Études sur les Travaux publics. — Les voies de communication en Russie
# Études sur les Travaux publics. — Les voies de communication en Russie

La puissance militaire d’un gouvernement ne dépend pas seulement du nombre de ses soldats, de leur armement, de leur discipline, de leur bonne organisation ; elle dépend encore à un bien haut degré de l’outillage industriel que possède la nation. Les manufactures sont nécessaires pour équiper et entretenir les troupes, les routes et les chemins de fer favorisent les mouvemens des armées, les habitudes commerciales stimulent la production, développent les richesses naturelles de la contrée. Le trésor public grossit en même temps que la fortune des particuliers. Lorsque deux peuples en lutte peuvent s’opposer des armées de même effectif et dans un même état de préparation, la victoire appartient à celui qui peut faire le plus de sacrifices d’argent et réparer ses pertes matérielles avec le plus de promptitude. On en a vu de notre temps deux exemples remarquables. Il y a dix ans, au début de la guerre d’Amérique, les deux adversaires étaient à peu près d’égale force : le nord fut vainqueur à la longue, grâce à l’esprit industrieux de sa population. Pendant la guerre de Crimée, la Russie n’eut à combattre l’invasion que sur un petit coin de son territoire, et cependant après deux années de lutte elle était tellement à bout de forces qu’elle dut solliciter la paix. D’où venait l’épuisement de ce grand empire, qui combattait sur son propre sol contre des ennemis venus de très loin ? De l’insuffisance de ses forces productives. C’est donc un moyen d’estimer la puissance politique d’une nation que de dresser le bilan de ses ressources industrielles. De notre temps, la richesse d’un peuple se mesure par l’étendue de ses chemins de fer. Sachant comment ils s’établissent et quel usage on en fait, on est apte à mesurer l’effort dont un peuple est capable. C’est une étude que nous voudrions faire ici pour la Russie, en prenant pour guide l’ouvrage d’un ingénieur français qui a consacré quelques années de sa jeunesse aux chemins de fer russes. C’est aussi d’après lui, sauf à puiser parfois à d’autres sources, que nous essaierons de tracer le tableau physique et social de ce colossal empire, préliminaire indispensable sans lequel on ne saurait comprendre les difficultés qui s’opposent à une plus rapide extension des travaux publics.

Le voyageur qui a traversé l’Europe occidentale se trouve tout à coup, quand il entre en Russie, au milieu de plateaux immenses tantôt légèrement ondulés, tantôt parfaitement de niveau, mais tout à fait dépourvus de montagnes. Des Karpathes à l’Oural, de la Mer-Noire à l’Océan-Arctique, — il y a dans chaque sens plus de 2,000 kilomètres, — l’on ne rencontre que des plaines et des marécages. La chaîne de l’Oural, qui termine le plateau vers l’orient, atteint tout au plus l’altitude de la chaîne des Vosges. Le Caucase, beaucoup plus élevé, est en dehors de la Russie proprement dite. Les eaux qui tombent sur cette vaste surface s’écoulent vers quatre directions différentes, la Mer-Glaciale, la Baltique, la Mer-Noire et la Caspienne; à l’encontre de ce qui se voit dans le reste de l’Europe, ces bassins ne sont séparés que par de faibles excroissances de terrain. Des quatre versans, le plus large est celui de la Caspienne, circonstance encore fâcheuse, puisque cette méditerranée ne communique pas avec les autres mers du globe. Si l’on remarque en outre que l’océan glacial est obstrué pendant huit mois d’hiver, que la Mer-Noire et la Baltique sont fermées par d’étroites embouchures appartenant à d’autres puissances, et que la frontière de l’ouest est ceinte de montagnes ou défendue par des nations rivales, on se rendra compte de ce premier caractère de l’empire russe d’être clos en quelque sorte par des barrières naturelles qui l’empêchent d’étendre au dehors ses relations et son influence. Par là s’explique la politique traditionnelle de la chancellerie russe, qui est de gagner du terrain sur la Baltique et sur la Mer-Noire. Dans le principe, le véritable centre de ce peuple était Moscou, au cœur du bassin du Volga. Pierre le Grand eut la prétention de transporter à Saint-Pétersbourg, sur le littoral du golfe de Bothnie, la capitale de l’empire; il fondait en même temps Arkhangel au nord et Taganrog sur la mer d’Azof; il réussit assez bien. Ses successeurs poursuivirent avec persistance le but plus difficile de s’ouvrir un débouché sur la Méditerranée, et, ne pouvant réaliser ce désir assez vite, ils ont créé sur la côte orientale de l’Asie, à Vladivostock, un port militaire qui leur permet de lancer une flotte sur le Pacifique.

Malgré ces efforts séculaires, la Russie n’a pas encore de débouchés suffisans vers l’Europe. Arkhangel et Saint-Pétersbourg sont bloqués par les glaces une partie de l’année; Riga est une ville allemande, Odessa appartient au monde latin. Astrakan est tartare. Un peuple ainsi parqué au centre d’un continent était condamné d’avance à une politique de conquête. Quoiqu’il se soit étendu vite en surface, il n’a pas acquis de consistance d’unité. Les sujets du tsar sont encore Allemands dans la Livonie, Cosaques ou Kalmouks sur les bords du Don et du Volga.

L’aspect géologique de la contrée n’est pas moins défavorable que la configuration géographique. Tandis qu’en Belgique, en France, en Angleterre, tous les étages géologiques s’offrent à la surface du sol dans une étendue restreinte avec les récoltes qui sont particulières à chacun d’eux, en Russie au contraire le même terrain se présente sur de vastes superficies. Le sol, parfois très riche pour certaines cultures, se montre en même temps très pauvre sous d’autres rapports. Ce qui manque en une province ne peut être acquis que par échange avec les provinces éloignées; mais, la population restant clair-semée par l’effet de ce vice originel, les voies de communication font défaut, et ces échanges à grande distance ne se peuvent établir.

