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REVISTA DEL

COLEGIO

OFICIAL DE ARQUITECTOS DE MADRID

19 3 4

A Ñ O XVI - N U M . 7.

SEPTIEMBRE DE 1934

ARQUITECTURA
COLEGIO OFICIAL DE ARQUITECTOS CRUZADA, 4, MADRID
Sumario: S. d e Z u c z o : Lo r e f o r m a i n t e r i o r d e M a d r i d . j

LA

REFORMA

INTERIOR

DE

MADRID

La larga atención que el Sr. Zuazo ha dedicado a los problemas urbanísticos en general, y más especialmente en su desarrollo en Madrid, le ha movido a fijar sus estudios y sus ideas en un libro, donde se contienen, en toda su complejidad, estos temas tan vastos y tan interesantes y sus soluciones adecuadas. Cuando la obra aludido se publique, las opiniones del Sr. Zuazo quedarán expuestas en toda su amplitud. Mientras tanto, el Sr. Zuazo nos aporta unos datos en ella consignados y nos expresa su opinión de que las cuestiones referentes al tráfico son las que pueden presentar más acertadamente las causas que motivan la necesidad de un Plan de reformas. En dicho libro, el índice correspondiente al "Tráfico" es el siguiente: 1. LOS GRANDES M O V I M I E N T O S Su origen. Movimientos definibles: Penetraciones en la urbe. Centros de producción de circulaciones. Su clasificación. Movimientos imprecisos. 2. LOS MEDIOS La circulación rápido de acción exterior.

Lo urbano. Tranvías y Metropolitano. Lo circulación libre. Lo circulación del automóvil y su estacionamiento. Política sobre el tráfico urbano. Accidentes. Educación ciudadano y severas reglamentaciones. 3. LOS CAUCES DEL TRAFICO Red viaria. Grandes ejes. Lo aplicación de principios modernos. Edificaciones en los nuevas vías. Visión de conjunto. Formas actuales y futuras en el interior. 4. DIFICULTADES EN LA CIRCULACIÓN Obstáculos en los distintos movimientos en el núcleo urbano. Confusión. Lugares de conflicto. El tráfico de tránsito. El tráfico en el centro y los nuevas circulaciones. 5. MÉTODOS DE REGULACIÓN Vigilantes. Sistemas mecánicos. Circulaciones limitadas. Estacionamientos.

;

MADRID
PLANO DEL ESTADO ACTUAL

Plano del estado actual, que muestra el desorden existente y la falta de lo relación entre las distintas zonas de la ciudad.

debida

Rampas. Viaductos. 6. MÉTODOS DE CORRECCIÓN Modificaciones de las estructuras urba­ nas-. Reformas. Modificaciones de las redes de tráfico y sistemas y medios modernos: Coordinación.

De tan detenido estudio extractamos a continuación lo que para la información de esta Revista consideramos más interesante de momento.

El concepto de la ciudad fia evoluciona­ do. Ha sufrido una transformación radical, debida, principalmente, a una constante con­ centración y a la influencia ejercida por los nuevos inventos aplicados a los medios de

MADRID
PLAN G E N E R A L ^ORDEÍ -ORDEN Y TIEMPO DE LAS REFORMAS EFORM/I

Plan general de las reformas, proyectadas en función del tiempo y de las posibilidades económicas.

trófico. Estos dos factores hion sido causa de que se lioyo modificado la estructura urbana o medida de los nuevas exigencias que se creaban. Los ciudades viejas se hallan en lo imposibilidad de dar cabido a los actuales necesidades de los corrientes de circulación, aun en el coso de contar con los medios modernos paro resolverlas. En ellas, los problemas plonteodos por el tráfico no otoñen únicamente o lo organización del movimiento urbano, sino que alcanzan a lo formación del medio en el que esta primordial función se realizo, con la imperiosa necesidad de

crear los modernos tipos de colles, según el trozado de uno nuevo red y bojo el dictamen de una concepción distinta, imprescindible en las ciudades populosas y mucho más urgente en aquellas que no reformaron su interior. La velocidad de las circulaciones ha aumentado en lo proporción inverosímil de 1 o 30 y ha producido lo diversificación y multiplicación de los movimientos urbonos. Los mole.stios y los entorpecimientos crecen, los accidentes aumentan y lo economía pública y la privado padecen los consecuencias.

Se ha dicho que la ciudad que dispone de lo velocidad, dispone del éxitO; pero aque­ lla no se logrará si los couces que recogen los movimientos urbanos no son capaces, si los medios empleados no son suficientes y si, además, no existe uno reglamentación previsora y uno policía vigilante. La circuloción en una gran concentración urbano está directamente afectado por los sistemas y los medios que emplea paro re­ solverla. Un ejemplo, poro nosotros conoci­ d o , es M a d r i d . Urbe de un millón de habi­ tantes, entre lo población censado y lo flo­ tante, si lo representamos gráficamente en sus crecimientos, se observará que produce una curvo cada vez más acelerado. Esto curva se acentúo aun más en los p o - . blados satélites, hasta que llegan o ser in­ corporados, de uno u otra formo, a lo gran ciudad, pudiendo también verse en ello un signo de aumento de los problemas de lo circulación. Su crecimiento, su mayor densidad y el empleo de nuevos medios de tráfico, obli­ gan a lo ciudad o resolver los problemas presentes y a prever los futuros, que son los que a ella, o los poblados vecinos y o la co­ marco, pueden afectarles. Este aumento del tráfico en los urbes mo­ dernas está d a n d o como resultado, poro muchas, el de que lo superficie circulante seo mayor que lo superficie circulada. En M a d r i d , si los datos estadísticos existiesen, veríamos seguramente que ocurre así, pero con exagerado desproporción creciente al ascender lo cifro de los autos matriculados. Paro obviar los dificultades que va crean­ do la circulación de outomóviles no bastan paliativos de reglamentaciones, supresiones de cruces y limitación o anulación de su es­ tacionamiento, hoy ton abusivamente auto­ rizado. N o disminuyen tampoco con lo in­ troducción de la dirección única, que obli­ ga o rodeos absurdos, ni se amenguan con la sustitución de unos medios por otros. O b l i ­ ga o mucho más uno ordenación general de lo ciudad, siendo preciso que el centro seo tran.sform'ado y que en los nuevas vías

