title: L’Encyclopédie/1re édition/PONT
text: # L’Encyclopédie/1re édition/PONT
  
  PONT, (Gloss. géogr.) en latin pons, en italien ponte, en espagnol puente, en allemand bruck, & en anglois bridge. C’est un bâtiment de pierre ou de bois, élevé au-dessus d’une riviere, d’un ruisseau ou d’un fossé pour la facilité du passage. Il y en a aussi qui sont faits de plusieurs bateaux attachés ensemble & couverts de planches pour communiquer d’une rive à l’autre. Les ponts sont marqués dans les cartes géographiques par deux petites lignes droites & paralleles entr’elles au-travers des rivieres. La commodité des ponts pour le commerce, & leur importance pour la communication d’un pays à l’autre les a quelquefois fait fortifier de châteaux & de tours ; & les peuples étant venus peu-à-peu s’établir auprès de ces ponts, il s’y est enfin formé de grandes villes. Il y a néanmoins des villes plus anciennes que leurs ponts. On reconnoît la plûpart de celles auxquelles les ponts ont donné naissance par les mots de pont, ponte, puente, bruck ou bridge, joints à leurs noms avec le nom de la riviere sur le bord de laquelle elles sont bâties. De tous tems on a vû aussi des ponts qui n’avoient point de villes voisines, & qui servoient seulement pour l’usage des voyageurs ou pour le passage des armées. (D. J.)
  
  Pont, (Charpenterie.) cet ouvrage est le plus important de la Charpenterie : nous allons donc suppléer ici tout ce qu’on auroit dû placer à l’article Charpente.
  
  De la Charpenterie en général. Par le mot de Charpenterie l’on entend l’art de tailler & assembler avec justesse & solidité des bois de différente grosseur pour la construction des grands ouvrages, comme dans les bâtimens, les combles, planchers, pans de bois, cloisons, escaliers, lucarnes, &c. les ponts de bois, de bateau, & ceintres, pour ceux de pierre, les batardeaux, fondemens de piles & culées, les échafaudages, les vaisseaux, navires, & toutes sortes de bateaux, grands & petits, les moulins à vent & à l’eau, les presses & pressoirs, & presque tous les ouvrages méchaniques, mais encore celui de conduire, transporter & élever toute sorte de fardeaux, pour lesquels la connoissance de la géométrie, & sur-tout des méchaniques, est absolument nécessaire. Ce mot vient du latin carpentarius ou carpentum, un char, à cause du rapport qu’il y a des ouvrages du charron avec ceux du charpentier.
  
  Anciennement tous ceux qui travailloient le bois ne formoient qu’une seule & unique profession, & étoient appellés Charpentiers. Il y en avoit de deux sortes : les uns étoient appellés charpentiers de la grande coignée (nom d’un des principaux instrumens de cette profession), qui employoient les gros bois pour les gros ouvrages de charpenterie : les autres au contraire étoient appellés charpentiers de la petite coignée, qui employoient les menus bois à toute sorte de petits ouvrages. Vers la fin du quinzieme siecle, ceux-ci, à cause des menus bois qu’ils employoient, prirent le nom de menuisiers, c’est-à-dire ouvriers en menus ; de-là vinrent les différentes sortes de menuisiers, comme menuisiers d’assemblage, menuisiers de placage ou ébénistes, & plusieurs autres. Quelque tems après on divisa encore la charpenterie en deux especes : l’une le charronage, dont les ouvrages sont les charrettes, équipages, & toutes sortes de voitures ; & l’autre la charpenterie proprement dite, qui est celle dont nous allons traiter.
  
  Origine de la Charpenterie. Il paroit assez vraissemblable que l’art de charpenterie est le premier & le plus ancien de tous. Le bois, dit Vitruve, ayant servi d’abord aux premieres habitations des hommes accoutumés alors à vivre comme les bêtes dans le fond des forêts, ils n’avoient comme elles qu’une nourriture sauvage. Il arriva un jour qu’un feu allumé tout-à-coup par le frottement violent de plusieurs arbres, causé par la force du vent, les rassembla tous en un même lieu, & donna matiere à une dissertation sur ce nouveau phénomene, dont ils tirerent par la suite de très-grands avantages : assemblés ainsi ils se parloient par signes, articuloient des mots dont ils convenoient de la signification & peu-à peu ils formerent société ; enfin pour être plus à la portée, ils se firent des demeures près les unes des autres & à l’abri des injures du tems. Leurs premieres idées furent de faire des toîts en croupe, espece de comble dont nous parlerons dans la suite, qui n’étoient que des pieux dressés debout, & appuyés l’un contre l’autre par leurs extrémités supérieures pour soutenir des branches d’arbre, des joncs, de la paille, ou des branches d’osier entrelacées, garnies de terre, & cela pour se garantir des ardeurs du soleil pendant le jour, du serain pendant la nuit, des rigueurs du froid pendant l’hiver, & des pluies & mauvais tems. Ce qui se présenta de plus favorable à cet usage fut le bois qui venoit de soi-même dans les forêts. Devenant peu-à-peu industrieux, ils s’en firent des cabanes, ensuite des maisons, & enfin des édifices plus importans, selon les matériaux des pays & la richesse des peuples. Ils sont parvenus à équarrir le bois au-lieu de l’employer brute ; les mortaises ont succédé aux trous, les tenons aux chevilles, enfin l’art de charpenterie s’est perfectionné à un tel point que nous verrons par la suite des chefs-d’œuvre de cet art.
  
  La charpenterie se divise en quatre especes différentes, la premiere est la connoissance des bois propres à cet art, la seconde est la maniere de les équarrir, la troisieme en est l’assemblage, & la quatrieme est celui de les joindre ensemble pour en fabriquer route sorte d’ouvrages.
  
  Des bois en général. De tous les bois que l’on employe dans la charpenterie, il en est qui ne peuvent se conserver à l’air, parce qu’ils se fendent, se déjettent, & se tourmentent, soit par les grandes chaleurs de l’été ou les grands froids de l’hiver, ce qui cause quelquefois des interruptions & des dommages dans les ouvrages qui en sont faits ; d’autres qui ne peuvent se conserver dans l’eau parce qu’ils se pourrissent ; d’autres encore qui ne peuvent se conserver exposés tantôt aux ardeurs du soleil & tantôt à l’humidité, raison pour laquelle il est absolument nécessaire à un charpentier d’en connoître la nature & la qualité, afin de pouvoir en faire un bon choix, & prevenir par-là une infinité d’inconvéniens. Pour parvenir à cette connoissance, il faut examiner la situation des forêts & comment les bois y sont venus, si le terrein est graveleux, sablonneux & pierreux, exposé aux rayons du soleil : que les arbres soient éloignés les uns des autres & à découvert, les bois en seront durs, francs, secs, nets, & très-bons pour la charpenterie ; mais les menuisiers, sculpteurs, & autres, ne pourront s’en servir à cause de leur dureté ; si au contraire le terrein est humide, que les arbres soient pressés & couverts, les bois en seront trop tendres pour la charpenterie, mais en récompense seront très-propres pour la menuiserie & la sculpture ; aussi l’expérience nous a-t-elle toujours montré que les bois exposés au nord & au levant sont préférables à ceux qui sont exposés au midi & au couchant, à cause des vents humides qui viennent de ces côtés-là.
  
  Les bois dont on se sert dans la charpenterie nous viennent principalement des provinces de Lorraine, de Champagne, de Bourgogne, de Brie, de Picardie, de Normandie, & quelques autres, les uns par charrois, les autres par bateaux, & d’autres encore par flottes, selon la commodité des rivieres qui les amenent, quelquefois à fort peu de frais : ils arrivent ordinairement à Paris tout débités, de différens calibres, c’est-à-dire en pieces quarrées, en planches, en voliges, mairrains, lattes, échalas & autres ; le Bourbonnois & le Nivernois en fournissent aussi, mais non en grosses pieces, parce que les rivieres de ces endroits-là ne peuvent en permettre la navigation : la province d’Auvergne & ses environs fournissoient autrefois beaucoup de sapins pour la charpenterie, mais depuis que l’on n’en emploie plus, le commerce en est cessé.
  
  Le chêne est de tous les bois celui qui est le plus en usage dans cet art : on employoit beaucoup autrefois le sapin & le châtaignier ; on se sert encore quelquefois, mais fort rarement, de bois d’orme, de frêne, de hêtre, de charme, de tilleul, de peuplier, de tremble, d’aune, de noyer, de poirier, de cormier, neffliers, sauvageons, alisiers, & autres. Tous ces bois se réduisent à trois especes différentes : la premiere sont les bois taillis ; la seconde, les bois baliveaux ; & la troisieme, les bois de futaie. Les bois taillis sont ceux qui ne passent point l’âge de quarante ans, & que l’on coupe pour mettre en vente. Les baliveaux sont ceux qu’on a laissés sur pié après la coupe, dont les principaux ou maîtres brins se nomment baliveaux sur souche : on appelle encore baliveaux sur taillis ceux qui ont depuis cinquante jusqu’à quatre-vingt ans. Les bois de futaie sont de trois sortes : la premiere, que l’on appelle jeune ou basse-futaie, dont les arbres sont de quarante à soixante ans ; la seconde, que l’on appelle moyenne ou demi-futaie, dont les arbres sont de soixante à cent vingt ans ; & la troisieme, que l’on appelle grande ou haute-futaie, dont les arbres sont de cent vingt ou deux cens ans ; après ce tems on les appelle bois de vieille-futaie, parce qu’alors les bois ne pouvant plus profiter, & commençant à dépérir par leur trop grande vieillesse, ils ne sont plus propres à rien.
  
  Il n’est pas moins dangereux de laisser trop vieillir les arbres, que de les couper trop jeunes, puisque dans le premier cas ils n’ont plus ni force ni vigueur, & que dans le dernier ils sont trop petits & sans force ; c’est donc depuis cent vingt jusqu’à deux cens ans qu’est le tems le plus propre pour leur coupe.
  
  Des tems propres pour la coupe des bois, & de la maniere de les couper. Pour éviter de tomber dans l’inconvénient d’employer les bois trop vieux ou trop jeunes, il faut, avant que de les couper, avoir une connoissance exacte de leur âge, en s’informant d’abord aux gens des environs du tems de leurs différentes plantations & de celui de leur derniere coupe, ou bien encore par soi-même en en sciant quelques-uns par le pié, figure premiere, & comptant les années de leur pousse par le nombre de cercles A, qui se trouvent marqués sur le tronc B depuis le centre C.
  
  Il est aisé de concevoir que tous les végétaux reçoivent leur nourriture de la terre ; que c’est par le plus ou moins de cette nourriture qu’ils accroissent ou dépérissent, puisque l’automne les dépouille toujours des fruits & des feuilles qu’ils avoient reçus du printems : la raison est que la fraîcheur de ce tems venant à dissiper la seve qui les entretenoit, empêche le cours ordinaire de leur nourriture, ce qui fait qu’ils demeurent dans l’inaction pendant les hivers ; c’est alors que les pores du bois se resserrent & se raffermissent, jusqu’à ce que la terre venant à s’échauffer de nouveau par les douceurs du printems, fournit une nourriture nouvelle qui, travaillant avec une telle vivacité entre le bois & l’écorce, forme autour de l’arbre une ceinture d’un nouveau bois, qui est un des cercles dont nous venons de parler & celui de la derniere année.
  
  Le tems le plus propre pour la coupe des bois, dit Vitruve, est depuis le commencement de l’automne jusqu’au printems, c’est-à-dire, depuis le mois d’Octobre jusqu’au mois de Mars, & sur-tout dans les derniers quartiers de la lune, afin qu’ils ne soient pas si sujets à être mangés des vers ; parce que, dit-il, au printems, la tige de tous les arbres est comme enceinte des feuilles & des fruits qu’ils doivent produire, en quoi ils emploient toute la vertu de leur substance ; & l’humidité dont la disposition du tems les emplit infailliblement, les rend alors beaucoup plus foibles, semblables à des femmes dont la santé est reconnue imparfaite pendant le tems de leur grossesse : la raison, ajoute encore cet auteur, est que ce qui a été conçu venant à croître, attire à soi la meilleure partie de la nourriture, ensorte que tandis que le fruit se fortifie en mûrissant, ce qui l’a produit perd de sa force & de sa fermeté, ce que les arbres ne peuvent recouvrer qu’en automne par le suc qu’ils retiennent, lorsque les fruits sont mûrs & que les feuilles commencent à se flétrir ; c’est alors que, comme les femmes qui ont accouché, ils reprennent leur premiere force, & le froid de l’hiver survenant les resserre & les affermit.
  
  Des bois propres à la Charpenterie. Le sapin étoit autrefois fort en usage dans la Charpenterie à cause de son peu de poids dans les bâtimens ; mais ayant reconnu que ce bois étoit très-foible, spongieux, sujet à se pourrir promptement, & fort dangereux dans les incendies, on l’a abandonné. Le châtaignier étoit aussi fort en usage, parce qu’il ne se pourrissoit point & qu’il étoit ferme & solide ; mais étant devenu très rare en France, on lui a préféré le chêne qui est sans contredit meilleur, & presque le seul maintenant que l’on emploie dans cet art.
  
  On divise communément le bois de charpente en deux especes ; l’une se nomme bois de brin, & l’autre bois de sciage. Le bois de brin, fig. 2. qui est le plus solide, est celui qui demeurant dans sa grosseur naturelle, est équarri sur quatre faces A, en supprimant les quatre dosses B de l’arbre qui peuvent servir à faire des plate-formes : c’est ainsi que l’on fait les plus grosses pieces de bois, appellées poutres, qui ont toujours besoin de solidité pour porter les solives, comme nous le verrons dans la suite. Ces pieces ont environ deux piés de grosseur sur sept à huit toises de longueur ; d’autres diminuent en proportion de grosseur & de longueur jusqu’à quinze à seize pouces de gros & environ vingt-quatre piés de long, qu’on appelle petites poutres ou poutrelles : il en est encore d’autres qui n’ont qu’un pié de grosseur, celles-là servent dans les combles & dans les planchers des grands appartemens.
  
  Le bois de sciage, fig. 3. est celui qui est refendu en plusieurs morceaux A à la scie, pour en faire des chevrons, poteaux, solives, limons d’escaliers, &c. ainsi que des plate-formes, madriers, & autres ; il est moins solide que le précédent, parce que les fibres du bois n’étant pas ordinairement paralleles entr’eux, il arrive rarement qu’une piece de bois refendue ne soit traversée de quelques fils qui la coupent, ou affamée par quelques nœuds vicieux ; c’est avec celles-ci que l’on fait toutes les pieces qui n’ont pas besoin d’une grande solidité.
  
  Les plus belles pieces & les mieux faites sont les plus droites, d’égale grosseur, sans aubier, flache, ni nœuds vicieux, & dont les arêtes sont vives : lorsqu’elles sont tortueuses, remplies de flaches, d’aubier, ou de nœuds vicieux, on les réserve pour les courbes.
  
  Tous les bois de charpente arrivent à Paris en pieces de différente sorte ; la premiere sont les poutres & poutrelles, la seconde les poteaux, la troisieme les solives, la quatrieme les chevrons, & la cinquieme les limons & quartiers tournans des escaliers.
  
  Les poutres & poutrelles sont toujours en chêne & en bois de brin pour plus de solidité ; elles ont de grosseur depuis 15 pouces en quarré, sur environ 24 piés de long, jusqu’à 2 piés, & 7 à 8 toises de longueur ; on s’en sert dans les planchers des bâtimens pour soutenir la portée des solives.
  
  Les poteaux sont aussi toujours en chêne, & portent depuis 4 pouces jusqu’à environ 9 pouces de grosseur ; on s’en sert dans les pans de bois pour les huisseries des portes & croisées.
  
  Les solives se faisoient autrefois en bois de sapin, mais depuis que l’on a reconnu que ce bois étoit très foible, & sujet au feu & à se pourrir, on lui a substitué le chêne ; ces pieces portent ordinairement six à sept pouces de grosseur ; mais ayant toujours plus de largeur que d’épaisseur, elles servent à soutenir les aires dans les planchers des bâtimens.
  
  Les chevrons sont quelquefois en bois de châtaignier, mais le plus souvent en bois de sapin ou de chêne : le premier est sans contre dit le meilleur, parce qu’il ne se pourrit point, qu’il n’est pas fort pesant, & qu’il est solide ; mais depuis qu’il est devenu rare, on ne s’en sert plus : le second plus léger est aussi le plus foible ; on ne laisse pas néanmoins de s’en servir : le dernier, quoiqu’un peu plus pesant que les autres, est néanmoins beaucoup plus fort & solide ; leur grosseur est ordinairement de quatre à cinq pouces en quarré ; on s’en sert pour la couverture des bâtimens.
  
  Les limons & quartiers tournans d’escaliers sont ordinairement des pieces de bois courbes & tortueuses de différente grosseur, raison pour laquelle on les réserve pour ces sortes d’ouvrages.
  
  Il faut observer que la longueur des bois differe toujours de trois en trois piés, & leur grosseur à proportion, depuis 6 piés jusqu’à 30 ; c’est-à-dire qu’ils sont de 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30 piés & plus ; passé cette mesure, leur longueur est indéterminée : tous ces bois se vendent sur les ports de la Rapée & de l’Hôpital à Paris.
  
  En général le meilleur bois est celui qui est sain, net & de droit fil, dont tous les fibres sont à-peu-près paralleles aux deux bords des pieces, qui n’a aucuns nœuds vicieux, tampons, aubiers, ni malandres ; on peut le connoître après l’avoir scié par les deux bouts, en prêtant l’oreille d’un côté tandis que l’on frappe de l’autre ; si le son est clair, c’est une marque que la piece est bonne, s’il est sourd & cassé, c’est une marque que la piece est gâtée ; quelques-uns prétendent qu’avec un peu d’huile bouillante, on en peut connoître les différentes propriétés.
  
  Du bois selon ses especes. On appelle bois de chêne rustics ou durs, ceux qui étant venus dans un terrein ferme, pierreux, sablonneux, & sur le bord des forêts, est par conséquent d’un fil gros & dur ; c’est de celui-là que l’on se sert dans la charpenterie.
  
  Bois de chêne tendre, est celui qui étant venu dans un terrein humide, & à l’abri du soleil, est gras, moins poreux que le précédent, & qui a fort peu de fils ; c’est pour cela qu’on l’emploie dans la menuiserie & la sculpture ; on l’appelle encore bois de Vauge ou de Hollande.
  
  Bois précieux & durs, sont des bois très-rares de plusieurs especes & de différentes couleurs, qui nous viennent des Indes, qui reçoivent un poli très-luisant, & que l’on emploie dans l’ébénisterie & la marqueterie.
  
  Bois légers, sont des bois blancs dont on se sert au lieu de chêne, tels que le sapin, le tilleul, & quelques autres, que l’on emploie dans les planchers, les cloisons, &c. pour en diminuer le poids.
  
  Bois tortueux est celui qui étant de différente forme, & dont les fils étant courbés, est reservé pour faire des courbes & autres parties ceintrées.
  
  Du bois selon ses façons. On appelle bois en grume, un bois ébranché dont la tige n’est point équarrie : on l’emploie de sa grosseur pour les pieux & palées des pilotis.
  
  Bois de brin ou de tige, est celui dont on a ôté seulement les quatre dosses flaches.
  
  Bois de sciage ; celui qui est propre à refendre, ou qui est débité à la scie, fig. 28. Pl. (des outils) pour en faire des membrures, chevrons, ou planches.
  
  Bois d’équarrissage, est celui qui est équarri, & qui au-dessus de six pouces de grosseur, change de nom selon les dimensions.
  
  Bois de refend, est celui que l’on refend par éclat pour en faire du mairrain, des lattes, contrelattes, échalas, bois de boisseaux, & autres choses semblables.
  
  Bois méplat, est celui qui a beaucoup plus de largeur que d’épaisseur, tels que les membrures de menuiserie, &c.
  
  Bois d’échantillon, sont des pieces de bois des grosseur & longueur ordinaires, telles qu’on les trouve dans les chantiers des marchands.
  
  Bois refait, est celui qui de gauche & de flache qu’il étoit, est équarri & dressé sur ses faces au cordeau.
  
  Bois lavé, est celui dont on a ôté tous les traits avec la besaiguë, fig. 32. dans les Pl. ou le rabot, fig. 48. Pl. des outils.
  
  Bois corroyé, est celui qui est repassé au rabot.
  
  Bois affoibli, est un bois dont on a beaucoup supprimé de sa forme d’équarrissage, pour lui donner celle d’une courbe droite ou rampante, ou à dessein de former des bossages aux poinçons des corbeaux, aux poteaux des membrures, &c.
  
  Bois apparent, est celui qui étant mis en œuvre dans les planchers, cloisons ou pans de bois, n’est point recouvert de plâtre.
  
  Du bois selon ses qualités. On appelle bois sain & net, celui qui n’a aucuns nœuds vicieux, malandres, gales, fistules, &c.
  
  Bois vif, celui dont les arrêtes sont bien vives & sans flache, & où il ne reste ni écorce, ni aubier.
  
  Du bois selon ses défauts. On appelle bois blanc, celui qui tenant de la nature de l’aubier se corrompt facilement.
  
  Bois flache, est celui dont les arrêtes ne sont pas vives, & qui ne peut être équarri sans beaucoup de déchet : les ouvriers appellent cantibay, celui qui n’a du flâche que d’un côté.
  
  Bois gauche ou deversé, est celui qui n’est pas droit par rapport à ses angles & à ses côtés.
  
  Bois bouge ou bombé, est celui qui a du bombement, ou qui courbe en quelque endroit.
  
  Bois qui se tourmente, est celui qui se déjette ou se cauffine, lorsqu’il seche plus d’un côté que de l’autre, dans un endroit que dans un autre, sur-tout lorsqu’il est exposé au soleil ou à la pluie.
  
  Bois noueux ou nouailleux, est celui qui a beaucoup de nœuds, qui quelquefois font casser les pieces lorsqu’elles sont chargées de quelque fardeau, ou lorsqu’on les débite.
  
  Bois tranché, est celui dont les nœuds vicieux ou les fils sont obliques, & qui traversant la piece la coupent & l’empêchent de résister à la charge.
  
  Bois roulé, est celui dont les cernes sont séparées, & qui ne faisant pas corps n’est pas propre à débiter : ce défaut arrive ordinairement lorsque dans le tems de sa seve il a été battu par les vents.
  
  Bois gelif, est celui qui ayant été exposé à la gelée, ou aux ardeurs du soleil, est rempli de fentes & de gersures.
  
  Bois carié ou vicié, est celui qui a des malandres, gales ou nœuds pourris.
  
  Bois vermoulu, est celui qui est piqué de vers.
  
  Bois rouge, est celui qui s’échauffe & qui est sujet à se pourrir : ce bois est encore rempli d’une infinité de petites taches blanches, rousses & noires ; ce qui lui fait donner le nom de pouilleux par les ouvriers de quelques provinces.
  
  Bois mort en pié, est un bois qui est sans substance, & qui n’est bon qu’à brûler.
  
  De la maniere d’équarrir les bois. Il y a deux manieres d’équarrir les arbres : l’une, en supprimant les dosses flaches B, fig. 2. en les débitant à la scie, fig. 28. Planches (des outils) ; & l’autre, en les charpentant d’un bout à l’autre avec la coignée, fig. 33. Planches (des outils). La premiere, beaucoup plus prompte & plus facile, est celle dont on se sert le plus souvent : d’ailleurs, ces quatre dosses B, fig. 2. qui restent, sont encore très-propres à faire des plateformes, madriers, & autres planches qui, dans le dernier cas, sont réduites en copeaux.
  
  Lorsque l’on veut équarrir les bois, il est absolument nécessaire de les tracer avant, en tirant géométriquement toutes les lignes qui doivent servir de divisions droites & régulieres, que l’on suit après avec la scie, fig. 28. Pl. des outils, ou la coignée, fig. 33. Pl.
  
  Pour y parvenir, ainsi que pour toutes les opérations quelconques que l’on a à y faire, il faut commencer d’abord par les mettre en chantier, c’est-à-dire, placer, par exemple, la piece de bois A, fig. 4. que l’on veut travailler sur deux calles B, ou autres pieces de bois quarrées ou méplates que l’on appelle chantier de bois, ce qui la faisant mieux porter la rend beaucoup plus solide : la raison est premierement, qu’il est peu de terrein parfaitement uni ; secondement, qu’il est aussi très-peu de pieces de bois parfaitement droites, raisons pour lesquelles il ne peut ainsi porter solidement ; car si on la posoit simplement à terre, elle pirouetteroit & tourneroit çà & là au gré des outils ou autres instrumens avec lesquels on opéreroit ; de plus, étant un peu élevée, on est plus à son aise pour les différentes opérations que l’on veut y faire.
  
  Cette piece de bois A, fig. 4. étant en chantier, on en ôte d’abord l’écorce ; ensuite les deux extrémités C & D étant sciées bien quarrément, on y trace par chaque bout un quarré de la grosseur que la piece de bois peut porter, en observant qu’ils se regardent & soient tous deux placés bien juste sur le même plan. La Géométrie-pratique enseigne plusieurs manieres à cet effet, mais la plus courte & la plus sûre est d’abord de tracer par un bout C un quarré ; ensuite, pour faire que celui qui doit être placé à l’autre extrémité D soit sur le même plan du précédent, il suffit d’en avoir un côté E sur le même plan d’un des côtés de celui de l’extrémité C de la piece, une regle F parallele à un des côtés du quarré C déja tracé, & placer ensuite par l’autre bout une seconde regle G parallele à la premiere, & d’après cette derniere tirer une ligne E parallele pour former le côté E que nous cherchons ; ce côté ainsi trouvé, il est bien facile maintenant d’achever le quarré ; les deux quarrés ainsi tracés, il faut tirer d’un bout à l’autre de la piece de bois, fig. 5. des lignes qui correspondent à leurs côtés A & B : cette opération se fait de deux manieres.
  
  La premiere, beaucoup plus prompte, plus facile & plus juste que toutes les autres, & celle aussi que l’on emploie le plus souvent, sur-tout lorsque les pieces de bois sont longues & mal-faites, se fait ainsi : on frotte d’abord de noir, ou de blanc de craie, un cordeau A & B, même figure, que l’on pose le long de la piece, ajustant les deux bouts A & B sur l’extrémité des lignes qui forment les quarrés ; ensuite, prenant le cordeau par son milieu C, on le tend en l’élevant de bas en haut, & on le lâche aussi-tôt ; ce cordeau retombant avec rapidité sur la piece de bois sur laquelle il pose, se dépouille d’une partie du noir ou de blanc dont il étoit revêtu, pour le communiquer à l’endroit où il est retombé, ce qui forme une ligne parfaitement droite ; ce que l’on réitere sur les quatre faces.
  
  La seconde, dont on ne se sert presque jamais, à moins que les pieces de bois ne soient fort courtes, est de placer au lieu de cordeau une regle un peu plus longue que la piece de bois, dont les deux bouts sont aussi posés sur l’extrémité des lignes des quarrés, ensuite avec une pierre de craie, ou mieux une pierre noire, qui parce qu’elle s’efface moins facilement que les autres est celle dont on se sert le plus souvent dans la charpenterie, on tire une ligne d’un bout à l’autre de la piece ; ce que l’on réitere aussi sur les quatre faces.
  
  Ces quatre lignes tirées, on refend la piece, de laquelle on retire les deux dosses D & E opposées l’une à l’autre.
  
  Ceci fait, fig. 6, on tire avec le cordeau sur les deux côtés sciés, de nouvelles lignes AB & CD qui aboutissent aux deux autres côtés de chacun des quarrés, & on refend la piece comme auparavant, de laquelle on retire aussi les deux autres dosses E & F, ce qui rend la piece de bois quarrée, de ronde qu’elle étoit.
  
  De la maniere de débiter les bois. La maniere de débiter les bois telle qu’on le voit en a dans la vignette de la premiere Planche, est fort simple ; elle ne consiste qu’à arrêter bien solidement la piece de bois que l’on veut refendre, sur deux forts treteaux de bois d’assemblage, fig. 31, Pl. (des outils), & à la scier ensuite avec la scie à refendre, fig. 28, Planches (des outils). Nous allons donner la description d’une ingénieuse machine à l’eau pour débiter les bois.
  
  Description d’un moulin à débiter les bois. La Planche XXXIV. représente le plan & l’élévation intérieure prise sur la longueur ; la Planche XXXV. le plan souterrein & l’élévation intérieure prise sur la largeur d’un moulin exécuté en Hollande, propre à débiter des pieces de bois. Cette machine pratiquée dans un bâtiment couvert, partie dans la terre, & partie hors de terre, est composée d’une roue A mûe par un ruisseau, au milieu de laquelle est un grand arbre B porté sur deux tourillons appuyés d’un côté sur un mur C, & de l’autre, sur un support D soutenu de sommiers & de liens portant un rouet denté E engrenant dans deux lanternes F & G, dont la premiere porte avec soi un treuil H porté sur deux tourillons appuyés sur des supports I & K soutenus de sommiers & de liens ayant un cordage L servant à amener les pieces de bois M sur des rouleaux ou traîneaux N. Lorsque ces pieces M sont amenées assez près de la machine ; on leve l’arcboutant O, & le support K à charniere par en bas n’étant plus retenu, s’éloigne aussi-tôt de sa place, & entraîne avec soi la lanterne F, qui n’engrenant plus dans le rouer E, cesse de faire tourner son treuil H, & d’amener la piece M. L’autre lanterne G porte une manivelle coudée P, qui ayant ses tourillons appuyés sur des supports Q, sert en tournant à manœuvrer par un tirant R attaché à la traverse inférieure d’un chassis S mouvant de haut en bas dans deux coulisses T arrêtées à demeure sur une piece de U attachée au plancher & à une autre supérieure V, plusieurs scies X attachées haut & bas aux deux traverses du chassis, & s’étendant plus ou moins par le secours des vis Y ; la piece de bois a que l’on veut scier, arrêtée par ses deux extrémités avec des liens b sur des traverses c posées à demeure sur un chassis composé d’entretoises d & de longrines e glissant d’un bout à l’autre sur un chassis à coulisse f ; les dents pratiquées au-dessous des longrines e, s’engrenant dans deux lanternes g montées sur un arbre h, à l’extrémité duquel est une petite roue dentée i, qu’un échappement k fait tourner d’une dent à chaque vibration montante des scies X, font avancer à mesure la piece de bois a, & le chassis de, sur lequel elle est portée.
  
