Navigazione atmosferica con un aerostato-battello-vapore

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YALE 
MEDICAL LIBRARY 




HISTORICAL 
LIBRARY 



THE GIFT OF 
GEORGE MILTON SMITH 










CON 



UN AEROSTATO-BATTELLO-VAPORE 



MEMORIA 



LANZILLO VINCENZO 

UFFIZIALE DELL'ESERCITO 

Iella nel seno della Società di lellurc e Conversazioni scientifiche 
DI GENOVA 



h 




IN VENDITA 

PRESSO I PRINCIPALI LIBRAI D'ITALIA 

1872 






CON 



UN AEROSTATO-BATTELLO-VAPORE 



jVlEMORIA 



LANZILLO VINCENZO 

UIBziale dell'Esercito 
Iella nel seno della Società di letture e Conversaz ; oni scientifiche 

DI GENOVA 



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TORINO 

STAMPERIA DELL'UNIONE TIPOGRAFICO-EDITRICE TORINESE 

Via Carlo Alberto, N° 33, casa Pomba. 

1872 



Proprietà letteraria. 






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ce. 

Ti &* 



NAVIGAZIONE ATMOSFERICA 



Tutti ritengono che la difficoltà, per cui non s'è potuto 
risolvere finora il tanto lusinghiero problema della dire- 
zione degli aerostati, sia la mancanza d'un motore speciale, 
che, ad un peso, relativamente minore, unisca una straordi- 
naria potenza. 

Ma, consideriamo un po'. È poi vero che solo un mo- 
tore siffatto possa risolvere un problema tanto importante 
qual è quello della navigazione atmosferica ? 

Lo studio che senza posa da me si è fatto sul difficile 
argomento, mi ha condotto a credere che anche un mo- 
tore, mediocremente alleggerito, unito ad una forma eli 
pallone il cui coefficiente di resistenza si riduca al mini- 
mum, può a meraviglia risolvere il problema meccanico 
della navigazione aerea. 

Se una necessità assoluta c'imponesse di adoperare la 
forma sferica, sarebbe pur troppo vero che solo un motore 
straordinario potrebbe farci giungere alla desiderata meta, 
essendo quella forma la più svantaggiosa pel coefficiente 
di resistenza alla trazione. Fortunatamente, come ve- 
dremo, questa necessità non esiste, perchè gli uomini che si 
son consumati nello studio diretto a perfezionare la nautica, 
non hanno mai pensato, per viaggiare sull'acqua, ad una 
forma circolare ; ma si sono saggiamente adoperati pel 
miglioramento del coefficiente di resistenza alla trazione, 
il quale diminuisce sensibilmente colla finezza della forma 
del -corpo movente in un fluido. 

Infatti la natura, perfetta manufattrice di ogni cosa, ha 



creato i pesci (unici animali staticamente costrutti per 
luogomuoversi in un fluido) molti dei quali si muovono 
con una velocità insormontabile, appunto perchè, me- 
diante la loro speciale forma, il coefficiente è minimo, 
quindi essi si muovono facilmente con una potenza rela- 
tivamente piccola. 

Ora, perchè non dobbiamo noi seguire i consigli degli 
uni ed imitar l'altra, anziché lambiccarci il cervello per la 
produzione d'un motore impossibile con i mezzi oggi co- 
nosciuti dalla scienza? 

Perciò non ebbe torto chi pensò alla forma dei battelli 
a vapore, nò s'inganna chi dice che si può ancora miglio- 
rare il coefficiente di essi, essendo certo che un battello, 
come un pesce, si muoverà con tanta maggiore velocità, 
con una stessa potenza, quanto più fine saranno le sue 
forme, più liscia e levigata la sua superficie. Perchè le mo- 
lecole d'un fluido, battendo su d'un piano, incontreranno 
tanta maggiore resistenza quanto più il piano si appros- 
sima alla perpendicolare della direzione delle molecole del 
fluido stesso. 

Ad esempio sia AB (fig. 1) un cono moventesi in un 

Fig. 1. 




fluido di densità d con una velocità v, la resistenza che 
e'sso incontra nel senso della freccia, oltre ad essere pro- 
porzionale alla densità del fluido ed al quadrato delle 
velocità, sarà tanto maggiore quanto più è aperto l'angolo 
formato dalla linea delle molecole DH col piano inclinato 
del cono SR, quindi il cono AB incontrerà tanta minore 
resistenza quanto più acuto sarà l'angolo incidente SHD. 
Con queste evidenze, scomparendo ogni necessità del 



5 

motore speciale, sono venuto alla determinazione, fondan- 
domi sui principii di statica e di dinamica, d'ideare una 
macchina aerostato-battello -vapore la quale, partecipando 
dell'una e dell'altra specie, potrà viaggiare nell'aria e sul- 
l'acqua quando il bisogno lo richieda. 

E da tutti conosciuto che l'acqua e l'aria son due fluidi, 
l'uno più denso, poco compressibile, l'altro meno denso, 
compressibilissimo, e stanno fra loro in rapporto come 
1,3 a 1000, e, tanto sull'acqua quanto nell'aria, il peso so- 
stenuto è uguale al peso del volume spostato (principio 
d'Archimede). Nasce perciò di conseguenza che la naviga- 
zione aerea, con gli aerostati, e la navigazione sull'acqua 
hanno la più stretta analogia, motivo per cui, dalla esi- 
stenza dell'una, ho creduto alla possibilità dell'altra, stante 
che luna e l'altra hanno bisogno di potenza e di guida. 

La forza necessaria alla locomozione è il prodotto della 
velocità per la resistenza alla trazione sull'acqua, come 
nell'aria. Questa resistenza è proporzionale alla massima 
sezione immersa, alla densità del fluido, alla finezza delle 
forme, allo stato delle superficie ed al quadrato delle 
distanze. 

Come sull'acqua , così nell'aria , supposte le velocità 
uguali, lo stato delle superficie identico e la densità del- 
l'aria * |769 di quella dell'acqua, è evidente che per soste- 
nere un peso uguale bisognerà dare al pallone un volume 
769 volte più grande del volume immerso del battello, ed 
una potenza proporzionatamente minore. 

Ma si può dare al pallone la forma della parte immersa 
del battello, cioè la finezza ed acutezza della prua e della 
poppa, la levigatezza della superficie e la proporzione del 
taglio alla lunghezza della chiglia, disposizione che riduce 
al minimum il coefficiente della resistenza alla trazione 
che è di 0,40 per la forma sferica? 

È oramai indubitato che la forma allungata è la sola 
che potrà dare un coefficiente conveniente, perchè essa 
presenta una sezione relativamente minima. 

L'idea della forma allungata non è nuova, essa data - fin 



6 

dai primi tempi dell'aerostatica. Robert fu il primo nel 
1784 a costruirla a Saint-Cloud pel duca di Chartres. In 
seguito è stata da molti vagheggiata e provata; tutti però 
hanno creduto che fosse sufficiente, senz'altro, per avere i 
benefici che effettivamente offre- 

Le ultime più accreditate esperienze degli illustri inge- 
gneri Giffard, Haenlein e Dupuy de Lòme mostrano chia- 
ramente la verità del detto: disgraziatamente però ciò non 
basta, dovendosi inoltre soddisfare alle condizioni di fi- 
nezza ed acutezza della prua e della poppa, alla leviga- 
tezza e rigidezza della superficie, alla costante forma del 
disegno ed alla permanente posizione orizzontale, altri- 
menti i benefici che si possono ricavare saranno nulli a 
fronte degli inconvenienti che qui appresso porrò in evi- 
denza. 

Le forme dei palloni degl'ingegneri sopranominali 
sarebbero più o meno buone, se le disposizioni di tutto il 
sistema corrispondessero alle condizioni richieste per i 
battelli a vapore, onde creare in modo stabile la naviga- 
zione atmosferica ; ma se ciò non s'ottiene, io sostengo che 
la navigazione anzidetta sarà una chimera. I molteplici 
esperimenti finora fatti ci affermano quanto ciò sia vero. 

