukken dat de verwezenlijking van een van de voornaamste doelstellingen hieruit, nl. het streven om de EU onafhankelijk maken van de invoer van aardolie, vooronderstelt dat het kader dat de lidstaten voor hun strategie vastleggen, een goed uitgebalanceerde energiemix omvat. Wat zeker niet mag gebeuren is dat de EU van de ene afhankelijkheid (van de invoer van aardolie) in de andere vervalt (van de invoer van aardgas). In het voorstel om de energiebronnen voor alternatieve brandstoffen te diversifiëren, zouden meerdere grondstoffen — die nodig zijn voor het aanmaken van deze brandstoffen en die lokaal of regionaal worden aangetroffen — in overweging moeten worden genomen.
Financiering uit lopende fondsen van de EU








12.
Het CvdR is bang voor financiële knelpunten bij de toepassing van de voorgestelde richtlijn, zelfs als de acties voor een deel uit Horizon 2020 of TEN-T of met particulier kapitaal zouden worden gefinancierd. In de toekomst zou het ook mogelijk moeten worden om beleidsmaatregelen voor schoon vervoer in gemeenten of regio's met voor het cohesiebeleid bestemde middelen te financieren. Als een planning wordt gemaakt voor de uitgaven tijdens de komende financieringsperiode, moet ook worden gekeken naar de behoefte aan investeringen, zowel in de EU als in de lidstaten.
13.
De toekomst ziet er niet rooskleurig uit voor de financiering van grensoverschrijdende samenwerking: de Europese Raad heeft op 8 februari van dit jaar overeenstemming bereikt over een MFK (6) waarin de begrotingsprioriteiten van de EU voor 2014-2020 zijn vastgelegd en waarin staat dat moet worden gekort op de subsidies voor grensoverschrijdende samenwerking.
14.
 Wat vooral moet worden voorkomen, is dat het door de lidstaten vastgestelde beleid invloed heeft op de grensoverschrijdende samenwerking doordat er regionale verschillen ontstaan. Het CvdR beveelt daarom aan, minimale mechanismen in te stellen om dit effect te verminderen (bijv. door in het goederenvervoer prioritaire corridors voor alternatieve brandstoffen tot stand te brengen, die gecofinancierd worden met EU-middelen).
15.
Volgens het CvdR (7) kan het ook in de meest ontwikkelde regio's nodig zijn om in infrastructuur te investeren. Door die investeringen worden de burgers basisdiensten geboden, o.m. op gebieden als milieu en vervoer, eventueel zelfs in verband met het voorstel van de Commissie om alternatieve brandstoffen in het vervoer te introduceren. Wat mogelijke prikkels en financieringen betreft is de Europese Investeringsbank (EIB) een belangrijke partner als het erom gaat de weg te bereiden voor investeringen. De EIB biedt technische assistentie en financiert investeringen middels EIP-kredieten.
16.
Bij prognoses voor benodigde investeringen moet worden uitgegaan van omvattende berekeningen, zal een realistische voorstelling van zaken moeten worden gegeven en dienen de mogelijkheden om die investeringen met middelen uit diverse fondsen van de EU of in het kader van de thematische doelstellingen voor 2014/2020 te financieren, duidelijk en overtuigend te worden uiteengezet, wat ook geldt voor mogelijke koppelingen met de toekomstige strategieën voor slimme specialisering.
17.
Op de middellange en de lange termijn dient de oplaad- en tankinfrastructuur te worden gefinancierd door de gebruiker. Subsidies mogen alleen worden gebruikt om de zaak in gang te zetten.
Gemeenschappelijke normen








18.
Als harmonisering uitblijft bij de totstandbrenging van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, zijn schaalvoordelen (aan de aanbodzijde) uitgesloten en kan er (aan de vraagzijde) geen mobiliteit ontstaan. Om die vicieuze cirkel te doorbreken, moet de Commissie van de totstandbrenging van infrastructuurnetten een prioriteit maken.
19.
 Het CvdR heeft al eerder zijn waardering en steun uitgesproken voor het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (8) en het bijbehorende actieprogramma. In dit Witboek wordt voorgesteld om aangepaste normen vast te leggen voor de uitstoot van koolstofdioxide door de uitlaatgassen van alle met schone brandstoffen aangedreven voertuigen. Ook wordt voorgesteld om richtsnoeren en normen uit te werken voor een oplaad- en tankinfrastructuur voor schone voertuigen.
20.
De Commissie stelt terecht dat alternatieve brandstoffen alleen op de markt van de EU kunnen worden gebracht en alleen economische groei en verdere verspreiding zullen kennen als er uniforme technische specificaties worden vastgesteld. Dergelijke oplossingen moeten echter wel snel worden gevonden, met dien verstande dat daarbij begrip moet worden opgebracht voor de economische behoeften van iedere lidstaat. De Commissie zou bij de vaststelling van de termijnen voor de totstandbrenging van infrastructuur rekening moeten houden met de extra tijd die nodig is voor de uitwerking, goedkeuring en omzetting van gemeenschappelijke normen, zoals voorzien in de richtlijn.
21.
Voor de normen die moeten worden vastgelegd om als basis voor de totstandbrenging van infrastructuur te dienen, zou moeten worden teruggegrepen op de EU-normen die regelrecht op de internationale normen zijn afgestemd: zo moet worden voorkomen dat ze achteraf weer moeten worden bijgewerkt. In het richtlijnvoorstel wordt de Commissie het recht toegekend om middels een gedelegeerde handeling de technische vereisten voor oplaad- en tankpunten te veranderen. Dit brengt volgens het CvdR onzekerheid met zich mee voor beleggers, ondernemingen en consumenten t.a.v. de financiering van langetermijninvesteringen.
22.
 Infrastructuurnormen moeten voldoen aan de maatstaf van economische doelmatigheid en in overeenstemming zijn met de al gedane investeringen en eerder op de markt gebrachte voertuigen, waarbij niet uit het oog mag worden verloren dat schaalvoordelen in kleine lidstaten, regio's en lokale gemeenschappen niet altijd leiden tot een kosteneffectieve toepassing van de diverse alternatieve brandstoffen.
23.
Het beleidskader moet voorlichtingsvereisten behelzen, alsook beleids- en regelgevingsmaatregelen voor het verrichten van wetenschappelijk onderzoek en de vaststelling van doeleinden en aanwijzigingen inzake de samenwerking met andere lidstaten. Zo moet worden gegarandeerd dat de uiteindelijke infrastructuur aan uniforme internationale normen voldoet en dat personen en goederen overal in de EU vrijheid van verkeer genieten.
24.
Het CvdR stemt ermee in dat alle mogelijke opties in overweging moeten worden genomen — in overeenstemming met het beginsel dat de strategie in technologisch opzicht "neutraal" moet zijn, ofwel dat geen enkele concrete brandstof mag worden bevoorrecht — en dat er voor al die opties gemeenschappelijke technische specificaties moeten zijn. Daarom is het van belang dat er doeltreffende criteria voor de duurzaamheid van biobrandstoffen worden uitgewerkt en dat aan die criteria wordt voldaan. Ook moet ervoor worden gezorgd dat biobrandstoffen van de tweede generatie in de handel verkrijgbaar zijn om verstoring van het natuurlijke evenwicht tussen milieu, voedselreserves en markteconomie of van het maatschappelijk evenwicht te voorkomen. Hierop heeft het CvdR al gewezen in eerdere stellingnames en adviezen (9).
25.
Eisen die aan de zeescheepvaart worden gesteld, moeten in overeenstemming zijn met de IMO.
Betrokkenheid van particuliere ondernemingen








