Rapport_BEATT_2013_009.pdf
BEA-TT
Bureau d’enquêtes sur les accidents
de transport terrestre

Rapport d’étape
sur le déraillement
du train Intercités n° 3657
le 12 juillet 2013
à Brétigny-sur-Orge (91)

janvier 2014

Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie
www.developpement-durable.gouv.fr

 
 
  
   
    
 

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UpGKLELWRLUHV &HSHQGDQW TXHOTXHV WUDFHV GH IURWWHPHQW VRQW REVHUYDEOHV VXU OD URXH  PDLV HOOHV QH VHPEOHQW SDV
LPSXWDEOHVjXQFKRFDYHFXQHSLqFHPpWDOOLTXH




Essieu 1

 Type 984 n°9539





Essieu 2

Type 984n°6515




9RLWXUH






Essieu 3

Type
984n°17073







Essieu 4
 Type 984n°8375









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/¶H[SHUWLVH YLVXHOOH GHV HVVLHX[ GH OD YRLWXUH Q YRLWXUH   Q¶D SDV PLV HQ pYLGHQFH GH GpIDXWV
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HVVLHXGHODYRLWXUHF{WpGURLWGHO¶HVVLHX





Essieu 9

Type 984 n°17882








 Essieu 10
Type 984n°11364






 9RLWXUH
 






 Essieu 11
 Type 984n°17877









Essieu 12

Type
984n°17876




Photo

du

disque

droit


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YRLWXUH








Essieu 13

Type
984 n°10414









Essieu 14
Type 984n°7784







9RLWXUH









Essieu 15

Type 984n°7149









Essieu 16

Type 984n°4413







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GpIDXWHWVXUXQHSRUWLRQVDLQH2QSHXWFRQVWDWHUTX¶XQFKRFYLROHQWF¶HVWSURGXLWVXUODSDUWLHJDXFKHGXERXGLQ

























Profil essieux 984n°4413
40

Profil avant le défaut
30

Profil à l’endroit du choc

20
10
0
-20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

-10
-20
-30
-40










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Essieu 17

 Type 984 n°4827








Essieu 18

Type 984n°8254







9RLWXUH

 






Essieu 19

Type 984n°6702









Essieu 20

 Type 984n°1591








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UpGKLELWRLUHV KRUPLVFHX[ODLVVpVSDUO¶DFFLGHQW &HSHQGDQWRQSHXWFRQVWDWHUGHVWUDFHVVXUWRXWHVOHVURXHVGURLWHVGH
OD YRLWXUH LPSXWDEOHV j GHV FKRFV DYHF XQH SLqFH PpWDOOLTXH &HV FKRFV VRQW VHPEODEOHV j FHX[ UHWURXYpV VXU OHV 
GHUQLHUVHVVLHX[GHODYRLWXUHSUpFpGHQWH






Essieu 25

Type 984 n°5806








Essieu 26
 Type 984n°12450






9RLWXUH

 





Essieu 27

Type
984n°340









Essieu 28
 Type 984n°17772







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570000 - VOIE 1
GARE
DE
BRETIGNY
POSTE A - TJD 6/7/8/9
ANALYSE
DE LA GEOMETRIE
DE LA ZONE DE L’APPAREIL

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DIRECTION DE LA MAINTENANCE DU RESEAU
ENTRETIEN ET REGENERATION - INGENIERIE DE MAINTENANCE VOIE
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TABLE DES MATIÈRES
1. SYNTHESE............................................................................................ 3
2. LA DESCRIPTION DES LIEUX............................................................. 4
3. CONSTATS REALISES SUR VOIE 1 ................................................... 5
3.1. TOURNEE TRAIN DU 10 JANVIER 2013