  Des assemblages. On appelle assemblage de charpente l’union de plusieurs pieces de bois ensemble ; il en est de deux sortes : les uns, que l’on appelle assemblages à tenons & mortaises, les autres assemblages à queue d’aronde. Les premiers se divisent aussi en deux especes ; l’une qu’on appelle assemblage à tenon & mortaise quarrée ou droit, & l’autre assemblage à tenon & mortaise en about. Les premiers se font de deux manieres différentes ; la premiere, fig. 7, en supprimant les deux tiers de l’épaisseur de la piece de bois par son extrémité A, qu’on appelle alors tenon, que l’on nourrit quelquefois au collet d’une petite masse de bois B, fig. 9 ou fig. 10, qu’on y laisse ; la mortaise C est un trou toujours de la forme du tenon, fait dans le milieu d’une autre piece de bois à dessein de l’y contenir, pour former de ces deux pieces ce qu’on appelle un assemblage, que l’on perce d’un trou pour y enfoncer une cheville de bois fig. 8.
  
  La deuxieme, fig. 11, differe de cette derniere, en ce que son assemblage est placé à l’extrémité de la piece, formant une espece d’équerre, raison pour laquelle on laisse toujours au bout de la mortaise une épaisseur de bois B, que l’on supprime au tenon en A, & cela pour donner plus de force & de solidité à la mortaise.
  
  Il arrive quelquefois que pour rendre ces sortes d’assemblages encore beaucoup plus forts, sur-tout lorsque les pieces de bois qui portent les mortaises sont assez fortes, qu’au lieu d’un seul tenon & d’une seule mortaise on en fait deux, ce qu’on appelle alors assemblages doubles.
  
  Les assemblages en about sont ceux fig. 12, 13, 14, 15 & 16, dont les tenons A sont coupés en onglet, de maniere qu’étant ajustés dans leurs mortaises B, les deux pieces forment un angle aigu : on les appelle ainsi, parce que leur plus grand poids est appuyé sur le bout A du tenon ; aussi entaille-t-on quelquefois pour cela le bout de la piece A, figures 14 & 15, qui porte le tenon dans celle C, qui porte la mortaise, ce qui donne à cet assemblage toute la solidité que l’on peut desirer.
  
  On peut aussi, comme aux précédens, doubler les tenons A, fig. 13 & 15, de ces sortes d’assemblages.
  
  Il est encore une autre espece d’assemblage en about, fig. 17 & 18, mais sans tenon & mortaise : ce n’est autre chose qu’une piece de bois D, coupée en talut par son extrémité inférieure, portant une espece de petit tenon E pointu, dont le bout entre dans la mortaise F, & le reste se trouve entaillé un tant soit peu dans la piece inférieure G, quelquefois soutenue par une autre piece de bois H assemblée à tenon & mortaise, & posée verticalement.
  
  Le dernier des assemblages est celui nommé à queue d’aronde, fig. 19 & 20 ; c’est l’union de deux pieces de bois A & B par leur extrémité, dont l’une A porte une espece de tenon évasé en C, fig. 19, qui entre dans une espece de mortaise D à jour, de même forme & figure que le tenon, ajustés ensemble en E, fig. 20, tel que cette figure le représente. Cette sorte d’assemblage n’est pas des plus solides, puisque pour faire les tenons d’une part, & la mortaise de l’autre, ces deux pieces se trouvent presque coupées dans cet endroit ; mais comme on ne s’en sert ordinairement que pour les plates-formes appellées sablieres, qui portent le pié des chevrons des combles, comme nous le verrons dans la suite, & qu’ainsi se trouvant appuyées d’elles-mêmes sur les murs, cet assemblage est suffisamment solide pour les retenir par leurs extrémités, & les empêcher de s’écarter au-delà des murs.
  
  De la maniere de faire un assemblage à tenon & mortaise. Lorsque l’on veut faire un assemblage à tenon & mortaise, fig 22, il faut tracer l’un & l’autre sur la même mesure, c’est-à-dire que si l’on commence par le tenon, il faut tracer la mortaise de la même mesure que le tenon ; & réciproquement si l’on commence par la mortaise, il faut tracer le tenon suivant la mortaise.
  
  La fig. 22 est l’assemblage que l’on veut faire ; A & B, fig. 21, sont les deux pieces de bois que l’on veut assembler ; A est la piece qui doit porter le tenon par une de ses extrémités, & B est celle qui doit porter la mortaise. Ainsi comme il est indifférent de commencer cet assemblage par l’un ou par l’autre, comme nous venons de le voir, nous allons le commencer par le tenon.
  
  De la maniere de faire les tenons. Pour faire un tenon, il faut d’abord le tracer en A, fig. 23. ce qui se fait en tirant une ligne dAe quarrement de chaque côté de la piece de bois de la longueur que l’on veut faire le tenon ; & ensuite divisant sa largeur tant dessus que dessous en trois parties égales dAe, on en donne une au tenon placée ici au milieu en A : ceci fait, on tire une ligne B de chaque côté opposé l’un à l’autre, qui ensemble vont joindre les deux lignes dAe des deux autres côtés, ensuite avec une scie, fig. 29. Pl. (des outils) ; on coupe la piece B de chaque côté bien quarrément jusqu’au tiers A, que l’on supprime avec l’ébauchoir, fig. 41. Pl. (des outils) & que l’on équarrit après avec la besaiguë, fig. 32. Pl. des outils, pour en former le tenon, fig. 24. que l’on vouloit faire.
  
  Si l’on vouloit faire un tenon double, fig. 25. & 26. au lieu de diviser la largeur de la piece de bois en trois parties égales, il faudroit la diviser en cinq bAcAAd, & en donner une à chacun des tenons A & AA ; les deux pieces B de part & d’autre se coupent & se suppriment, comme au précédent tenon, avec la scie, fig. 29. Planc. (des outils) & pour séparer la partie c entre les deux tenons A & AA, il faut percer tout au-travers de la piece en C un trou de tariere, fig. 25. Planc. (des outils), & ensuite la scier par le bout D des deux côtés avec la scie, fig. 29. Planc. (des outils), en suivant les deux lignes tracées qui séparent les deux tenons A & AA, alors cet intervalle C ne tenant presque plus à rien, on le fait partir facilement en frappant sur le bout D ; ceci fait, on équarrit les deux tenons A & AA, comme nous l’avons vu pour celui de la fig. 24 avec la besaiguë, fig. 32. Planc. (des outils), tel qu’on le voit dans la fig. 26.
  
  De la maniere de faire des mortaises. Une mortaise, comme nous l’avons déja vu, est un trou méplat, fait dans une piece de bois pour recevoir le tenon dont nous venons de parler, ce qui forme un assemblage, fig. 22.
  
  Lorsque l’on veut faire une mortaise, & que le tenon, fig. 24. se trouve déja fait, il faut mettre en chantier la piece de bois, fig. 27. sur laquelle on veut faire la mortoise, ensuite prendre son épaisseur A, fig. 24. & la porter en A, fig. 27. au milieu, si le tenon A, fig. 24. est au milieu de sa piece de bois B, ensuite prendre la largeur A C, fig. 24. & la porter en A C, fig. 27. ce qui fait la mesure de la mortaise, si le tenon A, fig. 24. se trouvoit plus d’un côté que de l’autre, il faudroit commencer par prendre la largeur d, même fig. & la porter en d, fig. 27. l’épaisseur du tenon A, fig. 24. & la porter en A, fig. 27. & si les pieces de bois, fig. 24. & 27. sont d’égale grosseur, la partie e, fig. 24. qui reste, si l’opération est juste, sera égale à celle e, fig. 27.
  
  La mortaise A, fig. 28. ainsi tracée, il faut y percer des trous aaa, fort près les uns des autres ; d’abord verticalement, & après obliquement de part & d’autre, sur tous les sens d’une profondeur égale à la longueur du tenon, avec une tariere, fig. 25. Pl. ou laceret, fig. 24 même Pl. (des outils) dont la grosseur ne doit point excéder l’épaisseur de la mortaise que l’on équarrit ensuite intérieurement avec la besaiguë, fig. 32. Planc. (des outils), pour lui donner la forme qu’elle a en A, fig. 29.
  
  Si le tenon étoit double, comme celui A & AA, de la fig. 26. il faudroit aussi tracer deux mortaises A & A A, fig. 30. l’une près de l’autre, en prenant la largeur b, fig. 26. & la portant en b, fig. 30. l’épaisseur du tenon A, fig. 26. en A, fig. 30. l’intervalle c des deux tenons A, AA, fig. 26. en e, fig. 30. l’épaisseur du deuxieme tenon AA, fig. 26. en AA, fig. 30. & si les deux pieces de bois, fig. 26. & 30. sont d’égale grosseur, & que l’on ait opéré juste, la partie d, qui reste de part & d’autre, doit être aussi égale : ces deux mortaises se font chacune de la maniere que nous avons vu celle de la fig. 28. & lorsqu’elles sont faites, elles doivent ressembler à celles A, AA de la fig. 31.
  
  Comme les assemblages en about ne different des assemblages quarrés que par leur inclinaison, & que pour cette raison les uns ne sont pas plus difficiles à faire que les autres ; nous ne parlerons en aucune façon de la maniere de les faire, ce que nous avons dit pour les uns pouvant très-bien servir pour les autres.
  
  Des ouvrages de charpenterie. Les ouvrages de charpenterie étant d’une très-grande étendue, nous les diviserons en quatre parties différentes. La premiere aura pour objet la construction des bâtimens : la seconde celle des ponts : la troisieme celle des machines : & la quatrieme, celle des vaisseaux, navires, bateaux, &c.
  
  Des ouvrages de charpenterie pour des bâtimens. Les ouvrages de charpenterie pour les bâtimens sont les pans de bois, les cloisons, les planchers, les escaliers, les combles & les lucarnes.
  
  Des pans de bois. On appelle pan de bois l’union de toutes les pieces de charpente qui composent la façade d’un bâtiment : ce genre de bâtir occupe à la vérité beaucoup moins de place qu’une maçonnerie en pierre ou en moilons, chose fort avantageuse dans les endroits où le terrein est petit & fort cher ; mais en récompense est-il plus sujet aux incendies, & n’est pas, à beaucoup près, si propre ni si durable : il en est de deux sortes ; les uns appellés à bois apparens, sont ceux dont les bois sont à découvert, & sans être enduits de plâtre : les autres appellés à bois recouverts, sont ceux dont les bois sont lattés & enduits de plâtre par-dessus : ceux-ci, peuvent devenir un peu plus propres, & susceptibles de décoration, ayant en-dehors une apparence de maçonnerie, & pouvant, par conséquent, recevoir des nouvelles plinthes, corniches & autres membres d’architecture & de sculpture : les uns & les autres commencent quelquefois au premier étage, fig. 32. & 33. étant appuyés sur un mur de maçonnerie A, fig. 32. ou sur des piliers de bois ou de pierre A, fig. 33. ou sur de la maçonnerie A, & des poteaux B, fig. 33. pour en faire des boutiques, & quelquefois au rez-de-chaussée, fig. 34. 35. & 36. mais toujours appuyé sur un massif A, même fig. servant de retraite, & cela pour préserver les bois de l’humidité du terrain, qui infailliblement le pourriroit en fort peu de tems.
  
  Les anciens les distinguoient de trois manieres différentes : la premiere, fig. 32, qu’ils appelloient simple, étoit un composé de plusieurs pieces de bois B posées debout & perpendiculairement assemblées à tenon & mortaise par en-haut & par en-bas dans d’autres pieces de bois C plus fortes qui les traversoient ; les extrémités étoient soutenues par d’autres D plus fortes ; & pour empêcher que le tout ne s’inclinât d’un côté ou d’un autre, on en plaçoit d’autres E diagonalement opposées entr’elles, que l’on appelle proprement guêtres ou décharge, parce qu’elles servent à décharger les pieces supérieures d’une partie de leur poids ; si l’on pratiquoit des ouvertures, comme pour des croisées, on supprimoit deux ou trois de ces pieces de bois B, on en plaçoit une autre H en travers appellée traverse, & à la hauteur qu’on vouloit faire l’appui, assemblée à tenon & mortaise dans celles F appellées poteaux des croisées, soutenues par d’autres I placées perpendiculairement, & assemblées aussi à tenon & mortaise haut & bas.
  
  La deuxieme maniere K, même figure, étoit nommée à losange entrelacé : c’étoit plusieurs pieces de bois K entrelacées diagonalement, formant des losanges, & entaillées l’une dans l’autre, moitié par moitié, c’est-à-dire, chacune de la moitié de son épaisseur à tenon & à mortaise dans les pieces supérieures & inférieures C, dans celles des extrémités D, & dans les poteaux des croisées F.
  
  La troisieme maniere, fig. 33, étoit appellée à brins de fougere : c’étoit plusieurs potelets B disposés diagonalement, & assemblés à tenon & mortaise dans les intervalles de plusieurs poteaux CD posés perpendiculairement, dont quelques-uns D servoient aux croisées, ressemblans en quelque sorte à des branches de fougere, dont les potelets représentent les brins ; quoique tous ces potelets fissent chacun presque l’office de décharge, on ne laissoit pas que d’en placer en E qui soutenoient en même tems les assemblages.
  
  Chacun des pans de bois que nous venons de voir, étoit quelquefois surmonté d’une espece d’attique composée de plusieurs poteaux F posés à plomb, entretenus par plusieurs pieces de bois G, disposés en croix de saint André.
  
  Si les pans de bois, fig. 34, ne sont pas des plus modernes, ils n’en sont pas moins solides ; on en voit encore plusieurs de cette façon sur le pont Notre-Dame à Paris & ailleurs ; il est vrai qu’ils employent beaucoup de bois : c’est à quoi l’on a remédié dans les modernes, fig. 35 & 36, en les faisant plus à claire-voye.
  
  La figure 34 représente un pan de bois appuyé sur un massif ou petit mur A d’environ dix-huit pouces d’épaisseur, qui, comme nous l’avons vu, sert à empêcher les pieces de bois les plus proches de la terre de se pourrir. B est une piece de bois d’environ un pié de grosseur, appellée sabliere, posée sur le milieu du massif A, sur laquelle pose tout le pan de bois. C sont de gros poteaux d’environ douze à quinze pouces de grosseur, appellés maîtres-poteaux, parce qu’ils entretiennent, de distance en distance, l’assemblage de tous les autres. DEF sont d’autres sablieres assemblées par chaque bout à tenon & mortaise dans les maîtres-poteaux C, dont celles D & E se trouvent placées à la hauteur des planches : c’est sur ces sablieres BDEF, que sont assemblés à tenon en mortaise par en haut & par en bas, les poteaux G des croisées d’huisserie K, de remplage QRT, de guêtres & guétrons NS, décharges X, tournisses V, croix de saint André P, &c. dont les grosseurs sont toutes d’environ sept à huit pouces. G sont les poteaux des croisées, qui avec leurs linteaux H, & leur appui I, posés en-travers & assemblés à tenon & mortaise par leur extrémité dans les poteaux G, forment les baies des croisées. K sont les poteaux d’huisserie, qui avec leurs linteaux L assemblés aussi à tenon & mortaise par leur extrémité, forment les bayes des portes. Au-dessous des appuis I des croisées, sont des petits potelets M, & des petites guêtres ou guétrons N posés obliquement, assemblés à tenon & mortaise par en haut & par en-bas. Au-dessus des linteaux H des croisées, & de ceux L des portes, sont des petits poteaux ou potelets O aussi assemblés à tenon & mortaise. Les espaces entre les croisées sont remplis de trois manieres différentes : la premiere, de deux pieces de bois P en forme de croix de saint André, entre deux poteaux Q appellés poteaux de remplage : la seconde, d’un poteau de remplage R, & de deux guêtres S : & la troisieme, de deux poteaux de remplage T, & de plusieurs tournisses V assemblées à tenon & mortaise dans une décharge X. Au-dessus de la sabliere E, est un remplissage de poteaux de remplage a & autres b & de guétrons c. d sont des consolles saillantes d’environ douze à quinze pouces, surmontées d’une espece de chapiteau quarré e : le tout entaillé d’un pouce d’épaisseur dans l’extrémité supérieure des maîtres-poteaux C, & des poteaux de remplage a, & attaché de plusieurs chevilles de fer, fig. 72, pour supporter les blochets f, qui à leur tour supportent le pié des chevrons g aussi saillant en-dehors, & par-là garantir la façade du bâtiment, des pluies & mauvais tems. Au-dessus de la sabliere F, sont les poteaux h des croisées, les guêtres i, poteaux de remplage k, & tournisses l assemblés à tenon & mortaise par en-haut & par en-bas, partie dans la ferme ceintrée m, & partie dans un entrait n formant les linteaux des croisées, au-dessus duquel sont les poteaux de remplissage o & des guêtres ou contrefiches p assemblés aussi à tenon & mortaise par en-bas dans l’entrait n, & par en-haut dans la ferme ronde m.
  
  La figure 35 est un pan de bois à la moderne, dont par économie les poteaux sont écartés les uns des autres. A est une maçonnerie qui monte en partie jusqu’au premier étage, & qui avec des poteaux B d’environ quinze à dix-huit pouces de grosseur assemblés à tenon & mortaise par en-haut, soutiennent une poutre ou poitrail C, dont la grosseur est déterminée par la longueur de sa portée & la pesanteur des planchers & pieces supérieures : ce rez-de-chaussée est destiné à faire des boutiques de marchands ou artisans, entre deux desquelles est une allée pour communiquer aux appartemens supérieurs. D est le linteau de la porte. E sont des poteaux d’environ huit à dix pouces de grosseur assemblés par en haut à tenon & mortaise, & appuyés par en bas sur les appuis des boutiques qui avec les linteaux F, en forment la porte. G sont des petits poteaux de remplissage aussi assemblés à tenon & mortaise haut & bas. Hsont les bouts des solives des planchers qui portent sur la poutre C, & sur la sabliere I, au-dessus desquels sont les sablieres K, qui ensemble sont assemblés à tenon & mortaise. d’un côté, dans le poteau cornier L, & de l’autre, dans de forts poteaux M, espacés de distance en distance pour soutenir la charpente ; sur les sablieres K, sont aussi assemblés les poteaux N des croisées composés de leurs linteaux O, de leur appui P, & de leurs potelets Q : les décharges R, & leurs poteaux ou tournisses S, les croix de saint André TV sont d’autres sablieres plus petites destinées à porter le pié des chevrons des combles.
  
  La figure 36 est un autre pan de bois à la moderne, mais sans boutique, composé d’un petit massif de maçonnerie A, de poteau cornier B, dans lequel est assemblé toute la charpente des sablieres inférieures C pour chaque étage, ainsi que de celles D, qui portent le pié des chevrons des combles de sablieres supérieures E, qui portent les planchers F, dans chacune desquelles sont assemblés à tenon & mortaise haut & bas les poteaux des croisées G composées de leur linteau H, de leur appui I, & de leurs potelets K, ou décharges L, & leurs tournisses M, & de croix de saint André N.
  
  Des cloisons. On appelle cloison, fig. 37. un assemblage de pieces de bois ou poteaux, posés perpendiculairement, dont les intervalles sont remplis de maçonnerie, pour séparer plusieurs pieces d’un appartement, & quelquefois en même tems pour soutenir une partie des planchers. Elles sont composées de plusieurs poteaux A, espacés de 15 à 18 pouces de distance ; decharge B, depuis 4 jusqu’à 8 pouces de grosseur, & tournisses C : & s’il y a des portes de poteaux d’huisserie D, linteaux E, & potelets F, assemblés haut & bas dans des sablieres G, comme celles C & E du pan de bois, fig. 36. on les fait de trois manieres différentes. La premiere appellée cloison pleine à bois apparent, se fait en emplissant simplement les intervalles des poteaux A de maçonnerie, arrasés des deux côtés. La seconde appellée cloison pleine hourdée, se fait en couvrant les deux côtés de cette derniere d’un enduit de plâtre. La troisieme appellée cloison creuse, se fait en lattant des deux côtés par-dessus les poteaux A, sans emplir les intervalles que l’on enduit ensuite de plâtre.
  
  Il est encore une autre espece de cloison, fig. 38. appellée cloison mince ou d’huisserie, que l’on emploie pour les corridors, séparations de petites chambres, cabinets, garde-robes, & sur-tout dans les galetas & chambres de domestiques ; elles sont composées de plusieurs planches de bateau A, espacées tant pleins que vuides, entées par en-haut & par en-bas, dans la rainure ou feuillure d’une coulisse B, fig. 39. assemblées à tenon & mortaise, s’il y a des portes dans les poteaux d’huisserie C, fig. 38. appellés tiers poteaux.
  
  Il arrive quelquefois lorsque les cloisons sont hourdées, premierement que les poteaux d’huisserie D, fig. 37. & tiers poteaux C, fig. 38. & leurs linteaux sont de l’épaisseur de la cloison hourdée, c’est-à-dire à bois apparent ; deuxiemement qu’ils ont une feuillure du côté A, fig. 40. & 41. plan d’iceux, pour recevoir le battement de la porte de menuiserie ; & troisiemement qu’ils ont aussi une feuillure des deux côtés B, même fig. dans laquelle on peut clouer des lattes, & poser l’enduit de plâtre.
  
  Des planchers. On appelle plancher, un assemblage de pieces de bois posées horisontalement, formant une épaisseur qui sert à séparer les différens étages d’un bâtiment, & à en multiplier les surfaces : il en est de deux sortes ; les uns avec poutres, & les autres sans poutres.
  
  Les premiers qu’on emploie le plus souvent pour les grands appartemens, se font de trois manieres ; la premiere, appellée plancher à poutre apparente, fig. 42. & 43. est composée d’une poutre A, d’une grosseur proportionnée à sa longueur & à la charge qu’elle doit porter, posée sur des murs de face & de refend, sur laquelle vient s’appuyer une partie d’assemblage de chevêtre B, solives d’enchevêtrure D, de longueur E, de remplissage F, &c. qui ensemble forment le plancher dont l’autre partie est appuyée sur une sabliere K, posée sur un mur H, ou cloison, ou enfin sur une autre poutre. La seconde, appellée plancher à poutre demi-apparente, fig. 44. 45. & 46. est lorsque toutes ces pieces étant assemblées à tenon & mortaise dans la poutre A, ou posées sur des lambourdes G qui y sont attachées, il n’en reste plus en contrebas que la moitié de l’épaisseur. La troisieme, appellée plancher à poutre perdue, fig. 47. & 48. est lorsque le plancher H & I étant double, la poutre A se trouve perdue dans son épaisseur, & procure par-là le moyen de faire un plafond uni.
  
  La seconde sorte de plancher, fig. 49. & celle que l’on emploie de nos jours, sur-tout lorsqu’il s’agit de pieces peu spacieuses, se fait en employant seulement des solives de bois de brin, d’environ 10 à 12 pouces de grosseur, & quelquefois plus selon le diametre des pieces qui déterminent leurs longueurs, & qui, comme nous l’avons vu précédemment, sont beaucoup plus fortes que celles de bois de sciage, & supprimant pour cet effet les poutres qui traversant pour l’ordinaire le milieu de ces pieces, empêchent l’unité des plafonds, & qui diminuent la dépense & le poids d’un double plancher, si on ne veut point qu’elles soient apparentes.
  
  Il faut observer autant qu’il est possible, pour conserver la portée de ces poutres, solives & autres bois qui composent les planchers, non seulement de les poser sur des plates-formes, madriers ou autres pieces de bois K, fig. 42 & 47. mais encore de leur procurer de l’air par des ouvertures pratiquées à leurs extrémités, l’expérience ayant fait voir de tout tems, que le bois enfermé dans la maçonnerie se brûle & se pourrit en fort peu de tems.
  
  Des escaliers. Un escalier, du latin scala, échelle, est l’assemblage d’une certaine quantité de marches dans une ou plusieurs pieces de bois perpendiculaires ou rampantes qui les portent, appellées noyaux, limous ou échiffres, c’est dans la Charpenterie un des ouvrages les plus difficiles à l’égard des courbes, sur-tout lorsqu’il s’agit d’économiser le bois. Il en est de deux especes ; les uns appellés grands escaliers, & placés dans des pieces appellées cages d’escalier, servent à communiquer de bas en haut des vestibules, péristiles, ou porches, dans les appartemens des étages supérieurs ; les autres appellés petits escaliers, ou escaliers de dégagement, privés, secrets ou dérobés, placés dans des petites pieces, servent à dégager aussi de bas en haut, dans des cabinets, gardes-robes, entresolles, chambres de domestiques, &c. Les uns & les autres sont placés dans des cages de forme circulaire, fig. 50. & 51. 58. & 59. ovales, fig. 52. & 53. quarrées, fig. 54. & 55. 60. & 61. rectangulaires, fig. 56. & 57. 62. & 63. 64. & 65. 66. & 67. ou enfin irrégulieres, fig. 68. & 69. on les fait de quatre manieres différentes.
  
  La premiere, appellée à noyau, est de deux sortes ; l’une appellée à noyau circulaire, fig. 50 & 51. 52. & 53. est composée d’une ou plusieurs pieces de bois A, appellées noyaux arrondis, d’environ 12 à 15 pouces de diametre, qui montent depuis le bas jusqu’en haut, & entées l’une sur l’autre à tenon & mortaise, dans lesquelles sont aussi assemblées à tenon & mortaise par un bout B, chacune des marches BC, delardées par dessous pour être lattées & enduites de plâtre, dont l’autre bout C est scellé dans les murs G, & les intervalles D se remplissent comme de coutume de maçonnerie. L’autre, fig. 54. & 55. 56. & 57. appellée à noyau quarré, ne differe des précédentes que parce que le noyau A au lieu d’être circulaire est quarré, & les cages d’escaliers au lieu d’être circulaires ou ovales sont quarrées ou rectangulaires.
  
  La deuxieme maniere appellée suspendue, est celle dont le limon suspendu en tournant sur lui-même forme au milieu un vuide qui laisse appercevoir une partie de la cage de l’escalier. Il en est de quatre especes différentes. La premiere, fig. 58. & 59. appellée en limace circulaire, est lorsque le limon rampant A, d’environ 10 à 12 pouces de hauteur, sur 6 & 8 pouces de largeur, formant un cercle par son plan, vient s’arrondir par en-bas D en forme de limaçon d’où il tire son nom, & les marches BC delardées par dessous, sont assemblées à tenon & mortaise par un bout B, & par l’autre C scellées dans le mur G, comme nous venons de le voir en parlant des escaliers à noyau. La seconde espece appellée en limace ovale, ne differe de la précédente que par le limon rampant A, qui au lieu d’être circulaire est ovale par son plan. La troisieme espece, fig. 60. & 61. appellé à limon quarré, est celle dont le limon rampant A est quarré par son plan. La quatrieme espece, fig. 62. & 63. 68. & 69. appellée à limon rectangulaire, est lorsque le limon A tournant comme les autres sur lui-même, forme un rectangle par son plan.
  
  La troisieme maniere appellée en péristile, fig. 64. & 65. est lorsque le limon rampant A est soutenu par chaque bout par une piece de bois qui monte de fond.
  
  La quatrieme maniere, fig. 66. & 67. appellée à échifre, est lorsque les limons A qui portent les marches sont posés à-plomb les uns des autres.
  
  Chacun de ces limons est composé de plusieurs pieces de bois A, dans lesquelles est assemblé à tenon & mortaise le collet B des marches BC, dont l’autre côté C est scellé dans les murs G : on les assemble aussi à tenon & mortaise de différente maniere. La premiere, fig. 60. & 61. 62. & 63. dans des petits montans D, par une entaille D, fig. 60. & 61. faite en eux-mêmes sur une partie de la charpente des paliers quarrés H, fig. 61. & 63. ou continues H, fig. 65. 67. & 69. ou sur des quartiers tournans I, fig. 63. ou bien encore sur de longues pieces de bois D, fig. 64. qui montent de fond, c’est-à-dire depuis le dessus du patin K appuyé sur de la maçonnerie L jusqu’en haut du bâtiment. Ces limons A sont ordinairement surmontés d’une rampe ou gardefou en fer M, fig. 62. & 64. ou d’un autre limon N, appellé limon d’appui, assemblé à tenon & mortaise par chaque bout dans les montans D, fig. 62. ou par un bout dans les montans D, fig. 64. & par l’autre dans le limon supérieur A dont l’intervalle est divise de balustres rampans O, fig. 62. 64. & 66. ou horisontaux P, fig. 66. méplats, circulaires ou quarrés par leur plan.
  
  Il arrive fort souvent, & cela est beaucoup mieux, que l’on fait la premiere marche E de tous ces escaliers en pierre, dont l’extrémité F arrondie ou quarrée, supporte le pié du noyau ou limon A, & cela pour préserver l’un & l’autre des humidités de la terre ; c’est aussi pour cette raison, que l’on surmonte les patins K d’une mâçonnerie L, de quinze à dix-huit pouces de hauteur.
  
  Des combles. Nous avons vu au commencement de cet article, que l’origine des combles est venue de la nécessité que les anciens avoient de se mettre à l’abri des mauvais tems ; nous allons voir maintenant que la hauteur qu’on leur donne, vient de la température plus ou moins grande des différens climats.
  
  Autrefois on donnoit aux combles autant de hauteur que de base ; on a fait ensuite des triangles équilatéraux ; enfin, on est parvenu au point de leur donner de hauteur la moitié de leur base ; celle qu’on leur donne ordinairement en France est environ depuis un jusqu’aux deux tiers de la base, mais elle differe encore selon les matériaux dont on se sert pour les couvrir. Cette hauteur, dit Vitruve, doit augmenter à proportion que l’on approche des régions septentrionales, où les pluies & les neiges sont abondantes, & par la même raison diminuer à mesure qu’on s’en éloigne ; aussi sont-ils très-élevés vers le nord, fort bas en Italie, encore plus au levant, n’y ayant presque que des terrasses. Il en est de cinq especes différentes ; la premiere, sont les combles à deux égouts ; la deuxieme, les combles brisés, dits à la mansarde ; la troisieme, ceux en tour ; la quatrieme, ceux à l’impériale ; & la cinquieme, ceux en dome ou calottes.
  
  Des combles à deux égouts. Les combles à deux égouts sont en France les plus simples de tous, & ceux qui coutent le moins ; il en est de circulaires, ovales, quarrés, rectangulaires, & à pans coupés par leurs plans ; on les divise en deux especes : l’une appellée à deux égouts, fig. 70. est lorsque les chevrons A étant inclinés des deux côtés, l’eau peut s’écouler de part & d’autre ; l’autre appellée à un seul égout ou en appenti, fig. 71. & qui tient de la premiere, est lorsque les chevrons A, n’étant placés que d’un côté, l’eau ne peut par conséquent s’écouler que d’un côté.
  