se establezcan lugares de estacionamiento y garajes centrales y públicos. Los trazados ferroviarios han ejercido gran infiuencio en los problemas de la circula­ ción en ios grandes urbes, hasta el punto de que el crecimiento más acusado de ésto, en relación con los medios de transporte empleados, se debe al establecimiento de dichos trozados. Al mismo tiempo que resultobon beneficiadas los circulaciones, se exi­ gía de ellos dura contribución, pues lo mo­ derna vida que a p o r t a b a n creaba proble­ mas hasta entonces desconocidos. Los penetraciones que por las puertas de todas los ciudades se verificaban en otros tiempos, fueron perdiendo importancia ol funcionar las grandes estaciones ferroviO' ríos, generadoras de importantes centros de circulación. Con lo aparición del automóvil y del au­ tobús, estas penetraciones vuelven o tener hoy actualidad por la utilización, en aumen­ to constante, de los transportes por carre­ tera. El uso moderno de los líneas de transpor­ tes en común, en auge extraordinario, impo­ ne, poro su buen éxito, la rapidez. M a d r i d no cuenta, entre los que utiliza al aire libre, con líneas de velocidad media aceptable, por lo principal rozón, entre otras, de que los medios de transporte de que se sirve circulan por viejas calles que no tienen preparados sus cauces para el tráfico semejante. A mayor circulación corresponde mayor densidad de movimiento, mientras que los superficies circulantes siguen siendo ios de las antiguos redes, invariables en su capaci­ d a d , y ésta es lo causo originaria del cúmu­ lo de dificultades que entorpece la vida fun­ cional. Lo capacidad de los calles debería ser a u ­ mentada o medida que los densidades cir­ culatorias centrales llegan o los núcleos o centros fundamentales, y ocurre lo contrario, pues toda lo red radial que afluye o la Puer­ ta del Sol se embuda, estrechándose en for-

Red actual de vías y congestión de las circulaciones en el interior. De su e x a m e n se deduce su manifiesta i n c a p a c i d a d p a r a posibilitar los movimientos del trófico.

ma que no permite solución. Lo mismo ocu­ rre con IQS vías principales; Atocha, calles de Segovia, de Toledo, Fuencarral y otras. La situación gravísima que este estado de forma origina y el mencionado crecimiento de la circulación, ocasionarán, en tiempo no lejano, detenciones absolutas del tráfico en las horas de mayor afluencia, que son las más necesarias al vecindario. Para evitarlo, no existe más solución que la de ir, resuelta y conscientemente, a la re­ construcción del interior; pues resulta iluso­ rio suponer que, mediante desplazamientos e incrementaciones de valores de otros ele­ mentos urbanos, puede llegarse a la pérdi­ da de parte del valor funcional del centro de la ciudad. Con los problemas de la aviación vienen nuevas rutas a intervenir también en el trá­ fico de las grandes ciudades. M a d r i d , tan ausente de su incorporación a las relaciones internacionales, va a encon­ trarse en el futuro cruzada por grandes lí­ neas aéreas y en contacto directo con las

ciudades del mundo. Por lo tanto, debe pre­ ver cuanto deba sucederle y ha de planear su gran puerto aéreo y otros regionales, de manera semejante a como se organiza un plan regulador de urbanización, teniendo muy presente que el éxito de los puertos aé­ reos depende, en gran parte, de que las co­ municaciones con los sectores de la ciudad sean cómodas e inmediatas y de que ten­ gan la debida coordinación con los siste­ mas generales de transporte. La red de estaciones, defectuosa en cuan­ to a la t o p o g r a f í a ; los mercados grandes y de distrito, sin medios de transporte y mal ubicados, dan como resultado los encareci­ mientos de precio. El deterioro de material de los vehículos y el gran consumo de esencia y energía, co­ mo consecuencia de la falta de regularidad de los movimientos y excesivas paradas, son otras causas de crecidas pérdidas. Por último, no deben ser olvidadas las de­ bidas a muerte por accidentes en la vía pú­ blica. M a d r i d no tiene, hasta a h o r a , en este

Z O N A A F E C T A D A - S A N FRANCISCO E L GRANDE P U E R T A DE T O L E D O

REFORMA

La más urgente de las reformas es lo que unirá San Francisco el G r a n d e con la Puerta d e Toledo. Constituye la primera parte d e las dos necesarias p a r o formar la gran arteria Norte-Sur.

T r a z a d o de la primera reforma. La edificación se proyecta en hileras a d a p t a d a s al terre­ no y sin patios interiores.

aspecto, una estadística alarmante, debido a que su extensa y céntrica red de tranvías ha resultado protectora del peatón, pues al imposibilitar el establecimiento de las líneas de autobuses y dificultar el movimiento rápido del automóvil, ho hecho perder densidad circulatorio y obtener densidades normales de velocidad. Cuando se quieran establecer los líneas de autobuses en todo el interior, empezará o comprobar la capital el estado lamentable de sus calles. H o y que concertar un régimen de circulación urbano eficiente, o través de rápidos y fáciles movimientos, y en el cual el concepto del tiempo tengo un sentido de valoración económica. El acierto de las nuevas disposiciones habrá de bosorse en el estudio y conocimiento de las característicos y modos de lo urbanización actual y de su dinamismo, así como en el examen de todos las circulaciones poro llegar o establecer ios leyes que deben regir uno circulación total y conjunta con observancia y respeto de las costumbres locales que hon ido imponiendo su sistema. Modernos principios han de ser impuestos pora transformar la viejo red y establecer los vías a p r o p i a d o s — r e l a c i o n a d a s t o d a s — d e l interior, del ensanche y de lo extensión, paro obtener la coordinación posterior de los sistemas de tráfico. Lo topografía influye en los movimientos y caracterizo el tráfico de los ciudades. En todos los tiempos, tonto en lo historia de nuestros pueblos como en los creaciones de los colonizaciones americanas, lo topografía es el factor que más obliga en los trazados, lo mismo en los de lenta formación que en los que surgieron rápidamente. M a d r i d sufre desde antiguo los consecuencias de falsear su topografía, muy movida, sobre terrenos muy desiguales, constituidos por colinas y vaguadas y sin una orografía claramente definida. La falta de superficies horizontales influyó en los caminos iniciales creados cosí a lo ventura y afianzados más tarde por los transiciones de los medios de locomoción.

