La Protection des paquebots
# La Protection des paquebots

Il y a quelques semaines, la destruction d’un grand paquebot chargé de troupes attirait l’attention du public sur la question de la défense des transports en temps de guerre. Les tentatives faites par la presse quotidienne pour traiter cette question, en prenant pour base le pénible événement qui venait de se produire, restèrent infructueuses. Seuls eurent licence de parler les journaux qui se bornèrent à reproduire les explications officielles.

Je n’ai aucune envie d’ouvrir un débat sur le cas particulier qui avait ému l’opinion publique et provoqué, de la part des grandes commissions des Chambres, des interventions dont le résultat ne nous est point connu. Nous étudierons ici le problème d’une manière tout à fait objective ; je ne dis pas d’une manière générale, car j’espère montrer, comme je l’ai fait pour les opérations de débarquement, qu’il faut se garder, là encore, des solutions générales appuyées sur des principes abstraits que l’on proclame inattaquables et que l’on applique avec plus ou moins de discernement à tous les cas qui se présentent. Or, qu’y a-t-il de plus divers que les cas de transport par voie de mer, dans cette guerre si changeante d’aspects, où les communications maritimes, d’une importance toujours capitale, prennent de jour en jour un caractère plus essentiel et plus compliqué ?

Précisons par quelques exemples.

Voici d’abord un vapeur de tonnage moyen, affecté aux passagers qui veulent franchir le Pas de Calais et que l’on emploie aussi à porter du personnel militaire. Ce bateau est rapide ; la traversée est courte. D’ailleurs, la défense du détroit est parfaitement organisée : dans l’Est, obstacles sérieux, fort difficiles à franchir pour les sous-marins. Dans le détroit même, incessante surveillance de « patrouilleurs ; » projecteurs, canons, appareils aériens.

Le vapeur en question est cependant assailli, par une nuit de mauvais temps où il traversait sur lest et vide de passagers, heureusement ; et il est assailli par des torpilleurs, non point par des sous-marins. J’ignore si l’on avait prévu cela. Je pense que oui, mais que l’éventualité semblait peu menaçante. On a reconnu en tout cas, devant les Communes anglaises, qu’il n’est pas aisé d’éviter de fâcheuses surprises, quand s’y prêtent les circonstances de temps et de lieu.

N’y avait-il donc pas de remède ou plutôt de moyens préventifs pour une si fâcheuse aventure ?

Si fait ; et le Times l’a découvert quand il a donné comme conclusion de l’affaire cette simple remarque : « Tant que nous n’aurons pas détruit la base de Zeebrügge, nous serons exposés à des coups de ce genre. »

C’est très juste. Moins autonomes, moins « endurans » que les sous-marins nouveaux et perfectionnés de l’Allemagne, beaucoup plus exposés que ceux-ci à être découverts, s’ils n’agissent la nuit et par temps propice, les grands « Hoch see torpedo-boote » veulent partir d’une base très rapprochée de leur objectif pour se sentir bien en mesure d’atteindre celui-ci en temps utile. Zeebrügge leur convient fort. Borkum et l’Ems seraient un peu loin. De sérieuses précautions auraient été nécessaires pour franchir 270 milles et le redoutable saillant hollandais de Ter Shelling, où l’on courrait grand risque d’être intercepté.

Quoi qu’il en soit, on voit bien qu’ici la solution du problème de la protection des transports est de l’ordre stratégique, en tout cas de l’ordre des moyens préventifs, et l’on me pardonnera peut-être si je cède à la tentation de rappeler que j’écrivais ici même, il y a vingt-deux mois déjà, cette phrase inquiète :

« Que la base de Zeebrugge existe encore, c’est un motif d’étonnement… »

Cette guerre est une source inépuisable d’enseignemens. A ceux qui ne peuvent plus faire autre chose pour servir leur pays que d’offrir de modestes avis aux hommes qui ont la lourde charge de diriger les affaires, elle apprend la vertu de la patience et la vanité des prédictions importunes.

Considérons maintenant cet autre transport, qui part d’un port quelconque d’Ecosse et qui se dirige vers Arkhangelsk avec un chargement particulièrement précieux, — ne précisons pas trop, — car il s’agit de fournir des moyens d’action à un nouveau et cher allié. Ce vapeur est coulé en route par un de ces sous-marins perfectionnés que l’Allemagne a envoyés pour « tenir » la ligne de communications Lerwick. Arkhangelsk en attendant Lerwick-Alexandrowsk (du fjord de Kola, sur la côte mourmane) ; un de ces sous-marins, justement, qui s’installaient comme chez eux dans les profondes découpures du Nordland norvégien, où ils se ravitaillaient, se reposaient, se réparaient et recevaient de mains sûres les avis utiles à leurs opérations ; bref, un de ceux dont les agissemens ont conduit la Norvège à prendre le décret du 13 octobre, sujet d’épineuses négociations entre le royaume et l’Empire allemand.