On ne sera donc pas étonné d’apprendre que les biens de la terre sont peu abondans et parfois gaspillés sans profit. Les forêts, qui occupent plus d’un tiers du territoire, sont inégalement réparties, et là où l’exploitation en est facile les paysans les épuisent par des coupes irrégulières. C’est au nord que l’on trouve les plus grandes ressources forestières. Entre le 65e degré de latitude et l’Océan-Glacial, le pays, entièrement boisé, n’est occupé que par des peuplades nomades qui vivent de la chasse. Un peu plus au sud commencent les populations agricoles, qui font paître leur bétail au milieu des bois. Dans la région marécageuse, qui confine à la Prusse et à la Pologne, la terre arable occupe plus de superficie, et enfin les provinces du sud sont tout à fait dépourvues de bois. On n’y trouve plus de beaux arbres que sur les versans du Caucase, en des terrains accidentés où l’exploitation est presque impossible. Dans les steppes qui environnent Odessa et Astrakan, on parcourt des centaines de kilomètres sans voir ni une source ni un arbre. Il n’existe du reste qu’un petit nombre d’essences dans la zone où les forêts sont le plus abondantes; le sapin et le bouleau y dominent. Ce dernier convient surtout au climat; on le trouve au nord jusqu’au 69e degré de latitude, plus loin même que le sapin. Sans valeur comme bois de construction, il est très apprécié pour les usages domestiques. C’est le bois de luxe pour le chauffage; les cendres fournissent une grande quantité de potasse ; l’écorce, employée dans la tannerie, donne au cuir une souplesse et une odeur particulières. L’abondance de ces arbres se reconnaît à la seule inspection d’une carte, car ils ont donné leur nom, béréza, à beaucoup de villages et de cours d’eau. Par malheur, ces forêts, qui deviendraient une source précieuse de richesses entre des mains prévoyantes, sont presque toujours abandonnées à l’incurie des propriétaires riverains. Les incendies y font de fréquens ravages. « Une partie de ces sinistres, nous dit M. Collignon, doit être attribuée ou à des imprudences ou à la malveillance, ou enfin au besoin que l’on peut avoir ressenti de masquer des défrichemens irréguliers, car en Russie l’incendie s’applique en grand aux forêts, aux magasins, aux arsenaux, aux ministères; c’est un moyen commode et fréquemment employé de régulariser une fausse situation et de redresser une comptabilité infidèle. » Faut-il ajouter foi entière aux appréciations pessimistes d’un auteur qui, nous le verrons encore plus loin, semble avoir conservé une fâcheuse impression de ses rapports avec l’administration russe?

Dans les provinces qui ont des ressources forestières, les maisons se construisent en bois; c’est aussi une conséquence naturelle de la pauvreté géologique du pays et de la rareté des matériaux. Il en résulte que le Russe est devenu un charpentier habile; il manie surtout la hache, dit-on, avec une adresse merveilleuse : non pas toutefois qu’il exécute de beaux ouvrages de charpente comme en contiennent la plupart de nos vieux édifices; le bois s’emploie en grume plutôt qu’équarri. La maison s’édifie avec des poutres superposées que relient de grossiers assemblages. L’izba que l’on voyait à l’exposition universelle de 1867 donne une idée, peut-être trop avantageuse, de ce mode de construction. Cependant les incendies trop fréquens sont cause que l’on a proscrit les bâtimens en bois dans les grandes villes; c’est alors à la brique que les architectes ont recours, car la pierre est le plus souvent d’un prix trop élevé. Les carrières granitiques de la Finlande fournissent de superbes matériaux à la ville de Saint-Pétersbourg; on les emploie rarement, sauf pour les constructions d’apparat, comme par exemple l’énorme rocher artificiel qui supporte la statue de Pierre le Grand.

Les richesses minérales ne manquent pas en Russie; on peut dire plutôt qu’elles sont négligées. On dit avec beaucoup de raison que la houille est le pain de l’industrie; or les terrains houillers qui s’étendent sur de grandes surfaces ne sont exploités avec succès que dans le bassin du Donetz, affluent du Don, au centre d’une province presque déserte, loin des chemins de fer et des voies navigables. Autour de Moscou règne une immense région carbonifère, qui n’a donné jusqu’à présent que des produits de mauvaise qualité, sans doute parce qu’on s’est contenté d’explorations insuffisantes. La houille que l’on consomme dans l’empire vient donc du dehors. La Silésie en fournit à la Pologne; les navires anglais qui vont charger à Saint-Pétersbourg des matières encombrantes, telles que des céréales, des suifs, des peaux, prennent à l’aller une cargaison de charbon de terre dont le prix de revient se trouve, par cette circonstance, ne pas être trop élevé. A défaut de houille, on brûle des quantités considérables de tourbe, que fournissent les vallées marécageuses. Cette fois encore, la nomenclature géographique révèle la nature des productions locales. Le nom de Tchernaïa, que portent beaucoup de petites rivières, veut dire noire, et dénote un fonds tourbeux.

