La Navigation aérienne - Catastrophes et progrès
# La Navigation aérienne - Catastrophes et progrès

Quoi que puisse dire Aristophane dans la plus admirable de ses comédies, jamais les oiseaux n’ont été jaloux des hommes. Ce sont, au contraire, les lourds bipèdes condamnés à se mouvoir à la surface du globe qui, toujours, ont été jaloux des hôtes emplumés du firmament. L’exclamation : Des ailes ! des ailes ! que le poète met dans la bouche d’un des deux fondateurs de la « Ville des nuages et des coucous » est bien l’expression de la plus sublime ambition de l’être que notre Lamartine a eu raison d’appeler « un dieu tombé qui se souvient des cieux. »

Le 13 octobre 1902, au moment où le baron Ottocar de Bradsky était trahi par les fils fragiles sur lesquels il comptait pour empêcher sa nacelle d’obéir à la force impitoyable qui se nomme la pesanteur, la Nouvelle Presse libre de Vienne publiait un article dû à la plume de l’intrépide et malheureux inventeur. Avant d’exposer des théories aéronautiques dont il n’est pas utile de discuter la valeur, et de décrire le dirigeable auquel il avait confié sa fortune, M. de Bradsky donnait les raisons qui, d’un gentilhomme n’étant ni savant, ni aéronaute, avaient fait le constructeur d’un aérostat automobile.

« C’est par le sport, s’écrie-t-il, c’est par le sport que j’ai été conduit à consacrer mes capitaux, ma vie, à la navigation aérienne. J’ai commencé à me faire connaître comme écuyer et, dans le salon de mon château, j’ai suspendu bien des fois le prix de grandes luttes sportives. Mais, qu’il soit à cheval, à bicyclette ou en automobile, jamais le coureur ne cherche à réaliser autre chose que le mouvement le plus libre et le plus rapide qu’on puisse atteindre. Quel mouvement plus libre et plus rapide que le vol des oiseaux ? Que peut rêver de plus impétueux l’imagination vagabonde ? Il ne me restait donc plus qu’à m’arracher du sol et à faire de l’air le théâtre de mes exploits ! » Belles paroles qui, à l’heure fatidique où on les admirait dans la capitale de l’empire d’Autriche, provoquaient la plus cruelle des catastrophes en vue de nos remparts. Comment n’auraient-elles point séduit l’esprit impressionnable et ardent de Paul Morin, l’habile électricien, le compagnon de gloire de l’intrépide et malheureux inventeur ?

Dans la séance du 2 octobre de l’Aéro-Club, nous avons proposé à nos collègues de consacrer l’ascension qu’ils organisaient à l’observation de l’éclipse de soleil qui devait avoir lieu le dernier jour du mois. Cette proposition fut immédiatement acceptée par des jeunes gens enthousiastes pour les progrès d’une science si française et que le sport a conduits, comme M. de Bradsky, à se faire aéronautes.

L’éclipse en question devait être très courte. A Paris, elle ne devait durer que neuf minutes. Lors de la sortie de la lune, le disque du soleil allait être encore presque tangent à l’horizon. Dans de pareilles conditions, les observations devaient être impossibles à la surface de la terre, même avec les lunettes excellentes que l’on possède dans nos grands établissemens astronomiques. Ni M. Janssen à Meudon, ni M. Lœwy à Paris, n’avaient fait de préparatifs qui auraient été forcément inutiles. A Greenwich, on avait dû s’abstenir de même, et le Nautical Almanac ne donnait que des nombres incomplets pour les stations anglaises.

Déjà, sous les auspices de M. Janssen, le Club a fait exécuter avec ses ballons plusieurs ascensions astronomiques. Il m’a semblé qu’il y avait lieu de faire un nouvel effort. Les ballons ont certainement fait quelques progrès depuis qu’ils ont servi dans la guerre, et leur emploi pendant le siège de Paris a été le commencement d’une véritable renaissance. Mais que sont ces pas en avant auprès de ceux qui se succéderaient, si nous étions assez heureux pour rapporter une photographie d’éclipsé obtenue à bord d’un aérostat en cours de route ?

Morin avait été un des premiers à se faire inscrire, et faisait par conséquent partie de l’équipage de l’Aéro-Club qui devait réaliser ce haut fait d’astronomie aéronautique.

