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REVISTA DEL COLEGIO OFICIAL DE ARQUITEaOS DE MADRID

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A N O XVI - N Ú M . 6

A G O S T O DE 1 9 3 4

C O L E G I O OFICIAL DE ARQUITECTOS

ARQUITECTURA
CRUZADA, 4 , MADRID
T o l o s a n a : Reforma interior d e M a d r i d . N e c e s i d a d d e lo Reforma y normas poro su e j e c u c i ó n . Fig. 1 . El p l a n o interesante (Obsérvese de

Sumario: José Fonseca y L l o m e d o : Lo r e f o r m a interior d e M a d r i d - Luis Sóinz d e los Terreros y Luis Díaz

P R O Y E . C T O nJUNTT^ C O N í : % SÜLTIVA I

M A D R I D

más ca.

d e la última é p o que contiene los antecedentes I o s posteriores.)

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LA REFORMA INTERIOR
1904 R&rORMA iniERIOR Ó

DE MADRID

N o es tema el de ia reforma interior de M a d r i d para ser tratado a vuelapluma, con la ligereza y la premura que la urgencia del plazo que la Revista exige y mis ocupacio-

nes me imponen; condesciendo a hiacerlo por serme tema conocido y porque el interesante material gráfico que se acompaña excusa todo comentario literal.

PROYECTO LÓPEZ SALLABE

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REPORMA inTERIOR
Podemos clasificar los intentos y proyectos de reforma interior de M a d r i d en tres grandes grupos: 1." Los proyectos de tipo monumental; 2." Los de reforma viaria, propiamente dicho, y 3.° Los de iipo higiénico. N o quiere esto decir que cada proyecto por separado responda a la inspiración única y distinta de una de estas tres causas; ni mucho menos que se puedan distribuir históricamente con arreglo al predominio momentáneo de una de estos tendencias en el ambiente público, sino más bien ha sido el punto de vista particular de cada proyectista el que ha procurado resolver el "compromiso" o alternativa de soluciones elegibles en un sentido determinado. Hemos de pensar que de las tres causas de reforma interior hay dos permanentes: la higiénica y la monumental, y una de variab i l i d a d , bien demostrada, la circulación, cuya regulación puede y debe ser producto simultáneo de lo reíorma viaria y de ia ordenanza circulatoria correspondiente. Por haberse a g u d i z a d o este problema en los últimos quince años, los proyectos de esa fecha acá a b a n d o n a n , por lo general, la preocupación monumental que caracteriza a los primeros. Habrá que dedicar un número de la Revista al estudio histórico de la reforma de M a d r i d , estudiando los proyectos anteriores al presente siglo. Sólo citaré el interesantísimo de Fernández de los Ríos, que siento no poder reproducir en el presente número, pues el único ejemplar gráfico

que conozco es una mala reproducción que se conserva en el Archivo Municipal, de le; que es imposible sacar un cliché aceptable. La influencia perniciosa de París es tan manifiesta en este proyecto, que la preocupación del proyectista más claramente acusada es la de conseguir grandes avenidas rectas, de cinco y más kilómetros algunas. Esta obsesión de la gran línea recta es peligrosísima, por lo fácilmente que prende el entusiasmo público o, si viene a cuento, el municipal. A todos nos gusta soñar que nuestra ciudad es una gran ciudad, y por eso son tan generosas todas las reformas interiores. El carácter monumental de una reforma interior no reside sólo en el trazado de la

reforma en sí, sino en la mayor visibilidad conseguida para determinados edificios. M a drid no es una ciudad excesivamente rica en grandes monumentos, pero los tiene en número y calidad suficientes para prestarle e! decoro de capital de la nación que necesita y el de ciudad de tradición y de carácter que tanto puede aumentar su interés turístico. El sacar con las vías de reforma el máximo partido a lo existente es una condición meritoria muy de tener en cuenta en los proyectos de reforma interior. El problema sanitario o higiénico de la reforma puede plantearse por una triple causa de insalubridad. 1.'' Insalubridad específica de la vivienda; 2.'' Falta de soleamiento

