title: L’Encyclopédie/1re édition/VAISSEAU
text: # L’Encyclopédie/1re édition/VAISSEAU
  
  VAISSEAU, s. m. (Gram.) il se dit en général de tout ustensile propre à contenir quelque chose de fluide ou de solide. La capacité du vaisseau est indéterminée ; il y en a de grands, de petits, de toutes sortes de formes, & pour toutes sortes d’usage ; le tonneau, la caraffe, le verre, la tasse, le calice, &c. sont des vaisseaux.
  
  Vaisseau sanguin, (Physiol.) Les vaisseaux sanguins sont distingués en arteres & en veines. On nomme arteres les vaisseaux qui reçoivent le sang du cœur, pour le distribuer dans toutes les parties du corps. On appelle veines les vaisseaux qui rapportent de toutes les parties au cœur une portion de sang qui avoit été distribué dans ces mêmes parties par les arteres.
  
  Ces sortes de vaisseaux se distinguent aisément dans le corps vivant ; les premiers, c’est-à dire les arteres, ayant deux mouvemens que les veines n’ont pas, ou du moins qui ne s’y montrent pas d’une maniere aussi sensible. Dans l’un de ces mouvemens les arteres sont dilatées, & dans l’autre elles se resserrent. On nomme le premier diastole, & le second systole.
  
  Les anatomistes sont partagés sur le nombre des tuniques des arteres ; les uns les ont multipliées, les autres les ont diminuées. D’autres ont disputé sur leur nature. Sans entrer dans cette discussion, nous en reconnoitrons trois avec la plûpart des écrivains. La plus extérieure vasculeuse, la seconde musculeuse, dont les fibres sont annulaires, & la troisieme nerveuse. Ruysch en ajoute une quatrieme qu’il nomme cellulaire.
  
  Toutes les arteres commencent par deux troncs principaux, dont l’un sort du ventricule droit du cœur pour aller se distribuer aux poumons ; on le nomme artere pulmonaire : le second qui est appellé aorte, prend naissance du ventricule gauche, pour aller se distribuer généralement à toutes les parties, sans en excepter même les poumons ni le cœur.
  
  Les veines commencent où les arteres finissent, de sorte qu’on les considere comme des arteres continuées. Elles ne sont dans leur origine que des enduits d’une petitesse indéfinie, & de l’union de plusieurs rameaux les uns avec les autres, il se forme des troncs d’une grosseur plus considérable, laquelle augmente d’autant plus qu’ils s’éloignent de leurs origines, & qu’ils approchent du cœur.
  
  Les veines n’ont point de mouvement apparent ; il se rencontre dans leur cavité des membranes divisées en soupapes ou valvules, qui facilitent le cours du sang vers le cœur, & empêchent son retour vers les extrémités. Voyez Valvule.
  
  Les veines ont moins d’épaisseur que les arteres : ce qui a donné lieu aux anciens de croire que les veines n’étoient formées que d’une seule membrane ou tunique, & que les arteres en avoient deux ; mais les modernes ont découvert que les veines sont composées à-peu-près des mêmes tuniques que les arteres, avec cette différence néanmoins qu’elles y sont plus minces, & n’ont point le même arrangement. La premiere de ces tuniques est membraneuse, n’étant faite que de plusieurs filets, qui s’étendent pour la plûpart suivant la longueur de la veine ; la seconde est vasculeuse ; la troisieme glanduleuse, & la quatrieme est faite de plusieurs fibres annulaires, que quelques-uns disent musculeuses ; car il regne la même variété d’avis sur la tunique des veines que sur celle des arteres.
  
  On doit observer en général que toutes les arteres sont accompagnées dans leurs distributions d’autant de veines, & qu’il se trouve le plus souvent deux veines pour une seule artere. Il n’en est pas ainsi des veines ; car on en rencontre plusieurs qui ne sont accompagnées d’aucune artere ; telles sont pour l’ordinaire les veines extérieures des bras & des jambes, &c. On juge de-là que les ramifications des veines sont plus nombreuses que celles des arteres.
  
  On observe aussi que les troncs & les principales branches tant des arteres que des veines, conservent ordinairement la même situation dans tous les sujets, mais qu’il n’en est pas ainsi de leur ramification, principalement à l’égard des veines ; car leur situation varie beaucoup, non-seulement dans plusieurs sujets, mais même à l’égard des membres d’un même sujet ; les jeux de la nature sont très-fréquens sur cet article. Voyez Vaisseau sanguin, (Angiol.) (D. J.)
  
  Vaisseau sanguin, (Angiolog.) Les vaisseaux sanguins sont de deux sortes, nommés arteres & veines. L’origine, le décours & les ramifications de ces deux genres de vaisseaux, offrent des variétés sans nombre ; nous exposerons seulement les principales.
  
  1°. Jeux de la nature sur les arteres. Chaque ventricule du cœur produit une maîtresse artere ; l’antérieur jette la pulmonaire ; le postérieur donne naissance à l’aorte.
  
  L’artere bronchiale, devenue fameuse par la description de Ruysch, & par les injections de ses ramifications que j’ai vu souvent dans son cabinet, a une naissance fort incertaine ; tantôt elle vient de la crosse de l’aorte, ou des environs de cette courbure ; quelquefois d’une intercostale, & quelquefois quoique plus rarement, d’un tronc commun avec l’œsophagienne. M. Winslow a vu une communication de l’artere bronchiale gauche, avec la veine azygos ; & il l’a vu une autre fois s’anastomoser dans le corps de cette veine.
  
  L’aorte jette comme on sait, les deux coronaires du cœur, les intercostales & les œsophagiennes. Cependant quelquefois les coronaires sont triples ; les intercostales au nombre de dix de chaque côté, aulieu de sept ou huit qui est le nombre ordinaire ; & on ne rencontre quelquefois qu’une artere œsophagienne, au-lieu de deux. De plus, les œsophagiennes naissent très-souvent des intercostales.
  
  La laryngée est assez souvent double.
  
  Les musculaires du cou varient beaucoup en nombre.
  
  La stylo-mastoïdienne vient souvent du tronc de l’occipitale.
  
  L’artere orbitaire qui naît de la maxillaire, est le plus ordinairement double.
  
  Les sous-clavieres & les carotides ont quelquefois deux troncs communs.
  
  Les trachéales, les médiastines & la thymique, ont leur nombre & leur origine incertaine, & qui varie dans tous les sujets. Les trachéales viennent tantôt de la thymique, tantôt de la sous-claviere, tantôt de la carotide, &c. Les médiastines & les péricardines viennent de plusieurs endroits ; la thymique, la mammaire interne, les diaphragmatiques, l’aorte & les intercostales les produisent. La thymique est quelquefois double, & naît quelquefois du tronc commun de la sous-claviere & de la carotide. Les médiastines manquent assez souvent.
  
  La mammaire externe donne des rameaux dont le décours & la distribution varient dans divers sujets.
  
  Les arteres cervicales sortent souvent de la partie supérieure de la sous-claviere ; mais souvent les vertébrales & les carotides les produisent : quelquefois elles viennent d’un seul tronc.
  
  L’artere basilaire se divise quelquefois de nouveau vers l’extrémité de l’apophyse basilaire, en deux branches latérales.
  
  L’artere intercostale supérieure a une origine très incertaine ; quelquefois elle naît de l’aorte, d’autres fois de la sous-claviere, & d’autres fois de la cervicale.
  
  La mammaire interne est souvent double ; & les thorachiques inférieures naissent souvent d’un seul tronc.
  
  L’artere brachiale se divise quelquefois au milieu du bras, & quelquefois plus haut ; & sa distribution présente divers jeux de la nature en divers sujets.
  
  L’artere cubitale se termine dans la paume de la main, par une arcade qu’on nomme palmaire, qui n’est pas également bien formée dans tous les sujets.
  
  Passons à la distribution de l’aorte dans le bas-ventre.
  
  L’artere cæliaque se divise quelquefois tout-à-coup près de son origine, en trois branches, à-peu-près en maniere de trépié ; ensuite elle offre plusieurs variétés dans les ramifications de ses branches. Elle fournit dans son cours l’artere gastrique ; mais celle-ci sort quelquefois de même que l’hépatique, de la mésentérique supérieure ; & quelquefois elle est double.
  
  L’artere mésentérique supérieure, que produit l’aorte dans le bas-ventre, n’est pas moins considérable que la cœliaque, & a de même ses variétés dans ses anastomoses.
  
  Les arteres rénales ou émulgentes sont quelquefois doubles de chaque côté ; mais leur grosseur est alors proportionnée à leur nombre.
  