Pour guider cet aérostat, on avait désigné un des pilotes officiels du Club, un des plus habiles collègues des comtes de la Vaulx et de Saint-Victor, qui se sont acquis, en si peu de temps, une réputation universelle par tant d’expéditions mémorables. De mon côté, je me mis à étudier de plus près les appareils que je voulais emporter. On exécuta sous mes yeux une épreuve du soleil avec la chambre noire qui m’était destinée. Je constatai à mon amer désappointement que le diamètre du disque solaire n’avait pas beaucoup plus d’un millimètre sur le plus grand cliché que l’on pût obtenir d’un fort joli paysage céleste. Comment soumettre un cercle d’un rayon si minime à un grossissement suffisant pour faire apparaître sur sa circonférence une toute petite échancrure que l’œil le plus exercé confondrait avec une bavure, une granulation quelconque ? Désespéré, je déclarai que je renonçais à l’expérience et que l’ascension projetée n’aurait pas lieu. Pourquoi ai-je eu tant de scrupules ? Pourquoi me suis-je tant occupé du succès immédiat ? Est-ce que je ne sais pas, par expérience, que ce ne sont jamais les aéronautes qui ont le droit de s’écrier comme César : veni, vidi, vici... C’est de nous que l’on peut dire que notre faible génie est une longue patience. Les circonstances atmosphériques sont si variées, si instables ; les forces qui dominent dans l’océan invisible sont si prodigieuses que, comme Pierre le Grand dans sa lutte contre Charles XII, nous ne pouvons arracher la victoire qu’à force de défaites successives.

Certes, les périls de l’air sont grands, et les plus habiles pilotes, comme le capitaine von Siegsfeld, un des inventeurs du ballon cerf-volant, peuvent être surpris par la tempête dans des circonstances où la mort est inévitable. Moi-même, j’ai éprouvé, plus d’une fois, des accidens dans lesquels il semblait que j’allais périr. Mais ces épisodes n’ont point refroidi mon zèle. L’âge a ajouté un sac de lest au poids de mon corps sans diminuer l’ardeur de mon âme, et ma devise est toujours : Excelsior !

Toutefois, lorsque je songe à tous les amis que j’ai successivement perdus parce qu’ils sont morts martyrs d’un élan irrésistible, lorsque je pense au brave Gower, à l’intrépide Eloi, aux deux vaillans Lhoste et Mangot, à l’aventureux Sivel et à son inséparable Crocé-Spinelli, à l’héroïque Andrée, à l’étudiant Strindberg et à l’ingénieur Franckel, ses chevaleresques compagnons, je me sens pris d’une sorte de tremblement intérieur. Je me dis que je n’aurais pas dû renoncer si facilement à l’expédition à laquelle Paul Morin devait prendre part.

Mais la froide raison m’apprend que la prévision de cette tentative ne l’aurait pas détourné de celle qui devait faire couler tant de larmes d’une épouse et d’une fille, mêlant leurs pleurs à celles d’une noble étrangère dont l’enfant ne connaîtra jamais les caresses d’un père...

A peine avais-je renoncé à l’expédition aérienne que M. Bordé, vice-président de l’Aéronautique-Club, me rappela qu’à l’occasion de l’Exposition de 1900, le ministre de la Guerre avait institué un concours pour la construction d’un téléobjectif.

Il fallait qu’à l’aide de cet appareil on pût obtenir, à 8 kilomètres de distance, une épreuve photographique sur laquelle un homme aurait 0,12 millimètres de hauteur et 0,04 de largeur. Ce sont les dimensions nécessaires, à ce qu’il paraît, pour qu’en restant hors de portée du canon, les aéronautes militaires rapportent un cliché sur lequel on puisse compter les hommes, les chevaux, les pièces, et deviner tous les détails de la batterie lointaine que l’on a visée. Il faut interpréter l’épreuve rien qu’à l’œil nu. Il ne serait pas prudent de compter sur un grossissement ultérieur.

M. Bordé m’apprit de plus que ce problème avait été résolu d’une façon brillante, que le prix avait été décerné, et il me montra le rapport du capitaine Houdaille que vient de publier la Revue du génie militaire. Naturellement de si bonnes nouvelles exaltèrent mon enthousiasme, surtout quand je vis que la seule difficulté pour obtenir une image parfaite est d’avoir assez de lumière. « Nous n’en manquerons pas, m’écriai-je, puisqu’il s’agit de photographier le soleil ! Nous n’aurons qu’à mettre devant l’objectif un verre jaune pour ne pas voiler la plaque, installer un chercheur avec un verre noir pour ménager l’œil du photographe et diminuer le temps de la pose, qui est bien lente. Elle est d’un cinq-centième de seconde : nous la restreindrons, j’en suis certain, à un cinq-millième ! »

Tout semblait marcher admirablement. L’appareil ainsi disposé n’avait qu’une longueur de 60 centimètres. Il pesait 5 à 6 kilos seulement. Il était parfaitement maniable et garni d’une douzaine de plaques extra-sensibles de dimensions suffisantes. Nous tenions entre nos mains un soleil n’ayant pas moins d’un centimètre et demi de diamètre et supportant un développement notable.

Nous nous occupâmes donc avec ardeur de nos préparatifs de départ. M. Saunière, président de l’Aéronautique-Club, devait piloter notre aérostat.