5

3.2. ENREGISTREMENT DU 25 FEVRIER 2013

5

3.3. TOURNEE TRAIN DU 04 MARS 2013

5

3.4. BOURRAGE NUIT 19-20 MARS 2013

6

3.5. TOURNEE EN TRAIN DU 24 AVRIL 2013-10-17

6

3.6. ENREGISTREMENT DU 23 MAI 2013

6

3.7. INTERVENTION DE GEOMETRIE DU 25 MAI 2013

6

3.8. TOURNEE TRAIN DU 18 JUIN 2013

6

3.9. INTERVENTION DE GEOMETRIE DU 21 JUIN 2013

7

4. ANALYSE DES DEUX ENREGISTREMENTS MAUZIN
PRECEDANT L’ACCIDENT...................................................................... 8
4.1. ENREGISTREMENT DU 25 FEVRIER 2013

8

4.1.1. TJD 6/7/8/9..............................................................................................................................8
4.1.2. Zone située en aval de la TJD ................................................................................................9

4.2. ENREGISTREMENT DU 23 MAI 2013

10

4.2.1. TJD 6/7/8/9............................................................................................................................10
4.2.2. Zone située en aval de la TJD - Zone des ponts-rails ..........................................................11

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1. SYNTHESE
La géométrie de la voie fait l’objet de normes de maintenance (IN 2640 et IN 1895). Ces normes font
apparaître plusieurs seuils d’altération imposant des dispositions techniques adaptées au niveau
atteint :
•

VO - Valeur d’Objectif - niveau à ne pas dépasser à la pose ou après opération de
maintenance,

•

VA - Valeur d’Alerte - seuil à partir duquel il convient d’exercer une surveillance particulière,

•

VI - Valeur d’Intervention - seuil à partir duquel une correction doit être réalisée dans un délai
défini

•

VR - Valeur de Ralentissement - seuil à partir duquel des restrictions de circulation doivent
être mises en œuvre, notamment limitation de vitesse, avant correction.
L’analyse du dernier enregistrement de l’appareil - 23 mai 2013 – montre, après recalage des
enregistrements par rapport au terrain, quelques dépassements des seuils normés au franchissement
de la TJD 6/7/8/9.
Des défauts mineurs existent en aval dans le branchement 21 et l’appareil de dilatation du PK
31+193. Ils apparaissent comme récurrents et peu évolutifs.
Sur l’enregistrement précédent - 25 février 2013 - la situation dans la TJD 6/7/8/9 est similaire. Une
dégradation plus significative est visible dans la zone remaniée à la suite des travaux liés à la création
du nouveau pont rail de la rue Anatole France. Ces dégradations ont été traitées par bourrage lourd le
20 mars 2013 et se stabilisent.
Globalement et hors zone remaniée par les travaux d’ouvrage d’art, la géométrie est stable
avec des altérations peu ou pas évolutives.
Dans la zone remaniée suite aux travaux, les dégradations constatées depuis la mise en
service se stabilisent et les corrections sont durables.
Le principal défaut dans la zone est un gauche sur base de 3 mètres - G3 - mesuré à 23,5 mm,
classé en VR et que l’on peut estimer à 13,5 mm après élimination de l’artefact imputable à la
vitesse selon l’étude qui suit (annexe 3).
Après investigation sur le terrain suite à l’enregistrement, la valeur réelle a été mesurée à 9 mm
seulement.
Pour ce qui est du dressage, l’enregistrement de ce paramètre est difficilement exploitable dans les
traversées dans la mesure où ce type d’appareil présente de nombreux rappels de palpeurs par les
contre-rails (théoriquement pour chaque file : 3 palpeurs x 2 zones de cœurs soit 6 rappels sur environ
25 m de mesure).
Dans la limite de pertinence des enregistrements « Mauzin » pour le recueil de ce type
d’information, les altérations mineures enregistrés ne sont pas représentatives de la
défaillance de constituant, notamment de joint de rail défectueux.
L’analyse qui suit décrit les investigations menées et rapproche les constatations afin d’argumenter
cette conclusion.