26.
 Het is hoog tijd dat particuliere ondernemingen bij de financiering van infrastructuur worden betrokken, om de eenvoudige reden dat die ondernemingen vooral de vruchten zullen plukken van dit richtlijnvoorstel. Immers, zo krijgen zij zicht op nieuwe producten die kunnen worden vervaardigd en in de handel gebracht, waarbij ze zelf een nieuwe infrastructuur voor alternatieve brandstoffen tot stand brengen en benutten.
27.
Als de voorstellen van de Commissie in praktijk worden gebracht, moet erop worden toegezien dat de vrije markt en de concurrentie hier zo weinig mogelijk schade van ondervinden. Er moeten prikkels worden gecreëerd voor particuliere ondernemingen, terwijl risico's en bezorgdheden uit de weg moeten worden geruimd.
28.
Om belemmeringen op te heffen en kosten te drukken, moeten er tussen overheidsinstanties en tankstationhouders afspraken worden gemaakt om ervoor te zorgen dat meer op alternatieve brandstoffen wordt gereden en om te garanderen dat gebruik wordt gemaakt van de al aanwezige distributievoorzieningen, zoals voor multi-energie. Zo kan worden voorkomen dat er onnodig nieuwe infrastructuur wordt ontwikkeld.
Meetbare resultaten








29.
Het CvdR juicht toe dat de Commissie de beleidsbesluiten van de lidstaten wil reguleren. Alleen is het voornaamste doel van het richtlijnvoorstel om de uitstoot van broeikasgassen en de afhankelijkheid van aardolie te verminderen. Daarom zouden de lidstaten ervoor moeten zorgen dat de door hen goedgekeurde maatregelenpakketten voorzien in indicatoren met betrekking tot de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, maar dat daarin ook staat aangegeven welke resultaten hiervan worden verwacht — resultaten in de zin van de vermindering van de emissies en van de afhankelijkheid van aardolie en de invoering van alternatieve brandstoffen. Deze resultaten moeten worden uitgesplitst over de desbetreffende lokale en regionale territoriale eenheden om een beeld te krijgen van de mogelijke interne onevenwichtigheden in elke lidstaat.
30.
 Voor het meten van deze resultaten moet worden uitgegaan van vergelijkbare indicatoren. Ook moet bij meting van de resultaten een zo breed mogelijke voorstelling van zaken worden gegeven t.a.v. de doeltreffendheid en duurzaamheid van de productie en het verbruik van energie (levenscyclus resp. levensduur van brandstoffen), d.w.z. dat verder moet worden gekeken dan alleen maar naar de vermindering van de CO2-emissies.
Vervuiling door de productie van brandstoffen








31.
De Commissie zou in haar richtlijnvoorstel moeten benadrukken dat ten aanzien van de gemeenschappelijke hoofddoelstelling ervan — vermindering van de uitstoot van broeikasgassen — steeds moet worden aangegeven welke energiebronnen het doelmatigst zijn en als zodanig moeten worden ingezet. Zo kan worden voorkomen dat de vermindering van de aan vervoer gerelateerde uitstoot uiteindelijk weer teniet wordt gedaan door een hoge uitstoot bij de productie van elektriciteit of een andere vorm van milieuvervuiling.
32.
Het beginsel van technologische neutraliteit is een goede zaak. Alhoewel in de strategie geen enkele alternatieve brandstof buiten beschouwing mag worden gelaten, zijn er ook nog andere fundamentele factoren die in aanmerking moeten worden genomen, te weten: energie-efficiëntie, milieuvriendelijkheid (hernieuwbare energie), economische (politieke) onafhankelijkheid, voorzieningszekerheid en sociale aspecten.
Plattelands- en dun bevolkte gebieden








