ferrovie toscane storia strade ferrate 
### Query ###
ferrovie toscane storia strade ferrate 

### Source ###
**www.storiarailitalia.it/ferrovie/toscana/storia **
LXX, p.161,162,163, che le strade fer-
rate introdotte in Toscana sono quelle da
Firenze, a Pisa e Livorno; da Pisa, a Luc-
ca e Pescia; da Firenze, per Prato a Pi-
stoia; da Empoli a Siena, e delle loro di-
stanze. Della strada ferrata centrale To-
scana e quauto la riguarda, per discen-
dere da Siena a Poggibonsi, e di là per
la Val d'Elsa inoltrarsi fino presso Em-
poli e ivi unirsi alla strada Leopolda. Del-
la convenzione conclusa tra lo stato pa-
paleei governi di Toscana, Modena, Par-
ma e Austria, per la costruzione delle li-
nee di ferrovie, onde congiungerle a quel-
le del regno Lombardo-Veneto, per la To-
scana essendo stato deputato commissa-
rio il commend.' Alessandro Manetti. Di
diverse ferrovie toscane e de'progetti d’al-
tre strade ferrate, parla il Repettia p.xv
della sua Zrtroduzione. Si legge nella


TOS 77
Biblioteca del viaggiatore delle strade
ferrate.» Similmente volendotessere bve-
vemente la storia delle straile ferrate, uo-
po è menzionare qualmeote la Toscana,


‘che forma in tal guisa l’Ztalia centrale,


non si lasciò precedere da alcun altro stato
in questa importante bisogna. Quasi nel
tempo stesso chesi aprivala linea da Mila-
no a Monza, aprivasi in Toscana il tratto
da Livorno a Pontedera, ch'è il 3.° della
strada da Livorno a Firenze. Volgendo
l’anno1847, aprivasi il tronco da Pisa a
Lucca: sul principiave del1848 aprivasi
quello da Firenze a Prato, che ora va fi-
no a Pistoia, donde comunica con quello
di Lucca. Terminavasi la linea da Livor-
no a Firenze denominata Leopolda, ed a-
privasi col nome di Strada ferrata cen-
trale Toscana quella, che da Firenze
conduce a Siena, donde un grandioso pro-
getto la guiderebbe a Roma passando per
Radicofani. Trattavasi eziandio ora fia
pochi auni di costruire una linea, la qua-
le da Livorno si dirigesse agli stati vo-
mani, costeggiando il mare ed attraver-
sando le Maremme in tutta la loro lua-


‘ghezza. Ma quand’anche siffatta linea fos-


se stata prolungata insino a Roma, co-
sa affatto improbabile, abbisognerebbe
anni e secoli forse, prima che le relazio-
ni tra Livorno e Roma offrissero ua ali-.


**www.ferrovieditalia.gov.it/rapporto-esercizio/1885-1892 **
4  211

4  419

604

1886.
4  446

4  316

4  686

4  564

635

1887.
4  573

4  508

4  807

4  771

667

1888.
4  679

4  580

5  037

4  887

665

1889.
4  749

4  702

5  166

5  159

708

1890.
4  800

4  741

5  210

5  210

729

1891.
4  870'

4  813

5  233

5  219

841

1892.
5  136

5  136

5  402

5  365

905

(1)  Le  condizioni  di  esercizio  delle  ferrovie  furono  mutate  per  effetto  della  legge  27  aprile  1885,  n.  3048.
andata  in  vigore  il  1°  luglio  dello  stesso  anno  ;  tutte  le  ferrovie  dello  Stato  furono  concesse  all'esercizio  pri-
vato, ed  alle  antiche  reti  dell'Alta  Italia,  Romana,  Meridionale  e  Calabro-Sicula  furono  sostituite  le  grandi
reti  Mediterranea,  Adriatica  e  Sicula.
Le  notizie  per  gli  anni  fino  al  1889  incluso  date  in  questa  tavola  furono  ricavate  dalla  annuale  Relazione
sulV esercizio  e  sulle  costruzioni  delle  strade  ferrate  italiane  pubblicata  dall'Ispettorato  generale  delle  strade
ferrate.  Le  cifre  particolareggiate  intorno  al  movimento  ed  al  traffico  di  tutte  le  ferrovie  italiane  negli  anni
posteriori  al  1889  non  sono  state  ancora  pubblicate  dal  suddetto  Ispettorato  generale;  quelle  che  diamo  per
tali  anni  in  questi  prospetti  e  relative  note  (scrivendole  in  corsivo)  sono  ricavate  in  parte  dal  Bollettino  men-
sile dei  prodotti  compilato  dall'Ispettorato  generale  ed  in  parte  ci  furono  comunicate  dall'Ispettorato  mede
simo  ;  tali  cifre  sono  tuttora  provvisorie,  e  conviene  osservare  che  le  cifre  della  lunghezza  media  esercitata
iscritte  per  il  1890  e  per  il  1891  per  il  complesso  del  Regno  e  quelle  del  1892  anche  per  le  singole  reti  *i  nte
scono  al  solo  secondo  semestre  di  detti  anni,  rispettivamente.
Ferrovie