  Les capsulaires viennent tantôt du tronc de l’aorte, tantôt des arteres rénales, souvent des diaphragmatiques, & quelquefois de la cæliaque.
  
  Les arteres spermatiques, qui sont les deux plus petites que produise l’aorte, varient beaucoup dans leur origine & leur décours ; quelquefois l’artere droite passe sur la veine-cave, & quelquefois derriere ; variété qui trouble ceux qui dissequent. Les mêmes arteres se divisent avant que d’arriver aux testicules, tantôt en trois, tantôt en quatre, & tantôt en cinq branches : rien n’est moins fixe.
  
  Les arteres lombaires sortent quelquefois par paires, & non pas séparément, d’un petit tronc commun.
  
  Les arteres sacrées sont quelquefois solitaires, quelquefois au nombre de trois & de quatre. Elles naissent tantôt de l’aorte, tantôt des iliaques, plus rarement des lombaires.
  
  L’artere hypogastrique, qui paroît dans le fœtus aussi considérable que le tronc de l’iliaque qui la produit, n’en est qu’une branche dans l’adulte ; sa division varie si fort qu’on n’en sauroit donner une description qui puisse convenir à un nombre même médiocre de sujets.
  
  L’artere honteuse interne est beaucoup plus considérable dans le sexe, à cause de la matrice & du vagin qu’elle arrose. Elle est quelquefois double dans l’un & l’autre sexe, mais plus souvent dans les femmes ; c’est peut-être de-là que dépend dans quelques-unes, l’abondance de leurs regles. D’ailleurs l’artere honteuse interne communique tant avec la honteuse externe, qu’avec la moyenne ; & leur réunion porte par conséquent dans les parties de la génération, la force & la chaleur du tempérament.
  
  Voilà les jeux des principales arteres. Un détail poussé plus loin des petits rameaux artériels, n’offriroit que semblables jeux, dont il seroit difficile de tirer quelque usage ; quoique ces variations aient leur utilité particuliere, en offrant au sang de nouvelles routes, lorsque quelques arteres cessent de faire leurs fonctions.
  
  2°. Jeux de la nature sur les veines. Le cœur ne produit que deux arteres ; mais il reçoit plusieurs grosses veines pulmonaires.
  
  La veine bronchiale varie non-seulement dans son origine, mais quelquefois même elle manque, aulieu qu’ordinairement elle est double.
  
  La veine azygos est très-considérable, & double dans quelques sujets ; quand elle est fort grosse, alors la veine-cave inférieure est très-étroite ; elle se termine par anastomose, tantôt avec la veine émulgente, tantôt avec une veine lombaire, tantôt immédiatement avec le tronc de la veine cave inférieure, & tantôt autrement ; car il se trouve ici cent jeux de la nature. Elle reçoit communément les intercostales inférieure, supérieure, les œsophagiennes, souvent les lombaires, & les diaphragmatiques. Mais quelquefois les intercostales inférieures naissent de deux petits troncs communs, & quelquefois d’un seul.
  
  Les veines péricardines, droites & gauches, ont semblablement beaucoup de variations dans leur origine.
  
  Les veines jugulaires externes naissent quelquefois de l’axillaire, & quelquefois de l’union de la sousclaviere & de l’axillaire. Elles sont quelquefois en plus grand nombre que deux de chaque côté. Toutes les branches des jugulaires externes communiquent non-seulement ensemble, mais encore avec les branches de la jugulaire interne. De-là vient la difficulté que les Chirurgiens rencontrent souvent dans la saignée du col ; les ligatures ordinaires ne faisant point gonfler les vaisseaux qu’on doit ouvrir, à cause de l’issue que le sang trouve vers la jugulaire interne.
  
  La veine vertébrale est quelquefois double dans sa partie inférieure ; la veine occipitale en vient quelquefois, & d’autres fois de l’axillaire.
  
  La veine gutturale gauche sort quelquefois de la veine axillaire, comme M. Winslow l’a vu.
  
  La veine axillaire jette quelquefois une branche de communication à la basilique.
  
  La veine porte & la splénique reçoivent un grand nombre de vaisseaux qui viennent du ventricule, du duodénum, de la vésicule du fiel, du pancréas, & de l’épiploon ; mais ces veines varient infiniment dans chaque sujet, pour leur nombre & leur distribution.
  
  La naissance des veines lombaires se trouve dans divers sujets, varier de différentes manieres.
  
  La veine sacrée est quelquefois double, & ensuite se réunit en un seul tronc ; elle est encore quelquefois une branche de l’hypogastrique.
  
  Ce court détail des jeux de la nature sur les vaisseaux sanguins de notre machine, doit suffire. Ceux qui examineront ces vaisseaux dans un grand nombre de cadavres, seront peut-être surpris d’y rencontrer des jeux infinis ; chaque sujet présente un arrangement nouveau. Quand on n’a pas eu l’occasion, ou l’habitude des nombreuses dissections, on croit assez souvent faire des découvertes importantes, lorsqu’il arrive d’observer quelques variétés en ce genre, tandis que les grands anatomistes, à qui ces variétés sont familieres, en gardent le silence dans leurs écrits, ou se contentent d’en avertir une fois pour toutes.
  
  3°. Observation générale sur les jeux des vaisseaux sanguins. Comme entre les exemples de ces jeux, on parle principalement de ceux qui concernent l’aorte & les arteres émulgentes, on pourroit peut-être proposer une conjecture, qui serviroit à expliquer pourquoi il se trouve quelquefois plusieurs arteres émulgentes.
  
  Supposons que dans un embryon qui commence à se développer, un seul petit tronc d’artere sorte de l’aorte, & qu’avant d’arriver au rein, il se divise en plusieurs branches, ainsi qu’on le voit dans la plupart des cadavres. Dans cet embryon, le petit tronc de l’artere émulgente n’est pour ainsi dire qu’un point ; si les branches croissent, tandis que le petit tronc ne croit pas, & si en même tems les petites parties qui sont dans l’angle d’où partent les branches, vont à augmenter, voilà le petit tronc partagé en deux ou trois petits troncs, qui auront chacun leur ouverture particuliere dans l’aorte. Avec le tems ces deux ou trois petits troncs, pourront devenir fort éloignés les uns des autres, parce que l’espace qui est entr’eux, croîtra à proportion que l’accroissement de l’aorte augmentera.
  
  On peut aussi comprendre comment un de ces troncs, ou une branche de l’artere émulgente, n’entre pas dans le rein à l’endroit de la sinuosité, & qu’il perce ailleurs la substance du rein. Il se peut faire que la substance du rein se développe sur le chemin par où cette artere doit entrer ; alors cette artere aura dans le rein une entrée plus haute ou plus basse que de coutume.
  
  Ordinairement l’aorte fournit un tronc commun pour la sous-claviere & la carotide droite ; elle donne ensuite la carotide gauche, & enfin la sous claviere gauche. Quelquefois la carotide & la sous-claviere du côté droit, ont chacune une origine distinguée.
  
  La conjecture que l’on vient de proposer, peut encore ici être appliquée ; & elle fourniroit la raison de cette variété.
  
  En effet, il est aisé de concevoir que si dans l’embryon, le tronc commun de la carotide & de la sousclaviere droite manque à se développer, tandis que l’une & l’autre de ces arteres prennent leur accroissement, elles paroîtront par la suite partir immédiatement, & chacune séparément, de la courbure de l’aorte. Si la petite portion de l’aorte qui est entre la carotide gauche & le tronc commun de la carotide & de la sous-claviere droite, ne croît pas, il n’y aura qu’un tronc pour la sous-claviere droite & les deux carotides ; c’est ce qu’on trouve aussi quelquefois.
  
  On peut faire l’application du même principe, à l’égard des petits troncs qui sortent de l’artere iliaque interne, dans lesquels on rencontre beaucoup de variétés. On verra facilement qu’il peut y en avoir, car ce sont cinq ou six petits troncs naissans de l’iliaque interne, dans un espace qui dans l’adulte n’a qu’environ un pouce d’étendue ; ainsi ces petits troncs étant placés, pour ainsi dire l’un sur l’autre dans l’embryon, la moindre variété dans le développement, peut produire de la variété dans leur arrangement & leur distribution. Voyez les Mém. de l’acad. des Scienc. ann. 1740. (D. J.)
  
  Vaisseaux du corps humain, (Physiologie.) l’exilité, la mollesse, & la délicatesse de plusieurs vaisseaux du corps humain, surpasse l’idée que l’imagination s’en forme, & leur derniere division se perd dans la nuit de la nature.
  
