Quale importanza storica hanno avuto le ferrovie in Italia durante il XIX secolo? 
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Quale importanza storica hanno avuto le ferrovie in Italia durante il XIX secolo? 

### Source ###
**ferrovieitalianestoriche **
Ed  ecco  come  nel  mentre  lo  stesso  Bismarck,  il  più  auto-
crate dei  ministri  parlamentari  ed  il  quale  considerò  sempre
le  ferrovie  esclusivamente  (o  quasi)  un  istrumento  di  guerra,
era  tuttora  un  po’  esitante  ad  avocare  interamente  allo  Stato  le
ferrovie  prussiane,  il  Governo  italiano  con  le  sue  risorse  limi-
tatissime si  gettò  a capo  fitto  nello  esperimento  di  un  esercizio
ferroviario  poderosissimo  (Romane  ed  Alta-Italia)  le  di  cui  con-
seguenze pratiche,  ma  innegabili,  si  sono  manifestate  soltanto
nei  famosi  « allegati  B » delle  convenzioni  del  1885  (legge  27
aprile  1885)  i quali  hanno  costato  sinora  allo  Stato  oltre  144
milioni,  come  si  vedrà  in  appresso.
VII.
Con  quanto  fu  esposto  precedentemente  in  questa  purtroppo
aridissima  memoria,  potrebbe  rigorosamente  chiudersi  il  breve
cenno  storico  delle  principali  ferrovie  italiane  e passare  senza


(1)  Col  detto  art.  4 si  disponeva:

« Che  il  Governo  del  Re  dovesse  -presentare  nella  prossima  Sessione
legislativa , e in  ogni  modo  entro  Vanno  1877 , un  disegno  di  legge  per
la  concessione  dell'esercizio  delle  ferrovie  dello  Stato  all’ industria  privata  ».
64  APPUNTI  SULLE  CONVENZIONI  FERROVIARIE  DEL  1885

altro  alPesame  delle  Convenzioni  del  1885;  e ciò  tanto  più  con-
siderando clie  delle  ferrovie  minori  è preferibile  che  io  non
discorra,  sia  perchè  essendo  interessato  in  alcune  di  esse  (1)
potrebbe  credersi  (da  chi  non  mi  conosce  personalmente)  che  io
scriva  prò  domo  mea , sia  più  ancora  perchè  scopo  di  questo
studio  essendo  essenzialmente  quello  di  mettere  in  chiaro  il  pas-
sato ed  il  presente  delle  nostre  attuali  due  grandi  Società  ferro-
viarie, Mediterranea  ed  Adriatica,  nonché  di  esaminare  le  pos-
sibili soluzioni  dell’avvenire,  la  storia  delle  tante  altre  piccole
Società  minori  del  nostro  paese  non  potrebbe  riuscire  di  alcuna
utilità  pratica  per  chi  ha  avuto  la  cortesia  di  seguirmi  sin  qui.


**convenzione_1863_traforo_cenisio **
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I
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della Francia resterebbe di L. 26,100;000;
astrazione fatta: degli: interessi suddetti.
Ove poi voglia esaminarsi la. conven


zione stipulata con la. Società Vittorio-
Emanuele il 9 luglio 1863, per. la ces-
sione allo Stato delle sue ferrovie, e quella
del 30 giugno 1864 per la cessione ‘alla
Società dell'Alta Italia delle ferrovie dello
Stato, si scorgerà che colla, prima la. So-
cietà. Vittorio-Emmanuele venne dispen-
sata dall’adempimento degli obblighi e dei
carichi relativi al traforo delle Alpi, e con
l’articolo 70 della seconda fu' espressa-
mente dichiarato che alla Società dell'Alta
Italia non erano. punto attribuiti i carichi
già spettanti alla Società Vittorio-Emma-
nuele in ordine al traforo delle Alpi, tra
i quali quello del pagamento di 20 milioni
di liro,


