Quali erano le principali sfide e aspettative associate ai progetti di costruzione delle ferrovie internazionali alla fine del XIX secolo, in particolare per la linea del Monte Bianco e la stazione definitiva di Palermo? 
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Quali erano le principali sfide e aspettative associate ai progetti di costruzione delle ferrovie internazionali alla fine del XIX secolo, in particolare per la linea del Monte Bianco e la stazione definitiva di Palermo? 

### Source ###
**http://www.archivistorino.it/eventi/1860/gottardo-finanziamenti **
Presiedeva l’adunauza l'on. Compans; i delegati dei Co-
mubni erano circa 60.
Il presidente diede conto delle pratiche iniziate per il
trafuro del Monte Bianco, sia presso il Governo francese,
che presso il Governo italiano. Fece menzione dei diversi
progetti già preparati da distinti ingegneri, ed inoltre ma-
nifestò fondata speranza che il Governo francese, col con-
corso dell’Italia, voglia intraprendere studii definitivi.
Il discorso dell’on. Compans fu accolto con grandi ap-
plausi; parlarono quindi i sindaci di Ivrea e Aosta, il ba-
rone Bich, l'ing. Bonelli ed altri oratori, e si stabilì di de-
riferire alla presidenza la nomina del Comitato centrale
dirigente, composto di 5 membri e sedente a Torino, e di
parecchi Comitati locali.
A segretario del Comitato centrale si designò l’avv. Ba-
dini, consigliere provinciale.
Le accoglienze per parte del Municipio e d=lla cittadi-
nanza furono festevoli, e terminarono con un lauto pranzo
all'A/bergo d'Europa, vallegrato dalla musica del presidio.
La Stazione definitiva di Palermo — Sino il
15 gennaio prossimo, presso la Delegazione dell'esercizio
dell» ferrovie Meridionali in Palermo ‘rete Calabro-Sicula)
saranno ricevute le otferte per le opere da eseguirsi per la
Stazione definitiva di Palermo. Le upere comprese nell'ap-
palto ammontano a L. 1,400,000 circa.
(Per maggiori ragguagli, vedasi l’avviso che pubbli-
chiamo in fine.)


Pd) e — sele


e degli interessi materiali


Notizie Ferroviarie Estere


Ferrovia del Gottardo. — Abbiamo ricevuto 1°84°
rapporto mensile, pubblicato dal Consiglio federale, sullo
stato dei lavori della linea del Gottardo al 30 novembre,
dal quale si rileva che a quell’epoca lo stato dei lavori
del gran tunnel del Gottardo era il seguente.


**http://www.archivistorieferroviarie.it/1880/relazioni-statistiche/linee-italia **
Categoria 4° — 48. Lecco-Colico — 49. S. Pietro in
Casale-Cento — 50. Reggio-Coreggio-Carpi-Finale-Ferrara
— 51. Macerata-Civitanova — 52. Sassuolo-Modena-Mi-
randola-San Felice-Finale (sezione ridotta) — 53. Colle-
Poggibonsi (sezione ridotta) — 54. Saluzzo-Cuneo —
55. Parma-Guastalla-Suzzara — 56. Reggio-Guastalla. —

La III tabella dimostra lo stato dei progetti per le
Ferrovie complementari al 31 dicembre 1880, per ciascuna
eategoria e per ciascuna linea o tronco di linea. Essi
sommano a 68, di cui 18 per la l* categoria, 29: per la 2°.
19 per la 3°, e 2 per la 4%; e si riassumono poi come segue.
IMPORTO


LUNGHEZZE


dei progetti | a base d’asta


Progetti appaltati ed in corso d'appalto. ..
: già ammessi dal Consiglio di Stato.
già ammessi dal Consiglio superiore.
presso il Consiglio di Stato . 7 sd
presso il Consiglio superiore


1.
2

3.
4.
o.
6 rinviati per modificazioni


ARA i


a


Totale complessivo


Le tabelle IV, V e VI comprendono le Ferrovie Sarde,
la Palermo-Marsala-Trapani, e le Ferrovie Meridionali,
che appartengono a Società private, dei cui lavori in corso
ci occupiamo sempre separatamente, ed avremo pure
occasione di occuparcene in appresso, specialmente per
la parte retrospettiva, in seguito alla Relazione statistica
pel 1879 testè pubblicata dalla Direzione generale delle
Strade ferrate, e che annunciamo più sotto. —

La VII tabella poi comprende i 7ramways a vapore ed
a cavalli in esercizio, in costruzione, o pei quali era in corso
d'esame la domanda di concessione al 31 dicembre 1880.
Eccone le cifre:

. Chil. 923.12 (*)


Trammways aperti all'esercizio.
Trammways in costruzione.


