﻿ARQUITECTURA
Publicación mensual

Sumario
C o n c u r s o urbanístico internacional en Madrid. F r a g m e n t o s de la M e m o r i a d e los s e ñ o r e s Jansen y Z u a z i . Informe acerca del concurso p o r el s e ñ o r Bonatz, miembro del Jurado en r e p r e s e n t a c i ó n d e los jeros. concursantes extran-

Noticias.

Libros.

Sociedad Central de Arquitectos, Príncipe, i6, Madrid

MADRID
TÉRMINOS ACTUALES Y F U T U R O S

EL PARDO

-t

VICAIVAOO

TERMINO rUTUBO
ZONA INTERIOR 70NA DE ENSANCHE , • -3 ZONA DEEXTRARADIO

SNECESARIA AtA CIUDAD
10.000

IONA Oei O.PATBIMONIO

DEL ANTEPROYECTO DE LOS SEÑORES JANSEN Y /UAZO.

ARQUITECTURA
REVISTA OFICIAL DE LA SOCIEDAD CENTRAL DE ARQUITECTOS AÑO
X I I , N Ú M . 140

MADRID, PRINCIPE,

16

DICIEMBRE

DE

1930

CONCURSO URBANÍSTICO INTERNACIONAL EN MADRID
H a c e p o c o s días se ha h e c h o público el fallo del J u r a d o para este c o n c u r s o d e a n t e p r o y e c t o s . D e s p u é s de decla|rarlo desierto, el J u r a d o p r o p o n e al A y u n t a m i e n t o que se indemnice a los a u t o r e s en el orden y f o r m a s i g u i e n tes: Paz P r i m e r o , de los Sres. Jansen y Z u a z o : 100.000 p e s e t a s . S e g u n d o , de U l a r g u i y C z e k e l i u s : 75.000. T e r c e r o , M a r o t o : 35.000. Cuarto, de Cálrdenas y F o n s e c a .'\RQUITECTURA gíráficos De que c o m p o n e n r e c o g e en este número de 35.000. Q u i n t o , de E s c a r i o : 30.000. S e x t o , de C o r t y S t ü b -

b e n : 25.000. el informe del p e r i t o a l e m á n Sr. B o n a t z y una g r a n parte de ios los Sres. Z u a z o y Jansen. viario y urbanización de M a d r i d " , c o p i a m o s en de concepto y primer estructuración la M e m o r i a presentada por

esta M e m o r i a , titulada

" A n t e p r o y e c t o del trazado

lugar, í n t e g r a m e n t e , el " í n d i c e " , po!r p a r e c e m o s un e x c e l e n t e ejemplo de claridad de los p r o b l e m a s que integran el f o l l e t o : A. B. INTRODUCCIÓN.—Capitalidad: Representación.—H'gi .ene

y salubridad: R e d u c c i ó n de densidad. El sol.— Eco-

nomía de la ciudad: Su planeamiento. S i s t . n i a de urbanización. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS.—I. E L T R A F I C O : L Principios fundamentales: F o r m a c i ó n de calles principales de tráfico. C r u z a m i e n t o de tráfico. P l a z a s circulares. P l a z a s en f c r m a de estrella. Edificaciones en las calles de tráfico. Perfiles t r a n s v e r s a l e s . Perfiles longitudinales. 2. Las vías de tráfico: a) C a r r e t e r a s : B i l b a o - I r ú n ; C á d i z - M á l a g a ; Z a r a g o z a - B a r c e l o n a - F r a n c i a ; Castellón- Valencia; T o l e d o ; Fuer?labrada; P o r t u g a l ; M a d r i d - C o r u ñ a . b) C a l l e s de distribución de circulación e x t e r i o r : T r á f i c o actual a través del c e n t r o de la ciudad; D i s t r i b u c i ó n del tráfico alrededor del n ú c l e o de la ciudad; C a l l e s de circunvalación; C a l l e s de distribución de circulación e x t e r i o r e s ; C a l l e s de distribución de tráfico interior; S u s efectos; C a l l e s de circulación alrededor del c e n t r o ; S u c o r r e s p o n d e n c i a con l a s carreteras, c) E l tráfico en el c e n t r o : El centrol debe quedar sin tráfico de tránsito; C a m b i o de alineaciones; R e f o r m a s ; D i s p o s i c i o n e s que mejoren el tráfico, d) C a l l e s de tráfico de s e g u n d o o r d e n : Ciudad L i n e a l ; H o r t a l e z a ; Calle sobre el A b r o ñ i g a l ; C a l l e del C a n a l i l l o ; O t r a s calles. 3. Medios de tráfico: a) F e r r o c a r r i l e s : F e r r o c a r r i l a través de la ciudad; E s t a c i o n e s ; L í n e a de C i r c u n v a l a c i ó n ; E s t a c i o n e s de clasificación; E s t a c i o n e s de m e r c a n c í a s , b) M e dios de tráfico ni b a ñ o : P r i n c i p i o s ; F e r r o c - r r i l a los alrededores; Metropo'itano; Tranvías; Autobusen; Peatones; Carros. II. P L A N E A M I E N T O D E L A C I U D A D : Z - n a s verdes. L í m i t e s de la edificación. P o b l a d o s satélites. E ' centro c o m o " C i t y " . Industria. B a r r i o s obreros. L a parte antigua del sector N o r t e . B a r r i o s pCóximos a la Ciudad Universitaria. Residencias en parque u r b a n i z a d o . B a r r i o s c o n t i g u o s al S t a d i u m actual. Z o n a en la p r o l o n g a c i ó n de la 'Castellana. T e t u á n de las V i c t o r i a s y Castillejos. B a r r i o N o r d e s t e . C h a m a r t í n de la R o sa. P r o s p e r i d a d - M a d r i d M o d e r n o . Z o n a ondulad^ del E s t e . C i u d a d L i n e a l . B a r r i o s a n t i g u o s de v i v i e n d a P R O Y E C T O S : 1. Prolongación del Paseo de la Castellana. 2. Mercados: P r o b l e m a de abastos de la ciudad, a) G r a n M e r c a d o Central y M a t a d e r o . /;) Gran C o n j u n t o de M e r c a d o s y edificios c o m e r c i a l e s c) M e r c a d o s de barrios. 3. Reforma en la Puerta del Sol. 4. Nueva Plaza de Toros. 5. Aeropuerto de Barajas. 6. Recreo-Deportes: a) G r a n C a m p o de D e p o r t e s en el A b r o ñ i g a l . b) C a m p o s de j u e g o s y piscina en el M a n z a n a r e s - S a n Isidro, c) C a m p o s de " s p o r t " y baños en el M a n z a n a r e s - E l P a r d o , d) N u e v o H i p ó d r o m o . E l P a r d o . 7. La Instrucción pública a través del Municipio. 8. Beneficencia. 9. La vivienda: o) Principios. N u e v o s r e g l a m e n t o s , b) Ciudad actual, c) Ciudad futura.

III.

C.

d) Paircelación. c) T i p o s de v i v i e n d a : T i p o de transición; T i p o s m o d e r n o s . R E A L I Z A C I Ó N D E L P L A N O . — 1 . Determinaciones, inmediatas. R e g l a m e n t o del tráfico. P r o h i b i c i ó n de edir ficar. 2. Reformas: a) R e f o r m a s primeras, h) R e f o r m a s p r ó x i m a s al centro, c) Reforma", en dirección N o r t e - S u r . P . ' o y e c t a d a í p e r " I n f n-mación de la C i u d a d " . R e f o r m a s que se proponen, d) Otras reformas p r o y e c t a d a s p o r el A y u n t a m i e n t o y su crítica. 3. Ensanche de la ciudad. 4. Legis.!ación actual: n) P a r a r e f o r m a s interiores, b) P a r a el ensanche de la ciudad, c) P a r a la extensión del ensanche a las zonas de extrarradio, d) E x t e n s i ó n de término municipal. A n e x i o n e s , c) T é r m i n o s actuales y futuros.

ORIENTACIÓN
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LAS

VIVÜNDAS CUMA frío
EL SOL EN l A MAÑANA EL SOL EN L^ TARDE

e
C LAISMOA C A L I D O MAORID

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I.
EN V E R A N O EN V E R A N O
LAS DOS FACHADAS PLENAMENTE SOLEADAS HABITACIONES CALIENTES FACHADA SUD POCO SOLEADA F A C H A D A DEL N O P T E N O SOLEADA Y F R E S C A

EN

I N VI ERNO

EN

I N V I E R N O

LAS DOS F A C H A D A S PO CO SOL EA O A S H A B I T A C I O N E S F O i AS

LA FACHADA S U R M U Y S O U E A O A

E L S O L . — " E l clima cálido de Madrid pide otra o r i e n t a c i ó n . P o n i e n d o las filas de casas en dirección, S u r N o r t e , el sol da m a ñ a n a y tarde, y estando bajo, calentará 'as habitaciones de los dos lados de una manera insoport a b l e . . . " " P o r eso es aconsejable l a dirección E s t e - O e s t e . " ECONOMÍA DE L A C I U D A D . — Su p l a n e a m i e n t o . E s necesario abarcar la c o m p o s i c i ó n total de la ciudad

a fin de que su círganismo realice sus funciones de trabajo sin o b s t á c u l o . L a g r a n industria tendrá p o c a influencia en el aspecto general de la capital. E l carácter representativo de Madrid se significa principalmente en la c o m u n i c a c i ó n g r a n d i o s a de N o r t e a Sur, del P a s e o de la C a s t e l l a n a hasta el P a s e o del P r a d o , avenida espléndida que l l e g a , en su b e l l e z a natural, hasta igualar a los C a m p o s E l í s e o s de P a r í s , con edificios tan importantes y característicos c o m o el M u s e o del P r a d o , l a B o l s a , la C a sa de Conreos y T e l é g r a f o s , B a n c o de España, B i b l i o t e c a N a c i o n a l , hoteles ínternacíona'es y E m b a j a d a s .

MADRID
CROAUIS Y

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f A BILSAO I IRUN Y f FRANCIA

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DE A R T I R I i ^

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SALÓN DE EXPOSICIONES

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ESTACIÓN CENTRAL HIPÓDROMO.

LA CORUÑA

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: n E S T A C I Ó N DE M.Z.A. ATOCHA

ZONA INOUSrOIAL Ii

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CÁDIZ

Pero la importancia característica de esta avenida eJtriba, por su significación en relación al plano total de Madrid, en su calidad de arteria fundamental para la edificación y el tráfico, siendo el nexo viario que une el Norte con el Sur de España, puesto que en ella desembocan la» carreteras más principales para el ExtV'anjero. En el futuro será aquí donde se agrupen los edificios más importantes: para la cultura, Gran Sala de Exposiciones, Gran Kursaal de Música; para la Economía, edificios comerciales del Estado y privados, grandes hoteles y edificios de representaciones extranjeras. Aquí también se situará la Estación central. Con esta avenida están en comunicación directa todos los núcleos vitales de la gran urbe. Hace función de arteria fundamental en todo el organismo; por eso la importancia que se le concede.

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SIS?fMADEURBANIZACÍOH

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P o c a s vías principales de tráfico recogen por medio de las calles receptoras, todo el del sector o de la z o n a y ha­ cen posible, con buenas orientaciones, conducirlo por g r a n d e s longitudes sin cruces, con la velocidad propia de los vehículos modernos.

C o n esto se encuentra y a una ventaja e c o n ó m i c a m u y grande, porque las calles dc vivienda, no siendo de inte­ rés a l g u n o para los vehículos, se podrán hacer bastante estrechas y de p o c o g a s t o en cl p a v i m e n t o , quedando c o m o deben ser, s ó l o para el tráfico rodado directamente hacia Jeterminadas viviendas. C o m o consecuencia, disminuyen loa presupuestos de estas calles y los impuestos indirectos a los propietarios de los terrenos v e c i n o s y los permanentes de entretenimiento correspondientes al Aj'untamiento. L o s espacios a b o r t a d o s se podrían utilizar mejor c o m o te­ rreno de jardín o espacio abierto.

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E L T R A F I C O . — E j e m p l o con seis punto-s de peligro. T r á f i c o lento e

interrumpido.

368

E j e m p l o con dos puntos de peligro, obteniéndose una m a y o r velocidad de tráfico.

E n este último ejemplo se r e c o c e el tráfico de las calles secundarias por una segunda calle receptora. L a prin­ cipal sigue por et centro sin interrupción. ;

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P L A Z A CIRCULAR

CRUZAMIENTO DE TRAFICO

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RUTANODIRSCTACUATRO PUNTOS DE CRüít Y DE P O L I C I A MAYOR PERDIDA D K I I pací o CIRCULACION4 DI P I A T O N E S RUTA D I R ECTA UN PUNTO oe CRUCE. Y POLICÍA HAYOR EDIFICACIOII

C R U Z A M I E N T O D E T R Á F I C O . — E l wuce rectangular es el mejor, donde dos direcciones se cruzan, porque en las horas principales de tráfico puede ser fácilmente regulado por un solo guajrdia o mecánicamente. Pero es ne­ cesario que para ello las esquinas de las casas sean bastante achaflanadas o retranqueadas para que esté garan­ tizada la visión libre. El Congreso Internacional de Urbanización en Amsterdam, creyó que sería conveniente que la proyección visual fuese de SO metros desde el cruzamiento de los ejes de las calles. P L A Z A S C I R C U L A R E S . — C o m o consecuencia de esta conclusión, hay que rechazar en general la plaza redon­ da (salvo cuando sea en forma dé estrella), puesto que en ella sigue existiendo el cruce, caso de no ser su diáme­ tro muy grande, por lo menos de 70 metros. Además, ia plaza redonda obliga a un rodeo molesto a los peatones y se forman puntos de peligro constante por la travesía de las calles que desembocan y su tráfico continuo.