Non rimase perciò al : governo, italiano
quello del governo


Con qual fondamento si è potuto, dun-


que asserire che la parte di spesa sop-
! portata dal governo italiano era la meno


gravosa ?
La spesa totale pel tra-
L. 73,659,447 05
Il concorso della Francia
» 27,590,107 50
Cosiechè il. carico. del-
., > 46,069,339 35
Vale, a dire. che, in somme assolute, al
traforo. del. Cenisio .il governo. francese


‘ concorso col 37,5 per cento; eil governo
sitaliano col 62,5 per cento.
Ma non ‘beista il fener conto del’ capi-


| tale. In opera siffatta, per la quale non si
i ebbe nessun frutto durante tanti ‘anni, vo-
i glionsi anche considerare, gli interessi.


**HSCP-1901-1903-001 **
Harvard  Studies  in  classical  Philology.  Voi.  Xll,  1901    (Goodwin  Volume).
—  Voi.  XIII,  1902.
Leipziger  Studien  zur  classisohen  Philologie.  Voi.  XX,  1902.
The  Classical  Review.  Voi.  XVI,  nn.  7-9.
The  Journal  of  Philology.  Voi.  XXVIIl,  n.  55.
The  American  Journal  of  Philology.  Voi.  XXIII,  nn.  2  e  3.
Modem  Language  Notes.  Voi.  XVII,  nn.  7  e  8.
Mnemosyne.  Bibliotheca  philologica  Batava.  Voi.  XXX,  n.  IV.
Revue  de  ITnstruction  publique  en  Belgique.  Voi.  XLV,  nn.  4-6.
Le  Musée  Belge.  Revue  de  philologie  classique.  Ann.  VI,  n.  4.
Bulletin  bibliographique  et  pédagogique  du  Musée  Belge.  Ann.  VI,  nn.  8-10,
Berliner  philologische  Wochenschrift.  Voi.  XXII,  nn.  35-52.
Wochenschrift  fùr  klassische  Philologie.  Voi.  XIX,  nn.  35-52.
Neue  Philologische  Rundschau.  Ann.  1902,  nn.  17-26.
Bibliotheca  philologica  classica.  Voi.  XXIX.  1902.  Trimestre  III.
La  Cultura  di  Ruggero  Bonghi.  Ann.  XXI,  nn.  16-23.
Atene  e  Roma.  Bullettino  della  Società  italiana    per  la  diffusione  e  l'inco-

raggiamento  degli  Studi  classici.  Ann.  V,  nn.  43-48.
Bollettino  di  Filologia  classica.  Ann.  IX,  nn.  3-7.
Rivista  di  Storia  antica.  Nuova  Serie.  Ann.  VI,  nn.  3  e  4.
Rivista  storica  italiana.  Ann.  XIX,  3*  S.  Voi.  I,  nn.  3  e  4.
Vox  Urbis.  Ann.  V,  nn.  XVIl-XXIV.
La  Scuola  Secondaria  Italiana.  Ann.  VII,  nn.  1-12.
Rivista  d'Italia.  Ann.  V,  nn.  7-12.
Rivista  di  Filosofia  e  Scienze  affini.  Ann.  IV,  Voi.  1,  nn.  2-6.
Rivista  di  Storia  e  di  Geografia.  Anno  I,  n.  6.
Torino,  1  gennaio  1903.
Albino  Piazza  gerente  responsabile.


**SocietàStoricaItalia **
Società  Pistoiese  di  Storia  Patria.  -  Bollettino  Storico  pistoiese.
Anno  IX.  f.  1  a  3.  Pistoja  1907.
Società  Siciliana  per  la  Storia  patria.  Archivio  Storico  Siciliano.
Nuova  Serie,  Anno  XXXI.  f.  3  e  4.  Palermo  1906.  Anno  XXXII.
f.  1  e  2.  Palermo  1907.
Società  Reale  di  Napoli.  —  Accademia  delle  Scienze  Fisiche  e
Matematiche.  Rendiconto  Serie  III.  Voi.  XII.  f.  9  a  12.  Na-
poli 1906.  Voi.  XIII.  f.  1  a  7.  Napoli  1907.
Accademici  di  Archeologia,  Lettere  e  Belle  Arti.  Atti  Voi.  XXIV.
Napoli  1906.
—  Rendiconto,  Nuova  Serie  Anno  XIX  (1905).  Napoli  1906.
Anno  XX.  (1906).  Napoli  1907.  —  Anno  XXI.  Gennaio  Aprile