Onde ottenere le condizioni richieste per i battelli a 
vapore non fa bisogno, come proverò, che il pallone debba 
avere assolutamente la forma e la costruzione dei me- 
desimi, giacché il battello essendo di materia rigida, il 
lluido scorre facilmente sui suoi fianchi per la levigatezza 
della superficie; donde, in tempo perfettamente calmo, 
oltre allo spostamento dell'acqua, non incontra altra resi- 
s lenza che la poco calcolabile influenza della viscosità 
della stessa. 

Ma l'aria non può in tal guisa scorrere sui palloni dei so- 
pradetti ingegneri, perchè i medesimi, molli e flessibili, 
non conservano costantemente la forma del disegno, le 
loro superfìcie non sono levigate, e perchè le pareti non 
sono sempre tese, e per la irregolarità prodotta dalla pres- 
sione delle corde sulla serica stoffa. 

Il signor Dupuy de Lòme ed il signor Giffard potranno 



soggiungere: Noi abbiamo pensalo ad eliminare questo in- 
conveniente: il primo col tenere nell'interno del grande, 
un pallone più piccolo ad aria libera, il secondo col tener 
contralte le pareti col mezzo di cinghie elastiche. 

Così facendo, il primo, col piccolo pallone facente fun- 
zioni di vescica natatoria dei pesci, non fa che evitare una 
lieve porzione della non levigata superfìcie, aumentando 
l'endosmosi, mentre il secondo non farebbe che aumen- 
tare la deformazione del pallone. Ammesso pure che essi 
giungessero a perfezionare il loro sistema, credono proprio 
sul serio che là stia tutta la difficoltà ? Oibò I 

Quanto cpiesto mio avviso sia vero mi sforzerò di provare 
considerando: 

1° Ove si porrà il motore? 
2° Come la forza motrice agisce? 
3" Quale pressione esercita il vento proveniente dalla 
velocità propria del pallone sulla superficie dello stesso? 

La posizione del motore, usata da quanti finora hanno 
proposta e sperimentata la direzione, è falsa. 

Per avere un effetto utile è d'uopo che si diriga la mac- 
china aerea, e non la navicella; questa non è che una parte 
del tutto, ed è il tutto che si deve dirigere e non la parte. 

Con una piccola potenza non è tanto sensibile questo 
enorme difetto, ma per una velocità considerevole, direi 
quasi impossibile l'ottenersi un utile rendimento. 

La macchina aerostatica col motore nella navicella, 
come quella del signor Dupuy de Lòme, per esempio, che 
si trova a 20 m ,45 dal controbasso del grande asse del 
pallone, ovvero a 17 m dallo stesso, non può conservare 
costantemente la sua posizione orizzontale per la grande 
differenza di resistenza fra il pallone e la navicella, né 
può dare un rendimento utile per le ragioni seguenti. 

Sul proposito il sig. Dupuy de Lòme, nella sua prima 
relazione presentata all'Accademia delle scienze di Parigi, 
nella seduta del 27 ottobre 1870, pag. 513, volume 71 mo dei 
resoconti, dice così: l'angolo formato dall'asse dell'aerostato 
colla linea orizzontale è 0", 13, quale crede perfettamente 
trascurabile. 



8 

Se quest'inclinazione, come pare, il signor Dupuy vuole 
attribuirla all'alterazione che potrebbe ricevere la sezione 
perpendicolare alla direzione del moto, egli ha tutte le ra- 
gioni del mondo. Non così sarà se vuole dimostrare che 
la forza motrice non soffre perdita, perchè un peso pen- 
dente, com'è la navicella al pallone, ha bisogno di un la- 
voro per essere mosso dalla sua posizione verticale, e 
questo lavoro sarà tanto maggiore quanto più aperto è 
l'angolo formato dalla linea del centro di gravità colla 
verticale, e la sua macchina aerea non potendosi mettere 
in moto senza che la navicella non muova dalla sua linea 
verticale, ne viene di conseguenza che l'angolo non è tras- 
curabile, ma da tenerne conto. 

Infatti, nella relazione da lui stesso presentata all'Acca- 
demia delle scienze di Parigi il 5 febbraio ultimo, richia- 
mando l'altra del 10 ottobre 1870 dice: 

« la résistance de l'aérostat à la translation horizontale 
« dans la direction de son grand axe avec unevitessede 
« 2'", 22 par seconde, ce qui fait 8 kilomètre à l'heure, 
« ressort à 11* 8 , 031; 

« 4° Que quatre hommes suffiront pour soutenir cette 
« allure en Ics relevant toutes les demi-heures; 

« 5° Qu'en mettant au treuil les huits hommes à la 
« fois, on souticndra facilement, pendant une demi-heure, 
« 27 à 28 tours et que, momentanément, on pourra obte- 
« nir jusqu'à 33 tours 'la correspondant à une poussée 
« horizontale de 27 kg , 58 et à une vitesse de l'aérostat de 
« 3 m , 50 par seconde, ou de 12 k : m ,600 à l'heure ». 

Ora nel resoconto del suo viaggio si osserva che la ve- 
locità dell'aerostato non ha oltrepassato i 2 m , 82 con gli 8 
uomini impiegati. 

Di grazia, come ha fatto il signor Dupuy nei suoi cal- 
coli a conoscere il rendimento di lavoro che con 4 uomini 
era circa il 36 ° o e con 8 il 45 °,o, se egli non ha avuto 
neanche l'avvertenza di adoperare il dinamometro per co- 
noscere se gli uomini addetti alla forza motrice realmente 
sviluppassero la potenza calcolata? 



9 

Qual mezzo ha egli impiegato per accertarsi della esat- 
tezza del coefficiente, se egli stesso dice a pag. 509 Com- 
ptes-rendus, secondo semestre 1870, che i dati sono nume- 
rosissimi per i battelli a vapore, ma che per l'aria non ne 
abbiamo con certezza, e se si serve con approssimazione di 
un coefficiente adoperato sull'acqua ? 

Sul proposito mi piacerebbe proporre al signor Dupuy 
un quesito ; cioè di spiegarmi questo fenomeno. 

L'egregio ingegnere Giffard nel 1852 e 1855 eseguiva 
due esperimenti di direzione con un pallone mollo più 
fino del suo, perchè il pallone Giffard era lungo 44 m con 
un circolo massimo di 12 m , mentre il suo aveva una lun- 
ghezza di 36 m , 12 ed il suo circolo massimo 14 m , 84, quindi 
la sezione perpendicolare alla direzione del moto del pal- 
lone Giffard era di m. q. 113, 04 e la sua m. q. 172, 96- Il 
signor Giffard aveva una macchina a vapore della forza 
di 3 cavalli, pari a 225 ky , ed egli impiegava 8 uomini che, 
a suo dire, sviluppavano solamente 60 chilogrammi di 
forza. La macchina Giffard ha avuto una velocità di 2 a 3 m. 
per secondo ed egli un identico risultato. 

Ora come ha fatto il signor Dupuy ad ottenere lo 
stesso risultato del signor Giffard, mentre egli ha impie- 
gato solamente 60 chilogr. di forza, ed il suo coefficiente è 
molto più svantaggioso e la sua sezione maggiore di 
quella del pallone Giffard? 

Una tale risposta non si trova nelle 5 relazioni del signor 
Dupuy, perchè egli pensava probabilmente solo all'altera- 
zione che poteva avere la sezione; perciò mi accingerò io, 
per quanto le mie forze il consentono, a dare la risposta 
per riempire il vuoto. 

La posizione del motore del Dupuy de Lòme, trovandosi 
quasi nel centro di resistenza della navicella, non clovea 
vincere, di più del dovere, che lo spostamento dalla linea 
perpendicolare della medesima, mentre la posizione del 
motore Giffard, trovandosi a circa m. 2, 75 dal centro di 
resistenza della navicella ed a circa m. 13, 25 dal centro di 
resistenza del pallone, queste due resistenze trovandosi ad 
un braccio di leva differente dovevano, per la legge di- 



10 

pendente da essa leva, farsi equilibrio; quindi la resi- 
stenza del pallone, al punto della potenza applicata, era 
tante volte maggiore quanto più grande era il suo brac- 
cio rispettivamente all'altro per farsi equilibrio. 