EDIFICACIÓN EN CALLES DE TRAFICO
D O S SOLUCIONES EN Z O N A S DE R E S I D E N C I A

ARBOLEDA

E D I F I C A C I O N E S E N L A S C A L L E S D E T R Á N S I T O . S e a c o m p a ñ a n dos soluciones. L a iprimera pudiera ser coiiveniente en v í a s n o comerciales, de residencia, y en donde los espacios libres, que aislan y defienden la vivienda del ruido de la calle se destinarían a jardines y z o n a s de servicios, garajes, etc.; la s e g u n d a solución, será máis acertada para vías que, siendo de tráfico, t e n g a n y a un valor comercial, y por ello se establecerían las-plantas bajas en dirección a la vía destinadas al c o m e r c i o .

PERSPECTIVA DE CARRETERA Y ZONAS VERDES DE

DEi-ENSA. (PERTENECIENTE AL CAPÍ'TULO "VÍAS DE TRÁFICO" A) CARRETERAS.

LÍNEAS DE LA NUEVA

VÍA

PARA DE'SCONGESTIONAR

LA

DE

VALLECAS.

mm

BARAJAS

b)

C a l l e s de distribución de circulación exterior.
T R Á F I C O A C T U A L A T R A V É S D E LCENTRO D E L A C I U D A D . — L a s c a r r e t e r a s de M a d r i d se pierden casi

todas en el centro, en un caos de calles pequei'ias, donde no cabe el tráfico principal, y sin posib'e o.d n a . i ó n al­ guna. A d e m á s , casi todas estas c a r r e t e r a s conducen directamente a b centro, p o r donde se tiene que pasar primero y l u e g o salir de él para llegar a otros bar.iíi:;. A s í sa o>: truye el centro con m o v i m i e n t o de tránsit .T, i m p i d i e n d j el tráfico normal y necesario de comercio,
D I S T R I B U C I Ó N D E L T R A F I C O A L R E D E D O R D E L N Ú C L E O D E L A CIUDAD.—Por eso es ne­

cesario obtener, y a antes de entrar en la ciudad, la posibilidad de a p r o x i m a r s e al destino lo m á s cerca posible por carrete|.'as, sin edificaciones. E s t o c o n d u c e a un sistema de calles de comunicación que forman juntas . un anillo. S ó l o aparentemente se parece este sistema a las calles de f o r m a anular que se hacían antes por m o t i v o de. esté­ tica. E l deber principal de l a s calles que pasan tangenciales al lado de la ciudad es de distribuir y a fuera de l a mis­ m a el tráfico a los distintos barrios y de los alrededores. A d e m á s , estas calles unen los suburbios entre sí, C A L L E S D E C I R C U N V A L A C I Ó N . — E ! s i s t e m a de f o r m a de' anillo no "debe ser considerado c o m o ronda, aunque t a m b i é n pudiera servir para ello. E l tráfico de tránsito que no quiere entrar en M a d r i d — c o m o , p o r ejem­ plo, de T o l e d o a S e g o v i a — e s tan r a r o que n o "tiene i m p o r t a n c i a c o m p a r a d o con el p r o b l e m a , m u c h o m á s tras­ cendental, de una buena distribución de tráfico de unión de las carreteras.
C A L L E S D E D I S T R I B U C I Ó N D E T R Á F I C O I N T E R I O R . — T a m b i é n en la m i s m a ciudad, en la mayo;

parte urbanizada, existe un sistema de calles distributivas. E s t o es el c o m p l e m e n t o de la v i a deh valle del M a n z a n a ­ res y su unión c o n el sistema q u e y a e x i s t e de la calle del D o c t o r Es'querdo-Paseo de R o n d a - B r a n c i s c o Silvelacalle de R a i m u n d o Fernández V í U a v e r d e - A v e n i d a Reina V i c t o r i a y la p r o l o n g a c i ó n de t o d o s m o d o s necesaria, h a s ­ ta la g r a n p l a z a redonda de la Ciudad Universitaria. L a unión de este c í r c u l o y su p r o l o n g a c i ó n hasta el valle del Manzanares, que sería; necesaria por causas técnicas, anticipa y a el p r o y e c t o de la Ciudad U n i v e r s i t a r i a .

Lt'NEAS

DEL

TRAZADO

DE

REFORMAS

INTERIORES

Y

AISLAMIENTO D E LA PLAZA

MAYOR.

L a p r o l o n g a c i ó n de la de tránsito queda lejos de cesa. E s m e j o r ' a p r o x i m a r del valle, el tráfico puede t e m a del eje de la Ciudad r a m e n t e p(."oyectada desde en un g r a n paseo.

g r a n ronda, hasta el valle del M a n z a n a r e s , tiene la ventaja de que el tráfico i n c ó m o d o la Ciudad Universitaria y de los bartios de vivienda en los dos lados de la calle de la P r i n las carreteras en el valle no edificado del M a n z a n a r e s hasta cerca de la ciudad. E n la calle desarrollarse sin o b s t á c u l o a l g r n o . N a t u r a l m e n t e , e s t e p r o p ó s i t o n o c a m b i a en n a d a el sisUniversitaria, sino que se refiere nada más que a la c o n d u c c i ó n del tráfico. L a calle primela P u e r t a de H i e r r o hasta la p l a z a r e d o n d a de la Ciudad Universitaria, deberá convertirse

C A L L E S D E C I R C U L A C I Ó N A L R E D E D O R D E L C E N T R O . — Casi todas las calles de esta red existen y a : en el Sur, la R o n d a de T o l e d o , R o n d a de V a l e n c i a , R o n d a de A t o c h a . E n el Este, el P a s e o del P r a d o y el S a lón del Pirado. E n el N o r t e , la calle de A l c a ' á , a d e m á s d? la nueva dirección A v e n i d a del C o n d e de P e ñ a l v e r , A v e nida de P i y M a r g a l l A v e n i d a de E d u a r d o D a t o . L a cali correspondiente en el O e s t e ha de ser la resultante del ensanche de la calle de Bailen. S e tiene que .abrir una n u e v a calle ( R e f o r m a n ú m e r o l ) desde la iglesia d ; San F r a n cisco hasta la P u e r t a de T o l e d o . S U C O R R E S P O N D E N C I A C O N L A S C A R R E T E R A S . — C o n este anillo de calles, indicado para los límites a p r o x i m a d o s de la ciudad vieja, todas las carreteras tendrían huena c o m u n i c a c i ó n , e x c e p t u a d a la de la calle de S a n B e r n a r d o , que viene del O e s t e . A q u í será necesaria una apertura desde la P l a z a de E s p a ñ a hasta la Universidad vieja ( R e f o r m a n ú m e r o 1 ) . E n consecuencia,, se.tendrá que ensanchar también un c o r t o t r o z o de la calle de S a n B e r - , nardo. E s t a nueva reforma disminuirá, sobre todo, e' tráfico de la calle de Fuencarral, al punto de que ésta no ne--i cesitará transformarse p o r a h o i a , porque resultaría c o n t r a p r o d u c e n t e llevar el tráfico al ensanchar al centro de la ciudad, cuando se hace necesario que el tráfico pueda desairrollarse alrededor del centro, c o m o a c a b a m o s de describirlo en nuestro sistema.

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M A D R I D
E S C A I A

•

1:5000

PLANO GENERAL.

SISTEHA

DE

ESCALA

FERDOCABSili 1 : s o. o o o ii

• tlHEAS ACTUAIES • lINtAS O E CmcUNVAlACIOH P R O Y E C T A D A S
• MOOiriCACIONfiS PROPUtStAS

a) Ferrocarriles.—Lois cambios y amipliaciones y a p r o p u e s t o s p o r las autoridades ferroviarias se han tenido en cuenta todo lo posible, porque no incumbe al urbanista Invadir estos p r o y e c t o s . S e han modificado solamente cuan­ do era necesario anteponer la ciudad, p o r causas d e ! buen planteamiento de la misma.
F E R R O C A R R I L A T R A V É S D E L A CIUDAD.—Para el t r a n s p o r t e más cómodo, rápido y económicD de

viajaros a largas distancias se p r o y e c t a el ferrocarril a través de l a ciudad, sirviendo a l a v e z para el tráfico ur­ bano y para el interurbano. P o r esta nueva línea se deberán conducir los trenes del N o t t e ( I r ú n , B u r g o s ) a l o s del S u r y E s t e , a fin de acabar c o n la interrupción del tráfico e n Madrid y con las soluciones d e continuidad. L a línea empieza en el N o r t e , c o m o p r o l o n g a c i ó n inmediata de la nueva línea principal d-,; trenes ránidos de París, y pasa, subteii'ánea, por la ciudad hacia el S u r hasta la estación del Mediodía, E n l o s barrios del N o r t e el ferrocarril estará construido, en genera', e i una incisión abierta en el terreno, en trinchera. P o r ser posible lle­ v a r l o m u y cerca de la superficie, puede colocarse rodeado p o r céspedes nuevos, en la zona vsrde que se c r ; a a lns l a d o s de la' p r o l o n g a c i ó n de la C a s t c l l i r a . M á s meridionalmente, el tren tiene que ser subterráneo p o r c o m p l e t o en el t r o z o del actual P a s e o de la Ca'^t^llana hasta e' P - s e o del P r a d o , y aquí tiene que realizarse con una sec­ ción transversal, a b o v e d a d a si es posible. E n el S u r d e s e m b o c a r á en l a nueva estación del Mediodía,

F E R R O C A R R I L E S
C r R C U L A C I O N DI VIA3EROJ

a

ESTACIÓN l A R S A S D I S T A N CIAJ n ESTACIÓN U R B A N A T - m - F . C SUBTERRÁNEO — . vías rrincipalcs

E S T A C I O N E S . — L a estación de A t o c h a , la principal, será en el futuro el centro más importante para el tráfico interurbano: por eso habrá que transformarla. N o se p o d r á n conservar í n t e g r a m e n t e los p r o y e c t o s que a h o r a tiene la C o m p a ñ í a de M . Z . A . , p o r q u e éstos tienen c o m o idea primordial una estación terminal, mientras que la nueva e s t a c i ó n tiene que ser de tránsito, adaptada a esta nece-;idad que y a s e siente en la actualidad. T e n d r á n que r e c o gerse en ella las líneas citadas y también las líneas de la dirección de P o r t u g a l . L a estación final de estas líneas tendrá que dejar de ser estación de viajeros, y servirá nada más que ipara el tráfico d e mercancías. P a r a la comunicación de la línea de P o r t u g a l con la nueva estación del Mediodía, tendrá que establecerse una curva de c o m u n i c a ción, cerca de la estación de V i l l a v e r d e , conforme a lo que indica el p r o y e c t o . i D e s d e la estación del Mediodía s?gui|"án en direcció i N o r t e : 1) E l ferrocarril, que será urbano, N o r t e - S u r , y servirá para el ttiáfico interurbano. 2) E l ferrocarril jjara el N o r o e s t e niái tarde, y que será subterráneo, de doble vía, a la estación actual del N o r t e para el tráfico interurbano y para el tráfic;) d : los alrededores, y fer(rocarriles electrificados, cortos, a la Sierra, A v i l a , S e g o v i a , etc. P o r eso se tendrá que edificar la estación del Afedi día c o m o una g r a n estación moderna, adecuada al tráfico actual y al de tránsito. L a s vías féfrreas están situadas en trinchera. El edificio de recepción con la parada de c o c h e s y con palza delante, se encuentra e n c i m a d e ' l o s rieles, a l a ' a l t u r a de la calle. Se ha tenido especial cuidado en obtener g r a n comodidad para el tráfico de equipajes, etc., c o m o i g u a l m n t e para la m a y o r seguridad de los peatones. L a paí'ada del ' " M e t r o " se t i e n e que unir directamente c o n la plaza. A s i m i s m o dian de a p r o x i m a r s e las líneas del tranvía a' edificio de la estación. A p a r t e de la del Mediodía, la estación m á s importante es la intermedia, p r o y e c t a d a en el H i p ó d r o m o . Bien situada con respecto al centro, podrá recoger la m a y o r p ' rte del tráfico,, especialmente de los alrededores. P o r eb-

!A3AS

-—M E T R -««iP,C.D£ T R A F I C O URBANO •••T B A N V 1 A O M N ( B O S

ta causa necesita esta estación intermedia una construc ción especial. P a r a el ferrocarril N o r t e - S u r hay situadas unas estaciones intermedias pequeñas en Chamartín y P l a z a de Castelar, con correspondencia con el " M e t r o " , y que sirven especialmente para que el tráfico de los alrededores sea distribuido convenientemente en el centro de la ciudad. L Í N E A D E C I R C U N V A L A C I Ó N . — S e conserva c o m o elemento importantísimo de la futura red c o m - l - t j del gran Madrid, el ferrocarril de circunvalación. Según su situación, servirá, en primer término, al tráfico de mercancías, y su principal cometido será llevar el tráfico mercantil de tránsito a h e d e d o r de la ciudad, con \i qus s'í descongestíonarán las estaciones de mercancías y sus l í ' e a s . Resulta también más a propósito para otros fines, el de abastos, por ejemplo, aparte de la d'stribución i"n-ediata a! centro, especialmente para la industria, que pid; comunicaciones directas. E S T A C I O N E S D E C L A S I F I C A C I Ó N . — E l ferrocarril de circunvalación está en comunicación directa con las estaciones de clasificación (apartaderos para formar y descomponer los trenes). D e éstas hay proyectadas en los diferentes estudios técnicos, una en el Norte y otra en el Sur. E S T A C I O N E S D E M E R C A N C Í A S . — N o se han cambiado en el proyecto las estaciones de mercancías existentes. Sin embargo, la estación principal para el tráfico será la de las Delicias, porque tiene una situación más favorable y por razones técnicas que la hacen más útil que la de las Peñuelas, P e r o ésta tendrá m a y o r importancia c o m o estación de aprovisionamiento d;l Matadero y del gran Conjunto de Mercados futuro. Con el traslado sucesivo del tráfico de mercancías a la estación de las Drlicias, no se necesitará una ampliación de la estación de las Peñuelas. P a r a el abastecimiento del sector Norte de la ciudad., sirve la estación de mercancías que proyectam.os, desviando las propuestas por diferentes organismos hacia Chamartín de la Rosa, al lado de la estación de maniobras. E l transporte de las mercancías a la ciudad resulía m u y favorable hacia abajo y , p o r calles que no se necesitan para el tráfico a distancia, siguiendo la dirección de las calles receptoras de Ser"ano-Alfonso X I I .