  Ces deux manieres se font avec exhaussement & sans exhaussement ; la premiere, fig. 77. & 86, est lorsque le tirant ou la poutre B placée plus bas que l’extrémité des nœuds C, forme un étage, partie dans l’enceinte des murs C, & partie dans les combles ; la seconde, fig. 70. 74. 79, &c. est lorsque le même tirant ou poutre B, vient aboutir au pié des chevrons A ou arbalétrier G ; l’une & l’autre se font encore de deux manieres ; la premiere, en y plaçant des fermes ou demi-fermes, & la deuxieme, en les y supprimant. Lorsque l’on y place des fermes, fig. 70. ou demi-fermes, fig. 71 ; il faut les éloigner d’environ douze piés de distance l’une de l’autre, & elles doivent être composées d’une poutre ou tirant B, qui sert à retenir l’écartement des arbalétriers G, & quelquefois celui des murs C, & à soutenir un poinçon D, sur lequel est assemblé à tenon & mortaise le bout E d’une contre-fiche EF, sur laquelle à son tour vient s’appuyer par l’autre F une force ou arbalétrier G, assemblé à tenon ou mortaise par son extrémité inférieure dans la poutre ou tirant B, & par l’autre dans le poinçon D ; ces forces G sont faites pour porter une, deux, & quelquefois trois pieces de bois H, appellées pannes, espacées à distances égales sur la hauteur allant d’une ferme à l’autre, posées sur des tasseaux I, qui servent à les caler, chevillées dans la force ou arbalétrier G, & appuyées sur les chantignoles K, assemblées à tenon & mortaise, ou attachées avec de fortes chevilles de fer, fig. 72. de sept à huit pouces de long, & entaillées en forme de talon par son extrémité inférieure dans l’épaisseur de l’arbalétrier G ; ces pannes H contribuent à soutenir le poids de la couverture que portent les chevrons A, dont l’extrémité supérieure est appuyée sur une piece de bois L, appellée faîte, qui va de l’une à l’autre ferme, & qui les entretient par le haut du poinçon D, & dont le pié est appuyé & entaillé sur une plate-forme ou sabliere M, posée sur les murs C, & cela pour préserver le pié des chevrons des humidités du plâtre.
  
  Chacune de ces fermes est entretenue par un assemblage de pieces de bois appellé faîtage, fig. 73, dont, comme nous venons de le voir, D est le poinçon appuyé sur la poutre ou tirant B, qui dans la fig. 70. & 71. entretient l’écartement des murs C ; ce faîtage, fig. 73. est composé d’une piece de bois L, appellée faîte, où sont assemblés à tenon & mortaise les poinçons D, & sur laquelle viennent s’appuyer par le haut les chevrons A, fig. 70. & 71. soutenus sur sa longueur par des liens N, en forme de potence, assemblés à tenon & mortaise par un bout dans le faîte L, & par l’autre dans le poinçon D.
  
  Il arrive souvent qu’aux demi-fermes dont le mur C monte jusqu’en haut d’un côté, on supprime le faîtage, fig. 73. & par conséquent le poinçon D ; alors l’extrémité supérieure de l’arbalétrier G, fig. 71. & le bout E de la contre-fiche EF, sont scellés dans le grand mur C.
  
  La fig. 74. est un grand comble sans exhaussement avec ferme, composé d’une poutre ou tirant B, appuyé par chaque bout sur des sablieres M, posées sur les murs C, garnis de bossages par en-haut & par en-bas, & aux endroits où plusieurs mortaises placées à la même hauteur, pourroient lui avoir ôté une partie de sa force, sur lequel sont assemblés par un bout à tenon & mortaise des contrefiches E & en rait F. assemblés par l’autre aussi à tenon & mortaise dans les arbalêtriers G, sur chacun desquels sont appuyées trois pannes H pour porter les chevrons A. soutenus de tasseaux I & de chantignoles K ; l’entrait F est soutenu sur sa longueur d’esseliers O, assemblés à tenon & mortaise par un bout dans l’entrait F, & par l’autre dans les arbalêtriers G ; P sont des jambettes assemblées à tenon & mortaise par cnaque bout, contribuant par l’un à soutenir les arbalêtriers G, & appuyées par l’autre, l’une sur l’entrait F, & l’autre sur le tirant B. Q sont des petites pieces de bois appellées coyaux, assemblées par un bout à tenon & mortaise, ou attachées de clous sur les chevrons A, & par l’autre appuyées sur les murs C.
  
  Si l’on jugeoit à-propos de supprimer l’extrémité inférieure du poinçon D, pour pratiquer dans le comble un grenier commode, il faudroit le faire porter alors sur l’entrait F, que l’on feroit un peu plus fort & d’un seul morceau.
  
  Chacune des fermes de ce comble est entretenue par un faîtage, fig. 75. composé du poinçon D & de la poutre B de la ferme dont nous venons de parler, d’un faîte L & d’un sous-faîte S, assemblés par chaque bout à tenon & mortaise dans les poinçons D, soutenus & liés ensemble avec des liens N, assemblés dans le faîte L, dans le sous-faîte S & dans le poinçon D.
  
  La fig. 76. est un grand comble exhaussé, composé d’une poutre B qui porte un plancher, dont les extrémités appuyées dans les murs C sont surmontées de jambes de force R, qui avec les esseliers O portent une ferme, composée de poinçon D, de contrefiches E, d’entrait F qui peut aussi porter un plancher de jambettes P, d’arbalêtriers G, de pannes H qui portent les chevrons A, de tasseaux I, de chantignoles K & de faîte L ; à l’extrémité supérieure des murs C sont des plate-formes M pour porter le pié des chevrons A, garnis de coyaux Q.
  
  Les fermes de ce comble sont aussi entretenues de faîtage, fig. 77. composées de jambes de force R, appuyées sur la poutre B, & du poinçon D appuyé sur l’entrait E, dont nous venons de parler, sur lequel sont assemblés le faîte L, le sous-faîte S, & leurs liens NT sont les solives des planchers qui traversent d’une poutre B à l’autre, ou d’un entrait E à l’autre.
  
  Lorsque les combles, fig. 78. & demi-combles, fig. 79. sont petits, & que les chevrons ne sont pas trop longs pour ne pouvoir se soutenir d’eux-mêmes sans le secours des pannes ; alors on les supprime, & on place les fermes de maniere, que les chevrons étant distribués, comme nous venons de le voir sur la longueur du faîte L, les arbalêtriers G peuvent servir en même tems de chevrons lorsqu’ils se rencontrent ; ces sortes de fermes sont composées de tirans B, appuyés sur les murs C, de poinçon D, d’entrait F & d’arbalêtriers G ; on y place aussi comme aux précédentes des faîtages, fig. 80. pour les entretenir, composés de poinçon D, de faîte L, de sous-faîte S, & de liens N.
  
  La deuxieme maniere à un & deux égoûts, fig. 81. & 82. 83 & 85. & faisant servir pour ainsi dire chaque chevron A d’arbalêtrier, qu’on appelle alors maître-chevron à autant de fermes dont les bois sont à la vérité plus petits & plus légers que les autres, mais qui néanmoins multiplient beaucoup les façons, sans procurer pour cela plus de solidité ; chacune de ces petites fermes est composée de maîtres chevrons A, de tirans B appuyés sur les murs C, de poinçon D, & de contrefiches E assemblées à tenons & mortaises dans chacun des chevrons A, qui ensemble n’ont pas besoin de faîtage pour être entretenus, mais seulement d’entretoises V, assemblées à tenons & mortaises par chaque bout au sommet des poinçons D, & par en-bas dans les tirans B ; ces entretoises sont inutiles pour les demi-combles, fig. 76. l’extrémité des chevrons A & des tirans B se trouvant arrêtés suffisamment dans les murs C.
  
  La fig. 83. est un grand comble sans exhaussement, composé de poutre ou tirant B, scellé par chaque bout dans les murs C, surmonté d’un poinçon D qui peut comme celui, figure 76. & pour la même raison, se terminer sur le grand entrait F, sur lequel vient s’appuyer une maîtresse ferme, composée des chevrons A, garnis de coyaux Q, soutenus d’un bout à l’autre d’un petit entrait f, d’un grand entrait F, garni d’esseliers O & de jambettes P, appuyées par leur extrémité inférieure sur des blochets X, entaillés de leur épaisseur dans des sablieres M allant d’un bout à l’autre du mur C, & entretenues de six piés en six piés sur la longueur d’entretoises Y, assemblées à tenon & mortaise dans l’une & dans l’autre, comme on peut le voir sur le plan au bas de la fig. 84.
  
  Ces sortes de combles ont besoin, à cause de leur grande hauteur, d’être entretenus par des faîtages, fig. 84. composés de tirans B & de poinçons D, dont nous venons de parler, dont l’intervalle est divisé de petites fermes appellées fermes de remplage, composées comme les autres, de chevrons, entraits, esseliers, jambettes, blochets & coyaux ; ces faîtages sont aussi composés d’un faîte L, d’un sous-faite S, sur lequel sont appuyés les petits entraits f des chevrons de liernes Z, sur lesquels sont assemblés à tenon & mortaise les grands entraits F, des chevrons soutenus & liés ensemble avec croix de saint André, &c. & liens N*. La même figure, est le plan de l’enrayure à la hauteur des liernes Z.
  
  La fig. 85. est un grand comble exhaussé, composé d’une poutre B, scellée par les deux bouts dans les murs C d’un poinçon D, sur lequel est appuyé comme dans la figure précédente, une maîtresse ferme composée de chevrons A, garnis de petits entraits f, de grands entraits F, d’esselier O & jambettes P, dont le pié est appuyé sur des blochets X, entaillés dans des sablieres M, entretenues d’entretoises Y ; tel qu’on le voit en plan au bas de la fig. 87.
  
  Ce comble est aussi entretenu de faîtage, fig. 86, composé de poinçon D, dont l’intervalle est aussi subdivisé de ferme, de remplage, de faîte L, de sous-faîte S, sur lequel sont un peu entaillés des petits entraits f des chevrons de lierne Z, où sont aussi entaillés par dessous les grands entraits F des mêmes chevrons soutenus & liés ensemble avec des liens N*. La même fig. est le plan de l’enrayure à la hauteur des liernes Z.
  
  Tous ces différens combles se terminent par leurs extrémités de deux manieres ; l’une appellée à pigeon, est lorsque le mur appellé alors mur de pignon, montant jusqu’au faîte, tient lieu de ferme à la charpente qui vient s’appuyer dessus. La seconde appellée en croupe, est lorsque le comble étant oblique par son extrémité, se termine par des demi-fermes appellées alors fermes de croupe. Cette obliquité ordinairement plus grande que celle des combles, est composée d’une demi-ferme dans chaque angle AD dont les arrêtiers AD & chevrons AA vont s’assembler à tenon & mortaise au sommet du poinçon D, & les autres qui deviennent plus courts à mesure qu’ils approchent de l’angle, vont se joindre aux arrêtiers AD.
  
  Des combles brisés. L’usage des combles brisés, dits à la mansarde, n’est pas fort ancien : c’est au célebre Mansard que nous en devons l’invention. Cet homme admirant la solidité du ceintre de charpente, fig. 111. que fit Antonio Sangallo, sous les ordres de Michel Ange, pour la construction du dôme de S. Pierre de Rome, trouva cette forme si belle qu’il en imagina les combles dont nous parlons, & qui portent maintenant son nom. Cette forme semblable en quelque sorte à celle d’un comble à deux égoûts, tronqué dans son sommet, fut trouvée si agréable dès les premiers tems, qu’elle passa dans la suite pour une beauté de décoration en architecture. L’on s’en est servi assez heureusement aux écuries du Roi à Versailles, au château de Clagny & ailleurs, où ils sont d’une fort belle proportion. Il est vrai que s’ils ont l’avantage de rendre l’étage en galetas plus quarré, & par conséquent plus habitable que les autres, aussi ont-ils le désavantage d’avoir deux pentes inégales ; l’une depuis le faîte jusqu’au brisis, appellée faux comble, si douce que les neiges y séjournent fort long-tems ; & l’autre depuis le brisis jusqu’au chaîneau, aussi roide qu’un talus. On les emploie seulement aux bâtimens ou pavillons rectangulaires, quarrés ou à pans coupés : on les fait comme les précédens, sans exhaussement & avec exhaussement ; l’un & l’autre se font de deux manieres ; l’une avec ferme, & l’autre sans ferme.
  
  La premiere, fig. 87. est composée d’une maîtresse ferme, composée elle-même d’une poutre ou tirant B, appuyé par chaque bout sur des sablieres M, posées sur les murs C, de jambes de force R, avec leurs grands esseliers OO, de chevrons de brisis a, & leurs coyaux Q, surmonté d’un entrait F, sur lequel est appuyé l’assemblage d’une autre ferme ou fermette, composée de poinçon D, sur lequel sont assemblées les contrefiches E, qui avec les jambettes P, appuyées sur l’entrait F, soutiennent les arbalêtriers G. Les chevrons de faîte aa sont appuyés par un bout sur le faîte L, & par l’autre sur les pannes de brisis h, assemblées par chaque bout dans les entraits F, qui avec le faîte L, assemblé aussi par chaque bout dans les poinçons D, servent à entretenir les fermes.
  
  La seconde maniere, fig. 88. fort peu en usage, sert néanmoins quelquefois, sur-tout lorsque les murs sont minces ; c’est un assemblage de fermes d’un bois menu & leger, fort près les unes des autres, dont chaque chevron de brisis a & de faîte aa tiennent lieu d’arbalêtrier ; semblables en quelque sorte à ceux de la deuxieme maniere, à un & deux égoûts, fig. 83. & 85. Ces fermes sont composées chacune d’un tirant B, appuyé sur des sablieres M, posées sur les murs C, de chevrons de brisis a, garnis chacun de leurs esseliers O, jambettes P, & coyaux Q, surmontés d’une sermette composée de poinçon D, de contrefiches E, d’entrait F, de jambettes P, & de chevrons de faîte aa, entretenus d’entretoises V, comme celles de la fig. 81. dont nous avons dejà parlé.
  
  La fig. 89. est l’élévation d’un comble à la mansarde sans exhaussement, pour un pavillon à l’extrémité d’un corps de logis, couvert d’une autre mansarde plus élevée, composée de fermes & fermettes avec pannes de long, pan H, tasseaux I, & chantignoles K, le faîte L du pavillon servant de panne H au corps de logis en retour ; l’un & l’autre sont séparés par une espece d’arrestier appellé noue, placé dans l’angle rentrant qu’ils forment entre eux.
  
  La fig. 90. est le plan de ce pavillon, dont un côté * est celui de l’enrayure à la hauteur de l’entrait F, composé de coyers b & de goussets c, & l’autre + celui du faîte où l’on voit l’arrestier AD, sur lequel viennent s’appuyer des chevrons d’arrête a & aa.
  
  La fig. 91. est un comble à la mansarde sans tirant ni poutre, pour y contenir une voûte en maçonnerie, composé d’un fort entrait F, soutenu par chaque bout de jambes de force R, & chevrons de brisis a, garnis de coyaux Q, appuyés sur les blochets X, sablieres M, & entretoises Y, posées sur les murs C ; l’entrait F est surmonté d’une fermette garnie de poinçon D, d’arbalêtrier G, de jambettes P, de chevrons de faîte aa, de pannes de longs pans H, pannes de brisis h & faîte L, avec leurs liens qui entretiennent les fermettes ensemble, & pour soutenir la maçonnerie de la voûte. L’intervalle des maîtresses fermes est subdivisé d’environ deux en deux piés, de petites fermes dont la principale, assemblée dans les jambes de force R, & dans le grand entrait F, est composé de grand esselier OO, sur lequel est assemblé à tenon & mortaise un petit entrait f, soutenu de liens N, & de petits esseliers O, entretenus ensemble d’entretoise V.
  
  La fig. 92. est un comble à la mansarde, exhaussé avec maîtresse ferme composée de poutre B scellée par chaque bout dans les murs C de jambes de force R, & leurs grands esseliers OO de chevrons de brisis a, leur coyaux Q & sablieres M surmontés d’une fermette composée d’un entrait F, de poinçon D, d’arbalêtrier G, de jambettes P, de pannes de longs pans H, pannes de brisis h, chevrons de faîte aa entretenus d’un faîtage L & les liens.
  
  Des combles en tour. Les combles en tour à l’usage des pavillons, peuvent être circulaires, quarrés, ovales ou à pans coupés par leur plan ; les circulaires, fig. 93. & 94. disposés en forme de cône ou pain de sucre par leur élevation, sont composés d’un tirant B en forme de croix par son plan, appuyé de part & d’autre sur des sablieres M posées sur les murs C surmontés de chevrons A garnis de leurs esseliers O, jambettes P, blochets X & coyaux Q, d’un grand entrait F, d’un petit f & d’un poinçon D. * est le plan de l’enrayure à la hauteur du grand entrait F, & +, celui de l’enrayure à la hauteur du petit f.
  
  Les autres ne different de ce dernier que par leur plan.
  
  Des combles à l’impériale. Les combles à l’impériale aussi à l’usage des pavillons, ne different en aucune façon les uns des autres, que par leur plan qui peut être circulaire, quarré, ovale, rectangulaire, ou à pan coupé.
  
  Les quarrés, fig. 95. & 96. sont composés de jambes de force R garnies de béliers O, de jambettes P, & de blochets X appuyés sur des sablieres M entretenus d’entretoises Y posées sur les murs C, de chevrons courbes a, leurs supports Y & entretoises V, d’un entrait F formant une enrayeure, comme on le voit dans le plan en * fig. 105. garnis de coyers b & goussets c surmontés d’un assemblage de pieces de bois en pyramide, au milieu duquel est un poinçon D pour soutenir une boule d, pomme de pin, croix, fleurs-de-lis, &c.
  
  Des combles en dôme. La derniere espece de comble sont ceux en dôme, ou calotes. Il en est comme les précédens, de quarrés, circulaires, ovales, rectangulaires ou à pans coupés par leur plan surbaissés, circulaires ou paraboliques par leur élevation : il en est de plus grands, & par conséquent plus compliqués les uns que les autres. Celui, fig. 97. & 98. est un comble surbaissé, quarré par son plan d’environ 40 à 50 piés de diametre, composé de plusieurs tirans B entrelacés pour entretenir les murs C avec coyers b & goussets c appuyés par chaque bout sur des sablieres M entretenues d’entretoises Y posées sur les murs C, soutenues dans le milieu de montans e qui vont jusqu’au sommet du comble, entretenus de croix de saint André, &c. Aux extrémités des tirans B, sont des jambes de force R appuyées sur des blochets X posés sur les sablieres M ; & l’entrait F composé d’une enrayure, est soutenu sur sa longueur, d’esseliers O & contrefiches E, & surmonté d’arcboutant g soutenu de jambette P & autres contrefiches E ; sur les arcboutans g & les jambes de force R sont appuyés des supports y pour soutenir les chevrons courbes a garnis d’entretoises V : au sommet de ce comble est un petit poinçon D soutenu de petits arcboutans ou contrefiches, à dessein de porter, comme ce dernier, une boule, pomme de pin, fleur-de-lis, &c.
  
  La fig. 99. est l’élevation parabolique à celle 100. Le plan quarré d’un comble disposé intérieurement en voûte d’environ soixante à quatre-vingt piés de diametre, tel que pourroit être celui du pavillon de la principale entrée des Tuileries à Paris, composé de jambes de force R appuyées sur des blochets X posés sur des sabliers M entretenus d’entretoises Y sur lesquelles est appuyée l’enrayure * d’un grand entrait F composé de plusieurs tirans entrelacés avec coyers b & goussets c, soutenu de grands & petits esseliers OO & O disposés en maniere de voûte, surmonté dans le milieu de montans e qui vont jusqu’au sommet du comble, entretenus de croix de saint André, &c. & par chaque bout, d’autres jambes de force R qui portent un petit entrait f soutenu d’esseliers O & contrefiches E : ce petit entrait f est surmonté à son tour d’arcboutans g soutenus de jambettes P ; c’est sur les jambes de force R & les arcboutans g, que sont appuyés les supports y qui contiennent les chevrons courbes a entretenus d’entretoises V. Le sommet de ce comble est surmonté de plusieurs chassis k & l avec potelets m, dont un l porte des fortes solives n posées horisontalement, à dessein de porter un réservoir.
  
  Les fig. 101. & 102. sont l’élevation & le plan d’un comble appellé plus proprement dôme ou calote, circulaire par son plan, & parabolique par son élévation qui est la forme pour ainsi dire reçue pour ces sortes de combles faits ordinairement pour recevoir des voûtes intérieurement : ils n’ont point de tirans, & sont composés de jambes de force R, appuyés sur des blochets X posés sur des sabliers M entretenus d’entretoises Y sur lesquelles est appuyée l’enrayure * d’un entrait F composé de tirans entrelacés avec coyers b & goussets c entretenus d’entretoises V soutenues de grands & petits esseliers OO & O disposés en forme de voûte, surmontés dans le milieu de montans e qui vont jusqu’au sommet du comble, entretenus de croix de saint André & ; l’entrait F est surmonté d’arcboutans g soutenus de jambettes P, qui, avec les jambes de force R, soutiennent les supports y qui portent les chevrons courbes a : le sommet de ce comble est surmonté de plusieurs chassis k grands & petits, à dessein de porter un piédestal pour un vase, une figure, un grouppe ou autres choses semblables.
  
  Les fig. 103. & 104. sont l’élévation parabolique & le plan circulaire d’un dôme, d’un diametre beaucoup plus grand que le précédent, tels que pourroient être ceux de la Sorbonne, du Val-de-Grace ou des Invalides à Paris, composés de jambes de force R, de blochets X, sabliers M & entretoises Y surmontés d’un entrait F dont l’enrayure * est composée de plusieurs tirans entrelacés avec coyers b & goussets c soutenus d’une seconde jambe de force R, de grands & petits esseliers OO & O surmonté par ses extrémités d’arcboutans g avec liens N, qui, avec les jambes de force R, soutiennent des supports y, sur lesquels sont appuyés les chevrons courbes a entretenus d’entretoises V : le milieu de l’entrait F est surmonté de montans e entretenus sur leur hauteur, de croix de saint André &, de plusieurs chassis k sur lesquels est appuyé l’assemblage d’une lanterne garnie de poteaux d’huisserie p, linteaux ceintrés q, appuis r, consolles s surmontés d’une calote composée d’un petit entrait f, de poinçons D, de chevrons courbes a, supports y & entretoises V.
  
  Des lucarnes & œils de bœuf. Une lucarne, du latin lucerna, lumiere, est une espece d’ouverture en forme de fenêtre, pratiquée dans les combles dont nous venons de parler, pour procurer du jour aux chambres en galetas & aux greniers ; il en est de quatre especes différentes.
  
  La premiere, appellée lucarne saîtiere, fig. 105, est celle qui se termine par en-haut en pignon, & dont le faîte est couvert d’une tuile faîtiere d’où elle tire son nom. Cette lucarne est composée de deux montans A, assemblés par en bas à tenon & mortaise dans un appui ou sabliere B, & par en-haut dans un linteau courbe C portant sa moulure ou cimaise, surmonté d’un petit poinçon D & de chevrons E, pour en former la couverture.
  
  La deuxieme, appellée lucarne flamande, fig. 106, est celle qui se termine par en-haut en fronton ; elle est composée comme la précédente de deux montans A, assemblés par en-bas dans un appui ou sabliere B, & par en-haut dans un linteau C portant sa cimaise, surmonté de deux autres pieces de bois E, portant aussi leur cimaise, appuyées l’une sur l’autre en forme de fronton, en aligneul desquels sont des chevrons qui lui servent de couverture.
  
  La troisieme, appellée lucarne à la capucine, fig. 107, est celle qui est couverte en croupe de comble ; elle est composée de deux montans A, assemblés par en-bas dans un appui ou sabliere B, & par en-haut dans un linteau C portant sa corniche, surmonté d’un toît en croupe composé de poinçons D, d’arrestiers E, & de chevrons F.
  
  La quatrieme, appellée lucarne demoiselle, est celle qui porte sur les chevrons des combles, & dont la couverture est en contre-vent ; elle est aussi composée de deux montans A, assemblés par en-bas, quelquefois sur des chevrons, & quelquefois sur un appui B, & par en-haut dans un linteau C, surmonté de deux pieces de bois D, pour soutenir la couverture disposée en contre vent.
  
  Les œils de bœuf, nom qu’on leur a donné parce que les premiers étoient circulaires, sont des ouvertures aussi hautes que larges faites comme les lucarnes, pour procurer du jour aux greniers & chambres en galetas. On les fait maintenant circulaires, quarrés, surbaissés en anse de panier ou autrement.
  
  La fig. 109 en est un circulaire composé de deux montans A assemblés par en-bas sur un appui ou sabliere B, & par en-haut dans un linteau courbe C ; la partie inférieure D est un morceau de plate-forme découpé pour terminer le bas arrêté dans les montans & l’appui.
  
  La fig. 110 est un autre œil de bœuf surbaissé, composé de deux montans A, assemblés par en-bas dans un appui ou sabliere B, & par en-haut dans un linteau courbe C, surmonté d’une moulure ou cimaise.
  
  De la construction des ponts. La construction des ponts, une des choses les plus avantageuses pour le commerce, est aussi une de celles que l’on doit le moins négliger ; l’objet en est si étendu pour ce qui regarde la charpenterie, que fort peu de gens possedent entierement cette partie.
  
  Les ponts se font de trois manieres différentes ; la premiere en pierre, & alors le bois n’y entre que pour la construction des voûtes & arcades, & n’est pas fort considérable ; la seconde se fait en bois d’une infinité de manieres beaucoup moins cheres à la vérité que la précédente, mais jamais si solides ni si durables, le bois étant sujet à se pourrir par les humidités inévitables : c’est toujours le besoin & la nécessité que l’on en a, l’usage que l’on en veut faire, la situation des lieux & la rareté des matériaux, qui détermine la façon de les faire. La troisieme se fait avec plusieurs bateaux que l’on approche les uns des autres, & que l’on couvre de poutres, solives, madriers, & autres pieces de bois.
  
  Nous diviserons cette science en quatre parties principales ; la premiere dans la construction des cintres de charpente capables de soutenir de grands fardeaux pour l’édification de toutes sortes de voûtes & arcades, & sur-tout pour celle des ponts en pierre ; la seconde dans celle des ponts dits de bois ; la troisieme dans celle des fondations de piles palées, bâtardeaux, échafaudages, & toutes les charpentes qui y sont nécessaires ; la quatrieme dans celle des ponts dits de bateaux.
  
  Des ceintres de charpente. Personne n’ignore que les voûtes & arcades petites ou grandes, ne pouvant se soutenir d’elles-mêmes qu’elles ne soient faites, ont besoin pour leur construction de ceintres de charpente plus ou moins compliqués, selon leur grandeur ; on peut les faire de différente maniere : celui fig. 111 que fit Antonio Sangallo sous les ordres de Michel Ange, lors de la construction du dôme de S. Pierre de Rome, d’une admirable invention pour la solidité, passe pour un des plus beaux morceaux de ce genre ; c’est un composé de chevrons de ferme A, appuyés d’un côté sur un poinçon B, & de l’autre sur l’extrémité d’un entrait C soutenu dans le milieu de liens en contrefiches D ; l’entrait C est soutenu de trois pieces de bois E appellées semelles, dont celles des extrémités sont appuyées sur des jambes de force F & contrefiches G, entretenus en ensemble de liens H ; & celle du milieu sur un assemblage de pieces de bois composé de sous-entrait I, de contrefiches K, & liens posés en chevrons de ferme L, & l’extrémité de part & d’autre est appuyée sur une piece de bois M d’un diametre égal à celui de la voûte.
  
  La fig. 112 est un ceintre de charpente plus grand que le précédent, & d’une très-grande solidité, fait pour la construction d’une arcade ou voûte surbaissée, composée de chevrons de ferme A, appuyés d’un côté sur un poinçon B, & de l’autre sur l’extrémité d’un entrait C, soutenus dans leur milieu de liens & contrefiches D ; l’entrait est aussi soutenu de trois semelles E, dont celles de l’extrémité sont appuyées sur des jambes de forces F & contrefiches G, entretenues de liens H, & celles du milieu sur un assemblage de pieces de bois composé de sous-entrait I, sous-contrefiches K, & liens en chevrons de ferme L ; sur les chevrons de ferme A, & sur les jambes de force F sont appuyés des supports ou liens M, qui soutiennent des especes de chevrons courbes N, sur lesquels sont placées des pieces de bois O en longueur, pour soutenir les voussoirs P ; l’extrémité de cet assemblage de charpente est posée de part & d’autre sur des pieces de bois horisontales Q, appuyées sur des pieux R lorsque ce sont des arcades de ponts, ou sur des corniches, consolles & autres saillies, lorsque ce sont des voûtes.
  
  La fig. 113 est un ceintre de charpente surbaissé, qui quoique différent des précédens n’en est pas pour cela moins solide ; c’est un assemblage de charpente composé de chevrons de ferme A, assemblés à tenon & mortaise d’un côté dans un poinçon B posé sur une petite pile de maçonnerie fondée lorsque ce sont des arcades de ponts, ou sur quelqu’autre chose de solide, lorsque ce sont des voûtes, & de l’autre dans un entrait C soutenu dans le milieu de liens en supports d ; l’entrait est assemblé à tenon & mortaise dans le poinçon B, & soutenu sur sa longueur de jambes de force F, grandes contrefiches G, entretenues ensemble de liens H & de petites contrefiches g ; sur les chevrons de ferme A & les jambes de force F, sont appuyés des liens ou supports M qui soutiennent des chevrons courbes N, sur lesquels sont posés des pieces de bois O en longueur, pour soutenir les voussoirs P. L’extrémité de cette charpente est appuyée comme la précédente de part & d’autre sur des pieces de bois horisontales Q, posées sur des pieux R lorsque ce sont des arcades de ponts, ou sur des corniches, consoles & autres saillies, lorsque ce sont des voûtes.
  
  La fig. 114 est un autre ceintre de charpente des plus surbaissés, fait pour la construction d’une arcade ou voûte d’une grande largeur, composé de chevrons de ferme A, assemblés partie dans les poinçons B, posés sur des petites piles de maçonnerie fondées S lorsque ce sont ces arcades de ponts, ou sur quelque autre chose de solide, lorsque ce sont des voûtes, & partie dans un entrait C, liés & entretenus ensemble avec des liens en supports d ; l’entrait C est aussi assemblé dans les poinçons B, soutenus de jambes de force F & grandes contrefiches G, entretenus ensemble de liens H & de petites contrefiches g ; sur les chevrons de ferme A & les jambes de force F, sont appuyés des liens ou supports M pour soutenir des chevrons courbes N, sur lesquels sont posés des pieces de bois O en longueur, pour soutenir les voussoirs P. L’extrémité de cette charpente est appuyée comme les autres des deux côtés sur des pieces de bois horisontales Q, posées sur des pieux R lorsque ce sont des arcades de ponts, ou sur des corniches, consoles & autres saillies, lorsque ce sont des voûtes.
  