Queste mie riflessioni le convaliderei con cifre se esi- 
stessero i risultati precisi degli esperimenti; ma disgrazia- 
tamente neanche questo hanno fatto, perciò bisogna con- 
chiudere che il coefficiente del signor Dupuy poteva 
ancora essere ridotto, e che i risultati da loro riportali 
sono un empirismo; perchè se essi avessero avuto la pre- 
cauzione di accertarsi della esattezza del coefficiente, es- 
sendoché ogni corpo movente in un fluido ne ha uno spe- 
ciale, ed avessero impiegato il dinamometro per accer- 
tarsi della esattezza della potenza impiegata, si sarebbero 
convinti col fatto che questo è un difetto quasi capitale, e 
non trascurabile, se stiamo al dire del sig. Dupuy de Lòme. 

Con quanto ho detto bisogna convenire che il pallone, 
come ogni altra macchina, per essere spinto equamente, 
usufruendo del massimo di rendimento possibile, e per le 
altre ragioni più essenziali ancora che dirò in appresso, 
deve avere la forza motrice nel centro di resistenza. 

Ora supponiamo, per poco, la forza motrice nel centro 
di resistenza del pallone del signor Dupuy de Lòme, che, 
seguendo il sistema odierno, sarebbe di dietro circa sulla 
linea equatoriale del pallone. 

Supponiamo che la forza motrice impiegata imprima 
alla macchina aerea una velocità di 7 m per secondo, ch'è 
la minima delle velocità future. 

Supponiamo infine la macchina in moto. 

La pressione atmosfesica, prodotta dalla trazione si farà 
immediatamente sentire sul davanti del pallone, quindi la 
stoffa molle, per conseguenza flessibile, trovandosi stretta 
in mezzo a quella potenza, si deforma, e se essa è sufficien- 
temente resistente, si aumenta la fuga del gas ed il coeffi- 
ciente. Di più, per me sta, che è difficilissimo con questi 
difetti contenere il pallone nella desiderata direzione, per- 
chè la pressione non potendosi distribuire equamente su 



11 

tutta la superfìcie che deve sostenerla, il pallone si volgerà 
dal lato meno premuto senza sentire l'effetto del timone. 

Lo stesso potrà dirsi se nello stato attuale del pallone 
del Dupuy e degli altri due ingegneri nominati, la forza 
motrice si adattasse sui fianchi o sul davanti. 

Premesso quanto sopra, è chiaro che la forma allungata 
è la più vantaggiosa; ma bisogna che vada congiunta al 
problema della solidità e della sicurezza, altrimenti i van- 
taggi spariscono a fronte dei pericoli. 

Per ciò ottenersi fa d'uopo che la parte ricevente la 
pressione, proveniente dalla velocità propria del pallone 
sia rigida. 

Condizione prima d'un aerostato è la leggerezza, perciò 
è necessario scegliere la macchina più leggera in uso, il 
materiale e metallo più adatto alla costruzione della mas- 
sima parte dei suoi pezzi, come, per es., se fosse possibile, 
Yallaminium ed il legno Bertinetli. 

La macchina rotativa a vapore sistema Viglino con la 
caldaia d'alluminio può, a mio avviso, risolvere a mera- 
viglia il problema della forza motrice, perchè essa, senza 
acqua, e compreso la caldaia, viene a pesare, trattandosi 
d'una forza che oltrepassi i 50 cavalli, circa 30 chilogrammi 
per cavallo-vapore. 

Questa macchina, oltre la leggerezza, presenta ancora 
il vantaggio che; agendo senza stantuffo/il suo movimento 
è dolce, senza scossa e senza rumore, raggiungendo la 
straordinaria velocità di 15 rivoluzioni per secondo, e si 
può porre in moto un'elica, di cui sarebbe riuscito ma- 
lagevole l'impiego con altra macchina. 

La fuga di vapore, difetto che conservano le innume- 
revoli macchine di questo genere, è stata quasi elimi- 
nata dalla macchina Viglino. 

L'acqua della caldaia di questa macchina vien riscaldata 
a gas idrogeno preso dal pallone, come vedremo. 

Che cosa è un'elica? qual è la sua posizione odierna? 
quale la futura? come agisce dessa sull'aria ; quali sono 
i suoi vantaggi? 



12 

Ecco tutto ciò che mi proverò di analizzare, prima di 
inoltrarmi in altre più importanti quistioni. 

Si tracci su d'un foglio di carta una linea retta e poi lo 
si arrotoli su d'un cilindro, formando con un de' suoi 
lati un angolo colla linea retta, dessa diventerà una curva 
a spira. Questa curva si chiama elica. 

Appoggiando su quest'elica tante linee rette costante- 
mente perpendicolari all'asse del cilindro e passanti que- 
st'asse istesso, si produce una superficie elicoidale, che 
per abbreviazione si chiama elica. 

Il diametro del cilindro che limita la superficie cer- 
cata si chiama diametro dell'elica. 

La lunghezza d'un angolo del cilindro compreso fra 
due spire si chiama passo. 

Allorché una superficie del genere dell'elica gira in- 
torno all'asse d'un cilindro, preso come asse di rotazione, 
facendo corpo con esso, la pressione del fluido contro la 
superficie movente si decompone in due effetti; l'uno op- 
posto alla rotazione, l'altro che esercita una locomozione 
nel senso dell'albero. Quest'ultimo è quello che si utilizza 
per la locomozione. 

La posizione dell'elica d'oggi sul di dietro non può per 
le seguenti ragioni godere tutti i vantaggi che dovrebbe 
diversamente offrire. 

Con la velocità che l'elica riceve dalla forza motrice 
presenta contemporaneamente i suoi piani inclinati al fluido 
nel quale è immersa, e, dalla resistenza che incontra in 
questo, si avanzerà tanto maggiormente per quanto sarà 
migliore la disposizione dei piani inclinati delle sue ali, 
maggiore la velocità e più grande la superficie delle 
sue pale. 

Il fluido è spostato dall'elica e dalla forza centrifuga, 
e dai suoi piani inclinati. 

Collo spostamento del fluido si stabiliscono due cor- 
renti, l'tìna che dal centro va alla periferia, e -l'altra, 
uscendo dai piani inclinati, fa un angolo più o meno 
aperto col piano stesso delle ali, per quanto più o meno 
sarà maggiore la velocità. Queste due correnti, combi- 



43 

nandosi colla terza, che proviene dalla velocità propria 
del pallone, formano una sola corrente circolare conica. 

L'aria, gittata fuori della circonferenza dell'elica, pro- 
duce una rarefazione intorno al centro di essa. 

È naturale, per legge d'equilibrio, che il fluido più 
denso si precipita nel meno denso. Da ciò l'origine di 
altre due correnti diverse, luna sul davanti dell'elica, la 
quale i è respinta nel modo sopradetto, e l'altra dai fianchi 
del" "pallone non giunge mai al suo destino per l'avanza- 
mento della macchina aerostatica. 

Sembra strano, eppure colla situazione dell'elica sul 
davanti del pallone, l'aria, che dovrebb'esserle di osta- 
colo, le è invece favorevole, perchè la prima di queste ul- 
time correnti si presenta all'elica in modo favorevole alla 
rotazione e la seconda spinge innanzi l'aerostato. 

Tutto questo lavorìo, concertato colla maggiore o mi- 
nore inclinazione delle pale dell'elica sul davanti, in modo 
da stabilire una sola corrente circolare a forma di cono, 
mi fa supporre che, se in quel momento un corpo della 
medesima forma, grandezza e posizione della corrente se- 
guisse l'elica, sarebbe sicuro non incontrarvi che una 
minima resistenza. 

La forma della macchina aerostatica che segue l'elica 
essendo precisamente nel modo desiderato, sarà questo 
un altro mezzo per vantaggiare il coefficiente. 

Il gas idrogeno puro è stato fino a questo punto ca- 
rissimo, ma il progresso della chimica ne ha fatto dimi- 
nuire il prezzo. Infatti, se il gas idrogeno si fosse mante- 
nuto tanto caro quanto era fino ad oggi, la navigazione 
atmosferica avrebbe avuto un altro ostacolo a superare, 
cioè il problema economico ; giacché le macchine future, 
come abbiamo visto, dovendo rispondere alle immense esi- 
genze di quest'arte, devono essere necessariamente d'un 
volume rispettabile, perchè aumentando le dimensioni ad 
un pallone, la forza cresce come i cubi e la resistenza, 
come i quadrati, perciò quanto più grande è il pallone, 
tanto maggiori dovranno essere i mezzi di locomuoverlo. 