Establecer como arterias grandes ejes rectilíneos y sensiblemente horizontales, como se ha hecho en el barrio de Solamonco con el proyecto del ingeniero Castro, ha resultad o costosísimo. Tal forma de procurar crecimiento a lo ciudad es, además, poco conveniente poro la edificación y lo economía en general. N o quiere ello decir que no deba procurarse tal sistema—aun con sacrificios de todo g é n e r o — e n casos de excepción y en determinadas vías fundamentales; pero pora uno aplicación general debe existir lo norma de adaptación o los formas desiguales del suelo. El sometimiento o lo topografía ha traído consigo lo composición del interior de la urbe, que habrá de ser rectificado hábilmente, sin cambios profundos, en la nuevo concepción viario, paro mejorar los condiciones del tráfico moderno. La falto de ordenamiento de los elementos constitutivos de la urbe se observa en un simple examen de lo situación de los zonos industriales y comerciales. Las industrias modrileñas, aunque en número escaso y en con• t i d o d reducida, tienen una existencia que es posible puedo ser aumentado por las aportaciones de energía barato obtenida con el aprovechamiento de ciertas fuerzas naturales. Sus emplazamientos en las zonas más bajos, o causa del desacertado establecimiento de las estaciones ferroviarias, no son favorables para las mejores soluciones del tráfico. Se encarece lo vida matritense por los transportes de los mercancías al repartirlos, elevándolas y obligándolas o recorridos excesivos. La nueva estructura ferroviaria, y a en ejecución, con lo penetración Norte del M a drid o Burgos y con la unión de las estaciones de los Motos y nuevo estación en Fuencarrol y Vicálvoro, creará nuevas zonas industriales, bien emplazadas por la ordenación de zonas y convenientes por su situación favorable respecto o los vientos dominantes. Los mercados callejeros en medio de las

calzadas de muchas vías angostas del interior, en las horas más movidas del día, son motivo también de nuevos obstáculos. Esta costumbre madrileña, que hay que desterrar, se extiende a calles del ensanche y se propaga a la extensión, en la que adquiere ya todo el tipo de un zoco marroquí. La concentración comercial desproporcionada no lo es tanto comparada con la concentración de los centros de distracción. Teatros, cines, cafés y comercios se han emplazado inadecuadamente, originando una afluencia de vehículos que, con evoluciones, paradas y estacionamiento, hacen imposibles las reglamentaciones impuestas y encarecen crecientemente el presupuesto de atenciones urbanas de la capital. Las faltas de superficies circulables y de estacionamiento se acusan aun más exageradamente en los lugares de concentración de público, campos de fútbol principalmente. Todo este desbarajuste, esta carencia de ordenamiento en las vías interiores, origina corrientes de tráfico ingobernables, indirigibles. El problema creado en Madrid en su crecimiento, a causa de las condiciones defectuosas de su red viaria y por efecto de los medios modernos de transporte, es de tanta trascendencia, que puede decirse constituye la ciudad un caso típico de estudio para la resolución de dificultades en esta índole de problemas. (Madrid, "Información sobre la ciudad".) Así enjuicia la técnica municipal la situación presente de esta primordial función. Si hoy se siente en las circulaciones matritenses una atenuación de las dificultades es debido a que la incrementación de los medios de tráfico se ha detenido,- paréntesis que debiera ser aprovechado para iniciar la aplicación de remedios que eviten el caos inmediato que !e amenaza si persiste su evolución natural.

Plano parcelario de la primera reforma.

1.

Movimientos ordenados, reglamentados por la vida de trabajo. Se verifican a horas determinadas y pueden servirse de líneas fijas de tráfico en común. 2. Movimientos imprecisos, no reglamentados, impuestos por la vida de ios negocios. Repartidos durante todas las horas del día. Circulaciones de líneas regulares en parte y mayor empleo de circulaciones libres. 3. Movimientos de transporte y de reparto, originados por el abastecimiento urbano. Circulaciones de camiones y carros y gran tránsito de peatones. A horas fijas del d í a ; con incremento extraordinario los sábados. 4. Movimientos a los centros de espectáculos. Diarios, y extraordinarios (en los días festivos) en los lugares de gran concentración y en horas conocidas. Los primeros utilizan el automóvil principalmente y los últimos este medio y las líneas regulares de tráfico en común.

Movimientos definibles. Las circulaciones pueden clasificarse según las causas y la finalidad que persiguen, e n :

Además, debe contarse con aquellos movimientos propios de la concentración urba-

JERNABDO-UNIVERSIDAD - REYES

REFORMA 2 ^

El complemento de lo primera reforma lo constituye la que desde la Plazo de España iría Reyes a la calle de San Bernardo, ensanchando ésto, en porte, p a r o lograr lo d e b i d a con la Glorieta del mismo nombre.

por

unión

M A D R I D
Proyecto de esta segunda reforma.

REFORMA

na, en la movilización de las personas que acuden de los poblados vecinos al interior y a otras zonas de lo ciudad. Penetraciones en la urbe. Los más importantes movimientos de fuera ol interior o viceversa son los siguientes: Los • de lo corretero de Irún, que atravieso el poblado de Fuencarrol pora llegar ol fiotel del Negro, siguiendo por Tetuán de los Victorias o desembocar en los Cuatro Caminos, lugar peligroso por la variedad e intensidad de su tráfico. En el punto llamado Hotel del N e g r o existe uno bifurcación y, siguiendo el camino de Moudes, se penetra por la carretera de Chamoríín. También se puede verificar el ingreso en Madrid por aquel lado por la carretero de Alcobendos, cruzando entonces el poblado de Cfiamortín. Ambos accesos son estrechos y tortuosos y atraviesan zonas muy edificadas, resultando a todas luces insuficientes. Los movimientos de penetración por los zonas bajas del Sur se realizan por lo carretera que paso por el Puente de lo Princesa, por sectores urbanos destinados o la industria. Los enlaces de esto penetración son cloros y las relaciones acabarían de completarse al establecerse lo gran comunicación Norte-Sur por la vaguada del arroyo Abroñigal. los movimientos correspondientes a la penetración por el Este deben tenerse muy en cuenta, por estar integrados por el que aportan los carreteros o Zaragoza y Barcelona y recoger, además, el de los poblados de Canillas y Canillejos, las circulaciones del Cementerio del Este y los que en el futuro aporte el aeropuerto de Barajas, que han de ser muy importantes. Resulta defectuosa la penetración, y, para corregirla, hoy que establecer otro nuevo, o través de una arteria que, comenzando en los proximidades del puente de los Ventas, vaya a desembocar en la corretero antiguo, en el norte de Canillejas. O t r a entrada a la ciudad que arroja grandes corrientes circulatorias es la que, atra-