  La plus petite artere, rouge ou sanguine, qui est le plus grand de tous les petits vaisseaux, ne paroit pas surpasser en épaisseur un dixieme de fil d’araignée, & c’est une grosse artere comme l’aorte, relativement à une autre pareille artériolle de la substance corticale du cerveau. Les vaisseaux de cette partie sont, suivant Leuwenhoeck, cinq cens douze fois plus fins qu’un globule rouge, qu’il prétend n’être pas plus épais qu’un centieme de fil d’araignée ; c’est donc un prodige continuel que des vaisseaux, dont l’exiguité & la finesse sont immenses, puissent résister aux seuls mouvemens, qui sont absolument nécessaires à la vie & à la santé.
  
  Que dis-je ! ils résistent aux fievres les plus terribles ; mais les tuyaux par lesquels commence la filtration des esprits sont infiniment plus fins, jamais l’art de Ruysch n’a pû y pénétrer. Quelle prodigieuse petitesse ! l’imagination se perd dans l’infini que la nature offre par-tout.
  
  Ces mêmes vaisseaux, qui sont l’objet de notre étonnement dans l’adulte, étoient autant de fois plus petits dans le fœtus, que l’adulte est plus grand que le fœtus, & le nombre en étoit par conséquent autant de fois plus considérable ; car bien-loin qu’un nouveau-né manque d’aucun vaisseau qui se trouve dans les adolescens, il en a d’autant plus, qu’il est plus près de son origine, comme Ruysch l’a remarqué, en injectant de jeunes sujets de différens âges, & comme la raison le démontre ; c’est l’effet de la continuation de la vie de racourcir, de boucher, d’ossifier, de détruire tous les vaisseaux de notre machine. (D. J.)
  
  Vaisseaux, (Botan.) il y en a de capillaires ; ce sont les plus petits vaisseaux des plantes ; ils changent & varient les combinaisons des premiers principes auxquels il n’est pas aisé de remonter, malgré l’analyse des Chimistes. Les vaisseaux capillaires sont la partie la plus déliée qui compose le dessus des feuilles ; ils succent & attirent la pluie, la rosée, l’air, & les atômes aériens dont les plantes ont besoin pour leur conservation.
  
  Des excretoires ; les canaux qui vuident les sucs qui ne sont pas propres à la nourriture des plantes, & qui ont été filtres dans leurs visceres, se nomment excrétoires ; les poils même qui couvrent les feuilles des arbres, sont autant de vaisseaux excrétoires qui rejettent le fluide superflu.
  
  Des longitudinaux ; ce sont les canaux perpendiculaires qui montent le long de la tige d’un arbre, & qui portent le suc dans les parties les plus élevées, en-sorte que ces deux termes deviennent synonymes, & expriment dans un végétal les tuyaux qui montent le plus droit.
  
  Des latéraux ; ce sont les vaisseaux séveux, qui au sortir des vaisseaux perpendiculaires s’étendent horisontalement dans les branches des végétaux pour les nourrir en partie, le reste étant réservé aux feuilles dont les véhicules & les vaisseaux capillaires imbibent l’humidité de l’air.
  
  Vaisseaux de Chimie ; ces vaisseaux sont la partie des meubles chimiques, supellectilis chimica, qui servent à contenir certains sujets de l’art ; non pas pour les conserver, pour en approvisionner le chimiste, mais pour qu’il puisse les exposer par leur moyen aux divers agens chimiques, & principalement au feu, ou diriger, ramasser, retenir les produits de diverses opérations ; car les vaisseaux que les Chimistes emploient aux usages les plus communs, savoir à serrer, à conserver diverses matieres, tels que les bouteilles, les pots, les poudriers, les boëtes, &c. ne sont pas proprement des vaisseaux de chimie, & l’attention scrupuleuse que les Chimistes doivent avoir à ce que la matiere du vaisseau dans lequel ils enferment chaque substance ne puisse point être attaquée par cette matiere, n’a rien de particulier lorsqu’ils l’appliquent à cette derniere espece ; on a cette attention à propos de l’usage économique des vaisseaux, & de celui auquel on les emploie dans tous les arts. Il faut convenir cependant que cet objet mérite une circonspection particuliere lorsqu’il s’agit de matieres chimiques destinées à des procédés de chimie philosophique, ou à des préparations pharmaceutiques. Au reste, cette considération regarde de la même maniere les instrumens (voyez ), mais le choix de la matiere des vaisseaux chimiques proprement dits est bien d’une autre conséquence, & n’est point inspiré comme le précédent, par une prudence & par une expérience vulgaire ; car il ne suffit pas que l’artiste connoisse l’énergie d’une seule substance, qu’il a actuellement sous les sens, il faut qu’il prévoye tous les produits & les événemens divers de l’opération qu’il va exécuter, & qu’il emploie des vaisseaux tellement constitués, s’il est permis de s’exprimer ainsi, & tellement appareillés, qu’ils reçoivent & retiennent ces produits, qu’ils supportent & qu’ils moderent même ces événemens de la maniere la plus avantageuse qu’il est possible. Au reste, il y a sur ceci une espece de tradition dans l’art, & même des lois écrites qui laissent rarement l’artiste dans le cas de méditer ou de tenter beaucoup pour imaginer ou pour choisir la meilleure matiere des vaisseaux & le meilleur appareil. Ce n’est que dans les expériences nouvelles où il pourra avoir ce soin, dont il sera exempt encore, moyennant l’habitude des travaux chimiques & un peu de sagacité de talent, par la considération des travaux analogues sur des sujets analogues ; & il n’arrivera point à un chimiste de distiller, comme M. Hales, du vitriol dans un canon de fusil, sur-tout pour estimer l’air qui se dégorgera de ce corps par ce moyen, parce qu’il se souviendra que l’acide vitriolique, qui s’échappe dans cette opération, attaque le fer avec effervescence, c’est-à-dire émission d’air, & par conséquent porte nécessairement de l’erreur dans l’estimation de l’air réputé entierement fourni par la substance distillée. On trouvera dans différens articles de ce Dictionnaire, & nommément dans les articles particuliers destinés aux diverses opérations chimiques, les principales connoissances de détail nécessaires pour diriger convenablement cette partie de la pratique ou du manuel chimique. Il seroit inutile de répéter ici l’énumération de tous ces différens vaisseaux, dont on trouvera d’ailleurs un tableau, une distribution réguliere dans les planches de chimie. Voyez les Planches avec leur explication : on trouvera encore un article particulier pour chaque vaisseau.
  
  Les Chimistes se font des vaisseaux de terre cuite de poterie, comme les creusets, les têts à rôtir, des cornues, des cucurbites, &c. de verre, tels que des cornues, des alembics, toutes les especes de récipiens les plus employés, &c. de fer fondu, savoir des bassines & des cornues de diverses especes ; de cuivre, comme grands alambics les plus ordinaires, des bassines, des réfrigérants, &c. de plomb, qui fournit les tuyaux des serpentins ; d’étain, savoir les cucurbites pour le bain-marie avec leur chapiteau, &c. d’argent, des cucurbites, des bassines, &c. qu’on substitue avec avantage aux vaisseaux de cuivre qui sont beaucoup plus exposés que ceux d’argent à être entamés par divers sujets chimiques qu’on traite dans ces vaisseaux. Il y a telle opération pour laquelle les vaisseaux d’or seroient très-commodes, par exemple, une cloche à retenir l’acide du soufre, un serpentin pour la distillation des acides minéraux, &c. mais j’ai observé déjà dans quelque autre endroit de ce Dictionnaire, que la pauvreté chimique ne permettoit pas qu’on employât au-moins une fois ce précieux métal à un usage déduit de ses propriétés réelles ; enfin les vaisseaux de bois peuvent servir à traiter les sujets chimiques même par l’application du feu ; le tonneau distillatoire représenté dans les tables de chimie, & dont il est fait mention à l’article Distillation, en est l’exemple & la preuve.
  
  Outre la considération principale qui détermine le choix de la matiere des vaisseaux, & dont nous avons parlé plus haut, savoir leur insolubilité par les matieres à l’action desquelles ils sont exposés dans chaque opération ; outre cette considération, dis-je, il y en a deux autres très-générales pour les opérations qui s’exécutent par le moyen du feu, savoir que le vaisseau résiste au feu, qu’il ne s’y fonde ni éclate, ni se fêle, &c. & 2°. qu’il puisse suporter l’alternative du chaud & du froid qu’occasionnent l’abord libre de l’air, ou l’application faite à dessein d’un corps froid ; voyez Réfrigérant & Distillation. Les vaisseaux de bonne terre sont ceux qui résistent le mieux au feu, & sur-tout lorsqu’ils sont lutés ; voyez Lut. Le célebre M. Potte a donné sur cette partie importante de manuel chimique, une dissertation dont tous les objets de détail sont trop intéressans pour qu’elle soit susceptible d’extrait. Les artistes ne peuvent se dispenser de la connoître toute entiere ; elle se trouve dans le quatrieme volume de la collection françoise de ses dissertations, sous ce titre : Essai sur la maniere de préparer des vaisseaux plus solides qui puissent soutenir le feu le plus violent, & qui soient les plus propres à contenir les corps en fusion.
  