PROYECTO n PALACIOS

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REPORMA INTERIOR

o de ventilación por estrechez o mal trazado de las calles, y 3." Excesiva densidad de población. La primera causa, casi siempre coincidiendo con la tercera y segunda, puede resolverse, si esto aislada, por una campaña tenaz de saneamiento, sin necesidad de que intervenga una reforma de trazado. La inspección del trabajo ha dado en su campo buenos resultados,- la inspección sanitaria municipal es algo que apenas tiene existencia real. Por otra parte, el nivel de las exigencias sanitarias municipales no es muy alto que digamos. Nos hemos habituado los madrileños a vivir en casas que serían la vergüenza de muchas ciudades de menor importancia que nuestra M a d r i d , y, a pesar de [o terminante de la ley de Sanidad

de 1921, es lo cierto que no hemos visto aún cómo se procede en Madrid en cumplimiento de esta ley. Sin embargo, para acometer la construcción de la Gran Vía madrileña se invocaron razones higiénicas para que se pudiesen aplicar a aquellas obras los beneficios de la expropiación forzosa. sHa resuelto, realmente, la Gran Vía un problema higiénico? En cuanto a la primera de las tres causas de insalubridad aducidas, indudablemente que sí. Ya es dudoso en cuanto a la segunda y, desde luego, no ha ganado nada en cuanto al tercer punto de la densid a d . Eso no obstante, los trazados de la Junta Consultiva Municipal (Salaberry y Albiñana), parece que van buscando con sus

PROYECTO CORT STÜBBEN

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R E F O R M A INTERIOR

vías los barrios insalubres o de mayor densidad para airearlos. Sigue persistiendo en este proyecto (primero de los elaborados oficialmente por los profesionales del municipio) la obsesión de la línea recta y un poco de desconocimiento voluntario de la estructura viaria de Madrid. Si vemos un plano antiguo de Madrid, el conocidísimo de Teixeira o, mejor aún, el de Espinosa, vemos que M a d r i d , en su casco antiguo, está formado por dos tiaces centrales principales de calles que tienen sus orígenes respectivos en la Puerta del Sol y en la Plaza de Santo Domingo. La unión de esta última plaza con la de Santa Bárbara, que se ve claramente en el plano de Espinosa, ha sido echada a perder en las sucesivas reformas...

La Gran Vía, prevista ya en el plano de ia Junta Consultiva y reformada en el de López Salaberry, es una de las calles que más han estorbado a ia lógica solución de lo reforma interior de Madrid. Esto parece una afirmación temeraria; veamos ahora que, lejos de serlo, es una verdad urbanista fácilmente demostrable. Ya hemos dicho que interrumpe la unión, muy interesante, de Santo Domingo con Santa Bárbara. Esta unión hubiera sido, hace cincuenta años, una solución excelente como vía intermedia NorteSur. Pero el daño mayor que comete ia Gran Vía es que imposibilita, o a lo menos a g r a va en grado extremo, la solución del problema de perforar Alcalá entre Sol y Cibeles. Son varios los proyectos que incluyen

en su red la vía Antón Martín-Plaza de las Cortes. La necesaria prolongación de esta calle cortaría Alcalá por el único sitio posible, esto es, entre Bellas Artes y el Ministerio de Instrucción Pública. Su continuación hacia el Norte, bien hacia la Glorieta de Bilbao, bien hacia la plaza de Alonso Martínez, quedaría dificultada por el nudo de circulación que se produciría en tan difícil encrucijada. Y es inútil suponer que este caudal de tráfico puede ser conducido por la calle de Cedaceros, como en dos de las soluciones de Zuazo, ni por Sevilla, ni (como se pretende en la que hasta ahora es la última solución municipal) dando el rodeo de la Plaza de Cánovas, Prado y Cibeles.

El proyecto de O r i o l , bastante posterior, tiene, agravados, los mismos inconvenientes del anterior. Ofrece una red completa de calles. Verdaderamente estudiadas no h a / más que una, la G r a n Vía Norte-Sur (Glorieta de Bilbao-Plaza del Progreso. Las demás son un puro camelo, f i a y calle con el 7,5 por 100 de pendiente que figura con el 4 por 100, como si realmente se tratase de disminuir las cuestas por una labor de sugestión sobre el público. O t r o detalle de buen humor son los esquemas viarios de varias capitales extranjeras, que reproduce el autor en su memoria, copiados de un tratado extranjero (creo que el Joyant) y firmados muy tranquilamente por el señor O r i o l .