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ENTRETIEN ET REGENERATION - INGENIERIE DE MAINTENANCE VOIE
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2. LA DESCRIPTION DES LIEUX
Dans le sens de circulation de Paris vers Bordeaux, on rencontre successivement les installations
suivantes :
La voie 1 posée en LRS UIC 60 - 1666 TBA MONO VAX U41 - 1992,
30+922 - PRA ouverture 2 m,
31+020 - appareil de dilatation - AD - UIC 60 modèle 1959 - terminant le LRS,
Barres normales 18 m joints concordants UIC 60 - 1991
Rail mixte UIC60 / U50
31+035 - TJD 6/7/8/9 - U50 - 31+062
31+062 - BN U50
Rail mixte U50/UIC60
Barres normales 18 m joints concordants UIC 60 - 1991
31+099 - axe PRA vouté - maçonnerie - ouverture 5 m
31+117 - axe PRA neuf - béton armé - ouverture 14,80 m
31+151 - B2V n°21 - UIC 60 soudé
31+193 - appareil de dilatation - AD - UIC 60 modèle 1959 - débutant le LRS,
quai de la gare de Brétigny - Voie 1 posée en LRS UIC 60 - 1666 TBA MONO VAX
U41 - 1992.

AD
31+020

TJD
6/7/8/9
axe
31+048

PRA
31+099
(5 m)

PRA
31+117
(14,80 m)

B2V 21
31+151

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AD
31+193

3. CONSTATS REALISES SUR VOIE 1
3.1. TOURNEE TRAIN DU 10 JANVIER 2013
THEME

MOYEN

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

CONSTATATIONS
TJD 6/7/8/9
défaut de dressage

OBSERVATIONS
Pas de relation avec l‘accident

3.2. ENREGISTREMENT DU 25 FEVRIER 2013
THEME

MOYEN

CONSTATATIONS

Géométrie

MAUZIN 213

TJ 7/8 : gauche de 22
+ dressage 19

OBSERVATIONS
Pas de relation avec l‘accident
Voir annexe 1 pour interprétation de
l’enregistrement

Le chapitre 4.1 présente une analyse détaillée de cet enregistrement et explique notamment les
difficultés de lecture de celui-ci au franchissement d’une traversée.
Il apparaît par cette analyse que les défauts les plus importants sont fortement majorés par des
artefacts imputables au système de mesure mis en œuvre sur les voitures Mauzin.
Les valeurs de défauts sont à minorer.

3.3. TOURNEE TRAIN DU 04 MARS 2013
THEME

MOYEN

CONSTATATIONS

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

TJD 6/7/8/9
défaut de dressage U2
(3 mois)

Pas de relation avec l‘accident

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

31+000 à 31+300
défaut de dressage +
nivellement
U1 (30 jours)

Bourrage réalisé nuit 19/20-03

31+200
Pont A. France
Nivellement

Dégradation ralentie
Surveillance
Bourrage réalisé nuit 19/20-03

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

OBSERVATIONS

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3.4. BOURRAGE NUIT 19-20 MARS 2013
THEME

MOYEN

Intervention
géométrie

08-16/275
GV - Meccoli

CONSTATATIONS
BML B2V 21 du
31+050 (talon TJD
6/7/8/9) au 31+233

OBSERVATIONS
Amélioration sensible du NL constatée sur
Mauzin du 23 mai 2013.
Peu d’effet sur le dressage (zone de la TJD non
traitée)

3.5. TOURNEE EN TRAIN DU 24 AVRIL 2013-10-17
THEME

MOYEN

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

CONSTATATIONS

OBSERVATIONS

NEANT

3.6. ENREGISTREMENT DU 23 MAI 2013
Le chapitre 4.2 présente une analyse détaillée de cet enregistrement et explique notamment les
difficultés de lecture de celui-ci au franchissement d’une traversée.
Il apparaît par cette analyse que les défauts les plus importants sont fortement majorés par des
artefacts imputables au système de mesure mis en œuvre sur les voitures Mauzin.