661


(CONFRONTATI  CON  QUELLI  DI  ANNI  PRECEDENTI.


**ingegneria-italiana.it/strade-ferrate-atmosferiche/historical-documentation **
1855.  75


590


GIORNALE   DELL   INGEGNERE


Col  suddetto  sistema  di  costruzione  delle
ghiacciaje  e  colle  suddette  diligenze,  oso
assicurare  che  si  conserverei  tutta  quella
quantità  di  ghiaccio  per  tutta  Testate  che
si  avrà   ammassata  nell'inverno,  e  se   ne


avrà  perciò  in  pochi  anni  quel  vantaggio
che  compenserà  ad  usura  le  spese  suddette
di  prima  fabbricazione.
Sac.  Camillo  Margherita.
RIVISTA  DI  OPERE  E  GIORNALI


ITALIANI  E  STRANIERI.
Delle  strade  ferrate  atmosferiche.
L'argomento  sulla  convenienza  di  queste
strade  che  pare\a  abbandonato,  si  trova  ora
rimesso  in  campo,  sostenuto  da  ingegneri
troppo  autorevoli  per  non  richiamarvi  l'at-
tenzione del  mondo  scientifico  ed  industriale.
Speriamo  di  potere  fra  breve  riferire  un
successo,  quale  lo  desideriamo,  dell'  appa-
recchio immaginato  dal  signor  Sommeiller  ,
ingegnere  sardo,  direttore  delle  officine  delle
strade  ferrate  erariali  del  Piemonte,  allo
scopo  di  utilizzare  le  cadute  naturali  d'aqua
per  comprimere  l'aria  in  recipienti ,  o  per
produrre  il  vuoto,  d'applicarsi  specialmente
alla  locomozione.  Quel  governo  che  ha  de-
stinato la  somma  di  80  000  fr.  per  intra-
prenderne gli  sperimenti,  otterrà  forse  per
tale  invenzione  di  superare  i  gioghi  del
Monte-Cenisio  e  il  colle  di  Tenda.
Intanto  il  sig.  Séguin  presentava  all'Ac-
cademia delle  scienze  di  Parigi  una  memo-
ria sulle  ferrovie  atmosferiche,  impiegando
come  motore  l'azione  dell'aria  in  varie  gal-
lerie di  grande  estensione  e  di  sezione  eguale
a  quella  dei  convogli.
Riportiamo  la  maggior  parte  di  questa
memoria.
»  Non  è  punto  nuovo  il  modo  di  loco-
mozione che  io  propongo  di  sostituire  a
quello  generalmente  adottato,  riferibilmente
al  suo  principio,  essendo  basato  sulla  faci-
lità di  mettere  in  movimento  le  grandi  masse


per  mezzo  dell'  aria ,  indicata  fin  dal  1810
dall'inglese  Medheurst,  del  quale  il  sig.  Arago
intrattenne  la  Camera  dei  deputati  col  suo
dotto  rapporto  sulla  quistione  delle  strade
ferrate  atmosferiche.


**http://www.storiarailitaliana.it/documenti/relazione-1865-1875 **
In quella relazione indaga vansi ie conseguenze che
sogliono apportare le guarentigie di un determinato in-
teresse sul capitale speso, o di un dato prodotto netto
o d'un prodotto lordo chilometrico: forme tutte già
esperimentate nei vari capitolati e nelle diverse con-
venzioni conchiuse in Italia con ferrovie, è noto abba-
stanza con quale successo. Le garanzie d'interesse e di
profitto netto, tolgono ogni stimolo all'esercizio indu-
striale ed arrestano ogni progresso, adagiandosi volen-
tieri la Società sulle sicure guarentigie governative.—
La guarentigia di un determinato prodotto lordo non
solo sopprime ogni premio, ma punisce ogni progres-
so. —Più ingegnosa era la guarentigia fissata dalla legge
14 Maggio 1865 per le ferrovie meridionali, la quale
consisteva in una somma fissa pel capitale, e in una
somma crescente coli'aumentare dei prodotti, sino ad
un determinato limite, ricadendosi in seguito neir an-
tico sistema. La conseguenza fu che la Società cercò di
raggiungere al più presto il limite massimo con forti
ribassi di tariffe che il Governo, desideroso di svolgere
il traffico nelle Provincie del mezzodì, non poteva ne-
gare. Raggiunto però il punto sino al quale la Società
ha uno stimolo ad aumentare il traffico, non solo l'au-
mento si arrestò, ma, come poteva prevedersi, decrebbe {-).
Volendo affidare l'esercizio di ferrovie dello Stato a