L'illustre ingegnere Giffard, che da ventanni non cessa 



14 

d'occuparsi della quistione aeronautica, ha risolto i due 
rispettabili problemi qui appresso. 

All'esposizione universale del 1867 a Parigi tutti hanno 
visto quel gigantesco pallone capti f del signor Gilfard. La 
stoffa di quel pallone era sufficientemente impermeabile, 
perchè in tre mesi di seguito con una capacità di 5000 
metri cubi non perdea in 24 ore che da 40 a 50 metri 
cubi di gas, mentre i palloni ordinari, come ho i^uto 
io stesso constatare col pallone di M. Bunelle, cli^ese- 
guiva nel carnevale dell'anno 1872 nella piazza Vittorio 
Emanuele a Torino delle ascensioni captives perdea con 
una capacità di 2035 metri cubi il 5 per cento di gaz 
illuminante ogni 21 ore. 

Non contento di questo risultato, il signor Giffard, se- 
guitando ne' suoi [studi, ha perfezionato ancora l'imper- 
meabilità della stofl'a, perchè nel 1870 costruiva a Londra 
un pallone di 12,000 metri cubi, il quale per 40 e più 
giorni è rimasto sotto ogni intemperie senza perdere la ben- 
ché minima parie del suo gas idrogeno puro, avuto dalla 
decomposizione dell'acqua. 

Nel 1867 il signor Giffard produceva colla decompo- 
sizione dell'acqua il gas idrogeno puro con una spesa di 
ii o 8 cent, al metro cubo. Ora avendo perfezionata la 
sua produzione, è giunto a ridurre ancora la spesa da 
o a 4 cent. 

Questi due problemi risolti accrescono la facilità della 
esecuzione della navigazione atmosferica. 

La macchina aerea, da me ideata, presenta risolti i se- 
guenti parziali problemi che, uniti agli altri descritti e 
dimostrati nel corso dell'esposizione de' miei principii, 
possono soddisfare, a mio avviso, mirabilmente a quanto 
è necessario per la navigazione atmosferica. 

1° Tutta la macchina sarà un corpo solo. 

2° Il pallone di forma cilindrica terminerà colla 
prua e la poppa a cono. Il cono della prua facente corpo 
colla piattaforma. 
Ho scelto la forma cilindrica: 1° per avere il mezzo di 



15 

allungare il pallone quanto più fosse possibile, perchè 
è indubitato che quanto più il pallone è lungo, tanto 
maggiori saranno i vantaggi; 2° perchè, come vedremo 
nei dettagli, sulla superficie di questa forma si può di- 
stribuire equamente tutto il peso della gravità. 

La prua e la poppa del pallone le ho fatte di forma 
conica per corrispondere alla finezza ed acutezza della 
prua e della poppa dei battelli. 

Il cono della prua è rigido per corrispondere alla le- 
vigatezza e solidità della superficie su cui il fluido scorre. 

Il pallone sarà tirato dalla punta del cono rigido da 
un'elica tenuta dalla piattaforma nel centro di resistenza 
della macchina aerostatica, che è appunto nel centro del 
cono della prua. 

3° Soppressione della navicella, rimpiazzata da una 
piattaforma a guisa di battello finissimo, la cui prua 
ha origine dal cono della prua della macchina aerea, in 
modo che la prua del pallone e quella del finissimo bat- 
tello o piattaforma è tutta una. Il battello finisce dove 
termina la parte cilindrica del pallone. 

Il battello, ^piattaforma, vien legato aljpaìlone per mezzo 
di un sistema di corde che, scendendo dal centro della 
lunghezza del pallone, lo prende sul centro dello stesso, 
oltre ad un secondo sistema funiculare che lo lega sui 
fianchi. 

Il sistema di corde del centro è quello che deve man- 
tenere ad un'inalterabile distanza il battello dal pallone, 
mentre il sistema funiculare dei fianchi può soffrire alte- 
razione di lunghezza col maggiore o minore gonfiamento 
del pallone. Di più col sistema centrale la lunghezza del 
battello non richiede una forte armatura che ne aumen- 
terebbe immensamente il peso. 

Nel battello a vapore saranno situate tutte le mac- 
chine e strumenti necessari per la navigazione. 
4° Macchina a vapore. 

5° Il gas idrogeno, eli cui sarà pieno il pallone, il 
quale, per equilibrare la macchina, dovrebbesi lasciare 
nell'aria per le diverse circostanze di perdita di peso, 



16 

come vaporizzazione dell'acqua, consumo di commestibili 
ed altro, s'impiegherà pel riscaldamento della caldaia del 
vapore, ridotta a tal uso. 

6° Sicurezza del focolare sotto al pallone. 

7° Condensatore del vapore a sali refrigeranti. 

8° Dominazione della verticale. 

9° Nel momento di rottura dell'inerzia tutto deve 
muoversi contemporaneamente. 

10° Due valvole di sicurezza, una sulla sommità del 
pallone, l'altra sotto la riserva d'acqua, in modo da poter 
essere aperte dall'aeronauta, serviranno per i casi impre- 
visti. 

11° Toccar terra senza scosse. 
Gustavo Lambert, Locomotion mécanique clans l'air et 
dans l'eau (§ VI, Choix d'une loi de résistanee), pag. 20, 
dimostra che: ammettendo una forma analoga ai battelli 
a vapore, e, fondandosi sulla memoria sperimentale per 
le forme usate per la marina, pubblicata dal capitano di 
vascello Bourgeois, il coefficiente pel pallone può giun- 
gere fino a circa 4 grammi per ogni metro quadrato della 
sezione ed ogni metro di velocità. Dice pure che, se si 
vuole ancora diminuire il coefficiente, sacrificando ogni 
altro vantaggio, è possibile abbassarlo a 2 grammi. Di 
più, egli soggiunge, situando l'elica sul davanti, si è certi 
di migliorare questa diminuzione. 
Dupuy de Lòme, pag. 509, opera citata (2° sem. 1870), 

parlando del coefficiente dice : « on sait que la 

« pression d'un courant d'air, cornine d'un courant d'eau, 
« diminue dans une très-grande proportion quand ces 
« courants n'ont qua contourner des solides faconnés 
« pour faciliter le mouvement du gaz ou du liquide 
« autour d'eux. 

« L'étude des navires a fourni à cet égard des données 
« nombreuses qui manquent encore pour l'air. Toutefois, 
« les données relatives au mouvement des masses aqueuses 
« autour d'un corps plongé clans leur milieu, peuvent 
« fournir un moyen destine au moins de minima pour 
« le coefficient de réduction entre la résistanee des plans 



17 

« minces soumis perpendiculairement à un courant d'air, 
« et celle de corps à maitresse section égale en surfaco 
« au pian mince, mais configurés de manière à faciliter 
« la division de l'air à l'avant et son replacement à 
« l'arrière ». 

« Panni les navires comparables au ballon . . . qui 
« nous occupe, au point de vue capital des angles d'in- 
« cidence du courant à l'avant, des rayons de còurbure 
« des sections longitudinales, et enfin des angles d'inci- 
« dence de remplacement du fluide à l'arrière, on n'en 
« saurait trouver dont la résistance, rapportée à la sur- 
« face de la maitresse section, ne ressorte pas à moins 
« de 1: [40 de la résistance du mètre carré de pian mince 
« frappant perpendiculairement la surface. Il est des na- 
« vires ou ce rapport descend à moins de ^so- 

« Il est facile de verifier cette assertion en comparant 
« pour divers navires à roues à aubes les vìtesses respec- 
« tives du navire et des aubes par rapport à l'eau, ainsi 
« que la surface des aubes d'une part et la maitresse 
« section de fautre ». 

Alle suddette verità aggiungerò una mia osservazione. 

L'atmosfera, come vedremo, è continuamente in moto, 
quindi la superficie delle acque, astrazione facendo dal 
flusso e riflusso, subendo l'influenza di questo moviniento, 
è anch'essa quasi sempre agitata, perciò il coefficiente dei 
battelli non sarà quasi mai quello calcolato, perchè esso 
sarà tanto aumentato, quanto maggiore sarà la fluttua- 
zione dell'acqua. 