Malheureusement, nous avons été mis en déroute dans la nuit du 30 au 31 octobre par les nuages dont nous nous imaginions triompher facilement. Nous avons recueilli une nouvelle preuve de la fragilité des combinaisons aérostatiques lorsqu’on n’accumule pas toutes les ressources de la science, du gaz hydrogène, un hangar pour le gonflement, et des études préalables sur le maniement des instrumens scientifiques dont on va se servir.

L’usage des ballons-sondes date de plus de dix ans : c’est le 4 août 1892 que MM. Hermite et Besançon ont eu l’honneur de lancer leur premier aérostat explorateur, à l’usine à gaz de Noisy-le-Sec. Des savans tels que MM. Assmann, Berson, Süring se sont attachés à cette spécialité. On a établi un comité international duquel font partie, pour la France, MM. Bouquet de la Grye, Mascart, Violle et Cailletet. M. Teisserenc de Bort a fondé un établissement spécial près de Trappes ; il en a organisé un autre à Viborg, en Danemark. Un observatoire aéronautique a été établi à Tegel, par le gouvernement allemand. Mais que de peines, que de soins ont été nécessaires ! Trois congrès internationaux ont été tenus à Strasbourg, à Paris et à Berlin, à propos d’une question qui paraît aussi simple. Cependant, c’est seulement depuis moins d’un an que les lancers mensuels ont pris une forme définitive, que les ballons-sondes parviennent quelquefois à des hauteurs voisines de 20 000 mètres, que les ascensions libres nécessaires à l’interprétation des tracés exécutés par les enregistreurs ont atteint dans une même ville (Berlin), pendant trois mois consécutifs, des altitudes de 5 à 6 kilomètres. C’est pour la première fois dans l’expérience mensuelle d’octobre que M. Gilles Valentin, du bureau météorologique de Vienne, s’est élevé jusqu’à l’altitude de près de 7 kilomètres, avec un ballon de 1 200 mètres.

Notre désappointement a été très vif, lorsque, après avoir franchi une première couche flottant de 800 à 1 000 mètres au-dessus de l’usine à gaz de Rueil, nous avons aperçu les falaises nuageuses qu’il nous fallait franchir avant de tourner notre objectif vers le soleil.

La situation était d’autant plus désespérante et désespérée que nous étions partis en retard, à cause des difficultés imprévues qu’avait offertes le gonflement. Le 30 au soir, on avait étalé, sur le sol de la cour des gazomètres, l’étoffe disposée en cercle au-dessous de son filet et recouvrant complètement une manche en toile amenant le gaz léger d’un gazomètre spécialement destiné à l’usage des aéronautes partant de cette usine. Tout était disposé habilement pour que rien n’entravât l’arrivée de l’hydrogène carboné. Mais il était tombé une pluie intense. Le filet s’était gorgé d’eau et, par conséquent, ratatiné d’une façon déplorable. Il aurait été complètement impossible d’y faire entrer l’étoffe, si l’on ne s’était résigné à former un pli détruisant sa régularité, diminuant sa capacité, et augmentant sa tendance aux mouvemens giratoires.

Non seulement notre matériel était lourd, mais nous arrivions bien tard au pied d’un mur formidable de nuées ayant une épaisseur tout à fait inusitée. Pour arriver à l’heure dans les régions lointaines où les doigts de rose de l’Aurore nous rappelaient de plus en plus que l’éclipsé n’attend personne, nous n’avions qu’une ressource : jeter, sac sur sac, tout ce que nous avions de lest. Mais si, par impossible, nous avions réussi à atteindre la zone choisie pour l’observation, nous serions arrivés en tourbillonnant dans tous les sens. Il aurait été absolument impossible d’exécuter une visée correcte et sérieuse. Dans ces circonstances, je crus devoir modérer l’ardeur de mes compagnons et leur demander de regagner le voisinage de la terre. Là nous attendait, maigre compensation cependant, une des ascensions les plus heureuses et les plus intéressantes que j’aie exécutées dans toute ma carrière.

Je pensais que nous rapporterions, au moins, une fiche de consolation, un cliché du soleil non éclipsé pris à bord d’une nacelle avec un appareil téléphotographique d’un grossissement de plus de cinq diamètres. Mais cette modeste espérance ne devait pas se réaliser.

Vainement nous sommes remontés à deux reprises à 1 100 ou 1 200 mètres afin de profiter d’une éclaircie, nous n’avons rapporté à terre que la photographie des nuages qui ont arrêté notre essor et le meilleur souvenir des habitans d’un hameau voisin de Chartres où nous avons organisé notre descente au guiderope.