  Les vaisseaux de métal sont éminemment propres à supporter le rafraîchissement. Les vaisseaux de fer fondu supportent quelquefois le plus grand feu. Les vaisseaux de verre ont besoin d’être lutés pour résister au grand feu, & ils doivent être raffraîchis avec beaucoup de circonspection ; enfin il y a encore une considération particuliere déduite de l’effort que des matieres très-expansibles, l’eau & l’air principalement, font quelquefois au-dedans des vaisseaux, qu’elles peuvent briser, faire sauter en éclat. Pour prévenir cet inconvénient on donne issue à cette matiere expansive, comme on le pratique dans les distillations, au moyen du petit trou du balon ; voyez Distillation. Ou on emploie des vaisseaux capables de résister aux efforts de la vapeur engendrée au-dedans d’eux, comme lorsqu’on emploie un matras vigoureusement cuirassé, à la préparation de l’éther nitreux (voyez Éther nitreux) ; ou un vaisseau d’un métal fort épais, comme la machine ou digesteur de Papin. Voyez Digesteur. (b)
  
  Vaisseaux, (Marine.) c’est un bâtiment de charpente construit d’une maniere propre à floter & à être conduit sur l’eau.
  
  On distingue vaisseaux de guerre & vaisseaux marchands ; la force & la grosseur des vaisseaux, & le nombre de canons qu’ils portent, distinguent les vaisseaux de guerre, des vaisseaux marchands.
  
  Pour connoître l’ensemble & les principales parties d’un vaisseau, il faut voir la pl. I. de la Marine ; fig. 1. & fig. 2. qui sont suffisantes, pour toutes les parties antérieures, & la Pl. IV. fig. 1. pour les parties intérieures. Voyez aussi les mots Construction & Rang. On ajoutera cependant ici quelques remarques particulieres sur la construction des vaisseaux en général.
  
  Méthode générale des constructeurs. L’expérience est la base de toute les regles des constructeurs. Cette expérience consiste à comparer la bonté de différens bâtimens de divers gabarits, & à choisir une moyenne forme qui réunisse les diverses qualités de ces bâtimens. Ils se reglent encore sur les poissons, & ils s’imaginent que de tous les poissons, celui qui va le mieux, doit avoir la forme convenable à un parfait vaisseau. Ce poisson est selon eux le maquereau : ce sont les portions de cet animal que l’on doit suivre. Ainsi l’a du-moins fait un des plus fameux constructeurs françois : c’est M. Hendrick ; & tel est son raisonnement. Le maquereau est cinq fois plus long que large, & sa partie la plus grosse est aux deux premieres parties de sa longueur, & les trois autres vont en diminuant jusqu’à la queue, d’où il conclud que les vaisseaux ayant cette proportion, doivent avoir la même légereté. Comme ce poisson est rond & assez épais, il veut qu’on n’épargne pas les façons aux vaisseaux ; qu’on tienne son estime ronde, & qu’on lui donne beaucoup de hauteur. L’avantage qu’on retire de-là, selon lui, est que le sillage en est plus grand, parce que l’eau passe au-dessous des façons, & ne les choque pas. Outre cela, le plat & la rondeur des étains empêche un grand tangage ou roulis ; ce qui est une qualité essentielle à la bonté d’un bâtiment. Ceux qui font les façons de derriere en poire, n’ont point, dit encore ce constructeur, ces précieux avantages.
  
  D’après ces principes, M. Hendrick a établi ces proportions pour trouver la hauteur de l’étrave ; partagez la quille en cinq parties égales ; prenez-en une ; joignez-là a la hauteur de la quille ; ce sera la hauteur de l’étrave.
  
  Pour déterminer sa quête, il faut partager la quille en douze parties égales, & en prendre une pour la quête.
  
  Pour déterminer la hauteur de l’étambord, partagez la quille en neuf parties égales ; deux de ces parties donneront cette hauteur sur la quille, en y comprenant celle de la mortaise faite sur cette quille, pour ce même étambord. La quête de cette partie du vaisseau doit être la huitiéme partie de sa propre hauteur.
  
  On trouve la largeur du maître couple de dehors en-dehors, en partageant la longeur du vaisseau de dedans en-dedans, par le haut en sept parties égales, dont deux donneront la largeur du maître couple, de dehors en-dehors.
  
  Pour avoir la hauteur du fond de cale, partagez le maître couple, de dehors en-dehors, en cinq parties égales.
  
  Deux de ces parties donneront cette hauteur depuis la quille jusqu’au-dessus des baux, en ligne droite.
  
  La hauteur du fond de cale, à prendre dessous la quille, donne la hauteur des façons.
  
  Enfin, pour avoir la longueur de la lisse de hourdi, partagez le maître couple, de dehors en-dehors en trois parties égales, & prenez deux de ces parties.
  
  L’auteur de ces regles a aussi prescrit les dimensions des principales pieces d’un vaisseau ; savoir la quille, l’étambord, l’étrave, les varangues de fond, & les baux du premier pont.
  
  La quille aura autant de pouces en largeur, qu’elle aura de fois sept piés & demi dans sa longueur ; & sa hauteur en avant sera égale à une fois & demie sa largeur. A l’égard de sa hauteur en-arriere, on la détermine en partageant sa hauteur en-avant en quatre parties égales, & on en prend trois.
  
  L’épaisseur de l’étrave est égale à la largeur de la quille ; sa largeur a deux fois son épaisseur, & on augmente le haut d’un 1/4 de sa largeur d’en-bas.
  
  On donnera à l’épaisseur de l’étambord la largeur de la quille à son ordinaire ; sa largeur d’en-bas aura trois fois son épaisseur, & sa largeur d’en-haut sera la moitié de celle d’en-bas.
  
  La varangue de fond aura autant de largeur & d’épaisseur que la quille.
  
  Et les baux du premier pont auront autant de quarré, que la varangue du fond a d’épaisseur.
  
  Voici un exemple pour rendre sensible l’application de ces regles ; je suppose qu’on veut bâtir un vaisseau de soixante pieces de canon.
  
  La quille sera de 125 piés portant sur terre ; sa largeur sera de 16 pouces 1/2, & sa hauteur de 24 pouces 3/4 en-avant, & de 18 1/2 en-arriere.
  
  L’étrave aura 25 piés 3 pouces de hauteur, & 18 piés 1/2 de quête.
  
  L’étambord aura 27 piés trois pouces de hauteur, & 3 piés 3 pouces de quête.
  
  La longueur de l’étrave à l’étambord par haut de-dedans en-dedans sera de 133 piés.
  
  La largeur du maître couple de-dehors en-dehors, sera de 38 piés 4 pouces.
  
  La longueur de la lisse de hourdi sera de 25 piés & quelques lignes.
  
  Quinze piés quatre pouces sont la hauteur du fond de cale.
  
  La varangue de fond aura de hauteur 16 pouces 1/2 2 piés 8 pouces d’acculement, jusqu’à la premiere lisse, & 12 pouces & quelques lignes d’épaisseur.
  
  Et le ban du premier pont sera de 16 pouces 1/2 en quarré.
  
  Comme tout l’art de la construction proprement dite consiste à bien placer la premiere lisse, M. Hendrick donne une regle particuliere à cet égard ; c’est de partager la longueur de l’étrave en-dedans en trois parties égales, dont il prend la premiere, où il cloue la lisse qu’il conduit jusqu’au bout de la maîtresse varangue, & qu’il fait suivre jusqu’au bas de l’estive.
  
  Ce constructeur ne manque pas de raisons pour appuyer ces regles ; il prétend que les vaisseaux ainsi proportionnés, portent bien la voile ; qu’ils sillent bien ; qu’ils ont un grand fond de cale, capable de contenir beaucoup de vivres, & par-là propres aux voyages de long cours ; que les batteries étant fort élevées au-dessus de l’eau, rendent le tangage plus doux, enfin qu’ils ne craignent point tant l’échouement que les autres vaisseaux.
  