Z O N A S V E R D E S . — C o m o una cuña entra la p r o p i e d a d real en el O e s t e de l a ciudad, y por la opuesta orientación el c e n t r a ^está lindando c o n el P a r q u e del R e t i r o . E l terreno en la parte posterior de esta g r a n m a n c h a verde 'deberá quedar m u y libre de edificaciones. A s í r e s u l t a r á o t r a s e g u n d a z o n a en este sector de la urbe). E s t a s penetraciones a s e g u r a n a M a d r i d para el f u t u r o una c o m u n i c a c i ó n directa con la N a t u r a l e z a y m e j o res condiciones para llegar a obtener viviendas sanas. Son canales indispensables, que proveen de aire fresco, especialmente al centro, tan denso, en donde se obtienen los m á x i m o s coeficientes de densidad y los de mortalidad, que no c o r r e s p o n d e n a una m o d e r n a ciudad europea.

INTERIOR DE LA URBE Y RUIÍNAS PENETRACIONES DE ZONAS VERDES.

M A D R I D

C R O aUlS D E ZONA VERDE

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P o r la. m i s m a r a z ó n se han p r o y e c t a d o las demás penetraciones en los nuevos barrios de vivienda y están en comunicación entre sí y con los c a m p o s del e x t e r i o r de la ciudad. S e ha dispuesto en el p r o y e c t o una ancha faja v e r d e ( E s t e - O e s t e ) en el b a r r i o . N o r t e de la ciudad, que es de trascendencia por la comunicación con el Gran P a s e o y con sus parquea p ú b l i c o s . E s t o justifica también el que para su realización definitiva se h a y a pensado en que c o n el t i e m p o se .pueda ir suprimiendo parte de la edificación presente. C o m o se trata de construcciones de p o c o valor, dejándolas en un principio en poder de la propiedad actual, la realización de esta faja v e r d e no tendrá m u c h a s dificultades, y también se podrá defender fácilmente el aspecto e c o n ó m i c o de la obra, en este cafo fundamental. L a p r o l o n g a c i ó n hacia el E s t e es la comunicación c o n la parte m á s profunda e inedificable del a r r o y o A b r o ñ i g a l .

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ZONA VERDE EN EL INTERIOR ni^. LA CIUDAD.—EL RETIRO.

UN BUEN EJEMPLO DE CIUDAD ORDENADA Y POBLADOS SATÉLITES.

PROLONGACIÓN DE LA CASTELLANA.—PERSPECTIVA DE LOS GRANDES CONJUNTOS, EN EL CRUCE NORMAL AL GRAN PASEO.

P R O Y E C T O S . 1. P r o l o n g a c i ó n del P a s e o de la Castellana. O r g a n i z a c i ó n de las viviendas en toda la exten­ sión de la G r a n A v e n i d a , con las m a n z a n a s y su p a r c e l a c i ó n . S e p r o y e c t a n dos, grandes zonas verdes de 190 me­ tros de ancho, futuro parque, limitadas por dos fajas de edificios de altura, unos de carácter representativo y o t r o s para viviendas de lujo. L a plaza inicial del p r o y e c t o del A y u n t a m i e n t o se sustituye por un gran conjunto de edificios de carácter mo­ numental, m á s dos grandes hoteles y E s t a c i ó n del Hipódromo, Al final de l a z o n a verde irán los edificios municipales y del E s t a d o . Gran S a l a de C o n c i e r t o s , K u r s a a l y Gran Sala de E x p o s i c i o n e s . En su parte media cambia la composición, situándoselas zonas verdes lateralmente a , l o s bloques de edificación.

PROLONGACIÓN DE LA CASTELLANA.—PERSPECTIVA LONGITUDINAL, CON GRANDES EDIFICACIONES Y EN DIRECCIÓN AL GRAN, KURSAAL. • , .

PROLONGACIÓN DE LA CASTELLANA.—PERSPECTIVA DE LAS GRA\'DES EDIFICACIONES. .384

PSÍOLONG^IÓM De LA CASTELLANAVU REPRESENTATIVA-

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^ O l f I C I O S DE VIVIENDA f

VIA RETOBUHimTIVA
PIRFIL TRANSVERSAL

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COMERCIALES GRAN PASEO GRAN PASEO COiriCIOI COMERCIALES

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DE EMBAJADORES

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C A L L E DE LA E N C O M I E N D A

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.EDIFICIO CALLE DE LA ESGRIMA .GRAN

DE ALTURA

MERCADO

. T I E N D A S OE UNA P L A N T A PLAZA DEL PROGRESO JJARADA DE COCHES

M CALLE DEL CALVARIO

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PARADA

DE COCHES

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EDIFICIO COMERCIAL C A L L E DEL O L M O . PARADA DE COCHES EDIFICIO COMERCIAL M E R C A D O

PARADA

OE COCHES

. A L M A C E N E S CALLE DESTA. ISABEL.. J / ^ C A L L E OE ATOCHA P L A Z A DE A N T Ó N MA B TI N C A L L E DE A T O C H A . .CALLE OE LEÓN R E F O R M A C O MUNICACION CON C A LLE A L C A L Á

2. M E R C A D O S . — a ) Gran Mercado central y Matadero. —Además del M e r c a d o central p r o y e c t a d o p o r el A y u n t a m i e n t o , m u y a c e r t a d a m e n t e j u n t o al M a t a d e r o , es necesario un plan de conjunto que p e r m i t a resolver de m a n e r a definitiva el problema que tiene tanta t r a s c e n d e n c i a para la e c o n o m í a de la vida de! ciudadano madrileño y para los ingresos del .Municipio. &) Gran Conjunto de Mercados y edificios comerciales. —Se propone la creación de este conjunto en un barrio que tiene excelentes comunicaciones y está n e c e s i t a d o de un radical saneamiento de sus calles y viviendas, a saber: entre las calles de la E n c o m i e n d a , E s g r i m a , C a l v a r i o y del O l m o , por un lado, y las de la M a g d a l e n a y D u q u e de A l b a , p a r el otro, transformándose p o c o a p o c o con nuevas edificaciones, de m o d o que queden ro-

PLAZA DEL PROGRESO PROYECTADA.

PLAZA DEL PROGRESO ACTUAL. '.

deados por unos grandes almacenes, separados por e s p a c i o s libres, únicamente r e s e r v a d o s a los varios M e r c a d o s , de l e g u m b r e s y frutas, carnes y pescados, etc. E n la P l a z a del P r o g r e s o , un rascacielos. C a d a parte suelta representará una o r g a n i z a c i ó n c o m p l e t a . E n t r e las edificaciones se sitúan patios que sirven a los M e r c a d o s y a los servicios de tráfico y de c o c h e s estacionados. E l p r o c e s o de realización de esta c o n v e n i e n t í s i m a e importante reforma puede ejecutarse en un transcurso d e quin-. ce o veinte años, en las etapas que se indican en los grá fieos. T o d a la zona afectada quedaría supeditada a una ac- . tuación de conjunto en las expropiaciones, p a r a que la idea llevada a cabo parcialmente no sufriese la incrementación de v a l o r que impidiese la transformación del futuro Madrid, el cual estaría perfectamente a r m o n i z a d o c o n el sistema de tráfico y r e f o r m a s propuestas. D e s p u é s de la edificación de una parte de este conjun í o , sería posible destruir torban, y utilizar sus espacios. c) M e r c a d o s de distrito o barrio.—^^También fuera del c a s c o de la ciudad las condiciones de los m e r c a d o s son m u y malas. P e r o en general no e:; e c o n ó m i c o el derribo de m a n z a n a s para producir espacios destinados a la edificación de M e r c a d o s . E n el barrio del H o s p i c i o se p r o p o n e un n u e v o M e r c a d o al detall, y otro en el l u g a r de.la Universidad actual. E n el E s t e de la ciudad, el terreno que quede de la a c t u a l P l a z a de T o r o s que se ha de derribar y utilizar, es m u y . apropiado para que, sirviéndose del conjunto de edificación que se p r o y e c t e en su parte interior, se pueda situar una z o n a de mercado y a l m a c e n e s . E n C u a t r o C a m i n o s se deberá conseguir un terreno bastante g r a n d e para del Canal de Isabel I L E l p l a n o que se a c o m p a ñ a define claramente l a s ' s o l r ciones propuestas través de vías de tráfico. M e r c a d o s , cerca de los D e p ó s i t o s ^ condiciones de enlace a los actuales mercados, que es-

y las buenas

MADRID
ESCALA

1:5000

PLANO MERCADOS

M A f A D E » 0 MuicADOCENtft

ZONA VERDE ACTUAL Y EN RELACIÓN CON LA QUE SE PROYECTA.

3. R E F O R M A S D E L A P U E R T A D E L S O L . — S e 'propone, l l e g a d o el m o m e n t o , r e e m p l a z a r t o d a la parte meridional de la P u e r t a del S o l , c o n la desaparición del v i e j o e inservible M i n i s t e r i o de l a G o b e r n a c i ó n , retirándose la alineación de la n u e v a edificación, ensanchándose las z o n a s de tráfico y permitiendo una c o m u n i c a c i ó n independiente de la calle M a y o r y C a r r e r a de San J e r ó n i m o , p r o d u c i é n d o s e la fácil c o m u n i c a c i ó n circular y una plaza en la parte posterior, del g r a n edificio de altura, que r e c o g i e s e las futuras necesidades, creándose el n u e v o P a l a c i o de la Ciudad. E s t a solución, siempre necesaria p o r f o r z o s a s razones de tráfico, haría mal, nes consiguiéndose subterráneas, el lugar necesario de estacionamiento etc., para el futuro Madrid. que el m o v i m i e n t o circular fuese norde a u t o m ó v i l e s , autobuses, centrales de coniunicacio-.

4. N U E V A P L A Z A D E T O R O S . — E l estudio que se ha r e a l i z a d o p o r las Oficinas municipales resuelve l o s importantes p r o b l e m a s de tráfico que este e s p e c t á c u l o o r i g i n a a M a d r i d . E n el p r o y e c t o se a r m o n i z a n los intereses del buen p l a n e a m i e n t o general y del c a s o particular, isiendo u r g e n t í s i m o la a m p l i a c i ó n del puente, la o ' g a n i z a c i ó n n u e v a de las c o m u i c a c i o n e s de tranvías y el s a n e a m i e n t o de t o d o el sector. las 5. A E R O P U E R T O D E B A R A J A S . . — P r o p u e s t o el l u g a r de su emiplazamiento, solamente se han estudiado c o m u n i c a c i o n e s con las actuales carreteras, d e b i é n d o s e tener presente que las c o m u n i c a c i o n e s aéreas en el que se tengan en la actualidad resultarán

futuro han de tener excepcional importancia, y t o d a s las p r e v i s i o n e s pequeñas.

^mA PARA EL CAMPO DE JUEGOS (LÍNEAS DEL TRAZADO)."

6. R E C R E O S - D E P O R T E S , a) Gran Campo de Deportes en el A b r o ñ i g a l . ^ D e b e r i a construirse paulatinamente un Gran C o n j u n t o D e p o r t i v o en el espacio libre al este del Retiro, c a m p o que, convertido e n z o na verde, sería en t o d o caso de la m a y o r importancia para la defensa de la ciudad contra el p á r a m o que por esta parte le rodea. E s t e conjunto' de camipos deportivos no • debe estar destinado para espectáculos, sino para el uso diario y constante de las Sociedades deportivas del pueblo, de l a clase media y obrera. L a entrada se realizará c ó m o d a m e n t e desde el P a r q u e del R e t ' r o p i r una faja de anchura de varios centenares d e metros y pudiéndose construir a continuación rellenando p r e v i a m e n t e e igualando algo los terrenos que lo ocuparían. La calle del Doctor E s q u e r d o , que cruzaría este conjunto pasaría en v i a d u c t o , y así se llegaría esca'onadamente, pasando por plazas, al Stadium. U n ramal d e l " M e t r o " debería c o m u n i c a r l o c o n toda la ciudad. L o m á s pronto que fuese posible se dEb:rían plantar allí pequeños jardines, que habrían de pertenecer m á ; tarde al g r a n conjunto. T e n i e n d o en cuenta las finalidades sociales y haciéndose una política social se a'quilarían p o r el Municipio algunas partes del c a m p o a S o c i e d a d e s deportivas, l l e g á n d o s e a la creación de una academia que tarde o t e m p r a n o ha de tener una realidad e'i la capital española. h) Campos de juegos y piscina en el Manzanares (San Isidro). —En la z o n a baja del barrio de industria y obrero, con el bello paisaje de la Pradera de San Isidro enfrente se p r o y e c t ó un g r u p o de c a m p o s de j u e g o s al aire libre y piscina, para que todo e?te importante sector t e n g a lugar de esparcimiento y recreo. Í - ) Campos de sport y baños en el Manzanares (El Pardo). —En la parte baja del valle de El Pardo, e n los límites del P u e n t e de San F e r n a n d o y en la propiedad del R e a l P a t r i m o n i o , se ha dispuesto u r a z o n a para invertirla en c a m p e s de sport, tennis, j u e g o s al aire libre y piscina, con restaurante y todos los servicios necesarios para todas las clases sociales de Madrid.