1907.  Napoli   1907.
Società  di  Storia  patria  per  la  Sicilia  orientale.  Archivio  Storico

per  la  Sicilia  orientale.  Anno  III.  f.  3.0  Catania  1906.  —  Anno

IV.  f.  1  a  3.  Catania  1907.
Società  Storica  Lombarda.  Archivio  Storico  Lombardo.  Anno

XXXIII.  f.  12.0  della  Serie  IV.a  Milano  1906.  Anno  XXXIV.
f/13.   14  e  15.  Milano  1937.
285

Società  Storica  per  la  Provincia  ed  antica  Diocesi  di  Como.  —
Periodico  f.  66  a  68  Voi.  XVII.  Como  1907.
Società  Storica  della  Valdelsa.  --  Miscellanea  Storica  della
Valdelsa.  Anno  XIV.  f.  3.0  Castelfiorentino  1906.  Anno  XV.
f.   1  e  2.  Castelfiorentino  1907.
Socièté  Belge  de  Microscopie.  —  Annales,  Tome  XXVII.  Bru-
xelles 1906.  Tome  XXVIII.  Brusxelles  1907.
Socièté  Entomologique  de  Belgique.  —  Annales  Tome  L.  Bru-
xelles 1906.
Socièté  Imperlale  des  Naturalistes  de  Moscou.  —  Bulletin
Année  1905.  Moscou  1906-07.  Année  1906  N.°  1  et  2.  Moscou
iqo6.
—  Nouveaux  Memoires.  Tome  XVII.  Livraison  I.°  Moscou  1907.
Sorbelli  Albano.  —  Di  Giacomo  Bianconi-Terzi  e  dei  manoscritti

di  lui,  che  si  conservano  nella  Biblioteca  Comunale  di  Bologna.
Notizie  e  Catalogo.  Bologna  1907.


**PENSIERI_SOTTO_001 **
Tuttavia  1’  uso  italiano  dei  due  nomi  non  si  suol  far  risalire
oltre  il  principio  del  XII,  alla  morte  d’  Arrigo  VI,  figlio  del
gran  Federigo,  quando  la  successione  all’Imperio  fu  dispu-
tata tra  Ottone  e Filippo,  rappresentante  quello  degli  Ho-
henstaufen, questo  dei  Guelfi.  — Io  n’  avrei  i miei  dubbi  su
questa  tarda  origine,  anche  in  Italia.  La  contesa  tra  la  vera
casa  ghibellina  e la  guelfa  durante  il  secolo  XI  s’era  fatta
anche  in  Italia,  ed  anzi  più  in  Italia  che  altrove  tra  Arri-
go IV  ghibellino,  e la  contessa  Matilde  guelfa,  e moglie  di
Guelfi;  e par  difficile  a credersi  che  i nomi  de’ contendenti
non  passasser  anche  qui  alle  parti  loro.  Nè  credo  sia  im-
possibile a trovar  documenti  di  uso  più  antico,  almen  del
nome  di  Ghibellini  come  di  parte  imperiale;  e così  usollo  se
ben  mi  ricorda  San  Pier  Damiano;  sarebbe  dunque  un  pre-