3.7. INTERVENTION DE GEOMETRIE DU 25 MAI 2013
THEME

Géométrie

MOYEN
Bourrage
léger

CONSTATATIONS

OBSERVATIONS

Intervention suite à
dépassement de seuils
normés sur Mauzin du
23 mai

Calage de danse
RAS sur dressage
Voir fiche en annexe 3 et analyse du Mauzin
chapitre 4.2

3.8. TOURNEE TRAIN DU 18 JUIN 2013
THEME

MOYEN

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

TJD 6/7/8/9
défaut de dressage

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

31+000 à 31+300
défaut de dressage +
nivellement
U2 (3 mois)

Surveillance
générale du
parcours

Tournée en
train

CONSTATATIONS

31+200
Pont A. France
Nivellement

OBSERVATIONS

Le BML de l’aig 21 a amélioré la situation

La stabilisation se poursuit

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3.9. INTERVENTION DE GEOMETRIE DU 21 JUIN
2013
THEME
Géométrie

MOYEN
Bourrage
léger

CONSTATATIONS

OBSERVATIONS

Intervention d’entretien
courant

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4. ANALYSE DES DEUX
ENREGISTREMENTS MAUZIN
PRECEDANT L’ACCIDENT
4.1. ENREGISTREMENT DU 25 FEVRIER 2013
L’enregistrement du 25 février 2013 est présenté ci-contre.

4.1.1. TJD 6/7/8/9
La TJD 6/7/8/9 est bien visible avec des perturbations importantes
sur l’ensemble des paramètres dues à la conception de ces
appareils de voie et des voitures Mauzin.
Une version anamorphosée du graphique - 1mm/m - avec
repositionnement des différentes parties de l’appareil est présentée
en annexe 1.
Les perturbations du graphique concernent notamment en partant
du bas (piste 7) :
Piste 7 - Ecartement : 3 lancers principaux vers le haut
(sous-écartement) correspondant au rappel des palpeurs
d’écartement par les contre-rails avec des sur écartements
au niveau des aiguillages.
Pistes 5 et 6 - dressage : perturbations importantes dues là
aussi aux rappels des palpeurs de mesure -3 palpeurs par
file x 2 rappels de contre-rails. Cette situation rend
l’exploitation de l’enregistrement particulièrement malaisée.
La tournée en train réalisée le 04 mars indique toutefois que
la géométrie (nivellement et dressage) de la zone nécessite
une intervention.
Pistes 1 à 4 du nivellement :
• Ces pistes sont intrinsèquement perturbées par le
franchissement des lacunes des cœurs et les transferts
entre pointes et pattes de lièvres ou rails coudés.
• Un défaut de gauche G3 a justifié l’ouverture d’une fiche
d’analyse de défaut - annexe 4 - qui n’a pas permis de
retrouver celui-ci. A ce propos, l’analyse présentée en
annexe 3 démontre l’impact de la vitesse sur la chaîne de
mesure mécanique des Mauzin et l’apparition de défauts
sur la graphique sans qu’ils n’aient de réalité objective.
La géométrie de la TJD est dans le niveau courant des
appareils de voie de ce type.
Au 25 février
significative.

2013,

elle

ne

présente

pas

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d’anomalie

4.1.2. Zone située en aval de la TJD
Sur les pistes 5 - 6 et 7 ci-contre, les enregistrements du
dressage et de l’écartement correspondent à ceux d’une voie
posée en barres normales, fortement circulée et âgée de 22
ans. On peut notamment constater sur la piste 7 - écartement le pic vers le haut correspondant au rappel du contre-rail du
branchement 21.