Quel genre de protection convenait-il de donner à ce bâtiment ? S’agissait-il ici de moyens préventifs appartenant à l’ordre stratégique ? Evidemment non… à moins, toutefois, que l’on ne se précautionnât, soit à Jean-Mayen, soit à l’île Baren, encore plus rapprochée du Cap Nord, d’une base intermédiaire, d’un relais de « patrouilleurs » qui eussent trouvé là du combustible et peut-être, malgré l’insécurité des mouillages de ces îles, quelques nuits de repos.

Mais restons dans la simple logique et reconnaissons qu’il fallait escorter ce transport. Il est d’ailleurs fort possible qu’on l’ait fait. Je l’ignore. Je tiens à l’ignorer et je répète que je ne traite ces questions qu’à un point de vue objectif.

Il fallait l’escorter. Mais comment ; avec quelle sorte de bâtimens ; dans quelles conditions ; depuis quel point et jusqu’où ? Seul, ou en compagnie d’autres vapeurs de charge ayant la même destination ?… Et que toutes ces questions puissent, doivent même se poser, n’est-ce point déjà la preuve de la nécessité de la particularisation étroite des cas qui s’impose aux autorités maritimes ?

Revenons au procédé escorte. Les mers sont fort dures dans ces parages où l’Atlantique devient tout de suite l’océan Glacial ; l’atmosphère y est inclémente et la température fort basse, même dans ce qu’on est convenu d’appeler la belle saison. Pour ces motifs, il semble indiqué d’éliminer les bâtimens légers, — les « destroyers » par exemple, — comme navires convoyeurs. On poussera au moins jusqu’aux petits croiseurs qui luttent mieux, qui voient mieux et où l’existence est moins pénible. Mais ici une objection d’ordre pratique se présente. Ce transport n’est pas le seul qui prenne la mer ou qui soit sur le point d’atterrir chez les Alliés. Que d’autres qui se sont risqués sur des eaux dangereuses et qui réclament protection ! On ne peut y suffire, car enfin l’intérêt militaire immédiat doit passer avant tout et l’on a tant besoin des croiseurs légers pour constituer les noyaux solides des escadrilles de petits « patrouilleurs » de la mer du Nord, pour exécuter isolément de rapides reconnaissances, pour soutenir les transports d’hydravions, bref pour exercer sur la force navale ennemie une continuelle surveillance, sans parler d’une foule de missions particulières et de la nécessité de fréquens séjours dans les ports, car tout navire « léger » est un navire « délicat. »

Soit ! Il n’est point possible, en effet, de donner à chaque vapeur de fort tonnage, — car, au fond, il n’est question que de ceux-ci, — une escorte particulière. C’était là, déjà, on se le rappelle, l’argument de M. Winston Churchill, quand il se défendait devant les Communes d’avoir laissé couler la Lusitania. Et pourtant, il est clair qu’il y aurait lieu de faire un effort spécial en faveur de transports dont le chargement est, vraiment, d’une essentielle importance. Nous voilà donc encore placés en face de la nécessité de catégoriser. Le navire dont nous nous occupons était-il armé, du moins, et « équipé, » de manière à se pouvoir défendre tout seul ? Je l’ignore. L’armement des paquebots a été décidé, en principe, il y a plus d’un an, et ce fut un grand progrès ; mais il semble, à en croire les explications officielles auxquelles je faisais allusion au début de cette étude, que, chez nous, la réalisation ait été et soit encore assez difficile d’un desideratum sur lequel on avait eu quelque peine à se mettre d’accord. En est-il de même en Angleterre ? Je n’en sais rien. Il est clair qu’il faut beaucoup de canons et encore plus de canonniers, sans compter les guetteurs exercés. Il faut aussi des capitaines bien résolus à tirer sur le pirate, ce que celui-ci ne pardonne pas, ni, encore moins, les autorités allemandes, comme on l’a vu dernièrement par la Condamnation à mort d’un de ces braves gens.

Mais enfin, si ce moyen de protection faisait encore défaut, s’est-on servi de celui qui consiste à tenir une route détournée ?… Dans la Méditerranée, trop sectionnée par des étranglemens successifs, l’efficacité de ce procédé peut être contestée. Dans l’Atlantique Nord, et dût-on côtoyer les grands packs de glace, sévères gardiens de la calotte polaire, à partir du 70ᵉ parallèle, il est toujours possible et il y aurait grand avantage à naviguer sur une courbe qui envelopperait d’assez loin la route directe entre les Shetland et le Cap Nord.

Reste la difficulté des atterrissages et le péril peut être égal qui attend le grand vapeur au, sortir du port de chargement ou qui le guette à l’arrivée dans les eaux libres de la côte laponne. En effet ; mais c’est là que le procédé escorte reprend ses droits. Dans un rayon assez étendu, 50, 60 milles au moins et beaucoup plus si on emploie des « destroyers » de forte taille, les groupes de défense mobile qui prennent pour bases les ports considérés, seront toujours prêts à recueillir les vapeurs venant du large ou à conduire en haute mer ceux qui s’éloignent. C’est ainsi qu’il y a quelques semaines, des torpilleurs russes sortis d’Arkhangelsk, — à la grande surprise de nos adversaires, — livraient bataille, vers le Varanger Fjord, à des sous-marins allemands qui poursuivaient des paquebots alliés.