  Il faut observer ici que les charpentes dont nous parlons, quoique semblables dans leurs principe, sont bien différentes selon ce qu’elles ont à porter ; car lorsqu’elles sont destinées pour des arcades, elles ne peuvent que tenir lieu de ferme (nous avons vu ci-devant ce que c’étoit qu’une ferme) qu’on appelle en ce cas travée ; il faut réitérer ces travées de six, neuf ou douze en douze piés de distance l’une de l’autre, selon le poids de leurs voussoirs ; c’est alors que sur leurs chevrons courbes N & sous chaque voussoir P, l’on pose des pieces de bois O qui vont de l’une à l’autre travée ; & lorsqu’elles sont destinées à porter des voûtes de quelque forme qu’elles soient, on fait des travées en plus ou moins grande quantité, selon la grandeur des voûtes, mais dont le milieu de chacune vient aboutir & s’assembler dans un poinçon central. C’est à un charpentier intelligent qu’il appartient de les distribuer à propos, selon l’exigence des cas.
  
  Des ponts de bois. Quoique les ponts de bois ne soient pas d’une aussi parfaite solidité que ceux de pierre, ils ne laissent pas cependant que d’avoir leur avantage particulier ; premierement en ce qu’ils ne sont pas longs à construire, deuxiémement en ce qu’ils coutent peu, sur-tout dans les pays où le bois est commun ; on les divise en deux especes, l’une qu’on appelle pont de bois proprement dit, & l’autre pont de bateau ; les premiers fondés pour la plûpart comme ceux de pierre, sur des pilotis placés dans le fond des rivieres, sont de plusieurs especes ; la premiere appellée pont dormant, sont ceux qui étant construits, ne peuvent changer de situation en aucune maniere, raison pour laquelle on les appelle dormans ; la deuxieme appellée pont-levis, sont ceux qui placés à l’entrée d’une ville de guerre, château, fort, ou autre place fortifiée, se levent pendant la nuit, ou à l’approche de l’ennemi ; la troisieme appellée pont à coulisse, sont ceux qui placés aux mêmes endroits que les précédens, & employés aux mêmes usages, se glissent en roulant sur des poulies ; la quatrieme appellée pont tournant, sont ceux qui tournent sur pivot en une ou deux parties ; la cinquieme & derniere, appellée pont suspendu, sont ceux que l’on suspend entre deux montagnes où il est souvent impossible d’en pratiquer d’une autre maniere pour communiquer de l’une à l’autre.
  
  Des ponts dormans. Les ponts dormans se font d’une infinité de manieres, grands ou petits, à une ou plusieurs arches, selon la largeur des rivieres ou courans des eaux, forts ou foibles, selon la rapidité plus ou moins grande de leur cours, & les charois qui doivent passer dessus.
  
  La fig. 115. est un pont de cette derniere espece exécuté en Italie, par l’architecte Palladio, de 16 à 17 toises d’ouverture d’arches ; appuyé de part & d’autre sur des piles de pierre A, ayant six travées éloignées l’une de l’autre, d’environ 16 à 17 piés, composée chacune de deux sommiers inférieurs a, d’environ 12 pouces de grosseur ; un supérieur b & deux autres contrebutans c, assemblés par un bout dans le sommier inférieur a, & moisé en d par l’autre ; les sommiers supérieurs sont soutenus de poinçons e, contrebutés à leur sommet de contrefiches f.
  
  La fig. 116. est un pont que quelques-uns prétendent avoir été exécuté en Allemagne singulierement à Nerva en Suede. Palladio assure le contraire, néanmoins il est d’une assez bonne construction, ayant, comme le précédent, plusieurs travées appuyées par leurs extrémités sur des piles de maçonnerie A, composées chacune de sommiers inférieurs a, sommiers supérieurs b, moises d, contrebutées de contrefiches f ou croix de saint-André g.
  
  La fig. 117. est un pont exécuté à Lyon sur la riviere de Saône, ayant trois arches ; celle du milieu de 15 toises d’ouverture, & les deux autres de 12, avec plusieurs travées, dont l’extrémité B de celles des petites est posée sur une pile de maçonnerie A, & l’autre C sur une poutre h appuyée sur une file de pieux, faisant partie d’une seconde palée ; ces travées sont composées de sommiers inférieurs a, sommiers supérieurs b, sommiers contrebutans c, moises d, contrefiches f, & croix de saint-André g ; les palées sont composées chacune de plusieurs files de pieux i & k, recouvertes de plate-formes ou madriers l pour les conserver, surmonté d’un sommier a, & de contrefiches d.
  
  La fig. 118. est un pont de dix toises d’ouverture d’arche, appuyé de part & d’autre sur plusieurs pieces de bois à potence m, scellées dans les piles de maçonnerie A, ayant plusieurs travées composées chacune de sommiers inférieurs a, sommiers supérieurs b, sommiers contrebutans c, sur une grosse & forte moise d, placée au milieu, entretenue de liens n.
  
  La fig. 119. est un pont d’environ six à sept toises d’ouverture, appuyé des deux côtés sur des piles de maçonnerie A, & sur des contrefiches f, scellées dans la maçonnerie, ayant plusieurs travées composées chacune de sommiers inférieurs a, sommiers supérieurs & courbes bb, sommiers contrebutans c, moises d, & croix de saint-André g.
  
  La fig. 120. est un pont en forme d’arc surbaissé, dont les extrémités sont appuyées de part & d’autre sur des contrefiches dd posées & engagées par en bas dans une pile de maçonnerie A, avec plusieurs travées composées chacune de sommiers inférieurs courbes aa, sommiers supérieurs aussi courbes bb, poinçons e, tendans à un centre commun & croix de saint-André g.
  
  La fig. 121. est un pont aussi en arc surbaissé d’environ six à sept toises d’ouverture d’arche, appuyé par chacune de ses extrémités, partie sur des piles de maçonnerie A, & partie sur un grand poinçon E, aussi posé sur la même maçonnerie, ayant plusieurs travées composées chacune de sommiers inférieurs a, formant ensemble une courbe ; sommiers supérieurs b, sommiers intermédiaires b, entretenus de moises d, poinçons e, & croix de saint-André g.
  
  La fig. 122. est un pont d’environ 25 toises de largeur d’une pile à l’autre, sur environ 12 d’élevation, dont les extrémités de part & d’autre sont appuyées sur des sommiers faisant l’office de coussinets æ, posés sur des piles de maçonnerie A, ayant plusieurs travées moisées & liernées ensemble, selon la force & la solidité que l’on veut donner au pont, composées chacune de plusieurs pieces de bois o, disposées en pans coupés, retenues en semble de moises d & liens n, assemblés partie sur de grands poinçons E posés sur des poutres h, & partie sur un sommier inférieur a, surmonté d’un sommier supérieur b, & de poinçon e, entretenus de croix de saint-André g.
  
  La fig. 123. est l’élevation d’un grand pont beaucoup plus solide que les précédens, fait pour le passage de gros charrois, tels que l’on en voit à Paris & en beaucoup d’autres endroits, ayant plusieurs arches d’environ six a sept toises de largeur chacune, & par conséquent plusieurs piles à plusieurs files de pieux, selon la quantité du terrein où l’on construit, & la solidité que l’on veut donner au pont ; chacune de ces piles est composée de sept, huit, neuf ou dix grands pieux A, fig. 123. & 124. disposés comme on les voit dans les places, fig. 125. & 126. d’environ 18 pouces de grosseur liés ensemble, avec des moises horisontales BC, & inclinées D ; les deux inférieures C plus longues que les supérieures, & placées à la hauteur des plus basses eaux, sont liées ensemble avec des calles E, & soutenues de chaque côté d’une file de petits pieux a, fig. 123, servant à entretenir un assemblage de charpente, appellé avant-bec, fig. 124. composé de quelques pieux S, sur lesquels est posée & assemblée une piece de bois T à angle aigu, qu’on appelle brise-glace, & qui sert en effet à briser les glaces ; le sommet des grands pieux A est assemblé à une petite poutre F qui les lie ensemble, sur laquelle est appuyée l’extrémité d’autant de grosses poutres G qu’il y a de pieux A d’environ 22 pouces de grosseur, chacune soutenues sur leur longueur de contresiches H appuyées sur le premier rang de moises B, soutenues de tasseaux I ; ces mêmes poutres G sont traversées de plate-formes, madriers ou solives de brin K pour porter le pavé L, à l’extrémité desquelles est une espece de garde-fou composé de sommiers inférieurs M, sommiers supérieurs N servant d’appuis, poinçons O, contrefiches contrebutantes P, liens Q, & croix de saint-André R.
  
  Si l’on veut augmenter la solidité des piles pour mieux soutenir le pont, fig. 123. on peut y ajouter deux files de pieces de bois de bout AA surmontées & assemblées chacune dans une petite poutre f qui traverse les grosses poutres G, & appuyées par en bas sur deux contremoises c liées avec les moises C qui leur sont voisines, soutenues de deux autres files de petits contrepieux aa.
  
  Des ponts levis. Les ponts levis faits pour la sureté des villes & places fortifiées se placent quelquefois à l’entrée ou au milieu d’un fossé ou d’un pont pour en défendre le passage ; les uns ont leurs extrémités posées de part & d’autre sur les bords du fossé, bâtis pour l’ordinaire en maçonnerie solide, & les autres sur deux piles du pont.
  
  La fig. 127. est l’élevation, & la fig. 128 le plan d’un pont-levis placé au milieu d’un pont de bois, & est composé d’un plancher appuyé de part & d’autre sur deux piles A & B ; ce plancher est composé de plusieurs poutrelles C surmontées de madriers, plateformes ou solives de brin D, qui bien arrêtées ensemble forment l’aire du pont ; leurs extrémités EF sont surmontées d’un assemblage de charpente servant d’appuis, composé de sommiers inférieurs G, sommiers supérieurs H, poinçons I, contrefiches K & liens L ; au-dessus de la pile A est la porte du pont composée de quatre poteaux montans M, retenus de liens en contrefiches N, surmontés d’un linteau O, assemblé à tenon & mortaise par chaque bout dans les deux montans du milieu ; leur extrémité supérieure est surmontée de chaque côté d’une forte piece de bois PQR, appellée fleche, portant dans son milieu P un tourillon par une de ses extrémités Q, une chaine attachée au bout du pont ; & par l’autre, qui est beaucoup plus grosse, pour augmenter par-là le contrepoids, une autre chaîne par laquelle on se suspend pour enlever le pont.
  
  Des ponts à coulisse. Les ponts-à-coulisse different des précédens, en ce qu’au lieu de s’enlever, ils se poussent ou se glissent sur des poulies, & n’ont par conséquent pas besoin de fleches.
  
  La figure 129 est l’élevation, & la figure 130 le plan d’un pont-à-coulisse composé d’un plancher A porté, comme le précédent, sur des poutrelles C, mais qui au lieu de s’enlever, glissent avec le plancher, sur des poulies ou rouleaux pratiqués sur la surface des poutres B, de deux fois la longueur du pont, que l’on prend soin de glisser auparavant par dessous.
  
  Des ponts-tournans. Les ponts-tournans sont, comme nous l’avons déja vu, des ponts qui tournent sur un pivot, en tout ou en partie ; ces sortes de ponts ont à la vérité l’avantage de ne point borner la vue, comme les autres, mais aussi ont-ils le désavantage de n’être pas aussi sûrs.
  
  La figure 131 est l’élévation, & la figure 132 le plan d’un pont-tournant très-solide & fort ingénieux, tel qu’on peut le voir exécuté à Paris à l’une des principales entrées du jardin des Tuileries, inventé en 1716, par le frere Nicolas de l’ordre de saint Augustin ; ce pont s’ouvre en deux parties dont chacune est composée d’une forte poutre A d’environ quinze à seize pouces de grosseur, posée debout, frettée par les deux bouts, portant par son extrémité inférieure un pivot sur lequel roule le pont, & arrêté par son extrémité supérieure à un colier de fer B scellé dans le mur : c’est sur cette seule piece de bois qu’est porté tout l’assemblage du pont composé d’un chassis, fig. 133, garni de longrines C, traversines D, croix de saint André E, & autres pieces F, formant la partie circulaire traversée de plusieurs plateformes ou madriers G, fig. 132, pour la facilité du passage : le tout soutenu sur sa longueur de plusieurs pieces de bois H, fig. 131, en forme de potence ; les angles I, fig. 132, de ce pont nécessairement arrondis sont recouverts de chassis à charniere & de même forme, que l’on leve, lorsqu’on ferme le pont, & que l’on baisse, lorsqu’on l’ouvre.
  
  Les fig. 134 & 135 sont l’élévation & le plan d’un autre pont-tournant, ouvrant aussi en deux parties composées chacune d’un plancher, fig. 135, garni de longrines A, traversines B, & coyers C, sur lesquelles sont posées plusieurs plate-formes ou madriers D, pour la facilité du passage ; la portée ne pouvant être soutenue par-dessous au précédent, l’est au contraire par-dessus par une espece de ferme, fig. 134, composée de tirant E, de poinçon F, arbaletriers G, contrefiches H, & jambes de force I, ce plancher surmonté d’un appui ou garde foux, composé de poinçon K, sommiers inférieurs L, sommiers supérieurs M, roule sur un pivot placé au milieu, à quelque distance duquel sont plusieurs poulies N arrêtées au chassis du pont.
  
  Des ponts suspendus. Les ponts suspendus sont d’un très-grand avantage pour les pays montagneux, ou ils sont plus en usage que dans les autres, puisqu’ils ouvrent un passage entre deux provinces, fermé par des fleuves ou précipices entre des rochers escarpés où tout autre pont seroit impraticable. Celui que l’on voit dans la vignette de la Planche XVIII, en est un de cette espece, qui au rapport de Ficher, liv. III, est executé en Chine près la ville de Kintung ; c’est un composé de plusieurs planchers garnis chacun de longrines & traversines bien arrêtées ensemble, suspend les sur environ vingt fortes chaînes attachées aux extrémités de deux montagnes : ce pont, quoique chancelant lors du passage des charrois, ne laisse pas d’être encore très solide.
  
  Des pilotis & échafaudages pour la construction des ponts. L’art de piloter dans le fond des rivieres pour la construction des piles de ponts en pierre, n’est pas une chose des moins intéressantes, pour ce qui regarde la Charpenterie, puisqu’elle seule en fait la principale partie ; nous n’avons eu jusqu’à présent qu’une seule & unique maniere de le faire, & qui coute considérablement ; en effet couper des rivieres, construire des batardeaux, établir des pompes pour l’épuisement des eaux, une grande quantité d’hommes que l’on est obligé d’employer pour toutes ces manœuvres, un nombre infini d’inconvéniens presqu’insurmontables, & qu’il est impossible de prévoir en pareil cas, sont autant de considérations qui ont souvent empêché de bâtir des ponts en pierre. Nous verrons dans la suite des productions admirables d’un homme de génie qui vient de nous apprendre les moyens de les construire sans le secours de toutes ces dépenses immenses.
  
  Maniere ancienne de piloter. Les moyens que l’on a employé jusqu’à présent pour construire les piles des ponts sont de deux sortes : la premiere, en détournant, s’il est possible, le cours de la riviere sur laquelle on veut faire un pont ; alors on diminue beaucoup la dépense, toutes les difficultés sont levées, & l’on bâtit à sec, sans avoir à craindre aucun inconvénient : la seconde, après avoir déterminé le lieu où l’on veut construire le pont, & en conséquence planté tous les repairs & les alignemens nécessaires, on construit les piles l’une après l’autre ; on commence d’abord par environner celle que l’on veut élever d’un batardeau composé de deux files de pieux A & B, Pl. XIX, distans d’environ huit à dix piés l’un de l’autre, & éloignés entr’eux d’environ quatre piés, battus & enfoncés dans la terre, fort près de chacun desquels, & à environ quatre pouces de distance intérieurement, sont d’autres pieux battus légérement pour procurer le moyen d’enfoncer de part & d’autre jusqu’au fond de l’eau, des madriers C posés de champ, les uns sur les autres, dont on remplit ensuite l’intervalle D de bonne terre grasse, après avoir retenu la tête des pieux A & B de fortes moises E boulonnées : ce circuit de glaise fait, forme dans son milieu un bassin rempli d’eau que l’on épuise alors à force de pompe, jusqu’à ce que le fond soit à sec, & que l’on entretient ainsi par leurs secours, jusqu’à ce qu’après avoir enfoncé plusieurs files de pieux F jusqu’au bon terrein, & au refus du mouton G, les avoir recouverts d’un grillage de charpente composé de longrines H, & traversines I, entaillées les unes dans les autres, moitié par moitié, & recouverts ensuite d’un plancher de plate-formes K attachées de cloux ; on éleve dessus la maçonnerie qui forme la pile : ceci fait, on défait le batardeau pour le placer de la même maniere dans l’endroit où l’on veut construire une autre pile.
  
  Maniere moderne de piloter. L’art de piloter, selon la nouvelle maniere, pour la construction des piles de poutre en pierres, est d’un très-grand avantage. M. Belidor, célebre Ingénieur, connu par plusieurs excellens ouvrages, considéroit, & se plaignoit même depuis long-tems de toutes les dépenses qu’on étoit obligé de faire lors de la construction des ponts en pierre, sachant bien qu’il étoit possible de piloter, sans détourner le cours des rivieres, & sans le secours des batardeaux, comme on le fait pour les ponts de bois ; la difficulté ne consistoit qu’à scier les pieux dans le fond de l’eau horisontalement & à égale hauteur, d’y poser un grillage de charpente recouvert de platte-formes, & d’y placer les premieres assises des piles ; il avoit en conséquence tenté les moyens d’imaginer une scie qui pût scier au fond de l’eau horisontalement, dans l’espérance de trouver l’invention des autres choses qui paroissoient bien moins difficiles ; les recherches n’ayant pas été heureuses, M. de Vauglie, inspecteur des ponts & chaussées de France, homme industrieux & connu par ses talens, s’attacha beaucoup à cette partie, & nous donna en 1758, des fruits merveilleux de son génie.
  
  Lors donc que l’on veut construire une pile en pierre, on commence pour la facilité des opérations par environner le lieu où l’on veut l’élever d’un échafaud ou plancher solide composé de plusieurs files de petits pieux B, Pl. XX. sur lesquels sont appuyées plusieurs pieces de bois C assemblées entr’elles, & arrêtées sur des petits pieux B, surmontés de madriers ou plate-formes l & m, solidement attachés sur les pieces de bois C, ensuite on plante plusieurs files de gros pieux D au refus du mouton E, à environ 3 piés de distance l’un de l’autre, & autant qu’il en faut pour soutenir la pile avec solidité ; tous ces pieux ainsi enfoncés plus ou moins, selon la profondeur du bon terrein, se recepent tous au fond de l’eau, à la hauteur que l’on juge à propos, & de niveau avec une scie méchanique dont nous allons voir la description.
  
  Description des moyens mis en usage pour fonder sans batardeaux ni epuisemens les piles du pont de Saumur sur le grand bras de la riviere de Loire en 1757 & années suivantes. La riviere de Loire se divise à l’entrée de la ville de Saumur en six bras ou canaux sur lesquels sont construits cinq ponts & une arche.
  
  Le mauvais état de ces ponts & principalement de celui construit en bois, situé sur le grand bras de la riviere, ayant détérminé le conseil à en ordonner la reconstruction en pierre, il fut fait en 1753 & 1754 un projet général par le sieur de Voglie, ingénieur du roi en chef pour les ponts & chaussées de la généralité de Tours, par lequel il réduit les six bras à trois, en augmentant néanmoins considérablement le débouché de la riviere.
  
  Ce projet général fut approuvé par le ministre, & la construction du pont sur le grand bras, composé de douze arches de dix toises chacune de diametre, jugée la plus urgente.
  
  L’ingénieur forma les devis & détail des ouvrages à faire pour la construction de ce pont ; il en entama même l’exécution dans le courant de l’année 1756, avec batardeaux & épuisemens, suivant l’usage adopté jusqu’à ce jour ; mais il ne tarda pas à reconnoître les difficultés presqu’insurmontables que devoit occasionner ce travail, par la profondeur de l’eau sous l’étiage, où les basses eaux étoient en quantité d’endroits de 15 à 18 piés : on laisse à juger de la difficulté de trouver des bois propres à la construction des batardeaux, de celle de les mettre en œuvre, & encore plus du peu de solidité de ces mêmes batardeaux, toujours exposés à des crues fortes & fréquentes, ce qui en rendant le succès des épuisemens fort douteux, en auroit augmenté considérablement la dépense, & n’eût jamais permis de descendre les fondations de ce pont à une profondeur suffisante sous l’étiage. L’ingénieur convaincu de tous ces inconvéniens, crut donc devoir recourir à des moyens de construction plus simples, plus sûrs & moins dispendieux, en ne faisant usage ni de batardeaux ni d’épuisemens.
  
  Le succès de deux campagnes & des fondations de trois piles, le suffrage de plusieurs ingénieurs, & l’approbation des inspecteurs généraux des ponts & chaussées nommés par le ministre pour examiner cette nouvelle méthode de fonder, ne laissent aucun doute ni inquiétude tant sur la solidité des ouvrages que sur les avantages & l’économie considérable qui en résultent. On va donner les détails de ces différens moyens imaginés & mis en usage par le sieur de Voglie, ingénieur du roi en chef pour les ponts & chaussées de la généralité de Tours, & par le sieur de Cessart, ingénieur ordinaire des ponts & chaussées au département de Saumur.
  
  Avant cependant d’entrer dans aucun détail sur cette nouvelle méthode, il paroît indispensable de donner une idée de la maniere de construire avec batardeaux & épuisemens, pour mettre toute personne en état de juger plus sûrement de l’une & de l’autre méthode.
  
  Maniere de fonder avec batardeaux & épuisemens. Pour construire un pont, ou tout ouvrage de maçonnerie dans l’eau, soit sur pilotis, soit en établissant les fondations sur un fond reconnu bon & solide, on n’a point trouvé jusqu’à ce jour de moyen plus sûr pour réussir, que celui de faire des batardeaux & des épuisemens. Ces batardeaux ne sont autre chose qu’une enceinte formée de double rang de pieux battus dans le lit de la riviere sur deux files paralleles, de palplanches ou madriers battus jointivement & debout au-devant de chacun desdits rangs de pieux, de terre glaise dans l’intérieur de ces palplanches, & de pieces de bois tranversales qui servent à lier entr’eux les pieux & madriers pour en empêcher l’écartement par la poussée de la glaise. Cette enceinte comprend ordinairement deux piles ; & lorsqu’elle est exactement fermée, on établit sur le batardeau même un nombre suffisant de chapelets ou autres machines semblables propres à enlever toute l’eau qu’elle contient à la plus grande profondeur possible. Cette opération une fois commencée, ne discontinue ni jour ni nuit, jusqu’à ce que les pieux de fondation sur lesquels la pile doit être assise soient entierement battus au refus du mouton très-pesant, que ces mêmes pieux soient recépés de niveau à la plus grande profondeur possible, & qu’ils soient coëffés d’un grillage composé de fortes pieces de bois recouvertes elles-mêmes de madriers jointifs ; c’est sur ces madriers ou plateformes qu’on pose la premiere assisse en maçonnerie, qui dans tous les ouvrages faits dans la Loire, n’a jamais été mise plus bas qu’à six piés sous l’étiage par la difficulté des épuisemens. Lorsque la maçonnerie est élevée au-dessus des eaux ordinaires, on cesse entierement le travail des chapelets ou autres machines hydrauliques, on démolit le batardeau, & l’on arrache tous les pieux qui le composoient. Cette opération se répete toutes les fois qu’il est question de fonder. On imagine sans peine les difficultés, les dépenses & l’incertitude du succès de ces sortes d’opérations.
  
  Nouvelle méthode de fonder sans batardeaux ni épuisemens. Cette nouvelle façon de fonder consiste essentiellement dans la construction d’un caisson, ou espece de grand bateau plat ayant la forme d’une pile, qu’on fait échouer sur les pieux bien battus & sciés de niveau à une grande profondeur par la charge même de la maçonnerie à mesure qu’on la construit. Les bords de ce caisson sont toujours plus élevés que la superficie de l’eau ; & lorsqu’il repose sur les pieux sciés, les bords, au moyen des bois & assemblages qui les lient avec le fond du caisson, s’en détachent facilement en deux parties en s’ouvrant par les pointes pour se mettre à flot : on les conduit ainsi au lieu de leur destination, & on les dispose de maniere à servir à un autre caisson. Voyez nos Planches & leur explication.
  
  Personne n’ignore que M. de la Belye est le premier qui ait fait avec succès usage d’un pareil caisson pour la construction du pont de Westminster, en le faisant, par le secours des vannes, échouer sur le terrein naturel dragué bien de niveau. Il manquoit à cette ingénieuse invention le mérite de ne laisser aucune inquiétude sur la nature du terrein sur le quel on a fondé, soit par son propre affaissement, soit par les affouillemens toujours redoutables dans les grandes rivieres : l’expérience a même fait connoître que le terrein sur lequel on a fondé le pont de Westminster, quoique jugé très-propre à recevoir les fondations de ce pont sans aucun pilotis, n’étoit point à l’abri de ces affouillemens. Il étoit donc d’autant plus indispensable de chercher des moyens de remédier à cet inconvénient essentiel, que dans l’emplacement du pont de Saumur, la hauteur des sables ou de l’eau est de plus de 18 piés sous l’étiage, & qu’on ne pouvoit se flatter par quelque moyen qu’on mît en usage, d’aller chercher à cette profondeur le terrein qui paroît solide. C’est à quoi l’on a remédié en faisant usage des pieux battus à un refus constant, & les sciant ensuite tous de nouveau à une profondeur déterminée sous la surface des basses eaux, au moyen d’une machine dont on donnera ci-après la description : on commencera par détailler les opérations & ouvrages faits pour remplir le travail qu’on vient d’annoncer, en indiquant en même tems tous les autres moyens de construction dont on a fait usage pour donner à cette nouvelle méthode de fonder la solidité désirable.
  
  Il est bon de prévenir qu’il y a jusqu’à ce jour trois piles construites de cette maniere pendant deux campagnes consécutives ; qu’elles ont toutes 54 piés de longueur d’une pointe à l’autre, sur 12 piés d’épaisseur de corps quarré, sans les retraites & empatemens, qu’elles sont fondées à 9 piés de maçonnerie sous le plus bas étiage ; que la hauteur ordinaire de l’eau dans l’emplacement du pont est depuis 7 piés jusqu’à 18, les crues moyennes de 6 piés sur l’étiage, & les plus grandes crues de 17 à 18 piés ; d’où l’on voit que dans les grands débordemens, il se trouve dans quantité d’endroits jusqu’à 36 piés de hauteur d’eau.
  
  Détails des constructions. Les premieres opérations ont consisté dans la détermination des lignes de direction du pont ; savoir, la capitale du projet, & la perpendiculaire qui passe par le centre des piles & les pointes des avant & arriere becs ; lorsque ces lignes furent assurées par des points constans, suivant la convenance des lieux, on établit sur quelques pieux & appontemens provisionnels dans le milieu de l’emplacement de la pile, deux machines à draguer, que l’on fit manœuvrer en différens endroits ; on battit ensuite de part & d’autre de la perpendiculaire au centre de la pile, une file de pieux parallele à ladite ligne dont le centre étoit distant d’icelle de 12 piés & demi de part & d’autre, pour former une enceinte de 25 piés de largeur d’un centre à l’autre des files de pieux.
  
  Ces pieux d’un pié de grosseur réduite en couronne, étoient espacés à 18 pouces de milieu en milieu sur leur longueur ; de maniere que depuis le pieu du milieu qui se trouvoit dans la ligne capitale du projet, jusqu’au centre de celui d’angle ou d’épaulement, il y avoit de part & d’autre environ 25 piés de longueur.
  
  Sur ce pieu d’épaulement fut formé en amont seulement avec la file parallele à la longueur de la pile, un angle de 35 degrés, suivant lequel furent battues de part & d’autre les files qui devoient se réunir sur la perpendiculaire du centre de la pile traversant les pointes des avant & arriere-becs. Du côté d’aval, il ne fut point formé de battis triangulaire semblable à celui d’amont ; mais la file des pieux fut prolongée d’environ 20 piés par des pieux plus éloignés entr’eux.
  
  Pendant qu’on battoit ces pieux d’enceinte, les machines à draguer établies dans le centre de la pile, ne cessoient de manœuvrer, ce qui facilitoit d’autant le battage par l’éboulement continuel des sables dans les fosses des dragues ; ces sables se trouvoient cependant en quelque maniere retenus par des pierres d’un très-grand poids qu’on jettoit continuellement en-dehors de l’enceinte des pieux, qui appuyées contre ces mêmes pieux, descendoient continuellement à mesure que les dragues manœuvroient plus bas. Ce travail a été exécuté avec tout le succès possible, puisque le draguage ayant été fait dans tout l’emplacement de la pile jusqu’à 15 & 18 piés sous la surface des eaux ordinaires, ces mêmes pierres ainsi jettées au hasard, ont formé dans tout le pourtour des pieux d’enceinte, une espece de digue ou d’empatement de plus de 9 piés d’épaisseur réduite sur 7 & 8 piés de hauteur, se terminant à 4 piés sous le plus bas étiage, pour ne point nuire à la navigation ; cette digue une fois faite, & l’emplacement de la pile entre les pieux d’enceinte dragué le plus de niveau qu’il a été possible à environ 12 piés sous l’étiage, on forma, au moyen des pieux d’enceinte & d’un second rang provisionnel & parallele, battu à 8 piés de distance, un échafaud de 9 piés de largeur regnant dans tout le pourtour de l’emplacement de la pile, excepté dans la partie d’aval ; il étoit élevé de 3 piés sur l’étiage. Voyez toute cette manœuvre représentée & expliquée dans nos Planches.
  
  Le travail ainsi disposé, on battit dans l’emplacement de la pile plusieurs pieux propres à recevoir des appontemens pour le battage de ceux de fondation, ayant 15 & 16 pouces en couronne, & environ 23 piés de longueur réduite. Ils furent espacés sur six rangs paralleles sur la longueur, c’est-à-dire à 3 piés 9 pouces de milieu en milieu ; les files transversales n’étoient qu’à trois piés entr’elles. Ils avoient constamment 26 piés de longeur au-dessous de l’étiage ou environ 15 à 16 piés de fiche. Le résultat du battage fait pendant toute la campagne de 1758, sur deux cens trente-deux pieux de fondation que contiennent les deux piles fondées dans le même tems, est que l’on n’a battu à la tâche qu’un pieu, un cinquieme par jour, que chaque sonnette composée de cinquante hommes a frappé par jour de travail réduit six mille coups d’un mouton de 1200 livres en douze heures de travail effectif, & que le pieu le moins battu, quoique mis au refus absolu, a reçu plus de quatre mille coups de ce mouton & le plus battu huit mille.
  