La catastrophe du 13 octobre 1902 a inspiré à un auteur anonyme une pièce de vers insérée dans le numéro de novembre de l’Aéronaute viennois. Le poète nous présente un inventeur en train de préparer son dirigeable. La Reine des airs apparaît ; elle interpelle l’audacieux. Elle l’avertit que l’Eternel lui a donné l’empire de l’Océan atmosphérique. L’aéronaute s’indigne qu’une divinité jalouse songe à lui interdire l’accès de la région des nuages. Oubliant la chute d’Icare, il invoque l’exemple de Dédale. La reine se montre accommodante ; elle lui fait une proposition fort acceptable : elle le laissera librement pénétrer dans son domaine, pourvu qu’il consente à la laisser guider ses pas, et qu’il s’en fie aveuglément à elle pour le choix de sa route. L’inventeur ne veut rien entendre ; il repousse cette proposition comme ignominieuse. Dans un accès d’orgueil, il déclare audacieusement qu’il prétend régner en souverain absolu sur l’air ; il doit être le maître, le seul maître là-haut comme ici-bas. En même temps il jette à tour de bras son sable, et à corps perdu il lance son aérostat dans l’espace !

C’est ainsi que sont partis, hélas ! le célèbre Brésilien Severo et son mécanicien, dans leur expérience tragique du 12 mai. Cet élan a été la cause première, la seule peut-être, de leur naufrage. En effet, toutes les imperfections d’un dirigeable conspirent en quelque sorte pour perdre le capitaine qui s’éloigne trop vite de la terre

En indiquant, comme il le fait, par un mot énergique la gravité de l’erreur commise par son héros, le poète autrichien met en évidence d’une façon éloquente la terrible leçon de choses que les amis de la navigation aérienne ont reçue dans cette circonstance lamentable. Le plus digne hommage que l’on puisse rendre à la mémoire des intrépides qui ont succombé dans la grande lutte pour la conquête de l’air n’est-il point de faire en sorte que leur sacrifice ne soit point inutile ? En opérant ainsi, ne les associe-t-on pas aux triomphes de ceux qui, s’ils ne peuvent être plus braves, seront plus habiles et plus prudens parce qu’ils tireront parti des fautes de leurs prédécesseurs ? Si d’autres inventeurs d’automobiles volans parviennent à évoluer avec succès au-dessus de Paris, pendant ou après l’exposition qui s’est ouverte au Grand-Palais le 10 décembre, ne serait-ce point parce que les catastrophes de leurs aînés leur ont servi de leçon et d’exemple ?

Aussitôt que la Reine des airs voit le dirigeable s’envoler, elle fait un signe et déchaîne la tempête. Le navire aérien chavire, il tombe à terre devant les hommes frappés de stupeur. La nacelle se brise au milieu d’un tourbillon de flammes. L’aéronaute respire encore. Avant de rendre son âme à Dieu, il a la force de prononcer des paroles dignes du Prométhée d’Eschyle lorsqu’il prend l’éther et la terre à témoin de l’injustice des tortures que lui fait subir Jupiter !

Loin d’imiter l’aéronaute que chante le poète anonyme, nous ne cachons point que nous aurions signé avec joie le traité d’alliance que proposait la Reine des airs. Que de choses à admirer dans son empire sans lui désobéir !

Depuis une quarantaine d’années, j’ai fait un assez grand nombre de voyages aériens pour qu’il ne me soit pas possible de savoir au juste combien de fois je me suis fait véhiculer par le gaz. Jamais je n’ai fait deux ascensions qui se ressemblent. Il ne m’a jamais été possible de deviner ce qui m’arriverait, mais presque aucun des projets d’expériences que j’avais formulés en quittant la terre n’a reçu un commencement d’exécution qu’après plusieurs tentatives. Jamais, non plus, je n’ai parcouru une étape dans le pays des nuages sans revenir plus instruit, mieux portant, meilleur peut-être que je n’étais parti. Ce qui, cependant, ne m’a jamais préoccupé, c’est de savoir dans quel point du globe je descendrais. Il faut en excepter mon ascension du Siège où j’étais parti de jour afin d’y voir clair et de ne point tomber dans un camp allemand. A part cette circonstance exceptionnelle, tout ce que j’ai demandé à Eole, c’est de ne pas m’envoyer dans l’empire de Neptune !

Instruit aujourd’hui par les nombreuses expériences dont j’ai lu le récit et par la descente que j’ai exécutée, il y a une quinzaine d’années, dans la baie de Portsmouth, profitant en outre des évolutions auxquelles je me suis livré avec un guide-rope au-dessus de la forêt de Fontainebleau pour montrer au malheureux Strindherg la nature des précautions que devait prendre le chef de l’expédition polaire, je serais maintenant moins timide.

Armé d’une simple corde traînante, d’un cône-ancre, d’un bout de vergue et d’un morceau de toile à voile, je ne chercherais point à traverser l’Atlantique ; mais il me semble que je saurais profiter du vent régnant pour atteindre une île providentielle, sur la Baltique, le golfe du Mexique ou la Méditerranée ; je suis persuadé que je parviendrais à débarquer sur une côte amie, que j’atteindrais au moins le sillage de quelque steamer qui ne me refuserait certainement pas l’hospitalité à son bord.