  Ces qualités sont sans doute excellentes ; mais pour savoir si elles sont réunies par les regles ci-dessus prescrites, il faut lire les articles Construction & Tangage.
  
  Mais quelle est la grandeur que doit avoir un vaisseau ? C’est sur quoi M. Hendrick n’a pas jugé à-propos de s’expliquer.
  
  La proportion que j’ai suivie dans cet ouvrage, est celle que les constructeurs ont adoptée d’après l’expérience qui est la moins susceptible des fautes qu’on peut faire dans la construction. Un grand bâtiment a pourtant des avantages dont ne jouit pas un vaisseau médiocre. Premierement, il porte une grande charge, & ce qu’on y met est plus assûré que ce qu’on embarque dans un vaisseau médiocre. En second lieu, il résiste mieux à la tempête ; & par ces deux raisons, il est très-utile pour les voyages de long cours. Enfin, dans un combat il peut, & par son équipage, & par son artillerie, qui sont nombreux, écarter aisément l’ennemi. Ainsi il est en état de se défendre quand un gros tems l’a séparé des autres vaisseaux, avec lesquels il formoit une flotte.
  
  Voilà son beau côté : ses inconvéniens sont, 1°. d’être difficile à loger, parce qu’il y a peu de havre où il puisse entrer & y demeurer à l’abri des vents, & hors de l’insulte & des ennemis ; 2°. d’être plus sensible à une mauvaise construction, les fautes augmentant à proportion de la grandeur du bâtiment ; 3°. de tirer une grande quantité d’eau ; de sorte qu’il est dangereux de siller la nuit près des côtes ou dans des lieux inconnus. Aussi les Anglois, les Hollandois, &c. qui estiment les grands vaisseaux, ne les ramenent jamais chez eux qu’en été, tems où les nuits sont courtes, & où l’on peut par conséquent reconnoître de loin les terres. A tout prendre, je ne serois pas partisan des grands vaisseaux : quelques avantages qu’ils ayent, l’architecture navale est encore trop imparfaite, pour s’exposer aux périls d’une mauvaise construction, qui est inévitable, comme on l’a éprouvé dans l’usage qu’on a fait de ces vaisseaux.
  
  Des rangs des vaisseaux. On distingue les vaisseaux suivant leur grandeur, le nombre de leurs ponts, leur port, & la quantité de canons dont ils sont montés, & on les divise par rangs. Il y en a cinq en France : par deux ordonnances du roi de 1670 & de 1688, ces vaisseaux sont caractérisés de la maniere suivante.
  
  Vaisseaux du premier rang. Ils ont depuis 130 jusqu’à 163 piés de long, 44 piés de large, & 20 piés 4 pouces de creux. Ils ont trois ponts entiers, dont le troisieme est coupé, avec deux chambres l’une sur l’autre ; savoir celle des volontaires ou du conseil, & celle du capitaine, outre la sainte-barbe & la dunette. Leur port est de 1500 tonneaux, & ils sont montées depuis 70 jusqu’à 120 pieces de canon.
  
  Vaisseaux du second rang. Ces vaisseaux ont depuis 110 jusqu’à 120 piés de quille, trois ponts entiers, dont le troisieme est quelquefois coupé, avec deux chambres dans leur château de pouppe, outre la sainte-barbe & la dunette. Leur port est de 11 à 1200 tonneaux, & ils sont montés depuis 50 jusqu’à 70 pieces de canon.
  
  Vaisseaux du troisieme rang. Ils ont 110 piés de quille, deux ponts, & n’ont dans leur château de pouppe que la sainte-barbe, la chambre du capitaine & la dunette ; mais ils ont un château sur l’avant du second pont, sous lequel sont les cuisines. Leur port est de 8 à 900 tonneaux, & ils sont montés de 40 à 50 pieces de canon.
  
  Vaisseaux du quatrieme rang. La longueur de la quille de ces vaisseaux est de 100 piés ; ils ont deux ponts courant devant arriere, avec leurs châteaux de proue & de pouppe, comme les vaisseaux du troisieme rang. Leur port est de 5 à 600 tonneaux, & ils sont montés de 30 à 40 canons.
  
  Vaisseaux du cinquieme rang. Ces vaisseaux ont 80 piés de quille & même moins, & deux ponts courant devant arriere, sans aucun château sur l’avant. Les cuisines sont entre deux ponts dans le lieu le plus commode ; le port est de 300 tonneaux, & ils sont montés de 18 à 20 pieces de canon.
  
  On appelle ces vaisseaux, vaisseaux de ligne, parce que quoique plus petits que les autres, ils sont encore assez forts pour servir dans un corps d’armée.
  
  Vaisseaux des anciens, (Archit. navale des anc.) tous les vaisseaux armés en guerre chez les anciens, alloient à la voile & à la rame ; mais dans les combats, on abattoit le mât, on plioit les voiles, & on ne se servoit que des rames : les vaisseaux guerroyoient alors comme les oiseaux avec leur bec ; leurs rames leur tenoient lieu d’aîles, & ils tâchoient réciproquement de briser les aîles du vaisseau ennemi ; c’étoit donc dans la rame que consistoit toute la force d’un navire, aussi tiroit-il sa dénomination du nombre des rames.
  
  Les vaisseaux de charge n’alloient qu’à la voile, sans rames, pour épargner les frais de transport. La largeur des vaisseaux de charge étoit ordinairement le quart de la longueur, c’est pour cela qu’on les appelloit γογγύλαι νῆες, rotundæ naves ; les vaisseaux de guerre au contraire se nommoient μακραὶ νῆες, longæ naves, ils étoient au moins huit fois plus longs que larges. Hiéron, roi de Sicile. fit construire des vaisseaux de transport d’une grandeur extraordinaire, dont le plus considérable pouvoit porter 2000 tonneaux, chaque tonneau pesant 4000 livres.
  
  Au reste, on doit à M. Witsen (Nicolas) un des plus célébres magistrats d’Amsterdam, dans le dernier siecle, un traité curieux de l’architecture navale des anciens, & c’est sans contredit ce que nous avons de meilleur en ce genre ; le lecteur y trouvera les lumieres d’un homme de l’art sur les vaisseaux de guerre des anciens, tant à la voile qu’à la rame, leurs vaisseaux de charge, & leurs vaisseaux de transport ; mais les modernes ont bien renchéri dans cette tactique ; César seroit bien surpris s’il revenoit à Londres, qu’il vît l’architecture navale des Anglois, & les bateaux de Civita-Vecchia. (D. J.)
  
  Lilia Gerardi a donné d’après Maxime de Tyr, la description d’un vaisseau d’un roi phénicien, qui s’en servit pour faire un voyage à Troye ; c’étoit un palais flottant, divisé en plusieurs appartemens richement meublés. Il renfermoit des vergers assez spacieux, remplis d’orangers, de poiriers, de pommiers, de vignes & d’autres arbres fruitiers. Le corps du bâtiment étoit peint de diverses couleurs, & l’or & l’argent y brilloient de toutes parts.
  
  Les vaisseaux de Caligula étoient encore plus magnifiques que celui-ci. L’or & les pierreries enrichissoient leurs pouppes. Des cordes de soie de différentes couleurs en formoient les cordages ; & la grandeur de ces bâtimens étoit telle, qu’elle renfermoit des salles & des jardins remplis de fleurs, des vergers & des arbres. Caligula montoit quelquefois ces vaisseaux ; & au son d’une symphonie formée de toutes sortes d’instrumens ; il parcouroit les côtes de l’Italie. Suétone, in Cali.
  
  Cet empereur a encore fait construire des bâtimens qui ont été célebres dans l’antiquité par leur énorme grandeur ; tel a été celui dont il se servit pour faire venir d’Egypte l’obélisque qui fut posé dans le cirque du vatican, & que Suétone appelle le grand obélisque ; ç’a été le plus grand vaisseau qu’on ait vû sur mer jusqu’au tems de Pline. On dit que quatre hommes pouvoient à peine embrasser le sapin qui lui servoit de mât. Depuis ce naturaliste, on a essayé de construire de pareils bâtimens ; & ceux qu’on compte sont le grand yave, qui parut au siege de Din, lequel avoit son château de pouppe plus haut que la hune des meilleurs vaisseaux de Portugal ; le caraquon de François I ; le grand jacques & le souverain d’Angleterre, du port de 1637 tonneaux, & dont la quille ne pouvoit être tirée que par vingt-huit bœufs & quatre chevaux ; la fortune de Danemarck & la nonpareille de Suéde, portant deux cens pieces de canon ; enfin, la cordeliere & la couronne. La longueur de ce dernier étoit de 200 piés ; sa largeur de 46 ; sa hauteur de 75 ; & toute la mâture de son grand mât, en y comprenant le bâton de pavillon, étoit de 216 pieces. On peut voir la description de ces deux derniers vaisseaux dans l’hydrographie du p. Fournier, pag. 45. & suiv.
  