vesando la corretera de Castellón y Valencia, recoge todo el intenso tráfico de los barrios de Vallecas y de los poblados de Vicálvoro y Villoverde, con más de setenta mil habitantes, en su mayor parte obreros, obligados o diarios desplazamientos. Esta vía resulta congestionadísima por lo insuficiencia de su perfil. También es interesante lo entrado por lo corretera de Toledo, por lo cual se realizo porte del abastecimiento de verduras o los mercados. Los enlaces con el interior sólo existen por lo descompuesta calle de Toledo y se pierden, imprecisos, en el corazón de lo ciudad. Lo corretero de Portugal a Madrid establece la unión de los Coroboncheles, con sus cuarenta y un mil vecinos, y de todo la zona militar, a través de un puente excesivamente estrecho, que habrá de ensancharse, siguiendo lo dirección de lo calle de Segovia, que, en su parte última, es estrecha, poco claro y de gran pendiente al acercarse al interior. Uno de los más importantes ingresos, en aumento constante de circulación, es el de lo corretero de Lo Coruña y de El Pardo, que o lo largo del Manzanares, por el Parque del Oeste y por lo avenida de lo Ciud a d Universitaria conducirá o las zonas diversas de estos sectores occidentales. Los grandes movimientos de estas varios penetraciones resultan, por los causas Indicadas, perturbadores de los propios del interior. Centros de producción de circulaciones. Aparte los movimientos a que obliga el dinamismo de lo concentración urbana, existen otros, más acusados en determinados momentos, cuyo origen es el funcionamiento de los líneas de transportes que penetran o atraviesan la ciudad, influyendo en distintas zonas del extrarradio, industriales o comerciales. Los orientaciones de lo técnico moderna en materia de transportes regionales coinciden en considerar indispensable !a conti-

Perspectiva del conjunto de edificios d e carácter público que se proyectan en la gran p l a z a que se formaría frente a la Universidad, que se conserva.

nuidad de las corrientes. El núcleo central no debe interponerse entre los diversos sistemas de transporte, que resultan ser unos fáciles medios para enlazar las corrientes de tráfico. Hay que terminar con el concepto equivocado de considerar las estaciones ferroviarias y otros centros de atracción o reparto de tráfico como puntos terminales. Los problemas de tráfico creados en los planes regionales han hecho variar fundamentalmente los estudios de las circulaciones interurbanas, llegándose a la idea técnica de la continuidad de las circulaciones, característica de las corrientes del tráfico moderno. En M a d r i d , la defectuosa situación de las estaciones ha ocasionado, desde antiguo, obstáculos a un incremento de circulación. La estación del ferrocarril del Norte planteó en diversas épocas graves problemas de esta naturaleza.

Mejor emplazamiento tiene la estación de Atocha, que, sin embargo, ha de sufrir importantes transformaciones cuando se haya establecido la unión con la penetración ferroviaria por el Norte. Se modificará su concepto de estación terminal para pasar a ser una estación de tránsito. O t r a causa de grandes movimientos es el servicio público de líneas regulares de a u tobuses desde núcleos urbanos a los arrabales y a ciudades alejadas de M a d r i d . Las deficiencias actuales en tales servicios son, más que propias del sistema, debidas a la falta de urbana organización en los lugares de salida y llegada de las líneas. Por otra parte, es d e señalar la falta de coordinación con los diferentes medios del tráfico urbano. Los servicios que diariamente exige el abastecimiento del vecindario son motivo también de intensos movimientos, fáciles de definir previamente, y por tanto, de ser mejo-

^ M A D R I D
El segundo período del plan se inicia con la tercera reforma, que iría, en dirección

(--REFORMA

Nor­

te-Sur, desde la calle de A l c a l á , por Nicolás M a r í a Rivero, penetrando luego en una z o ­ na de edificación y siguiendo por la calle del León, ensanchada, hasta desembocar en lo Plazuela de Antón M a r t í n .

TRAZADO

DEL PROYECTO

DE

R E F O R M A JA

Proyecto de la tercera reforma. Esta calle se construirá con soportales, por ser una vía co­ mercial de gran importancia, d a d a su situación y orientación.

existen en las proximidades de la plaza del Callao y red de San Luis ocho salas de espectáculos, que suponen unos catorce mil espectadores, con sus enormes problemas de circulación y estacionamiento, que obligarán a reglamentar los ingresos y las salidas en horas diferentes. Entre los movimientos definibles podemos considerar también los correspondientes a la Ciudad Universitaria, fiestas populares y grandes espectáculos al aire libre.

LOS CAUCES DEL TRAFICO Los cauces por los cuales discurren los medios del tráfico son las viejas calles de los tiempos remotos que, con extrañas configuraciones, convergen en el centro de. la urbe, en la Puerta del Sol. Estas vías del interior, con direcciones tan tortuosas, de anchos diversos y de perfiles longitudinales que siguen la ondulada topografía, no se hallan en las condiciones mínimas que exige el tráfico moderno. Por otro lado, la enorme densidad de habitación en el congestionado interior y el propio sistema de vías—si tal puede llamarse—que convergen en el centro, hacen aun más angustiosa la circulación.

Red viaria.—Sus grandes ejes. \-\ay que conseguir que las relaciones d i versas de los elementos constitutivos de la urbanización tengan como finalidad un mayor valor en su aspecto funcional, hlay que definir la red por sus ejes fundamentales, determinando la función propia de las vías, previendo, en lo posible, el futuro. Los grandes ejes han de pertenecer a un sistema que debe completarse en orden a su forma y c a p a c i d a d . La diferente función de las calles o b l i g a , naturalmente, a una clasificación según la intensidad del tráfico, siendo la más generalizada la que las agrupa en calles principales, calles receptoras y calles de distribución de viviendas. En estas últimas, las necesida-

Plano parcelario de la tercera

reforma.

rodos. La situación defectuosa de los mercados, los medios de suministro y su organización interior son causa de males y perjuicios que repercuten perniciosamente en la economía pública y privada de la ciudad. Fuente importante de movimientos es la que, según hemos indicado, se produce en los puntos de situación de espectáculos públicos y en los lugares donde se celebran actos que concentran miles de espectadores. Lo falta de previsión municipal sobre el particular queda de relieve con sólo señalar que

FASES DE LA TERCERA REFORMA

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PROYECTO

En la primera fase se actúa en la z o n a comprendida entre la C a r r e r o d e Son Jerónimo y calle del Prado.