33.
 Het is ook voor plattelandsgebieden van belang dat van op aardolie gebaseerde brandstof wordt overgestapt op alternatieve brandstoffen. Juist omdat plattelandsgebieden ook nog dun bevolkt zijn, is de betekenis van deze overgang hier wellicht des te groter. Daarom moeten de lidstaten bij de uitwerking van hun nationale beleid ook aandacht schenken aan plattelandsgebieden. Er moeten strategieën worden uitgestippeld waardoor de infrastructuur tot stand wordt gebracht die nodig is om van deze overgang op alternatieve brandstoffen en ook van de exploitatie van inheemse hulpbronnen die dergelijke brandstoffen kunnen leveren, een succes te maken. De problemen waarop bij deze overgang wordt gestuit, kunnen in dun bevolkte gebieden dezelfde zijn als in plattelandsgebieden, vandaar dat het nodig is om speciaal aandacht te besteden aan deze gebieden.
Vervoer in steden








34.
Het CvdR heeft al in eerdere adviezen benadrukt dat een doorslaggevend aspect van het vervoer in steden is dat wordt overgestapt op een duurzamer vervoersbeleid (10).
35.
Het gebruik van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen in steden en stadsagglomeraties mag niet ten koste gaan van het openbaar vervoer. Doel is niet om het particuliere vervoer aan te moedigen maar om bijkomende milieuvriendelijke vervoersalternatieven aan te bieden ter aanvulling op het openbaar vervoer.
36.
Het CvdR stelt voor dat het in de gelegenheid wordt gesteld om het debat over het gebruik van alternatieve brandstoffen in het stadsvervoer en de uitwisseling van ervaringen op dit gebied te bevorderen en te steunen, met als doel om voor schonere en milieuvriendelijkere steden te zorgen.
37.
Het CvdR heeft zich al uitgesproken voor de uitwerking van programma's voor de mobiliteit in steden die binnenkort in aanmerking zouden kunnen komen voor steun uit het Europees Fonds voor regionale ontwikkeling (EFRO) (11).
38.
 Een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen biedt een goede gelegenheid om het fietsverkeer en het lokale openbaar vervoer te versterken. Strategieën voor elektrische mobiliteit moeten dan ook uitdrukkelijk aandacht besteden aan deze vormen van vervoer.
39.
Hybride en vooral elektrische auto's bieden de grootste mogelijkheden voor onmiddellijk gebruik in steden, naast de mogelijkheden die worden geboden door voertuigen die worden aangedreven door op waterstoftechnologie gebaseerde systemen. Daarom moeten steden ook het recht hebben om het gebruik van dergelijke auto's te reguleren aan de hand van eigen maatregelen en stimulansen (groene golven, het recht om gebruik te maken van rijbanen die voor het openbaar vervoer zijn bedoeld, korting op parkeergeld enz.). Met het oog daarop moeten er met andere steden voorbeelden van geslaagde methoden worden uitgewisseld. Doel daarvan moet zijn om de kwaliteit van het bestaan in steden dusdanig te verbeteren dat consumenten worden gemotiveerd om vaker gebruik te maken van voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden.
40.
Als er meer gebruik wordt gemaakt van voertuigen die op alternatieve brandstoffen rijden, dan zullen er uiteraard ook meer van die voertuigen worden geproduceerd, wat in die sector banengroei zal opleveren (zie hierover ook het CvdR-advies "Cars 2020").
41.
Het CvdR juicht toe dat in EU-verband wordt doorgegaan met de ontwikkeling van slimme vervoersystemen en technologie en dat daarvan lokaal gebruik wordt gemaakt om overal in de EU voor synergiewerking tussen de verschillende systemen te zorgen, lacunes te vermijden en te waarborgen dat deze systemen ook met het oog op het gebruik van alternatieve brandstoffen overal in gebruik worden genomen.
Ander consumentengedrag








42.
 Gebruik van alternatieve brandstoffen betekent ook dat consumenten een ander gedrag moeten gaan vertonen: er moeten stimulansen worden gegeven om te gaan rijden in auto's die met alternatieve brandstoffen worden aangedreven. Daarom moeten er voorlichtingscampagnes worden gevoerd waarin duidelijk wordt gemaakt wat er precies verandert en wat de mogelijke gevolgen daarvan zijn.
43.
Verandering van consumentengedrag is van groot belang voor lokale en regionale overheden, omdat deze de middelen hebben om de voorkeuren en keuzes van consumenten te beïnvloeden en bovenop de door de lidstaten toe te kennen kortingen nog andere kortingen kunnen toekennen aan consumenten die voor duurzame vervoerswijzen kiezen. Zo ondervinden consumenten aan den lijve de voordelen van deze veranderingen.
Zuinige motoren








44.
Onderzoek heeft uitgewezen dat het gebruik van zuinige motoren in combinatie met hybride brandstoffen tot minder uitstoot van broeikasgassen kan leiden (12). Het CvdR heeft begrip voor het ambitieuze en principiële streven van de Commissie om veranderingen op gang te brengen en het gebruik van nieuwe brandstoffen te promoten, maar meent dat invoering van een overgangsperiode voor het gebruik van de hierboven bedoelde motoren, een zinnige maatregel kan zijn.
45.
De Commissie stelt terecht dat een doorslaggevende rol moet worden weggelegd voor een blijvende verbetering van de energie-efficiëntie van voertuigen, in combinatie met het gebruik van alternatieve brandstoffen. Van die rol hangt af of het aan alternatieve brandstoffen gerelateerde beleidspakket economisch rendement oplevert en de uitstoot van kooldioxide kan worden voorkomen.
De "prosument" als mogelijkheid om het gebruik van alternatieve brandstoffen te bevorderen








46.
 Bij ontstentenis van een algemeen aanvaarde oplossing staan er nog veel verschillende wegen open voor de bevordering van het gebruik van alternatieve brandstoffen. Zo kan de (wettelijke) bijdrage van een consument aan het energienetwerk (productie, opslag en verbruik) helpen om enerzijds aan de toenemende vraag naar energie te voldoen en anderzijds de overgang van koolstofhoudende energiebronnen naar hernieuwbare energie in goede banen te leiden.
Wetenschap en onderzoek