  Vaisseaux chinois, (Marine de la Chine.) les vaisseaux chinois pour naviger sur mer, & qui different de leurs bateaux & de leurs barques, sont appellés soma ou sommes par les Portugais.
  
  Ces vaisseaux ne peuvent pas se comparer aux nôtres ; les plus gros ne sont que de 250 à 300 tonneaux de port ; ce ne sont, à proprement parler, que des barques plates à deux mâts ; ils n’ont guere que 80 à 90 piés de longueur. La proue coupée & sans éperon, est relevée en-haut de deux especes d’aîlerons en forme de corne, qui font une figure assez bizarre ; la pouppe est ouverte en-dehors par le milieu, afin que le gouvernail y soit à couvert des coups de mer. Ce gouvernail qui est large de cinq à six piés, peut s’élever & s’abaisser par le moyen d’un cable qui le soutient sur la pouppe.
  
  Ces vaisseaux n’ont ni artimon, ni beaupré, ni mât de hune. Toute leur mâture consiste dans le grand mât & mâts de misaine, auxquels ils ajoutent quelquefois un fort petit mât de perroquet, qui n’est pas d’un grand secours. Le grand mât est placé assez près du mât de misaine, qui est fort sur l’avant. La proportion de l’une à l’autre est communément comme 2 à 3, & celle du grand mât au vaisseau ne va jamais au-dessous, étant ordinairement plus des deux tiers de toute la longueur du vaisseau.
  
  Leurs voiles sont faites de nattes de bambou, ou d’une espece de cannes communes à la Chine, lesquelles se divisent par feuilles en forme de tablettes, arrêtées dans chaque jointure par des perches qui sont aussi de bambou. En-haut & en-bas sont deux pieces de bois : celle d’en haut sert de vergue : celle d’en-bas faite en forme de planche, & large d’un pié & davantage, sur cinq à six pouces d’épaisseur, retient la voile lorsqu’on veut la hisser, ou qu’on veut la ramasser.
  
  Ces sortes de bâtimens ne sont nullement bons voiliers ; ils tiennent cependant mieux le vent que les nôtres : ce qui vient de la roideur de leurs voiles qui ne cedent point au vent ; mais aussi comme la construction n’en est pas avantageuse, ils perdent à la dérive l’avantage qu’ils ont sur nous en ce point.
  
  Ils ne calfatent point leurs vaisseaux avec du gaudron, comme on fait en Europe. Leur calfas est fait d’une espece de gomme particuliere, & il est si bon qu’un seul puits ou deux à fond de cale du vaisseau suffit pour le tenir sec. Jusqu’ici ils n’ont eu aucune connoissance de la pompe.
  
  Leurs ancres ne sont point de fer comme les nôtres ; elles sont d’un bois dur & pesant, qu’ils appellent bois de fer. Ils prétendent que ces ancres valent beaucoup mieux que celles de fer, parce que, disent-ils, celles-ci sont sujettes à se fausser : ce qui n’arrive pas à celles de bois qu’ils emploient ; cependant pour l’ordinaire elles sont armées de fer aux deux extrémités.
  
  Les Chinois n’ont sur leur bord ni pilote, ni maître de manœuvre ; ce sont les seuls timonniers qui conduisent le vaisseau, & qui commandent la manœuvre ; ils sont néanmoins assez bons manœuvriers, mais très-mauvais pilotes en haute mer. Ils mettent le cap sur le rumb qu’ils croyent devoir faire, & sans se mettre en peine des élans du vaisseau, ils courent ainsi comme ils le jugent à-propos. Cette négligence vient en partie de ce qu’ils ne font pas de voyages de long cours.
  
  Mais le lecteur sera bien aise de trouver ici la description détaillée d’un grand vaisseau chinois, faite par cinq missionnaires jésuites pendant leur traverse de Siam à Canton en 1687.
  
  Sa mâture. Cette somme qu’ils monterent suivant la maniere de compter, qui a cours parmi les portugais des Indes, étoit du port de 1900 pics : ce qui à raison de 100 catis ou 125 livres par pic, revient à près de 120 tonneaux ; la pesanteur d’un tonneau est évaluée à deux mille livres. Le gabarit en étoit assez beau, à la réserve de la proue qui étoit coupée, plate & sans éperon. Sa mâture étoit différente de celle de nos vaisseaux, par la disposition, par le nombre & par la force des mâts ; son grand mât étoit placé, ou peu s’en falloit, au lieu où nous plaçons notre mât de misaine, de sorte que ces deux mâts étoient assez proche l’un de l’autre. Ils avoient pour étai & pour haubans un simple cordage, qui se transportoit de bas-bord à tribord, pour être toujours amarré au-dessus du vent. Elle avoit un beaupré & un artimon qui étoient rangés à bas-bord. Au reste ces trois derniers mâts étoient fort petits, & méritoient à peine ce nom. Mais en récompense le grand mât étoit extrèmement gros par rapport à la somme, & pour le fortifier encore davantage, il étoit saisi par deux jumelles qui le prenoient depuis la carlingue jusqu’au-dessus du second pont. Deux pieces de bois plates fortement chevillées à la tête du grand mât, & dont les extrémités alloient se réunir sept ou huit piés au-dessus de cette tête, tenoient lieu de mât de hune.
  
  Sa voilure. Pour ce qui est de la voilure, elle consistoit en deux voiles quarrées faites de nattes, savoir la grande voile & la misaine. La premiere avoit plus de 45 piés de hauteur sur 28 ou 30 de largeur ; la seconde étoit proportionnée au mât qui la portoit. Elles étoient garnies des deux côtés de plusieurs rangs de bambous, couchés sur la largeur de la voile, à un pié près les uns des autres en-dehors, & beaucoup moins serrés du côté des mâts dans lesquels elles étoient enfilées par le moyen de plusieurs chapelets, qui prenoient environ le quart de la largeur de la voile, en commençant au côté qui étoit sans écoute, de sorte que les mâts les coupoient en deux parties fort inégales, laissant plus des trois quarts de la voile du côté de l’écoute, ce qui lui donnoit le moyen de tourner sur son mât comme sur un pivot, sur lequel elle pouvoit parcourir sans obstacle du côté de la pouppe au moins 26 rumbs, quand il falloit revirer de bord, portant ainsi tantôt sur le mât, & tantôt y étant seulement attachée par les chapelets. Les vergues y servoient de ralingue par le haut ; un gros rouleau de bois égal en grosseur à la vergue, faisoit le même office par le bas ; ce rouleau servoit à tenir la voile tendue ; & afin qu’il ne la déchirât pas, il étoit soutenu en deux endroits par deux ais, qui étoient suspendus chacun par deux amarres, lesquels descendoient du haut du mât à cet effet. Chacune de ces voiles n’avoit qu’une écoute, un couet, & ce que les Portugais nomment aragnée, qui est une longue suite de petites manœuvres qui prennent le bord de la voile depuis le haut jusqu’au bas, à un ou deux piés de distance les unes des autres, & dont toutes les extrémités s’amarroient sur l’écoute, où elles faisoient un gros nœud.
  
  Sa manœuvre. Ces sortes de voiles se plient & se déplient comme nos paravents. Quand on vouloit hisser la grande voile, on se servoit de deux virevaux & de trois drisses, qui passoient sur trois rouets de poulies enchâssées dans la tête du grand mât. Quand il est question de l’amener, ils y enfonçoient deux crocs de fer, & après avoir largué les drisses, ils en serroient les différens pans à diverses reprises, en halant avec force sur les crocs.
  
  Inconvénient de cette manœuvre. Ces manœuvres sont rudes, & emportent beaucoup de tems. Aussi les Chinois, pour s’en épargner la peine, laissoient battre leur voile durant le calme. Il est aisé de voir que le poids énorme de cette voile joint à celui du vent qui agissoit sur le mât, comme sur un levier, eût dû faire plonger dans la mer toute la proue, si les Chinois n’avoient prévenu dans l’arrimage cet inconvénient en chargeant beaucoup plus l’arriere que l’avant, pour contrebalancer la force du vent. De-là vient que quand on étoit à l’ancre, la proue étoit toute hors de l’eau, tandis que la pouppe y paroissoit fort enfoncée. Ils tirent cet avantage de la grandeur de cette voile & de la situation sur l’avant, qu’ils font un grand chemin de vent arriere ; mais en échange, de vent largue & de bouline, ils ne peuvent tenir, & ne font que dériver, sans parler du danger où ils sont de virer, quand ils se laissent surprendre d’un coup de vent.
  