  Les pieux de fondation ainsi battus au refus, on s’occupa des moyens de les scier à 10 piés 1 pouce sous le plus bas étiage, pour pouvoir déduction de l’épaisseur du fonds du caisson, donner à la pile 9 piés de maçonnerie sous les plus basses eaux ; cette opération fut faite au moyen d’une machine mise en mouvement par quatre hommes qui scient les pieux les uns après les autres, & dont les détails & desseins sont joints à ce mémoire ; nous en donnerons ci-après la description & les moyens de la faire manœuvrer. Il suffit de dire pour le présent, que ce sciage a été éxécuté avec la plus grande précision pour le niveau des pieux entr’eux à 10 piés 1 pouce sous le plus bas étiage, & 12 à 13 piés sous les eaux, telles qu’elles étoient pendant le tems du travail ; cette opération n’a même duré que six ou sept jours pour les cent seize pieux de fondation de chaque pile.
  
  Il fut ensuite question de faire entrer le caisson dans l’emplacement de la pile entre les pieux d’enceinte, de le charger par la construction de la pile même & de le faire échouer sur les pieux de fondation destinés à le porter, en l’assujettissant avec la plus grande précision aux lignes de directions principales, tant sur la longueur que sur la largeur du pont. Avant d’entrer dans le détail de ces différentes manœuvres, il est nécessaire de détailler la construction & dimensions de ce caisson.
  
  Il avoit 48 piés de longueur de corps quarré, 20 piés de largeur de dehors en dehors, & 14 piés de hauteur de bords compris celle du fond ; les deux extrémités étoient terminées en avant bec ou triangle isocele, dont la base étoit la largeur du corps quarré ; les deux côtés pris de dehors en dehors avoient chacun 13 piés 3 pouces de longueur, le fond tenant lieu de grillage étoit plein & construit de la maniere suivante.
  
  Le pourtour de ce grillage est formé par un cours de chapeau, conformément aux dimensions générales qui viennent d’être prescrites ; il a 15 pouces de longueur sur 12 pouces de hauteur, & est assemblé suivant l’art & avec la plus grande solidité à la rencontre de différentes pieces qui le composent ; sur ce chapeau sont assemblés des racinaux jointifs d’un pié de longueur & de 9 pouces de hauteur, de trois un à queue d’hironde, & les deux restans entre chaque queue d’hironde à pomme grasse & quarrée en-dessous, portant sur ledit chapeau qu’ils affleurent exactement en-dessous & avec lequel ils ne forment qu’une même superficie. Pour donner à ce fonds toute la solidité possible, on a relié ce cours de chapeau par trois barres de fer qui traversent toute la largeur du caisson, sont encastrées dans un racinal, pénetrent le chapeau, & portent à leurs extrémités de forts anneaux pour faciliter les différentes manœuvres que devoit éprouver le caisson ; tous les racinaux sont en outre liés entr’eux sur le côté par de fortes chevilles de bois pour ne former qu’un même corps ; & comme ils n’ont que 9 pouces de hauteur & le chapeau 12, ce dernier a été entaillé de 3 pouces de hauteur sur 8 pouces de largeur dans tout son intérieur pour recevoir une longuerive de pareille longueur, & d’un pié de hauteur sur dix de largeur, qui recouvre toutes les queues d’hironde & pommes grasses des racinaux, & est chevillée de distance en distance avec forts boulons traversant toute l’épaisseur du chapeau contre cette piece, & dans l’intérieur est placé un autre cours de longuerives de pareille largeur & hauteur, boutonné comme le premier avec toute la solidité requise ; l’espace restant dans l’intérieur du grillage entre ce second cours de longuerives, ayant 15 piés 10 pouces de largeur, a été ensuite garni de madriers de 4 pouces d’épaisseur bien jointifs & posés suivant la longueur du fond, pour couper à angle droit les joints des racinaux sur lesquels ils sont chevilles ; l’épaisseur totale du fond est par ce moyen de 13 pouces, & le second cours intérieur de longuerives de 8 pouces au-dessus des-dits madriers.
  
  A mesure qu’on a construit ce fond ou grillage, on a eu l’attention de bien garnir les joints de féries pour empêcher l’eau d’y pénétrer. Ces féries se font en pratiquant une espece de rainure d’environ un pouce de largeur sur tous les joints de l’intérieur du caisson ayant à-peu-près pareille profondeur déterminée en triangle. Cette rainure se remplit ensuite de mousse chassée avec coins de bois à coups de marteau & battue à force. Sur cette mousse on applique une espece de latte que les ouvriers nomment gavel ; elle a 9 lignes de largeur & 3 d’épaisseur, & est percée à distances égales de deux pouces pour recevoir sans s’éclater, les clous avec lesquels on la fixe sur tous les joints intérieurs préalablement garnis de mousse, ainsi qu’on l’a dit ; ces clous entrent dans la rainure, l’un à droite, l’autre à gauche alternativement ; cette maniere d’étancher dont on fait usage pour les bateaux de Loire, est très-bonne & a bien réussi.
  
  Le fond du caisson ainsi construit de niveau sur un appontement préparé à cet effet sur le bord de la riviere, on a travaillé à la construction des bords ; ils sont composés de pieces ou poutrelles de six pouces de grosseur & des plus grandes longueurs qu’on a pû trouver, bien droites, dressées à la besaiguë, & assemblées entr’elles à mi-bois dans tous leurs abouts ; ces pieces sont placées horisontalement les unes sur les autres, bien chevillées entr’elles, & posées à l’affleurement du parement extérieur du premier cours de longuerives ; elles sont en outre reliées dans l’intérieur seulement par des doubles montans placés à distances égales, & des pieces en écharpes entre les montans sur toute la hauteur des bords.
  
  Devant chacun de ces montans sont des courroies au nombre de trente-six, tant pour l’intérieur que pour l’extérieur du caisson, lesquelles servent à faire séparer les bords du fond lorsqu’on le juge nécessaire ; ces courroies sont assemblées dans le chapeau pour l’extérieur, & dans le second cours de longuerives pour l’intérieur. Leur assemblage dans ces pieces est tel, que la mortaise qui les reçoit à l’un de ces côtés coupé en demi-queue d’hironde, & l’autre à plomb le long duquel se place un coin de bois de la même hauteur que les bords, ces courroies portant par des mentonnets supérieurs sur les bords du caisson, restent ainsi suspendues en laissant un vuide de deux pouces dans le fond des mortaises, & tiennent leur principale action de la force avec laquelle elles sont serrées par le coin.
  
  Toutes ces courroies de l’intérieur & de l’extérieur étant directement opposées & sur la même ligne, ont ensuite été reliées par des entretoises de 8 pouces de grosseur ; sur toute la largeur du caisson, au moyen d’un mentonnet dont on a parlé, qui repose sur la derniere poutrelle des bords & d’un tenon qui s’embreve dans l’entretoise.
  
  Les faces des parties triangulaires du caisson ont été solidement réunies à celles du corps quarré par trois rangs de courbes, posées les unes sur les autres dans les angles d’épaulement, & les poutrelles encastrées à mi-bois à leurs rencontres dans lesdits angles pour ne former qu’une seule & même piece, & pouvoir ainsi qu’on l’a fait, détacher du fonds ces bords en deux pieces seulement, en les mettant à flot sur le corps quarré les deux pointes en l’air.
  
  Ce caisson ainsi construit, le fonds, les bords bien garnis de féries & de chaînes avec anneaux de fer, tant en dedans qu’en dehors, pour plus grande facilité de la manœuvre, on s’est occupé des moyens de le lancer à l’eau sur le travers & non par la pointe ; il pesoit alors environ 180000 liv.
  
  Nous avons dit qu’il étoit établi au bord de la riviere sur un appontement disposé à cet effet ; cet appontement étoit composé de trois files de pieux paralleles, deux sous les bords, suivant la longueur, l’autre au milieu ; la file du côté des terres étoit coëffée d’un chapeau placé à trois piés sur l’étiage, ainsi que celui du milieu arrondi en forme de genou ; celui du côté de l’eau étoit posé 3 piés 4 pouces plus bas, & le caisson soutenu de niveau par des étais de pareille hauteur, étoit disposé de maniere, que la ligne du centre de gravité se trouvoit d’environ 6 pouces plus du côté des terres que de celui de l’eau, ce qui donnoit à tout ce côté une charge excédante d’environ 15000 liv. Sur les chapeaux étoient de longues pieces d’un pié de grosseur, servant de chantiers ou coulisses au caisson, & que pour cet effet, on avoit eu soin d’enduire de suif.
  
  Sur le chapeau placé à l’affleurement de l’eau, étoient chevillés dix autres grands chantiers de 12 à 15 pouces d’épaisseur, placés dans la riviere en prolongation de la pente que devoit prendre le caisson, qui, suivant ce qui a été dit précédemment, étoit du tiers de sa base ou largeur.
  
  Lors donc qu’il fut question de le lancer à l’eau, on commença par fixer avec des retraits sur le chapeau de la file des pieux du côté des terres, tous les abouts des chantiers ou coulisses qui portoient le caisson, & avoient été réunis entr’eux par une grande piece de bois. On fit ensuite partir tous les étais posés sur le chapeau à l’affleurement de l’eau ; cette premiere manœuvre ne fit pas faire le moindre effet au caisson qui resta ainsi en l’air ; on lâcha ensuite les retraits, & l’on enleva par de grands leviers places en abattage du côté des terres, tous les chantiers ou coulisses ; le caisson prit incontinent sa course avec rapidité en se plongeant également dans l’eau, où par sa propre charge, il s’enfonça de vingt-sept pouces ; cette manœuvre est représentée dans la Planche.
  
  Ce caisson fut conduit sur le champ au lieu de sa destination, & introduit dans l’enceinte de la pile par la partie d’aval, non fermée à ce dessein. On fit aussi-tôt les opérations nécessaires pour le placer dans la direction des capitales, de longueur & largeur du pont, auxquelles il fut assujetti sans peine par de simples pieces de bois placées sur l’échafaud, dont les abouts terminés en demi cercle entroient dans des coulisses fixées au bord du caisson, qui lui permettoient de descendre à mesure qu’on le chargeoit sans le laisser écarter de ses directions.
  
  Le service de la maçonnerie, soit pour le bardage des pierres, soit pour le transport du mortier, se fit sans peine jusqu’à neuf piés sous l’étiage, par des rampes pratiquées dans le caisson qui communiquoient aux bateaux sur lesquels on amenoit des chantiers, la pierre, le mortier & le moilon.
  
  Au moment que le caisson reposa sur la tête des pieux à 10 piés un pouce sous l’étiage, on eut la satisfaction de reconnoitre par différens coups de niveau, qu’il n’y avoit rien à désirer, tant pour la justesse du sciage, que pour toutes les autres manœuvres. La charge sur ces pieux étoit alors 1100000 livres, & la hauteur de l’eau sur les bords, de 13 piés 6 pouces ; on les avoit soulagés à différentes hauteurs, par des étais appuyés contre la maçonnerie.
  
  Il fut ensuite question de fermer l’enceinte d’aval. Pendant le tems même de la construction de la maçonnerie de la pile, on fit battre des pieux suivant le même plan que la pointe d’amont, que l’on garnit pareillement de grosses pierres au-dehors.
  
  L’échafaud d’enceinte fut incontinent démoli, les pieux qui le portoient sciés à quatre piés sous l’étiage, & les bords du caisson enlevés ; cette derniere manœuvre se fit sans peine en frappant les courroies, qui en entrant de deux pouces, ainsi qu’on l’a dit précédemment, dans les mortaises inférieures, firent sauter les coins de bois qui les retenoient au fond : ces bords furent sur-le-camp conduits à flot à leur destination, entre deux grands bateaux, les pointes en l’air, pour passer l’hiver dans l’eau, & pouvoir servir sur de nouveaux fonds aux piles qui restent à fonder.
  
  A peine ce travail fut-il exécuté, qu’on fit approcher le long de la pile deux grands bateaux chargés de grosses pierres, avec lesquelles on remplit tout l’espace restant entre la maçonnerie de la pile & les pieux d’enceinte jusqu’à environ quatre piés sous l’étiage, pour se trouver à-peu-près à l’affleurement de la digue faite à l’extérieur, dont on a parlé précédemment.
  
  Telles sont les différentes opérations qu’on a faites jusqu’à ce jour, pour la fondation de trois piles du pont de Saumur, sans batardeaux ni épuisemens. Il suffit d’avoir mis en usage cette derniere façon de fonder, pour se convaincre des avantages de la nouvelle méthode, qui supprime les uns & les autres. La certitude qu’on a de réussir dans une entreprise de cette conséquence, l’avantage de descendre les fondations à une profondeur presque double, l’emploi de tous les matériaux au profit de l’ouvrage, & sa plus grande solidité, ne sont pas les moindres avantages qu’on en retire : l’expérience de plusieurs années a fait connoître qu’il y a moins de dépense qu’en faisant usage des batardeaux & épuisemens.
  
  Description de la machine à scier les pieux, représentèe en détail dans nos Pl. voyez ces Pl. & leur explication. Cette machine est composée d’un grand chassis de fer qui porte une scie horisontale. A 14 piés environ au-dessus de ce chassis, est un assemblage ou échafaud de charpente sur lequel se fait la manœuvre du sciage, & auquel est suspendu le chassis par quatre montans de fer de 16 piés de hauteur, portant chacun un cric dans le haut pour élever & baisser le chassis suivant le besoin.
  
  Ce premier échafaud est porté sur des cylindres qui roulent sur un autre grand échafaud traversant toute la largeur de la pile d’un côté à l’autre de celui d’enceinte ; ce grand échafaud porte lui-même sur des rouleaux qui servent à le faire avancer ou reculer à mesure qu’on scie les pieux, sans qu’il soit besoin de le biaiser en cas d’obliquité de quelques pieux ; le petit échafaud auquel est suspendue la machine, remplissant aisément cet objet au moyen d’un plancher mobile que l’on fait au besoin sur le grand échafaud. Voyez dans nos Planches la figure de cette machine en perspective.
  
  On doit distinguer dans cette machine deux mouvemens principaux ; le premier, qu’on nommera latéral, est celui du sciage ; le second, qui se porte en avant à mesure qu’on scie le pieu, & peut néanmoins revenir sur lui-même, sera celui de chasse & de rappel.
  
  Le mouvement latéral s’exécute par deux leviers de fer un peu coudés sur leur longueur, portant à une de leurs extrémités un demi-cercle de fer recourbé, auquel est adaptée une scie horisontale ; les points d’appui de ces leviers sont deux pivots reliés par une double entre-toise, distans l’un de l’autre de 20 pouces, lesquels ont leur extrémité inférieure encastrée dans une rainure ou coulisse qui facilite le mouvement de chasse & de rappel, ainsi qu’on l’expliquera ci-après ; ils sont soutenus au-dessus du chassis de fer par une embase de deux pouces de hauteur, & déchargés à leurs extrémités par quatre rouleaux de cuivre.
  
  Ces leviers sont mus du dessus de l’échafaud supérieur par quatre hommes, appliqués à des bras de force attachés à des leviers inclinés, dont le bas est arrêté sur le plateau, & sur lesquels est fixée la base d’un triangle équilatéral, dont le sommet est arrêté au milieu d’une traverse horisontale.
  
  Cette traverse qui embrasse les extrémités des bras de levier de la scie, s’embreve dans une coulisse de fer pratiquée dans le chassis, où portant sur des rouleaux, elle va & vient, & procure ainsi à la scie le mouvement latéral ; au moyen des ouvertures ovales formées à l’autre extrémité, lesdits bras de levier leur permettent de s’alonger & de se raccourcir alternativement, suivant leur distance du centre de mouvement. Ces ouvertures ovales embrassent des pivots fixés sur le demi-cercle de la scie dont nous avons parlé, & portent dans le haut, au moyen de plusieurs rondelles de cuivre intermédiaires, les extrémités d’un second demi-cercle adhérant par des renvois à deux tourillons roulans, ainsi qu’un troisieme placé au milieu du cercle dans une grande coulisse qui reçoit le mouvement de chasse & de rappel.
  
  Ce second mouvement consiste dans l’effet d’un cric horisontal placé à-peu-près aux deux tiers du chassis, dont les deux branches sont solidement attachées sur la coulisse dont nous venons de parler ; c’est par le moyen de ces deux branches, dont partie dentelée s’engrene dans deux roues dentées, que la scie, lors de son mouvement latéral, conserve son parallélisme avec la coulisse, presse par un mouvement lent & uniforme le pieu à mesure qu’elle le scie, & revient dans sa place par un mouvement contraire lorsqu’elle l’a scié. Tout le mouvement de ce cric s’opere du dessus de l’échafaud supérieur & mobile, par un levier horisontal qui s’emboëte quarrément dans l’extrémité d’un arbre placé au centre de la roue de commande du cric, qui est le régulateur de toute la machine.
  
  Le chassis horisontal est composé de fortes barres de fer disposées de maniere à le rendre le plus solide & le moins pesant qu’il est possible.
  
  Sur le devant de ce chassis est une piece de fer formant saillie, servant de garde à la scie, & placée de maniere que la scie est recouverte par ladite piece lorsqu’elle ne manœuvre pas. Sur deux fortes barres de fer qui portent en partie cette piece de garde en saillie, sont placés deux montans de fer qui les traversent, & sont retenus dessus par des embases ; ces montans arrondis pour tourner facilement dans leurs supports, ont à leur extrémité sous le chassis un quarré propre à recevoir deux especes de demi-cercles ou grapins de 10 pouces de longueur, auquel ils sont fixés solidement par des clavettes en écroux ; ils s’élevent jusqu’au-dessus du petit échafaud supérieur, où on leur adapte deux clés de quatre piés de long, qui les faisant tourner sur leurs axes, font ouvrir & fermer les grapins, qui saisissent le pieu qu’on scie avec une force proportionnée à la longueur des clés, qu’on serre autant qu’on le juge à-propos. On comprend facilement que ces grapins embrassant le pieu au-dessous de la section de la scie, donnent à la machine toute la solidité nécessaire pour ne point souffrir des ébranlemens préjudiciables. Comme la grande hauteur des montans pourroit néanmoins occasionner des vibrations trop fortes, on y remédie aisément & de maniere à rendre la machine immobile, en appliquant sur les montans du derriere de grands leviers qui pressent sur le chassis aux piés desdits montans, & sont serrés près des crics sur l’échafaud supérieur par des coins de bois.
  
  Il pourroit aussi arriver au triangle du mouvement quelques vibrations, si l’on vouloit scier à une grande profondeur : on y remédiera sans peine par une potence de fer qui sera fixée aux deux montans à une hauteur convenable, & portera une coulisse qui assujettira le triangle de mouvement.
  
  Pour faire usage de cette scie, il faut se rappeller ce qu’on a dit des différens échafauds qui la composent. Cela posé, lorsqu’on voudra scier un pieu, on commencera par déterminer avec précision la profondeur à laquelle il faudra le scier sous l’étiage ; on placera en conséquence à l’autre extrémité de la pile deux grandes mires fixes & invariables ; on fera faire une grande verge ou sonde de fer de la longueur précise du point de mire à la section, pour pouvoir s’en servir sans inquiétude à chaque opération du sciage. On fera ensuite descendre au moyen des crics dont chaque dent ne hausse ou baisse que d’une demi-ligne, le chassis portant la scie, jusqu’à ce qu’en faisant reposer la sonde sur la scie elle-même (ce dont on jugera aisément par l’effet de son élasticité), le dessus de ladite sonde se trouve exactement de niveau avec les deux mires dont on a parlé, ainsi que le dessus des quatre montans ou de quatre points repétés sur iceux, pour s’assurer du niveau du chassis & de la scie.
  
  Toutes ces opérations faites avec la précision requise, on saisira le pieu avec les grapins, on vérifiera de nouveau avec la sonde le point de section de la scie ; & après s’en être assuré, on serrera les grapins à demeure : le maître serrurier prendra la conduite du régulateur, & quatre ouvriers feront jouer la scie.
  
  Le succès de cette machine a été tel pendant deux campagnes, qu’en recépant les pieux à 12 & 13 piés sous la surface des eaux, on n’a éprouvé aucune différence sensible sur le niveau de leurs sections ; qu’on a constamment scié 15 & 20 pieux par jour, & que huit hommes ont servi à toutes les manœuvres du sciage.
  
  Pour fonder avec encore plus de solidité, il faudroit fonder quelques piés plus bas que le lit de la riviere, ce qui ne se peut qu’en faisant usage des caisses pyramidales sans fond, au moyen desquelles, comme d’un bâtard-terre, on pourroit pousser le draguage beaucoup plus bas qu’on ne peut faire sans leur secours. Ces caisses formées par différens cours de charpente, doivent être plus larges par le bas que par le haut, & entourées de palplanches à onglets solidement chevillées sur les divers cours de charpente qui forment le circuit de la caisse. La hauteur des palplanches doit être égale à la profondeur que l’on veut donner à la fondation, à prendre du dessous du lit de la riviere, & non du dessous de l’eau. Aux angles d’épaule & le long des longs côtés de la caisse, & à l’avant-bec, doivent être fixés des poteaux montans assemblés avec les cours de charpente qui en forment le pourtour ; ces poteaux sont placés à l’intérieur, car l’extérieur de la caisse doit être le plus lisse qu’il sera possible. Les poteaux montans, dont la longueur doit être de deux ou trois piés plus grande que la profondeur de l’eau, & celle de la fondation sous le lit de la riviere prises ensemble, doivent être réunis par des chapeaux & entre-toises, sur lesquels on établira les appontemens nécessaires pour établir les machines à draguer, & les sonnettes pour battre les pieux, ainsi que l’on a fait sur les ponts sédentaires dont il est parlé ci-dessus. On chargera les ponts avec une quantité suffisante de matériaux, pour faciliter, à mesure que le draguage avancera, la descente de la caisse sous le lit de la riviere. On continuera le draguage jusqu’à ce que le haut des palplanches en affleure le lit : on aura par ce moyen fait une excavation d’environ deux toises plus large, & de quatre toises plus longue que la largeur & la longueur du caisson dans lequel on doit fonder la pile. C’est dans ce vuide que l’on battra les pieux, après toutefois y avoir descendu une grille à claire-voie, dans les cases de laquelle on chassera alternativement des pieux placés en échiquier. On recépera les pieux de niveau & l’affleurement de ce premier grillage, avec la machine décrite ci-dessus, à laquelle on fera les changemens convenables ; on remplira ensuite les cases vuides de la grille, & les vuides qui pourroient être au-dessous, avec des cailloux, de bon mortier, & de la chaux vive ; on introduira toutes ces choses par un entonnoir quarré, dont le bout inférieur entrera de quelques pouces dans les cases vuides de la grille, où ces différentes matieres se consolideront comme dans une eau stagnante, n’étant point exposés au courant, à cause de l’abri de la caisse pyramidale & d’un vanage du côté d’amont, s’il est besoin. C’est sur cette grille ou plate-forme que l’on assoiera le caisson, ainsi qu’il a été expliqué ci-devant.
  
  Après avoir retiré les parois du caisson, on comblera l’intervalle d’une toise ou environ qui reste entre la pile & le pourtour de la caisse, avec une bonne maçonnerie de pierres perdues, à laquelle on fournira le mortier par des entonnoirs. Dessus cette maçonnerie on formera un lit de cailloux ou de libages sans mortier, dont la surface ne doit point surpasser de plus d’un pié ou deux le bord supérieur de la caisse, & par conséquent la surface du lit de la riviere.
  
  On enlevera ensuite les ponts établis sur les poteaux montans de la caisse pyramidale, on les recépera au niveau du terrein du lit de la riviere, où on les enlevera pour les faire servir à une autre caisse, si on a eu la précaution de les ajuster à coulisses : de cette maniere la caisse restant ensablée, elle garantira & la maçonnerie qu’elle contient, & la fondation de la pile, de tous affouillemens & autres accidens quelconques. On pourroit de cette maniere fonder jusqu’à 50 ou 60 piés sous l’étiage.
  
  Si en faisant le draguage on rencontroit sous les palplanches ou dans l’intérieur de la caisse quelques cartiers de rocher, il faudroit les mettre en pieces, soit en se servant d’une demoiselle de fer ou d’un mouton avec lequel on chasseroit des pieux ferrés, & en faire ensuite le déblai. Une attention essentielle aussi, est de ne point embarrasser le pié de la pile par une digue saillante au-dessus du lit de la riviere : ces digues en retrécissant le passage de l’eau, ne sont propres qu’à la forcer à passer sous la fondation, où une pareille voie d’eau est fort dangereuse. L’eau qui est sous la fondation doit être aussi stagnante que celle qui est au-dessous du lit de la riviere : c’est l’avantage que procure la maniere de fonder dans les eaux courantes que nous proposons, puisque la fondation descend beaucoup plus bas que le lit de la riviere.
  
  On devroit aussi observer de faire la maçonnerie des piles au-dessous de l’étiage principalement, toute entiere de pierres d’appareil posées alternativement en carreaux & boutisses dans le travers de la pile d’un côté à l’autre, plûtôt que de remplir l’intérieur de libages, qui ne font presque jamais liaison avec les parpins. On pourroit, en opérant ainsi, donner au corps quarré de la pile une moindre épaisseur, sans cependant diminuer l’empatement, en faisant les retraites à chaque assise plus grandes, ou en en faisant un plus grand nombre.
  
  Récapitulation abregée de la scie de M. de Vauglie. La scie dont nous parlons est un assemblage de plusieurs pieces de fer + Pl. XXI. représenté dans le fond d’une riviere, suspendu par quatre barres de fer A, d’environ 15 à 18 piés de longueur, portant chacune, dans presque toute leur longueur, des especes de broches appellées goujons, qui avec les pignons B qui s’y engrainent, mus par une clé, & retenus dans un petit chassis de fer C, attaché de vis sur le plancher, font monter & descendre horisontalement & à la hauteur que l’on juge à propos l’assemblage + : à ces pignons B sont assemblées des petites roues D, près desquelles sont des cliquets E pour les retenir, qui ensemble empêchent ce même assemblage de descendre de soi-même : à l’extrémité inférieure des quatre barres A sont des mouffles à patte, F partie à vis & partie à demeure sur un chassis de fer composé de plusieurs longrines & traversines garnies des deux côtés G & H de forte tôle ou fer applati, sur lesquelles vont & viennent des roulettes I pour soutenir la portée des branches K, qui d’un côté font mouvoir le chassis double L de la scie M, avancé & reculé, selon le besoin, par une espece de té à deux branches N, évuidées par un côté, & mues par un tourne-à-gauche O, placé à l’extrémité supérieure de la tige P, d’une des deux roues dentées Q, & de l’autre arrêtées par les crampons d’une coulisse R, dont les vibrations se font par la branche S, d’un té retenu par son tourillon à l’extrémité supérieure d’un support à quatre branches T, les deux autres branches V du té correspondantes par le moyen des tringles ou tirans X aux leviers Y, dont les points d’appui sont arrêtés à la mouffle d’un trépié Z, arrêté de vis sur le plancher, se meuvent alternativement de bas en haut & de haut en bas, en sens opposé l’un à l’autre par le secours des leviers Y ; a sont deux autres tourne-à-gauche, arrêtés solidement à l’extrémité supérieure de deux tiges de fer b qui descendent jusqu’en bas, embrassent par leur extrémité inférieure c, en forme de croissant, chacun des pieux d que l’on veut scier. Il faut observer que pour faire mouvoir tout cet équipage & le conduire dans tous les endroits où il y a des pieux à scier, il est retenu, comme nous l’avons vû, par quatre tiges de fer A, Pl. XX. & XXI. a un chassis formé de chassis c, & de plate-formes f, allant & venant en largeur sur des rouleaux g par le moyen des treuils h, suivant les directions de i en k & de k en i, posés sur un autre chassis, mais plus grand, occupant toute l’espace entre les deux échafauds à demeure lm & roulant dessus aidé de ses rouleaux n, suivant les directions de l en m & de m en l.
  
  Les pieux dont nous avons parlé ci-dessus étant coupés par cette machine dans le fond de l’eau à égale hauteur, reste à poser maintenant un grillage surmonté de la maçonnerie d’une pile ; pour y parvenir on fait ce grillage à l’ordinaire & de même maniere que celui que nous avons vû Pl. XIX. recouvert de plate-formes ou madriers bien ajustés près l’un de l’autre & bien calfatés ensemble afin que l’eau n’y puisse passer, ce qui fait le fond d’une espece de bateau Pl. XXII. que l’on met en chantier sur des cales A posées sur des pieces de bois B, appuyées sur d’autres C posées sur des pieux D placés sur les bords de la riviere, ce grillage est bordé de plusieurs sortes de pieces de bois E qui y sont adhérantes, entaillées par leurs extrémités moitié par moitié, surmontées d’autant de costieres, composées chacune de forts madriers F, de 5 à 6 pouces d’épaisseur sur 10 à 12 pouces de hauteur, en plus ou moins grande quantité, selon la profondeur des rivieres, assemblés les uns sur les autres à rainure & languette, dont les joints sont bien calfatés & garnis de lanieres de cuir de vache détrempées ; ces madriers sont retenus a demeure de quatre en quatre, pour la facilité de leur transport, par des pieces de bois extérieures & intérieures G, & par des sortes vis prises dans leur épaisseur, formant ensemble des costieres dont les joints sont serrés de haut en bas avec de grands boulons à vis H traversant leur épaisseur, & dont l’ensemble est retenu intérieurement & extérieurement de pieces de bois I, arrêtées haut & bas à d’autres K & L, faisant l’office de moises garnies de calles M & vis N, les costieres des extrémités ne pouvant être retenues de la même maniere à cause de leur obliquité, les pieces de bois L sont assemblées solidement par l’autre bout à une longue piece O, ou à plusieurs liées ensemble, allant d’un bout à l’autre qui les retiennent ensemble ; ceci fait, il faut avoir grand soin de boucher exactement tous les trous, & lorsque l’on est prêt de lancer à l’eau, on supprime les cales A, après y avoir substitué par-dessous, & de distance à autre des rouleaux, & on le fait ensuite rouler dans la riviere, ou ce qui est beaucoup mieux, on le lance à l’eau comme on le fait pour les vaisseaux sur les bords de la mer. Voyez le traité de la Marine.
  