47.
Het CvdR prijst de Commissie voor haar uitvoerige samenwerking met vertegenwoordigers van ondernemingen, overheidsinstanties en maatschappelijke organisaties bij de voorbereiding van onderhavig richtlijnvoorstel en is er vol lof over dat de EU al sedert lang in O&O op het gebied van alternatieve brandstoffen investeert. Wel vindt het CvdR dat moet worden doorgegaan met dit overleg en dat de EU moet blijven investeren in O&O op het gebied van alternatieve brandstoffen, omdat er nog altijd vraagstukken zijn die om een duidelijkere, betere en snellere oplossing vragen en omdat de gestelde doelen anders niet kunnen worden verwezenlijkt.
48.
Het CvdR heeft er al in een eerder advies over hernieuwbare energie (13) op gewezen dat financiering van O&O uitermate belangrijk is voor vooruitgang op het gebied van innovatie en technologische ontwikkeling. Ook als het gaat om schone energie en vervoer, is van groot belang dat wordt gezocht naar nieuwe grondstoffen voor de productie en opslag van energie.
Subsidiariteit en evenredigheid








49.
 Nieuwe technologieën — o.a. op het gebied van schoon vervoer — zijn kapitaalintensief. Het optreden van de EU moet dan ook gericht zijn op de opbouw van minimale infrastructuurvoorzieningen en het voorkomen van marktversnippering. Daarom voldoet het door de Commissie voorgestelde maatregelenpakket voor schone energie — waarin gemeenschappelijke technische specificaties en minimale vereisten voor de infrastructuur zijn vastgelegd als garantie voor een kringloopeconomie voor alternatieve brandstoffen in de hele EU — aan de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid.
50.
Verplichtingen om in en rond steden infrastructuur (oplaad- en tankpunten) tot stand te brengen, zouden moeten worden vervangen door verplichtingen die de lidstaten zichzelf opleggen, waar ook de lokale en regionale overheden bij dienen te worden betrokken. Immers, thans wijst nog steeds niets op een duidelijke beleidskoers naar alternatieve brandstoffen, noch op een verandering in het consumentengedrag, noch op mogelijkheden voor de financiering van de totstandbrenging van infrastructuur.
II.   AANBEVELINGEN VOOR WIJZIGINGEN


Wijzigingsvoorstel 1

Overweging 10






Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




Omdat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU niet op geharmoniseerde wijze wordt uitgebouwd, kunnen aan de aanbodzijde geen schaalvoordelen worden verwezenlijkt en kan aan de vraagzijde geen EU-wijde mobiliteit tot stand worden gebracht. Er dienen nieuwe infrastructuurnetwerken te worden uitgebouwd, met name voor elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en CNG).
Omdat de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de EU niet op geharmoniseerde wijze wordt uitgebouwd, kunnen aan de aanbodzijde geen schaalvoordelen worden verwezenlijkt en kan aan de vraagzijde geen EU-wijde mobiliteit tot stand worden gebracht. Er dienen, met inachtneming van de technologische ontwikkelingen, de gevolgen voor het klimaat en de kosten, nieuwe infrastructuurnetwerken te worden uitgebouwd, met name voor elektriciteit, waterstof en aardgas (LNG en CNG).
 Motivering


De in onderhavig richtlijnvoorstel opgenomen maatregelen dragen bij aan de verwezenlijking van de milieudoelstellingen ter vermindering van de aan vervoer gerelateerde uitstoot van broeikasgassen en andere schadelijk stoffen. Die uitstoot is een reëel probleem en een grote uitdaging voor de EU. Tegelijkertijd zijn enkele op alternatieve brandstoffen berustende technologieën nog steeds in de fase van ontwikkeling of in het eindstadium van ontwikkeling, waardoor ze met hoge kosten gepaard gaan.
Wijzigingsvoorstel 2

Artikel 3, lid 1

Nationale beleidskaders







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




Alle lidstaten stellen ter ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen en de infrastructuur daarvan nationale beleidskaders vast die naast de informatie zoals beschreven in bijlage I minstens de volgende elementen moeten omvatten:






—


een beoordeling van de stand van zaken omtrent en de toekomstige ontwikkeling van alternatieve brandstoffen;










—


een beoordeling van de grensoverschrijdende dekking van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen met het oog op de vervoerscontinuïteit;










—


het regelgevingskader ter ondersteuning van de opbouw van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;










—


beleidsmaatregelen ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van het nationale beleidskader;










—


ondersteunende maatregelen voor de uitrol en productie;










—


ondersteuning ten behoeve van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratiedoeleinden;










—


de streefcijfers voor het gebruik van alternatieve brandstoffen;










—


het verwachte aantal voertuigen op alternatieve brandstoffen in 2020;










—


een evaluatie van de behoefte aan LNG-tankpunten in havens die niet tot het TEN-T-kernnetwerk behoren en die belangrijk zijn voor vaartuigen die niet voor vervoersdoeleinden worden ingezet, met name vissersvaartuigen;










—


voor zover van toepassing, samenwerkingsregelingen met andere lidstaten overeenkomstig lid 2.
 Alle lidstaten stellen ter ontwikkeling van de markt voor alternatieve brandstoffen en de infrastructuur daarvan nationale beleidskaders vast die naast de informatie zoals beschreven in bijlage I minstens de volgende elementen moeten omvatten:






—


een beoordeling van de stand van zaken omtrent en de toekomstige ontwikkeling van alternatieve brandstoffen;










—


een beoordeling van de grensoverschrijdende dekking van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen met het oog op de vervoerscontinuïteit;










—


het regelgevingskader ter ondersteuning van de opbouw van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;










—


beleidsmaatregelen ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van het nationale beleidskader;










—


ondersteunende maatregelen voor de uitrol en productie;










—


ondersteuning ten behoeve van onderzoek, technologische ontwikkeling en demonstratiedoeleinden;