  Dans le beau tems, on portoit outre une civadiere, un hunier, un grand coutelas qui se mettoit au côté de la voile, laquelle étoit sans écoute, des bonnettes & une voile quarrée à l’artimon. Toutes ces voiles étoient de toiles de coton.
  
  Disposition de la pouppe. La pouppe étoit fendue par le milieu, pour faire place au gouvernail dans une espece de chambre qui le mettoit à couvert des coups de mer dans le gros tems. Cette chambre étoit formée par les deux côtés de la pouppe, qui laissant une large ouverture en-dehors, se rapprochoient peu-à-peu en-dedans, ou ils faisoient un angle rentrant dont la pointe étoit coupée, pour donner au jeu du gouvernail toute la liberté.
  
  Du gouvernail. Ce gouvernail étoit suspendu par deux cables, dont les extrémités étoient roulées sur un vireveau placé sur la dunete, afin de le baisser & de le lever à-propos. Deux autres cables, qui après avoir passé par-dessous le vaisseau, venoient remonter par la proue à l’avant, où on les bandoit à l’aide d’un vireveau, quand ils étoient relâchés, tenoient la place des gonds qui attachent les nôtres à l’estambort. Il y avoit une barre de sept à huit piés de long sans manivelle & sans poulie, pour augmenter la force du timonier. Quatre manœuvres attachées deux à chaque bord du vaisseau, & dont une de chaque côté faisoit quelques tours sur le bout de la barre, servoient au timonnier à le tenir en état.
  
  Inconvénient de ce gouvernail. Un gouvernail de cette maniere ne se peut faire sentir que foiblement à un vaisseau, non seulement parce que les cables, par le moyen desquels il lui communique son mouvement, prêtent beaucoup & s’alongent aisément, mais principalement à cause des élans continuels qu’ils lui donnent par le trémoussement où il est sans cesse ; d’où naît un autre inconvénient, qui est qu’on a toutes les peines du monde à tenir constamment le même rumb dans cette agitation continuelle.
  
  De la boussole. Le pilote ne se servoit point de compas de marine ; il régloit sa route avec de simples boussoles, dont le limbe extérieur de la boëte étoit partagé en vingt-quatre parties égales, qui marquoient les rumbs de vent ; elles étoient placées sur une couche de sable, qui servoit bien moins à les asseoir mollement & à les garantir des secousses du vaisseau (dont l’agitation ne laissoit pas de faire perdre à tout moment l’équilibre aux aiguilles), qu’à porter les bâtons des pastilles dont on les parfumoit sans cesse. Ce n’étoit pas le seul régal que la superstition chinoise faisoit à ces boussoles, qu’ils regardoient comme les guides assûrés de leur voyage, ils en venoient jusqu’à ce point d’aveuglement, que de leur offrir des viandes en sacrifice.
  
  Le pilote avoit grand soin sur-tout de bien garnir son habitacle de clous : ce qui fait connoître combien cette nation est peu entendue en fait de marine. Les Chinois, dit-on, ont été les premiers inventeurs de la boussole ; mais si cela est, comme on l’assure, il faut qu’ils aient bien peu profité de leur invention. Ils mettoient le cap au rumb où ils vouloient porter, par le moyen d’un filet de soie, qui coupoit la surface extérieure de la boussole en deux parties égales du nord au sud : ce qu’ils pratiquoient en deux manieres différentes ; par exemple pour porter au nord-est, ils mettoient ce rumb parallele à la quille du vaisseau, & détournoient ensuite le vaisseau jusqu’à ce que l’aiguille fût parallele au filet, ou bien, ce qui revient au même, mettant le filet parallele à la quille, ils faisoient porter l’aiguille sur le nord-ouest. L’aiguille de la plus grande de ces boussoles n’avoit pas plus de trois pouces de longueur. Elles avoient toutes été faites à Nangazaqui : un bout étoit terminé par une espece de fleur de lys, & l’autre par un trident.
  
  Du fond de cale. Le fond de cale étoit partagé en cinq ou six grandes soutes séparées les unes des autres par de fortes cloisons de bois. Pour toute pompe, il y avoit un puits au pié du grand mât, d’où sans autre artifice, on tiroit l’eau avec des seaux. Quoique les mers fussent extrèmement hautes & la somme excessivement chargée, cependant par la force de ses membrures & la bonté de son calfat, elle ne fit presque point d’eau.
  
  Composition du calfat. Ce calfat est une espece de composition de chaux, d’une espece de résine qui découle d’un arbre nommé tong-yeon, & de filasse de bambous. La chaux en est la base ; & quand tout est sec, on diroit que ce n’est que de la chaux pure & sans aucun mélange. Outre que le bâtiment en est beaucoup plus propre, on ne sent point, comme dans nos vaisseaux, cette odeur de gaudron insupportable à quiconque n’y est point accoutumé ; mais il y a encore en cela un avantage plus considérable, c’est que par-là ils se garantissent des accidens du feu, auquel notre brai de gaudron expose nos vaisseaux. Descript. de la Chine par le p. du Halde. (D. J.)
  
  Vaisseaux japonois, (Marine du Japon.) tous les vaisseaux japonois qu’on voit sur mer, sont faits de bois de sapin ou de cedre, qu’on trouve en abondance dans le pays. Ils sont construits différemment, suivant le but qu’on se propose, & les lieux pour lesquels on les destine.
  
  Les bateaux de plaisir, qui sont une espece à part, & dont on se sert seulement pour remonter & descendre les rivieres, ou pour traverser de petites baies, different encore beaucoup dans leur structure, selon la fantaisie de ceux à qui ils appartiennent. Ordinairement ils sont faits pour aller à la rame ; le premier pont est plus bas ; sur celui-là on en construit un autre, qui a des fenêtres ouvertes, & qu’on peut avec des paravents, diviser comme l’on veut, en plusieurs petites chambres ou loges. Le dessus & plusieurs autres parties de ces bateaux sont artistement ornées de diverses banderolles, & d’autres embellissemens.
  
  Les plus grands bâtimens que l’on ait au Japon, sont les vaisseaux marchands, qui s’exposent aux dangers de la mer (quoiqu’ils ne s’éloignent jamais beaucoup des côtes), & qui servent à transporter d’une île ou d’une province à l’autre. Ils méritent une description particuliere, puisque c’est par leur moyen que le commerce s’étend dans toutes les parties de l’empire.
  
  Ils ont pour l’ordinaire quatorze toises de longueur sur quatre de largeur, & ils sont faits pour aller à voiles & à rame. Ils vont en pointe depuis le milieu jusqu’à l’éperon ; les deux bouts de la quille s’élevent considerablement au-dessus de l’eau ; le corps du vaisseau n’est pas convexe, comme celui de nos vaisseaux européens ; mais la partie qui est sous l’eau s’étend presque en droite ligne du côté de la quille. La pouppe est large & plate, ayant une grande ouverture dans le milieu, qui va presque jusqu’à fond de cale, & laisse voir tout l’intérieur du bâtiment. On avoit d’abord inventé cette ouverture, pour conduire plus aisément le gouvernail : depuis que l’empereur a fermé l’entrée de ses états à tous les étrangers, il a ordonné expressément qu’on ne bâtît point de vaisseau sans y faire une pareille ouverture ; & cela pour empêcher ses sujets d’aller en haute-mer à quelque dessein que ce soit.
  
  Le tillac s’éleve un peu vers la pouppe ; il est plus large sur les côtés, & dans cet endroit il est plat & uni : il est fait seulement de planches de sapin, qui ne sont point fermes, ni attachées ensemble ; il est fort peu au-dessus de la surface de l’eau, quand le vaisseau a toute sa charge. Une espece de cabane de la hauteur d’un homme la couvre presque tout-à-fait : il y a seulement un petit espace vers l’éperon qu’on laisse vuide, pour y serrer les ancres & les cordages ; cette cabane avance hors du vaisseau environ deux piés de chaque côté, & tout-au tour il y a des fenêtres qui se brisent, & qu’on peut ouvrir ou fermer comme l’on veut.
  
  Dans le fond il y a de petites chambres pour les passagers, séparées les unes des autres par des paravens & des portes, & dont les planchers sont couverts de nattes artistement travaillées ; la plus reculée de ces chambres passe toujours pour la meilleure, & par cette raison elle est destinée au plus apparent des passagers.
  