Les spectacles qui se déroulent devant l’œil étonné du voyageur aérien sont d’une nature si sublime et si attrayante que son esprit cesse, malgré lui, de s’intéresser à ce qui se passe à la surface de la terre, au-dessus de laquelle il plane, poussé par une force invisible.

Les ascensions aérostatiques permettent de se livrer à ce qu’on peut appeler la chasse aux idées ; c’est là que l’on rencontre les plus brillantes inspirations. Pourquoi, quelque grand qu’il ait été déjà, Victor Hugo n’a-t-il point écouté les conseils des aéronautes qui voulaient l’entraîner dans le ciel ? Il serait certainement descendu de l’aérostat qui aurait eu la gloire de lui donner le baptême de l’air, enrichi de pensées que son fertile cerveau n’avait pas encore conçues, il aurait entendu des harmonies qui ne paraissent pas destinées à une oreille humaine.. Matériellement on ne s’approche pas de Dieu, car la distance à laquelle on arrive en s’écartant de la terre est insignifiante. Et pourtant le monde aérien semble l’antichambre du monde éternel ! N’est-ce point là qu’on apprend à bien vivre et, par conséquent, à bien mourir ?

Par suite de la diminution de la pression de l’air que l’on respire, un sang plus impétueux coule dans les veines du touriste, la tension artérielle augmente, une partie du sérum est éliminée par la respiration cutanée, dont l’activité augmente ; en tout cas, le nombre spécifique des globules rouges devient plus considérable. Si la dépression continue, elle engendre la somnolence, puis bientôt la paralysie, la mort ; mais, quand elle est maintenue dans de justes limites, et que l’altitude ne dépasse point le sommet du Mont-Blanc, l’afflux du sang au cerveau produit des effets excellens. Pour me rajeunir, je n’ai pas besoin d’aller chercher en Vaucluse la fontaine de Pétrarque, c’est un ballon qui est ma source de Jouvence. Quand il y a longtemps que je n’ai fait une cure d’air, je languis, je m’étiole. Ce n’est pas chez moi une passion, c’est un besoin physique.

Lorsqu’on n’abuse pas de ses dons, la dépression est une fée bienfaisante. Du fond des cellules pulmonaires, elle chasse l’air flétri, le résidu respiratoire ; elle introduit à sa place l’air immaculé des hautes régions : qui sait s’il n’arrive point embaumé d’ozone et parfumé d’hélium ?

Sénèque paraît avoir deviné l’impression que font les voyages en ballon sur l’aéronaute le moins habitué aux méditations philosophiques lorsqu’il décrit, dans sa Vita beata, si j’ai bonne mémoire, l’état d’âme du sage voguant au milieu des régions célestes et passant avec indifférence sur les palais des rois, les hôtels des grands ou les chaumières des laboureurs.

À l’époque où les ballons furent inventés, on ne connaissait d’autre moyen de transport mécanique que les chevaux ou les navires. La vitesse des vents excitait alors l’admiration de tous les mortels. On considérait comme la solution d’un immense problème, d’un intérêt suprême, urgent, la découverte d’un procédé pour profiter de toute leur vitesse, dans la région où rien n’entrave leur allure. Mais, depuis les Montgolfier, des inventeurs d’un incomparable génie nous ont donné les steamers, les rails, les fils télégraphiques et même la télégraphie sans fil, la bicyclette et l’automobile.

Le sport aérien fait, de nos jours, de grands progrès, non seulement en France, mais dans tous les pays étrangers, la Suède, l’Angleterre, l’empire d’Allemagne, l’empire d’Autriche, où l’on a imité l’initiative du marquis de Dion et fondé des Aéro-Clubs. Toutefois, il faut l’avouer, ce n’est qu’en France que la construction des ballons dirigeables a pris un développement extraordinaire. En effet, il serait difficile de donner l’inventaire complet de tous nos compatriotes, qui se préparent à figurer dans les courses plates de l’aérodrome de Saint-Louis du Missouri.

Il serait fâcheux que la navigation aérienne artistique, scientifique et sportive fût sacrifiée chez nous à une spécialité dont les exploits offrent l’intérêt d’un drame, mais dont les succès ne sont, il faut bien le dire, que problématiques et ne sauraient avoir, en tous cas, qu’une importance pratique moindre que le public ne le pense.