Piste 5

Piste 6

Piste 7

Pistes 3 et 4 de nivellement transversal : les graphiques
montrent une voie en deçà des valeurs d’alerte - VA - sur
ces paramètres sauf pour le paramètre G3 - piste 4- qui
présente une valeur d’alerte VA au franchissement du cœur
de croisement du branchement 21.

Piste 3

Piste 4

Pistes 1 et 2 : nivellement longitudinal : ces pistes montrent
une géométrie assez perturbée avec atteinte des seuils
d’alerte VA de la norme. Ceci peut résulter des tassements
inéluctables consécutifs à la mise en place du nouveau pontrail. Cette situation est suivie et une intervention a été réalisée
la nuit du 19 au 20 mars 2013. L’étude de l’enregistrement du
23 mai montrera que cette intervention a été efficace.

Piste 1

Piste 2

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4.2. ENREGISTREMENT DU 23 MAI 2013
L’enregistrement du 23 mai 2013 est présenté ci-contre.

4.2.1. TJD 6/7/8/9
La TJD 6/7/8/9 est bien visible avec des perturbations
importantes sur l’ensemble des paramètres dues à la
conception de ces appareils de voie et des voitures Mauzin.
Une version anamorphosée du graphique - 1mm/m - avec
repositionnement des différentes parties de l’appareil est
présentée en annexe 2.
Les perturbations du graphique concernent notamment en
partant du bas (piste 7) :
Piste 7 - Ecartement - On retrouve la même forme et
les mêmes valeurs que lors de l’enregistrement du 25
février 2013.
Pistes 5 et 6 - Dressage : la situation est similaire à
celle du 25 février. Il n’y a pas d’évolution notable
dans la TJD. A noter que les pistes 5 et 6 sont
inversées par rapport à février par suite de l’inversion
de sens de la voiture d’enregistrement.
Pistes 1 à 4 du nivellement :
• Comme indiqué pour l’enregistrement de février, ces
pistes sont intrinsèquement perturbées par le
franchissement des lacunes des cœurs et les
transferts entre pointes et pattes de lièvres ou rails
coudés.
• Le défaut de gauche G3 a fait l’objet d’une mesure
terrain qui n’a pas permis de retrouver la valeur
mesurée par la voiture 213. Comme précédemment,
l’analyse présentée en annexe 3 démontre l’impact
de la vitesse sur la chaîne de mesure mécanique
des Mauzin et l’apparition de défauts sur la
graphique sans qu’ils n’aient de réalité objective.
La géométrie de la TJD est dans le niveau courant des
appareils de voie de ce type.
Au 23 mai 2013, elle ne présente pas d’anomalie
significative.

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4.2.2. Zone située en aval de la TJD - Zone des ponts-rails

AD 31+193 - Niv VA

Cœur croisement Branchement
21 - Niv VA

Cœur croisement Branchement
21 - g3 VA

PONT RAIL vouté de 5 m
d’ouverture repris sur
l’enregistrement

Nouveau pont rail de 15 m
mis en service en 2010

Branchement 21
Dres VI

Rappel contre-rail
Branchement 21
Non retenu

Rappel contre-rail
Branchement 21
Non retenu

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Centre de la TJD 6/7/8/9

PONT RAIL vouté de 5 m
d’ouverture repris sur
l’enregistrement

Nouveau pont rail de 15 m
mis en service en 2010

La zone des ponts rails situés 60 m en aval de la TJD 6/7/8/9 de Brétigny ne présente aucune
anomalie significative de géométrie sur l’enregistrement du 23 mai 2013.
Cependant, des altérations ponctuelles sur les paramètres de nivellement longitudinal (pistes 1 et 2),
transversal (piste 4) et dressage (piste 5), paramètres Niv et Dres de la norme IN 1895 et G3 de la
norme IN 2640, sont présents 115 m en aval dans le croisement du branchement 21 et à 128 m au
franchissement de l’appareil de dilatation du PK 31+193.
L’altération du paramètre Dres VI dans le croisement du branchement 21 - piste 6 - est assez
classique, et peut alors faire l’objet d’une investigation (orientation du cœur, rappel de palpeur dans la
patte de lièvre, protection de pointe élevée).
Les altérations qui atteignent les seuils d’alerte VA impliquent une reconnaissance de la cause (cœur
de croisement et AD en l’occurrence) et un suivi de l’évolution des paramètres lors des
enregistrements suivants.
Les défauts de Dres et Ecartement (pistes 5 -7) sont dus au rappel des palpeurs de la voiture Mauzin
par le contre-rail lors du passage dans le croisement du branchement 21. Ils ne sont donc pas retenus
comme des anomalies.