PROYECTO ESCARIO

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A la G r a n Vía Norte-Sur de este proyecto la acompañó la desgracia. La primera oposición fuerte con que tropezó la molivó el hiecLio de que la Plaza M a y o r quedase cortada. Lo más peregrino del caso es que el autor sostenía en la Memoria que eslo era una ventaja artística, pues era el único modo de que luciese la Plaza M a y o r en toda la belleza de su arquitectura. La construcción del Palacio de la Prensa precisamente en el solar por donde se pensaba meter esta G r a n Vía, en la Plaza del Callao, hizo pensar en una modificación de esta entrada. N i esta modificación ni el desvio estud i a d o para salvar la Plaza M a y o r consiguieron sacar a flote el proyecto. O t r a nota inte-

resante del proyecto es el puente con que se salvaba la vaguada del Arenal, por ser la primera vez ¡después del Viaducto de la calle de Bailen) que en la historia de la reforma interior de M a d r i d aparecen los cruces de calles a distinto nivel. Hoy son muchos los partidarios de soluciones de este tipo. Donde se hubiera podido y aún debido ensayar era en el cruce de G r a n Vía-Red de San Luis, y quizá dentro de pocos años se vuelva a insistir seriamente en este asunto. Los proyectos siguientes hasta el Concurso Internacional ofrecen menos interés. Ese cinturón de palacios en torno a la Puería del Sol, locura de millones y millones de pesetas, ¿resolvería algo, aparte de conseguir

PROYECTO CHAVARRL

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PROYECTO JANSEN ZUAZO

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una monumentalidad arquitectónica, segura por su volumen, pero pasajera en cuanto al estilo? Del concurso de anteproyectos de 1929 se reproducen rioy los seis recompensados. Esto no quiere decir que fuesen los seis mejores, naturalmente. De aquel concurso se hubieran p o d i d o socar enseñanzas muy interesantes si el Jurado, tan numeroso como poco diligente, hubiera hecho y publicado un estudio analítico de los proyectos. N o parece prudente que yo, concurrente entonces en la grata compañía de Cárdenos y Chávarri, haga lo crítica de los compañeros de concurso, y, sin embargo, pienso, más adelante, dedicar algún artículo a los pro-

yectos no premiados, pues en ellos figuran ideas muy atendibles y muy interesantes. La ventajo que tienen estos proyectos sobre los anteriores es una ventaja de planteamiento, esto es; prevista en las bases la extensión, los proyectistas contaron con sus vías interiores como elemento de enlace con las de penetración, completando así la total red viaria principal madrileño. Si se compara cualquiera de los trabajos de este concurso (exceptuando el de Escario, que es diferente esencialmente de los demás y quizá el más desarticulado) con el de la Junta Consultiva Municipal, se ve que los autores de este proyecto tuvieron un sentido urbanista acertado en general. Se

pueden señalar coincidencias parciales en todos ellos. Ninguno está libre de defectos, pero ya se advierten los progresos de la técnica urbanista; desaparecen las plazas circulares para dar paso a estudios más completos de los encuentros y empieza a intervenir decisivamente la influencia de las zonas del ensancíie y extensión. Al año siguiente hace Zuazo un nuevo proyecto de reforma interior. La mejora esencial introducida respecto del proyecto Zuazo-Jansen del concurso es la supresión de los mercados de la Plaza del Progreso. Esto hace pensar que aquel error fué de Jansen, poco conocedor del problema de M a d r i d : Las otras modificaciones son más bien solu-

ciones alternativas respecto del t r a z a d o del concurso. Esta indecisión demuestra donde están las dificultades del t r a z a d o , pues al resolverlas, no sólo discrepan los diferentes proyectictas, sino que un mismo autor cambia de manera de pensar en cuanto a la preferencia de una u otra solución. Lo mismo ocurre con el trazado de Czekelius y mío, propuesto como ponencia de discusión en Acción Municipalista Madrileña (Fig. 12). De aquella labor proceden los esquemas reproducidos, que juntos con otros varios y numerosos documentos fotográficos y proyectos de reformas parciales de Salaberry. Monasterio, Mathet y otros, formaron la exposición que, con motivo de la discu-

P R O Y E C T O n ^2' PAZ M A R Q Í O

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sión pública de aquella ponencia, organizaron los mismos ponentes en la Unión de Municipios. Aquellas conferencias prometían ser el principio de una animada academia de urbanismo. Quedó en esperanzas. Por lo visto, los problemas, al impersonalizarse y ganar en objetividad, pierden interés para el público. En las discusiones intervinieron los señores Bellido, Monasterio (que explicó su proyecto de calle Plaza de Bilbao-Plaza de Santa Bárbara), Paz Maroto, Díaz Tolosana y otros. El resultado de la discusión es el plano de la figura 13, y en proyectos posteriores se ve la influencia de éste, resumen de los anteriores, en el que ha empezado ya a sentirse la necesidad de economizar calles.