La métallurgie est plus avancée sous certains rapports. Dans la région de l’Oural, féconde en minerais de toute sorte, on trouve du fer, du cuivre, du plomb, du platine, de l’argent et de l’or. Le minerai de fer en particulier s’y présente en couches inépuisables de la meilleure qualité, et si près du sol qu’on l’extrait à ciel ouvert ou par des puits de 20 mètres au plus de profondeur. L’histoire de cette industrie métallurgique ne remonte pas loin. A peine existait-il quelques petites usines à la fin du XVIIe siècle, quand Pierre le Grand, visitant la fabrique d’armes de Toula, distingua un forgeron que l’on appelait Nikita Demidof. Il voulait en faire un soldat; mais, séduit par l’intelligence et l’adresse de cet habile ouvrier, il lui donna mission d’explorer les montagnes de l’Oural, où l’existence de richesses métalliques était déjà soupçonnée. Le gouvernement du tsar avait établi près d’Ekaterinbourg l’usine de Neviansk, qui donnait de médiocres résultats. Nikita offrit de l’acheter, promettant d’en payer le prix en cinq années, et il obtint en outre la permission d’exploiter toutes les mines qu’il découvrirait sur la rivière Taguil, avec le droit de couper les bois nécessaires à cette industrie dans les forêts des environs. C’était en réalité une entreprise bien difficile à conduire. Le pays ne produisait rien, l’Oural était alors si loin des provinces civilisées que les transports étaient impossibles, il fallait fabriquer sur place les outils et les machines. Le plus grave obstacle peut-être était le manque d’ouvriers. On ne pouvait compter que sur les condamnés que le gouvernement envoyait subir leur peine en Sibérie et sur les serfs fugitifs, au profit desquels les mines exerçaient le droit d’asile. Pierre le Grand avait accordé de plus des prérogatives tyranniques : les habitans des villages voisins étaient corvéables des usines; les concessionnaires pouvaient infliger des peines corporelles à leurs ouvriers, ils étaient indépendans des autorités locales, et ne relevaient que du collège des mines de Saint-Pétersbourg. Nikita Demidof et ses fils surent profiter de ces faveurs exceptionnelles, car leurs affaires devinrent prospères; mais lorsque le père fut mort et que les enfans, anoblis par le tsar, eurent pris des habitudes de luxe et d’absentéisme, cette prospérité s’évanouit. La plupart des usines, sans en excepter les plus importantes, ne sont plus que des ruines; les forêts ont été saccagées par une exploitation imprévoyante, on n’a pas même construit de routes dans les districts miniers. Il ne reste à l’avantage des propriétaires de mines que des privilèges abusifs qui pèsent lourdement sur les ouvriers. La main-d’œuvre est toujours très peu rétribuée. En 1851, les usines payaient 25 centimes la journée d’ouvrier, en sus de la nourriture, du logement et de l’entretien des bâtimens communaux. Malgré ce bas prix des salaires et les droits de douane protecteurs, les fourneaux de l’Oural ne sont plus en état de lutter sur les marchés de Moscou et de Saint-Pétersbourg avec les usines étrangères. La difficulté des transports les tuera. Que l’on songe en effet que, pour atteindre la rivière Kama, où la navigation est facile et sans danger, il faut parcourir des centaines de kilomètres sur des cours d’eau torrentueux ou de mauvaises routes. Les gros chargemens n’arrivent guère à Saint-Pétersbourg, par les canaux, que dix-huit mois après leur départ de l’usine; ils passent un hiver dans les glaces. Cependant le fer au bois de l’Oural est d’une qualité remarquable surtout pour les tôles et les aciers. Si l’on introduisait dans ce pays les procédés modernes de la métallurgie et que les voies de communication fussent améliorées, cette belle industrie retrouverait ses anciens succès.

Les usines qui produisent d’autres métaux que le fer ne sont pas dans une meilleure situation, sauf peut-être une exploitation de graphite en Sibérie, fort habilement dirigée depuis quelques années par un ingénieur français. En général, les établissemens que possède la couronne sont les moins heureux. L’Oural recèle de l’or dans les alluvions des rivières et dans les filons quartzeux, comme l’Australie et la Californie; mais l’activité que montre le travail libre dans ces colonies nouvelles ne se retrouve pas dans l’empire russe. Un seul fait en fournira la preuve. En Australie et en Californie, les mineurs écrasent les quartz aurifères au moyen d’énormes pilons que de puissantes machines à vapeur mettent en mouvement; en Russie, ce travail se fait à bras d’hommes. Cependant une transformation remarquable s’opère dans cette région, jadis redoutée, où les géographes tracent les limites de l’Europe et de l’Asie. Si la Sibérie est encore un lieu d’exil, ce n’est plus un désert inhabitable. L’industrie humaine y prend pied. Il y a des gens qui s’y rendent de leur plein gré avec l’ambition d’y faire fortune. Il n’y manque plus que des routes et des chemins de fer.

Avant de passer à l’agriculture, il convient de parler du climat, qui est, on le sait, un élément essentiel de la végétation. Par son étendue, l’empire russe offre d’une extrémité à l’autre des différences de climat prodigieuses. Tout au nord, il va jusqu’au cercle polaire, où le soleil reste en été vingt-quatre heures à l’horizon; au midi, il atteint en Crimée la latitude de Venise et de Bordeaux. Un caractère commun cependant à cette immense surface est une différence considérable entre la température de l’hiver et celle de l’été; il y a tout au plus exception pour le littoral de la mer Baltique. Le doux climat de l’Irlande ou de notre Bretagne est inconnu sur ce vaste plateau, que les vents balaient sans rencontrer d’obstacle. Tandis que l’Europe occidentale reçoit toute l’année l’influence bienfaisante des vents de l’Atlantique, la Russie est limitée au nord par des mers qui gèlent plusieurs mois de l’année. Aussi le froid y est-il vif et durable. A Saint-Pétersbourg et à Moscou, le thermomètre tombe parfois à 30 degrés au-dessous de zéro; il monte aussi parfois à 30 degrés au-dessus. Il est à propos d’observer ici que l’excès du froid exerce une influence fâcheuse sur les travaux publics : d’abord la morte saison est de six mois, tandis qu’elle dure à peine quelques semaines dans notre pays; puis la gelée, qui pénètre le sol à une grande profondeur, impose la nécessité de descendre plus bas les fondations des ouvrages en maçonnerie, et, quand le thermomètre reste longtemps au-dessous de zéro, le fer devient cassant et ne présente plus qu’une médiocre résistance.