En résumé, la bonne méthode semble mettre en jeu, dans le cas qui vient de nous occuper, l’armement du paquebot, — si ce paquebot est d’assez fort tonnage, — l’emploi d’une route détournée au large et l’organisation rationnelle de la protection aux atterrages, au départ et à l’arrivée.

Descendons maintenant dans l’Atlantique moyen.

Que ce vaste champ d’action qui, il y a un an encore, paraissait interdit aux plus grands submersibles allemands, soit parcouru, sinon, certes ! « occupé » par les types les plus nouveaux descendus des chantiers de Schichau, de Vulkan, de la Germania (filiale de l’usine Krupp), etc., c’est ce dont il n’est plus permis de douter depuis l’apparition du Deutschland et de l’U53 sur le littoral des Etats-Unis. Bien mieux, au moment où j’écris, on signale de Washington au gouvernement mexicain la présence de sous-marins allemands dans la mer des Antilles. Ces navires de plongée auraient pour mission spéciale « découper les Anglais de leurs communications avec les centres pétrolifères du Mexique et du Texas. » Et le New York Herald, bien renseigné sur ces questions, ajoute : « les bateaux-réservoirs, que personne n’inquiétait jusqu’ici dans l’Atlantique, vont être guettés à leur sortie des ports du golfe du Mexique. »

Ce n’est pas tout. D’après les télégrammes arrivés du Portugal, de l’Espagne, de Tarifa, de Ceuta, entre le 15 et le 20 novembre, il y aurait une véritable croisière de sous-marins allemands parfaitement organisée, depuis les Très Forças du Maroc, jusqu’au Cap Finistère, en passant par le détroit de Gibraltar, en dépit de l’incessante surveillance des Alliés, des Anglais, en particulier. On cite, entre autres pirates, les U49 et U 50) qui ont déjà coulé plusieurs navires anglais, italiens et grecs. Peut-être sont-ce ces unités qui viennent de détruire la Surprise et de bombarder Funchal de Madère.

Cette croisière pousse d’ailleurs jusque dans le golfe de Gascogne et se relie, dans la Méditerranée, à celle des submersibles allemands et autrichiens qui s’appuient sur Cattaro et Pola.

On sait enfin que les atterrages d’Irlande et les parages des deux Soles (grands bancs à l’Ouest de la Manche) sont fréquemment le théâtre des « exploits » des sous-marins chargés d’intercepter les arrivages d’Amérique.

En revanche il n’est guère question, jusqu’ici, de torpillages en plein Atlantique. La diversité des routes que l’on peut tenir dans le large faisceau des « lignes de communications, » des Puissances de l’Entente avec les deux Amériques, avec l’Afrique occidentale, avec l’Asie même, compliquerait singulièrement, en les étendant outre mesure, les randonnées que peuvent faire, en surface, les submersibles les mieux pourvus, les plus endurans. Comme je l’ai dit ici, déjà, le grand croiseur sous-marin du large n’est pas encore né. Ne jurons pas, toutefois, qu’il ne soit en gestation dans quelque port d’Allemagne. Nous avons eu des surprises qui doivent nous rendre circonspects en fait de négations.

Il semblerait donc que, dans le cas d’un paquebot chargé dans l’Amérique du Nord pour l’un des ports atlantiques des Alliés de l’Ouest, la méthode de protection dût être assez simple, s’inspirant seulement de l’intérêt de « couvrir » le bâtiment aux atterrages, soit au départ, soit à l’arrivée, comme dans le cas précédent.

Ce n’est cependant pas si simple, et pour de nombreuses raisons, dont quelques-unes assez délicates.

Remarquons d’abord que les submersibles allemands sont munis des appareils les plus perfectionnés de la télégraphie sans fil. Je ne surprendrai personne en disant qu’en dépit des recherches fort consciencieuses, nul n’en doute, des agens du gouvernement des États-Unis, les pro-Germains répandus sur l’immense territoire de l’Union doivent conserver encore un certain nombre d’appareils émetteurs capables de communiquer avec un sous-marin en croisière à une faible distance du littoral de l’Atlantique. Il en résulte que celui-ci sera prévenu en temps utile du départ, sinon de tous les navires qui vont faire route vers l’Europe, au moins des plus importans par leur taille, ou de ceux qui transportent une cargaison particulièrement intéressante. Et le pirate, le plus souvent, pourra donc s’embusquer à coup sûr.