Pel pallone, nell'aria, è trascurabile l'aumento che po- 
trebbe avere dalla fluttuazione della medesima. 

Colle disposizioni della macchina da me ideata, basan- 
domi sui dati degli esimii surriferiti scienziati, il coeffi- 
ciente sarà egregiamente ridotto, e le macchine aeree 
potranno avere anche con una macchina ordinaria, delle 
velocità considerevolissime, come vedremo nei dettagli, 
per gareggiare, fino ad un certo punto, colla locomozione 
terrestre e marittima. 

2 



18 

Assodata l'importantissima questione meccanica, mi 
proverò di dimostrare in qual modo si possano domi- 
nare le correnti atmosferiche. E questa una difficoltà 
tanto importante, in quanto che, senza la risoluzione di 
essa, la navigazione atmosferica non può avere una pra- 
tica utilità, giacché chi pretendesse vincere utilmente ogni 
sorta di vento con una potenza situata in una macchina 
aerea, con i mezzi di cui si può disporre, pretenderebbe 
l'impossibile e correrebbe rischio di cadere in un assurdo, 
perchè l'aria essendo talvolta percorsa da correnti for- 
tissime, le quali oltrepassano i 50 ni. per secondo, e con 
i mezzi oggi conosciuti, adoperando (col sacrifizio d'ogni 
altro vantaggio), le forme più vantaggiose, non si potrà 
oltrepassare la velocità di 30 m. per secondo ; così ò 
necessario avere un metodo, per viaggiare nell'aria, non 
a capriccio del vento, ma a volontà di chi dirige la mac- 
china aerea. 

Il peso dell'aria atmosferica che circonda la terra non 
è ovunque lo stesso. 

Si sa che l'aria secca a 0° e sotto la pressione barome- 
trica di m ,7G pesa gramma 1,293 per decimetro cubo. 

Mano mano che si sale nell'atmosfera, si trova che la 
densità dell'aria va costantemente diminuendo, fino a che 
si giungo al punto di trovarla d'una straordinaria leg- 
gerezza e ciò perchè, mentre le parti più basse devono 
sopportare il peso di tutta l'aria superiore, le parti più 
alte sopportano quantità d'aria sempre minore, e, siccome 
l'aria è compressibilissima, ne viene di conseguenza che 
le regioni inferiori sono più dense delle superiori. 

È indubitato, come ben lo dimostrano Kàemtz, Davy 
e tutti i meteorologisti moderni che: se due regioni vi- 
cine sono inegualmente riscaldate, si produce negli strati 
superiori dell'aria un vento andando dalla regione calda 
alla fredda , ed alla superficie del suolo una corrente 
contraria. Ciò è tanto vero che, l'aria calda, essendo più 
leggera della fredda, si eleva nell'atmosfera finché, tro- 
svato lo strato meno denso del suo, vi si precipita per 
; -' A ',|èsge d'equilibrio, per conseguenza la corrente dell'aria 



19 

calda nella fredda si produce tanto più elevata quanto 
più essa è calda. 

Per l'istesso motivo d'equilibrio, .l'aria fredda sulla su- 
perficie del suolo si precipita nella calda con tanta mag- 
giore velocità, quanto più lo squilibrio è grande. 

In conseguenza di che, l'oceano atmosferico, essendo 
successivamente riscaldato dai raggi solari, pel movi- 
mento di rotazione della terra sul proprio asse, dà ori- 
gine alle principali cause dei venti ; queste, unite a mol- 
tissime altre di second'ordine, come dalla differenza di 
calore fra il mare e la terra, le pianure e le montagne, 
le valli, i grandi fiumi, i laghi, ecc., ecc., producono in- 
numerevoli correnti in ogni senso , direzione e con di- 
versissime velocità. 

Con tutte queste circostanze, si comprenderà facilmente, 
come l'atmosfera è continuamente in agitazione, traspor- 
tando seco ogni cosa immersa in essa. 

La forza ascensiva d'un aerostato è la differenza di peso 
fra l'aria ambiente spostata, ed il gas idrogeno contenuto 
nell'involucro del pallone, quindi nel momento dell'ascen- 
sione basta che la forza ascensiva, cioè l'eccesso del peso 
dell'aria spostata, relativamente al peso totale dell'appa- 
rato, sia proporzionato all'altezza che si vuol raggiungere. 
Questa forza, supposto l'involucro perfettamente imper- 
meabile, si diminuisce mano mano che il pallone si eleva, 
finché la densità del gas interno col peso che sopporta, 
si equilibri coll'aria ambiente. A questo fine il pallone 
sarà gonfiato tanto quanto basti per lasciare il posto alla 
dilatazione del gas alla voluta altezza. 

Raggiunto il suo equilibrio, il pallone, se non è mosso 
da nessuna causa, segue una direzione orizzontale, tra- 
scinato dalle correnti d'aria, che dominano nell'atmo- 
sfera. 

L'illustre generale e fisico Meusner, che fu il primo 
a ideare il modo di salire e scendere nell'aria, senza 
getto di zavorra e gas, pretendea dirigersi nell'atmosfera 
col semplice dominio della verticale (178i). 



20 

Il celebre dottore Van Heke (18'i7) inventore del ven- 
tilatore, il conte Zambeccari e moltissimi altri credeano 
pure così dirigersi. 

Se l'aerostato avesse un mezzo per resistere alle cor- 
renti atmosferiche , come i battelli sull'acqua, allora, 
coll'aiuto di vele, si potrebbe progredire in modo sod- 
disfacente, ma il pallone, come lo dimostrano tutti gli 
aeronauti, e come io stesso ho potuto constatare nella 
ascensione fatta il 26 novembre 1871 a Torino, non ri- 
sente nessuna influenza del vento, e ciò, perchè l'aerostato 
in quel momento è un punto di quella porzione del sistema 
atmosferico in movimento, e siccome due punti dello stesso 
sistema in movimento, sono l'uno per rispetto all'altro, 
come se fossero in quiete (principio di Galileo), così è inu- 
tile adoperare delle vele, come alcuni francesi hanno 
creduto, nò andare in cerca delle correnti favorevoli, 
(piando non si ha un motore, perchè l'aerostato, seguendo 
precisamente le orme del vento è difficilissimo trovare 
proprio quella corrente che lo conduce al punto desi- 
gnalo. Trasportato da un vento in una linea delle calme 
atmosferiche, come farà ad uscirne? Tutto ciò sarebbe 
ancora poco, quando si potesse sapere la direzione ed 
il punto ove l'aeronauta trovasi. Qui sta la vera diffi- 
coltà, allorché l'aeronauta non vede, nò cielo né terra, 
perchè circondato da nubi, è in un imbarazzo seriissimo, 
giacché la rotazione del pallone sul proprio asse, ed il 
movimento ignoto dello stesso , non fa conoscere , col 
semplice aiuto della bussola, la direzione ed il luogo ove 
trovasi, essendo necessario, per ciò sapersi, quale sia 
l'angolo formato dalla linea di direzione del pallone e 
quella dell'ago magnetico. 

Il dominio della verticale sarà utilissimo ad un aero- 
stato, quando questo ha in sé una forza traslativa oriz- 
zontale, perchè allora, nello stesso tempo che il vento 
conduce nella sua direzione il pallone, questo, colla ve- 
locità propria, percorre altra via e la direzione sarà sem- 
pre la risultante delle due direzioni e della velocità del 
vento e del pallone. 



21 

Infatti sia per esempio: A (figura 2) il punto di par- 
tenza dell'aerostato, AB la direzione del vento, AA' 
velocità dello stesso, A'D velocità dell'aerostato , è chiaro 

Fig. 2. 



— 4 -■- 




A. A 

che per trovare la direzione C, punto in cui l'aeronauta 
vuol giungere , si stabilisca il parallelogramma A'ADwi 
e si tiri una diagonale dal punto A al punto m prolun- 
gata in C, questa linea sarà la risultante delle forze e della 
direzione. Quando l'aeronauta si accorge che egli non pro- 
gredisce nella desiderata direzione, cambia lo strato atmo- 
sferico, salendo o scendendo finché non trovi una cor- 
rente, che non gli sia sfavorevole, anche facendo un angolo 
più o meno aperto colla linea di direzione, che come si 
vedrà nei dettagli, può essergli favorevole, finché l'angolo 
non oltrepassi di circa 61° d'apertura. 