  Le dessus ou le pont le plus élevé est un peu plat, & fait de planches fort propres & parfaitement bien jointes : quand il pleut on amene le mât, & on le met sur ce pont, & par-dessus on étend la voile, afin que les matelots puissent y être à couvert, & y passer la nuit.
  
  Quelquefois pour le garantir encore mieux de la pluie, on le couvre de nattes de paille, qu’on a toutes prêtes pour cet usage.
  
  Le vaisseau n’a qu’une voile faite de chanvre, & fort ample, & n’a qu’un mât placé environ une toise plus avant que le milieu, du côté de la pouppe. On éleve ce mât, qui est aussi long que le vaisseau, avec des poulies, & on l’amene de même sur le pont quand on vient à mouiller.
  
  Les ancres sont de fer, & les cables de paille cordonnée sont plus forts qu’on ne s’imagineroit.
  
  Ces vaisseaux ont communément 30 ou 50 rameurs pour tirer à la rame, lorsque le vent tombe : ces rameurs s’asseient sur des bancs qui sont placés du côté de la pouppe ; ils rament en cadence sur l’air d’une chanson, ou sur le ton de quelques paroles, ou sur un son qui sert en même tems à regler leur manœuvre, & à les animer.
  
  Ils n’étendent pas leurs rames à la maniere des Européens, droit en avant, & fendant justement la surface de l’eau ; mais ils les laissent tomber presque perpendiculairement, & puis ils les relevent : cette maniere de ramer a non-seulement tous les avantages de la nôtre, mais elle donne moins de peine, & paroît beaucoup meilleure, si on considere que les vaisseaux n’ont quelquefois que très-peu d’espace, comme lorsqu’ils passent par des détroits, ou à côté les uns des autres ; & que les bancs des rameurs sont fort élevés au-dessus de l’eau : d’ailleurs leurs rames sont faites précisément pour cet usage, car elles ne sont pas toutes droites comme les nôtres, mais un peu recourbées, avec un joint mobile dans le milieu, lequel cédant à la violente pression de l’eau, fait qu’on peut les relever plus aisément.
  
  Les diverses pieces de la charpente de ces bâtimens, & les planches sont attachées ensemble dans les joints & dans les extrémités avec des crampons & des bandes de cuivre. L’éperon est orne d’un nœud de franges fait de petits cordons noirs & longs. Les personnes de qualité, dans leurs voyages, font tendre leurs cabanes de drap, auquel leurs armes sont cousues ; & ils mettent leur pique, qui est une marque de leur autorité sur l’arriere du vaisseau, à l’un des côtés du gouvernail ; de l’autre côté il y a une girouette pour l’usage du pilote.
  
  Dans les petits bâtimens, aussi-tôt qu’on a jetté l’ancre, on ôte le gouvernail, & on le met à terre ; ensorte qu’on peut passer au-travers de l’ouverture de la pouppe, comme par une porte de derriere, & marchant sur le gouvernail, comme sur un pont, aller à terre. Kaeimpfer, hist. du Japon. (D. J.)
  
  Vaisseau sacré, (Antiq. greq.) on appelloit ainsi le vaisseau que les Athéniens envoyoient tous les ans à Délos, pour faire des sacrifices à Apollon, & l’on prétend que c’étoit le même sur lequel Thésée avoit mené en Crete les quatorze jeunes enfans que les Athéniens payoient de tribut à Minos. Voyez Navire sacré. (D. J.)
  
  Voici l’explication de quelques façons de parler à l’égard des vaisseaux.
  
  Vaisseau à la bande ; c’est un vaisseau qui cargue, & qui se couche sur le côté, lorsqu’il est sous les voiles, & qu’il fait beaucoup de vent. Voyez encore Bande.
  
  vaisseau à l’ancre ; c’est un vaisseau qui a jetté l’ancre à la mer.
  
  Vaisseau à son poste ; c’est un vaisseau qui se tient au lieu qui lui est marqué par son commandant.
  
  Vaisseau beau de combat, ou qui est de beau combat ; vaisseau qui a sa premiere batterie haute, & ses ponts assez élevés, ce qui est un avantage pour bien manier le canon.
  
  Vaisseau corsaire ; voyez Corsaire.
  
  Vaisseau démarré ; c’est un vaisseau qui a levé exprès les amarres qui le tenoient, ou dont les amarres ont rompu.
  
  Vaisseau gondolé ; vaisseau qui est ensellé, ou qui est relevé de l’avant & de l’arriere ; ensorte que ses préceintes paroissent plus arquées que celles d’un autre vaisseau.
  
  Vaisseau qui a le côté droit comme un mur ; cela veut dire que le côté du vaisseau n’est pas assez renflé, ou qu’il n’y a pas assez de rondeur dans son fort.
  
  Vaisseau qui a le côté faible ; c’est un vaisseau dont le côté est droit, & qui n’est pas bien garni de bois.
  
  Vaisseau qui a le côté fort ; vaisseau dont le côté a de la rondeur.
  
  Vaisseau qui cargue ; vaisseau qui se couche lorsqu’il est sous les voiles.
  
  Vaisseau qui charge à fret ; vaisseau qui est à louage. Voyez Fret.
  
  Vaisseau qui se manie bien ; c’est un vaisseau qui gouverne bien.
  
  Vaisseau qui se porte bien à la mer ; vaisseau qui a les qualités nécessaire pour bien siller, & pour être doux au tangage.
  
  Vaisseau ralongé ; c’est un vaisseau qui avoit été construit trop court, & qu’on a ralongé pour remédier à ce défaut.
  
  Vaisseaux de bas bord ; ce sont des bâtimens qui vont à voiles & à rames, tels que les galeres, les brigantins, &c. ils ne sont presqu’en usage que sur la Méditerranée.
  
  Vaisseaux de haut bord ; vaisseaux qui ne vont qu’à voiles, & qui peuvent courir toutes les mers.
  
  Vaisseaux, (Mytholog.) l’usage très-ancien de donner aux vaisseaux le nom des animaux qui étoient représentés sur la proue, a enrichi la mythologie. Elle ne dit point que Persée voyageoit sur un vaisseau, mais qu’il étoit monté sur un cheval aîlé. Dédale s’enfuit de Crete sur un vaisseau à voiles, qui alloit plus vîte que le vaisseau à rames qui le poursuivoit : voilà les aîles avec lesquelles il s’envola. Minerve en construisant le vaisseau des Argonautes avoit employé au gouvernail un des chênes de la forêt de Dodone qui rendoit des oracles ; & cette fable n’est fondée que sur un mot phénicien qui est équivoque, & qui signifie également la parole ou un gouvernail. Virgile n’a garde de dire grossierement que Turnus brûla la flotte de son héros dans le port. Il transforme les vaisseaux d’Enée en des déesses immortelles ; on voyoit déjà, nous dit-il, voler les tisons ardens & les torches enflammées de Turnus ; déjà une épaisse fumée s’élevoit jusqu’aux astres, lorsqu’une voix redoutable se fit entendre : Troyens, dit-elle, ne vous armez point pour la défense de mes vaisseaux ; Turnus embrasera plutôt les mers, que cette flotte sacrée : galeres, nagez & devenez déesses de l’Océan, c’est la mere des dieux qui l’ordonne. Aussitôt chaque galere brise ses cables, & comme des dauphins se plongeant dans le sein de l’onde, elles reparoissent à l’instant, & offrent aux yeux autant d’océanides. Ces nouvelles déesses se souvenant des dangers qu’elles avoient couru, prêtent depuis lors une main secourable à tous les vaisseaux menacés du naufrage, excepté aux vaisseaux des Grecs… Que d’idées ingénieuses & brillantes dans ce seul endroit de l’Enéide. (D. J.)
  
  Vaisseaux a fouler, instrument de Manufacture, autrement pilles ou pots, ce sont, pour l’ordinaire, particulierement du côté d’Amiens, de gros troncs d’arbres que l’on a creusés en façon d’anges ou mangeoires d’écuries, où l’on a eu soin de laisser des séparations de distance en distance. C’est dans ces vaisseaux que l’on met les étoffes que l’on veut fouler ou dégorger, ce que l’on appelle reviquer dans les manufactures d’Amiens.
  
  A chaque vaisseau il y a deux pilons ou maillets qui battent alternativement sur les étoffes, & par le moyen desquels elles se tournent comme d’elles-mêmes dans les piles quand on les foule ou qu’on les revique. Comme les pilons ont leur mouvement par le moyen d’un moulin à eau, ceux qui conduisent ces moulins se nomment meuniers-foulons. (D. J.)
  
  