d) N u e v o H i p ó d r o m o ( E l P a r d o ) . — A continuación, y con ingreso directo de la carretera actual de E l P a r do, a p r o v e c h á n d o s e la topografía • del terreno y lá p a r t e m e n o s arbolada, con n u e v o puente se comunicaría el nuevo H i p ó d r o m o con la carretera de E l P a r d o , que habría de sufrir un ensanchamiento hasta el c o m i e n z o de la carretera de L a Coruña, y un nuevo acceso, r o d e a n d o el P a r q u e U r b a n i z a d o p r o y e c t a d o . L a s amplias dimensiones que se dan al H i p ó d r o m o y a los servicios del m i s m o , lugar de estacionamiento de coches, restaurantes, etc., son demostrativas dé que no será posible dar en M a d r i d con lugar m á s a p r o p ó s i t o y en donde se reúnan tantas condiciones favorables, belleza de lugar y alrededores. Sin detallar la c o m p o s i c i ó n general del plano, d a n d o solución a este problema, se h a dispuesto que todos los nuevos g r u p o s escolares. E s c u e l a s de A r t e s y Oficioa, ' Bibliotecas públicas, E s c u e l a s Graduadas y Unitarias, se hallen situados fuera de las vías principales del f á f i c o , en las z o n a s verdes y en los l u g a r e s m á s bellos de la futura urbe, p r ó x i m o s a los c a m p o s de j u e g o s y respondiendo siempre a las nuevas necesidades que S2 crean c o n los núcleos que se establecen en la ciudad. U n ligero examen del plano n.» 3 dará cuenta de las ideas que han predominado en la disposición de estas E s c u e l a s en las zonas verdes, lo que hará posible la financiación que se prepara para dar soluciones inmediatas, pues la utilización del suelo en estos espacios, libr miento, al resolver p r o b l e m a s de Salubridad, no deje des para las edificaciones traerá consigo que el A y u n t a y realice la función primordial que incumbe a la g e r esatendida la preparación de este trascendental aspecto •eración actual, que ha de preparar los destinos del nuev o Madrid.

VALLE DEL MANZANAEHS EN EL PUENTE DE SAN FERNANDO.

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HIPÓDROMO Y B A Ñ O S
E N EL V A L L E DEL MANZANARES

9. L A V I V I E N D A . — P r i n c i p i o s . — L a vivienda realizada en los últimos veinte años, supeditada c o m o h a estado por un lado a una ordenación equivocada de la ciudad en su ensanche y a la m a y o r anarquía en su extrarradio y poblados vecinos, y a la tendencia que ciaran:ente se expone en el capítulo correspondiente en la M e - ' moría de la " I n f o r m a c i ó n sobre la C i u d a d " , c o n s t r u y é n d o s e casas defectuosas levantadas en su m a y o r parte por propietarios que, valiéndose de hipotecas y de malos aficionados al arte de la construcción, permitido todo por un r e g l a m e n t o de edificación anticuado y absurdo, nos d e m u e s t r a con cuánto interés debemos procurar salir de este estado de cosas y progresar en la salubridad de la vivienda y en el orden y clasificación de la misma dentro del planeamiento de la ciudad. E s evidente que no puede haber posibilidad de establecer un buen plano si no se tiene previamente estudiado el problema de la vivienda, y a que de la buena s o l u c i ó n del m i s m o ha de venir el conocimiento de los distintos m ó d u l o s que han de influir en el planeamiento de las zonas o parte de la urbe y su c'asificación, siendo estos m ó d u l o s casi siempre producidos por la casa o v i v i e n d a en sus diferentes clases y aspectos. C o m o consecuencia de t o d o lo expuesto con un c o n c e p t o de generalidad, se presenta c o m o estudio previo la clasificación en zonas de la ciudad y se acompaña un estudio en el plano general de delimitación de ellas y el establecimiento de nuevas O r d e n a n z a s y R e g l a m e n t o s , así c o m o los diferentes tipos de las clases que conjuntamente han de formar la ciudad. D e b e ser, por tanto, fundamental el estudio d e t a l l a d o de la nueva r e g l a m e n t a c i ó n y la f o r m a c i ó n de unas O r d e n a n z a s sobre edificación que correspondan a la ciudad actual y a la que se pretende realizar, con arreglo a la ordenación que se a c o m p a ñ a y teniendo en cuenta lo legislado y no puesto en vigo.r y los m o d e r n o s principios que y a en m u c h a s ciudades extranjeras se ponen en función.

PARCELACIÓN EN EL INTERIOR.

P'ARCELACIÓN EN EL ENSANCHE.

PARCELACIÓN QUE SE PROPONE PARA EL ENSANCHE.

PERSPECTIVA DEL ESPACIO LIBRE.

N U E V O S R E G L A M E N T O S . — P a r a la ciudad actual.—Las O r d e n a n z a s que rigen, modificadas en un sentido de realidades modernas, evitando se p r o d u z c a n edificaciones c o n la densidad corriente en Madrid, comprenderán: a) O r d e n a n z a s b) O r d e n a n z a s c) O r d e n a n z a s

para el casco a n t i g u o de la ciudad; para la zona del ensanche; para la zona industrial y fabril. de carácter general para la misma, teniendo características diferenciales

Para la ciudad futura.—O.idenanzas

las siguientes z o n a s : a) Z o n a de viviendas ordenadas y de lujo, c o n g a r a j e s : Edificación de 9-7-6 y 5 plantas; p r o m e d i o de habitantes por hectárea, 300; superficie edificable, 1 / 3 ; superficie sin edificar, 2 / 3 . bj^) Z o n a de viviendas ordenadas colectivas de clase media, c o n g a r a j e s : Edificación de 5-4 y 3 p l a n t a s ; promedio de habitantes por hectárea, 320; superficie edificable, 1 / 4 ; superficie sin edificar, 3/4. b.,) Z o n a de viviendas de clase media (oficinistas, empleados del E s t a d o , Municipio, e t c ) : Edificación de ; 4-3 y 2 plantas; p r o m e d i o de habitantes por hectárea, 340; .superficie edificable, 1 / 4 ; superficie sin edificar, 3/4. c) Z o n a de viviendas colectivas de clase trabajadora, obreros, etc., c o n pequeñois talleres, garajes, etc.; i Edificación de 4-3 y 2 plantas; p r o m e d i o de habitantes por hectárea, 450; superficie edificable, 1 / 3 ; superficie sin edificar, 2 / 3 . d) Z o n a de vivienda aislada: Promedio de habitantes ¡por hectárea, SO; superficie edificable, 1 / 6 ; superficie hectárea; sin edificar, 5/6. e) Z o n a de vivienda de lujo, aislada en parque u r b a n i z a d o : superficie edificable, 1/2.0; superficie sin edificar, 19/20. f) Z o n a de industria: Características especiales, sin permitirse justificados. g) Z o n a m i x t a de industria

P r o m e d i o de vivienda, una p o r media

la edificación de viviendas m á s que en casos

y de v i v i e n d a : Características especiales. de carácter general que abarcarán los -si-

T o d a s estas O r d e n a n z a s especiales s e regirán por R c g - l a m e n t o s

guientes: ' , R e g l a m e n t o sobre la seguridad de los edificios y c o n . r a inL-en-lios,. R e g l a m e n t o sobre las condiciones de higiene y salubridad. R e g l a m e n t o sobre la tramitación de expedientes. R e g l a m e n t o sobre las infracciones.

Parcelación. —La íalta de una buena parcelación, las condiciones especiales del clima de Madrid, las costumbres y la e c o n o m í a m a l entendida, han hecho imposib e aplicar en la capital española la f o r m a c i ó n de manzanas desarrolladas en la E u r o p a Central. S e han s e g u i d o en la c o n s t r u c c i ó n de casas de vecindad las orientaciones que en el siglo pasado realizaba Francia, y em peorándolas por medio de la c o m p o s i c i ó n defectuosa de la ciudad y las O r d e n a n z a s municipales, hemos l l e g a d o al estado presente, falso y equivocado, que t.ae consecuencias funestas para la salud del individuo, desastrosas p?.ra la e c o n o m í a municipal y de pérdidas rápidas del valor intrínseco de la propiedad. L a s casas construidas hoy no c o r r e s p o n d e n a las e x i g e n c i a s modernas. N o hay más que observar la forma ción de un conjunto que se a c o m p a ñ a , en do'.ide fácilnrente p u e d e n apreciarse las consecuencias de esta manera de hacer ciudad. E n una m a n z a n a del M a d r i d actual las plantas de l a s casas se hallan con patios de superficie que no permiten la entrada del aire ni de la luz, y c o n s i g u i e n t e m e n t e , los inconvenientes del vestíbulo oscuro, pasillos des-articulados, largos y faltos de v e n t ü a c i ó n , y distribuciones equivocadas, y de este m o d o , c o m o consecuencia bien triste, las habitaciones faltas de alegría y siempre; faltas de salubridad. E n el planeamiento que se hizo del E n s a n c h e , las m anzanas p r o y e c t a d a s tenían la c o m p o s i c i ó n tradicional del patio central; siendo aún defectuosa, resulta i n c o m p a r a b l e m e n t e m á s higiénica y más v a l o r a d a e c o n ó m i c a mente que las del caso antevior: aquellas viviendas han e x p e r i m e n t a d o la incrementación natural de v a l o r por estar en un tiempo bien pensadas, mientras las del c a í o anterior sufren h o y consecuencias de la falta de condiciones de salubridad. D e b e estudiarse la manera de l l e g a r a producir v i v i e n d a s de estructuración más moderna, imponiendo condiciones especiales a las m a n z a n a s que se produzcan p o r la realización de las obras precisas p a r a dar fin al plan del actual E n s a n c h e , C o m a buen estudio de transición, puede e x p o n e r s e la edificación de un bloque de v i v i e n d a ' en z o n a del E n s a n c h e de Madrid, Tipo de transición. —La superficie que ocupa la rnar.zana es de 9.467 m', de la cual se destina a z o n a interior en garaje y c a m p o de j u e g o s para niños, 2,222 m", y para espacios abiertos, 1,520 m', con un 35 por 100 de superficie no destinada a la edificación. Se establecen dos cubos de edificación f o r m a n d o el conjunto y haciendo que el sol y el aire rodeen siempre la edíficacíórr. L a distribución es la siguiente: dos zonas de v i v i e n d a s , una exterior e interior otra, unidas por un cuerpo de escalera; las habitaciones, de cuatro, cinco y seis piezas, m á s las de cocina, baño y W . C. y despensa, todas regulares, buen tamaño y luces directas. Tipos modernos. —Tipo A , L a edificación a'ta h a c ; p o s i b l e p r o y e c t a r distancias amplias entre las c a - a s . E l v a l o r del suelo tiene un debido rendimiento. L a s distar cias intermedias se utilizarían alternativamente por entradas de c o c h e s con estacionamiento y jardines, T o d c s los cuartos, también el " h a l l " de entrada, tienen IUT y aire directos ( c o n dos o r i e n t a c i o n e s ) . A g r u p a m i e n t o d e los cuartos de estar. Entrada directa al c o m e d o r desde el "office". S e p a r a c i ó n de los dormitorios por un " h a l l " fresco situado detrás de un mirador. Cuerpo independiente para la servidumbre, con entrada separada hacia la cocina, despensa, etc. P a r a cada habitación, g a raje propio, con patio de limpieza y con habitaciones para el chófer en el piso bajo, con su entrada separada. , T i p o B j , Se parece al tipo A , pero es más r e d u c i d o . N o tiene escalera para el servicio ni cuerpo de e d i - : ficio independíente p a r a criados. E l cuarto de los o íad os no tiene a c c e s o desde las habitaciones, sino desde la c o - ; ciña, pasando por la galería. D e t r á s de las casas h a y j a r d i n e s y garajes. T i p o B,,. L o s tipos anterioues han sido simplificados más todavía. E l c o m e d o r es un cuarto pequeño junt.) • a la cocina. Sí la familia es numerosa se c o m e en el " h a l l " , y el c o m e d o r es " o f f i c e " que sirve para r e c o g e r ! el o l o r de la cocina. L o s dormitorios situados d e f á s d e los cuartos de estar, tienen cada uno dos salidas a; diferentes cuartos. E l espacio que no se necesita para c o r r e d o r sirve para ampliar los cuartos de estar. L o s ga- ; rajes serán edificados s e g ú n la necesidad en los jardines, detrás de las casas. A l fin de las filas de casas se ha'i , p r o y e c t a d o edificios de un solo piso para tiendas y pnra trabajos de pequeña industria. T i p o C. P a r a obreros. T i p o de la casa con ga'ería y a conocida en E s p a ñ a . E l espacio calera sirve para aumentar el espacio de vivienda, C o r t i g u a a la cocina h a y siempre ducha lla comunica con el cuarto de estar. S e g ú n el número de niños que tengan las familias, se tipo. A q u í se han previsto m á s locales pequeños de empresas de industria manual, haciendo llo d e esta m a n e r a de producir, m u y característica de Madrid, ahorrado de la esy despensa y aquépuede ampliar este posible el desarro-

T i p o D . C a s a s aisladas. 1.° C a s a pequeña para una s o l a familia. E l espacio de vivienda corresponde más o m e n o s al tipo B . A d e m á s , tiene un jardín de unor 5 0 m e t r o s cuadrados. P a r a no interrumpir este terreno de jardín, relativamente pequeño, se propone este tipo c o m o casa aislada doble. N o es de ningún m o d o e c o n ó m i c o construir tipos m á s pequeños. Gente que tuviera que pagar menos renta viviría c o n m á s espacio y m á s saneada en los tipos C y B . 2° E l espacio de v i v i e n d a corresponde al g r a d o A d e vivienda. E s t a casa para una sola familia, que necesita y a un terreno de jardín de ^,000 m^, se variará s i e m p r e según las necesidades personales. D e m o d o que sirva de tránsito para hoteles m á s g r a n d e s con m a y o r e s superficies, en el P a r q u e U r b a n i z a d o .