Posterior a este proyecto están el de la Oficina municipal, de 1932, los tres expuestos actualmente de Díaz Tolosana y Sáinz de los Terreros, Zuazo y Muguruza (aunque, si no por completo, sí en parte, estos dos últimos habían redactado sus proyectos hace algunos años) y, por último, el municipal de este año, todavía inédito, que tiene, quizá, una abundancia excesiva de vías, lo que no nos permite considerarlo en su totalidad como plan de reforma interior, sino como plano de alineaciones, pues es imposible pensar en que el A. de M a d r i d , dado el estado actual de su hacienda, pueda acometer conjuntamente obra de tal entidad y volumen. Acabada la ojeada general de los últimos proyectos, excluidos los tres últimamente

PROYECTO n - 4
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REFORMA inifeRIOR

mencionados, de los que se ocuparán los autores en estas páginas, cabe preguntar: Pero ¿es que realmente es necesaria una reforma interior en Madrid? Ya dije que las razones de monumentalid a d e higiene eran permanenles, pero que las viarias son esencialmente variables. Y no hay duda que el volumen circulatorio en M a drid ha sufrido una contracción. O , dicho con más exactitud, no ha crecido en la proporción que debería esperarse del aumento de la mecanización de los transportes. Ejemplo de esto son las siguientes medidas, tomadas en la calle de Alcalá, de seis a siete de la tarde, en un día de labor no lluvioso, de los inviernos de 1928 y de 1933:

Tranvías que entran en Sol por A l c a l á : en 1928, 147; en 1933, 149. Autos: en 1928, 562; en 1933, 600. Esto da idea de lo estacionario del movimiento circulatorio madrileño. Confirma mi teoría de que el estudio de las necesidades crecientes de una población no ha de hacerse sobre su crecimiento solamente, sino sobre su función derivada. Y actualmente esa deri.'oda es nula. En muchas calles madrileñas es negativa. Y sin reformas de traz a d o van a dar la solución del tráfico en el casco interior de M a d r i d los siguientes hechos: Emplazamiento de los nuevos Ministerios, enlace ferroviario, supresión de los tranvías en el centro de M a d r i d , desapari-

ción de la Universidad, Dirección General de Seguridad, etc., dilución del volumen de trófico en una red más extensa de calles y organización rigurosa de lo circulación. hlay calles en M a d r i d incapaces para soportar lo circulación de vehículos que hoy los angustia. Bastaría un ensanchamiento de sus calzados de un metro a cada lado p a ra hacer efectivo el número teórico de circulaciones de que son capaces. Esto se hizo con el Paseo de Martínez Campos, hoy de F. Giner, sacrificando impíamente su a r b o l a do. ¿Qué razón puede mover o anteponer el ensanchamiento de este paseo ol del primer trozo de lo G r a n Vía, por ejemplo? Muchas calles, en cambio, son harto c a p a -

ces para el curso normal de sus vehículos, pero se ahogan en peatones. Tal es el caso de Carretas, por ejemplo. Suprimidos los tranvías de esta calle, el enjambre de peatones disminuiría. Se podrían también prever pasajes comerciales exclusivos para peatones, de éxito seguro y mucho más económicos de establecer y conservar que uno nueva calle. Todos estos puntos del estudio económico de los reformas interiores merecen ser t r o t a - i dos con más detenimiento en otro ocasión. También será entonces momento de demostrar cómo se traslada el centro de gravedad del valor del suelo de M a d r i d de oeste a este, y cómo se mueve también el centro de

PROYECT ROM

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densidad circulatoria, aunque esto es más difícil de demostrar, por no existir estadística anterior a 5 años y ésta reducida a la tomada en las calles céntricas por los alumnos de Urbanología de la Escuela de Arquitectura. Pero aunque también vuelva sobre ello en otra ocasión, no he de desperdiciar la de ahora para decir que, abandonando el pensar en reformas monumentales, por la pobreza del erario municipal, hay que seguir pensando en reformas higiénicas y éstas no son precisamente viorios. Habría que hacer cumplir la ley de 1921 sistemáticamente, saneando, barrio por barrio, todos los madrileños de densidades exageradas (y nos daríamos por satisfechos con que desapareciesen las den-

sidades superiores a 1.200, 800 y 500 habitantes por hectárea, en etapas sucesivas). Esta campaña de saneamiento a la manera de la campaña "onti-slum" de los ingleses, se debería beneficiar en Madrid de la subvención de capitalidad y consistir, técnicamente, en la imposición de alineaciones posteriores y jardín interior en todas las manzanas que se reedifiquen en estas zonas, aparte de la correspondiente y rigurosa ordenanza de uso y volumen. Tema es este sumamente atrayente y sobre el que prometo volver en otra ocasión. JOSÉ FONSECA Y LLAMEDO Agosto, 1934.