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Sur les pistes 5 - 6 et 7 ci-contre, les enregistrements du
dressage et de l’écartement correspondent à ceux d’une voie
posée en barres normales, fortement circulée et âgée de 22
ans. On peut notamment constater sur la piste 7 - écartement le pic vers le haut correspondant au rappel du contre-rail du
branchement 21, plus marqué qu’en février. Sur la file 6, ce
rappel est aussi plus marqué.

Piste 5

Piste 6

Piste 7

Pistes 3 et 4 de nivellement transversal : les graphiques
montrent une voie en valeur d’objectif à l’exception des
paramètres Ed et G3 - pistes 4 et 5 au franchissement du
cœur de croisement du branchement 21.

Piste 3

Piste 4

Pistes 1 et 2 : nivellement longitudinal : L’enregistrement
montre une géométrie satisfaisante de la voie entre la TJD
6/7/8/9 et le branchement 21. Le croisement du branchement
21 et l’appareil de dilatation qui le suit restent affectés d’une
altération du nivellement. L’opération de bourrage de la nuit du
19 au 20 mars au franchissement de la zone remaniée à la
suite de la mise en place du nouveau pont-rail a d’obtenir un
l’enregistrement 2 mois après l’intervention qui se situe
toujours en valeur d’objectif VO.

Piste 1

Piste 2

Globalement, cette zone ne présente pas d’anomalie significative au 23 mai 2013.

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Annexe 1. Détails de l’enregistrement
Mauzin du 25 février 2013-10-03
L’extrait de l’enregistrement du 25 février 2013 - MZ 213 AR - ci-dessous précise la position de
l’appareil et du cœur de traversée de la file droite (file 1 - Niv. Int.).
Cet enregistrement a été étiré à une échelle longitudinale de 1 mm / m.

TJD 6/7/8/9 - Brétigny - 25 02 2013 - 213 AR
Cœur de croisement 1 - FG
Cœur de croisement 2 - FD

Traversée

Cœur de croisement 1 - FG
Cœur de croisement 2 - FD

Traversée

0

100
m

50

Echelle 1/1000° - 1 mm représente 1 m

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Annexe 2. détails de l’enregistrement
Mauzin du 23 mai 2013
L’extrait de l’enregistrement du 25 février 2013 - MZ 213 AR - ci-dessous précise la position de
l’appareil et du cœur de traversée de la file droite (file 1 - Niv. Int.).
Cet enregistrement a été étiré à une échelle longitudinale de 1 mm / m.