Después de r e a l i z a d a también la segunda f a s e — q u e es la que consta en el proyecto g e n e r a l — s e entra en lo tercera y última, que sanea los manzanos de la alineación Este de lo calle del León.

des de la circulación ya casi se anulan. To­ davía puede completarse la ordenación in­ cluyendo los pasajes o cailes muertas, que sólo sirven para el tránsito de peatones. Algunos principios modernos. La diferenciación de la función de la calle es uno de los índices urbanísticos de más urgente aplicación. Con ella se hacen po­ sibles modificaciones radicales en el antiguo concepto en que se ha tenido ol perfíil trans­ versal y que aun se sostiene equivocada­ mente en M o d r i d . Debe llevarse uno restric­ ción o los anchos de los calzados, evitando gastos indebidos de urbanización, sobre to­ do en las víos de escaso movimiento; de distribución y de residencia. Debe también ser a p l i c a d a , como princi­ pio y con sentido técnico y estético, la asi­ metría en los perfiles transversales. En lo práctico urbanístico hoy que desorrollor este concepto, pues, en bueno lógico, nunca se produce uno idéntico intensidad de circula­ ción, especiolmente en lo morcho del peatón en los aceros, que suele obedecer ol arbi­ trio de los circunstoncios más gratos que afectan el ritmo de su deambulación y que varían muchos veces por razones climatoló­ gicas o o causo de la disposición de los elementos urbanos. El aspecto de lo calle no pierde con ello, pudiendo resultar estéticamente más o g r o d o ble, además de ser más conveniente. Los normales condiciones del tráfico demondon omplios colzodas, pero exigen tam­ bién que éstos tengan las longitudes conve­ nientes—de 500 o ÓOO metros—, sin cruza­ mientos que interrumpan su marcha regular. Lo esencial, por tonto, es evitar el cruzomiento de estos calles o ejes principales, pues una afluencia o un encuentro produce siempre puntos de peligro, que perturban lo corrien­ te circulatoria principal. Poro evitarlo, se de­ be recoger el tráfico que se puedo en calles secundarias, que lo conduzcan o los recep­ toras y unir éstos de vez en cuando, y a las distancias precitados, con los principales. En los calles principales, los estacionamien­

tos en el centro de lo calzado, próximos a los oceros, son perturbodores, porque los coches, ol pororse y ol andar, dificultan lo marcho general. Hoy que mantener en los reformas del interior de lo c i u d a d , así como en los calles distribuidoras del gran tráfico de ios circulociones exteriores, el principio de recoger y unir las corrientes de tráfico secundorio, derivándolas hacia los puntos de cruce, o distancias calculados, poro no in­ terrumpir, cortándolas, los grandes corrien­ tes circulatorias.

Cruzamientos. El cruce normal de los circulaciones en el punto de encuentro de dos direcciones es conveniente, pues permite que en los horas difíciles de mayor aglomeración, puedo ser regulado la circulación por un solo guardia o mecánicamente. Pero es necesario paro ello que los ángulos de los cosos que for­ man el encuentro permitan lo visión libre, poro lo cuol, sus esquinos estarán retran­ queados de tal modo, que la proyección visuol de los conductores de los distintos me­ dios de circulación olconce o unos cincuen­ ta metros. Lo edificación en las nuevas vías. Hoy que cambiar radicalmente lo formo corriente de edificor en las calles de gran tráfico, lo mismo en los zonas de nuevo com­ posición, en los crecimientos y extensiones, que en las aceptadas por ios transformacio­ nes que voyo sufriendo el interior. Al reformorse las ciudades, por defectos resultantes de su crecimiento, no deben situorse los edificios en lo formo que hosta hoy ha sido corriente hacerlo. Es un graví­ simo error establecer en los calles más fre­ cuentadas, más ruidosos y malsonas, los edi­ ficios más altos y de mayor densidad, sin tomar los debidos precauciones. En algunos cosos, los edificaciones debe­ rían colocarse en dirección normol o lo ali­ neación de lo calle, de tol modo, que los hobitociones no estén orientadas hacia la

misma, a fin de evitar los ruidos, el polvo y las emanaciones originadas por el tráfico intenso. Se consigue así una incrementación mayor en los valores del suelo, ya que la transformación alcanza a mayores profundidades y superficies. Mucfias son las posibilidades para obtener soluciones a ese aspecto del problema, pero siempre hiabrón de estudiarse en cada caso para proceder de acuerdo con las exigencias del sector que se trate de reformar. Visión de conjunto de las arterias principales de M a d r i d . Se comprenderá la finalidad de cualquier alteración de su conjunto, por reducida e intrascendente que nos parezca, si trabajamos en su estudio y planeamiento con amplia visión. Al examinar minuciosa y prolijamente el estado de los elementos urbanos, el agrupamiento de la p o b l a c i ó n — m a s a s edificadas y c a l l e s — y sus básicos movimientos, observamos inmediatamente lo incompleto de la actual red viaria y la necesidad de esta-> blecer una vía que resultará de las más importantes de su sistema. Las zonas en las que más se va edificando están francamente definidas, especialmente por el N o r t e , y con menos detalle, por las laderas del Sur. Es, por tanto, indispensable establecer las grandes comunicaciones de Norte a Sur: una al Este y la otra al Oeste del centro importante, de ia Puerta del Sol. La primera vía arterial que surge ya como eje fundamental y signo de capitalidad, es la Castellana. Lo será mucLio más cuando, con el transcurso del tiempo, no sólo se cotice el éxito de las nuevas comunicaciones por la parte alta de Chiamartín, sino que, además, se realice la prolongación de dicho paseo y se establezcan los enlaces de los nuevos elementos urbanos de la ciudad, actualmente en crecimiento. Por su longitud, amplitud y forma, será también el eje de la gran concentración. La segunda arteria en importancia, en la misma dirección, que habría de ser vehículo