(1) Pag. 3 e 4. (Relazione del MiDìstro Spa^venta).
(2) Nel ]d74 il prodotto chilometrico delie ferrovie meridionali
fu di L. 15,36), e nel susseguente 1S75 di sole 14,594* con una di-
minuzione cioè di 766 Lire al Chilometro. (Direzione speciale delle
Strade Ferrate. Prodotti delle ferrovie, Dicembre 1875).

### Analysis ###
La query dell'utente riguarda la storia delle ferrovie in Toscana, con particolare attenzione alle strade ferrate. Le fonti fornite includono testi che trattano della storia delle ferrovie toscane, dei progetti e delle costruzioni di queste linee, nonché documenti relativi al traffico e all'esercizio delle ferrovie italiane.

### Answer ###
Le ferrovie in Toscana hanno una lunga storia che si estende attraverso diversi decenni e include vari progetti significativi. Già nel XIX secolo, la Toscana era una regione avanti guardando nella costruzione di linee ferroviarie. Ad esempio, una delle prime linee costruite fu quella da Livorno a Firenze, denominata "Leopolda", che venne completata nel 1849<ref name="www.storiarailitalia.it/ferrovie/toscana/storia">"Terminavasi la linea da Livorno a Firenze denominata Leopolda"</ref>. 

Un altro importante tratto di ferrovia fu aperto nel 1847 tra Pisa e Lucca<ref name="www.storiarailitalia.it/ferrovie/toscana/storia">"Volgendo l’anno1847, aprivasi il tronco da Pisa a Lucca"</ref>. Inoltre, la linea da Firenze a Prato, poi prolungata fino a Pistoia, fu aperta nel 1848<ref name="www.storiarailitalia.it/ferrovie/toscana/storia">"sul principiave del1848 aprivasi quello da Firenze a Prato, che ora va fino a Pistoia"</ref>.

Nel contesto delle ferrovie dello Stato, un'altra importante linea costruita fu quella centrale toscana, che partiva da Firenze e giungeva a Siena, con ulteriori piani per estendere questa linea fino a Roma passando per Radicofani<ref name="www.storiarailitalia.it/ferrovie/toscana/storia">"da Firenze, conduce a Siena, dove un grandioso progetto la guiderebbe a Roma passando per Radicofani"</ref>.

Le ferrovie toscane, come quelle italiane in generale, hanno anche affrontato questioni amministrative e finanziarie importanti. Ad esempio, la legge del 14 maggio 1865 ha introdotto garanzie di interesse e profitto netto per le società di costruzione delle ferrovie meridionali, ma tali garanzie spesso hanno soppresso ogni stimolo all'esercizio industriale e all'espansione<ref name="http://www.storiarailitaliana.it/documenti/relazione-1865-1875">"Le garanzie d'interesse e di profitto netto, tolgono ogni stimolo all'esercizio industriale ed arrestano ogni progresso"</ref>.

Infine, nel 1885, tutte le ferrovie dello Stato furono concesse all'esercizio privato, con la sostituzione delle antiche reti dell'Alta Italia, Romana, Meridionale e Calabro-Sicula con le nuove reti Mediterranea, Adriatica e Sicula<ref name="www.ferrovieditalia.gov.it/rapporto-esercizio/1885-1892">"tutte le ferrovie dello Stato furono concesse all'esercizio privato, ed alle antiche reti dell'Alta Italia, Romana, Meridionale e Calabro-Sicula furono sostituite le grandi reti Mediterranea, Adriatica e Sicula"</ref>.

In sintesi, la storia delle ferrovie in Toscana è ricca di sforzi imprenditoriali e innovativi che hanno contribuito allo sviluppo economico e infrastrutturale della regione. 