TJD 6/7/8/9 - Brétigny - 23 mai 2013 - 213 AV
Cœur de croisement 2 - FD

Cœur de croisement 1 - FG

Traversée

Cœur de croisement 2 - FD

Cœur de croisement 1 - FG

Traversée

0

50

100 m

Echelle 1/1000° - 1 mm représente 1 m
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Annexe 3.
ANALYSE DU DEFAUT DE
NIVELLEMENT APPARAISSANT SUR LES
GRAPHIQUES - ARTEFACT SUR LA MESURE
La bosse apparaissant sur la file intérieure des graphiques d’enregistrement est située entre les deux
joints d’extrémité de la file voie 1 du cœur de traversée.
Le défaut apparaît généralement en dépassement des seuils normés sur les enregistrements réalisés
avec des voitures Mauzin.
Il n’apparaît jamais sur les enregistrements réalisés par le VT2.
Outre le défaut VA ou VI sur le paramètre Niv, ce défaut peut induire en parallèle un défaut significatif
(VI voire VR les 25 février et 23 mai 2013) sur les paramètres g3 et Ed. Cette situation n’apparaît
jamais sur les enregistrements VT2.
Le 25 février et dans d’autres circonstances, les mesures terrain ont confirmé l’absence de valeurs VR
telles que mesurées par les Mauzin.
Une étude historique du défaut sur la période du 14 mars 2011 au 25 mai 2013 (13 enregistrements)
montre une grande variabilité de la valeur mesurée. Comme dit plus haut, cette variabilité apparaît
notamment entre VT2 et Mauzin, mais aussi pour certains enregistrements Mauzin.
La récupération de l’information « Vitesse lors de l’enregistrement » et l’analyse des résultats (tableau
et graphique ci-après) montre une corrélation entre la valeur du défaut et la vitesse du vecteur pour la
file droite (en bleu).
Cette corrélation se retrouve aussi sur le défaut G3 qui apparaît surévalué d’environ 10 mm.
Vitesse
56
105
117
135
137
138
139
139
139

Date
26/09/2011
19/09/2012
13/11/2012
28/11/2012
23/05/2013
25/05/2012
25/02/2013
24/05/2012
14/03/2011

MZ
211
213
213
216
213
213
213
213
211

Sens
AR
AR
AV
AV
AV
AR
AR
AR
AR

Mesure FD
6,1
8,6
13,5
15,5
16,8
15,5
18,7
16,9
17,2

Mesure FG
2,46
3,31
5,63
5,83
5,46
4,66
2,51
4,8
4,6

Mesure Niv TJD 6/7/8/9 - Voie 1 - Brétigny
25
Mesure FD
Mesure G3
Exponentiel (Mesure FD)

Défaut mesuré (mm)

20

Exponentiel (Mesure G3)

0,0103x

y = 4,8098e
2
R = 0,7217

15

10
0,0131x

y = 2,7238e
2

R = 0,9307
5

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Vitesse enregistrement (km/h)

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Mesure G3
8,3
12,1
22,4
18,8
23,5
18,2
22,1
18
16

HISTORIQUE DES ENREGISTREMENTS DE
GEOMETRIE
L’historique qui suit présente les enregistrements du nivellement des deux files de rails réalisés depuis
le 14 mars 2011 ayant servi de base à cette étude.
Au stade actuel de l’analyse, une part des défauts mesurés par les Mauzin pourrait résulter d’un
artefact lié à l’effet des impacts dynamiques dus à des discontinuités de la table de roulement sur la
chaîne de mesure des voitures mais aussi à des déformations élastiques de la voie sous l’effet desdits
impacts.
Date

Vecteur

Défaut

Vitesse

23 05 2013

MZ 213
AV

VI
16.8

137

25 02 2013

MZ 213
AR

VI
18.7

139

06 02 2013

VT2

RAS

44

Graphique

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Date

Vecteur

Défaut

Vitesse

28 11 2012

MZ 216
AV

VI
15.5

135

13 11 2012

MZ 213
AV

VI
13.5

117

19 09 2012

MZ 213
AR

RAS
8.6

105

04 09 2012

VT2

RAS

35

Graphique

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Date

Vecteur

Défaut

Vitesse

25 05 2012

MZ 213
AR

VI
15.5

138

24 05 2012

MZ 213
AR

23 02 2012

15 11 2011

VI
16.9

139

VT2

RAS

45

VT2
AV

RAS

36

Graphique

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Date

Vecteur

Défaut

Vitesse

26 09 2011

MZ 211
AR

RAS

56

14/03/2011

MZ 211
AR

VI
17.2

139

Graphique

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