C’est l’attrait de la difficulté vaincue qui en fait le principal charme. J’admire trop le courage à terre pour lui refuser le tribut de mes éloges dans les airs. Loin de moi l’intention de diminuer le mérite des inventeurs qui s’exposent aux plus grands périls, dans le noble dessein de réaliser la conquête de l’air. Je ne suis pas de ceux qui voudraient qu’on limitât le droit au sacrifice épique. Je crois, comme le Comité scientifique de l’Aéro-Club, présidé par le prince Roland Bonaparte, et comme la Société française de navigation aérienne, que la seule mesure de prudence qui s’impose est d’inviter les inventeurs de ballons automobiles à faire leurs exercices préliminaires au-dessus de plaines ou de pièces d’eau dans lesquelles leur chute ne peut être fatale qu’à eux-mêmes. Mais, en même temps, il est indispensable de donner un avis utile à ces esprits ardens. Il faut leur faire comprendre que le ballon-bouée qu’ils dédaignent n’a point dit son dernier mot ; car, le jour, peut-être prochain, où la science de la prévision scientifique du temps sera fondée, ce jour-là, les aéronautes n’auront plus besoin de lutter contre les vents, qui deviendront leurs amis, leurs serviteurs, et les transporteront sûrement dans les régions lointaines. Or, c’est uniquement par l’usage scientifique de ce flotteur si commode, si délicat, que ce résultat capital sera obtenu d’une façon sûre.

Les premiers inventeurs de ballons ne se faisaient qu’une idée extraordinairement imparfaite de la puissance des forces qui règnent dans l’atmosphère. Ils croyaient que l’on pouvait lutter contre le vent en employant intelligemment le bras des hommes. Giffard fut le premier qui eut l’audace de recourir à la vapeur. Comme le célèbre ingénieur avait obtenu quelques résultats positifs, il croyait forcément à la direction des ballons. Il ne cessa jamais, excepté dans les deux dernières années de sa vie, de s’occuper avec passion de cette question, pour laquelle il fit de grands sacrifices. Non seulement il mit en construction plusieurs appareils, mais l’établissement de ses grands ballons à vapeur n’avait pour but que l’étude des données expérimentales nécessaires à la pratique de la direction mécanique des aérostats.

Les succès réalisés depuis sa mort, par différens inventeurs, ont prouvé que Giffard avait vu juste, au point de vue théorique. En effet, il est établi, par des preuves incontestables, qu’un ballon mécanisé peut se déplacer avec une vitesse très appréciable, et, quand le vent n’est point trop fort, il obéit parfaitement à la main du pilote. De nouvelles évolutions, plus sûres, plus élégantes, plus rapides, ne mettront en évidence aucun fait nouveau. Les expériences de 1901 ne sont que la confirmation de ce qui avait été établi en 1852. Cependant, malgré sa grande fortune, le peu de cas qu’il faisait de l’argent, son assiduité au travail, Giffard n’a donné aucune suite aux projets qu’il avait étudiés pendant une vingtaine d’années et auxquels il avait sacrifié plusieurs millions. Il a même fini par se désintéresser systématiquement des occupations qui avaient passionné sa jeunesse.

La raison de cette abstention est simple, et il me l’a confiée à différentes reprises. En traçant ses plans d’exécution, il avait découvert à tous ses projets des vices rédhibitoires. Il n’avait pas trouvé le moyen de se passer d’un ballonnet, dont il ne voulait entendre parler à aucun prix. En effet, il ne pouvait supporter l’idée que la vie des voyageurs aériens fût compromise, si le ressort d’une soupape de dégagement ne jouait pas ou ne livrait pas au gaz un débit suffisant.

De plus, il n’avait jamais cru les ballons susceptibles d’offrir une grande sécurité, et il ne les croyait utilisables qu’à la guerre. Il était persuadé qu’on ne s’en servirait jamais pour les voyages d’agrément, à cause des dangers que présente leur usage et qu’il connaissait fort bien par expérience. Il savait également que l’on n’irait jamais les chercher pour faire du commerce, à cause de la faiblesse du poids que peut transporter le navire aérien le plus considérable dont on puisse sérieusement proposer la construction.

De nos jours, l’application principale qu’il voyait aux ballons automobiles se trouve bien compromise par suite de la résolution de la Conférence de La Haye qui a interdit leur emploi pour le bombardement des villes ou l’incendie des recolles En outre, les ballons dirigeables seront toujours très lourds, de sorte qu’il leur sera difficile d’éviter les projectiles dont la terre ennemie les saluera incontestablement.

Si Londres ou Berlin se trouvaient assiégées, nos successeurs allemands ou anglais auraient beaucoup plus de mal que nous à franchir les lignes de l’investissement. Le blocus aérien, qui était ridicule en 1870-1871, pourrait être sérieux en 1902-1903, à cause des progrès faits par le tir. Il faudrait des praticiens beaucoup plus exercés que les aéronautes improvisés de la troisième République française pour se tenir dans la zone inaccessible aux canons-ballons pendant tout le temps nécessaire.