PROYECTO

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RErORMA inTERIOR

REFORMA INTERIOR DE MADRID
Necesidad de la Reforma y normas para su ejecución.
Arquitectos: LUIS SAINZ DE LOS TERREROS y LUIS DÍAZ TOLOSANA El Ayuntamiento decretó las normas por las cuales se regirá la construcción en la Zona de Extrarradio. El caos que dominaba en la misma desaparecerá desde ahora. La Zona de Ensanche de la ciudad, en gran parte, está resuelta satisfactoriamente, siendo buen ejemplo de ello la barriada de Salamanca, los barrios de Arguelles y Vallehermoso y la zona comprendida entre la Castellana y la calle de Santa Engracia. Hay una parte de M a d r i d , de traza desordenada, tortuosa e ineficaz para un tráfico intenso, sobre la cual es necesaria la intervención municipal. Esta parte no es otra que la Zona del Interior de la ciudad. En su reforma deben intervenir los dos factores fundamentales que dominan todo plan de urbanización: Orden o tráfico y economía. Para llegar a ello hace falta plantear varias normas, que se señalan a continuación. Es la primera hacer el estudio de la reforma interior, considerándola solidaria del ensanche y extrarradio, por cuyo motivo en su ordenación tiene una gran importancia el señalamiento de las corrientes fundamentales de tráfico que se desarrollan en la capital, del centro a su periferia o viceversa. Por la segunda debe procurarse la descongestión de la Puerta del Sol y de la zona que se desarrolla al sur de la misma, entre las calles del Príncipe, Plaza de Santa Ana, Plaza de Benavente, Concepción Jerónima y Puerta Cerrada, núcleo fundamental del desorden viario. El croquis que acompañamos indica la dificultad y entorpecimientos de la circulación en dicha zona. Por la tercera no debe pretenderse la higienización de zonas insalubres a costa de trazados de vías urbanas innecesarias y fuera de las corrientes de tráfico normales, y por la cuarta se debe tener muy en cuenta el valor de las nuevas zonas que se crean, para que respondan al sacrificio presupuestario que la ciudad se impone. Todo ello se tuvo en cuenta para el estudio de la Gran Vía Circular alrededor de la Puerta del Sol. Forma de urbanización. —Dadas las corrientes de tráfico y a la vista de las dos urbanizaciones que imperan en la formación de toda ciudad: una la que tiene disposición de cuadrícula (tablero de ajedrez) y otra la llamada por su forma de "tela de a r a ñ a " , se ha elegido la segunda para formar un núcleo comercial en forma de anillo alrededor de ia Puerta del Sol, al cual van a parar todas las penetraciones de la ciudad (Alcalá-Átocha-Toledo-Segovia-Princesa-San Bernardo-Fuencarral y Hortaleza). Estas penetraciones están cortadas por otros trozos anulares, como las avenidas de Sagasta-Carranza-Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo, y por el gran anillo que forma la Ronda de la Ciudad. De esa línea de cintura interior, que formará el centro comercial de la villa, están ya construidas las avenidas del Conde de Peñalver, Pi y Margall, e iniciada la unión de la Plaza del Callao y Santo Domingo. El trabajo presentado no es más que la continuación de esta obra iniciada, obteniendo de ella el máximo rendimiento para la vida de la ciudad. Obra interior con el mismo fin. —Al construirse la calle de Sevilla, la técnica municipal indicaba al Ayuntamiento, por el arquitecto Sr. Urioste y Velada, el año 1886, que la obra no surtiría efecto si la calle no continuaba hasta la actual plaza de Benavente, para dirigirse después por la Concepción Jerónima y Barrionuevo ¡hoy Romanones) hasta la Plaza del Progreso. Era entonces obsesión llegar a los barrios ba-