De plus le sol se recouvre en hiver d’une épaisse couche de neige. Chez nous, c’est une incommodité dont on cherche à se débarrasser au plus vite. « Pour le Russe, dit M. Collignon, c’est un hôte qui sans doute a ses exigences et ses caprices, mais dont le retour annuel est désiré avec ardeur et salué par de joyeuses fêtes. » Avec la neige vient le traîneau, véhicule préféré des Russes, qui est à la ville et à la campagne le moyen de transport le plus rapide et le plus économique. Le moindre voyage est impossible en certaines provinces pendant l’été, car on n’y voit que des sentiers impraticables. Dès que le thermomètre descend à 5 degrés au-dessous de zéro, ces sentiers, couverts de neige, deviennent les plus belles routes du monde. Les fleuves se gèlent entièrement. Au mois de janvier, la Neva n’est plus à Saint-Pétersbourg qu’un plancher bien solide, encaissé entre deux rives : des rues éclairées au gaz, des maisons de bois provisoires, des campemens de Samoièdes se montrent sur l’emplacement où l’on ne voit l’été qu’une belle eau bleue sillonnée par des embarcations. Le golfe de Bothnie lui-même se cristallise à une grande distance du rivage; on se rend à pied sec de Saint-Pétersbourg à Cronstadt.

Tant que persiste cette température rigoureuse, la vie est en quelque sorte suspendue; les plantes ne végètent plus, les sources tarissent, les matières mortes cessent de se décomposer. Lorsque le printemps ramène un peu de soleil et de chaleur, la nature semble se réveiller subitement : une crise violente s’opère tout à coup en quelques heures; elle se manifeste surtout par la débâcle des fleuves et des rivières. Alors surviennent des crues extraordinaires qui transforment en lacs les larges vallées de cette contrée presque plate. La débâcle est un phénomène annuel qui mérite de fixer l’attention. Après quatre ou cinq mois de gelée incessante, la couche solide atteint dans les rivières une épaisseur de 80 centimètres et plus, car elle s’accroît de jour en jour, en dessous par l’eau qui se congèle et en dessus par la neige qui s’y dépose. Les pluies qui succèdent à la neige dès que le thermomètre remonte au-dessus de zéro modifient ce banc de glace ; l’eau le pénètre par les moindres fissures, s’y gèle à son tour et divise la masse en milliers de gros fragmens. L’eau liquide reprend son écoulement dans le fond du lit, et entraîne la couche supérieure. Les blocs se mettent eu mouvement. Aux coudes et aux étranglemens des rivières, les fragmens s’accumulent en monceaux et se précipitent avec une nouvelle force, balayant devant eux tout ce qui s’oppose à leur passage. En même temps la végétation reprend partout avec une vigueur singulière, que favorise une brusque élévation de température. La nature répare en quelques semaines le retard que lui a imposé ce long sommeil.

Passer sans transition suffisante du froid au chaud est ce que l’on appelle un climat extrême. L’agriculture s’en accommode assez mal. Cependant les provinces centrales de l’empire doivent être classées parmi les régions les plus fertiles du globe. Ainsi l’Ukraine et la Petite-Russie sont formées d’une terre noire, analogue à la Limagne d’Auvergne, qui contient tous les principes nécessaires à la culture des céréales. C’est une surface égale à la moitié de la France, d’un sol modèle dont on ne rencontre dans l’Europe occidentale que quelques rares échantillons. Les steppes, qui occupent tout le midi de la Russie depuis la Bessarabie jusqu’à l’embouchure du fleuve Oural, sont des plaines perméables d’une horizontalité parfaite, ce qui fait qu’il n’y existe point de sources. Il n’y a non plus ni bois ni matériaux de construction, en sorte que la population s’en écarte. Cependant ces déserts seraient susceptibles de produire de belles récoltes. En l’état actuel, ce ne sont que d’immenses pâturages. L’élève des troupeaux en est. la seule industrie, et cette région stérile empêche les provinces fertiles de communiquer avec la Mer-Noire ou la Caspienne. Au nord, nous l’avons déjà dit, les forêts dominent. Au-delà des terres noires, qui produisent le froment, viennent les zones du seigle et du lin, puis celle de l’orge, qui remonte jusqu’au 70e degré de latitude, ensuite la zone exclusivement forestière, où ne vivent que des pasteurs et des chasseurs nomades, enfin la zone glaciale, d’une stérilité absolue.

En somme, le sol de la Russie produit tout autant de céréales qu’il en faut pour ses 55 millions d’habitans, il serait même capable de nourrir une population beaucoup plus considérable ; mais las 330 millions d’hectolitres de froment que réclame la consommation intérieure de l’empire exigent des transports lointains et difficiles. Le midi nourrit le nord, d’un côté l’abondance, de l’autre la disette. Le traînage est le seul moyen de transport économique. Que la neige arrive tard, les villes septentrionales sont exposées à manquer du nécessaire.