  Ce bateau ainsi lancé à l’eau, on le conduit bien juste sur les pieux que l’on a plantés, & où l’on veut construire la pile ; on bâtit dans le fond qui est le grillage jusqu’à ce que s’enfonçant à mesure qu’il se trouve chargé, il vienne se poser de soi même sur les pieux ; ensuite posé & appuyé solidement on desserre les écroux des boulons H, les vis N, on défait les moises K & L, les cales M, les pieces de bois I, & on enleve les madriers pour les assembler de nouveau à un grillage de charpente pour une autre pile.
  
  Il faut remarquer ici qu’il n’a pas été question jusqu’à présent de faire des costieres pour ces grillages autrement qu’on n’a jamais eu coûtume de les faire pour toute sorte de bateaux, & qu’ainsi faites, elles ne peuvent servir qu’une fois ; dépense, que l’on peut diminuer par cette machine à proportion de la quantité des piles que l’on a à construire, car une fois faite on peut s’en servir à tous les grillages de charpente, & par conséquent pour toutes les piles que l’on a à bâtir.
  
  Des moutons & de leur construction. L’usage des moutons, vulgairement appellés sonnettes, parce que leur manœuvre est à-peu-près semblable à celle des cloches, est d’enfoncer les pieux. Il en est de différente espece, & plus commodes les uns que les autres, selon les occasions que l’on a de les employer.
  
  Celui marqué * Pl. XX. est composé d’un billot de bois E, appellé mouton ou bélier, parce qu’il est le principal objet de cet instrument, fretté & armé de fer attaché à un cable F roulant sur une poulie G, que plusieurs hommes tirent par l’autre bout H, divisé en plusieurs cordages, & laissant retomber alternativement de toute sa pesanteur sur les pieux D pour les enfoncer : cette poulie G qui porte tout le fardeau de cette machine est arrêtée solidement à un boulon dans une chappe appuyée d’un côté sur l’extrémité d’un support ou montant I entretenu de contre-fiches K, posés sur le devant d’un assemblage L, appellé fourchette, & d’un autre support en contrefiche M, posé sur le derriere de la fourchette L, soutenu dans son milieu par une piece de bois debout N, dans l’intervalle de laquelle & du montant I est un treuil O avec un cordage P pour remonter avec peu de force le mouton E, en cas de nécessité la partie supérieure de la poulie est retenue au chapeau Q qui entretient deux jumelles R boulonnées par enbas sur le devant de la fourchette L, & le long desquels glisse le mouton E.
  
  La fig. 138. Pl. XXIII. est un mouton d’une autre espece, mu par des leviers horisontaux A, traversant un arbre en deux parties B & C autour duquel s’enveloppe en C le cordage D qui enleve le mouton E ; cet arbre B porte avec soi par en-bas un pivot de fer appuyé sur une piece de bois F butante d’un côté à une plate-forme G sur laquelle sont appuyées deux jumelles H & deux contre-fiches I couvertes d’un chapeau K surmonté d’un petit assemblage pour porter la poulie L & de l’autre assemblé quarrément dans une piece de bois M, entretenue avec la platte-forme G de deux entre-toises N formant chassis surmontés d’un support O avec ses liens P portant l’extrémité d’une piece de bois Q renforcie au milieu pour soutenir l’effort du tourillon de l’arbre B, & à fourchette par l’autre bout, assemblée dans les deux contre-fiches I, & dans un support R, portant une autre poulie pour renvoyer le cordage D.
  
  Ce mouton a, fig. 139, fretté par chaque bout, est surmonté d’un valet b, portant l’un & l’autre de chaque côté une languette k, fig. 140, glissant de haut en bas le long d’une rainure pratiquée dans les jumelles c, fig. 139 ; le valet b porte dans son épaisseur des pinces de fer à croissant d’un côté d, & à crochet par l’autre e, dans l’intervalle desquelles est un ressort pour les tenir toujours ouvertes par le haut, & fermées par le bas.
  
  Lorsque le mouton a & son valet b sont montés ensemble par le secours du cordage f, presqu’au haut de la machine, les croissans d des pinces viennent toucher aux tasseaux obliques g, & se resserrant à mesure qu’il se leve, la partie e qui se trouvoit accrochée au crampon h du mouton a, s’ouvre & laisse tomber tout-à-coup le mouton sur le pieu s, fig. 138, ce qui l’enfonce en raison de son poids, & de la hauteur d’où il est tombé ; aussi-tôt après on appuie sur le petit levier T, même figure ou l, figure 141, qui fait descendre le grand pêne m, & le faisant sortir de sa cavité n, donne le moyen au rouleau c, fig. 138, de tourner avec liberté, & au cordage D, de se défiler par le poids du valet, jusqu’à ce que, retombant avec rapidité sur le mouton E, les deux crochets e de la pince, fig. 139, viennent en s’ouvrant embrasser l’anneau du mouton & se refermer aussitôt ; ensuite on lâche le petit levier l, figure 141, dont le grand pêne m s’empresse de rechercher sa cavité n, par le secours d’un ressort placé au-dessous, & remet les choses dans l’état où elles étoient précédemment, après quoi on remonte le mouton comme auparavant.
  
  La fig. 142, Pl. XXIV. est une machine dont on s’est servi en Angleterre pour enfoncer les pilotis du nouveau pont de Westminster. Cette machine inventée par Jacques Vaulove, horloger, est fort ingénieuse ; car placée comme elle est sur un bateau, on peut la transporter facilement par-tout où l’on a besoin de s’en servir. Ce bateau A est traversé de plusieurs poutrelles B, surmontées de plusieurs autres C, avec madriers formant un plancher D, sur lequel est posé l’assemblage de toute la machine qui mue par plusieurs chevaux, va perpétuellement sans s’arrêter & sans sujétion ; ces chevaux en tournant, font tourner l’arbre E, sur lequel est assemblé un rouet denté F, qui engrene dans une lanterne G, surmontée en H de deux pieces de bois croisées, formant volans, pour empêcher que les chevaux ne tombent lorsque le bélier K est lâché : cet arbre E porte à son extrémité supérieur un tambour L, autour duquel s’enveloppe le cordage M, qui enleve le bélier K. Au-dessus du tambour L, est une fusée ou barrillet spiral N, fig. 144, autour duquel s’enveloppe un petit cordage o, chargé d’un poids P, fig. 142, pour modérer la chûte du valet Q, dans l’intérieur duquel les pinces, fig. 145, étant placées, & tenant le belier K accroché de la même maniere que nous l’avons vu dans la figure précédente, en s’approchant des parties inclinées R, s’ouvrent & lâchent le bélier K, qui en tombant enfonce le pieu S ; le valet Q montant toujours pendant ce tems-là, souleve avec soi un contre-valet T, qui éleve par le cordage V un grand levier X, dont l’autre extrémité à charniere en a, fig. 143, appuie par le bout sur une tige de fer B, qui, passant à-travers l’arbre E, abaisse la bascule D du côté du grand pêne e, pour le décrocher du tambour f, & donner par-là la liberté au cordage de se défiler, & au valet de tomber sur le bélier & de s’y accrocher de nouveau, au même instant le levier n’appuyant plus par son extrémité a sur la tige b, & le cordage o, fig. 144, étant au bout de la fusée N, même fig. il s’y ouvre un échappement qui retenoit la tige b, fig. 143, & qui, par le moyen du contrepoids g la releve, & replace en même tems le grand pêne e dans le tambour f, & les chevaux continuant de tourner, enlevent le belier comme auparavant. Cette machine est composée de plusieurs pieces de bois de charpente, tendantes toutes à sa solidité, avec une échelle Y pour monter à son sommet Z, & y pouvoir faire facilement les opérations nécessaires.
  
  La fig. 146, Pl. XXIV, est une machine à enfoncer des pieux, mais obliquement, autant & aussi peu qu’on le juge à propos ; c’est un composé de jumelles A, portant un bélier B, son valet C & ses pinces D attachées au cordage E, renvoyé par une poulie F, & tiré à l’autre bout par des hommes, comme dans celui marqué*, Pl. XX, ou par une machine composée d’un treuil, autour duquel s’enveloppe le cordage E, par le secours de plusieurs roues G, à la circonférence desquelles sont attachées plusieurs planches H, sur lesquelles plusieurs hommes marchent en montant pour élever le belier B ; les tourillons I de ce treuil, soutenu sur sa longueur de plusieurs assemblages de charpente, tournent de chaque côté dans un autre semblable composé d’entretoises K, retenues dans deux moutons L, assemblés haut & bas dans deux chassis composés de sommiers M, & d’entretoises N. L’extrémité inférieure des jumelles A, boulonnées par en bas à deux contre-jumelles O, appuyées sur l’extrémité de deux sommiers P, & soutenues de liens Q, & contrefiches R, appuyées sur une traverse S, forme une espece de charniere, qui, avec le secours des cordages & des poulies T, attachées d’un côté au chapeau des contrejumelles O, & de l’autre au sommet des jumelles A, entretenues de contrefiches V, procure le moyen d’enfoncer des pieux X, à telle inclinaison que l’on juge à propos.
  
  Lorsque le belier B est lâché de la même maniere que ceux des figures précédentes, Pl. XXIII & XXIV, on lâche le valet c en appuyant sur la bascule a, fig. 137, qui en baissant, décroche le cliquet b de la roue dentée c, & par ce moyen fait défiler le cordage jusqu’à ce que le valet en tombant se soit accroché de nouveau au bélier pour le remonter comme auparavant ; & afin de modérer la vivacité du treuil occasionnée par la chûte précipitée du bélier, on appuie sur la bascule d, fig. 148, qui par l’autre bout fait un frottement autour du treuil, & lui sert de frein.
  
  Des ponts de bateaux. La seconde espece de ponts de bois, sont ceux dits de bateaux, & construits en effet sur des bateaux pour le passage des charrois dans des pays où il n’est pas possible, soit par la profondeur des rivieres, leur trop grande largeur, ou leurs variations continuelles, d’en bâtir d’une autre espece, sans une très-grande dépense ; ces sortes de ponts ont l’avantage de n’être pas fort longs à construire, de se démonter facilement lorsqu’on le juge à propos, & de pouvoir encore s’en servir par fragmens en d’autres occasions ; mais en recompense il coûte beaucoup à les entretenir en bon état. Il en est de deux sortes ; les uns qu’on appelle ponts dormans, sont ceux qu’on n’a jamais occasion de changer de place ; les autres qu’on appelle ponts volans, employés le plus souvent dans l’art militaire, sont ceux dont les équipages se transportent sur des voitures pour s’en servir dans le besoin à traverser des rivieres, fossés & autres choses en pareil cas.
  
  La fig. 149, Pl. XXVI, est un pont construit à Rouen sur la riviere de Seine, de l’invention du frere Nicolas, augustin, auteur du pont tournant, dont nous avons déja parlé : ce pont qui se démonte dans le tems des glaces, de peur de danger, est très-ingénieux : il est composé de dix-huit à vingt bateaux, de chacun dix-huit piés de largeur, sur neuf à dix toises de longueur, d’environ vingt piés de distance l’un de l’autre, entretenus de liens croisés A, & de poutrelles B moisées, fig. 150, traversant les bateaux surmontés de plate-formes C, portant un pavé D d’environ dix-huit piés de largeur, retenu par ses bords de pieces de bois E. Les deux côtés de ce pont sont bordés d’un trotoir F, fig. 149, composé de plate-formes G, fig. 150, soutenues de charpente H, & bordé d’une balustrade I, composée de sommiers & de poinçons appuyés sur les poutrelles B K, fig. 149 ; on y voit des bancs distribués de distance à autres pour asseoir le peuple qui s’y promene. Plusieurs de ces bateaux sont retenus par d’autres L, retenus à leur tour par leur extrémité à des assemblages M moisés, fig. 150 & 151, glissant de haut en bas le long des jumelles N, selon la hauteur de la marée, arrêtés à des supports O, contrefiches P, & liens Q, posés sur le plancher R d’une espece de palée à demeure, soutenue de poutrelles S, appuyées sur des pieux T, plantés dans le fond de la riviere en plus grande quantité du côté d’amont, pour donner plus de solidité au brise-glace V, soutenu de supports X, liens en contrefiche Y, sommiers Z, & chapeau, &c. Ce pont dont le passage est gardé par des sentinelles placées dans les loges AB, s’ouvre en deux parties AA, fig. 149 & 152, Pl. XXVII, d’environ trente piés de largeur pour le passage des navires, par le moyen d’un arbre a qui se découvre par une petite trappe b, autour duquel s’enveloppe un cable c, renvoyé par une poulie d ; à mesure que le bateau d’ouverture approche, les pieces de bois e qui y étant arrêtées par un bout, & portant par l’autre un crochet f, servant à le conduire, celles g qui portent les trottoirs h, celles i qui portent le pavé, roulent les unes entre deux poulies k, & les autres ayant des poulies placées au-dessous d’elles sur des pieces de bois l.
  
  Il faut remarquer que l’élévation de ce pont variant selon la hauteur de la marée, & qu’en conséquence les chassis du charpente AD, se levant & s’abaissant, il y faut quelquefois monter, & quelquefois descendre pour y arriver.
  
  Les ponts volans, Pl. XXVIII, XXIX & XXX, ayant été expliqués par M. Guillot, il n’est point nécessaire de les répéter ici.
  
  Pont militaire, (Architecture militaire.) En remontant à la naissance de la plûpart des arts, & en comparant l’état où leur histoire nous les presente dans leur origine avec celui où nous les voyons aujourd’hui ; si l’on sent d’un côté toutes les obligations que l’on a aux premiers inventeurs, de l’autre on est contraint d’accorder quelque mérite à ceux qui ont travaillé d’après leurs idées, & qui ont perfectionné leurs inventions.
  
  Y a-t-il plus loin de l’ignorance entiere d’un art à sa découverte, que de sa découverte à sa derniere perfection ? C’est une question à laquelle je crois qu’il est impossible de répondre avec exactitude ; la découverte étant presque toujours l’effet d’un heureux hasard, & le dernier point de perfection où une découverte puisse être poussée, nous étant presque toujours inconnue. La seule chose qu’on puisse avancer, c’est qu’il étoit naturel que les Arts dûssent leur naissance aux hommes les plus éclaires, malgré l’expérience qu’on a du contraire, comme ils doivent leurs progrès & leur perfection aux bonnes têtes qui ont succédé aux inventeurs.
  
  Une découverte est presque toujours le germe d’un grand nombre d’autres. Il n’y a aucune science, aucun art qui ne me fournisse cent preuves de cette vérité ; mais pour nous en tenir à l’objet de ce mémoire, nous en tirerons la démonstration de l’art de la guerre même.
  
  Les hommes naissoient à peine, qu’ils se battirent : ce fut d’abord un homme contre un homme ; mais dans la suite une société d’hommes s’arma contre une autre société. Le desir de se conserver aiguisa les esprits, & l’on vit de siecles en siecles les armes se multiplier, changer, se perfectionner, tant celles qu’on employoit dans les combats, que celles dont on usoit dans les siéges. La défense suivit toujours pié-à-pié les progrès de l’attaque. La mâchoire d’un animal, une branche d’arbre, une pierre, une fronde, furent les premieres armes. Quelle distance entre ces armes & les nôtres ! celle des tems est moins considérable.
  
  Bientôt on fabriqua les arcs, les lances, les fleches & les épées, & on opposa à ces armes les casques, les cuirasses & les boucliers.
  
  Les remparts, les murailles & les fossés donnerent lieu à la construction des tours ambulantes, des béliers, des ponts, & d’une infinité d’autres machines.
  
  Tel étoit à-peu-près l’état des choses, lorsque le hasard ou l’enfer produisit la poudre à canon. La face de l’attaque & de la défense changea tout-à-coup : on vit paroître des armes nouvelles ; & il me seroit facile de suivre jusqu’au tems où nous sommes les progrès de l’architecture militaire, si je ne craignois (dit l’auteur de cet article) d’exposer superficiellement des matieres profondement connues de la compagnie à qui j’ai l’honneur de parler. (C’étoit l’académie des Sciences).
  
  Laissant donc-là ce détail, je demanderai seulement si tout est trouvé ; si l’art de la guerre a atteint dans toutes ses parties le dernier point de la perfection ; s’il en est de toutes les machines qu’on emploie, ainsi que des canons, des mortiers à bombe, des fusils, & de quelques autres armes dont il paroît que les effets sont tels qu’on les peut desirer, & à la simplicité desquelles il semble qu’il ne reste rien à ajouter.
  
  Avons-nous des ponts portatifs tels que nous les concevons possibles ? nos armées traversent-elles des rivieres qui aient quelque largeur, quelque profondeur & quelque rapidité, avec la facilité, la promptitude & la sécurité qu’on doit se promettre d’une pareille machine ? On n’établit pas un pont sur des eaux pour s’y noyer ; savons-nous construire d’assez grands ponts pour qu’une armée nombreuse puisse passer en peu d’heures d’un bord à l’autre d’une riviere, d’assez solides pour résister à la pesanteur des plus grands fardeaux, & d’assez faciles à jetter pour n’être pas arrêtés un tems considérable à cette manœuvre ?
  
  A m’en raporter à la connoissance que j’ai de l’état des ponts portatifs parmi nous, & aux vains efforts qu’on a faits jusqu’à présent pour les perfectionner, je juge que nous sommes encore loin du but. Toute notre ressource est dans des pontons, qui n’ont ni la grandeur, ni la commodité, ni la solidité requises. On jette sur ces frêles appuis des pieces de bois informes, & on couvre ces pieces de planches en désordre. Voilà la chaussée sur laquelle on expose l’officier & le soldat ; aussi arrive-t-il souvent que le pont s’ouvre, & qu’une troupe d’hommes destinés & bien résolus à vendre chérement leur vie à l’ennemi, disparoît sous les eaux.
  
  Ont-ils eu le bonheur d’échapper à ce danger ? Autre embarras : les grosses armes dont ils ont besoin, soit pour attaquer, soit pour se défendre, ne peuvent les suivre. Avant qu’ils aient du canon, il faut construire un pont en regle, c’est-à-dire jetter des bateaux, fixer ces bateaux tellement quellement par des cables ; se transporter dans quelque forêt, se pourvoir des bois nécessaires ; & cependant l’armée qui occupe l’autre bord de la riviere demeure à la merci d’un ennemi bien pourvu des armes dont elle manque, du-moins c’est ainsi que je conçois que les choses sont. Lorsqu’on nous a annoncé qu’on a construit sur une riviere la tête d’un pont, il s’écoule plusieurs jours avant que nous apprenions que la grosse artillerie a passé.
  
  On n’en est pas à sentir toute l’importance de ces inconvéniens, ni à chercher tous les moyens d’y remédier ; mais on en est encore à réussir, la plûpart de ceux qui s’y sont appliqués s’étant occupés à combattre des obstacles qu’il s’agissoit éluder ; plus ils ont connu la force & les caprices de l’élément auquel ils avoient à faire, plus ils l’ont redouté. Qu’en est-il arrivé ? qu’au lieu de travailler à amortir pour ainsi dire ses efforts, en y cédant ils se sont exposés à toute leur énergie par une résistance mal entendue. Au lieu d’imaginer une machine souple & d’un méchanisme analogue à la nature de l’agent qu’ils avoient à dompter, ils ont mis toute leur espérance dans la roideur de celles qu’ils ont méditées ; mais pour obtenir cette roideur dans un degré suffisant, il falloit ou accorder considérablement à la pesanteur, ou risquer de construire un pont trop foible, si on craignoit qu’il ne fût trop pesant. Tous sont tombés dans ce dernier inconvénient ; les eaux ont brisé les especes de digues qu’on leur opposoit, & j’ose assurer qu’il en sera toujours ainsi toutes les fois qu’on luttera contr’elles avec une machine inflexible & roide. Construire un pont inflexible capable d’une construction prompte & facile, & en état de porter les grands poids qui suivent une armée, problème presque toujours impossible.
  
  Comme nous en sommes encore réduits aux pontons, & qu’on ne fait aucun usage des ponts portatifs ou autres qu’on a proposés jusqu’à-présent, il seroit inutile d’entrer dans le détail de leurs défauts. On a grand besoin de ponts à l’armée ; on n’en a point : tous ceux qu’on a imaginés sont donc mauvais ? Voilà qui suffit.
  
  Voyons maintenant si j’aurai tenté plus heureusement que ceux qui m’ont précédé, la solution de ce problème d’architecture militaire. Tel est l’objet du mémoire suivant, que je diviserai en quatre parties.
  
  Dans la premiere, qui sera fort courte, j’exposerai les propriétés du pont ou de la machine qu’on demande, & que je crois avoir trouvée.
  
  Dans la seconde, je donnerai dans tout le détail possible, la construction de cette machine.
  
  Dans la troisieme, je ferai voir qu’elle a toutes les propriétés requises.
  
  Dans la quatrieme, je déduirai quelques observations importantes & relatives au sujet.
  
  Problème d’architecture militaire. Trouver un pont portatif qui puisse se construire avec promptitude & facilité, recevoir dix hommes de front, & supporter les fardeaux les plus lourds qui suivent une armée.
  
  Solution. Premierement construisez un bateau ABDECF, tel que vous le voyez en-dedans, Planche XXVIII. de charpente, fig. premiere.
  
  Soient AB sa longueur prise de l’extrémité supérieure de la proue, à l’extrémité supérieure de la poupe, de 31 piés 6 pouces.
  
  ab sa longueur prise de l’extrémité d’un des becs du fond à l’autre extrémité de l’autre bec, de 28 piés.
  
  AC, AD, BF, BE, les bords supérieurs de sa poupe & de sa proue, de 6 piés 3 pouces.
  
  CF, DE, les bords supérieurs de ses côtés, de 20 piés de long.
  
  ag, ah, be, bf, les côtés des becs de son fond de 4 piés 6 pouces.
  
  MN, sa largeur par en-haut, ou la distance d’un de ses bords à l’autre dans œuvre, de 6 piés, & hors d’œuvre, de 6 piés 6 pouces, y compris 2 pouces de saillie de chaque côté desdits bords.
  
  rs, la largeur de son fond de 4 piés dans œuvre, & de 4 piés 2 pouces hors d’œuvre.
  
  eh, fg, les grands côtés de son fond, de 20 piés.
  
  Prenez pour montans des pieces de bois de chêne co, co, &c. d’un côté, & dq, dq, &c. de l’autre, de 3 piés un pouce de long sur 3 pouces & demi d’équarrissage, qui soient au nombre de 26 à égale distance les unes des autres, & auxquelles soient attachées les planches dont le bateau sera latéralement revêtu.
  
  cd, cd, cd, &c. treize traverses de bois de chêne de 4 piés de long sur 4 pouces d’équarrissage à égale distance les unes des autres, & auxquelles soient attachées les planches du fond du bateau.
  
  ab, sommier inférieur, est une piece de bois de chêne de 27 piés de long sur 6 pouces d’équarrissage, placée sur les traverses dc, dc, dc, &c. & assemblée avec la poupe & la proue en a & b, voyez la fig. 1, & la fig. 2.
  
  Pour la poupe & pour la proue, fig. 2, AC, BD deux pieces de bois de chêne de figure prismatique de 5 piés 9 pouces de long, & dont deux des côtés des surfaces auxquelles les extrémités des planches qui revêtent le bateau, sont attachées, soient de 12 pouces, & l’autre côté de 9 pouces.
  
  Formez les surfaces latérales du bateau, & celles de la poupe & de la proue de planches de chêne d’un pouce d’épais, & le fond de pareilles planches d’un pouce 6 lignes d’épais.
  
  Assemblez perpendiculairement avec le sommier ab, fig. 2, où l’on voit le bateau coupé de la poupe à la proue, 9 supports ou pieces de bois mn qui laissent entre elles les mêmes intervalles que les traverses auxquelles elles correspondent, & qui ayent 3 piés 3 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage.
  
  Arcboutez chacun des supports m n, Pl. XXVIII. de Charp. fig. 3, n. 1. & n. 2, où l’on voit le bateau coupé selon sa largeur, de deux arcboutans qui s’assemblent par une de leurs extrémités g, avec le support même, & par l’autre ff avec les traverses dc, dc qui soient par conséquent au nombre de 18, & qui ayent 3 piés 6 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage.
  
  Fortifiez les arcboutans f g, f g, fig. 3, par d’autres hi, hi horisontaux, assemblés par une de leurs extrémités i, i, avec les arcboutans fg, fg, & par l’autre h, h, avec les montans Dd, Cc, qui soient par conséquent au nombre de 26, & qui ayent un pié 6 pouces de long sur 3 pouces d’équarrissage.
  
  Assemblez, fig. 2, dans les premier & le dernier supports mn deux arcboutans ik, ik, chacun par une de leurs extrémités ii avec les deux supports, & par l’autre extrémité kk avec le sommier ab { inférieur, & que ces deux arcboutans ayent 3 piés 4 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage.
  
  Fortifiez les arcboutans IK, IK, de deux autres arcboutans horisontaux rt, rt, assemblés chacun par une de leurs extrémités r, r, avec les arcboutans IK des supports, & par leur autre extrémité t, t, avec deux autres arcboutans IK, assemblés chacun par un de leurs bouts kk avec le sommier inférieur ab, & par l’autre bout ii avec les pieces prismatiques AC, BD de la proue & de la poupe fig. 2. Pl. XXVIII. que les deux arcboutans rt, rt ayent chacun 3 piés 10 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage.
  
  Et les deux arcboutans IK, IK de la poupe & de la proue, qui sont semblables à ceux des deux supports extrèmes ayent, comme ces arcboutans, 3 piés 4 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage.
  
  Placez entre chaque support mn un rouleau z élevé de deux pouces au-dessus des côtés du bateau ; que ce rouleau ait 15 pouces de long sur 4 pouces de diametre.
  
  Ayez pour chaque bateau deux mâts de sapin de 18 piés de long sur 6 pouces de diametre par le bas.
  
  Secondement, assemblez, Pl. XXIII. fig. 2, sur les neuf supports mn le sommier supérieur fg, ou une piece de bois de chêne de 18 piés de long sur 5 pouces d’équarrissage.
  
  Que sa surface supérieure soit arrondie, & que l’arc de son arrondissement ait un pié de rayon.
  
  Qu’elle soit garnie à des distances convenables, Pl. XXIX. fig. 2, de onze goujons de fer ggg d’un pouce de diametre sur 3 pouces 3 lignes de haut.
  
  Que chacun de ces goujons parte du milieu d’une embrassure de fer, dont le sommier soit revêtu dans les endroits où ces goujons seront placés.
  
  Que ce sommier soit percé, Pl. XXVIII. fig. 2, à 9 pouces de chacune de ses extrémités d’un trou u de 9 lignes de diametre.
  
  Et qu’il porte à 6 pouces de chacune de ses extrémités deux bouts de chaîne u chacun de 6 pouces de long, & que ces bouts de chaîne partent d’une embrassure de fer, Pl. XXVIII. fig. 2.
  
  Troisiemement, ayez des barres de fer rs, rs, Pl. XXVIII. fig. 5, de 24 piés de long sur 6 lignes de diametre.
  
  Quatriemement, ayez des pieces de bois de chêne, Pl. XXVIII. fig. 5, o, o, o, o, o, o, o, o, o, o, o, o, o, o, &c. Pl. II. de 19 piés de long sur 8 pouces d’equarrissage.
  
  Pratiquez à 6 pouces de chacune de leurs extrémités des ouvertures x, y, z, Pl. XXIX. fig. 1, en forme de cône renversé, dont la hauteur soit de 3 pouces 6 lignes, la base la plus petite d’un pouce 4 lignes de diametre, & la base la plus grande de 3 pouces 6 lignes.
  
  Garnissez chacune de ces pieces à chacune de ces ouvertures d’une plaque de fer entaillée dans la piece & percée d’un trou correspondant à celui de la piece dont le diametre soit d’un pouce 4 lignes, Pl. XXVIII. fig. 4.
  
  Terminez, Pl. XXIX. fig. 1, la partie supérieure des extrémités de chacune de ces pieces de biseaux l, b, t, de 6 pouces de long sur un pouce de haut.
  
  Que celles de ces pieces qui occupent les parties latérales des travées soient garnies chacune à leur partie supérieure de trente-un pitons, & de même nombre à la partie inférieure ; que celui de dessous soit posé perpendiculairement à celui de dessus, Pl. XXVIII. fig. 3 & 5.
  
  Que toutes les pieces de bois des travées OO soient garnies de pitons à leurs extrémités XXXX, Pl. XXVIII. fig. 4 & 5.
  
  Cinquiemement, ayez des attaches de fer r, s, v, Pl. XXVIII. fig. 3, n°. 1 & 2, composées de deux parties assemblées & mobiles en s, dont la partie r passe d’une ouverture pratiquée au bord du bateau en D ou C, & l’autre partie V se rende à la piece O, O, & qu’elles puissent jouer l’une & l’autre, l’une en D ou C, & l’autre en V.
  
  Que ces attaches soient de 18 pouces sur 6 lignes de diametre.
  
  Sixiemement, ayez des madriers p q, Pl. XXVIII. fig. 5, de 16 piés de long sur 6 pouces de large & sur 4 pouces d’épais.
  
  Que ces madriers ayent à leurs extrémités des pitons xx.
  
  Qu’ils soient percés à 3 pouces de leur extrémité d’un trou cc de 9 lignes de diametre.
  
  Que le nombre de trente-un madriers servant aux travées, & portant sur les cinq pieces, formant ladite travée, soient percés à 2 piés & à un pié de leur extrémité, d’un trou t, t, de 6 lignes de diametre & que le même nombre de trente-un madriers servant & portant sur les travées garnies de 6 pieces, soient percés à un pié & à 2 piés de leur extrémité d’un trou t, t, de 6 lignes de diametre, afin de servir indifféremment à l’une ou l’autre des travées.
  
  Septiemement, ayez des boulons de fer I, I, Pl. XXVIII. fig. 3, n°. 5, de 15 pouces de long sur 6 lignes de diametre.
  
  Huitiemement, des pilastres K, Pl. XXVIII. fig. 3, n°. 2, & un chassis de fer de 6 lignes d’équarrissage, de 18 pouces de large & de 3 piés 6 pouces de haut, couvert de tole, Pl. XXIX. fig. 1.
  
  Que ces pilastres soient garnis d’une barre de fer S, Pl. XXIX. fig. 1, de 19 pouces de long, de 9 lignes d’équarrissage même figure.
  
  Neuviemement, ayez des balustrades L L L L, Pl. XXVIII. & XXIX. fig. 3 & 1, dont le chassis soit de 17 piés de long sur trois & demi de haut, & assemblé par 5 montans de 4 piés de long.
  
  Que ce chassis porte 15 balustres de tole.
  