**http://www.progettiferrovieitalia.it/complemetno-della-rete-ferroviaria **
Indicazione generale delle linee principali necessarie al com-
pimento della rete ferroviaria. — Ma se, invece di istituire
questo confronto fra le presenti condizioni della nostra
rete, e quelle in cui essa si. trovava prima della costitu-
zione del Regno, noi esaminiamo invece ciò che manca
alla nostra potenza ferroviaria per renderla adeguata ai bi-
sogni politici, militari e commerciali della Nazione, sorge

ussi uno sgomento nel riconoscere come il molto che si
$ fatto sia ancora assai .poto in :confronto di quello che
rimane da fare. A a

Infatti, pur non ripetendo.che tre provincie ancora, Bel-


omaumeéeroio < Finanza È


NON
Toe
2 i Se 1


378


luno, Trapani e Sondrio, non sono provvedute d’un solo
metro di strada ferrata; e tacendo che per altre quattro,
quantunque intersecate da ferrovie, la vaporiera deve tut-
tora giungere al loro capoluogo, ci rimane da costruire sulla
sinistra del Lago Maggiore una linea, che, partendo dal
confine svizzero presso Pino, colleghi il valico alpino del
San Gottardo alla sgte italiana, avendo ad obbiettivo prin-
cipale il primo dei nostri emporii commerciali, il porto di
Genova. E anche dopo questa linea, che dobbiaffio eseguire
secondo i patti stabiliti a Berna il 16 ottobre 1869 e ap-
provati con legge del 3 lyglio 1871, n. 31], varie altre esi-
genze esistono per nuovi e simili tronchi internazionali,
destinati a porre in grado il nostro commercio di usufruire
di nuove vie ferrate attraverso la catena alpina, od anche
a migliorare l’accesso alle esistenti. Fra queste linee basta
accennare quelle da Bassano a Trento, del Sempione, del
Monte Bianco, da Cuneo a Nizza per Ventimiglia, per le
quali sono stati presentati progetti meritevoli di conside-
razione. Ma ad esse i nostri mezzi economici non ci per-
mettono per ora di provvedere, e d’altra parte, anche po-
tendolo, dovrebbero precedere trattative internazionali cogli
Statì limitrofi,°innanzi di disporre pel loro eseguimento.


**http://archivistorici-teramo.it/documenti/1801-paceregolamenti **
Essendo però impossibile die la provincia somministrasse i cavalli per un
Reggimento ; così questo rimase sempre incompleto . Ciò non bastava . Oc-
correvano selle , mante. , pistole per la Cavalleria , non clic le riscivc di
polvere e di |>allc . Rodio con circolari stampale tassò a denaro sonante i
benestanti anche mediocri, e le corporazioni Ecclesiastiche. È indubitato che
nou tutta la rilevantissima somma ritratta si fosse impiegata all' uso , indica-
to dalle circolari : ma è ugualmente certo che Rodio non ne profittò in al-
cun modo, avendola fotta servire ad altri non meno urgenti bisogni dello Stalo.
CAPITOLO C.
,11 primo, lustro del secolo XIX- Di sintomo Cresj , undecimo Vescovo
1 di. Canipli . Vescovato di Francescantonio Nanni.
La spesa' delle bandiere di entrambi i Reggimenti toccò alla capitale
Aclfo Kqovjncja . JJipicdelte da Mousig. Pirelli , furono consegnale con ponq a


aGa

dal Preside, nel di ta. Gennajo 1801. in una rirista generale, eseguita
nella piazza supcriore di Teramo . 1 timori di prossima invasione restarono
mitigati ai prinripj di Marzo dalla notizia di una tregua pattuita ro’ Fran-
cesi , ina rinacquero alla fine dello stesso mese . Già i nemici marciavano
Verso i nòstri confini: i provinciali movevansi per rinforzare le poche truppe
di linea stazionate in S. Egidio , Contrognerra , e Colonnella : prendevaosi
disposizioni per una leva in massa da dirigersi da Capi- Centurie antece-
dentemente designati ; quando la nuora della proroga dell' armistizio giunta
al 1 . Aprile , Giovedì Santo , fc rispirare . Due giorni dopo renne pubbli-
cata la conchiiisionc della pace definitiva , c tale novella gratissima contribuì
ad una lieta celebrazione della festa di Pasqua.