—


de streefcijfers voor het gebruik van alternatieve brandstoffen;










—


het verwachte aantal voertuigen op alternatieve brandstoffen in 2020;










—


een evaluatie van de behoefte aan LNG-tankpunten in havens die niet tot het TEN-T-kernnetwerk behoren en die belangrijk zijn voor vaartuigen die niet voor vervoersdoeleinden worden ingezet, met name vissersvaartuigen;










—


voor zover van toepassing, samenwerkingsregelingen met andere lidstaten overeenkomstig lid 2;










—



de resultaten die de vermindering van de emissies en van de afhankelijkheid van aardolie naar verwachting zal opleveren, en de gevolgen van het gebruik van alternatieve brandstoffen.
Motivering




Alsnog toegevoegd gedachtestreepje: voor het meten van de resultaten moet worden uitgegaan van vergelijkbare indicatoren. Ook moet bij meting van de resultaten een zo breed mogelijke voorstelling van zaken worden gegeven t.a.v. de doeltreffendheid en duurzaamheid van de productie en het verbruik van energie (levenscyclus resp. levensduur van brandstoffen), d.w.z. dat verder moet worden gekeken dan alleen maar naar de vermindering van de CO2-emissies.
 Wijzigingsvoorstel 3

Artikel 3, lid 5

Nationale beleidskaders







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




De lidstaten stellen de Commissie [binnen 18 maanden na de datum van inwerkingtreding van de onderhavige richtlijn] in kennis van hun nationale beleidskaders.
De lidstaten stellen de Commissie [binnen 18
24 maanden na de datum van inwerkingtreding van de onderhavige richtlijn] in kennis van hun nationale beleidskaders.
Motivering


Waar het hier om gaat, is dat er een duurzaam financieringsmechanisme moet worden gevonden waardoor langetermijninvesteringen kunnen worden gepland. Daartoe is het nodig dat er in ieder lidstaat een grondige analyse wordt uitgevoerd, dat belanghebbenden daarbij worden betrokken en dat er administratieve overeenstemming wordt bereikt.
Wijzigingsvoorstel 4

Artikel 3, lid 7

Nationale beleidskaders







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




De Commissie krijgt in overeenstemming met artikel 8 de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen teneinde de in lid 1 vermelde elementen en de in bijlage I vermelde informatie te wijzigen..
De Commissie krijgt in overeenstemming met artikel 8 de bevoegdheid om gedelegeerde handelingen met de in lid 1 vermelde elementen vast te stellen teneinde de in lid 1 vermelde elementen en de in bijlage I vermelde informatie te wijzigen.
Motivering


In onderhavig richtlijnvoorstel wordt de Commissie het recht toebedeeld om middels gedelegeerde handelingen wijzigingen aan te brengen in de technische specificaties, waaronder normen, voor oplaad- en tankpunten. Dit staat haaks op de grondgedachte achter dit richtlijnvoorstel, nl. dat beleggers die in infrastructuur investeren, ondernemingen en verbruikers op de lange termijn zekerheid moet worden geboden. Zoals het er nu uitziet, raken het Europees Parlement, de Raad en de lidstaten hierdoor de controle over de gemeenschappelijk normen kwijt en gaat dus ook de beleggingszekerheid verloren.
 Wijzigingsvoorstel 5

Artikel 4, lid 1

Elektriciteitsvoorziening voor het vervoer







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




De lidstaten zorgen ervoor dat er een minimumaantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen beschikbaar is, waarbij uiterlijk op 31 december 2020 het vereiste minimumaantal, zoals vermeld in de tabel in bijlage II, operationeel dient te zijn.
De lidstaten zorgen ervoor dat er uiterlijk op 31 december 2020 op nationaal niveau een minimumaantal oplaadpunten voor elektrische voertuigen wordt overeengekomen, met inachtneming van de in de verschillende gebieden van de lidstaten voorkomende omstandigheden
beschikbaar is, waarbij uiterlijk op 31 december 2020 het vereiste minimumaantal, zoals vermeld in de tabel in bijlage II, operationeel dient te zijn.
Motivering


De lidstaten zouden zelf streefcijfers kunnen vastleggen in plaats van dat in de richtlijn wordt bepaald hoeveel oplaad- en tankpunten er moeten zijn. Als de lidstaten dit zelf doen, kan ook rekening worden gehouden met specifieke nationale kenmerken, zoals financieringsmogelijkheden, technologisch vooruitgang en voorkeuren van de verbruikers.
Wijzigingsvoorstel 6

Artikel 4, lid 6

Elektriciteitsvoorziening voor het vervoer







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




Alle openbaar toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen worden uitgerust met slimme metersystemen zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 28, van Richtlijn 2012/27/EU waarbij tevens de in artikel 9, lid 2, van genoemde richtlijn bedoelde eisen in acht worden genomen.
Alle openbaar toegankelijke oplaadpunten voor elektrische voertuigen worden zo geconstrueerd dat ze kunnen worden uitgerust met slimme metersystemen, zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 28, van Richtlijn 2012/27/EU, waarbij tevens de in artikel 9, lid 2, van genoemde richtlijn bedoelde eisen in acht worden genomen.
 Wijzigingsvoorstel 7

Artikel 11, lid 1

Omzetting







Door de Commissie voorgestelde tekst


Wijzigingsvoorstel van het CvdR




De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk [18 maanden na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn] aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.
De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk [18

36
 maanden na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn] aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.
Motivering


Een termijn van 3 jaar is redelijk voor de omzetting van deze richtlijn in nationale wetgeving. Er moet rekening mee worden gehouden dat er in elke lidstaat een nationaal strategisch kader moet worden opgesteld als de richtlijn eenmaal is goedgekeurd.
Brussel, 4 juli 2013