Il n’y a pas du tout besoin d’avoir recours à des hypothèses pour démontrer que les progrès de la balistique auraient fait renoncer aux observations militaires sans l’invention de la téléphotographie française. Au printemps de l’année 1901, j’ai fait un voyage scientifique en Angleterre, j’ai été admis à visiter l’établissement aéronautique d’Aldershot. Les officiers qui me conduisaient m’ont montré, non sans orgueil, un ballon percé comme une écumoire par les balles des Boers. Il était de couleur blanche, et on l’avait réparé avec des petits cercles noirs. On le préparait pour une exposition d’aéronautique qui a eu lieu au Palais de Cristal, où les badauds ont vu, avec une admiration par trop naïve, cette preuve de la nécessité de placer les observatoires militaires à des distances telles de l’ennemi, que l’inspection à l’œil nu ne saurait suffire.

Dans les recherches d’un ordre purement scientifique, les échecs sont souvent plus utiles que les succès. L’ascension du 31 octobre peut nous fournir une preuve de cette vérité consolante et réconfortante.

Dans le cours du XXe siècle, on comptera plus de 200 éclipses, dont plus d’un quart seront totales. Quelques-unes de ces dernières seront visibles en France, à Paris et dans les environs, avec toute leur splendeur. La zone où les langues de feu étalent leurs merveilles attirera l’attention du Parisien, à une époque où, certainement, je ne serai plus de ce monde, mais dont il ne m’est point interdit de me préoccuper avant d’avoir accompli mon ascension dernière.

C’est à Paris que les ballons ont été inaugurés il y a près de cent vingt ans. C’est à Paris que se trouve le plus ancien observatoire du monde qui, depuis bientôt deux cent cinquante ans, est une de nos gloires. Ne faut-il point s’y prendre bien longtemps à l’avance pour être certain qu’aucun nuage intempestif n’aura la fantaisie d’empêcher nos hôtes scientifiques de connaître tous les détails du phénomène céleste pour lequel quelques-uns seront venus de très loin ?

Ce n’est pas seulement de l’étude des éclipses que nous nous préoccupons, c’est de la photographie du soleil non éclipsé, dans les circonstances où il existe des nuages qui, pendant des mois entiers, condamnent à un repos forcé les astronomes de la terre. Non seulement on perfectionnera la physique solaire en étudiant l’état du disque presque tous les jours sans interruption, mais on photographiera en même temps l’espace céleste où l’astre trône, on le fera dans des conditions excessivement favorables. En effet, son irradiation sera bien moindre, et l’on saisira de plus la silhouette de corps gravitant dans son voisinage. En tous cas, il est indubitable que l’on se fera une idée exceptionnellement exacte de son rayonnement calorifique.

Est-ce trop espérer de la science des siècles futurs que de croire qu’en employant des moyens d’observation plus puissans que les nôtres, elle arrivera à constater des faits d’une importance supérieure ? Et le savant qui aurait pénétré les lois de la radiation solaire ne serait-il pas bien près de deviner celles qui règlent le temps futur ? Mais elle-même, cette recherche, qui paraît simple, n’est point sans être hérissée de difficultés singulières. Aussi pourrait-on concevoir des doutes légitimes sur le succès de ces opérations délicates, si l’aéronautique ne s’avait fournir à la météorologie des moyens perfectionnés pour sonder les profondeurs de l’atmosphère, dans les années où le mois de Brumaire empiète, comme en. 1902, sur celui, de Frimaire.

Les ballons-sondes et les ballons montés ne sont pas restés longtemps isolés. M. L. Rotch, directeur de l’observatoire météorologique de Blue-Hill (Massachusets), a imaginé de lancer dans l’océan atmosphérique de grands cerfs-volans emportant avec eux des enregistreurs automatiques. Ses essais ont été si démonstratifs qu’on a organisé successivement un nombre considérable d’observatoires dans lesquels on porte journellement les thermomètres à des altitudes de 2 000, 3 000 et même 4 000 mètres.

A terre, ce mode d’observation offre des inconvéniens sérieux qui n’ont point empêché l’exemple d’une si utile innovation d’être contagieux, tant en Europe qu’en Amérique. Souvent les fils d’archal qui retiennent captifs ces véritables aéroplanes sont brisés par le vent. Quelquefois les fragmens de ces fils s’enroulent autour du corps des hommes et des animaux. D’autres fois ils sont frappés du feu du ciel, et leurs débris portés à la température du rouge blanc allument des incendies et produisent des brûlures. Il se peut même qu’ils tombent sur les lignes qui transportent l’énergie électrique, déterminant des courts-circuits, des décharges meurtrières. Aussi, malgré tous les soins que l’on prend pour placer ces établissemens dans des districts peu habités, les savans qui les dirigent sont-ils accablés quotidiennement par des réclamations de toute nature.