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C . R E A L I Z A C I Ó N D E L P L A N O . — C l a r o que no se pueden realizar simultáneamente todas las reformas y las nuevas urbanizaciones, «iendo necesario p r e v i a m e n t e la coordinación de tantos esfuerzos colectivos. E l plano m u e s t r a nada más que el fin principal del ensanche de la ciudad en los p r ó x i m o s decenios. P a r a su desarrollo en detalle habrían de hacerise estudios aún más profundos de los p r o b l e m a s de la ciudad, para poder l l e g a r a racionalizar la vida de la m i s m a y hacer intervenir, consultándolas, a las autoridades de m a y o r prestigio en todos los ramos de la técnica urbanística. E n el trabajo que se presen ta se pueden dar a o l a m e n t e ideas y un a n t e p r o y e c t o del trazado de las z o n a s principales del E n s a n c h e propuesto. 1. D E T E R M I N A C I O N E S I N M E D I A T A S . — R e g l a m e n t o del tráfico.—Es necesidad urgentísima la organización y mejora, sin g r a n d e s gastos, de la r e g l a m e n t a c i ó n del tráfico, especialmente en el centro, con a r r e g l o a las ideas expresadas en el plano del interior de la ciudad, que se a c o m p a ñ a T a m b i é n urge cambiar las normas concer.iev.t^s a l a edificación. S e deberá prohibir que se realicen edificaciones en los parques y zonas verdes futuras de la ciudad y en todos los terrenos que se necesiten para el tráfico, evitándose así las reformas caras. 2. R E F O R M A S . ' — a ) R e f o r m a s primeras.—El plano n.» 9, a escala 1:2.000, define la idea sobre lai reformas interiores en el centro de la ciudad. L a s más i m p o r t a n t e s de las que se p r o y e c t a n son aquellas que vienen a producir la formación lo m á s perfecta posible de las líneas fundamentales del tráfico, para la c eación dc un intercambio claro entre las direcciones principales del m i s m o . L o m á s u r g e n t e es dar la solución a la c o m u n i c a c i ó n N o r t e - S u r de la ciudad, sin pretender c r u z a r el centro por la P u e r t a del So!. L a vía que r e c o g e toda la circulación del Norte a través de las calles de B r a v o Murillo, Fuencarral, A n c h a de San Bernardo. R e f o r m a a través de la parte posterior de la actual U n i v e r s i d a d a P l a z a de E s p a ñ a por R e y e s (primera ref o r m a ) , siguiendo por la calle de B a i ' é n , modificada sri alineación. P a l a c i o Real, por el V i a d u c t o de S e g c v i a Irasta la P l a z a de S a n F r a n c i s c o el Grande, y de aquí, en reforma del sector, hasta la P u e r t a de T o l e d o . b ) R e f o r m a s p r ó x i m a s al centro.—Siguiendo la idea iniciada por el A y u n t a m i e n t o de comunicar la P l a z a del C a l l a o con la de S a n t o D o m i n g o , y variando l i g e r a m e n t e el trazado propuesto, v i é n d o s e la nece:idad de llevar el tráfico del interior por la P l a z a de Isabel I I a la calle M a y o r , y aislando de circulación a la bella P l a z a M a y o r , seguir por la P l a z u e l a de S a n M i g u e l , a salir a la calle de T o l e d o . Se completan estas reformas con la p olongación d e la calle de N i c o l á s M a r í a R í v e r o (antes Cedr.ccros) a través de la Carrera de San J e r ó n i m o y de la m a n z : na que f o r m a esta calle con la de S a n t a C a t a l i n a - P r a d i y V e n t u r a de la V e g a , siguiendo la del L e ó n , m dificando solamente una alineación, l l e g á n d o s e al encuentro con la P l a z a de A n t ó n Martín. Con la amplia reforma del C c n j u r . t j d:; M e r c a d o s t e n d r í a m o s el centro de Madrid preparado para solucionar los p r o b l e m a s de tráfico. c ) R e f o r m a s en dirección N o r t e - S u r . — A u n q u e no sea finalidad del concurs.) más que el dar idea^ de solución del problema en el aspecto c o m p l e j o del planeamiento futuro, entendiendo que, aunque s o l a m e n t e se soliciten esquemas de ideas sobre las r e f o r m a s y e x t e n s i ó n de Madrid, el h e c h o de que el A y u n t a m r ' e n t j h a y a encargado a la Oficina municipal de " I n f o r m a c i ó n s o b r e la C i u d a d " e:tudios relacionados con la circulación, » y haber h e c h o públicos los a n t e p r o y e c t o s de las v í a s d e enlace P l a z a de C a s t e l a r - G l o r í e t a de B i l b a o y R e d de S a n Luís-Plaz(a 4 e S a n t a B á r b a r a , hace que el c o n c u r s a n t e consciente de la labor realizada ex)ponga idea-: que eviten la confusión que el " i m p r o v i s a d o p r o y e c t o " ha de producir al buen planeamiento del tráfico en e centro o núcleo de la ciudad. E s indudable que en el m o m e n t o presente el A y u n t a m i e n t o debiera haberse inhibido de estudiar soluciones viarias parciales, pues bien pudieran venir las nuevas ideas a entorpecer desde l u e g o un plan de c o n j u r t o . C o m u n i c a c i o n e s p r o y e c t a d a s por " I n f o r m a c i ó n de la C i u d a d " . — L a s grandes direcciones del tráfico del N o r te al S u r l l e g a n a la G l o r i e t a de B i l b a o y a la P l a z a de Santa B á r b a r a ; los a n t e p r o y e c t o s propuestos al A y u n tamiento conducen estas circulaciones, de manera r á p i d a y violentando toda la estructura actual de la urbe, a la R e d de S a n L u i s y a la P l a z a de Castelar. L a primera circulación no haría más que complicar en la actualidad, mientras no se hiciesen otras reformas, el tráfico en e! centro, pues seguiría el e s t r a n g u l a m i e n t o en la Red de San L u i s y M o n t e r a . L a segunda circulación no es necesaria; y a existe h o y , desde la Glorieta de Bilbao, a través de A l o n s o M a r tínez, G e n o v a y R e c o l e t o s , a Castelar. A d e m á s , la p r o l o n g a c i ó n de la C a s t e l l a n a r e c o g e r á m á s tráfico del N o r te y lo conducirá directamente a la P l a z a de Castelar. P o r otra parte, el del N o r o e s t e vendrá desde B-'avD M u r i l l o por la g r a n línea de tráfico anteriormente c i t a d a F u e n c a r r a l - G l o r i e t a de Q u e v e d o , Glorieta de San B e r n a r d o , calle de S a n B e r n a r d o - R e f o r m a P l a z a de E s p a ñ a - B a i l e n - V i a d u c t o de S e g c v i a - S a n F r a n c i s c o el Grand e - R e f o r m a P u e n t e de T o l e d o . La reforma a través de los jardines del de Ministcrí-j de Castelar, y la las Guerra, aparte de otros de una obstáculos, traería como la dificultades ría invencibles al tráfico en la P l a z a consecuencias salida propuesta

es fácil c o m p r o b a r l a en la desembocadura

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V í a en la calle de A l c a l á , y es de suponer

que aquí se-

peor. E n el sector de ciudad c o m p r e n d i d o entre las vías G l o r i e t a de San B e r n a r d o - C a r r a n z a - G é n o v a - S a g a s t a - C a s t e l l a n a - A l c a l á - G r a n V í a - A n c h a de S a n B e r n a r d o , deberán retrasarse las reformas tanto tiempo cuanto sea necesa-

PROYECCIÓN DEL ENCUENTRO GRAN VÍA-ALCALÁ, EN SU ESTADO ACTUAL.

SOLUCIÓN QUE MEJORARÍA EL TRÁFICO RODADO Y EL DE PEATONISS.

rio sanear el centro de la ciudad del confuso tráfico, de tal m o d o que pueda r e c o g e r el a u m e n t o de tráfico que resultará naturalmente del crecimiento de la capital por la creación de nuevos ensanches. R e f o r m a s que se p r o p o n e n . — L a s o l u c i ó i posible en este sector, en su c o m u n i c a c i ó n N o r t e - S u r , parece ser el conseguir unir fácilmente la Glorieta de B i l b a o y la P l a z a de S a n t a B á r b a r a con centro tan i m p D r t a n t e co­ m o es la R e d de S a n L u i s . E s t e g r a n triángulo debe modificarse fundamentalmente procurando resolver los pro­ blemas de tráfico; se debe dar solución también al s a n e a m i e n t o de! sector y planear c o n v e n i e n t e m e n t e el fu­ turo de la nueva edificación, no permitiendo las c o n s t r u c c i o n e s en vías tan importantes de trafico, c o m o se ha hecho en la Gran V í a , pues nada beneficioso, ni aun en el aspecto e c o n ó m i c o , se c o n s i g u e . I.^a reforma que se p r o p o n e resuelve el p r o b l e m a del tráfico y el de estacionamiento de coches y el de sanea-

PERSPECTIVA DBSDE LA CALLE DE FUENCARRAL, DEL CONJUNTO PROYECTADO.

miento, reduciendo considerablemente la densidad, y articula modernamente este sector con los próximos, y la edificación se ordena, como mu}^ acertadamente se p r o p o n e por los técnicos de "Información de la Ciudad". Lo.s planos que se acompañan definen claramente las ideas, en muchos aspectos de acuerdo con las propuestas por el A y u n t a m i e n t o . d ) O t r a s reformas proyectadas por el A y i m t a m í e n t o y su crítica.—La comunicación del barrio de San Fran^ cisco el Grande con la Estación de A t o c h a es de urgente necesidad. L a comunicación del barrio que rodea a San F r a n c i s c o el Grande con la Estación de A t o c h a (de que trató ya el A y u n t a m i e n t o ) es extraordinariamente necesaria. L a proyectada de la calle de A r g u m o s a con la iglesia de San Francisco sería imposible desde el punto de v i s t a económico, porque no sería comercial; así es que el A y u n t a m i e n t o tendría que pagar el total del coste de la reforma. Teniendo en cuenta esto, adquiere la apertura de San Francisco-Puerta de T o l e d o otra segunda importancia, además de la posibilidad de la comunicación N o r t e - S u r , y a que el tráfico desde S a n Francisco a A t o c h a podrá pasar entonces por la Ronda de T o l e d ) y Ronda de Atocha. Comparando, resultarían las siguientes longitudes: 1.° Apertura A r g u m o s a - S a n Francisco 2." Apertura San Francisco-Puerta de T o l e d o y 1," Recorrido de San F r a n c i s c o - A r g u m o s a - A tocha 2." Recorrido desde San Francisco-Puerta de T o l e d o - A t o c h a 1.150 metros. 400 — .,. 2..3S0 2,500 — —

A d e m á s de reducirse 750 metros de reforma, supone el ahorro del total de los 1.150 metros, porque la apertura de San Francisco-Puerta de T o l e d o se tiene que hacer de todos modos, para el gran tráfico de distancias' largas, y se obtiene, pues, según la proposición n." 2, una comunicación San F r a n c i s c o - A t o c h a que sólo tiene el 6 por 100 más de longitud que en el trazado n.° 1, N o se debe olvidar que el trazado n.° 1 tendrá de todos modos y desde el principio muchas dificultades de tráfico a causa de desembocar muchas calles secundarias cuyo tráfico no puede ser recogido de otro m o d o a causa de la estructura especial de los barrios bajos. A demás, traería consigo esta comunicación a la calle de T o l e d o y a la calle de Embajadores, la cual más tarde será de importancia, y en la R o n d a de A t o c h a también, menos puntos de cruce y de obstáculos, mientras el t r a z a d o n," 2 se refiere a unión de puntos de tráfico de todos modos necesarios, . . . . . • - • '

M APRiO
R E F O R M A Z O N A
JÍEFORMA INTERIOR EN

I N T E R I O R N O R T E
DIRECCIÓN NORTE-SUR.