  Dixiemement, ayez des treteaux aapq, Pl. XXIX. fig. 3, construits de la maniere suivante :
  
  Soient ab, ab, leurs piés inégaux & ferrés.
  
  cd, cd, les arcboutans de ces piés.
  
  ef, un arcboutant des arcboutans cd, cd.
  
  gh, un sommier inférieur & immobile de 4 piés de long sur 8 pouces de large & 6 d’épais.
  
  IK, IK, deux barres de fer de 3 piés de long sur 15 lignes d’équarrissage fixées dans le sommier supérieur m, n, & mobiles dans l’inférieur.
  
  Soit m, n, un sommier supérieur mobile à l’aide des vis de bois ll.
  
  Que les têtes des vis ll soient arrondies & garnies d’un goujon qui entre dans une ouverture conique, pratiquée dans le sommier supérieur m n. Voyez la fig. 4, Pl. XXIX.
  
  rs, rs, deux vis de fer capables de fixer la piece de bois t représentée dans toute sa longueur tt, fig. 5, dont on ne voit ici que le bout t, & qui est parallele aux sommiers supérieurs assemblés avec les supports & qui portent les pieces des travées d’un bateau à un autre bateau.
  
  Le treteau est vû de côté dans cette figure.
  
  Onziemement, ayez une piece de bois t t, Pl. XXIX. fig. 5, de 18 piés de long sur 8 pouces d’équarrissage, arrondie par sa partie supérieure & garnie d’onze goujons avec leur embrassure.
  
  Que l’arc de son arrondissement soit d’un pié de rayon.
  
  Douziemement, un mouton ADBC, tel qu’on le voit Pl. XXIX. fig. 6.
  
  Treiziemement, des pieux, des pioches, des pelles, des cordages, & quelques outils de menuiserie, de charpenterie & de serrurerie.
  
  Quatorziemement, des chariots tels qu’on en voit un, Pl. XXIX. fig. 2.
  
  Soient FG les roues : celles de derriere F, sont d’un pié & demi plus hautes que celles de devant Ghi ; une piece de bois assemblée au train de derriere pour qu’il soit tiré en même tems que celui de devant & sans fatiguer.
  
  lll, fig. 2. Pl. XXIX. & fig. 7. des crics à dent de loup qui portent des fortes courroies qui passent sous le bateau, & le tiennent suspendu pendant la marche.
  
  m m. fig. 2. Pl. XXIX. des courroies qui passent sur le bateau & qui l’empêchent de vaciller, tenues par de moyens crics à dents de loup nn.
  
  ooo, des rouleaux.
  
  Quinziemement, que les bateaux, tels qu’on en voit un, Pl. XXIX. fig. 2. soient transportés dans le chariot que je viens de décrire, sur le bord d’une riviere, & les autres pieces dans des voitures ordinaires à quatre roues.
  
  Cela fait, j’ai sur le bord de la riviere tout ce qui doit servir à la construction du pont que j’exécute de la maniere suivante.
  
  Je commence par m’assurer de la largeur de la riviere.
  
  Pour cet effet, j’ai un cordon divisé de 18 piés en 18 piés, distance fixe que je laisse toujours entre mes bateaux.
  
  Je donne l’extrémité de ce cordon à un homme qui passe dans une petite barque à l’autre bord.
  
  Je lui enjoins de s’arrêter dans un endroit où la riviere ait au moins 3 piés & demi d’eau ; & j’en fais autant de mon côté, observant de me mettre avec mon second dans une direction perpendiculaire au cours de la riviere.
  
  Il arrive de ces deux choses l’une, ou que la distance qui nous sépare contient 18 piés un nombre de fois juste & sans aucun reste, ou qu’elle contient 18 piés un certain nombre de fois avec un reste.
  
  Si cette distance contient 18 piés un nombre de fois juste & sans reste, je laisse ma sonde à 3 piés & demi de haut où je l’ai posée ; je regarde ce point comme le milieu de mon premier bateau, & je fais planter à 18 piés de-là vers mon bord trois treteaux selon le cours de la riviere.
  
  Mais si la distance qui est entre mon second & moi n’est pas d’un certain nombre de fois juste de 18 piés, je partage l’excès en deux parties égales, & je m’avance dans la riviere d’une de ces parties, ou de la moitié de l’excès ; je regarde le nouveau point où je me trouve comme le milieu de mon premier bateau, & je fais planter à 18 piés de-là vers mon bord trois treteaux selon le cours de la riviere.
  
  La distance qu’on laissera entre chaque treteau doit être de 7 piés.
  
  Pendant cette opération on a monté les moutons, enfoncé un ou plusieurs pieux à différentes distances, selon que la riviere est plus ou moins large, & jetté les bateaux à l’eau.
  
  Ils ont tous au mât de leur poupe une corde qui va se rendre à un cable qui part d’un des pieux D, fig. 9. Pl. XXIX. c’est à l’aide de cette corde & d’une manœuvre semblable à celle qui s’exécute dans nos coches d’eau, qu’ils se mettent & se tiennent à la distance, dans la direction & le parallélisme convenables.
  
  Ils viennent se mettre en ligne vis-à-vis les uns des autres & de mes tretaux.
  
  Alors je travaille à placer au niveau de l’eau & sur une parallele au premier bateau la piece tt, arrondie par sa surface supérieure, & garnie de 11 goujons, voyez la Pl. XXIX. fig. 5. & je fais construire l’avant-pont composé de six pieces telles que celles qui forment les travées O O, Pl. XXVIII. fig. 5. portant d’un bout sur la terre & soutenues de l’autre bout sur la piece t t, Pl. XXIX. fig. 5.
  
  J’entends par une travée cinq ou six pieces o, o, o, Pl. XXVIII. fig. 5. alternativement, de même longueur & grosseur, paralleles entr’elles, & occupant une intervalle de 18 piés.
  
  Tandis que l’avant-pont se construit & se couvre des madriers p q, Pl. XXVIII. fig. 5. qui forment le commencement de la chaussée, on arrête à la distance de 18 piés de la piece t t, Pl. XXIX. fig. 5. portée sur les tretaux, le premier bateau en place ; ce qui se fait à l’aide de deux chevrons de sapin percés d’un trou à chacune de leurs extrémités, & fixés à la partie la plus élevée de la poupe & de la proue de deux bateaux, dans deux goujons destinés à cet usage.
  
  On fait ensuite porter huit madriers de sapin, qu’on appuie d’un bout sur les treteaux, & de l’autre sur les rouleaux z z, Pl. XXVIII. fig. 2. du premier bateau ; ils servent d’échafauds aux pontonniers, qui apportent en même tems les cinq ou six pieces o, o, o, o, o, qui forment la premiere travée, & qui servent d’échafaud aux porteurs des trente-un madriers pq, pq, qui couvrent cette travée & font la chaussée.
  
  Pendant que les trente-un madriers formant la chaussée se posent, on fait glisser les madriers de sapin des rouleaux du premier bateau sur ceux du second bateau ; on pose les pieces o, o, o, de la seconde travée, on les couvre de madriers pq, & la seconde travée est construite.
  
  Les madriers de sapin étant glissés des rouleaux du second bateau sur les rouleaux du troisieme bateau, alors les pieces o, o, o, qui forment la troisieme travée, se posent, elles sont suivies des madriers pq qui les couvrent ; & la troisieme travée est construite, & ainsi de suite d’un bateau à un autre.
  
  Cependant on place les pilastres, on plante la balustrade, on met les boulons I I, Pl. XXVIII. fig. 3. n°. dans les trous t t, même Pl. fig. 5. on ajuste les attaches L, S, V, Pl. XXVIII. fig. 3. n°. 1. on accroche les barres de fer r, s, Pl. XXVIII. fig. 5. & l’on satisfait au même détail de la construction, qui ne demande presque aucune force, peu d’intelligence, & n’emploie point un tems particulier à celui de la construction du pont, tout se construisant en même tems.
  
  De l’assemblage de ces différentes pieces, dont le méchanisme est simple, & qui sont en assez petit nombre pour une travée ; savoir de
  
  | 5 ou 6 pieces de bois. | 4 bouts de chaînes. |
  | - | - |
  | 31 madriers. | 4 attaches. |
  | 62 boulons. | 2 pilastres. |
  | 2 barres de fer. | 2 balustrades. |
  
  résulte le pont représenté Pl. XXIX. ce qui est évident.
  
  Or, je soutiens que ce pont se construit promptement & facilement, reçoit dix hommes de front, peut porter les fardeaux les plus pesans qui suivent une armée, & ne sera rompu ni par l’action de ces fardeaux, ni par les mouvemens de l’eau.
  
  C’est ce que je vais maintenant démontrer.
  
  Démonstration. Je diviserai cette démonstration en trois parties.
  
  Je ferai voir dans la premiere, que ce pont est capable de supporter les fardeaux les plus pesans qui suivent une armée.
  
  Dans la seconde, que les mouvemens de l’eau les plus violens & les plus irréguliers ne le rompent point.
  
  Et dans la troisieme, que sa construction est prompte & facile, & qu’il peut recevoir dix hommes de front.
  
  Premiere partie. Le pont proposé est capable de supporter les fardeaux les plus pesans qui suivent une armée.
  
  Premierement la chaussée est capable de résister aux fardeaux les plus pesans ; car cette chaussée est composée de madriers de 16 piés de long sur 6 pouces de large & 4 d’épais.
  
  Ces madriers portent alternativement sur cinq & six pieces de bois qui forment la travée.
  
  Ces pieces de bois sont de 19 piés de long sur 8 pouces d’équarrissage, & laissent entr’elles 2 piés d’intervalle.
  
  Les madriers qui composent la chaussée sont donc partagés par ces grosses pieces en parties de 2 piés de long.
  
  Or, si l’on consulte les tables que M. de Buffon a données en 1741 sur la résistance des bois, & que l’académie a inserées dans le recueil de ses mémoires, on verra que 30000 pesant ne suffiroit pas pour faire rompre des morceaux de chêne de 2 piés de long sur 6 pouces de large & 4 pouces d’épais.
  
  Les expériences de M. de Buffon ont été faites avec tant de soin & de précision que j’aurois pû y ajouter toute la foi qu’elles méritent, & m’en tenir à ces résultats ; mais j’ai, pour ma propre satisfaction, fait placer un de ces madriers sur 5 pieces de bois placées à la distance qu’elles occupent dans la travée qu’elles forment, & 11 milliers n’ont pas suffi pour produire la moindre infléxion, soit dans le madrier, soit dans les pieces qui le soutenoient ; quoique j’aye observé de laisser reposer dessus cette charge pendant six heures de suite.
  
  Secondement les pieces de la travée qui sont alternativement au nombre de 5 & de 6, sont capables de soutenir la chaussée chargée des fardeaux les plus lourds.
  
  Car on trouve par les tables de M. de Buffon, qu’une seule pieces de bois de 18 piés de portée, c’est-à-dire, de la portée de celles qui forment mes travées, (car quoiqu’elles soient de 19 de long, elles n’en ont réellement que 18 de portée) on trouve, dis-je, que pour faire rompre une seule de ces pieces, il faut la charger de 13500.
  
  Quel énorme poids ne faudroit-il donc pas accumuler, je ne dis pas pour rompre, mais pour en arcuer cinq, qui posées paralleles les unes aux autres, se fortifieroient mutuellement ? C’est ce que je laisse à présumer à ceux qui ont quelque habitude de méchanique pratique, & qui connoissent un peu par expérience la résistance des solides.
  
  Je me contenterai d’observer que ces cinq ou six pieces prises ensemble ne seront jamais chargées d’un poids tel que les tables de M. de Buffon l’exigent, pour en faire éclater une seule. Voyez les mémoires de 1741.
  
  Troisiemement, le sommier supérieur est capable de supporter la travée, la chaussée & les poids les plus lourds dont cette chaussée puisse être chargée.
  
  Car ce sommier est de 18 piés de long, sur 5 pouces d’équarrissage.
  
  Il est porté sur 9 supports qui le divisent en 8 parties de 19 pouces chacune.
  
  Or conçoit-on quelque force capable de faire rompre un morceau de chaîne de fil non tranché, de un pié 7 pouces de long, sur 5 pouces d’équarrissage ? S’il avoit 7 piés de long sur le même équarrissage, c’est-à-dire que s’il étoit plus de quatre fois plus long qu’il n’est, il n’y auroit qu’un fardeau de 11773 livres qui le fît rompre : encore ne faudroit-il pas que l’action de ce fardeau fût passagere. On voit par les tables de M. de Buffon qu’il s’est écoulé 58 minutes entre le premier éclat & l’instant de la rupture.
  
  Quatriemement, les neuf supports qui soutiennent le sommier supérieur, les bois de la travée, la chaussée & le fardeau dont on la chargera, étant des pieces de 3 piés 3 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage, placées perpendiculairement & solidement arcboutées en tout sens, comme il paroît par la fig. 5. Pl. III. & ainsi que nous l’avons détaillé dans la construction du bateau, les poids les plus énormes ne peuvent ni les déplacer, ni les faire fléchir : cela n’a pas besoin d’être démontré. Il n’y a personne qui ne connoisse plus ou moins par expérience, quelle est la résistance des bois chargés perpendiculairement à leur équarrissage.
  
  Cinquiemement, le sommier inférieur avec lequel les 9 supports sont perpendiculairement assemblés, est capable de résister à l’action de toutes les charges qui lui seront imposées, au poids des supports, à celui du sommier supérieur, à celui des travées, à celui de la chaussée & à celui du fardeau qui passera sur la chaussée.
  
  Car ce sommier est de 27 piés de long, sur 6 pouces d’équarrissage.
  
  Il porte sur 13 traverses qui le divisent en 14 parties de 19 pouces chacune.
  
  On voit par les tables de M. de Buffon, que quand même le constructeur auroit eu la maladresse de faire porter ses supports sur les parties du sommier inférieur comprises entre les traverses, ces parties étant de 19 pouces seulement chacune, sur 6 d’équarrissage, il eût fallu pour les faire rompre, un poids beaucoup plus grand qu’aucun de ceux dont on peut les supposer chargées.
  
  Que sera-ce donc si les supports au lieu d’appuyer dans ces intervalles, sont placés sur les parties du sommier inférieur qui correspondent aux traverses ? & c’est ce qu’il a observé dans la construction de son bateau : ainsi qu’il paroît à l’inspection des fig. 10. Pl. XXIX.
  
  Mais, me demandera-t-on, qu’est-ce qui empêchera l’effort de l’eau pendant l’enfoncement du bateau, d’en jetter les côtés en-dedans ?
  
  Ce qui l’empêchera ? ce seront 26 arcsboutans horisontaux de 18 pouces de long, sur 3 pouces d’équarrissage, assemblés d’un bout dans les montans du bateau, & de l’autre dans les arcsboutans des supports.
  
  Voyez fig. 10. Pl. XXIX. mn est un support, gf, gf, sont ses arcsboutans ; Dd, Cc, sont des montans, & hi, hi, sont les arcsboutans dont il s’agit. Il y en a autant que de montans ; ils font le tour du bateau en-dedans ; il n’y a donc aucune de ses parties qui ne soit fortifiée, & qui n’en fortifie d’autres : car telle est la nature des pieces arcboutées avec quelque intelligence, comme on ose se flater qu’elles le sont ici, qu’elles se communiquent mutuellement de la force & du secours.
  
  Il est donc démontré que les parties du pont sont capables de résister à leur action les unes sur les autres, & à l’action des fardeaux les plus pesans sur elles toutes.
  
  Mais il ne suffit pas que les parties du pont soient capables de résister à leur action les unes sur les autres, & à l’action des grands fardeaux sur elles toutes.
  
  Toute cette machine est posée sur un élément qui cede, & qui cede d’autant plus que le fardeau dont il est chargé est plus grand, & le volume qu’il occupe plus petit.
  
  Nous n’avons donc rien démontré si nous ne faisons voir que nous ne chargeons point cet élément d’un poids qu’il n’est pas en état de porter : c’est ce qui nous reste à faire, & ce que nous allons exécuter avec la derniere rigueur.
  
  Il ne s’agit que d’évaluer toutes les parties d’un bateau, toutes celles dont il est chargé, ajouter à ce poids celui du fardeau le plus pesant qui suive une armée, & comparer ce poids total avec le volume d’eau qu’il peut déplacer ; c’est-à-dire que le poids d’une travée, d’un bateau, & du plus grand fardeau dont la travée puisse être chargée, étant donné, il s’agit de trouver l’enfoncement du bateau. Nous allons procéder à la solution de ce problème avec la derniere exactitude, & nous imposer la loi de ne nous jamais écarter de la précision, à moins que l’écart quelque léger qu’il puisse être, ne nous soit défavorable : en sorte que sans cet écart le résultat nous seroit plus avantageux encore que nous ne l’aurons trouvé.
  
  Par plusieurs expériences réiterées sur des morceaux de bois de chêne, on trouve qu’un pié de ce bois sur 4 pouces d’équarrissage, pese 6 livres 12 onces, ou 17/4 de livre.
  
  La longueur des côtés du bateau, sans compter ni la proue ni la poupe, étant de 21 piés, & la ligne qui sépare le flanc du bateau d’avec la poupe ou la proue, de 3 piés 9 pouces, une des faces latérales du bateau est de 10800 pouces quarrés, les deux faces latérales de 21600 pouces quarrés.
  
  Mais les planches qui forment ces faces, sont d’un pouce d’épaisseur ; donc la solidité de cette partie du bateau est de 21600 pouces solides ; & j>’en aurai le poids en disant d’après mes expériences, 1 pié de chêne sur 4 pouces d’équarrissage, ou 192 pouces solides, sont à 17/4 de livre, comme 21600 pouces solides au poids de ce nombre de pouces, il me vient pour ce poids 758 livres.
  
  La surface de la moitié de la proue, ou de la moitié de la poupe, a 3 piés 9 pouces d’une dimension, 6 piés 3 pouces de l’autre, 4 piés 6 pouces de la troisieme, ce qui donne pour sa mesure 2902 pouces quarrés.
  
  Pour la mesure de la surface de la poupe ou de la proue en entier, 5804 pouces quarrés.
  
  Pour la mesure de la surface de la proue & de la poupe prises ensemble, 11608 pouces quarrés, & les planches qui forment cette surface n’étant comme celles des faces latérales que d’un pouce, la solidité de cette partie du bateau sera de 11608 pouces cubiques, dont je trouve par la proportion, 192 ⋅ 27/4 :: 11608x
  
  Le poids de 408 l. 9/26.
  
  Le fond du bateau est un rectangle dont un des côtés a 20 piés & l’autre 4 piés. Il a donc en surface 11520 pouces quarrés.
  
  Les planches qui le forment ont 1 pouce 6 fig. d’épais ; il a donc en solidité 17280 pouces solides, dont je trouve par la proportion, 192 ⋅ 27/4 :: 17280x
  
  Le poids de 607 l. 1/2.
  
  Les becs du fond ont une figure triangulaire, dont deux côtés sont égaux : un des côtés est de 4 piés, & les autres de 4 p és 6 pouces. La hauteur de cette figure est donc de 580 lignes, ou environ, & sa surface de 1151 pouces quarrés.
  
  Celle des deux becs pris ensemble de 2302 pouces quarrés.
  
  Et comme les planches qui les forment ont 1 pouce 6 lignes d’épaisseur, leur solidité sera 3453 pouces solides, & par la proportion 192 ⋅ 27/4 :: 3453 ⋅ x ; leur poids, 121 l. 1/4.
  
  Les traverses qui sont au nombre de 13, qui n’en valent que 12, étant chacune de 4 piés de long sur 4 pouces d’équarrissage, forment ensemble 48 piés de long sur 4 pouces d’équarrissage, ont par conséquent 9216 pouces solides, & pesent par la proportion, 192 ⋅ 27/4 :: 9216 ⋅ x, 324 l.
  
  Le sommier inférieur qui a 27 piés de long sur 6 pouces d’équarrissage, a par conséquent 11664 pouces de solidité, & de poids suivant la proportion ci-dessus, 410 l. 6/29.
  
  Les montans, qui sont au nombre de 26, & qui ont chacun 3 piés 1 pouce de long sur 3 pouces 6 li gnes d’équarrissage, ont de solidité 23569 pouces, & par la proportion 192 ⋅ 17/4 :: 23569 ⋅ x ; de poids, 826 l. 7 5/768.
  
  Les pieces de bois prismatiques formant la poupe & la proue, ont 5 piés 9 pouces de long ; & des côtés de leur base triangulaire, l’un à 9 pouces & les deux autres 12 pouces : donc cette base a 133 lignes ou environ de hauteur : donc elle a 50 pouces quarrés de surface ; ce qui donne pour le poids de chacune 112 liv. 8 onces, & pour le poids de toutes les deux, 225 l.
  
  Les supports, au nombre de neuf, chacun de 3 piés 3 pouces de long, sur 4 pouces d’équarrissage, donneront tous ensemble 5616 pouces solides, & le poids de 197 l. 7/16.
  
  Les arcs-boutans des neuf supports, au nombre de 18, chacun de 3 piés 6 pouces de long, sur 4 pouces d’équarrissage, donneront tous ensemble 12096 pouces solides, & de poids 425 l. 8/192.
  
  Les arcs-boutans assemblés avec ceux des supports, & les montans au nombre de 26, chacun d’un pié 6 pouces de long sur 3 pouces d’équarrissage, donneront tous ensemble 4212 pouces solides, & de poids 148 l. 5/64.
  
  Les arcs-boutans assemblés par une de leurs extrémités avec le sommier inférieur, & de l’autre avec le premier support ou la piece prismatique de sa proue ou de la poupe, au nombre de quatre, de 3 piés 4 pouces de long, sur 4 pouces d’équarrissage, donneront tous ensemble 2560 pouces de solidité, & de poids, 90 l.
  
  Les arcs-boutans s’assemblant à chaque extrémité du bateau, avec les arcs-boutans de l’article precédent, au nombre de deux, chacun de 3 piés 10 pouces de long sur 4 pouces d’équarrissage, donneront ensemble de solidité 1472 pouces, & de poids, 51 l. 2/25.
  
  Les rouleaux, au nombre de huit, chacun de 15 pouces de long sur 4 pouces de diametre, donne ont ensemble de solidité 1440 pouces cubiques, & de poids, 50 l. 5/8.
  
  Le sommier supérieur, qui est de 18 piés de long sur 5 pouces d’équarrissage, donnera de solidité 5400 pouces cubiques, & de poids, 189 l. 27/32.
  
  Chaque piece d’une travée est de 19 piés de long sur 8 pouces d’équarrissage, & donne de solidité 14592 pouces cubiques, & de poids, 513 l.
  
  Mais chaque travée est formée de cinq & six de ces pieces alternativement ; le bateau sur le milieu duquel elles portent d’un bout au nombre de onze, doit donc être censé en soutenir cinq & demi en entier, & être chargé de 2821 l. 1/2.
  
  Les madriers qui portent sur les pieces de travées, & qui forment la chaussée de 16 piés de long, sur 6 pouces de large, & 4 pouces d’épais, ont chacun de solidité 4704 pouces cubiques, & de poids, 165 l. 3/8.
  
  Il en faut 31 pour couvrir une travée ; or un bateau étant censé porter une travée, doit donc être censé porter aussi 31 de ces madriers, ou le poids de 5126 l. 5/8.
  
  Il n’entre dans la construction du pont aucun bois dont le bateau soit chargé, dont on n’ait donné la solidité, par ses vraies dimensions & son poids, par des expériences réitérées sur la pesanteur du bois de chêne.
  
  Passons donc à la mesure & au poids de la ferrure.
  
  Le pié de fer en longueur, sur 6 lignes d’équarrissage, pese comme on sait, 1 l. 8 onces.
  
  D’où il s’ensuit que les deux diagonales de fer r s, r s, Pl. II. de 24 piés de long, que le bateau est censé porter, puisqu’il soutient la moitié de deux de ces diagonales d’un côté, & la moitié de deux autres de l’autre, pesent 72 l.
  
  Que les boulons fixant les madriers sur les pieces de la travée, au nombre de 62, chacun de 15 pouces de long, sur 6 lignes de diametre, pesent 116 l.
  
  Que le pilastre large de 18 pouces, haut de 3 piés 6 pouces, dont le chassis de fer couvert de tole, est de 6 lignes d’équarrissage, peut être évalué au poids de 40 l. & pour les deux portés par un bateau, 80 l.
  
  Que le chassis de fer de la balustrade, formé de deux barres de fer de 17 piés de long sur 9 lignes d’équarrissage, avec ses cinq montans de 4 piés de long sur 9 lignes d’équarrissage, pese 162 l. & pour les deux côtés d’une travée, 324 l.
  
  Que les balustres de tole appliqués aux chassis de fer dont il est parlé ci-dessus, en occupent environ le tiers, la tole pesant environ 4 l. le pié quarré, donnent pour un côté 80 l. & pour les deux côtés d’une travée, 160 l.
  
  Qu’il peut y avoir de plus en vis, clous, bandes de petit fer & autres ferrures, 300 l.
  
  Les mâts de sapin de 18 piés de haut, & par le pié 6 pouces de diametre, les cordes & les autres agrès évalués à 300 l.
  
  Récapitulation. :
  
  | Faces latérales du bateau, | 758 | l. |
  | - | - | - |
  | Faces de la poupe & de la proue, | 408 | 9/86. |
  | Fonds du bateau non compris les deux becs, | 607 | 1/2. |
  | Les deux becs du fond, | 121 | 1/4. |
  | Treize traverses, | 324. |
  | Sommier inférieur, | 410 | 6/89. |
  | Vingt-six montans, | 826 | 75/765. |
  | Les deux pieces prismatiques de la poupe & de la proue, | 225. |
  | Neuf supports, | 197 | 7/16. |
  | Dix-huit arcs-boutans des supports, | 425 | 23/192. |
  | Vingt-six arcs-boutans assemblés dans les montans, | 148 | 5/94. |
  | Quatre arcs-boutans de la poupe & de la proue, | 90. |
  | Deux arcs-boutans horisontaux assemblés avec les quatre précédens, | 51 | 1/256. |
  | Huit rouleaux, | 50 | 5/8. |
  | Sommier supérieur, | 189 | 27/32. |
  | Pieces d’une travée, | 2821 | 1/2. |
  | Trente-un madriers, | 5126 | 5/8. |
  | Deux diagonales de fer, | 72. |
  | Soixante-deux boulons, | 116. |
  | Deux pilastres, | 80. |
  | Chassis de fer de la balustrade, | 324. |
  | Quinze balustres de tole, | 160. |
  | Vis, clous, bandes & autres ferrures, | 300. |
  | Mâts, cordes & autres agres, | 300. |
  | Une piece de canon de 24 l. de bales, avec son affut, | 8000. |
  | Le poids d’un bateau avec sa travée, est donc de | 14028. |
  | Et le poids d’un bateau avec sa travée, & le fardeau le plus pesant qui suive communément une armée, savoir une piece de canon de 24 l. de bales avec son affut, est donc de | 22028. |
  
  Maintenant pour déterminer de combien ces poids font enfoncer le bateau, je considere qu’il ne peut être entierement enfonce, qu’en déplaçant autant d’eau qu’il occupe d’espace ; mais pour cet effet, il faut qu’il pese du-moins autant qu’une masse d’eau de pareil volume que lui.
  
  Mais j’aurai le poids d’une masse d’eau de pareil volume que le bateau ; en prenant la solidité du bateau, en cherchant combien cette solidité donne de piés cubiques, & en multipliant ce nombre de piés cubiques par 70 l. poids d’un pié cubique d’eau.
  
  Pour avoir la solidité du bateau, je le transforme en un solide dont les tranches aient les mêmes dimensions dans toute sa hauteur.
  
  Pour cet effet, je prends une base moyenne entre son fond & son ouverture.
  
  Je trouve par un calcul fort simple, que cette base moyenne a les dimensions suivantes :
  
  Sa surface est donc de 2, 633, 760 lignes quarrées.
  
  Mais la hauteur perpendiculaire du bateau, y compris l’épaisseur du fond, étant de 43 1/2 pouces, ou de 522 lignes.
  
  La solidité du bateau sera donc de 1,374,822,720 lignes cubiques.
  
  Mais le pié cubique contient 2,985,984 lignes cubiques.
  
  Donc divisant 1,374,822,720 par 2,985,984, j’aurai le nombre de piés cubiques auquel il équivaut.
  
  Je trouve pour ce nombre 460 avec environ 1/4, c’est-à-dire, que le pié cubique d’eau pesant 70 liv. le bateau ne peut être entierement enfoncé, qu’en le chargeant assez pour que son propre poids & celui de sa charge soit de 460 fois 70 liv. plus 70/4 ou de 32,217 liv. & environ 1/2.
  
  Pour savoir maintenant combien le bateau enfonce par son propre poids, qui est de 14,028 liv.
  
  Il ne s’agit que de savoir quelle est la hauteur qu’il faut donner à la base moyenne, dont je me suis servi, pour que le produit de cette base que je connois, multipliée par cette hauteur que je cherche, soit un solide d’eau de 14,028 liv.
  
  Pour trouver cette hauteur, voici comment je raisonne.
  
  Il y a 144 lignes dans le pié linéaire.
  
  Il y a 20,736 lignes quarrées dans le pié quarré.
  
  Je dis, s’il faut donner 144 lignes de hauteur à 20,736 lignes quarrées, ou au pié quarré, pour avoir un solide qui pese 70 liv. quelle hauteur faut-il donner à la même surface, pour avoir un parallélipipede dont la base soit un pié quarré, & qui pese 14,028 liv. ou 70 liv. 144 lignes ∷ 14028 liv. à cette hauteur.
  
  Elle me vient de 28857 lignes 21/35.
  
  Je dis ensuite, pour que ma base moyenne fasse un solide de 14,028, il faut lui donner d’autant moins de hauteur qu’au parallélepipede que je viens de trouver, que cette base moyenne est d’un plus grand nombre de piés quarrés que celle du parallélipipede, c’est-à-dire, qu’il faut chercher combien il y a de fois 20,736 dans 2,633,760, ou diviser 2,633,760 par 20,736.... 20,736, c’est le pié quarré en lignes.
  
  2,633,760 est ma base moyenne en lignes, à diviser par ce quotient, 28,857.
  
  2,633,760 divisé par 20,736 donne 127 plus 1/72 & 28,857 divisé par 127, donne 227 lignes plus 23/277 ou 18 pouces, plus 11 lignes.
  
  C’est-à-dire que si je donne à ma base moyenne 18 pouces 11 lignes de hauteur, j’aurai un solide du poids de 14,028 liv.
  
  Donc le bateau enfonce de 18 pouces 11 lignes par son propre poids & celui de sa travée.
  