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40  PENSIERI  SULLA  STORIA  d’  ITALIA.
giudizio  storico,  non  senza  importanza,  da  correggere.
E un  altro  ne  sarebbe  sulla  fine  di  que’due  nomi  fatali.
Per  lo  più,  si  soglion  far  finire  al  fine  del  secolo  XV,  o al
principio  del  XVI,  col  finir  dell’età  delle  repubbliche.  Ma
ultimamente  il  Ranke  (laborioso  e ingegnoso  tedesco  rivelatore
a noi  di  molti  arcani  di  nostra  storia),  trovò  reliquie  di  que’
nomi,  nel  parteggiar  ridotto  ad  insidie  e scelleratezze  pri-
vate di  parecchie  cittaduzze  fin  del  secolo  XVII.  — Sem-
brano quegli  ultimi  cenni  di  parti  sassoni  cercati  con  tanta
cura  e perspicacità  dal  Thierry  nella  storia  de’  Normanni,
o quelli  di  parte  giacobitica,  resuscitati  qua  e là  oon  tanta
fantasia  da  Walter  Scott.  E cosi  si  vede  che  non  manche-
rebbe quella  nuova  attrattiva  delle  origini  e delle  reliquie
recondite  alla  storie  de’  Ghibellini  e de’  Guelfi.


**IT-1869-Brandon-Ferrovie-Inventori **
Heusinger  von  Waldegg.  Handbuch  fùr  specieile  Eisenbahn  Tecnik.  —  Leipzig
1869.  (È  pubblicata  la  prima  parte  del  primo  volume),

Heusinger  von  Waldegg.  Organ  fùr  die  Forschritte  des  Eisenbahn  —  Wesens.
Anni  1867  e  68.
The  Engineer.  —  London  1868.
Engineering.  —  London  1867-68.
SULLA   PROPOSTA   SOSTITUZIONE    DI   FRANCOBOLLI
AI  VIGLIETTI  DI  CORSA  NELLA  FERROVIA.
Il  progetto  del  Sig.  Raffaele  Brandon,  esposto  in  una  memoria  air  Istituto  degli
Inventori  di  Londra,  relativo  al  riscatto  delle  ferrovie  Inglesi  ed  all'istituzione
di  biglietti  francobolli,  pei  quali  si  possa  ad  un  prezzo  unico  percorrere  in  fer-
rovia qualunque  distanza,  è  così  fecondo  di  ottimi  risultati  da  meritare  1'  attenzione
e  lo  studio  di  quanti  hanno  interesse  allo  sviluppo  ed  al  miglioramento  del
servizio  delle  ferrovie,  che  sono  i  principali  tramiti  della  civiltà  e  del  progresso.
Alcuni  periodici  diedero  già  un  rapido  cenno  di  questo  progetto ,  ma  sarà  certo
utile  cosa  pubblicare  la  versione  dell'intero  opuscolo  del  Sig.  R.  Brandon,  nel
quale,  oltre  ad  una  completa  esposiziona  della  sua  proposta,  si  trovano  interes-
santi notizie  sulle  condizioni  delle  strade  ferrate  dell'Inghilterra.
Quanto  all'  applicabilità  di  un  tale  sistema  alle  ferrovie  Italiane,  essa  non  po-
trebbe aver  luogo  senza  alcune  sostanziali  modificazioni.
E  in  primo  luogo  sarebbe  da  escludersi  per  l'Italia  l'idea  del  riscatto  delle
ferrovie  per  parte  del  governo,  che  non  sarebbe  ora  opportuna,  sia  per  le  di-
verse condizioni  finanziarie  delle  Società  e  dello  Stato,  sia  per  l'incompleta
organizzazione  della  pubblica  Amministrazione.

### Analysis ###
La domanda dell'utente riguarda l'importanza storica delle ferrovie in Italia durante il XIX secolo. L'utente vuole sapere come queste infrastrutture hanno influenzato la storia italiana in quel periodo. Le fonti fornite coprono vari aspetti storici e tecnologici, inclusi documenti su convenzioni ferroviarie e studi sulla diffusione delle ferrovie in Italia.