¡os desde el centro de lo ciudad. El Ayuntamiento derribó uno de los lodos de la calle de Borrionuevo, d a n d o a esta vía una anchura de 15 metros. Hoy día, trasladado lo población obrera hacia los Coroboncheles, Vallecas y otras zonas, la calle cumple perfectamente su misión con lo anchura que se le d i o en la época indicado. El entorpecimiento en el encuentro de los calles de lo Cruz, Carretas y Atocha, determinó otra reforma parcial iniciado por el

Municipio, que es lo actual Plazo de Benavente, donde a medida que van cayendo los viejos edificios se produce una satisfacción pública al ver formarse un nuevo pulmón en M a d r i d . El caos de circulación en el encuentro de lo calle de Segovia con la calle de Toledo, y lo proximidad de los mercados de lo Cebado y Son Miguel, determinaron la ejecución de lo reforma de lo Plaza de Puerta Cerrado, obra también empezado por el Municipio y en vías de ejecución.

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N o es difícil a los autores de la reforma propuesta buscar las necesidades que se trata de resolver por ella. La misma enfermedad, cada día más a g u d i z a d a , tuvo el diagnóstico claro de personas técnicas del Municipio desde hace más de ochenta años. Empezado el tratamiento no hay más remedio que continuarlo para acabar con la d o lencia y dar a la capital la fuerza y energía que tienen todas las ciudades que resolvieron con acierto su reforma interior. Característicos de la reforma.—La calle de Alcalá, la Carrera de San Jerónimo y el Paseo del Prado forman el perímetro de una superficie triangular que es necesario atravesar para ir hacia la parte sur de la ciud a d , cuando se llega por la calle de A l calá. Está ya construido el paso en la calle de Sevilla. El trazado de la nueva vía que enlace la Plaza de Canalejas con la de Benavente es una de las necesidades apremiantes que tiene M a d r i d para resolver el problema de tráfico que le crea el trazado de sus calles. Para que pueda verse esto mejor con un

ejemplo, indicaremos las rutas a seguir para ir de la Plaza de Benavente a la de C a n a lejas. Una ruta es Benavente-Atocha-San Sebastián-Huertas-Santa Ana-Príncipe-Canalejas. Otra ruta, pasando por Sol, es Benavente-Carretas-Sol-Carera de San JerónimoCanalejas. En los dos casos se obliga a p a sar el tráfico por Príncipe y la Carrera de San Jerónimo, insuficientes para ello. El tráfico que llega de la calle de Toledo hacia el centro de M a d r i d , o que trata de pasar a esta calle de.sde la zona norte, tiene también unos trazados de circulación que constituyen verdaderos laberintos. Desde la calle de Alcalá y Puerta del Sol, el itinerario que hay que seguir va por las calles de Correos-Poníejos-Paz-Bolsa-Santa Cruz-Provincia-Salvador-Concepción Jerónima y Toledo. La vuelta es por las calles de Lechuga-Imperial-Provincia-Santa Cruz-Esparteros y Sol. Si se desea no pasar por la Puerta del Sol hay que ir por la de Concepción Jerónima-Benavente y seguir la ruta de la calle del Príncipe. El paso tan peligroso de la Concepción Jerónima entre la Plaza

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de Benavente y la calle del Conde de Romanones hace completamente necesario el ensanchamiento de esta calle, lo mismo que su continuación hasta la calle de Toledo, en la que no pueden desenvolverse dos circulaciones. La unión de la calle de Atocha y Toledo por la Concepción Jerónima fué propuesta por la Junta Consultiva Municipal de Construcciones al Excmo. Ayuntamiento en el año 1905. La G r a n Vía norte-sur.—Siendo una de las características que debe reunir una avenida el encauzamiento del gran trófico que reciba de sus lados y desde los puntos de origen, es indudable que su desarrollo no debe hacerse en un extremo de la ciudad. M a d r i d tiene una arteria norte-sur en su centro (Castellana-Recoletos-Prado), vía más bien señorial que de transporte. Tiene también una gran corriente de tráfico que baja hacia el centro por las calles de Fuencarral y San Bernardo hacia Sol' y otra que sube por Atocha, Embajadores y Toledo. Se trata de crear una vía que, sin pasar por la Puerta del Sol, enlace estas dos corrientes. Ninguna mejor que el ensanchamiento de la calle de San Bernardo y Toledo, unidas por una avenida desde la Plaza de Santo Domingo hasta la de Puerta Cerrada. Recibiend o esta avenida tráfico de sus dos lados y transportando el movimiento del norte al sur