On me dira que les croiseurs des Alliés intercepteront ces avis ou sauront recevoir des informations analogues. C’est une question. Supposons-la résolue par l’affirmative. Les difficultés ne seront guère moindres pour eux. Comment deviner d’abord quel choix exerceront les sous-marins ennemis entre les diverses victimes qu’on leur propose et par conséquent de quel côté ils iront ? Et non seulement de quel côté, mais jusqu’où ? Le sous-marin peut se poster à la limite des eaux territoriales et l’on est bien assuré qu’il n’y regardera pas de très près. S’il n’était en plongée, on l’apercevrait plus fréquemment en deçà qu’au-delà de cette limite. Il n’en peut être de même des croiseurs alliés. Nous savons que le Cabinet de Washington a exprimé d’une manière fort nette le désir que les croisières restassent assez éloignées du littoral de la grande république, celle-ci ne laissant pas d’être fort chatouilleuse. Or les croiseurs se voient de loin et seraient dénoncés tout de suite, tandis que les sous-marins ne le seront pas. Ils ont donc, déjà de ce fait, les coudées franches pour détruire et ils sauront en profiter.

Autre avantage pour eux : ils chauffent avec le pétrole ou ses dérivés les chaudières spéciales dont ils sont, paraît-il, munis presque tous aujourd’hui. Au contraire, presque tous les croiseurs, grands ou petits, qui entreprendront de les chasser chauffent au charbon, d’où résulte pour ces derniers une infériorité relative d’endurance. Ajoutez à cela que le chasseur, marche nécessairement plus vite et plus longtemps que le chassé. La recherche, surtout, coûte cher ; et il faut beaucoup chercher pour découvrir un sous-marin. Or les bases de ravitaillement sont assez clairsemées pour les nôtres : des Bermudes aux Antilles et des Antilles à Kingstown de la Jamaïque, il y a loin. Les Allemands, eux, s’en tireront à beaucoup moins de frais. Il n’est aucune de leurs captures qui ne leur rapporte quelques barils du précieux hydrocarbure. Mieux encore et comment en manqueraient-ils, s’il est vrai qu’ils s’installent dans la mer des Antilles, ou dans le canal de Floride, ou encore aux « débouquemens » pour intercepter les bateaux pétroliers qui vont du Texas et du Mexique en Europe ? Il y aurait même eu déjà des torpillages dans le golfe du Mexique, car, lorsque leurs citernes sont pleines, il ne leur reste plus qu’à couler le malheureux vapeur pour nous priver du reste de sa cargaison.

Que font-ils des équipages, me demandera-t-on, dans ces vastes espaces de mer, où ce serait dérision d’en confier le salut à quelques misérables canots ? Il est douteux qu’une telle préoccupation arrête jamais un commandant de submersible à qui ses instructions prescrivent la guerre sans merci. Cependant il y a déjà des exemples de la mise en jeu d’une solution intéressante de ce douloureux problème. Opérant dans des parages peu fréquentés par ses adversaires, le grand submersible navigue tranquillement en surface, — ce qui, au demeurant, lui économise du combustible, — en se faisant suivre du premier paquebot qu’il a capturé et vidé de sa cargaison. C’est ce bâtiment qui recevra les équipages, moins les capitaines, des vapeurs que leur mauvaise fortune fera tomber entre ses mains., Inutile de dire qu’un traitement si doux ne s’applique pas aux navires des belligérans, qui sont presque toujours coulés sans avertissement préalable et dont le personnel, ou ce qu’il en reste, est abandonné à ses propres ressources.

Résumons nos réflexions sur ce cas en disant que les croisières des Alliés devront être singulièrement renforcées dans les eaux de l’Atlantique Ouest et de la mer des Antilles, s’ils prétendent conserver à leurs lignes de communications le bénéfice de quelque sécurité. Mais, dans quelle mesure, renforcées ? Et la limite du possible ne sera-t-elle pas bientôt atteinte, surtout après que trente mois de guerre auront fatigué tant de croiseurs et ruiné leurs chaudières ? Grave question encore que celle-ci !…

Passons dans la Méditerranée, qui est assurément le théâtre d’opérations maritimes qui nous intéresse le plus, nous, Français. Le caractère essentiel de cette mer, particulièrement sur la très importante ligne de communications Marseille-Salonique, est celui de plans d’eau successifs relativement resserrés et que viennent étrangler, de distance en distance, des bras de mer tout à fait favorables aux embuscades de sous-marins.

De plus, ceux-ci trouvent, à peu de distance au Nord du milieu de la ligne Marseille-Salonique, une précieuse base d’opérations parfaitement installée, — Cattaro, — sans parler de plusieurs stations dans l’archipel Dalmate et enfin du grand arsenal de Pola, à la pointe de l’Istrie.

D’ailleurs, à l’Est et au Sud-Est du point terminal de la ligne considérée, toutes facilités de ravitaillement en pays amis, Bulgarie, Empire ottoman. Je ne parle pas de la Grèce : on sait assez ce qu’il en est. Quant aux régions qui s’étendent au Sud-Ouest du point initial du trajet, le moins qu’on en puisse dire, c’est qu’il est fort à craindre que beaucoup des sujets du très loyal gouvernement des Espagnes marquent encore aux sous-marins allemands ou autrichiens une coupable complaisance dont il est fort difficile de restreindre les effets.