Nel 71 mo volume dei resoconti dell'Accademia delle 
scienze di Parigi, 2° sem. 1870, si trovano moltissime 
proposte di navigazione aerea, tra le quali due progetti 
per dominare la verticale, che io credo più seri e di 
facile esecuzione ; l'uno è quello di Julien, l'altro quello 
di Bouvet. 

Il primo per mezzo d'un serbatoio a pressione pel gas, 
cerca di aumentare o diminuire la dilatazione dell'aria 
al pallone, ed il secondo per riscaldamento cerca anche 
egli di dilatare il gas interno per ascendere. 

Colgo questa occasione per far conoscere ai lettori, 
per la priorità delle idee, che il metodo presentato dal 
signor Julien all'Accademia delle scienze di Parigi il 
14 ottobre 1870 è precisamente il mio metodo presentato 
in Napoli al Reale Istituto d'incoraggiamento nel mese di 



22 

novembre 1869, relatore' prof. Giordano, dal quale rice- 
vei la lettera seguente : 

« Reale Istituto d'incoraggiamento alle scienze naturali. 
« economiche e tecnologiche, n. 4G0, Napoli 25 api-ile 
« 1870. Questo Reale Istituto nella tornata del 24 feb- 
« braio p. p., ha preso conoscenza delle sue investiga- 
« zioni intorno ai modi di dirigere gli aerostati. E tut- 
« tochè non disconosca, la malagevolezza di siffatti studi, 
« lodando sempre il nobile line che ha sospinto la S. V., 
« la esorta a maturar meglio i suoi concetti onde i fatti 
« reali corrispondano' più felicemente ai suoi generosi 
« desideri ed al progresso delle scienze. Accolga, ecc.; 
« il segretario perpetuo : F. Del Giudice. — Al signor 
« Vincenzo Lanzillo, sotto-tenente di linea, S. Antimo ». 

Di più a Parigi devono trovarsi due mie lettere, una 
in data 11 luglio 1870, diretta all'ex-imperatore , l'altra 
in data 6 agosto stesso anno al generale Trochu, allora 
governatore di Parigi. Sì nell'una che nell'altra , io ac- 
cennava a quel metodo. 

Conchiudendo, io sono perfettamente convinto che il 
dominio della verticale, accoppiato ad una velo- 
cità propria del pallone, compie mirabilmente il ri- 
solvimento dell'importantissimo problema della naviga- 
zione atmosferica. 

Per dominare la verticale con tutta soddisfazione e 
per risparmiare un peso d'un gran serbatoio a pressione 
pel gas, è necessario adattare all'aerostato in un modo 
sicuro i due metodi anzidetti. 



I dettagli, il progetto d'esecuzione, ed i disegni saranno dati quando 
dovrà porsi in opera la ideata navigazione. 

Un ingegnere di costruzione navale avrà l'incarico dei dettagli e del 
progetto d'esecuzione. 

Perchè ognuno possa persuadersi dei risultati che si possono avere dai 
principii sopra esposti, darò qui appresso i dati necessari pel calcolo della 



23 

prima macchina atta a sostenere un lungo viaggio ; cioè da Torino a 
Londra, passando per Digione e Parigi, ove si approvigionerà. 

Per un calcolo preventivo, la macchina aerea avrà una forza ascensiva 
di 26 tonnellate. 

Una macchina a vapore della forza di cavalli effettivi 50, pari a 
Km. 3,750. J 

Velocità propria del pallone: 9 m. per minuto secondo 
sezione perpendicolare alla direzione del moto del pallone mq. 314 
id. id. id. del battello 
ed altro » 14 



Totale della sezione » 328 

Per il calcolo preventivo mi servo del coefficiente di cui si servi Dupuy 
de Lòme nell'ultimo esperimento, cioè 7. t0 della resistenza incontrata da 
una superficie piana, che per 9 m. al secondo sarà: 

P - MXlXSl 

19,61(0) ~*> ó1 - 

Supposto che la rarefazione dell'aria sul di dietro sia tale da raddoppiare 
la resistenza per ogni mq. della sezione ed ogni m. di velocità si avrà un 
peso doppio eguale a K. 10, 62 che diviso per 40 dà un coefficiente di 
K. 0,265. 

La macchina a vapore potrà dare un lavoro eguale al 25 °/ . P ei '° 
colle disposizioni della mia macchina aerea son sicuro che essa colla forza 
sopradetta non farà meno di 45 Km. in ogni ora. 



(a) Gravità di Milano =9 m 8058. 



2i 






CONCLUSIONE 



La navigazione atmosferica potendo avere la possanza 
di apportare una rivoluzione, particolarmente all'arte della 
guerra, alle scienze fisiche in generale, al commercio, 
insomma ad ogni cosa che ha dipendenza dalle scienze 
naturali, e, potendosi con essa visitare i poli, i deserti, 
le foresle e portarsi fin dove anima viva non ha potuto 
ancora penetrare sulla superficie della terra, non può 
essere organizzata e portata a fine da un solo individuo, 
ma è necessario il concorso di mezzi tali e sì potenti da 
non dipendere soltanto dalle forze d'un uomo solo. 

In Italia massimamente non mancano uomini, come 
altrove, cui stia immensamente a cuore il vedere una 
volta pur risolto il problema che ci occupa, ma disgra- 
ziatamente essi disdegnano di concorrervi colle loro forze 
solo perchè pochi empirici aeronauti con mezzi frivoli e 
senza principii, non son giunti a dirigere un acrostato. 

Però, se costoro riflettessero essere questa un'arte del 
tutto nascente, e che tutte le invenzioni, rozze in sulle 
prime, non hanno raggiunto la loro perfezione se non 
dopo un lungo tirocinio di studi e di esperienze, sono 
certo che non solo non disdegnerebbero applicarsi se- 
riamente all'oggetto che ci occupa, ma si farebbero un 
pregio porla sotto la loro direzione rendendosene pro- 
motori. 

Infatti, chi avrebbe mai detto, nei tempi assai remoti, 
che l'arte nautica, così rozza in allora, non sarebbe giunta 
alla perfezione in cui la vediamo? Forse il problema, 
tanto lusinghiero, dei battelli a vapore non si creclea in- 
solvibile? Forse il povero Papin, primo e vero inventore 
dei battelli a vapore, non fu abbandonato con tutto che 
navigasse nel settembre 1707 sulla Fulta e nel Weser? 
Chi può calcolare quali progressi si sarebbero potuto 
avere colla immediata applicazione del vapore ai battelli 
un secolo prima che Fulton lo facesse? L'infelice Fitch 
si dava disperatamente la morte nel fiume Delawer presso 



25 

Filadelfia, e perchè ridotto alla miseria pel trionfo della 
navigazione a vapore, e perchè lo ritenevano come pazzo 
per aver detto non essere un'utopia il risolvimento del 
problema dei battelli a vapore. Lo stesso Fulton, che 
oggi riconosciamo per il definitivo inventore dei battelli 
a vapore, non salì sul Ckrmont in mezzo alle risa ed ai 
sarcasmi della moltitudine? Quel gran genio di Napo- 
leone I non disse esser Fulton un avventuriere? Chi può 
oggi assicurarci che l'aeronautica non istà percorrendo 
la stessa via? 



Da che l'invenzione dei Montgolfìer è un fatto com- 
piuto, abbiamo avuto innumerevoli proposte di direzione 
degli aerostati e molti esperimenti fatti per tale scopo, 
disgraziatamente però per quanto quest'arte sia diffìcile, 
altrettanto è stata leggermente trattata dagli uomini che 
hanno voluto trovarne la soluzione, perchè, mentre dai 
dotti si considera come un problema difficilissimo, dagli 
altri è stato riputato di troppo facile esecuzione. 

Da ciò ne venuto che i primi si sono affidati al 
tempo ed al progresso, attendendone con fredda pazienza 
lo svolgimento, mentre i secondi, trattandola con legge- 
rezza, l'hanno talmente discreditata da far credere a 
Brachet con tutti i suoi seguaci la navigazione atmosfe- 
rica un'utopia. 