Il reste à dire ce qu’est la population agricole de la Russie. Il serait superflu d’exposer ici comment s’est établi jadis le servage, qu’un ukase de l’empereur Alexandre abolit en 1861. Le paysan cultivait les terres du seigneur, et par compensation le seigneur devait préserver le paysan de l’indigence. Le serf n’était pas, à proprement parler, un esclave : il n’était pas non plus un ouvrier comme il y en a dans nos pays; suivant une expression fort juste de M. Collignon, c’était un fonctionnaire-laboureur, exempt de soucis, assuré du lendemain. Si le paysan ne possédait pas la terre qu’il cultivait, du moins il en avait la jouissance assurée; il était la maître dans sa maison, il avait à lui ses outils et ses biens mobiliers. Dans ces conditions, le seigneur était un intermédiaire le plus souvent bienveillant entre le serf et la couronne. Le résultat le plus clair de l’abolition du servage est d’avoir supprimé cette autorité mitoyenne entre le cultivateur et le pouvoir despotique du tsar. Est-ce un bien? est-ce un mal? Ce ne peut être en tout cas qu’un état transitoire. M. Collignon n’est pas tendre pour l’administration, dont les petits agens sont, suivant lui, mal rétribués, déshonnêtes et vexatoires. « L’administration est en Russie, dit-il, le plus terrible des fléaux. » Les paysans, débarrassés du seigneur et de son intendant, retrouvent des maîtres plus durs et plus absolus dans les employés de la couronne. La véritable émancipation sociale et politique, qui viendra plus tard, sera peut-être l’occasion de grands désordres. Sous Nicolas, la Russie était plutôt un empire asiatique qu’un royaume européen. Les idées d’affranchissement étaient proscrites; tout esprit réformateur était suspect. Le tsar, qui se croyait infaillible et tout-puissant, fut cruellement détrompé par la guerre de Crimée. Lorsque Alexandre II monta sur le trône avec la conviction que de grandes réformes étaient devenues nécessaires, sa première préoccupation fut d’affranchir les serfs ; mais leur devait-on donner la liberté seule ou la liberté avec la terre? Telle était la question que le nouvel empereur résolut dans le sens le plus favorable aux paysans. Affranchir les hommes sans leur assurer de quoi vivre, c’était courir le risque d’une jacquerie. L’empereur en eut le pressentiment, et transforma les serfs en propriétaires malgré l’avis de ses conseillers, dit-on. Les nobles seuls en souffrirent, car ils perdaient la plus forte partie de leurs revenus. Fait singulier, l’affranchissement n’a pas beaucoup modifié l’existence des paysans russes. Comme autrefois, ils habitent des villages qui sont de petites républiques avec leurs chefs élus par le suffrage universel. La terre est mise en commun; tous les trois ans, on la divise par parties égales entre les hommes mariés de la commune. Les anciens rendent la justice, condamnent les délinquans au fouet et à la prison. Un citoyen ne peut s’absenter sans permission, — autrement on le met à l’amende. Celui au contraire qui encourt la haine de ses voisins est expulsé sans autre forme de procès; cette expulsion a des conséquences terribles, car le malheureux qui en est l’objet, incapable de trouver asile dans une autre commune, n’a d’autre ressource que d’être soldat pour la vie ou de s’engager à perpétuité dans les mines de la Sibérie.

Tel est l’état social des campagnes dans la Grande-Russie, entre Kazan, Smolensk et Arkhangel, c’est-à-dire dans les provinces qui sont le patrimoine véritable du peuple russe. A l’ouest, ce sont des Polonais, à l’est des Tartares. De Kazan à la Caspienne, le Volga est la limite entre chrétiens et mahométans. Le Volga franchi, le voyageur est au milieu de steppes habitées par des peuplades presque sauvages qui regardent moins vers Saint-Pétersbourg que vers Bokhara. Ces vastes espaces, qui tiennent beaucoup de place sur la carte, n’ajoutent à peu près rien à la force de la Russie.

Ce qui vient d’être dit explique combien les voies de communication seraient utiles et quelles difficultés s’opposent à ce qu’on les établisse aussi vite qu’il conviendrait. Il y a encore cet autre désavantage, qu’il s’agit d’un pays neuf qui n’a pas derrière lui des siècles de travail et de civilisation. Tous progrès datent de Pierre le Grand. Jusqu’à la fin du XVIIᵉ siècle, les bassins supérieurs du Dnieper et du Volga constituaient toute la Russie ; c’est là que subsistent les villes saintes, Moscou, Vladimir, Kief. La conquête de la Finlande et du littoral de la Baltique, la création de Saint-Pétersbourg, déplacèrent le centre de gravité de l’empire. Pour mettre ces nouvelles provinces en relation commerciale avec les anciennes, les fleuves ne suffisaient plus, il fallait des canaux : ce fut l’œuvre du XVIIIᵉ siècle ; les routes ne devaient s’ouvrir que cent ans plus tard. Relier les bassins de la Neva, du Niémen et de la Vistule à ceux du Dnieper et du Volga fut la première préoccupation des ingénieurs. Au surplus, ces travaux n’exigeaient pas de grands efforts de génie, car les lignes de faîte qui séparent les versans de la Baltique, de la Mer-Noire et de la Caspienne ont un très faible relief au-dessus des vallées. Il existe maintenant plusieurs lignes de canaux qui supportent fort bien la concurrence des routes et des chemins de fer. En une seule année, 1856, la navigation intérieure amenait dans la capitale 18,000 bateaux et 1,200 radeaux portant des cargaisons évaluées à 50 millions de roubles. Ce résultat est d’autant plus remarquable que le transit par eau ne dure que de sept à neuf mois de l’année.