Dans de telles conditions, comment s’étonner des succès, quelquefois retentissans, toujours continus, de nos redoutables adversaires ? Du moins conviendrait-il de prendre ici, pour la défense de transports si souvent chargés d’un matériel de guerre indispensable et, fréquemment, de troupes, des précautions toutes spéciales. Plus que jamais, nous nous trouvons en présence de cas d’espèce, de cas compliqués, dont chacun exigerait un examen particulier.

Il faut pourtant se borner. Disons d’abord que lorsqu’il s’agit de transporter du personnel ou des cargaisons particulièrement précieuses, il n’y a pas à hésiter sur la solution qui consiste à raccourcir le plus possible le trajet maritime. La ligne Marseille-Salonique comporte en effet plusieurs parcours, et c’est déjà diminuer de 50 p. 100 les risques de mauvaises rencontres, que d’emprunter jusqu’à Brindisi, Tarente ou Reggio, le réseau ferré de l’Italie. Le procédé s’impose d’autant mieux que la surveillance du canal d’Otrante et de la partie Nord de la mer Ionienne est fort bien organisée. Il est même question d’une sorte de « barrage » du canal au sujet duquel il est bon de faire des réserves.

Mais ce n’est pas tout : si nous faisons partir notre bateau de Brindisi, par exemple, nous ne sommes pas obligés de l’acheminer sur Salonique exclusivement par la voie de mer, puisque, tout près de lui et à peine hors de vue de la côte italienne, s’étendent les terres de l’Épire et de la vieille Grèce. Or, il y a là des routes et des chemins de fer qui, plus ou moins directement, sûrement en tout cas, au moment où j’écris ceci, aboutissent à la capitale de la Macédoine. Au Nord de l’Ëpire, d’abord, nous avons la route, la seule bonne peut-être de cette région, qui va de Santi Quaranta à Janina et de Janina à Kalambasia, aboutissement du réseau ferré grec de Thessalie. Mais la partie qui traverse le Pinde aurait probablement besoin de quelques retouches. Sans entrer ici dans une discussion de l’ordre de la stratégie politique, j’observe seulement que les affaires des Balkans occupent notre attention depuis vingt mois et qu’il y en a vingt-huit que nous sommes en guerre.

Au reste, la route qui part de Santi Quaranta a surtout pour objet de relier Monastir, notre nouvelle conquête, et Ochrida d’Albanie, ainsi que, par répercussion, toute la Serbie du Sud, à l’Adriatique. Cette voie atteint en effet Monastir soit par le Sud, soit par le Nord du lac Prespa. Et, je le répète, elle est praticable. Enfin, de Korica, point intermédiaire entre Janina et Monastir, se détache une branche qui va jusqu’à Florina de Macédoine. C’est assez dire combien un tel réseau eût pu être utile, cet été et cet automne. N’insistons pas. Toutes les fois que l’on creuse les questions qui touchent à la conduite générale de cette grande guerre, on se trouve en présence de faits de ce genre.

Nous n’avons d’ailleurs pas épuisé nos ressources en voies de communications mixtes. Laissons notre transport descendre au Sud, le long de la côte grecque, à l’abri de la défense mobile de Corfou, puis derrière Paxos, Sainte-Maure, Céphalonie et l’Ithaque du prudent Ulysse. Il arrivera probablement sans encombre à Patras de Morée, où il trouvera le chemin de fer Corinthe-Athènes-Thèbes-Larissa-Salonique. Mais le détour par Athènes, imposé par la profondeur du golfe de Corinthe, semblera peut-être un peu long. Dans ce cas, rien de plus aisé que de descendre à Itia, du golfe en question, sur la côte de la Phocide, d’où une bonne chaussée conduit au chemin de fer de l’Hellade par Grabia de la Doride. Le raccourci est considérable et vaut bien une marche de 40 kilomètres environ, facilitée, si on le veut, par un service de véhicules automobiles.

Admettons toutefois que des difficultés insurmontables, — si tant est qu’il puisse y en avoir en temps de guerre, dans cet ordre de faits, — se soient opposées à l’utilisation d’une ligne de communication mixte à laquelle, d’ailleurs, des esprits chagrins peuvent reprocher l’inconvénient des transbordemens ; supposons même que l’on se considère comme absolument obligé d’utiliser tout le trajet maritime Marseille-Salonique.

Comment organisera-t-on la protection de notre transport si ce navire porte des troupes ou un chargement particulièrement précieux ?

La première idée qui vient à l’esprit, c’est de faire escorter cette unité par un navire léger et rapide, par deux, même, si cela était possible — on n’aura jamais assez de bâtimens légers, disais-je ici, il y a longtemps déjà ! — Mais cette idée simple s’est heurtée à l’expression péremptoire de « principes généraux. » Comme les paquebots choisis pour ces missions importantes sont des bâtimens neufs, de fort tonnage et d’une belle vitesse, — 20 nœuds, en général, aux essais du moins, — on a établi que la meilleure protection de ces grands vapeurs était leur vitesse même et que, d’ailleurs, en cas de mauvais temps, leurs petits convoyeurs ne feraient que les gêner en les obligeant à ralentir leur allure.