I N F O R M E D E L SR. D. P. B O N A T Z , M I E M B R O D E L J U R A D O E N REPRESENTACIÓN DE LOS CONCURSANTES EXTRANJEROS.
Generalidades. El que no hayan sido enviados más que doi:e trabajos, a pesar de Ja cuidadosa p r e p a r a c i ó n del concurso y la alta suma de 300.000 pesetas de prelnjos, se debe a las extraordinarias condicioaies exig^idas. U n conicurso de urbanización nunca debe ser m'ás que un concursoí de ideas. E o s trabajos e x i g i d o s c o m o presupuestos " i n c l u y e n d o los movimientos de tierras, la construicición del a l cantarillado, distribufción de aguas, establecil.rliento de canalizaciones para el alumbrado, servicio, e l e c t r i c i . p a v i mentación y a c e r a s " , y la condición de "perfiles longitudinales de todas 'las vías proyectadas en escalas de I : 2.000 p a r a las distancias y de l : 200 p a r a las alturas y las secciqnes transversales, tamibién en escala de l : 200 en que aparezv'an todois los servicios que hayan de establecerse en ellas", son condiciones propias para un proyecto de ejecución y n o p a r a un anteproyecto. U n exacto cumplimiento de estas condiciones supone en el concursante un g a s t o inútil de unas 10,000 pesjtas y un trab a j o inútil d e meses. El estudio p r e v i o de comprohación de e.stos trabajos con las bases del concurso, hecho por l a Ofi;;ána de U r banización, puso de manifiesto que ningún trabajo cumplió exactamente c o n las b a s e s ; por lo cual t u v o que ser declarado desierto el concurso, a pesar de ser admirables algunas de l a s realizaciones presentadas. E l J u r a d o creyó, además, que, dada la icalidad de los trabajos, la cantidad de 300.000 pesetas debía ser repartida en concepto de indemnizaciones. A continuación v a m o s a tratar de pí-eseníar las circunstancias del noncurso. La variedad de las sanas de extensión. tura. L o s límites por el O e s t e están determinadcs primeramente por T e t u á n de l a s V i c t o r i a s y m á s allá por los valles laterales del M a n z a n a r e s . L a construcción densa se extenderá por los altos, en parte, hasta el C a n a l de Isabel I I . M;ás allá y en los vallles laterales será más apropiada la construcción diseminada (proporción entreedificio y solar, i : 10). H a c i a el Nordeste y E s t e tiene ?a extensión de M a drid un límite natural en el Ahroñigal. E s t a línea es de una importancia extraordinaria para la ordenación o r g á n i c a de la extensión de Madrid. D e s d e F u e n c a rral hasta V a l l e c a s tiene una longitud de unos oncekilómetros y un desnivel de 130 metros, no siendo la pendiente en ningún punto superior al 2 por l o o . C o - ' nio v i a de rodeo, tiene el A h r o ñ i g a l g r a n importancia, t a n t o p a r a autos y mercancías, como para usos militares, en c a s o de (¡ue se uniera, a través de los ferrocarriles del S u r . con la carretera ds C í d i z . N o . sería, sin embargo, acertado considerar la v í a del A h r o ñ i g a l únicamente como vía de tráfico: siendo límite entre la construs:ión organizada de la ciudad y la diseminada de los suburbios, es la zona apropiad^-, para g r a n d e s espacios libres. L a anchura mínima riel espacio libre debiera ser de 100 metros. E n los pmitos más anchos irían desde l u e g o mejor las escuelas, edificios públicos de tollas clases campos de j u e g o para niños, etc. E n el fondo del valle, después de terraplenado, la 'vía de tráfico, n;) precisamente en el eje, sino, a un lado, y el cruce de las v í a s rad'ales it.nportantes, salvado con viaductos. La g r a n extensión entre la prolongarión de la Cas-, tellana, A h r o ñ i g a l , paseo de Ronda, hasta la nueva. P l a z a de T o r o s , es, c o m o hemos dicho, la p r i n c i p a l zona de extensión para viviendas de distinta clase. Hayenclavados en ella pequeños nú.cleos, coma P r o s p e r i dad, Guindalera y Colonias de C a s a s baratas, que son. obstáculos para ia ordenación de los trazados. E s necesario disponer el espacio para una g r a n v í a radial a través de estas zonas. L a diagonal López de H o y o s , que comunica el b a r r i o de la Prosperidad y que er^ una línea llega hasta H o r t a l e s a , estál m u y bien de situación y dirección y debe ser ensanchada. E s n"-. c e s a r l o abrir una v í a a t r a v é s de la Guindalera, E n Ohamartín de la R o s a h a y que estudiar en qué forma deben conservarse las vías existentes, c o m o la c a r r e tera de Aloobendas, y cuáles deben ser las nuevas vías. Al tener en cuenta lo existente y Ja configuración del' terreno, h a y que desistir de los trazados rectangulares, siendo siempre necesaria una cierta ordenación. H a y quedesechar los laberintos de calles que presentan algunos de los anteproyectos del concurso. La zona mentionada es tan g r a n d e que permite las formas más distintas de viviendas. L a s zonas más d e n sas deben acercarse a la prolongación da la C a s t e l l a na, y las disemin.adas al arroyo. A h r o ñ i g a l .

El crecimiento de una g r a n ciudad nunca s ; verifica de una manera iconcéntrica; por lo tanto, el plano de e x tensión no debe tener forma concéntrica. E a s condiciones son v a r i a s : S e g ú n la config-iuración del terreno, a:;cidentado' o llano.. S e g ú n la clase de construoción, densa o diseminada, ordena o no. S e g ú n el uso de la construcción, vivienda, industria o espacio libre. S e g ú n las comunicaciones por los (medios de tráfico. Norte y Nordeste.

C u a n d o se estudia, .según dichos puntos de vista, la periferia de M a d r i d se encuentra en la zona N o r t e una zona ideal p a r a l a v i v i e n d a desde el H i p ó d r o m o hasta F u e n c a r r a l , E l terreno sube lentamente desde 680 a 73I0 centímetros. S o n posibles buenos medios de tráfico. E l n u e v o eje principal a lo l a r g o de la prolongación de la Castellana permite construcciones compactas de siete plantas, A los lados d'sminuirá la densidad y la al-

Este

y

Sudeste.

A l este del R e t i r o ha)' aún m u c h o s soJares disponibles del p l a n o u r b a n i z a d o t r a z a d o . A q u í es m á s cuest i ó n de una reforma del sistema de c o n s t r u c c i ó n que del t r a z a d o del plano; L a defectuosa ordenaciión de los medios de cc<n:|unÍQación ha detenido hasta a h o r a el desarrollo de esta zona. C o n las bases de calle de O ' D o n n e l l , avenida de M e n é n d e z P e l a y o y paseo de la R e i n a C r i s t i n a , e s posible, sin embarg-o-, la ordenación •de las c o m u n i c a c i o n e s . L a solución propuesta en el proyeicto n ú m e r o 12 con un túnel bajo el R e t i r o (de 1,400 metros de l o n g i t u d ) p a r a s e r v i r una z o n a pequeña, n o es admisible. E l desarrollo del lado oriental de la ciudad a u m e n t a r á si la estación de A r g a n d a se l l e v a al otro lado del A b r o ñ í g a l . E l e x t r e m o S u r actual del p a s e o de R o ñ ada (calle del D o c t o r Esquerdo.) debe u n i r s e a M e néndez P'elayo-Mairia Cristina, a lo l a r g o de la v í a fér r e a de A r g a n d a y a la pante profunda del A h r o ñ i g a l . L a p r i m e r a de estas v i a s viene a ser h o r i z o n t a l , y la s e g u n d a c o n u n a pendiente del 5 por 100. L a construoción c o m p a c t a debe t e r m i n a r en el p a s e o de R o n da. L a s laderas del A h r o ñ i g a l muestiran y a h o y g r u p o s de c a s a s aisladas. E l a p r o v e c h a m i e n t o del sudeste del R e t i r o está* dificultado por ios terraplenes de 20-25 m e t r o s que h a y sobre l a c o l o n i a de l a R e g a l a d a . S e r í a u n a v e n t a j a p a r a el aspecto de l a ciudad la separ a c i ó n p o r una f a j a v e r d e de los edifici os altos de a r r i b a y las c a s a s aisladas del valle. <En el S u d e s t e presenta la desordenada c o n s t r u c c i ó n del P u e n t e de V a l l e c a s dificuilltades para un d e s a r r o llo- conveniente. (Viéase en " V í a s r a d i a l e s " el descon.•gestionamiento del .Paciifico y rodeo del P u e n t e d.; V a llecas.) Bl Sur.

d r o " , de G o y a , o los l u m i n o s o / de B e r u e t e . M u c h o se h a estropeado despuiés. de acníellos c u a d r o s ; el conserv a r el encanto de la ciudacK en esta z o n a es una c u e s tión de estética de p r i m e r orden. L a s necesidades estéticas están c'íiiras. H a s t a qué p u n t o son realizables no lo puede j u z g a r quien no está d e n t r o de hi c u e s lió;! L o s b a j o s del M a n z a n a r e s deben quedar libres en la z o n a S u d o e s t e y O e s t e , e n especial l a p r a d e r a de S a n Isidro y his vertientes bajo los imponentes m u ros de los cementerios. D e b e ser dulcificada oon p l a n taciones la d u r e z a del c a n a l de h o r m i g ó n que e n c a u z a el M a n z a n a r e s : L a s orillas deben t e n e r paseos cion plantaciones. S i se c o n s t r u y e en el valle, n u n c a debe ser, c o m o actualmente sucede a v e c e s , c o n casas de siete pisos. E s m u y de lamentar que l a s f á b r i c a s de e l e c tricidad y g a s estén comipletamente bajO' S a n E r a n c i s co el G r a n d e ; estas f á b r i c a s nO' deben auimentar de n i n g u n a manera. D e g r a n i m p o r t a n c i a son los edificios en la misma p e n d i e n t e ; 'los v i e j o s y tranquilos edific i o s de la C u e s t a de las D e s c a r g a s dan el tono de c ó m o deben ser llenados los h u e d o s ; también aquí deben ser limitadas las alturas. Las laderas debajo' del P a l a c i o R e a l hasta el parque del O e s t e no o f r e c e n problema p o r ahora. L a C i u d a d U n i v e r s i t a r i a s i g u e el a c e r t a d o p r i n c i p i o de disp o n e r los edificios en las partes ailtas, d e j a n d o l i b r e la vista, h a c i a el valle. L a v i s t a h a c i a el N o r o e s t e y N o r t e está estorbada por los edificios de diez plantas de la a v e n i d a de la R e i n a V i c t o r i a . Si se s i g u e este sistema, l a v i s t a N o r te de 'Madrid quedará completamente c e r r a d a y c u bierta. Nuevas vías radiales.

E l sur de M a d r i d , la zona (n:iás g.'ande, a l a í a r g o •de los f e r r o c a r r i l e s , es la más apropiada para la industria. L o s poblados de alrededor, P u e n t s de V a l l e c a s . Vallecas, Entrevias. Villaverde, Carabanchel lAlto y B a j o , son los puntos de partida naturales p a r a la v i v i e n d a obrera. L a s fábricas deben instalarse en los puntos bajos, a lo l a r g o d e los 'ferrocarriles, y las v i v i e n da's en los puntos altos. T a m b i é n fiqui es n e c e s a r i a una ordenación, la dispo,sición de los l í m i t e s , la fijación d i los espacios libres, en especial a lo l a r g o del M a n z a n a res. E l concuirsio .sólo puede dar en esto orientaciones. E n c u a n t o a la ordena"ión definitiva, debe ser consec u e n c i a de u n estudio de la oficina d ; U r b a n i z a c i ó n aju.stado a s u plan. Sudoeste y Oeste.

E s t a s se dividen e n dos g r u p o s . L a s p r i m e r a s son d e i m p o r t a n c i a y situación limitadas, c o m o L ó p e z de H o yos, que c o m u n i c a la P r o s p e r i d a d o la pfsnetración de la G u i n d a l e r a hasta C a n i l l a s , L a s segundas, las nuevas v í a s radiales, tienen otra signiíficafción: tienen poir o'tyeto el s a l v a r los pequeños y mezquinos suburbios que rodean M a d r i d , sofocándolo. E s posible rodear el P u e n t e d e V a l l e c a s si, desde l a G l o r i e t a d e l a R e i n a C r i s t i n a , se t r a z a una v í a paralela al P a c í f i c o ; ésta a t r a v e s a r í a con poca pérdida de nivel el Abiroñigal poír un v i a d u c t o , p a s a r j u n t o al P u e n t e de V a l l e c a s y alc a n z a r la c a r r e t e r a de V a l e n c i a más allá. ( V é a s e proy e c t o n ú m e r o 6.) D e la miisma m a n e r te oon una p r o l o n g a c i ó n de la nue'va P l a z a de rodeo de l a s V e n t a s p o r entre l a s V e n t a s y el c a r r e t e r a de B a r c e l o n a , es posible rodear por el N o r recta de la calle d s A l c a l á desT o r o s . T a m b i é n es posible un el S u r , p r o l o n g a n d o O ' D o n n e l l c e m e n t e r i o , hasta a h a n z a r la

M i e n t r a s M a d r i d se d e s e n v u e l v e h a c i a el S u r con pendiente s u a v e s , de modo que están cubiertas las edificaciones, tiene el t e r r e n o tantas pendientes hacia el S u d o e s t e y O e s t e q u e c a s i está c o m p l e t a m e n t ° libre. L a separación aquí existente entre lo alto y lo bajo es el Qjicanto c a r a c t e r í s t i c o d d M a d r i d antiguo:, que fué •conoretado en c u a d r o s c o m o " L a P r a d e r a de S a n Isi-

D c g r a n impoirtancia son las v í a s radiales que descongestionan los P u e n t e s de T o l e d o y S e g o v i a , U n a am.pliacién de dichos puentes l o s destruiría c o m o m o numentos h i s t ó r i c o s . L o s p r o y e c t o s 4 y 6 p r c p c n e n , para d e s c o n g e s t i o n a r d P u e n t e de S e g o v i a , u n n u e v o puente más bajo, c u y a situación v i e n e determinada por el v a l l e al n o r t e del c e m e n t e r i o de S a n Justo. L a v í a e n tonces rodea las edificaciones hasta l l e g a r a la carre-

tera de E x t r e m a d u r a . P o r el lado de la ciudad lleg:i la nueva v í a hasta la P u e r t a de T o l e d o . E l P u e n t e de T o l e d o puede ser descongestionado en la misma forma por un puente aguas abajo. E l proyecto número 6 toma como punto de partida del mism o la P u e r t a de T o l e d o y el paseo de los Oitaios; el p r o y e c t o n ú m e r o 4 toma el t r a y e c t o paseo de Santa j\Iaría de la Calbeza-paseo del C a n a l . E s lamentable que el puente recientemente terminado j u n t o al M a t a d e r o no esté en línea recta con el paseo de las D e l i c i a s - c a r r e t e r a de C á d i z . V a r i o s concursantes consideran necesario un n u e v o puente en esta dirección p a r a poder seguir en línea recta el g r a n eje Aborte-Sur de Madrid. D e g r a n importancia es l a n u e v a v í a radial que a t r a v e s a r á la C i u d a d Universitaria., uniendo la carretera de L a C o r u ñ a con el norte de Madrid. L a vía radial más importante es, sin embargo, la prolongación de l a Castellana. La nueva Castellana.