De voorzitter van het Comité van de Regio's

Ramón Luis VALCÁRCEL SISO





(1)  COM(2011) 21 final.
(2)  CdR 101/2011 fin.
(3)  COM(2013) 18 final.
(4)  COM(2013) 17 final

(5)  CdR 101/2011 fin

(6)  CdR 2182/2012 fin

(7)  CdR 5/2012 fin

(8)  COM(2011) 144 final

(9)  CdR 160/2008 fin

(10)  CdR 650/2012 fin

(11)  CdR 5/2012 fin

(12)  Zie de in januari 2013 bekendgemaakte onderzoeksresultaten van het in Warschau gevestigde Poolse Instituut voor structureel onderzoek

(13)  CdR 2182/2012 fin.
 C_2013280NL.01006601.xml











27.9.2013   


NL


Publicatieblad van de Europese Unie


C 280/66





Advies van het Comité van de Regio's — Schone energie voor het vervoer
2013/C 280/12
HET COMITÉ VAN DE REGIO'S






—


wijst erop dat veranderingen in de vervoersystemen alleen niet volstaan om uitvoering te geven aan het Commissievoorstel: er is ook een rol weggelegd voor nationaal energiebeleid. Immers, de lidstaten moeten kiezen voor een beleid van langetermijninvesteringen in een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen;










—


dringt erop aan dat de Commissie bij de vaststelling van termijnen voor de totstandbrenging van plaatselijke infrastructuur niet alleen rekening houdt met de specifieke geografische en klimatologische kenmerken van een regio, maar ook met de meest recente technologische ontwikkelingen en investeringen in onderzoek en ontwikkeling. Ook moet de Commissie een op deze termijnen gebaseerd tijdschema opstellen voor de uitwerking van een gemeenschappelijke norm en het bereiken van overeenstemming hierover;










—


benadrukt dat brandstoffen betaalbaar dienen te blijven voor de gewone burger en dat daarmee rekening moet worden gehouden bij besluiten over de te volgen beleidskoers, vooral ook omdat de inkomens van gezinshuishoudingen in veel lidstaten momenteel een voortdurend dalende lijn vertonen;










—


dringt erop aan dat lokale en regionale overheden bij de uitwerking van het nationale kader voor een vervoerstrategie en van de desbetreffende administratieve en rechtsregels worden betrokken: door die betrokkenheid kan worden gegarandeerd dat deze strategie en regels ter plaatse doelmatig en met inachtneming van de lokale omstandigheden worden toegepast;










—


doet een beroep op de lidstaten om een goed uitgebalanceerde energiemix op te nemen in hun nationale strategische kaders, omdat hoe dan ook moet worden voorkomen dat de EU van de ene afhankelijkheid (invoer van aardolie) in de andere vervalt (invoer van aardgas);










—


dringt erop aan dat de normen voor de tot stand te brengen infrastructuur worden gebaseerd op EU-normen die regelrecht op de internationale normen zijn afgestemd: zo moet worden voorkomen dat ze achteraf weer moeten worden bijgewerkt;










—


is ervan overtuigd dat verandering van consumentengedrag van groot belang is voor lokale en regionale overheden, omdat deze de middelen hebben om de voorkeuren en keuzes van consumenten te beïnvloeden en kortingen kunnen toekennen aan consumenten die voor duurzame vervoerswijzen kiezen;










—


voert aan dat verplichtingen om in en rond steden infrastructuur tot stand te brengen, zouden moeten worden vervangen door verplichtingen die de lidstaten zichzelf opleggen, waar dan ook de lokale en regionale overheden bij dienen te worden betrokken.
 Rapporteur:


Saima KALEV (EE/EA), lid van de gemeenteraad van Jõgeva




Referentiedocumenten:


Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio's — Schone energie voor het vervoer: een Europese strategie voor alternatieve brandstoffen
(COM(2013) 17 final)
Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen
(COM(2013) 18 final)




I.   BELEIDSAANBEVELINGEN

HET COMITÉ VAN DE REGIO'S






1.
is ingenomen met onderhavige mededeling, omdat het de daarin vervatte voorstellen als een kans ziet om uitvoering te geven aan de doelstellingen van het vlaggenschipinitiatief "Efficiënt gebruik van hulpbronnen" van de Europa 2020-strategie (1) en van het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" (2). Wel benadrukt het dat die kans niet alleen moet worden aangegrepen door veranderingen aan te brengen in de vervoersystemen, maar ook d.m.v. het nationale energiebeleid. Immers, de lidstaten moeten kiezen voor een beleid van langetermijninvesteringen met het oog op de totstandbrenging van een infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
2.
 Het CvdR deelt de mening van de Commissie dat de vraag of kan worden gegarandeerd dat er overal in de EU schaalvoordelen worden gerealiseerd en dat alternatieve brandstoffen overal in de EU ingang vinden, van doorslaggevend belang is voor het in de handel brengen daarvan. Een en ander vergt een uniforme, stabiele en alomvattende strategie en een — vooralsnog ontbrekend — regelgevingskader dat gunstig is voor investeringen. Daarom moet de Commissie bij de vaststelling van termijnen voor de totstandbrenging van plaatselijke infrastructuur niet alleen rekening houden met de specifieke geografische en klimatologische kenmerken van een regio, maar ook met de meest recente technologische ontwikkelingen en investeringen in onderzoek en ontwikkeling. Ook moet de Commissie een op deze termijnen gebaseerd tijdschema opstellen voor de uitwerking van een gemeenschappelijke norm en het bereiken van overeenstemming hierover.
3.
De termijnen die de Commissie in haar richtlijnvoorstel (3) noemt, zijn te kort, omdat de lidstaten geen besluit kunnen nemen over het kader voor een nationale strategie en de desbetreffende administratieve en rechtshandelingen zonder dat eerst is samengewerkt met de lokale en regionale overheden en zolang er geen diepgaande nationale analyse is uitgevoerd, een landelijk debat is gehouden en oplossingen voor de financiering ervan zijn gevonden.
4.
Bij besluiten over de te volgen beleidskoers moet in aanmerking worden genomen dat brandstoffen betaalbaar dienen te blijven voor de gewone burger, temeer daar de inkomens van gezinshuishoudingen in veel lidstaten een voortdurend dalende lijn vertonen. Idem dito voor de met infrastructuur en alternatieve brandstoffen gemoeide kosten.
Betekenis en rol van lokale en regionale overheden