Que faut-il penser de ces raisons ? J.-J. Weiss disait assez plaisamment que, ne pouvant pratiquer nos maximes, nous « maximons » volontiers nos pratiques. Je me garderai de croire qu’il en soit de même ici et que l’exposé des principes que je viens de citer n’ait eu d’autre objet que de masquer l’insuffisance du nombre des petites unités disponibles pour la mission d’escorter les grands transports. Discutons donc sérieusement des argumens que j’ai déjà combattus il y a dix-huit mois, à propos de la catastrophe de la Lusitania… car tout cela n’est rien de nouveau, malheureusement !

Oui, il y a quelques années, quand les sous-marins, — alors de fort petite taille, — filaient 10 nœuds en surface et 6 ou 7, tout au plus, en plongée ; quand les torpilles automobiles, de 400 kilos au lieu de 900, marchaient en moyenne à 30 nœuds au lieu de 40, s’arrêtaient dans leur course incertaine à 1 500 ou 2 000 mètres, au lieu de courir en ligne droite jusqu’à 5 000 et 6 000 mètres ; quanti enfin les périscopes et les procédés de visée n’avaient pas encore reçu les perfectionnemens dont on les a dotés plus tard et particulièrement depuis deux ans ; bref, quand les moyens d’attaque du petit bâtiment de plongée contre les grands bâtimens de surface étaient encore rudimentaires et, point essentiel, exigeaient qu’il se trouvât, par grand hasard, sur la route même du navire rapide qu’il apercevait à l’horizon, on pouvait admettre, a priori, que ce dernier n’avait pas grand’chose à craindre. Avant que le sous-marin fût parvenu, en essayant vainement de lui couper la route, à portée à peu près convenable de ses trop faibles engins, le grand vapeur s’était dérobé, et c’est tout au plus si une torpille lancée in extremis, en désespoir de cause, venait couper à grande distance un sillage qui s’effaçait déjà.

Les choses ont tout à fait changé, et c’est, malheureusement, ce dont on ne paraît pas assez convaincu. Les grands submersibles nouveaux donnent de 18 à 20 nœuds en surface et 12 nœuds, peut-être 13 ou 14, en plongée. Je viens de dire ce qu’étaient leurs torpilles, mais il faut ajouter qu’ils ont des canons de 88 millimètres, alors que, — des communications officieuses nous l’ont appris dernièrement, — c’est à peine si nous commençons à mettre des 75 avec affût marin, sur nos plus importans paquebots.

Les chances d’échapper au submersible d’aujourd’hui, quand on est conduit à traverser son champ d’action, sont donc beaucoup plus faibles que celles que l’on avait, il y a huit ou dix ans, de passer indemne en vue d’un des sous-marins d’alors.

Quant à la prétendue gêne causée à un vapeur rapide par la nécessité de régler son allure sur celle de son convoyeur, lorsque l’état de la mer arrête ce bâtiment de faible tonnage, il faut en rabattre beaucoup. Tous les marins savent que l’on peut, dans ce cas, donner la remorque au navire de petites dimensions en attendant l’embellie qui, dans la Méditerranée, en automne, — cas particulier et intéressant, — ne se fait jamais attendre ; que d’ailleurs, pendant la tourmente, le submersible aura peu de chances de réussite ; qu’il n’est même pas nécessaire que le « destroyer, » ou torpilleur, se relie au transport par un câble d’acier : se tenir par ses propres moyens dans la « houache, » — zone de calme relatif déterminée par le sillage du grand bâtiment, — lui sera presque toujours facile ; qu’enfin mieux vaut, de beaucoup, se réduire momentanément à 15 ou 16 nœuds plutôt que de se priver du secours du convoyeur. Et je pense que tout ceci fait justice d’un argument bien pauvre.

Mais laissons là la question de l’escorte particulière donnée au grand paquebot qui parcourt la Méditerranée. Il existe d’autres moyens de le préserver, au moins dans les parages les plus dangereux, et notamment dans le canal compris entre la Sardaigne et la côte d’Afrique où se sont produits les plus sensationnels torpillages. Seulement il faut avoir recours aux routes détournées. L’une de ces routes, dirigée, par exemple, droit au Sud, vers Bougie et poussée jusque tout près de la côte algérienne, permettra au transport de bénéficier de la zone de protection de la défense mobile d’Alger. Celle-ci, le convoyant vers l’Est, le « passera, » à la hauteur de Philippeville ou de Bône, à la défense mobile de Bizerte, laquelle, à son tour, lui faisant doubler le promontoire du Cap Bon, le remettra aux mains de la défense mobile de Malte, que je suppose outillée comme les deux autres. C’est, en somme, de l’organisation d’une route d’étapes qu’il s’agit et mes lecteurs ont sans doute reconnu déjà, depuis que je les entretiens de cette question de la défense des transports, que la ressemblance était frappante entre les procédés qu’il conviendrait d’adopter sur le théâtre maritime et ceux qui sont devenus classiques sur les théâtres continentaux, dans la guerre de mouvemens, du moins. N’en soyons pas surpris : il n’y a pas deux, manières de faire la guerre ; il n’y en a, au fond, qu’une seule, — et c’est la bonne.