y viceversa, su trazado está plenamente justificado. El plano que se presenta es la me -í jor afirmación de lo que se indica. La calle de Toledo vive a expensas del mercado de la C e b a d a , próximo a desaparecer, por lo que es necesario dar a esta calle otro motivo para conservar su importancia y riqueza. Parte de aquella vía está ampliada y debe continuarse la ampliación hasta la Puerta de Toledo, constituyendo el centro comercial de los barrios bajos. La calle de San Bernardo debe tener una gran importancia viaria para poder producir la descongestión de la calle de Fuencarral, no amplióndola desde la iglesia de Montserrat hasta la calle de los Reyes para desviar luego su tráfico hacia la calle de Bailen (vana quimera), sino continuando su ampliación hasta la Plaza de Santo Domingo, siguiendo el tráfico del público y dirigiéndolo hacia el sur sin pasar por la Puerta del Sol. N a d a hemos de decir de la unión de la Plaza de Santo Domingo con la Plaza del Callao, en vías de realización. La zona oficial de la c i u d a d . — La vida de la ciudad tiene las mismas necesidades de establecimiento que las que afectan al individuo al constituir una familia. En la habitación donde reside éste existe la zona dedicada a comedor, despacho.

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oAdi) hoto de UíkaatuíQísüiaa,

gabinete de estar, salas de recibo en comunicación directa con el hall de distribución de la coso. Apartados de estos habitaciones están los aposentos dedicados a dormitorios, y formando otro grupo aparte las cocinas y servicios con sus escoleros y circulaciones separados de lo principal. A ningún buen arquitecto se le ocurriría proyectar el poso del carbonero hacia lo cocina por lo sola principal de lo cosa. En M a d r i d ocurre lo mismo. Un gran hall de nuestra ciudad lo forma la calle de A l calá y la G r a n Vía Circular, en comunicación directa con los lugares de diversión (cines, teatros, cafés y restaurantes), y las oficinas de trabajo (Bancos, Ministerios y oficinas comerciales). Zonas residenciales poro descansar del t r a b a j o (barrio de Salamanca, Arguelles, etcétera) y zonas industriales o lo largo del pequeño trozo de ferrocarril que trato de circundar lo urbe. Le falto o M a d r i d el lugar donde recibir a los huéspedes de honor. Teniendo yo construido uno de los mejores palacios de residencia del Jefe del Estad o , es natural levantar a su alrededor, pora formar esta z o n a , los edificios oficiales que la completen. Así lo tuvo Roma en su Foro y los tienen París en sus Campos Elíseos; Viena, en su Ring C e n t r a l ; Berlín, a lo largo del Unter den Linden; Londres, rodean-

do el St. James Park, y W a s h i n g t o n , en su gran Avenida. Hacer de la calle de Bailen "el poso del carbonero" por delante del Palacio N a c i o n a l , es un error de urbanización. BENEFICIOS DEL TROZADO.—Se forma lo principal zona comercial en un anillo de cerco de tres kilómetros de longitud, con lo que se cumple un principio fundamental de urbaniz a c i ó n : la creación de zonas. Se acota en el centro de M a d r i d uno superficie dentro de la cual no deben circular los tranvías, resolviendo con eso uno de los principales entorpecimientos de tráfico en el único lugar donde se presenta. Se pone en circulación directa la calle de Alcalá con la de Toledo y Segovia; éstas con el norte de lo ciudad por San Bernardo, y el gran tráfico que llega de Vallecas sube por Atocha o lo G r a n Vía Circular p o r a , sin posar por lo Puerta del Sol, dirigirse ol noroeste de M a d r i d . En una palab r a : se ordena el tráfico en el interior de lo c i u d a d ; se resuelve el paro obrero, y la industria de lo construcción, la más importante de lo c i u d a d , renace o una nueva vida. DETALLES DE L A CONSTRUCCIÓN.—Lo nuevo vía se proyecta con uno anchura de 25 metros y una altura en sus construcciones de 30 metros. En el coso más desfavorable de iluminación, una fachada está recibiendo durante seis meses los beneficios de la luz solar. La altura de los pisos es de 2,ó0 metros.