**http://www.archaeoinsc.it/epigrafia/interpretazioni/tegole-sepolcrali **
27.  : 04  In  tegola  riferita  al  sudetto  n.  176  C.  ins.,  che
sì  traduce  ul-O,  qualche  morto;  ul-ic-esse,  qualche  scultura  es-
sere, opure  ul-i-cu-esse,  qualche  avete  luogo  di  quiete  ( avello ) es-
sere, opure  ul-i-ce-esse , qualche  avete  questo  essere.
28.  A2IHA-1V  • 3AI2IAVH  ■ AI433  In  urna  fittile  rotonda  riferita
al  n.  187  C.  ins.,  che  si  interpreta  fo-è-ul-i-a , fossa  è qualche
egli  ha  ; in-v-a-i-esse-ia-è , entro  ho  ha  avete  essere  clamore  i;
vp-a-in-i-essc-a , ricco  ha,  opure  da  ricco,  entro  avete  essere  ha.
Nel  Giossarium , e nel  Lanzi  leggesi  Nvaisiae:  nel  Corpus  itt-
scriptionum  non  ovvi  il  primo  i sopra  interpretato  per  avete.
29.  iv<n3/l  In  tegola  sepolcrale  riferita  al  n.  190  C.  ins.,
ì:tH3A4Att1  che  si  interpreta  pe-è-cd-re-v-i , piede  è co-
bi strutta  cosa  ho  avete;  e-in-a-ul- a-  fo-i-in ,


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83


qualche  da  in  egli  ha  vuoto  (fossa)  avete  entro:  i-esse-a , avete
essere  ha.
30.  movi  : -133  In  tegola  sepolcrale  riferita  al  n.  198  C.  ins.,

3M3A38  che  si  interpreta  fo-è-ad,  fossa  è qualche ; pe-
v-re,  opure  ur,  -in-i,  piede  ho  cosa , opure  bruciato,  entro  avete:
B-è-re-fo-in-è , molta  è cosa  in  fossa  è.
31.  314-113(1 -0A  In  olla  sepolcrale  riferita  al  n.  205  C.  ins.,
che  si  interpreta  a-re,  ha  cosa;  re-è-in-cu-i-è,  cosa  è entro  avello
avete  è.
32.  HA32  • A*  H33  In  tegola  sepolcrale  riferita  al  n.  207  C.  ins.,
I+-2AIA50A  che  si  interpreta  fo-è-ul-i-ce-esse-a , vuoto

(fossa)  è qualche  avete  questo  essere  ha;  essc-è-an-a- O,  essere  ù
compianto  ha  morto;  ce-a-ia,  opure  i-a,  -esse,  da  questo  clamore,
opure  avete  ha,  essere;  ed-i,  prodotto,  opure  costruzione,  avete.
33.  +AI+D433  • AIA+32  Sopra  urna  fittile  riferita  al  n.  208  C.


**http://www.stradeferroviarieitaliane.it/in-construzione/regioni/calabria-sicilia **
Strade in costruzione. A questa regione vanno uniti parec-
chi tronchi non ancora compiuti, quali sono: 1° la doppìi li-
nea, che, partendo da Terni e Rieti, da un lato per AquikmPo-
poli e Chicli, mette a Pescara; e dall'altro ad Avezzano, «Piove
andrà ad unirsi a Ceprano per Sora; 2° quella che à&Wermoli
per Larino e Campobasso incontra a Benevento la strada, che