5.
 Met de strategie voor alternatieve brandstoffen wordt tegemoetgekomen aan de doelstelling van het vervoerbeleid om in alle lidstaten alternatieve brandstoffen op de markt te brengen, wat ook vergaande gevolgen zal hebben voor de manier waarop het vervoer lokaal en regionaal wordt georganiseerd en benut. Met het oog hierop zal een grotere rol voor het regionale en lokale beleid van doorslaggevend belang zijn voor de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen voor het vervoer.
6.
Daarom moeten de lokale en regionale overheden worden betrokken bij de uitwerking van het nationale kader voor een vervoerstrategie en van de desbetreffende administratieve en rechtsregels. Door die betrokkenheid kan worden gegarandeerd dat deze strategie en regels ter plaatse doelmatig en met inachtneming van de lokale omstandigheden worden toegepast en dat ze, in overeenstemming met het project van de Commissie, ook een beleid voor alternatieve brandstoffen omvatten. Ook dient gebruik te worden gemaakt van bestaande Europese initiatieven in steden, zoals het Burgemeestersconvenant, die zijn opgezet om de afspraken in actieplannen voor duurzame energie op het gebied van lokale systemen voor het gebruik van alternatieve brandstoffen in het vervoer in goede banen te leiden.
7.
In zijn hoedanigheid van vertegenwoordiger van de lokale en regionale overheden beschouwt het CvdR het als zijn plicht om het overleg over alternatieve brandstoffen en de uitwisseling van ervaringen op dit gebied te steunen en uit te breiden, met als uiteindelijke doel om voor schonere en milieuvriendelijkere steden en regio's te zorgen. Ook ziet het als zijn taak om een discussie op gang te brengen over de vraag hoe lokale en regionale overheden het gedrag van burgers kunnen beïnvloeden en burgers ertoe kunnen aansporen om vaker gebruik te maken van door alternatieve brandstoffen aangedreven voertuigen.
8.
 De Commissie is de mening toegedaan dat een daadkrachtig optreden van de EU, in haar rol als voortrekker in de zoektocht naar innoverende oplossingen voor alternatieve brandstoffen, de Europese industrie nieuwe marktkansen oplevert, het internationale concurrentievermogen van de EU garandeert en de weg vrijmaakt voor 700.000 nieuwe arbeidsplaatsen (4). Die ontstaan ter plekke bij lokale en regionale overheden, die dan ook moeten kunnen rekenen op medezeggenschap bij de uitwerking van de desbetreffende nationale strategieën.
9.
Steun voor de rol van lokale en regionale overheden zal volgens het CvdR uitmonden in meer synergiewerking en een optimaal kostenplaatje voor de totstandbrenging van infrastructuur. Zo zou het bijvoorbeeld mogelijk worden om de desbetreffende installaties te exploiteren als de lokale en regionale overheden meer beslissingsbevoegdheden krijgen en over de grenzen heen gaan samenwerken.
10.
Het CvdR staat achter de in het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte" geformuleerde doelstelling om het aandeel van met gewone brandstoffen aangedreven auto's van nu tot 2030 te halveren, om deze auto's vóór 2050 volledig aan het vervoer in steden te onttrekken en dus in 2030 al voor een nagenoeg CO2-vrije mobiliteit in stedelijke agglomeraties te zorgen (zie ook het al eerder aangehaalde CvdR-advies over dit Witboek (5)).
Afhankelijkheid van de invoer van energie








11.
 De Commissie zou in haar richtlijnvoorstel moeten benadrukken dat de verwezenlijking van een van de voornaamste doelstellingen hieruit, nl. het streven om de EU onafhankelijk maken van de invoer van aardolie, vooronderstelt dat het kader dat de lidstaten voor hun strategie vastleggen, een goed uitgebalanceerde energiemix omvat. Wat zeker niet mag gebeuren is dat de EU van de ene afhankelijkheid (van de invoer van aardolie) in de andere vervalt (van de invoer van aardgas). In het voorstel om de energiebronnen voor alternatieve brandstoffen te diversifiëren, zouden meerdere grondstoffen — die nodig zijn voor het aanmaken van deze brandstoffen en die lokaal of regionaal worden aangetroffen — in overweging moeten worden genomen.
Financiering uit lopende fondsen van de EU