Il y a soixante ans, les routes n’existaient pour ainsi dire pas. C’étaient des plates-formes en terre mal réglées, bordées de fossés étroits, renforcées au passage des marais par des madriers et des troncs d’arbres. Se rendre de Moscou à Saint-Pétersbourg était alors aussi difficile que de pénétrer aujourd’hui au centre de l’Afrique. En 1809, l’empereur Alexandre Ier, en un moment de généreuse initiative, institua le corps des ingénieurs des voies de communication, dans lequel, faute d’élémens indigènes, il fut heureux d’introduire plusieurs ingénieurs français. Les cadres en étaient assez étendus ; mais, par suite de déplorables habitudes bureaucratiques, plus du quart des fonctionnaires résidaient à Saint-Pétersbourg. Aussi les travaux accomplis depuis soixante ans ont-ils peu d’importance. Il n’existait naguère (en 1860) que 10,000 kilomètres de routes, ce qui est peu pour un si vaste empire. Pour avoir été construites si récemment, ces routes ne sont pas mieux tracées que les vieilles chaussées de la France. On a suivi les anciens sentiers, sans chercher par des détours à éviter les pentes. Les alignemens droits s’étendent à perte de vue. En outre, mal entretenues en été, bouleversées par le dégel à chaque printemps, elles sont presque toujours en mauvais état. Quand il fallut ravitailler l’armée du sud pendant la guerre de Crimée, les attelages de provinces entières furent mis en réquisition, et cependant les transports éprouvèrent de longs retards.

Si défectueuses que soient ces routes, la poste y circule néanmoins avec une célérité remarquable. Il n’est pas rare d’atteindre en marche une vitesse de plus de 20 kilomètres à l’heure, bien que de fréquens arrêts allongent beaucoup la durée du voyage, surtout au printemps, lorsque la neige fond et que le traîneau d’hiver est remplacé par la téléga, voiture à quatre roues non suspendue. M. Collignon observe avec raison que l’activité des correspondances postales donne une appréciation assez exacte du niveau économique d’un pays. Or en 1860 la poste russe avait un départ par jour pour Moscou, grâce au chemin de fer, mais elle n’en avait que deux par semaine pour Odessa, un par semaine pour Nijni-Novgorod en temps ordinaire et trois pendant la foire annuelle de cette ville, deux pour Arkhangel, quatre pour Revel et Riga dans les provinces si prospères de la Baltique, cinq pour la Pologne et l’étranger. Bien que nos courriers quotidiens ne remontent pas à une époque très éloignée, cette intermittence de la poste est une incommodité qui semble contraire à toute activité commerciale.

La construction des ponts offrait de bien plus grandes difficultés que celle des routes ordinaires. À ce point de vue, la débâcle annuelle des cours d’eau était un obstacle formidable, puisque fleuves et rivières roulent au printemps des monceaux de glaces auxquels il semble que les ouvrages les plus solides ne puissent pas résister. En réalité, on ne rencontre encore que très peu de grands ponts en Russie. On franchit bien les petites rivières sur des travées en charpente ; mais sur les cours d’eau plus importans il est habituel de voir des ponts de bateaux ou des bacs que l’on replie le long des rives en hiver. Quand survient une crue ou une débâcle, la communication entre les deux rives reste interrompue pendant plusieurs semaines. C’est ainsi que de Moscou à Nijni-Novgorod, sur une longueur de 450 kilomètres, on franchit quatre ponts flottans. Les chemins de fer ne pouvaient s’accommoder de pareilles interruptions. Les ingénieurs français qui ont établi les principaux railways russes ont donc eu de grands travaux à faire en ce genre. Le plus souvent ces ponts servent à la fois au chemin de fer et aux routes parallèles. L’obstacle principal étant, on l’a dit plus haut, la débâcle des glaces, on y a remédié par une disposition ingénieuse des avant-becs de piles qui sont non pas verticaux, comme en nos pays, mais bien inclinés en forme du contre d’une charrue. La masse de glace qui s’avance entraînée par le courant s’élève alors sur l’avant-bec et se brise eu fragmens, comme une terre forte que la charrue entame par le dessous.

Nous arrivons enfin aux chemins de fer. De même qu’en bien d’autres contrées, le premier railway fut une ligne de plaisance, établie pour l’agrément des promeneurs de la capitale. Elle allait de Saint-Pétersbourg à la résidence impériale de Tsarrskoe-Selo, et n’avait que 25 kilomètres de long. Le gouvernement entreprit ensuite de relier Moscou à Saint-Pétersbourg. Ce grand travail, commencé en 1842, ne fut terminé qu’en 1861. Il est vrai que la distance officielle entre ces deux villes est de 604 verstes ou 640 kilomètres. Nous disons la distance officielle, car on se raconte que la distance réelle n’est que de 586 verstes, et que cette exagération de la longueur véritable est une des nombreuses fraudes dont l’administration russe est coutumière. Au reste, l’exploitation de ce chemin de fer n’a pas les allures de vitesse précipitée auxquelles nous sommes habitués dans l’Europe occidentale. Il n’y avait dans le principe que deux trains de voyageurs par jour en chaque sens : l’un, le train-poste, restait vingt heures en route; l’autre, train omnibus, employait trente heures à faire le trajet. Il y a de longs arrêts aux stations, pour déjeuner, pour dîner, pour souper, pour le thé du matin et pour le thé du soir; le temps n’a pas encore grande valeur en ce pays. Les wagons ont d’énormes dimensions, sans compartimens intérieurs, comme les wagons américains. C’est peut-être une nécessité du climat, qui exige que les voitures soient chauffées en hiver par des poêles.