de las circulaciones de la poblacóin del momento, y la que más urgentemente se requiere para evitar las dislocaciones del tráfico y la congestión en muchas vías, sería ia obtenida con nuevas articulaciones, estableciendo unión directa de extremo a extremo y complementando al propio tiempo, en parte y tangencialmente, el anillo de circulaciones exteriores. La tercera arteria ya más del futuro, también en dirección Norte-Sur y de gran tráfico, sería la que se orientase topográficamente de modo conveniente por los cauces bajos del arroyo Abroñigal. Si estudiamos las relaciones necesarias con los poblados satélites se confirma más la urgencia de establecer estas grandes vías y se plantea la conveniencia de acometer las adecuadas reformas urbanas. Es necesario mejorar las grandes comunicaciones para distribuirlas directamente a los distintos barrios y alrededores, y esto sólo se podrá conseguir con una completa anatomía, con una muy mejorada red de calles. Las que han de constituirla en parte, existen casi todas. En el Sur, las rondas de Segovia, de Toledo, Valencia y A t o c h a ; en el Este, el paseo del Prado, el Salón del Prad o y Recoletos; en el N o r t e , los bulevares de Genova y Sagasta, y al Oeste, la calle Ancha de San Bernardo, la reforma que se propone en el sector de la Universidad y ensanchamiento de la calle de los Reyes, plaza de España, calle de Bailen en sus varios tramos, plaza de Oriente, Viaducto y la reforma desde la plaza de la iglesia de San Francisco el G r a n d e a la plaza de la Puer-^ ta de Toledo. Al completar este anillo o circuito como queda expuesto, y que limita ia ciudad existente en 1849, definida por el plano de M a drid de D. Francisco Coello, se mejorarían eminentemente las circulaciones de tránsito y las comunicaciones entre varias zonas y también se descongestionaría a l g o el interior. Pero, con t o d o , no bastaría tal f o r m a c i ó n , / ^ ' ' y habrían de aproximarse más al centro la: mejoras para terminar con la confusión ac

La cuarta reforma contribuye a obtener un tráfico o r d e n a d o alrededor d e lo Puerta del Sol. Uniría, en d i ­ rección Este-Oeste, la plazuela de Antón Martín con lo calle d e Toledo y Plaza d e Nicolás Salmerón.

tual y evitar tanto lugar de peligro y con­ flicto. Paro ello se requiere la constitución de otro onillo más inmediato o lo Puerta del Sol. LAS DIFICULTADES EN LAS CIRCULACIO­ NES Examinemos con detalle los grandes mo­ vimientos. Los penetraciones por la carrete­ ro de Burgos, en lo meseta de Tetuán, tie­ nen su planta de distribución en la glorieta de los Cuatro Caminos. Parten de ello hocio el S u r — d e n t r o de la zona del ensanche y

por calles a m p l i a s — d o s circulaciones; por Brovo Murillo y por Sonto Engrocio o otros lugores, que son lo glorieto de Quevedo, la de Bilbao y lo de Son Bernardo. Por lo primera, posondo por Sogosta y Cas­ tellano, Cibeles, poseo del Prodo, Atocha y Delicias, se consigue estoblecer el enloce con los barrios del Este y del Sur, con los zonas industriales. Todo el tráfico que afluye o lo glorieto de Bilbao, y que se adentro por lo calle de Fuencarrol, ongostóndose frente al Hospicio, V O por ello constantemente inte­ rrumpido por el cruzamiento de circulacio­ nes de vías transversales, hasta llegar al gran

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En el t r a z a d o de la cuarta reforma se disponen dos arterias, una principal y otra auxiliar, p a r a la circulación a l r e d e d o r del G r a n

facilitar

M e r c a d o Central que se proyecta en el encuentro de las reformas ter­ lubre del interior de la ciudad.

cera y cuarta. Se actúa más al Sur de la calle de la M a g d a l e n a , penetrando así en lo más denso e insa­

nudo, punto de gran conflicto, de la red de San Luis. En él vemos que el tráfico en di­ rección Norte-Sur perturba el de la G r a n Vía, y después de cruzarlo, desciende por la calle de la Montera hasta la Puerta del Sol, en donde, no existiendo una continua­ ción clara y a causa de las direcciones úni­ cas de la circulación, tiene que abrirse paso por la calle del Correo para llegar a A t o ­ cha, Conde de Romanones, Duque de A l b a , buscar la calle de Toledo y alcanzar la Puer­ ta del mismo nombre, terminándose este pe­ noso recorrido después de grandes pérdi­

das de tiempo y gastos considerables de fuerza motora, cualquiera que sea el medio de trófico que se emplee. Por la glorieta de San Bernardo, tercer centro de distribución, puede comunicarse hacia el centro, pasando por la calle Ancha de San Bernardo, avenida de Eduardo Dato a la plaza de Santo Domingo o a la del Callao, y por Preciados, llegar a ia Puerta del Sol, siguiendo hacia el Sur por la ruta anteriormente descrita, buscando la calle M a y o r , plaza del mismo nombre a la calle de Toledo, para unirse a las penetraciones

o salidas de las carreteras de Extremadura^y Toledo. O t r o movimiento dificultoso, de gran in­ tensidad, es el que se verifica en esta misma dirección por lo calle del Barquillo. En su porte Norte llevo uno única dirección: lo que viene de los calles de Fernando VI y Argensolo. Este encuentro de cinco bocaca­ lles—los dos trozos de Fernando VI, Argensola, Belén y Barquillo—constituyen un espocio de bastante peligro. Recogiendo, co­ mo lo hoce, intensas corrientes, parece im­ prescindible uno modificación de su funcio­ namiento, teniendo en cuenta, además, los líneas de tronvías que lo cruzan. Esto parte alto de lo calle, que tiene uno solo direc­ ción y escasamente siete metros de anchu­ ra, es, considerando los múltiples bocacalles que lo perturban, de tráfico muy peligroso. Al llegar o su enlace con lo de Prim, aumen­ tan los inconvenientes por empezar en ello la circulación en dos sentidos y contener en su estrecha calzado los líneas de tranvías. Resulto de todo lo expuesto que esta calle, de trozodo conveniente, no puede servir po­ ro lo comunicación de lo calle de Alcalá con lo de Genova. Se impone, por tonto, descongestionorlo del excesivo tráfico que lo utiliza. O t r o lugar de dificultades es el cruzamien­ to de grandes movimientos en el encuentro de los calles de Fernando VI, Florido, FHortolezo y plozo de Santo Bárbaro. Lo comu­ nicación por Hortolezo, entre lo red de Son Luis y Sonto Bárbaro, se presenta fuertemen­ te asfixiodo. Esto calle de Hortolezo, muy comercial, tiene gran circulación de coches y enorme tránsito de peatones, más lo lineó' de tranvías, todo lo cual contribuye o que, a pesor de sus diez metros de ancho apro­ ximado y de su único dirección, seo insufi­ ciente poro alojar los circulaciones de " a u ­ tos" y tranvías. Estos molos condiciones, apli­ cables o lo calle de Fuencarrol, están a g r a ­ vados por permitirse el estacionamiento de coches. El barrio Suroeste tiene, como único co­ municación Norte-Sur, lo calle de Toledo, que, poco antes de desembocar en lo calle