como ha sido recientemente admitido en las nuevas Ordenanzas Municipales de París. La razón que justifica esta medida es sencilla: la superficie de fachada de las casas tiene dedicada a ventanas mayor espacio que antes; la ventilación por los patios es mejor por la amplitud de éstos, y los sistemas de ventilación artificial permiten llegar a esas dimensiones reducidas. La decoración moderna, acentuando en los interiores el dominio horizontal, quita el efecto de pequeña altura que las mismas puedan tener

y se obtiene un mayor rendimiento económico del inmueble, al poder disponer de mayor número de habitaciones higiénicas para alquilar, evitando a la municipalidad los gastos de una mayor expansión. La pendiente desde la Plaza de Canalejas a la de Benavente es de 0,012 en 280,60 metros. La pendiente desde la Plaza de Benavente a la Plaza de Puerta Cerrada es de 0,0326 en 53 metros hasta la calle del Conde de Romanones, y desde esta calle hasta Puer-

ta Cerrada es de 0,037 en 229,50 metros. Desde la entrada de esta plaza hasta la calle de Segovia la pendiente es de 0,0335 en 143,50 metros. La pendiente desde Puerta Cerrada a la calle M a y o r es de 0,045 en 192,00 metros; desde la calle M a y o r hasta lo calle del Are­ nal es de 0,049 en 205,00 metros; horizon­ tal en la Plazo de lo O p e r a , y en rompo desde esto plazo o lo de Sonto Domingo, con tres inclinaciones distintas de 0,049 en 125,00 metros, 0,0355 en 23,00 metros, 0,049

en 88,50 metros y de 0,026 en 109,50 metros. Como puede observarse p o r los datos an­ teriores, posando la G r a n Vía Circular por diferentes zonas, con ton grandes diferen­ cias de nivel, nunca el perfil de esta vía llega a uno pendiente superior al 4,9 por 100. En lo Carrero de Son Jerónimo, frente al Con­ greso de los Diputados, donde lo pendien­ te pasa del 7 por 100, lo circulación hacia la Puerta del Sol resulta molesta pora el pea­ tón y caro poro lo tracción mecánico. Poro la determinación de la zona libre de

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patios en los solares que resulten, se siguen las normas de las Ordenanzas Municipales más modernas (Viena, 1930). Se trata de que todas las habitaciones principales (comedores, despachos, salas y dormitorios) reciban la luz solar por lo menos durante seis meses, entre los equinoccios de Primavera y Otoño. Teniendo en cuenta la inclinación de los rayos solares en Madrid durante esas épocas (50°) y la altura de los edificios (30 metros), los patios en el emplazamiento de dichas habitaciones deberían tener una anchura mínima de 17 metros; pero como resulta esto incompatible con la economía de las ciudades, esta dimensión se reduce a la mitad en ios Ordenanzas de Viena, y la técnica municipal de Madrid admite por eso, como mínimo, ocho metros frente al eje de las ventanas de las habitaciones principales. Porte económica de la reforma.—El ejemplo de los solares de los Mostenses, en la Gran Vía, y otras zonas del centro de la ciudad, que son propiedad municipal, deben detener al Municipio en la idea de hacerse dueño de solares que no puede vender, y con el dinero que creyó obtener de esta venta no pueda abonar los intereses y amortización de una deuda lanzada, con lo que correría un riesgo inminente el crédito municipal. Económicamente para el Municipio, es

más ventajoso que una entidad de carácter particular contraiga estas dos obligaciones, haciéndose el Ayuntamiento cargo del terreno que apropie para ampliación de las calles y del pago de las explanaciones, pavimentos y otros servicios que se ejecuten para la urbanización de la reforma proyectada. El Ayuntamiento tampoco debe, como si de una entidad particular se tratase, llegar a establecer toda clase de pactos para ia venta de los solares y modificarlos si las circunstancias lo imponen, lo que resultaría una de las causas principales para la falta de l¡citadores en estas compras de terreno. Dado el alto precio a que resultan los solares, hay que venderlos en diferentes plazos para facilitar su compa. Fundados en estos motivos, los autores del proyecto hicieron al Ayuntamiento de M a drid la proposición de que abonara, con cargo o sus presupuestos, una cantidad du- ' rante los quince años que se supone durará la construcción de la Gran Vía Circular. Esta cantidad sustituiría a la que hoy día está incorporada al presupuesto municipal con el carácter de asistencia social a los parados, necesidad que desaparecería al comenzarse las obras que se proponen. La Gran Vía Circular costaría al Ayuntamiento 40.336.865 pesetas .

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