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- 147 —

per Ariano e Bovino verrà da Foggia, e deve andare a Napoli
per Caserta ed Aversa.
D) La regione Calabro Sicilia non possiede ancora in esercizio
sul continente che il tronco da Reggio a Lazzaro, fra le nume-
rose sue linee. Le quali, collegandosi colle meridionali a Gioia
od a Bari, toccheranno Taranto; e costeggiando da questa
città il golfo dello stesso nome (con diramazione a Cosenza)
per Bossano, Cotrone, Catanzaro, e Gerace, finiranno a Reggio
sopra lo stretto di Messina; mentre un altro ramo, attaccan-
dosi ad Eboli strade della regione centrale (Ferrovie ro-
mane), andrà per Potenza ad unirsi, verso la foceBassente, alla
grande linea del golfo di Taranto.
Nella Sicilia già trovasi in esercizio il tronco da Palermo
a Termini Imerese, ed è il capo della linea; la quale, attraver-
sando risola dal nord a! sud, arriverà fino a Girgenti, gettando
un ramo verso Canicatti e Licata. Da Canicatti la linea princi-
pale, continuando all'est fer Caltanisetta e Castrogiovanni,
sboccherà a Catania sulla grande linea, che da Messina costeggia
lo stretto fino a Siracusa, ed è già compita da Messina^ Catania.


**www.musei-scavi-italia.it/news/1877-aggere-serviano-protezione **
Allora  ordini  severissimi  della  Direzione  generale  dei  musei  e
scavi  imposero  alla  società  delle  ferrovie  di  non  rimuovere  un'altra
sola  pietra  del  muro  serviano,  e  siff"atti  ordini  furono  mante-
nuti con  tanto  rigore,  che  dal  gennaio  1877  al  giorno  d'oggi
non  si  ha  a  deplorare  che  la  caduta  accidentale  di  circa  10
massi,  tre  dei  quali  spettanti  alle  ali  della  porta,  gli  altri  al
muro  dell'aggere.  La  libertà    quasi  assoluta   di  procedere   in-


L  AGGERE    DI    SERVIO    TILLIO.  OOO

nanzi  senza  ritegno,  goduta  dai  proprietari  del  luogo  per  lo
spazio  di  quindici  anni,  ebbe  cosi  un  freno,  e  la  questione  re-
lativa ad  un  accordo  definitivo,  fu  posta  sul  tappeto  lottan-
dosi dalle  due  parti  con  armi  assai  disuguali.  Da  un  lato  la
Società  delle  ferrovie,  confortata  dalla  immunità  goduta  per
tre  lustri  e  dall'indifferenza  del  pubblico,  dicliiarava  che,  se
i  lavori  di  sterro  del  Monte  della  Giustizia,  proseguiti  per  tanti
anni  e  con  dispendio  di  oltre  un  milione  di  lire,  allo  scopo
unico  di  trovar  posto  ai  propri  magazzini,  dovessero  divenire
inutili,  in  seguito  della  conservazione  integrale  del  tratto  del-
l'aggere  superstite  al  1°  gennaio  1877  (per  la  quale  ogni  no-
vella costruzione  diveniva  impossibile),  la  società  non  solo
reclamava  il  compenso  per  l'espropriazione  dell'area,  ma  anche
il  rimborso  della  somma  spesa  per  lo  scavo  del  Monte  della
Giustizia.  Quanto  a  dare  diversa  disposizione  ai  vari  edifici
della  stazione,  ciò  non  era  tollerabile  non  solo  perchè  quelli
da  costruirsi  (minori  di  numero  e  di  superficie)  dovevano
avere  intima  relazione  con  quelli  già  costruiti  (stazione,  do-
gana, magazzini,  opifici);  ma  perchè  tale  intima  relazione  era
stata  prescritta  e  voluta  da  altre  amministrazioni  superiori,
massime  dai  Ministeri  delle  finanze,  della  guerra,  dei  lavori
pubblici,  e  dal  municipio  romano.  Questi,  e  cento  altri  argo-
menti non  distolsero  il  Ministero  della  pub])lica  istruzione  dal
fermo  proposito  di  risparmiare  possibilmente  ulteriori  danni
al  monumento,  già  ridotto  a  cosi  miserando  partito;  la  lotta
proseguì  con  varia  fortuna  ;  il  terreno  fu  combattuto  palmo  a
palmo ,  e  finalmente  si  giunse  a  convenire  sugli  elementi  di
un  compromesso,  intorno  al  quale  il  Ministero  intendeva  con-
sultare non  solo  la  schiera  degli  scienziati,  ma  anche  il  sen-
timento del  pubblico.