La storia, autorevole giudice, può constatare la verità 
del detto. 

Il primo esperimento della direzione degli aerostati è 
stato fatto dall'Accademia delle scienze di Digione nel 
4784, condotto da Guyton de Morveau, Bertrand e 
De Virly. 

La lodevole iniziativa, sotto la direzione dell'illustre 
scienziato, potea dare dei risultati seri e ben ordinati. Ma 
il sapiente Guyton de Morveau, dopo lunghi e dispen- 
diosi esperimenti, non sentendosi in forze sufficienti per 
superare coi mezzi allora conosciuti le gravi difficoltà, ne 
abbandonò l'impresa. 



26 

Dopo l'Accademia di Digione si vide Blanchard, il 
conte Artois con Alban e Vallet, Testurbissy, il duca di 
Chartres con i fratelli Robert, Lunardi Robert e Ilnllin, 
Petin, Blainville, Hurain, Dupui Deleourt, Julien, Sanson, 
Halle, Deghen, il conte Zambeccari e molti altri, i quali 
provando o proponendo hanno creduto poter dirigere un 
aerostato colla massima facilità, dimostrando quanto da 
essi fosse stala leggermente concepita quest'arte mera- 
vigliosa. 

Fra gli ultimi sopraddetti si possono annoverare l'il- 
lustre generale e fisico Meusnier (1784), il celebre dottore 
belgico Vanllecke (18V7), il signor Lodi (1862), l'ammiraglio 
Lambrusse (1871) e il cavaliere Bertinetti, ai quali spetta 
la supremazia per aver spiegato serii concepimenti a 
questo proposito. 

I due primi credeano dirigersi col semplice dominio 
della verticale, affine di cercare le correnti favorevoli. 

I due secondi credeano dare una conveniente forza 
traslativa ad un pallone di forma sferica con un'elica, 
mossa dalle braccia umane- 

L'ultimo, abbandonato a se stesso, non ha potuto pro- 
vare il suo sistema. 

Giffard, che da un pubblicista francese fu chiamato il 
Fulton della navigazione aerea, perchè nel 1852 impie- 
gava una macchina a vapore come forza motrice del pal- 
lone, non fece allora che poco, anzi direi nulla a favore 
dell'arte che ci occupa, perchè la prima idea della forma 
allungata del pallone, su cui si fondano le grandi sue 
speranze, si deve, come abbiamo visto, a Robert; perciò 
non resta a lui che il coraggio personale per aver adat- 
tato un focolare senza pericolo d'incendio. 

Quello che merita rispetto e considerazione è senza 
dubbio l'ingegnere Dupuy de Lòme, perchè nelle sue re- 
lazioni si è mostrato versatissimo nella materia, ed è pro- 
prio una disgrazia che i suoi principii non soddisfino 
all'interessante argomento; ma a buon diritto gli si può 
accordare il nome di benemerito della navigazione atmo- 
sferica. 



27 

Tessandier, in un suo articolo, riportato dal giornale 17/- 
lustration, obliando quanto egli stesso dice in un suo vo- 
lume pubblicato nel 1871 a Parigi: En ballon pendant le 
siège de Paris, incolpa il Dupuy de Lòme di regresso, 
perchè, dice nell'articolo, non avea fatto che rifare quanto 
era già stato fatto da Giffard nel 1852, impiegando le 
braccia umane in luogo del vapore. 

10 prendendo le parti dell'illustre ingegnere non nego 
che in questa circostanza il signor Dupuy de Lòme non 
abbia fatto nessun progresso, com'esso stesso dice nella 
sua prima relazione, ma non gli si può negare la gloria di 
essere stato il primo a pubblicare scientificamente trat- 
tata la quistione del gran problema, dimostrando con i 
fatti che la navigazione atmosferica non è impossibile, 
come vogliono Brachet e compagni. 

11 signor Achille Brachet {Lettre adressée à M. Babinet 
ou simples préliminaires sur la reslauration du système aé- 
rostatique du lieutenant general Meusnier — Paris 1858J 
per dimostrare l'impossibilità di dirigere a volontà i pal- 
loni dice così: 

« Non seulement je soutiens que la direction volontaire 
« des aéroslats est rigoureusement impossible, mais qu'il 
« est rigoureusement impossible aussi de resoudre ce 
« problème : se diriger volontairement dans les airs à laide 
« d'une machine convenablement disposée. 

« Mon objection est prise de cette importante v trite phi- 
« losophique reconnue cornine axiome par toutes les personnes 
« qui pensent bien {sic): que puisque le divin auteur de la 
« nature, malgré son omnipotence, a été obligé de con- 
« former certains animaux, de manière à ce qu'ils dussent 
« céder au vent dans certaines circostances, nous ne de- 
ce vions pas nous croire ni plus puissans ni plus sages 
« que celui qui seul a pu féconder le néant, et je dirai 
« toujours contre M. Marey-Monge, pages 132 et 133 de 
« son roman sur l'aérostation, avec le sage Alphonse Bo- 
« rellus, et avec toutes les personnes qui pensent bien {sic). 
« En ne cessant de contempler ce Dieu qui nous est 
« rendu connu, rendu accessible, par un examen appro- 



28 

« fondis de ces oeuvres, de ces belles lois qui régissent 
« ce que l'on appelle l'iiarmonie du monde, et qui n'est 
« autre chose que l'ensemble des choses créées; ne ces- 
« sons jamais, en admettant l'omnipotence et l'omnisa- 
« gesse du souvrain arbitre du monde, d'examiner les 
« oeuvres infiniment puissantes et infmiment sages de ce 
« Dieu qui nous fait connaìtre pour ainsi dire son es- 
ce sence, lorsque nous dénombrons ces attributs. Dans 
« toutes nos recherches scientifiques partons toujours de 
« ce grand principe : non-seulement examincr pour quelle 
« fin le divin auteur de la nature a fait quelque chose, 
« mais encore par quel moyen il a voulu qu'elle fùt 
« produite ». 

Come lo si vede, M. Brachet ha voluto dimostrare che: 
siccome il Divino Autore d'ogni cosa è stato obbligato (?) 
di conformare certi animali, in maniera da poter cedere 
al vento in certe circostanze, vuol dedurne la conseguenza 
che, non potendo noi essere più sapienti di Dio, non 
possiamo risolvere il problema della navigazione aerea. 
Io non voglio entrare nei fini del Divino Autore delle 
cose, perchè non ha creduto (non perchè è stato obbli- 
gato, come dice M. Brachet) creare degli animali sospesi 
nell'aria, come i pesci nell'acqua, essendo per me questa 
una quistione ardua e difficile; ma discuterò solamente 
il detto dell'autore per dimostrare come egli è in piena 
contraddizione con se stesso. 

1° È rigorosamente impossibile dirigersi volontaria- 
mente nell'aria coll'aiuto d'una macchina conveniente- 
mente disposta. 

2° Il Divino Autore della natura, malgrado la sua 
onnipotenza, è stato obbligato {sic) di conformare certi 
animali in maniera che dovessero in certe circostanze 
cedere al vento. 

3° Conchiude col filosofo Borellus che: in tutte le 
nostre ricerche scientifiche dobbiamo partire sempre dal 
gran principio: non solamente per qual fine il Divino 
Autore della natura ha fatto qualche cosa, ma ancora 
per qual mezzo Egli ha voluto che fosse prodotta. 



29 

Con i suoi detti medesimi chi direbbe non potersi imi- 
tare gli uccelli? No!!... egli stesso soggiunge, ciò è impos- 
sibile 

In quanto poi all'impossibilità del primo problema, 
senz'andare contro ai divini voleri, noi abbiamo visto in 
qual modo è possibilissima la direzione degli aerostati 
come ben lo dimostra l'egregio prof. Blaserna nelle le- 
zioni date nell'Univ. di Palermo il 28 aprile e 5 maggio 
corrente anno fa)- 

Figuier, che ha voluto dottrinare col suo articolo: Les 
aérostats sont-ils dirigeables? [Les merveilles de la science — 
Paris 1868) non ha fatto che creare difficoltà alla dire- 
zione degli aerostati, producenclole un male immenso. 
Così pure Tessandier nel volume innanzi eletto, che sa- 
rebbe troppo lungo voler tutto qui riportare. 