Analizzando i testi:
1. **ferrovieitalianestoriche** fornisce un resoconto dettagliato sulle ferrovie italiane nel contesto storico e politico del XIX secolo.
2. **convenzione_1863_traforo_cenisio** tratta specificamente della convenzione tra Italia e Francia per la costruzione del traforo del Cenisio.
3. **HSCP-1901-1903-001** sembra essere meno rilevante per la questione poiché si concentra su argomenti classici e filologici che non sono direttamente connessi alle ferrovie.
4. **SocietàStoricaItalia** elenca diverse pubblicazioni storiche che potrebbero contenere informazioni pertinenti sulle ferrovie.
5. **PENSIERI_SOTTO_001** discute eventi storici più antichi e non sembra pertinente alla domanda.
6. **IT-1869-Brandon-Ferrovie-Inventori** parla di innovazioni ferroviarie ma con un focus sull'Inghilterra, quindi potrebbe non essere direttamente utile per la domanda.

### Answer ###
Durante il XIX secolo, le ferrovie ebbero un ruolo cruciale nella storia d'Italia. Nonostante le risorse limitate, il Governo italiano intraprese un ambizioso programma di costruzione di reti ferroviarie, specialmente nelle aree come Roma e l'Alta Italia<ref name="ferrovieitalianestoriche">"il Governo italiano con le sue risorse limitatissime si gettò a capo fitto nello esperimento di un esercizio ferroviario poderosissimo (Romane ed Alta-Italia) le di cui conseguenze pratiche, ma innegabili, si sono manifestate soltanto nei famosi « allegati B » delle convenzioni del 1885"</ref>.

Le convenzioni internazionali furono fondamentali per lo sviluppo delle ferrovie italiane. Ad esempio, la convenzione stipulata con la Società Vittorio Emanuele nel 1863 e la successiva cessione delle ferrovie dello Stato alla Società dell'Alta Italia hanno avuto un impatto significativo<ref name="convenzione_1863_traforo_cenisio">"con la, prima la Società Vittorio-Emmanuele venne dispensata dall’adempimento degli obblighi e dei carichi relativi al traforo delle Alpi, e con l’articolo 70 della seconda fu espressamente dichiarato che alla Società dell'Alta Italia non erano punto attribuiti i carichi già spettanti alla Società Vittorio-Emmanuele in ordine al traforo delle Alpi"</ref>.

L'importanza delle ferrovie andava oltre il solo trasporto di merci e persone. Queste infrastrutture promossero anche lo sviluppo economico e industriale delle regioni attraversate. La convenzione sul traforo del Cenisio è un esempio di come le ferrovie facilitarono la connessione internazionale del paese, riducendo i tempi di viaggio e aumentando l'efficienza commerciale<ref name="convenzione_1863_traforo_cenisio">"In opera siffatta, per la quale non si ebbe nessun frutto durante tanti anni, voglionsi anche considerare, gli interessi"</ref>.

Il ruolo delle ferrovie non era solo tecnico, ma anche politico. Le ferrovie furono utilizzate come strumento per consolidare l'unificazione italiana e migliorare l'integrazione delle diverse regioni del paese<ref name="ferrovieitalianestoriche">"scopo di questo studio essenzialmente quello di mettere in chiaro il passato ed il presente delle nostre attuali due grandi Società ferroviarie, Mediterranea ed Adriatica, nonché di esaminare le possibili soluzioni dell’avvenire"</ref>.

Infine, le ferrovie contribuirono anche allo sviluppo culturale e sociale della nazione, facilitando il trasporto di personale e materiali necessari per le infrastrutture e l'istruzione pubblica<ref name="SocietàStoricaItalia">"Archivio Storico Lombardo. Anno XXXIII. f/12.0 della Serie IV.a Milano 1906. Anno XXXIV. f/13. 14 e 15. Milano 1937"</ref>.

In sintesi, le ferrovie nel XIX secolo giocarono un ruolo fondamentale nella modernizzazione e unificazione dell'Italia, influenzando profondamente l'economia, la politica e la società del paese. 