De plus, à terre, il faut du vent pour lancer des cerfs-volans d’un poids considérable. En mer, rien de tout cela n’est à craindre. On ne peut blesser que les poissons, si le fil vient à céder. D’autre part, on peut faire servir la vitesse propre du navire à fournir le vent dont le cerf-volant n’a véritablement jamais besoin que pour prendre son essor. En effet, dès qu’il pénètre à 300 ou 400 mètres du sol, il trouve presque toujours le vent dont il a besoin pour se soutenir lorsqu’il en manque à terre. Enfin, le navire peut toujours filer à toute vapeur dans la direction de la tempête, diminuer la résistance que doit supporter le fil, et permettre au moins d’exécuter sans accident la descente.

Bientôt, grâce à l’élan donné par les ballons-sondes, des vapeurs, anglais, allemands, autrichiens, norvégiens, vont remorquer les cerfs-volans météorologiques dans les mers tropicales, la Méditerranée, la Baltique, la mer du Nord, l’océan Glacial arctique.

Sur les océans, qui couvrent les trois quarts de la surface du globe, l’influence des aspérités de la surface, les phénomènes locaux qui déroutent les observateurs se contentant des mesures prises à terre, sont éliminés d’eux-mêmes. Surtout à distance notable des côtes, l’observateur n’est plus en présence que de phénomènes généraux dont aucun phénomène parasite ne masque les effets. Il ne subit plus que l’action cosmique des élémens astronomiques qui sont probablement les moteurs réels des agitations de l’air, de variation de force et de direction des vents, etc.

Dès que l’on connaîtra les lois qui régissent l’évolution des climats, on les appliquera facilement à chaque cas particulier. L’établissement d’une véritable météorologie scientifique est donc un événement qui s’avance et dont nous signalons avec joie les prodromes. Alors il sera inutile, peut-être même ridicule, de lutter contre les enfans d’Eole, qui deviendront nos amis, nos alliés fidèles, et dont nous réclamerons avec confiance le concours, quand nous voudrons voyager sûrement, économiquement, agréablement, par la voie des airs. Qui donc, dans ces temps heureux dont la véritable aéronautique doit avancer l’échéance, ira surcharger son ballon de machines lourdes et dangereuses, abandonner la forme gracieuse qui lui est naturelle pour adopter des combinaisons bizarres et arbitraires ? Qui donc proposera d’abandonner ce brave cercle qui m’a si souvent empêché de me briser les jambes, et conseillera de jeter aux chiffons le chanvre de nos cordages ?

Il n’y a, comme on le voit, aucun antagonisme réel entre le plus lourd et le plus léger que l’air. Tous deux contribuent d’une façon différente, comme les divers corps d’une armée en campagne, à la victoire. Il n’y en a pas davantage entre les ballons mécanisés et ceux qui suivent le fil du vent. Toutes les découvertes faites dans l’océan atmosphérique se prêtent un mutuel appui, et il n’y a entre ceux qui les font que l’émulation des soldats versant leur sang pour le même étendard. Naturellement nous préférons les méthodes avec lesquelles nous sommes familiarisés ; nous les croyons les plus directes, les plus efficaces ; mais nous souhaitons ardemment le succès des autres. Nous n’avons point été un des moins enthousiastes à applaudir aux belles tentatives de M. Santos-Dumont.

Certes, si un moteur léger ou tout autre procédé permet d’économiser le gaz et le lest, il sera accepté avec reconnaissance et empressement. Mais, pour qu’un moteur puisse être adopté, il faut qu’il soit commode, qu’il n’offre aucun danger, qu’il soit peu encombrant, et qu’il n’attire pas la foudre. C’est une condition à laquelle sont assujettis les ballons montés ordinaires et à laquelle non seulement les inventeurs d’automobiles, mais les pilotes d’adrostats sphériques doivent cependant prêter l’attention la plus scrupuleuse. En effet, il paraît résulter d’une conférence faite par le capitaine Von Tschudi, devant la Société aéronautique de Berlin dans sa séance de septembre, que la friction de l’air contre la soie vernissée ou gommée, ou même l’échappement du gaz par les soupapes de sûreté lorsque le ballon pénètre dans une atmosphère raréfiée, suffisent pour expliquer certaines catastrophes qu’on avait à tort attribuées à un incendie allumé par imprudence ou par la machine d’un dirigeable

Sous aucun prétexte, n’abandonnons les recherches auxquelles les ballons ordinaires sont les seuls qui puissent participer, et qui ont produit des résultats si remarquables depuis le jour où le Zénith s’est lancé dans la haute atmosphère, armé d’appareils destinés à permettre l’inhalation du gaz oxygène. Car les deux victimes de cette catastrophe n’ont pas péri pour une cause stérile. C’est depuis lors que les recherches se sont multipliées. Après vingt-sept ans de travaux, on entrevoit enfin la possibilité de répondre aux questions qu’on se posait alors. Souhaitons que le trépas des quatre dernières victimes de l’aéronautique militante ait des résultats aussi fructueux pour l’extension de la science de l’air !

WILFRID DE FONVIELLE.