Un uomo solo, come ho detto, non può, almeno io non 
mi sento in forza abbastanza sufficiente per soddisfare 
alle immense esigenze dell'opera colossale, quindi ren- 
dendomi promotore della navigazione atmosferica, invito 
altresì tutte le associazioni scientifiche che, come non si 
può dubitare, amano il progresso, a prendere parte attiva 
all'esecuzione di essa, per darmi lumi e coraggio, affinchè 
non venga meno il mio fervore nel momento decisivo. 

Invito il Ministero della guerra a considerare che nes- 
suna nazione più della nostra può giovarsi dell'arte della 
navigazione aerea, perchè l'Italia essendo d'una grande 
lunghezza ha bisogno di mezzi potentissimi per guardare 
e proteggere le sue coste e gli sbocchi delle Alpi. 

La Francia che fa la prima ad impiegare per ausiliario 
alle armate combattenti gli aerostati, registra i seguenti 
fatti : 

1793. All'assedio di Condé il generale Chanal cercò di 
far passare al di là del nemico dei dispacci per mezzo 

(a) Per l'opuscolo dell'esimio prof. Blaterila, essendo giunto a mia cono- 
scenza quando era già composto il presente, così mi propongo farne una spe- 
ciale corrispondenza alla Società di Letture e conversazioni scientifiche di 
Genova, per dimostrare come il distinto autore, partecipando delle idee di 
Dupuy de Lóme e Haenlein, abbia deviato in parte dai buoni principii. 



no 

d'un pallone, ma il vento, invece di portarlo al suo de- 
stino, lo condusse nel campo nemico. Questo fatto non 
iscoraggiò punto il dotto Guyton de Morveau, il quale ideò 
e propose adoperare in guerra un pallone c/tpliro. 

Il Comitato di salute pubblica, convinto dell'utilità di 
questo mezzo, il 2 aprile 1794 decretò la formazione di 
una compagnia d'aerostatieri militari comandata dal fisico 
Coutelle. 

La compagnia, appena formata, incominciò il suo in- 
teressante servizio a Mauberge, allora assediata dagli Au- 
striaci; dopo aver reso importanti servigi in quella località 
fu spedita a Charleroi, ove il generale Morelot, assieme, 
a Coutelle, si elevò nel pallone e si persuase della vera 
posizione della piazzi assediata. Poscia la compagnia si 
portò a Fleurus, a Liège, a Bruxelles, ecc., ecc., e con lo 
sue aeree osservazioni sul campo nemico contribuì effi- 
cacemente alle vittorie delle armi francesi, ed il generale 
Jourdan non esitò a proclamarne la grande utilità. 

Il Comitato di saluti' pubblica decretò quindi la for- 
mazione d'una seconda compagnia comandata da Conte 
il 23 giugno 1794, ed in seguilo formò pure una scuola 
nazionale per imparare l'aerostatica il 31 ottobre 1794, 
diretta dallo stesso Conte. 

Coutelle fu nominalo capo-battaglione e comandante le 
due compagnie, quindi fu spedito colla prima in Alle- 
magna sotto gli ordini del generale Lefebure, che assediava 
da undici mesi Mayence. 

La compagnia con Coutelle, dopo aver prestato non 
poco importanti servizi, fu sciolta dal generalo Hoche 
che era contrario a questa istituzione. 

La seconda compagnia con Coutelle e Conte partì per 
l'Egitto sotto gli ordini del generale Buonaparte, ma 
gl'Inglesi avendo colato a fondo il bastimento che por- 
tava il materiale, il generale Buonaparte credè ragione- 
vole sciogliere la compagnia. 

Lo stesso generale, ritornato dall'Egitto, perchè non 
gli andava a sangue questo genere di ricognizione mi- 
litare , soppresse definitivamente il corpo e la scuola 



31 

aeronautica, che la repubblica avea fondato a Meudon. 

L'abolizione del corpo aeronautico, fatta dal primo Con- 
sole, non impedì che in Francia stessa ed altrove si 
progredisse k in quest'arte applicata in ausilio alle armale 
combattenti. 

Infatti nel 1812 i Russi cercarono di costruire un gran 
pallone per bombardare il quartiere generale francese; 
ma l'esperienza riuscì tanto male da far abbandonare 
l'impresa. 

Nel 1815 Garnot, comandante d'Anversa assediata, fece 
eseguire in pallone delle ricognizioni militari. 

Nel 1826 il professore della scuola militare in Francia 
M. Ferry scrisse per far di nuovo impiegare gli aerostati 
alle armate, dimostrandone la grandissima utilità. Il Go- 
verno francese nominò una commissione per studiare 
l'organizzazione di questo corpo, e tale commissione vi 
si dichiarò favorevole. 

Il 22 giugno 1849 gli Austriaci, assediando Venezia, 
credeano bombardarla con palloni portanti ognuno una 
bomba. I palloni furono lanciati, ma, cambiato improvvi- 
samente il vento, le bombe scoppiarono sugli assediane. 

Tutti sanno che nella nostra guerra del 1859 i Francesi 
si servirono di questo mezzo di scoperta. 

Infine durante l'ultima guerra d'America, gli aerostati 
hanno preso una parte importantissima a quelle lotte im- 
piegando con profitto sommo la telegrafia elettrica e la 
fotografia. Goll'una il nemico non facea un passo senza 
che il quartiere generale dell'altro non lo sapesse e con 
l'altra rilevando i piani, erano tenuti in doppia copia 
dall'aeronauta e dal generale in capo. 

La brillante vittoria del generale Mac Clellan del set- 
tembre 1861 basta da se sola a dimostrare la inconte- 
stabile utilità di questo potente ausiliario degli eserciti. 

Con queste prove non vi può esser più dubbio che un 
corpo ben diretto d'aeronauti militari, deve prestare in 
guerra dei servizi importanti, e bisogna non esser militare 
per non saperne apprezzare il merito. 

La Francia, l'Austria e la Russia, convinte di questo 



32 

fatto, la prima, si dice, riforma il corpo aeronautico sotto 
gli ordini dell'illustre ing. Dupuy de Lòme, e la seconda 
studia alacramente coll'ingegnere Haenlein per formare un 
corpo simile, e l'ultima attende impaziente i miei risultati 
per formare anch'essa un corpo aeronautico militare, e 
ciò lo dimostra l'attivissima corrispondenza che ha con 
me, il suo Console generale di Genova M. Bacheracht. 

Solo l'Italia, la quale con tuttoché più d'ogni altra po- 
tenza avrebbe bisogno di questo interessantissimo mezzo, 
con molti ufficiali che si occupano di questo argomento, 
rimane indifferente. 

Faccio appello al Ministero della pubblica istruzione, 
perchè col mezzo anzidetto, la fisica in generale possa 
prendere in Italia uno sviluppo considerevole. Esso deve 
incoraggiare gli uomini tecnici e di buona volontà a 
contribuire con i loro mezzi a quest'arte benemerita che 
ha di già reso alla scienza servizi immensi. 

Faccio appello eziandio al Ministero dell'industria e 
commercio, perchè l'arte in parola, avvicinando sempre 
più le distanze, può esser fonte d'immenso ricchezze per 
la Nazione. 

Faccio appello alle due Camere, perchè gelose com'esse 
sono dell'onore nazionale, riflettano quale influenza po- 
litico-militare possa acquistare l'Italia sulle altre nazioni, 
ponendo in opera l'arte della Navigazione aerea. 

Faccio appello alla stampa, che non a torto fu detta il 
quarto potere dello Stato, perchè ridestando l'attenzione 
generale sull'importante quistione di cui ci occupiamo 
ne renda più facile la soluzione. 

Finalmente faccio appello alla pubblica opinione che 
è fautrice e leva delle più potenti invenzioni, riconoscente 
a qualsiasi concorso mi venga sporto da questo mio 
amatissimo paese. 



Torino, Luglio 1872. 



LANZILLO VINCENZO 

LUOGOTENTE NEL 59° REGGIMENTO FANTERIA 

Via Doragrossa, u. 15, Torino. 






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