Après avoir achevé cette première ligne, dont l’importance est surtout commerciale, le gouvernement commença celle de Saint-Pétersbourg à Varsovie, qui était plutôt stratégique, quoique ce dût être aussi le lien entre la Russie et l’Occident. La guerre de Crimée fut d’abord un obstacle; peu de temps après la conclusion de la paix, le gouvernement, reconnaissant son impuissance, résolut de faire appel à l’industrie et aux capitaux étrangers. Un ukase du 26 janvier (7 février) 1857 concéda diverses lignes à une compagnie, la grande société des chemins de fer russes, qui prit à son service plusieurs ingénieurs français. Le réseau concédé comprenait les sections de Saint-Pétersbourg à Varsovie avec embranchement à Vilna vers la frontière de Prusse, de Moscou à Nijni-Novgorod, de Moscou à Théodosie en Crimée par Koursk et la région du bas-Dnieper, et enfin une ligne transversale de Koursk à Liban sur la Baltique. C’était une longueur d’environ 4,000 verstes que la compagnie concessionnaire s’engageait à construire en dix ans sous l’unique garantie d’un intérêt de 5 pour 100 et avec une durée d’exploitation de quatre-vingt-cinq ans. « Moyennant une voie ferrée continue à travers vingt-six gouvernemens, disait l’ukase, se trouveront reliés trois capitales, nos principaux fleuves navigables, les centres de nos excédans agricoles et deux ports accessibles presque toute l’année sur les mers Noire et Baltique, l’exportation sera facilitée, les transports et l’approvisionnement intérieurs seront assurés. » En réalité, l’intérêt militaire l’emportait en ce moment, puisque la ligne de Théodosie laissait tout à fait à l’écart le beau port d’Odessa, comme si nous avions fait en France un chemin de fer de Paris à Toulon sans passer par Marseille. La société des chemins de fer russes se mit résolument à l’œuvre. En 1859, elle comptait de 50,000 à 60,000 ouvriers sur ses chantiers. Elle ouvrit la ligne entière de Varsovie en 1861 et celle de Nijni-Novgorod en 1862, résultat d’autant plus remarquable que ces travaux comportaient 60 millions de mètres cubes de terrassement et plusieurs ponts sur des rivières de grande largeur.

Il n’est pas hors de propos de dire ici quelle sorte de main-d’œuvre les grandes entreprises de travaux publics ont à leur disposition. Les salaires sont peu élevés, on l’a vu plus haut; mais ils s’augmentent de beaucoup de frais accessoires, qui sont une conséquence du climat et de la situation économique du pays. Avant 1861, le servage était alors en vigueur, l’entrepreneur empruntait les paysans au seigneur moyennant un prix convenu pour la saison d’été, du 1ᵉʳ mai au 1ᵉʳ novembre. L’entrepreneur était tenu, après avoir payé le seigneur, de nourrir ces ouvriers, de les loger, de les vêtir en partie, de leur procurer un bain russe une fois la semaine. Il fallait en outre fournir des outils, soigner les hommes malades, donner des gratifications aux bons ouvriers et faire rechercher ceux qui désertaient. L’église russe a beaucoup de fêtes chômées, sans compter les jours de fête de la famille impériale, où le serf avait le droit de se reposer, en sorte que, déduction faite encore des mauvais temps, la période de six mois ne comportait guère que cent vingt-cinq jours de travail effectif. Aussi les terrassemens reviennent-ils à un prix assez élevé. Par compensation, la valeur des terrains est extrêmement faible. M. Collignon indique le prix moyen de 278 fr. l’hectare pour l’ensemble des lignes de la grande société, et ce chiffre s’est même abaissé à 30 francs en Crimée.

La grande société s’était constituée au capital de 275 millions de roubles, ce qui équivalait, au pair de cette époque, à 1,100 millions de francs. Une première émission d’actions, pour un capital de 75 millions de roubles, réussit bien, en 1857, en Russie et en Hollande; elle échoua complètement à Londres par l’effet d’une jalousie politique que les souvenirs récens de la guerre de Crimée expliquaient dans une certaine mesure. L’année d’après, la compagnie se procurait une nouvelle somme de 55 millions de roubles en émettant des obligations avec un intérêt de 4 1/2 pour 100, remboursables sans prime. La rente de l’argent n’était pas chère. Par malheur, il y eut, comme partout, des mécomptes dans les prévisions de dépenses, la main-d’œuvre s’était enchérie; le taux du change sur l’étranger s’élevait, l’administration imposait à la compagnie des travaux onéreux qui n’étaient pas indispensables ou qui auraient pu être ajournés. Le gouvernement contractait lui-même un assez gros emprunt, dont la conséquence immédiate était de faire monter à plus de 5 pour 100 le loyer des capitaux. La grande société dut réclamer la révision de son contrat primitif. Le gouvernement profita de cette occasion, au dire de M. Collignon, pour enlever à la compagnie l’indépendance dont elle avait joui jusqu’alors. On lui imposait un certain nombre d’administrateurs nommés par l’état, en même temps qu’on lui retirait les lignes de Moscou à Théodosie et de Koursk à Libau, dont les travaux étaient à peine commencés. Une grande association financière était, paraît-il, chose si nouvelle en Russie que l’administration s’en effrayait, craignant que ce ne fût pas un instrument assez docile.

Quelques autres chemins de fer furent encore exécutés en diverses provinces de l’empire, soit par l’état, soit par des particuliers, tels que de Riga à Dunabourg, d’Odessa au Dniester et du Don au Volga, dans l’étroit espace qui sépare ces deux fleuves, près de Tsaritsin. Après ces petits embranchemens, auxquels suffisait l’initiative locale, le gouvernement voulut tracer des lignes plus importantes; mais l’état des finances publiques, aussi bien que les habitudes autocratiques de la bureaucratie, le rendaient incapable de poursuivre de si grands travaux. Ses procédés arbitraires n’étaient pas faits pour encourager les hommes d’affaires étrangers. Quelques tentatives malheureuses lui apprirent qu’il convient d’être moins arrogant envers les compagnies financières. D’un excès de sévérité, il passa presque sans transition à une tolérance extrême. On vit alors surgir une foule d’entreprises de chemins de fer, mal tracés, plus mal établis, qu’il faudra rectifier ou reconstruire plus tard. Il y a là sans aucun doute un certain gaspillage de la fortune publique ou privée ; par compensation, on peut dire que le pays y fait son éducation industrielle.