Je ne m’arrête pas à montrer qu’à partir du méridien occidental de la Crète, et jusqu’à Salonique, — à supposer que l’on ne réussît pas à organiser militairement et sûrement la ligne de communications continentale Athènes-Larissa-Salonique, — il faudrait, de toute nécessité, créer dans l’Archipel une route d’étapes maritime analogue à celle que je viens de définir.

Est-ce tout ? Non, certes ; et il existe encore, suivant les cas, toujours, une foule de « petits moyens » qu’il n’est pas permis de négliger quand il s’agit de si sérieux intérêts. Pourquoi, d’abord, faire partir les paquebots à jour fixe et fixé fort à l’avance ? N’est-ce pas donner une prime à l’espionnage ? Bien au contraire, il convient de laisser indéterminé le jour de l’appareillage, ou même de fixer officiellement une date fausse.

Peint-on les coques en couleurs peu voyantes ? Pratique-t-on un intelligent « maquillage » ayant pour objet, non seulement de donner le change à l’ennemi sur l’identité du navire qui apparaît aux limites de son horizon, mais aussi et surtout de fausser les bases de ses calculs de distance au but qu’il s’efforce d’atteindre ? On peut beaucoup obtenir, dans cet ordre d’idées, par des artifices de peintures habilement distribuées : fausse ligne de flottaison, fausse longueur totale du bâtiment, fausse hauteur des mâts et des cheminées, etc., etc.

Entendez bien, d’ailleurs, que l’on se gardera d’entreprendre ces petites opérations dans le port de départ, surtout s’il s’agit de Marseille ou de Salonique. C’est aussitôt hors de vue des yeux indiscrets et malveillans qu’il convient d’y procéder. Si la mer s’y oppose, on n’hésitera pas à relâcher aux îles d’Hyères ou sur la côte de Chalcidique, où les mouillages ne manquent point. Préparé à l’avance, le travail ne sera d’ailleurs pas long… »

Ai-je besoin d’ajouter qu’il ne faut pas embarquer de munitions pour l’armée sur les transports de personnel ? C’est bien assez de celles des canons du bord. Et je n’hésite pas à dire que ces dernières, — dont il est inutile de faire un approvisionnement considérable, — ne doivent pas être placées à fond de cale, comme on le fait, nécessairement, pour les bâtimens de combat, les vrais navires de guerre. Le capital danger pour un paquebot-transport, accidentellement armé, c’est qu’un coup de torpille ou de mine détermine l’explosion d’une soute à munitions. Mieux vaut, de beaucoup, s’exposer au péril d’une explosion de ce genre provoquée, au-dessus de la flottaison ou sur le pont même, par un obus de 88 millimètres. Il y a, au demeurant, des moyens d’éviter ou de pallier un inconvénient dont je ne nie pas l’importance.

Télégraphie sans fil, appareils de sauvetage collectifs ou individuels, embarcations nombreuses et perfectionnées, moyens assurés d’amener promptement les canots à la mer malgré l’inclinaison du navire éventré, tout cela mériterait de retenir notre attention ; mais le moment est venu de conclure, puisque aussi bien, en examinant quelques-uns des cas particuliers que déterminent les lieux et les temps, non seulement j’ai montré l’abus fâcheux que l’on fait des généralités et des principes abstraits dans la recherche des solutions du problème de la défense des transports, mais je me suis trouvé conduit à exposer ce qu’il y a, dans ces solutions fort diverses, de plus essentiel et de plus adéquat aux exigences, aux difficultés qui se présentent, sans cesse grandissantes.

C’est qu’en effet ce péril devient de plus en plus menaçant, auquel on n’avait pas voulu croire… Ce péril que des publicistes imprudens traitaient par le dédain, voire par la moquerie ; ce péril que les autorités navales, chez les Alliés, assurément plus préoccupées qu’elles n’affectaient de le paraître, pensaient combattre efficacement par des moyens ingénieux, — nul n’en doute, — par des moyens, toutefois, qui, ne visant que les symptômes du mal et ses effets immédiats sans aller jusqu’à la source, se trouvaient constamment en défaut, à mesure que le mal s’aggravait et multipliait ses manifestations…

Il faut pourtant bien songer à en finir. Il faut se convaincre que s’il est bon, s’il est utile, — indispensable même, — d’organiser la défense immédiate des paquebots contre les sous-marins en même temps que de créer sur les mers que nos transports parcourent le plus souvent de véritables routes d’étapes militaires, ces sages mesures resteront toujours insuffisantes. Elles le seront même de plus en plus, à mesure que nos habiles adversaires augmenteront le nombre et surtout la puissance individuelle de leurs unités de plongée.

Je ne veux pas entamer, à la fin de cette étude particulière sur la défense des paquebots, une discussion qui viendra sans doute un peu plus tard sur les modalités nouvelles de la guerre sous-marine. Mais je puis dire, dès maintenant, répéter plutôt, car je le disais ici, il y a deux ans, que nous ne réussirons à enlever aux Allemands l’incontestable maîtrise qu’ils exercent non pas sur, mais sous la mer, — la « maîtrise en profondeur » qui s’oppose d’une manière si saisissante à la « maîtrise en surface, » — qu’en allant attaquer méthodiquement, successivement, avec tous les moyens d’action appropriés, les bases navales de leurs submersibles, soit pour les détruire, soit pour en fermer hermétiquement les débouchés.