12.
Het CvdR is bang voor financiële knelpunten bij de toepassing van de voorgestelde richtlijn, zelfs als de acties voor een deel uit Horizon 2020 of TEN-T of met particulier kapitaal zouden worden gefinancierd. In de toekomst zou het ook mogelijk moeten worden om beleidsmaatregelen voor schoon vervoer in gemeenten of regio's met voor het cohesiebeleid bestemde middelen te financieren. Als een planning wordt gemaakt voor de uitgaven tijdens de komende financieringsperiode, moet ook worden gekeken naar de behoefte aan investeringen, zowel in de EU als in de lidstaten.
13.
De toekomst ziet er niet rooskleurig uit voor de financiering van grensoverschrijdende samenwerking: de Europese Raad heeft op 8 februari van dit jaar overeenstemming bereikt over een MFK (6) waarin de begrotingsprioriteiten van de EU voor 2014-2020 zijn vastgelegd en waarin staat dat moet worden gekort op de subsidies voor grensoverschrijdende samenwerking.
14.
 Wat vooral moet worden voorkomen, is dat het door de lidstaten vastgestelde beleid invloed heeft op de grensoverschrijdende samenwerking doordat er regionale verschillen ontstaan. Het CvdR beveelt daarom aan, minimale mechanismen in te stellen om dit effect te verminderen (bijv. door in het goederenvervoer prioritaire corridors voor alternatieve brandstoffen tot stand te brengen, die gecofinancierd worden met EU-middelen).
15.
Volgens het CvdR (7) kan het ook in de meest ontwikkelde regio's nodig zijn om in infrastructuur te investeren. Door die investeringen worden de burgers basisdiensten geboden, o.m. op gebieden als milieu en vervoer, eventueel zelfs in verband met het voorstel van de Commissie om alternatieve brandstoffen in het vervoer te introduceren. Wat mogelijke prikkels en financieringen betreft is de Europese Investeringsbank (EIB) een belangrijke partner als het erom gaat de weg te bereiden voor investeringen. De EIB biedt technische assistentie en financiert investeringen middels EIP-kredieten.
16.
Bij prognoses voor benodigde investeringen moet worden uitgegaan van omvattende berekeningen, zal een realistische voorstelling van zaken moeten worden gegeven en dienen de mogelijkheden om die investeringen met middelen uit diverse fondsen van de EU of in het kader van de thematische doelstellingen voor 2014/2020 te financieren, duidelijk en overtuigend te worden uiteengezet, wat ook geldt voor mogelijke koppelingen met de toekomstige strategieën voor slimme specialisering.
17.
Op de middellange en de lange termijn dient de oplaad- en tankinfrastructuur te worden gefinancierd door de gebruiker. Subsidies mogen alleen worden gebruikt om de zaak in gang te zetten.
Gemeenschappelijke normen








18.
Als harmonisering uitblijft bij de totstandbrenging van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, zijn schaalvoordelen (aan de aanbodzijde) uitgesloten en kan er (aan de vraagzijde) geen mobiliteit ontstaan. Om die vicieuze cirkel te doorbreken, moet de Commissie van de totstandbrenging van infrastructuurnetten een prioriteit maken.
19.
 Het CvdR heeft al eerder zijn waardering en steun uitgesproken voor het Witboek "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte — werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" (8) en het bijbehorende actieprogramma. In dit Witboek wordt voorgesteld om aangepaste normen vast te leggen voor de uitstoot van koolstofdioxide door de uitlaatgassen van alle met schone brandstoffen aangedreven voertuigen. Ook wordt voorgesteld om richtsnoeren en normen uit te werken voor een oplaad- en tankinfrastructuur voor schone voertuigen.
20.
De Commissie stelt terecht dat alternatieve brandstoffen alleen op de markt van de EU kunnen worden gebracht en alleen economische groei en verdere verspreiding zullen kennen als er uniforme technische specificaties worden vastgesteld. Dergelijke oplossingen moeten echter wel snel worden gevonden, met dien verstande dat daarbij begrip moet worden opgebracht voor de economische behoeften van iedere lidstaat. De Commissie zou bij de vaststelling van de termijnen voor de totstandbrenging van infrastructuur rekening moeten houden met de extra tijd die nodig is voor de uitwerking, goedkeuring en omzetting van gemeenschappelijke normen, zoals voorzien in de richtlijn.
21.
Voor de normen die moeten worden vastgelegd om als basis voor de totstandbrenging van infrastructuur te dienen, zou moeten worden teruggegrepen op de EU-normen die regelrecht op de internationale normen zijn afgestemd: zo moet worden voorkomen dat ze achteraf weer moeten worden bijgewerkt. In het richtlijnvoorstel wordt de Commissie het recht toegekend om middels een gedelegeerde handeling de technische vereisten voor oplaad- en tankpunten te veranderen. Dit brengt volgens het CvdR onzekerheid met zich mee voor beleggers, ondernemingen en consumenten t.a.v. de financiering van langetermijninvesteringen.
22.
 Infrastructuurnormen moeten voldoen aan de maatstaf van economische doelmatigheid en in overeenstemming zijn met de al gedane investeringen en eerder op de markt gebrachte voertuigen, waarbij niet uit het oog mag worden verloren dat schaalvoordelen in kleine lidstaten, regio's en lokale gemeenschappen niet altijd leiden tot een kosteneffectieve toepassing van de diverse alternatieve brandstoffen.
23.
Het beleidskader moet voorlichtingsvereisten behelzen, alsook beleids- en regelgevingsmaatregelen voor het verrichten van wetenschappelijk onderzoek en de vaststelling van doeleinden en aanwijzigingen inzake de samenwerking met andere lidstaten. Zo moet worden gegarandeerd dat de uiteindelijke infrastructuur aan uniforme internationale normen voldoet en dat personen en goederen overal in de EU vrijheid van verkeer genieten.
24.
Het CvdR stemt ermee in dat alle mogelijke opties in overweging moeten worden genomen — in overeenstemming met het beginsel dat de strategie in technologisch opzicht "neutraal" moet zijn, ofwel dat geen enkele concrete brandstof mag worden bevoorrecht — en dat er voor al die opties gemeenschappelijke technische specificaties moeten zijn. Daarom is het van belang dat er doeltreffende criteria voor de duurzaamheid van biobrandstoffen worden uitgewerkt en dat aan die criteria wordt voldaan. Ook moet ervoor worden gezorgd dat biobrandstoffen van de tweede generatie in de handel verkrijgbaar zijn om verstoring van het natuurlijke evenwicht tussen milieu, voedselreserves en markteconomie of van het maatschappelijk evenwicht te voorkomen. Hierop heeft het CvdR al gewezen in eerdere stellingnames en adviezen (9).
25.
Eisen die aan de zeescheepvaart worden gesteld, moeten in overeenstemming zijn met de IMO.
Betrokkenheid van particuliere ondernemingen








26.