M'oyor, desvía su tráfico por la calle Im­ perial o lo plazo de Sonto Cruz. En esto calle los movimientos, análogamente o lo que también ocurre en la de Atocha, son impor­ tantes, de líneos regulares de tranvías, de^;, automóviles y de corros; movimientos defi­ nidos ol principio por lo amplitud de lo cal­ z a d o , pero que al internorse y disminuir el perfil de ésto, en vez de llegar a centros de distribución, se pierden en intrincadas ca­ lles secundorios. Además de lo colle de Toledo, existen en direcciones aproximados a lo de oquélla y hacia el centro, los de Embojodores, de Lavopiés y Ribera de Curtidores, las cuales, por su excesiva pendiente y su forma irregu­ lar, no alcanzan o tener importoncio en la red general. La Puerta del Sol tiene, con lo plaza del Progreso, en dirección Norte-Sur, el único e indispensable enlace por lo calle de Carre­ tas. El densísimo movimiento de pe'otones y el crecido número de viajeros que lo línea de tranvías número 17 tronsporto entre Sol y Progreso-—cinco millones ochocientos mil por ario—, demuestran su importoncio. Los calles de lo Cruz y Espoz y Mino, poro cruzor después ia de Atocha y seguir por lo calle del Conde de Romonones, tampoco son suficientes por su amplitud media de 8 a 12 metros. En lo plozo de Benovente, a pesar de los modificaciones que se llevan o c o b o , se se­ guirán produciendo los colisiones, que ho­ cen ton necesario la reglamentación y lo presencia de lo Policía urbano. Hay, además, en este sector movimientos confusos en los plazos de Sonto Cruz y Provincio por encontrarse en ellos los comunicociones de lo Puerta del Sol, plazo M a y o r y colle de Toledo. El acceso o lo plazo del Progreso desde el Sur, se efectúa por los calles de Toledo, Son Millón y Duque de Albo o por los ca­ lles de Atocha y de lo M o g d o l e n a . La calle de Atocho, cuya pendiente—excepto uno porte de lo misma, que tiene un 6 por 100— es suave y análoga o la de la colle de To­ ledo, reúne mejores condiciones paro el tró-

'LAÑO PARCELARIO I

Plano parcelario de ia reforma

cuarta.

fleo que otras de la zona Sur, calles estrecfias y sinuosas, que alcanzan pendientes fiasta de 9 por 100, por lo que deben ser consideradas inaptas para ser base de reforma o mejoramiento de este barrio, que permitiese la unión directa de la ronda de Atochia o ronda de Toledo con la citada plaza del Progreso. Las calles Mayor-carrera de San Jerónimo y Alcalá-Arenal, forman con la G r a n Vía el fiaz de vías más importante en esta orientación Este-Oeste. Las cuatro primeras se fiallan, por la falta de un lógico funcionamiento en la Puerta del Sol, excesivamente congestionadas. Las calles de Alcalá y M a y o r , al igual que las de Preciados, Montera y Carretas, alojan las líneas de tranvías por el centro de la calzada en opuestas direcciones; disposición que resulta inadmisible en las calles de una sola dirección para el tráfico libre. Resultaría más acertado colocar las vías a un lado de la calle, de modo que, al seguir el tranvía la dirección misma de los coches, fuese inmediato a éstos y, siendo posible, las líneas tranviarias a ia derecha de la d i rección de vehículos libres. Como puede comporbarse, en el caso típico de M a d r i d , donde los vehículos tienen que buscar dificultosamente su adecuado

camino, no puede mantenerse un sistema de calles de dirección única que no esté escrupulosamente pensado y técnicamente resuelto, pues, de lo contrario, podría resultar contraproducente y añadir más obstáculos a los ya existentes. Además de los expuestos movimientos, hay otros productores de entorpecimientos. Lo indicado ya nos dice la falta de criterio escrupuloso en la reglamentación del tráfico, confirmado por la existencia de calles a m - ' plias sin movimiento, sin vida, al lado de otras más estrechas y desbordadas por la circulación. Se nota también la carencia de una mano dura, directora, que obligue a las circulaciones rodadas y a la de peatones para que se amortigüe tanta dificultad, no sólo inherente a la vieja estructura de calles. Dificultades en el tráfico de tránsito. Anillo exterior, Gran Vía y la nueva vía NorteSur. Alrededor de la vieja urbe ha crecido la moderna con sujeción a proyectos previamente establecidos. La separación entre ambas es un polígono o anillo de calles ciaramente constituido; al N o r t e , por los Bulevares; al Este, por el Paseo de Recoletos, Salón y Paseo del Prado; al Sur, por las Ron-

Z O N A

A F E C T A D A

POR

LA

REFORMA

Zonas desarticuladas, de difícil t o p o g r a f í a , afectadas por la reforma del Mercado de la

quinta, que

arranca

C e b a d a y termina en al Plaza de Santo Domingo.

TRAZADO

DEL PROYECTO

DE

REFORMA

T r a z a d o de lo reforma quinta, última del plan.

Planos parcelarios de la quinta reforma.

das, y al Oeste, y fragmentariamente, por la calle de Bailen. Su máximo valor debiera consistir en clasificar el tráfico de las grandes arterias en las plazas distribuidoras y recoger el de las vías afluentes que llegan de los nuevos barrios, misión ésta que, por la pequeña anchura de las del polígono y a causa de faltas técnicas en dichas plazas distribuidoras, no está cumplida. Las arterias principales, conductoras del

tráfico procedente de las penetraciones, atraviesan el polígono, con el mismo ancho, y es a l g o después, en su dirección hacia el interior, cuando empiezan a estrecharse y contribuyen a las expuestas dificultades. C o mo el núcleo comercial está encerrado por este gran anillo, se comprende que no pueden normalmente resolverse los problemas de las circulaciones inherentes al casco interior. La dimensión virtual, Norte-Sur, de este

m

Variante de la quinta reforma, salvando lo fuerte pendiente que existe entre O p e r a y Santo Domingo por medio de un viaducto. Cuatro escaleras y ascensores colocados en los edificios de los estribos resuelven la circulación vertical d e los peatones. Planta superior. De los 28 metros de perfil corresponden 22 a la c a l z a d a y seis o los aceras.

Pora el tráfico r o d a d o se disponen rompas de comunicación por los calles de Unión y Angeles, pora subir, y Cuesta de Santo Domingo y calle d e los Fuentes, pora bajar.