Je sais que certaines personnes s’efforcent de persuader au public que ce que je demande est impossible, que les côtes de l’Allemagne, — au moins celles de la mer du Nord, — sont inattaquables, que dis-je ! inabordables… J’espère que les lecteurs de la Revue des Deux Mondes voudront bien faire confiance à un marin, à un officier qui a étudié pendant trente ans les questions que d’autres abordent aujourd’hui pour la première fois et qui a au moins l’avantage assez rare d’avoir « pratiqué » l’hydrographie du littoral allemand.

Contre-Amiral DEGOUY.

P.-S. — Au moment de livrer ceci à l’imprimeur, je trouve dans un grand journal quotidien, au sujet du mode de protection adopté pour les transports qui réussirent si bien à faire passer l’armée serbe de Corfou à Salonique, d’intéressans renseignemens que je n’aurais pu donner dans cette Revue avant que la publication n’en eût été ainsi autorisée : . « deux râteaux de chalutiers balayant la mer en avant et à l’arrière du convoi, généralement composé de trois navires de fort tonnage et naviguant à telle distance que l’un des deux râteaux soit constamment en vue des navires convoyés ; un torpilleur de pointe servant de pilote, un autre, à très grande vitesse, allant et venant d’un bout à l’autre du convoi… » etc.

L’auteur de l’article fait judicieusement observer que ce procédé est excellent par beau temps, dans une mer plate et resserrée, où l’on rencontre des ports de secours permettant de remplacer chalutiers et torpilleurs fatigués, — bref, dans le cas Méditerranée, — mais que la méthode serait plus difficile à appliquer par temps bouché, mer forte et grandes distances, c’est-à-dire dans le cas Atlantique. Et voici donc une nouvelle application de la loi de la particularisation des cas…

Contre-Amiral DEGOUY.

* ↑ Revue des Deux Mondes du 15 octobre : « Les opérations de débarquement. »
* ↑ Ceci eût paru paradoxal, il y a peu de temps encore. C’est cependant la vérité d’aujourd’hui.
* ↑ Revue des Deux Mondes du 15 février 1915 : « La guerre aérienne et les derniers exploits des sous-marins, » p. 891.
* ↑ Je prends ce port des Shetland comme point de départ fictif de la ligne de communications dont il s’agit, laquelle part évidemment d’un port d’Ecosse.
* ↑ Voyez mon article de la Revue des Deux Mondes du 1ᵉʳ juin 1915 : « Torpillages : Le Léon-Gambetta, la Lusitania, le Goliath. »
* ↑ A noter que, dans la Méditerranée au moins, on a vu des paquebots armés, tels que la Medjerda, il y a quelques semaines, protéger par leur feu d’autres vapeurs qui se trouvaient dans leur voisinage, au moment de l’attaque du sous-marin.
* ↑ C’est le nom du promontoire qui termine la longue presqu’ile au flanc de laquelle s’élève le « préside » espagnol de Melilla. Il y a aux Très Forças de véritables nids de pirates barbaresques, qu’utilisent admirablement les nouveaux pirates allemands : On se rappelle peut-être qu’il y a quelque vingt ans il fut question pour nous d’occuper cette remarquable position maritime. On n’osa pas…
* ↑ Beaucoup de paquebots, venant d’Asie, passent en effet, déjà, par le Cap de Bonne-Espérance.
* ↑ Justement, à la date du 2 décembre, il est question d’un croiseur submersible de 5 000 tonnes.
* ↑ J’ai déjà noté l’intérêt de ce dispositif dans la Revue des Deux Mondes du 15 novembre 1915 : « La variété des types de sous-marins, » p. 349 et 363.
* ↑ On a découvert et détruit beaucoup de stations de ravitaillement des sous-marins sur la côte de l’Asie Mineure. Il en reste encore et il s’en crée certainement de nouvelles.
* ↑ Avant les événemens du 2 décembre à Athènes, survenus en cours d’impression.
* ↑ Il semble que certains types spéciaux de grands submersibles poussent jusqu’au calibre de 150 millimètres. Ce seraient, si l’on veut, « des sous-marins de bombardement. » Ceux de Funchal appartenaient sans doute à cette catégorie.
* ↑ Presque au moment où j’écrivais ceci, on apprenait la catastrophe du Britannic, que le « poste d’étapes » Cyclades aurait probablement sauvé.
* ↑ Il serait aussi fort intéressant de supprimer la fumée du navire en marche, la fumée qui le révèle de si loin ! Il y a longtemps qu’on s’occupe de cette question… Est-elle enfin résolue ?
* ↑ Petit Parisien du 30 nov. 1916 : « Comment se défendre contre les sous-marins. » (M. G. de Maizière.)