P a r a comprender en pocas palabras el problema, pue-. de decirse que las principales carreteras deben llevarse hacia el centro por amplias vías, y a a la P u e r t a del' Sol o a la plaza M a y o r , y es teóricamente c l a r o que estas vías deben unirse p o r anillos. L a v í a anular existente, A . A g u i l e r a - S a g - a s t a - G é n o va, en el N o r t e , y las rondas de S e g o v i a - T o l e d o - A t o c h a , . en el S u r , n o son suficientes .para ese objeto, porque e s tán dffluasiado lejos del centro y toda la v i d a comercial se verifica dentro de dicho aníUov E l anillo S u r , , ronda A t o c h a - T o l e d o - S e g o v i a , está a 1,250 metros del c e n t r o y tiene grandes diferencias de n i v e l ; la ronda de S e g o v i a termina 40 m e t r o s bajo el nivel de la ciudad en el valle, o sea que no es propiamente una v í a de anillo'. L a más imperiosa reforma en el casco es u n a grat^ v i a sur, que una con la g r a n v i a al norte de la P u e r t a del Sol. L a s calles de A t o c h a y T o l e d o , que al llegar al c e n t r o 'se pierden, deben ser recogidas en; un anilloy desviadas. ', 1 1; ' I! E l p u n t o más meridional de l a v í a S u r debe ser la plaza del P r o g r e s o ; al Oeste, plaza d e Isabel I l - p l a z a de S a n t o D o m i n g o - p l a z a del C a l l a o . A l Este, una uniónen la plaza Platería M a r t í n e z tendría las menores dificultades. U n a penetración diagonal por la plaza de las Cortes-plaza C á n o v a s del Castillo, seria, sin embargo, de m a y o r valor. E s necesario un estudio especial para v e r la conveniencia, una v e z establecido el anillo, de AIJARTAR com^ pletamente los tranvías de la Puerta del Sol, dejandoen ella solamente el " M e t r o " , " a u t o s " y peatones, -(En V i e n a está el centro de la ciudad aislado e'n ésa F O R - ma,) Entonces la g r a n v í a debiera tener tranvías. E s i a cuestión no está claramente 'planteada en el concurso. L a solución radical del p r o y e c t o n ú m e r o 4, que quita en la P u e r t a del Sol el tráfiioo N o r t e - S u r , tanto p a r a "aut o s " c o m o para tranvías, sería realizable cuando a los dos lados de la plaza hubiera vías N o r t e - S u r con capacidad suficiente para el tráfico, circunstancia que no-' cumple el proyecto: P a i r a la reforma interior no ha dado el concurso nada importante sobre lo y a propuesto en el proyecto muni-. ciipal de 1904, Ta.mbién figura en este p r o y e c t o la importante línea N o r t e - S u r , prolongación de B r a v o M u rillo, partiendo una penetración de la glorieta de S a n B e r n a r d o , por detrás de la U n i v e r s i d a d , junto, a la pJaza de España, por la 'JALLE de Bailen. S a n F r a n c i s c o e l ' Grande, y, diespués de otra penetración, alloanza laP u e r t a de T o l e d o . L a zona de reforma más necesaria y difícil es el extremo superior de las calles de S e g o v i a y Toledo-. E L corte profundo de la calle de Segoa'ia dificulta cualquier ordenación de esta zona. L a importancia de esta calle disminuye, aunque no desaparece, con el n u e v o puente sobre al M a n z a n a r e s j u n t o al cehienterio de S a n Justo. ( V é a n s e los proyectos 4 y 6.) B ' p r o y e c t o 2propone, en el .gran desnivel entre la calle de B a i l e n y la profunda S e g o v i a , una espiral construida sobre l a cuesta de la V e g a . T a m b i é n esta propuesta debe serconsiderada sólo c o m o una sugestión. V a r i o s anteproyectos llevan vias de 35 metros de a n - -

L a s circun.stancias de esta vía son extraordinariamente bellas, y lo prajjuesto en el p r o y e c t o n ú m e r o 6 indica oimo debe situarse. E n la zona N o r t e , entre el hotel del N e g r o y Fuencarral, usa el autor la carretera existente. Entre el H i p ó d r o m o y el hotel del N e g r o h a y una l o n g i t u d de 2.500 mletros y u n desnivel de 45 metros. E s t e tramo está trazado en línea recta, ordenado ritmica.mente y jonnando un espacio libre. El contraste entre el paseo de c u a t r o kilómetros de A t o c h a H i p ó d r o m o , con quebrantos frecuentes, y este espacio rígidamente ordenado, ha de ser exItralorcVinario, El que l l e g u e después a la Castellana, llena de cambios de alineaciones, a esta simple y r í g i d a perspectiva, tiene un g r a n espectáculo con los edificios que se ordenan a los lados y en suave pendiente se alzan, recortándose sobre el cielo. E l que viene de juera contempla la a n c h a f a j a que desciende lentamente y tiene a sus píes la oiudad; esa es la impresión de Madrid, impresión que puede no h a y a en ninguna otra ciudad del mundo'. E s el g r a n momento para M a d r i d , que tiene que dec i d i r si v a a hacer una calle como cualquier otra o el c o r a z ó n de la moderna España, D e g r a n valor son, en el proyddto número 6, las v í a s transversales que son recogidas en el eje principal. D e este modo se reduce el n ú m e r o de cruces y el tráfico puede ser mucho más rápido. Reforma interior.

N o era la reforma interior la misión del c o n c u r s o ; por eso, las' soluciones presentadas deben ser sólo c o n sideradas c o m o ideas. T a m b i é n es claro que nr> es mej o r el p r o y e c t o que tiene más penetraciones, sino aquel que se limita a las imprescindibles. Propuestas c o m o la del p r o y e c t o número i, que c o n - ' vierten toda el c a s c o antiguo, a la manera de L e C o r busier, en u n j a r d í n c o n rascacielos aislados, no es necesario discutirlas. E n casos aislados puede pensarse en la sustitución de edificios aislados por otros de g r a n a l t u r a ; pero n o es ésta la manera de resolver el pro'blema de M a d r i d .

chura a la bifurcación de Gran Vía y Alcalá,, punto donde ya actualmente presenta el tráficO' grandes dificultades. Por cuestiones de tráfico debe desistirse de esta solución. Para todo el tráfico Norte-Sur es aún eie principal la ícalle de Bravo Murilloi. ÍUna giran pdirt^ de este tráifiíco será luego absorbido por la nueva Castellana. Entonces hay que ver si la Gran V í a se \c¡on-. gestiona antes de hacer una paralela hacia el Norte. CiOmo propone el proyecto .número 4. Los bulevares podrían descongesticnar más la Gran V í a y también están bien situadois' para absorber el tráfico que se dirija a la nueva vía diagonal de la Ciudad Universitaria.
Los ferrocarriles.

habría de disminuir el tráfico de las demás estaciones,, en especial Príncipe Pío, y las dos pequeñas de mercancías del sur de la ciudad, al hacer las nuevas' estaciones. Estas cuestiones debe estudiarlas la Oficina de Urbanización, conjuntamente con las Compañías de ferrocarriles, así como tamibién la posibilidad de quitar los. viajeros de la estación de las Delicias y convertirla solamente en estación de mercanicías. En todo caso es de desear que la situación de las nuevas estaciones y la. vía de circunvalación se formen en iun plan unificado-. El ferrocarril de Arganda, de vía estrecha, debería pasar, al extenderse la ciudad hada el este, al otro ladodel Aibiroñigal.
Espacios libres y clase de construcción.

Es de importancia fundamental la solución del problema de los ferrocarriles. La circunvalación proyectada, que une los suburbios que rodean Madrid, favorecerá la descentralización de la ciudad. A lo larg-,; de esta línea se establecerán nuevos núcleos de viviendas y de industria. Para la nueva línea de Burgos está planeada una estación haicia las Cuarenta Fanegas, con una superficie apro.ximada de l.ooo metros cuadrados. Se introduce en los terrenos más aptos para la vivienda, entre la prolong-ación de la Castellana y eil Abroñigal, uniéndose de una manera inorgánica a la red de vías e impidiendo que el aspecto de la región sea completamente agradable. Todos los antelpiroyectos parten de la base del citado anteproyecto en lo que se refiere a la estación central y la de mercanfcías'. Para la ciudad, cdmio organismo, sería conveniente el convertir la estación de Atocha en estación central, ampli:indoIa considerablemeate. La nueva línea de Burgos sería en este caso solamente de/tránsito', con apeaderos en Eueiiicarral, Chamartín, 'Hipódromo, Retiro, hasta la estación de Atocha. Sería necesaria en Fuencarral una estación de mercancías en iconexión con dicha línea y .con la de circunvalación. En el caso en que, sin embargo, fuera necesaria la estcición central en el Norte (ya parque la de Atocha no pudiera ampliarse o porque fuera más económico que la ampliación el hacer otra de nueva planta; que la ordenación de los trenes y el régimen del tráfico así lo exigieran) debería llevarse mucho más al Norte y separar la estación de viajeros de la de mercancías. La máxima anchura para una estación de viajeros es de 300 metras, y de mercancías, 400. Junto al hotel del Negro tiene la (Castellana un quebranto, y allí elmipieza la horizontal y allí concurre la vía principal actual de los Cuatro Caminas. En esta articulación debiera desenvolverse, como plaza de estación, una ¡Jlaza transversal; acjui tiene la e.stación de viajeros una situación orgánica con el iplano de la ciudad. La estación de mercancías- no debe estar dentro de la ciudad, sino al borde de la misma. La base apropiada para ella debiera ser la vía del Abroñigal. La estación debiera estar fuera, al este del Abrañigal. Por la vía del Abroñigal puede, desde este punto, llegarse fácilmente a todos los de,la ciudad. • No pudiendo los concursantes saber ha,sta qué ptmto

Los espacios libres que han de servir al común nodeben disponerse sin regla ninguna, sino ordenarse concierta ley. El proyecto número 6 muestra una clara comprensión de los espacios libres a lo largo de la nueva Castellana y el Abroñigal, con comunicaciones trans-^ versales. Además hay pequeños espacios libres repartidos por los distintos barrios. Muy de desear sería el aprovechar para jardín de niños las verdes praderas sobre el depósito del Canal, junto a la calle Bravo Murillo. El aprovechamiento de las parcelas es en Madrid más intensivo que en los demás países de Europa. La intensa luz permite habitar casas con estrechos patios, que en los países del Norte serían inhabitables. El aprovechamiento intensivo trae consigo el aumento de precio de los terrenos. Por esta razón y por razones sociales, esde desear que para el tránsito sea una construcción men a s densa, que evite el que pueda haber viviendas Ijunto a estrechas patios de luces. E n este sentido presenta el proyecto número 6 valiosas soluciones. Con el sistema propuesto de construcción en fila, cuyas cabezas están únicamente comunicadas por el tráfiíco, permite que los espacios intermedios se destinen a campos de juego de los niños. La proporción entre la superficie construida y libre debe dia'minuirse. En los parques urbanizados, de un tercio, debe ser loi más un quinto, y en ciudades y jardines aún menos. Esto es sólo una parte de las cuestiones dependientes del Planeamiento. Las cuestiones de organización, que son por lo menos tan imiportantes, son imposibles de juzgar por un extranjero (la legislación necesaria, las posibilidades de realización, las posibiilidades de una política del suelo por el Ayuntamiento, que actualmente casi falta por completo, hasta qué punto es necesaria una ampliación del término munücipal, o si es suficiente la cooperación con los Ayuntamientos colindantes, y muchas más). El concurso ha traído gran cantidad de sugestiones; pero el trabajo propiamente dicho empieza ahora. Sólopuede ser llevado al éxito cuando a la Oficina de Urbanización, inteligentemente dirigida, le preste el A y u n tamiento su cooperación e ilrrjpulso. Y a se han pro>ducido bastantes trabajos previos y teorías; ahora deben se.guir los hechos. P. B O I N A T Z

N O T I C I A S
CHECOESLOVAQUIA Varias noticias. truidlo las tres mejores casas durante el año precedente. E s tas medallas, que serán donadas por el Sr. William Brown, editor del " N e w Y o r k Herald Tribune" y fundador, en 1922, con la cooperaciónl del presidiente Hoover, de la SiOciedad B'etter Homes in Amerieai, se reservarán, exclusivamente, para casas pequeñas: una planta, planta y medía o dos plantas. Otorgará esta recompensa un grupo de cinco arquitectos designados por el American Institute of Architects. , FRANCIA Dice el Sr. Mallet-SteVens.

E n el Museo Rath se lia celebrado la Exposición de las Artes aplicadas a la Arquitectura. — E í Estado lleva empleados más de mil millones de coronas checas en casas baratas. Y a en e l a.ño 1919 emprendió la construcción de viviendas para los funcionarios; pero pronto se idesentendió el Estado de la empresa, cediendo todos los derechos y cargas a la Sociedad Cooperativa de Funcionarios y Empleados de Servicios Públicos. Fueron encargados de la dirección de las obras varios ar'quitectos particulares, reservándose el Estado la inspección general. —Se construye en Praga una Ciudad Escolar, para 654 'Camas. A sie'.e millcncj de coronas se eleva la cifra de gastos, habiendo contribuido el Estado con 4.350.000. -ESTADOS ^Un puente UNIDOS gigantesco.