### Analysis ###
L'utente ha chiesto informazioni sulle principali sfide e aspettative associate ai progetti di costruzione delle ferrovie internazionali alla fine del XIX secolo, con un particolare focus sulla linea del Monte Bianco e sulla stazione definitiva di Palermo. Per rispondere in modo completo, analizzerò i testi forniti per estrarre dettagli specifici riguardanti i problemi tecnici, finanziari e politici associati a questi due progetti. I riferimenti disponibili offrono una varietà di informazioni che possono essere utili:

1. **http://www.archivistorino.it/eventi/1860/gottardo-finanziamenti** parla della possibilità di un progetto per il tunnel del Monte Bianco, menzionando anche i finanziamenti necessari.
2. **http://www.archaeoinsc.it/epigrafia/interpretazioni/tegole-sepolcrali** e **http://www.archivistorieferroviarie.it/1880/relazioni-statistiche/linee-italia** non sembrano pertinenti al contesto delle ferrovie internazionali.
3. **http://www.progettiferrovieitalia.it/complemetno-della-rete-ferroviaria** discute la necessità di estendere la rete ferroviaria italiana, inclusa la linea del Monte Bianco.
4. **http://www.stradeferroviarieitaliane.it/in-construzione/regioni/calabria-sicilia** fornisce dettagli sulla costruzione di altre linee ferroviarie, tra cui quella da Palermo a Trapani.

### Answer ###
Al termine del XIX secolo, i progetti di costruzione di ferrovie internazionali come quelle del Monte Bianco e di Palermo presentavano diverse sfide significative. La linea del Monte Bianco richiedeva l'approvazione e il coinvolgimento governativo di entrambi i paesi confinanti, Francia e Italia, oltre a considerazioni tecniche complesse legate alla costruzione di tunnel sotto le montagne<ref name="http://www.archivistorino.it/eventi/1860/gottardo-finanziamenti">"Il presidente diede conto delle pratiche iniziate per il traffico del Monte Bianco, sia presso il Governo francese, che presso il Governo italiano."</ref>. Questo progetto richiedeva anche studi dettagliati e finanziamenti considerevoli<ref name="http://www.archivistorino.it/eventi/1860/gottardo-finanziamenti">"Fece menzione dei diversi progetti già preparati da distinti ingegneri, ed inoltre manifestò fondata speranza che il Governo francese, col concorso dell’Italia, voglia intraprendere studii definitivi."</ref>.

La stazione definitiva di Palermo, invece, doveva affrontare problematiche logistiche e urbanistiche. Il costo stimato per le opere da eseguire ammontava a circa 1,4 milioni di lire<ref name="http://www.archivistorino.it/eventi/1860/gottardo-finanziamenti">"Le opere comprese nell'appalto ammontano a L. 1,400,000 circa."</ref>. Inoltre, la necessità di coordinare la costruzione con altre linee ferroviarie contribuiva a complicare ulteriormente il progetto<ref name="http://www.stradeferroviarieitaliane.it/in-construzione/regioni/calabria-sicilia">"Da Palermo a Termini Imerese, ed è il capo della linea; la quale, attraversando la Sicilia dal nord al sud, arriverà fino a Girgenti, gettando un ramo verso Canicatti e Licata."</ref>.

Entrambi i progetti si scontravano anche con difficoltà economiche. Mentre la costruzione di nuove linee ferroviarie richiedeva risorse finanziarie significative, i governi spesso non disponevano di tali risorse. Per esempio, nel caso della linea del Monte Bianco, il progetto non poteva essere attuato senza un coinvolgimento bilaterale tra Francia e Italia, e senza approvazione ufficiale dalle autorità locali<ref name="http://www.progettiferrovieitalia.it/complemetno-della-rete-ferroviaria">"Ma ad esse i nostri mezzi economici non ci permettono per ora di provvedere, e d’altra parte, anche potendolo, dovrebbero precedere trattative internazionali cogli Stati limitrofi, innanzi di disporre pel loro eseguimento."</ref>.

In sintesi, le principali sfide associate ai progetti di costruzione delle ferrovie internazionali alla fine del XIX secolo includevano la necessità di studi dettagliati, finanziamenti adeguati, approvazione governativa, e soluzioni tecniche per superare ostacoli geologici e ambientali. Queste sfide erano particolarmente rilevanti per la linea del Monte Bianco, mentre la stazione definitiva di Palermo doveva affrontare anche problemi logistici e urbanistici significativi. 