Planta inferior d e esta segunda solución, con los zonas d e estacionamiento en la Plaza, en la Escalinata y d e b a j o del viaducto.

polígono es de 2,5 kilómetros, y de Este o Oeste, de 1,5, oproximodomente. Esto zono, desprovisto de vías eficoces, era excesivamente extensa y congestionado; lo confirma el éxito obtenido con lo construcción de lo reformo de lo G r o n Vio, que atravesó un barrio intrincado e insalubre y satisfizo necesidades ineludibles del trófico, como lo comunicoción de los estaciones del Norte y del Mediodía y lo unión de los correteras de la Coruña con los de Valencia y Arog ó n , descongestionando, de poso, las circulaciones en la Puerta del Sol.

Así como quedan, en parte, resueltos a l gunos problemas del tráfico en ia dirección Este-Oeste, no lo están en el presente en la dirección Norte-Sur, salvo el correspondiente a la Castellana, en la longitud de la misma comprendida en el citado anillo, pues la calle de Bailen que cierra, sólo en parte, por el Oeste dicho anillo, vese interrumpida al llegar a San Francisco el G r a n d e , pudiendo completarse con una apertura de la vía a ia Puerta de Toledo. Por el extremo N o r ^ te se comunica esta arteria con la calle de la Princesa, pero falta su unión con la G l o rieta de San Bernardo, la que es fácil conseguir con el ensanchamiento de una de las alineaciones de la calle de este mismo nombre. Con las dos reformas apuntadas se completaría la arteria Norte-Sur por el Oeste de la ciudad, sirviéndonos de ella para alejar el tránsito del centro, aminorando grandemente los entorpecimientos en la marcha normal de toda clase de tráfico en su circulación por la ciudad.

Dificultades en el tráfico interior y su mejoramiento a través de una nueva formación viaria. f

que el anillo exterior fuese al tráfico de tránsito. El acierto en la elección de los puntos estratégicos para el arranque e inicio de estas vías será la base de aquel otro que debe presidir el establecimiento de las conexiones del nuevo sistema con el actual. Al Este de la Puerta del Sol existe uno de estos puntos. La calle de Alcalá empieza su estrechamiento cerca de su encuentro con la calle de Nicolás María Rivero, que termina en la carrera de San Jerónimo, en un lugar en que ésta también se estrecha sensiblemente; por ello conviene abrir allí una nueva arteria en la dirección Sur (origen de la tercera reforma). Nos encontramos coincidente con esta dirección, una calle recta, aunque estrecha: la del León, que podía ser base de esta transformación, ampliándola, para llegar a la plaza de Antón Martín, lugar en el cual la calle de Atocha, la más importante del sector, hace imposible la doble dirección del trófico, debido a su estrechamiento rápido. Conseguiríamos, por tanto, con el rompimiento a través de lo manzana comprendida entre las calles de Santa Catalina y de Ventura de la Vega, y por ei citado ensanchamiento, la unión perfecta de dos de estos puntos, enlazándose, además, la calle de Alcalá, la G r a n Vía y la plaza de las Cortes con Antón Martín. Además de la calle de Atocha, existe en esta parte vieja de la zona Sur, la calle de Toledo, que también se embuda, y que convendría ampliarla para llegar en mejores condiciones a la plaza de la C e b a d a , centro de! que arrancaría el comienzo de una comunicación con la plaza de San Francisco. Lugar de gran importancia urbana, debida a la proximidad de la desembocadura de la Ribera de Curtidores y de la calle de Embajadores, por el gran tráfago de peatones. Este e n c u e n t r o — p l a z a de San M i l l ó n — serviría de arranque a otra nueva arteria en dirección Este (idea de la cuarta reforma), que, atravesando el barrio más insalubre, se uniría a la prolongación de la reforma por la calle del León, en su encuentro con la del Avemaria.

Aumentando la densidad del trófico en proporción inversa a su distancia al centro, sería lógico que, en la misma proporción y en escala también proporcionada, aumentara la anchura de las calles; pero ya hemos visto que precisamente sucede lo contrario y que éstas toman la forma de cuña. Importa, por tanto, subsanar estos defectos de forma y c a p a c i d a d . La solución de las dificultades en el interior sólo se conseguirá estudiando minuciosamente los precisas e indispensables comunicaciones de los más frecuentes e intensos movimientos, a fin de llevarlos por vías amplias, secantes del anillo exterior, que recogiesen t o d o el que no tiene que pasar por el centro. Estas calles nuevas constituirían un anillo, que sería, con respecto al interior, lo

MADRID
PLAN GENERAL - ORDEN Y TIEMPO BE LAS REFORMAS

Plan general de reformas, incluida la sexta, de realización posterior.

Habríamos conseguido enlazar de un mo­ do claro la calle de Atocha con la de To­ ledo y con la carrera de San Francisco. Nos queda al Oeste de la plaza Mayor otro sector, el más antiguo de M a d r i d , em­ barullado y confuso de circulaciones por lo tortuoso y movido de sus calles. Todo él va ascendiendo hacia el Norte, encontrándose interrumpido por las vaguadas de la calle de Segovia y de la plaza de la Opera. Sus relaciones en dirección Norte-Sur, que hoy obligan a atravesar la plaza Mayor con sus angostas entradas, necesitarían una nueva arteria (idea de la quinta reforma). Esta se

obtendría con el enlace de las calles de To­ ledo y plaza de Santo Domingo, evitándose los rodeos innecesarios por Preciados y Puer­ ta del Sol. Con el conocimiento de conjunto de la ur­ be, de su red de vías, sistema de tráfico y medios, circulaciones fundamentales y obs­ táculos más importantes, y apuntadas las co­ rrecciones de los cauces para que los ele­ mentos esenciales de la gran composición urbana se vean mejor ordenados por prin­ cipios básicos, hemos de ir a detallar estas correcciones primero, defmiendo las refor-

Z o n a a f e c t a d a por la sexta reforma, que unirá la Universidad con lo p l a z a d e las Salesas.

T r a z a d o de la sexta reforma.

O r d e n a d o aspecto que ofrecerá el interior de la ciudad, una vez realizadas todas las reformas.

mas, para conocer luego sus efectos en la nueva función y llegar a establecer, final­ mente, la coordinación de todos los elemen­ tos funcionales de la ciudad moderna.

Es decir, resumiendo: Reformas primero, coordinación después, y siempre, y a través de toda la obra transformadora, ia ordena­ ción de los valores integrales de la capital.