E n San Francisco de California se va a construir el puente de Golden Gate, que, con sus 2.727 metros de loiv gitud total, será, por a h o r a , el más largo .¿el mundo. E l tramo central, situado a una altura de 67 metros sobre el rlijvel del mar, medirá 1.252 mietros. T e d a la estructura irá protegida por u n a capa ic'fe pirjtura de aluminio. Autor de! proyecto es el ingeniero Sr. Joseph B . Strauss, que •estima necesarios un plazo de cuatro años y una cantidad de $ 35.000.000 para realizar la o b r a . • La Catedral de Chartres, reproducida en Nueva York. Tomando por modelo la Catedral francesa de Ch'rtres, Se lia levantado en la calle 122 de Nueva Y o r k una iglesia •que se podría l l a m a r de estilo gótico americano. Sus autores, Sres. Henry C. Pelton y Alien & Collens, no lian tenido inconveniente en confesar jéblicamente su intento de •copiar otra iglesia ya coixstruída, en lugar de presumir de originalidad a costa ajenia. Como la primera piedra se colocó el 20 de noviembre de 1927 y la inauguración oficial está anunciada para el 8 de febrero de 1931, se deduce que h a bastado poco más de treinta y ocho meses para construirla. L a torre es un ejemplo más del espíritu práctico americano, que l a han d i v i d i d o en 27 pisos, ri más ni menos que si fuese un auténtico rascacielos; .los tres primeros pisos albergan -capillas y el salón de 'vestirse para las novias; del cuarto al no'veno, clases; décimo, salón d'e asambleas para 250 pla- z a s ; undécimo al i'Jiécimoquintq c'udad jardín; décimC'~ex'o, salón de costura. Y así sucesivamente, h a s t a veintisiete. Creación de premios anuíales.

Sobre el problema de actualidad de la construcción en serie, ha expuesto las opiniones siguientes: " ¿ E s realmente innecesario construir en serie? Sin duda, este procedimiento .acortaría el tiempo que se emíilea en edificar; pero el momento opprtuno de aplicarlo no ha llegado aún, 'a juicio mío. Téngase en cueiita que la rapidez no depende ú n i c a mente de l a aplicación de aquel procedimiento. E l arquitecto más metódico tropieza en la obra con grandes dificultades. Su actuación es la de un general que manda un ejército indisciplinado. H a y otro sistema, empleado por mí en la construcción del casino de San Juan de Luz, que me atreívo a recomendar a cuantos deseen obtener reducción sensible en el tiempo de duración de las obras. Consiste en ¡a concesión de primas a los contratistas que ejecuten las obras antes de los plazos previstos. E l sistema e s extensivo a los obreros. Volviendio a la constru'Cción en serie, ciertos servicios, como carpintería, calefacción central y aparatos sanitarios, deberían ser objeto inmediato de la normalización. Paira 'las puertas interiores, sin la menor dificultad; p a r a las ventanas, la cuestión es más delicada, aunque no imposible." El hotel Massa se ha trasladado de sitio. Piedra a piedra ha sielo traslado- el hotel Massa, desde su aartiguo emplazamiento entre la calle idfe L a Botie y la aivenida ele los Campos Elíseos, al terreno adquirido p a r a reconstruirlo eo una esquina idle los jardi|r.ies del Observatorio, Bajo la dirección diel arquitecto Sr, Andrés Ventre se hai verificado la operación de una manera perfecta. E l hotel Massa, co'rsideraido como la primera casa levantada en los Campos Elíseos, fué construido en el año 1784 p o r el arquitecto L e Bonrsiez. Siendlo ministro de Instrucción P ú blica el Sr. Herriot, lo compró el Estado a la familia Massa. Se ha cedido, por u n períoelo de noventa y nueve años, a lá Sccietc des Genis die L.ettres. En Lyón se ocupan del problema de la vivienda. E l Sr. Herriot acaba de presentar al Co-nsejo Municipal de Lyón el programa de casas baratas para fe! año 19,^1. tercera serie del p l a n acometido e n 1928 al amparo de la ley Loucheur. Abarca el programa la construcción ¿le 811 viviendas, repartidas de la siguiente manera: 51 viviendas de

Anuncia el Sr. R a y Lyman Wilbur, presidente de l a Sociedad Better Homes in America, la creación de una triple.-reciom.pensa anual, consiisterte en t r e s medallas de oro. c o n las cuales se premiará a los arquitectos que hayan c o n s -

mía pieza, tls 9 m-' como mínimoi, coirj cocina-alvéoJo; 16 v i wivieixlas de una pieza y cocina, de '11 como mínimo; 323 viviendas de dos ¡piiezas y cocina; 284 viviendas die tres piezas y cocina; 138 viviendas de cinco piezas y cocina. Gasto total, injoluídos terrei'."Ds y ediificaciones, 41.782.058 francos, de los cuales el Estado sufragará 37.603.852 francos; y el Municipio de Lyóni, 2.358.645 francos en metálico y l.819.560 francos en terrenos. Como el Ayunitamienito no ha podido obtener del Es'tado la autorización para ocnstruir el mismo, deberá correr con todas las cargas ínancieras que ocasione la operación idle, la contrata. GRAN BRETAÑA fundador.

worth, se ha descubierto en Letchworth (Hertfordshire) una. sencilla lápida con la inscripción siguiente: "Ebe.'ezer Ho'ward fundó esta ciudad en 1903." En Londres no podrán levantarle rascacielos.

En recuerdo de un

A Ja memoria de sir Ebenezer Howard, fundador de las dos colonias del tipo Ciudad Jardín, de Wel-wyn y Letcli-

Se ha venido ocupaaido de la limitación de altura de los edificios el Comité del Building Acts (ordenanzas municipa-les) de Loqdires, que en su moción presentada, al Ayuntamiento se expresa a s í : " Si bien hay que reconocer los adelantos introducidos en los últimos años en la maquinaria contra iinicendios, sigue siendo una realidad que las bombas sólo pueden actuar con eficacia cuando la altura del edificio no excede de 24,50 metroS', pudiendo obtenerse resultados fa|vorables entre las alturas (24,50 y 30,50 metros." En virtud de esta moción, la Fire Brigade Commitee o Brigadia contra Incendios, propooe para los edificios dte: Lonidres la adtura límite tíe 30,50 metros ( i c o pies).

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D e s p u é s de la obra de S y l v e s t e r B a x t e r , " S p a n i s h Colonial A r c h i t e c t u r e in M é x i c o " , publicada, por desgracia, en edición m u y limitada, aparece este libro de G a r r i s o n y R u s t a y , que, por la abundancia de buena.s: fotos, dibujos de construcción y detalles de medidas, es de un alto interés, especialmente para los que se preocupan p o r la arquitectura popular y por la difusión de lo español allende los mares y su fusión con lo indígena. L o s autores han dejado aparte l o s edificios de carácter; m o n u m e n t a l y de empuje pretencioso, todo el churriguerismo ultrabarroco, que es lo m á s estudiado— o al m e n o s reproducido de M é x i c o — , aplicándose durante los años 1928 y 29 a esa arquitectura menor, tan representativa o m á s que la otra, del tiempo de los virrej'es. P a s a n d o las láminas de este libro sorprenden a c á y allá detalles c o m o las humildes chimeneas o salidas de h u m o de Cuerriavaca, trasplantadas directamente de E x t r e m a d u r a , donde tanto sorprenden t a m bién por la variedad de f o r m a s simples obtenidas p o r combinaciones de ladrillos. El arquitecto y el historiador tienen en esta obra un material gráfico de indiscutible importancia. J. M . V.

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Abt. A'. Inisrn. Autit, f U r Siamstniu Abt.O: NaueaSauanrBaumaacncaad u. Garata (ISI, Zame.,1 und Balón 0D|. Veraoniadana Ahi.B: •«•BauwirVuni*r*rZgll(l) Bauatarfe (501, Slahl (31), Am. C: 01oWohnunguni»rarZ*it(3) Olaa tt3). Nlchtolaon Wo(al(a (33). PuUa (34). Kalkaand. Sondarauíilellung: Dio Ganga (4) •tala 1381 Atn.0: Neua«Baüan;Hoíi<8í,N Funklurm (3«) •latn (Bt, Olchiunn u. U-.,- Funkgnrtan (37) "".B Oachar (S), OaefcanOffana Hallan (281 und FuSoadeni9), alga (101,Gartenaalagan (39) Abt E. Sonderacnaui Landwlrtacn. Bau-aaan (30) tung(l41. Karamlliu.Zie«olaJ«aai-ninan (15), Fueaan «nd

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Altos Hornos de V i z c a y a . 78 Pablo Cazalis 79 Gonzalo y C í a 79 lilanchart 82 Salvador Aguado 80 7 Gómez Rebollo 87 8 Aurelio A g u i l ó 83 ' Mosaicos. 10 Sierra y Sáinz 86 L u i s Vinardell 6 13 H ormig ó n arm ado. Mosaico Nolia 17 55 Erroz y San Martín . . . 7 ' R. Bayarri 423 Nueva Sdad, Gral. de Cons. JO Pablo Virumbrales 48 25 Valentín Vallhonrat 13 J. Altolaguirre 50 30 Gamboa y Domingo 25 Uria y Pérez 00 32 P. Cantó 30 Juan Perales 62 33 (•ünsti\utora M a d r i l e ñ a . . . 32 Viuda de Lozano 63 49 Compañía F . I . J. O . . . . 33 La Esperanza 7' 52 Compañía Castellana 52 Francisco Llopis 73 57 R. Ríos y ConVps. Hnos. 75 Butsems y Compañía 78 66 Sdad. Monnoyer 85 Vázquez de Ja Torre . . . 86 68 Impertneabiliaantes. 69 Muebles. "Siccusite" 71 74 Heydt Bic. Ladrillos. 75 Herraiz 20 Lasifeal Trie. 85 Rodrig'uez y Jiménez 27 Carreras Pons Alt. Sillerías Sogura 40 Trie, Climent Hermanos 59 Puig 16 .-. Tríe. Sanz y Olivares 63 T e j e r í a Trascuelo 28 .• Bíc. Paulino Gayo 65 Construcción Triangulan. 38 28 Algueró e Hijo 65 Gutiérrez 66 41 Antonio M u ñ o z Landa . . . 77 Gaz Ibérica 67 50 José González Diégutv. ... 78 "María Paz" 77 53 Pavimentos. 59 Lámparas artísticas. Luis Vinardell 6 75 T e r á n y Aguilar 34 82 Pedro J. Villalba 87 Armando Zalvidea 8 86 Compañía Peninsular de Linoleum. 87 x\sfaltos 29 , Linóleum Nacional, S. A . 5 L u i s Otero 69 Maderas. Policarpo Varea 77 Trie. Amadeo G. de las Heras 42 , Butsems y C í a 78 Tlic. Moleda y C í a 43 González Diéguez 78 33 V i u d a de Píera 58 Papeles pintados. \ Luís Fernández 61 Sáinz y Alvarez 5i Díaz 65 Pueyo y Sánchez 70 Enrique Sánchez 70 Casa Rech 71 Hijos de Jesús Fernández 74 Francisco Sans So Ustara Basabe 77 Del Río y Gimeno 86 Nietos de Correclier 77 Persianas. M a r t í n Velasco 79 H i j o s de M u g u r u z a Tríe. Alejandro Marín Moleda y Compañía 43 Hija de Jacinto M u ñ o z . . . 81 R. Canivell 48 Ma'uricio Jiménez 83 Antonio Muñoz Landa . . . 77 Maquinaria. Carreras Pons Alt. Pintura. Iv. .Armando Zalvidea . . . Otis-Pifre IngersoU-Rand Congtrucción triangular . . . Ganz Ibérica Mártnoles. Nícasio Pérez Luis Vinardell Arévalo Algueró e Hijo Eloy Labajos • F . Nicoli P Francisco Llopis Marmolera Industrial ... • Miguel M o r i " L a Artística" Butsems y Compañía . . . A x e r i o e Hijos Franzi Hermanos Materiales de Constrticción. Calmorata Cimarmé U r í a y Pérez Alfonso Vázquez García Sardinero . V i u d a de J. Rivera L ó p e z y Pascual Juan Muñoz Beltrán . . . Material de dibujo. Papelería Alemana Caslañón y ConVpañía ... V i u d a de M . Navarro . . . Rogelio S a n z Calleja Material sanitario. S. I . C . E J. Schneider . L u i s VinardeÜ Electro L u x Hijos de González de la Hoz J. Guillamón Cimarmé Frigidaire Industrias Guillen Revenga R Ñuño Epifanio Rioja La U n i ó n Industrial Díaz Aycart Cristal M a d r i d E. ligthart Miguel Pérez de la Torre O. Polle Corcho Hijos Barbeyto y García Mauricio Bravo Pérez de la Torre, S. A . 8 12 37 38 67 i 6 58 65 70 73 73 75 76 76 78 79 82 J. Regiueira Matths Gruber Manuel García Luís Prados A. del Barrio Díaz Flomy E. Sánchez Casa Rodríguez Alvarez. José M . " Gutiérrez F. Sanz Eduardo L ó p e z Daniel Fernández A. Espí Del Río y Gimeno Puertas y ventanas de acero. Hijos de M u g u r u z a Heydt Obieta y Astorqui 27 44 5« 60 63 65 7" 70 71 77 80 84 85 85 86 Trie. Bic. 33 68

58

Ene. Reproducciones. 37 Castañón y Compañía 60 Viuda de Navarri> 64 80 L. Brañas 81 Gestenert 83 86 Revocos. 6 1 7 68 69 77 Bic. 3 6 21 J. i ! \ Rcgueira

69
74 82 27 60 70 76 77 85 85 19 32 30 37 73

L u i s Prados Enrique Sánchez José Sorli José M . " Gutiérrez Daniel Fernández Del R í o y Gimeno Telefonía. Pablo Zenker

26
31 37 45 49 50 51 53 54 55 59 64 68 69 7^ 73 /4 78

46

J. Moro Tubería de cemento. P. Cantó Cimarmé Francisco Llopis S. Yesos. La Varios. La España Demmer Electro L u x Productos Copeland Compañía Peninsular Asfaltos Frigidaire José Muías e Hijos Instituto Topográfico Díaz Gestenert Grapa T; A. y C. V ...

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