Ce second réseau, construit avec trop de hâte et d’économie, comprend notamment les lignes de Varsovie à Moscou par Minsk et Smolensk, de Moscou à Saratof et Tsaritsin, sur le Volga, de Moscou à Odessa avec embranchement sur Taganrog. Il est question en outre d’une ligne de Perm en Sibérie à travers l’Oural, afin de desservir les importantes usines de Nijni-Taguil, Alapaïef, Neviansk, qui dépérissent faute de débouchés. On serait peut-être tenté de comparer ces travaux à ceux du même genre qu’exécutent les Américains des États-Unis, qui visent de même à la plus grande économie, et qui se contentent de railways imparfaits en attendant qu’ils soient capables de les faire avec plus de soin. Cette comparaison serait inexacte. Aux Etats-Unis, les chemins de fer sont l’œuvre de tout le monde, cultivateurs et habitans des villes; en Russie, les paysans, qui sont la grande masse de la population, se soucient peu de voies de communications rapides, confinés qu’ils sont dans leurs villages. Sous un autre rapport, la juste proportion entre l’importance du but et les moyens employés pour l’atteindre est un caractère essentiel des entreprises américaines; la Russie au contraire sacrifie beaucoup à la parade. n’est-ce pas le défaut habituel des gouvernemens absolus et des administrations fortement centralisées? C’est ainsi que, lorsque l’impératrice Catherine traversait ses états, on lui offrait à chaque relais le mirage d’un hameau d’opéra-comique, et que, aujourd’hui encore, lorsque le tsar doit visiter une province, on interdit longtemps à l’avance toute circulation sur les routes, afin que le maître les trouve en bon état d’entretien et se figure qu’il en est toujours ainsi.

Et cependant, si les Russes veulent mettre en valeur les richesses de leur sol, il leur faut des routes et des chemins de fer; il leur en faut encore, s’ils veulent favoriser l’expansion de leur politique en se reliant de plus près aux contrées limitrophes; il leur en faut surtout, s’ils entrevoient dans un avenir plus ou moins lointain une lutte contre l’Allemagne, leur puissante voisine. On peut dire que cette dernière considération a jusqu’à présent été prédominante. N’est-ce pas à cette préoccupation par exemple qu’il convient d’attribuer l’excès de largeur de la voie dans les chemins de fer russes? Dans toute l’Europe centrale, de Varsovie à la frontière d’Espagne, l’écartement des rails est le même ; à l’est de la Vistule, il est de 9 centimètres plus grand. Cet excédant est trop faible pour avoir aucun avantage pratique: il empêche que les wagons ne passent d’une ligne à l’autre; il exige un transbordement aux gares de raccordement, et voilà tout. Serait-ce au moins en temps de guerre un sérieux obstacle à l’usage des railways par une armée d’invasion? On n’y peut guère compter, car la réfection de la voie à la jauge des chemins de fer prussiens serait en définitive un travail de médiocre durée.

En réalité, cette querelle entre Allemands et Russes, que bien des gens imaginent être imminente depuis deux ans, est peut-être beaucoup moins probable qu’on ne le pense en général, car l’élément germanique tient une place importante dans l’empire du tsar. Si la masse de la population est slave au centre et tartare dans l’est, il n’est pas moins certain que dans les villes, dans les fonctions publiques, à la cour même, la suprématie appartient le plus souvent aux hommes de race allemande, originaires des provinces de la Baltique. Ceux-ci sont plus instruits, ont l’esprit plus progressif que les vrais Russes. A toutes les causes de faiblesse qui ont été énumérées déjà s’ajoute donc encore ce défaut d’une population disparate, mal amalgamée. On observera peut-être à sa louange qu’elle est respectueuse en apparence des droits divins du tsar; qui sait ce que vaut et ce que durera ce respect pour la personne du souverain? On nous assure que les tendances anarchiques existent là, plus développées peut-être qu’ailleurs, quoique plus latentes, car la Russie est par-dessus tout le pays du silence. Ajoutons encore que c’est un pays presque impénétrable; il est rare qu’un étranger y séjourne, y vive, y circule dans des conditions à bien voir la vérité. A ne considérer du dehors que les entreprises hardies de ce gouvernement, autrefois sur Constantinople, aujourd’hui sur l’extrême Orient et sur l’Asie centrale, on se croit en présence d’un colosse. C’était un fantôme qui effrayait l’Europe entière il y a vingt ans, qui inquiète encore l’Angleterre à cause de ses possessions de l’Inde; dès les premiers coups de canon de 1854, ce colosse s’est évanoui. Il serait imprudent toutefois d’en conclure que le péril ne renaîtra pas plus tard. La Russie a beaucoup appris pendant ces vingt ans, s’est beaucoup réformée; l’abolition du servage a eu pour conséquence de rendre le peuple plus laborieux, de relever la noblesse en la rappelant au sentiment de ses devoirs, d’épurer l’administration en lui donnant le contrôle d’hommes libres. Si jamais l’ambition du tsar semblait redevenir un péril pour l’Europe, ou reconnaîtrait vite si la Russie est en état de reprendre la vieille politique de conquête; il suffirait d’examiner si ses routes sont en bon état, si son réseau de chemins de fer est complet et bien exploité, si ses ports de commerce sont bien garnis. Un semblable examen eût révélé en 1854 la faiblesse réelle de cet empire inconnu, que l’on croyait si puissant.

H. BLERZY.

* ↑ Les Chemins de fer russes de 1857 à 1862, par M. Éd. Collignon, ingénieur des ponts et chaussées.
* ↑ La téléga est la seule voiture possible dans un pays où les routes sont mauvaises et les campagnes sont peu habitées. Qu’elle se brise en chemin, avec une hache on taille une pièce de rechange dans la forêt voisine, tandis qu’une voiture suspendue sur des ressorts devrait être abandonnée sur place au premier accident.