  Pour savoir combien il enfonce, lorsqu’il est chargé en sus d’une piece de canon de 24 liv. de bale avec son affut ; le poids d’une piece de 24 qui est 8000 l. & celui de 14028 liv. mis ensemble font 22028 liv.
  
  Je commence donc par dire, 70. 144. ∷ 22028 à la hauteur qu’il faut donner à un parallélipipede d’un pié quarré de base pour qu’il pese 22,028 liv.
  
  Je divise cette hauteur par 127 le nombre de fois que le pié quarré est contenu dans ma base moyenne, & j’ai la hauteur qu’il faut donner à cette base pour avoir un solide qui pese 22,028 liv.
  
  Je trouve pour cette hauteur 356 lignes plus 102/127 ou 357 lignes à cause de la grandeur de la fraction 102/127.
  
  L’enfoncement est donc dans le premier cas où l’on considere la pesanteur seule du bateau, ou plutôt de la partie du pont qu’il occupe & qu’il forme, de 18 pouces 11 lignes.
  
  Et dans le second cas, où l’on ajoute à ce poids le plus grand fardeau qui suive ordinairement une armée, de 29 pouces 8 lignes.
  
  Donc, dans le premier cas, il reste 24 pouces, 7 lignes de bateau perpendiculairement au-dessus de l’eau.
  
  Et dans le second il en reste 13 pouces, 10 lignes.
  
  Hauteur plus que suffisante & très-considérable, relativement à celle du bateau, qui n’est en tout que de 43 pouces, 6 lignes.
  
  Remarquez qu’en estimant les enfoncemens par une base moyenne, si cette base me favorise lorsque les enfoncemens ne passent pas le milieu du bateau, elle m’est au contraire désavantageuse dans les autres enfoncemens ; c’est-à-dire, que je ne me suis écarté de la derniere précision qu’à mon désavantage, ainsi que je m’y étois engagé ; puisqu’il m’importe peu que l’enfoncement soit un peu plus grand ou un peu plus petit que le calcul ne le donne, lorsqu’il ne passe pas le milieu ; & qu’il m’importe beaucoup qu’il ne soit pas exagéré lorsqu’il passe le milieu. Ce qui m’arrive toutes fois, puisque j’use alors dans mon calcul d’une base plus petite que celle qui enfonce dans l’eau, & qui doit par conséquent me donner l’enfoncement plus grand qu’il n’est, de même qu’elle me donne l’enfoncement plus petit qu’il n’est, lorsqu’il ne passe pas le milieu, puisqu’alors j’use dans mon calcul d’une base plus grande que celle qui enfonce.
  
  Donc le bateau, ou plutôt la partie du pont qui lui répond, qu’il forme & qu’il soutient, peut porter le fardeau le plus lourd qui suive ordinairement une armée : ce qui faisoit l’objet de la premiere partie de ma démonstration.
  
  Passons à la seconde partie.
  
  Seconde partie. Les mouvemens de l’eau les plus violens & les plus irréguliers ne rompront point le pont proposé.
  
  Je distribue les mouvemens de l’eau en deux especes ; en mouvement constans, & en mouvemens instantanés.
  
  J’entends par mouvemens constans, ceux que l’eau continue d’avoir, quels que soient les mouvemens instantanés.
  
  Et par mouvemens instantanés, ceux qui naissent des causes accidentelles & passageres.
  
  Je distribue ces derniers en mouvemens instantanés qui naissent du vent, & en mouvemens instantanés qui naissent des poids qui passent sur la chaussée.
  
  Et je sous-divise, pour plus d’exactitude encore, les mouvemens instantanés qui naissent du vent, en mouvement, dont la direction suit celle du cours de la riviere, & en mouvement, dont la direction est contraire, ou croise, de quelque maniere que ce soit, le cours de la riviere.
  
  Or je dis que le pont ne sera rompu par aucun de ces mouvemens.
  
  1°. Le pont ne sera point rompu par les mouvemens constans de l’eau.
  
  Pour que ces mouvemens rompissent le pont, il faudroit ou qu’ils écrasassent le bateau, ou qu’ils le déplaçassent. Or je prétends qu’ils ne produiront ni l’un, ni l’autre de ces effets.
  
  Ils ne l’écraseront point, parce qu’on a observé de donner au bateau beaucoup de longueur, afin de ne rien perdre de sa capacité, & d’exposer à l’action du courant le moins de surface qu’il seroit possible ; de former la poupe & la proue de pieces de bois solides, & d’arcbouter fortement ces pieces & les planches de chêne dont elles sont revêtues.
  
  Ils ne les déplaceront point, car il est fortement attaché par les cordes qui partent de son mât, & qui se rendent aux différens cables qui tiennent aux pieux qu’on a enfoncés sur l’un & l’autre rivage, & que par la manœuvre que l’on pratique dans nos coches d’eau, & que tout le monde connoît ; il gardera constamment la direction que les pontonniers mariniers auront eu ordre de lui donner.
  
  Il est donc évident que les mouvemens constans de l’eau ne déplaceront point le bateau, tant que la corde qui part de son mât, & qui se rend au cable qui tient au pieu ne se rompra point. Aussi supposai-je qu’on aura soin de la prendre bonne & bien filée.
  
  Mais quand il arriveroit à cette corde de casser, & au bateau de demeurer exposé aux mouvemens constans de l’eau, ou à son courant, sans cette attache ; je soutiens qu’il ne seroit point déplacé.
  
  Car il ne peut être déplacé que ces deux choses ne se fassent en même tems.
  
  1°. Que les 11 pieces de bois de sa travée o o o, voyez Pl. XXVIII. fig. 5. qui sont fixées sur le sommier supérieur fg, ne soient aussi déplacées.
  
  2°. Que les quatre diagonales de fer rs, rs, ne se rompent.
  
  Or il est évidemment impossible que les pieces oo &c. soient déplacées par le mouvement constant de l’eau : car ce mouvement se fait dans la direction dû sommier inférieur a b, Pl. XXVIII. fig. 1. & les pieces oo, oo, &c. même Pl. fig. 5. ne peuvent être dérangées que par une action perpendiculaire au sommier supérieur fig, fig. 5. parallele au sommier inférieur a b, fig. 1. tout ce qui pourroit arriver au bateau, ce seroit peut-être de reculer ou descendre un peu, presque imperceptiblement, si les diagonales de fer r s, r s, fig. 5. Pl. XXVIII. ne s’opposoient point à ce petit dérangement. Mais ces diagonales ne le permettent pas, & on les a prises d’une force à résister en cas de besoin à un pareil nisus.
  
  2°. Le pont ne sera point rompu par les mouvemens instantanés qui ont pour cause accidentelle le vent qui agite les eaux & les poids qui pesent sur la chaussée.
  
  Il ne sera pas rompu par les mouvemens instantanés des poids qui passent sur la chaussée.
  
  Car ces mouvemens ne peuvent occasionner la rupture du pont, ni par la rupture d’un bateau, ni par le déplacement d’un bateau dont l’enfoncement dans l’eau est alors plus grand qu’il n’étoit.
  
  Car l’effet de ces mouvemens n’est nulle part plus considérable qu’entre deux pilastres sur l’endroit de la travée qui correspond aux onze extrémités des pieces placées sur le sommier supérieur ; alors le bateau est plus enfoncé qu’il est possible qu’il le soit, parce qu’il soutient seul toute l’action du fardeau ; mais nous avons démontré plus haut qu’alors son enfoncement ne passoit pas 29 pouces 8 lignes.
  
  Mais puisqu’il enfonce déjà par son propre poids de 18 pouces 11 lignes, il n’est donc tiré, par le mouvement accidentel & instantané de la charge survenante, du niveau des autres bateaux, ou de l’état où il étoit auparavant, que de 10 pouces 9 lignes.
  
  Or cet enfoncement de 10 pouces 9 lignes se fait sans occasionner la rupture du bateau ; nous l’avons démontré plus haut, par la maniere dont il est construit, & arcbouté dans tout son contour.
  
  Reste donc à démontrer que le pont n’est ni endommagé ni rompu par le déplacement du bateau, qui se trouve alors plus enfoncé dans l’eau qu’il n’étoit.
  
  C’est ici que se développe tout ce qu’il peut y avoir de délicatesse dans le méchanisme du pont, & où se fait sentir l’avantage qu’il y a à en avoir fait une machine à jointure, flexible dans toute sa longueur, & tellement analogue à la nature de l’élément, que loin que cet élément tende à sa destruction par son élasticité & par sa réaction, il ne tend au contraire qu’à la restituer dans sa forme naturelle & horisontale. Voyez Pl. XXIX. fig. premiere, c’est la clé de la machine.
  
  Lorsque le fardeau est vis-à-vis du pilastre, alors il porte sur les onze extrémités o, o, o, des pieces qui forment la travée, ou sur les madriers pq dont elles sont couvertes.
  
  Qu’arrive-t-il alors ? C’est que le bateau est tiré de son niveau, & enfoncé de 10 pouces 9 lignes ; rien n’empêche cet enfoncement, car les pieces des travées oo sont mobiles dans la direction de cet enfoncement, à la faveur des ouvertures coniques x, y, z, qu’on a pratiquées à chacune de leurs extrémités, de l’arrondissement qu’on a donné au sommier supérieur fg d’où partent les goujons g qui entrent dans les ouvertures coniques, de la distance que l’on a laissée entre les madriers pq & des biseaux f, b, t, qu’on a faits à l’extrémité de ces pieux.
  
  Si les ouvertures x, y, z, n’avoient pas une figure conique, les pieces de la travée oo seroient immobiles & roides.
  
  Si l’on n’avoit pas arrondi la surface supérieure des sommiers supérieurs fg, ou le bateau DdCc n’enfonceroit point, ou ne pourroit enfoncer sans incliner, & peut-être rompre les bateaux collatéraux.
  
  S’il n’y avoit point de biseau aux extrémités f, b, t, des pieces des travées ooo qui portent sur les sommiers des bateaux collatéraux du bateau DdCc ; ces pieces feroient lever les madriers qui couvrent leurs extrémités & briseroient la chaussée.
  
  Si on n’avoit pas laissé une distance convenable entre les madriers pq, ils auroient empêché les pieces qu’ils couvrent de se mouvoir.
  
  Alors rien ne cédant, ou tout ce qui devoit céder ne cédant pas, il s’en seroit suivi une résistance parfaite & parfaitement inutile, à l’action du fardeau, à-moins que le pont n’eût été d’une solidité, qui en auroit augmenté la pesanteur au point qu’il n’auroit pû être soutenu par les eaux, & qu’il n’eût pas été possible de le construire facilement.
  
  Mais ici tout cédant, l’eau dont on avoit tout à craindre pour les machines roides, devient par sa réaction & son élasticité, une force auxiliaire dont l’action est mise à profit, & dont on a trompé les caprices en y obéissant.
  
  Lorsque le poids agit sur le bateau DdCc, il s’enfonce, comme on le voit dans cette fig. 1. Pl. XXIX. à mesure que le fardeau passe, en s’avançant de S vers I il se releve, & la chaussée qui s’inclinoit vers S s’approche successivement de la ligne horisontale, devient horisontale & s’incline vers I, & ainsi de suite.
  
  Ensorte que le spectateur qui examineroit la figure que prend successivement le pont, à mesure qu’un fardeau passe de l’une de ses extrémités à l’autre, verroit les travées s’incliner & se relever, & le pont entier jouer & comme serpenter.
  
  Les mouvemens instantanés des fardeaux se réduisent donc à altérer successivement la figure entiere du pont, mais non à le rompre ; la chaussée suivant toujours l’abaissement & le relevement des pieces des travées, les travées s’abaissant & se relevant toujours avec le bateau, & le bateau s’enfonçant plus ou moins, selon que le poids approche ou s’éloigne plus ou moins de son sommier supérieur.
  
  Donc le mouvement instantané des eaux qui naît de l’action du fardeau, ne tend ni à rompre un bateau, ni à rompre le pont par le déplacement successif des bateaux ; ce déplacement ne consistant que dans un enfoncement plus ou moins grand que les biseaux, les ouvertures coniques, l’éloignement des madriers & l’arrondissement des sommiers supérieurs rendent possibles sans aucun inconvénient.
  
  3°. Les mouvemens instantanés du vent ne tendent ni à rompre les bateaux, ni à produire en eux un déplacement qui occasionne la rupture du pont.
  
  Si ces mouvemens se font selon le cours de la riviere, alors les eaux en ont seulement plus de vîtesse, frapent avec plus de violence contre la proue du bateau, bandent plus fortement la corde qui part de son mat, & puis c’est tout.
  
  Si ces mouvemens au contraire sont irréguliers & croisent la direction des bateaux, je vais démontrer pareillement que leurs efforts seront inutiles.
  
  Car de ces mouvemens les principaux sont ceux de tournoyement & de gonflement.
  
  Par le mouvement de tournoyement des eaux, les bateaux sont frappés en flanc, & par celui de gonflement, ils sont soulevés.
  
  Or je prétends que, soit que les eaux tournoyent, soit qu’elles se gonflent, elles ne briseront ni ne déplaceront les bateaux.
  
  Les bateaux ne seront brisés ni par les eaux tournoyantes, ni par les eaux subitement gonflées : c’est une des suites évidentes de la solidité de leur construction, & de l’attention qu’on a eue de les arcbouter en tout sens : reste donc à démontrer qu’ils ne seront pas déplacés.
  
  Ils ne seront pas déplacés par les eaux tournoyantes, car pour cet effet il faudroit, 1°. Pl. XXVIII. fig. 5. que les pieces oo des travées fussent déplacées, ce qui est impossible, retenues qu’elles sont par des goujons d’une force insurmontable, & au nombre de onze par chaque bateau ; 2°. que les diagonales rs, rs, les attaches r, s, v, se rompissent, & elles sont elles seules d’une solidité à resister aux efforts les plus violens.
  
  Ils ne seront pas déplacés par les eaux gonflées, car voyons, Pl. XXVIII. fig. n°. 1 & 2. ce que peut produire ce gonflement.
  
  Ce gonflement tend à soulever un bateau ; or ce soulevement est toujours possible. Il se fera précisément comme il se feroit si le fardeau qui tient le bateau Dd, Cc, enfoncé, étoit supposé subitement anéanti.
  
  Mais, me dira-t-on, si le gonflement étoit très considérable, les pieces des travées oo, venant alors à s’incliner vers les bords du bateau Dc, & les bords Dc, à s’élever vers les pieces des travées, le bateau pourroit en être froissé.
  
  Loin d’affoiblir cette objection, je vais en doubler la force en faisant observer qu’elle a lieu, non-seulement par rapport au gonflement qui souleve les bateaux, mais encore par rapport au poids qui passe sur la chaussée & qui les enfonce : car si le gonflement qui souleve le bateau Dd, Cc, l’exposoit à avoir les bords froissés par les pieces des travées ooo, le fardeau qui l’enfonce exposeroit ses collatéraux au même froissement, puisque le gonflement agit dans une direction contraire au fardeau, à moins que ce mouvement des eaux ne soit général ; alors le pont se trouve soulevé dans toute sa longueur, & il n’y a plus de froissement à craindre. Je réponds à cette difficulté, que c’est pour éviter l’un & l’autre de ces inconvéniens, qu’on a élevé considérablement les sommiers supérieurs f g Pl. XXVIII. fig. 3. n°. 1. & fig. 5. au-dessus des bords des bateaux, & que de plus on a ajusté aux pieces des travées oo, & aux côtés des bateaux, les attaches r, s, v.
  
  A l’aide de ces attaches r, s, v, des bouts de chaîne u, des diagonales rs, rs, des biseaux l, b, t, de l’extrémité des pieces oo qui font les travées, de l’intervalle laissé entre les madriers p, q, des boulons i, i, qui assujettissent les madriers sur les pieces oo des travées ; au moyen des pitons & & fig. 3. n°. 1. posés latéralement sur les pieces oo qui occupent les parties latérales des travées ; de l’arrondissement des sommiers supérieurs fg ; des ouvertures coniques xyz, pratiquées aux extrémités des pieces oo des travées ; des clavettes s s, fig. 3. n°. 1. passées dans les boulons i, i, & de la liberté que les goujons g ont de se mouvoir dans les ouvertures coniques x, y, z ; un bateau peut se mouvoir en tout sens, & ne peut s’échapper d’aucun.
  
  On a donc dans le pont construit comme je le propose, une machine souple qui ne peut être brisée par l’eau, à laquelle elle n’oppose aucune résistance, & dont toutefois les différentes parties sont si solides & si solidement unies qu’il n’est pas possible qu’elles soient ou brisées ou séparées, soit par des mouvemens constans des eaux, soit par des mouvemens instantanés ; ce que j’avois à démontrer.
  
  Troisieme partie. La construction du pont proposé est prompte & facile, & il peut recevoir dix hommes de front.
  
  1°. Il peut recevoir dix hommes de front, car il est évident par la longueur que nous avons assignée aux madriers qui forment la chaussée, qu’elle a du-moins 15 piés 6 pouces entre les balustrades.
  
  2°. Il peut être facilement & promptement construit.
  
  Car dans la supposition, qu’on a le nombre de bras suffisans, tout s’exécute en même tems.
  
  Je suppose la largeur de la riviere prise ; le nombre des bateaux nécessaires à la construction du pont déterminé ; ces bateaux lancés à l’eau, alignés & tenus à 18 piés les uns des autres, par le moyen des chevrons de sapin posés à la partie la plus élévée de la pouppe & de la proue, & fixés par des goujons à cet usage ; & les madriers de sapin qui portent des treteaux de l’avant-pont sur les rouleaux du premier bateau, & qui servent d’échafaud au pontonnier, placés. Cela fait, il est évident que les cinq ou six pieces de la premiere travée se posent en même tems, & servent tout-de-suite d’échafaud à ceux qui posent les madriers ; tandis que l’échafaud des porteurs de travée, passant des rouleaux du premier bateau à ceux du second, est prêt à recevoir ceux qui portent en même tems les cinq ou six pieces de la travée suivante, qui sert d’échafaud, comme on a déja dit, aux porteurs des madriers, & ainsi de suite.
  
  Pendant cette manœuvre ininterrompue, d’autres bras posent les pilastres, la balustrade, les fers diagonaux, les attaches, & forment avec toute la rapidité convenable le pont de la Planche V.
  
  Cette promptitude d’exécution n’aura rien d’étonnant pour ceux qui ont bien conçu la simplicité de la machine, & qui connoîtront par expérience la vîtesse du service, lorsqu’il est fait par des hommes exercés, tels que je suppose ceux qui y sont employés ici.
  
  Mais, me dira-ton, nous voyons bien à l’aide de vos madriers de sapin, les porteurs de travée s’avancer, & sur les pieces qu’ils ont posées, les porteurs de madriers les suivre ; mais nous ne concevons point comment le retour de ces hommes se fait sans embarras.
  
  Je réponds à cela qu’on a dû remarquer que la chaussée n’ayant que 16 piés, & les sommiers supérieurs en ayant 18, il reste à chaque bout de ces pieces un pié sur lequel, de sommier en sommier, il y a un madrier de sapin, qui facilitera le retour des ouvriers à droite & à gauche en-dehors.
  
  Donc le pont se construit promptement & facilement.
  
  Donc il peut recevoir dix hommes de front.
  
  Donc les mouvemens de l’eau les plus violens & les plus irréguliers ne le rompent point.
  
  Donc il peut supporter les fardeaux les plus lourds.
  
  Donc il a toutes les qualités requises.
  
  Donc j’ai résolu le problème d’architecture militaire que je m’étois proposé.
  
  Je passe à la quatrieme partie de ce mémoire.
  
  Observations ou corollaires. Coroll. I. Il est évident par la construction du pont, qu’il peut se démonter avec la même promptitude & la même facilité qu’il se jette.
  
  Coroll. II. Qu’en supposant qu’un homme fait un pas dans une seconde, & que les pas de deux hommes qui se suivent tombent les uns sur les autres, il pourra passer sur ce pont 36000 hommes par heure.
  
  Coroll. III. Qu’il peut s’ouvrir & se refermer avec la même promptitude & facilité qu’on a à le construire ; il ne faut pour cet effet que lever deux travées, détacher les barres de fer, ôter les attaches, & relâcher un bateau : ce qui donnera une ouverture de cinq toises.
  
  Coroll. IV. Que la distance de 4 piés 6 pouces qu’il y a entre le fond du bateau & la travée, permet de marcher sur le pont, de visiter les bateaux, & de remédier aux inconvéniens, s’il en survenoit.
  
  Coroll. V. Que la balustrade joue & se meut comme les travées, & qu’elle n’est pas de pur ornement. Tel soldat qui n’a pas peur du feu, craint de se noyer. Or cette balustrade le rassure, & le passage se fait sans péril & sans trouble.
  
  Coroll. VI. Qu’on peut par ce moyen établir une communication solide entre un camp & un autre, une ville, & un camp, &c.
  
  Coroll. VII. Qu’en cas qu’un pont de pierre vînt à rompre, on y pourroit substituer celui-ci d’un moment à l’autre.
  
  Coroll. VIII. Qu’il seroit d’une très-grande ressource dans des cas où quelque ouvrage public demanderoit qu’on détournât le cours d’une grande riviere, ou que le cours de cette riviere fût sujet à changer.
  
  Coroll. IX. Qu’on en pourroit user dans certaines fêtes qu’il plairoit à Sa Majesté de donner.
  
  Coroll. X. Qu’on n’applique les mâts au bateau que pour empécher, autant que faire se pourroit, les cordes de tremper dans l’eau, & que pour ôter par ce moyen à l’ennemi la facilité de les couper, en abandonnant au courant de la riviere des poutres armées d’instrumens tranchans.
  
  Coroll. XI. Que les cordes de plusieurs bateaux pourroient être coupées, & manquer en même tems sans que le pont en souffrît.
  
  Coroll. XII. Qu’en établissant dans chaque bateau deux hommes de garde, on garantiroit le pont & les bateaux de toute injure extérieure.
  
  Coroll. XIII. Que les bateaux laissant entr’eux 12 piés de distance, & les travées entr’elles & la surface de l’eau, 3 piés de hauteur, il est susceptible de tous les ornemens extérieurs d’un pont de pierre, comme de former des arches. Voyez Pl. XXIX. fig. 9.
  
  Coroll. XIV. Que chaque bateau servant au pont, peut servir aussi à porter à l’autre bord de la riviere, le nombre d’hommes suffisans pour faire la sûreté de ceux qui seront occupés à la construction du pont.
  
  Coroll. XV. Que quoique le méchanisme de ce pont soit si simple, qu’il puisse se construire & se retirer par toutes sortes de bras indistinctement, il ne faut pas s’attendre à la derniere promptitude d’exécution de la part de gens inhabiles à manier des instrumens, des outils & des bois. Qu’il seroit donc important que, de même qu’on a formé des canonniers, lors de l’invention des canons, on formât un corps de pontonniers à qui le méchanisme du pont ne fût pas étranger, qui eût un exercice réglé, à qui l’on fît faire cet exercice en tems de paix, & qui fût presque toujours à portée de construire à Sa Majesté un passage sûr, lorsqu’il lui plairoit de traverser des rivieres dans des endroits où il n’y auroit point de pont.
  
  Coroll. XVI. Qu’on pourroit tirer ce corps des autres en prenant tous les ouvriers en fer, en bois, & autres qui s’y rencontreroient, comme charpentiers, menuisiers, charrons, serruriers, taillandiers, couteliers, arquebusiers, maréchaux, mariniers, cordiers, pionniers, &c. & le nommer royal ponton.
  
  Coroll. XVII. Qu’il seroit peut-être à-propos que l’ennemi ignorât le méchanisme de ce pont, & qu’il ne seroit pas impossible qu’il ne le connût de longtems, en prenant les précautions convenables.
  
  Coroll. XVIII. Qu’en levant la premiere des travées qui porte des tréteaux d’un côté de la riviere sur le premier bateau, & la derniere qui porte du dernier bateau sur les tréteaux de l’autre côté de la riviere, on peut, sans le moindre inconvénient, tirer à bord le reste du pont tout assemblé.
  
  Coroll. XIX. Que les charges fortes, loin de rompre le pont, ne font qu’ajouter à sa solidité en fixant les travées & la chaussée sur les sommiers supérieurs ; ensorte que le pont proposé formeroit une machine inébranlable, si on plaçoit sur chaque travée 8000 liv. ou le poids que nous avons démontré qu’elle pourroit aisément soutenir. Si l’on supposoit donc le pont construit sur une riviere de 210 toises, ou de 1260 piés de large, il auroit alors 70 travées, & partant il seroit chargé dans toute sa longueur de 560000 liv. & rendu plus solide par cette énorme charge, que quand il étoit à vuide.
  
  Coroll. XX. Que le méchanicien s’étant proposé de substituer son pont à un pont de pierre, s’il en étoit besoin, il a dû lui donner toute la solidité qu’il a.
  
  Coroll. XXI. Qu’ayant supposé par-tout que le pié cubique de chêne sec pesoit 60 liv. 1/4, au lieu que selon les expériences que M. Deslandes a faites, ce bois ne doit peser que 59 liv. 1/4 lorsqu’il est devenu propre aux constructions (voyez l’essai sur la marine des anciens, pag. 82.), il a fait une supposition qui lui est défavorable ; & qu’il s’ensuit de-là que toutes les parties de son pont sont un peu plus légeres que le calcul ne les donne.
  
  Coroll. XXII. Qu’il ne faut point chercher à diminuer la dépense, en allégeant les parties du pont, par plusieurs raisons : la premiere, c’est que cette diminution de dépense seroit trop peu considérable ; la seconde, c’est qu’en allégeant le pont, on lui ôte nécessairement de sa solidité, & l’on restreint ses usages ; la troisieme, c’est que pour peu que l’on ôte d’équarrissage à une piece de bois, sa force souffre un déchet considérable, car on peut dire que ce déchet est à-peu-près comme les quarrés des bases.
  
  Si donc une piece avoit sept pouces d’équarrissage, & qu’on ne lui en donnât plus que six, sa force dans son premier état, étant à-peu-près à sa force dans le second, comme 49 à 36 ; le déchet de force seroit à-peu-près d’un tiers. D’où l’on voit qu’on ne peut guere alléger des bois d’une bonne force, sans s’exposer à les rendre trop foibles. La quatrieme, c’est que ceux qui auront bien compris le méchanisme du pont, sentiront facilement qu’il est de la derniere importance que les pieces des travées n’arcuent point, ou du-moins que fort peu. Or nous sommes sûrs, & par notre expérience propre, & par les expériences de M. de Buffon, qu’elles n’arcueront point sensiblement, si on leur laisse l’équarrissage que nous leur avons donné.
  
  Coroll. XXIII. Que l’exécution en grand est l’écueil ordinaire des machines, au lieu qu’il est évident que le pont proposé aura d’autant plus de succès, que ses parties seront plus grandes, & sa charge plus considérable. Eloignez la machine proposée de sa vraie destination, & vous lui faites perdre de sa solidité ; rapprochez-la de sa destination, & vous lui restituez sa solidité & ses autres avantages ; ce qui est le contraire des mauvaises machines. Ce n’est ni pour transporter un poids de 10 livres, ni pour traverser un ruisseau de deux toises, que l’on cherche des ponts ; aussi celui que je propose est-il inutile dans ces cas ; son usage & sa solidité ne commencent que quand les rivieres sont vastes & les poids énormes, c’est-à-dire qu’il est de ressource où les autres ont toujours manqué.
  
  Transport d’un pont de 100 toises, ou 600 piés de long. Si l’on construit ce pont selon les dimensions qu’on a prises dans le mémoire précédent, sur une riviere qui auroit 100 toises ou 600 piés de large, il est évident qu’on auroit besoin de 31 bateaux, de six tréteaux garnis de toutes leurs pieces, ce qui formeroit 34 travées, dont toutes auroient 31 madriers, & dont les unes & les autres seroient alternativement de cinq & six grosses pieces ; ce qui donneroit 1054 madriers, & 187 grosses pieces.
  
  Or il paroît par la premiere partie de la démonstration, où l’on a fait la plus scrupuleuse évaluation des parties du pont & de leurs poids, que chaque grosse piece de travée pese environ 500 livres, & chaque madrier environ 160 livres.
  
  Si donc une voiture à quatre roues porte aisément 3850 livres ou environ, huit grosses pieces de travée, ou 25 madriers de la chaussée, feront sa charge.
  
  Il faudra donc 1°. autant de voitures qu’il y a de bateaux, ou 31 voitures dans le cas présent ; 2°. deux voitures pour les tréteaux & leurs pieces ; 3°. autant de voitures qu’il y a de fois 8 en 187 ; 4°. autant de voitures qu’il y a de fois 25 en 1054, c’est-à-dire 100 voitures pour tout ce pont, ou 3 voitures par travées ou par chaque trois toises. Cependant ce pont a été construit selon des dimensions, telles qu’il peut être substitué à un pont de pierre en cas de besoin.
  
  Dépense des bois nécessaires à la construction dudit pont de 100 toises ou de 600 piés de long. La dépense n’est pas aussi considérable que sa solidité semble l’exiger, ainsi qu’il va paroître par l’estimation de toutes ses parties, faites par les ouvriers mêmes.
  
  | | lv. |
  | - | - |
  | Revêtement d’un bateau. Trois planches de cœur de chêne de 28 piés de long, sur 13 pouces 4 lignes de large, & un pouce six lignes d’épais, | 150. |
  | Six planches de 36 piés de long, sur 14 pouces de large, & un pouce d’épais, | 300. |
  | Deux bords d’un bateau de chacun 32 piésde long, sur 3 pouces d’épais, & 6 pouces de large, | 90. |
  | Parties intérieures d’un bateau. Douze traverses de 4 piés de long, sur 4 pouces d’équarrissage, | 30. |
  | Un sommier inférieur de 28 piés de long, sur 6 pouces d’équarrissage, | 48. |
  | Vingt-six montans de 3 piés 6 pouces de long, sur 3 pouces 6 lignes d’équarrissage, | 50. |
  | Deux pieces prismatiques formant la poupe & la proue, chacune de 5 piés 9 pouces de long, & dont deux côtés de la base sont de 12 pouces, & l’autre de 9 pouces, | 56. |
  | Neuf supports chacun de 4 piés de long, sur 4 pouces d’équarrissage, | 21. |
  | Dix-huit arcboutans des 9 supports, chacun de 4 piés 6 pouces de long, sur 4 pouces d’équarrissage, | 59. |
  | 22. |
  | Six arcboutans de la pouppe & de la proue, chacun de 5 piés de long, sur 4 pouces d’équarrissage, | 16. |
  | Huit rouleaux de 15 pouces de long, sur 4 pouces de diametre, | 16. |
  | Un sommier supérieur de 18 piés de long, sur 5 pouces d’équarrissage, | 24. |
  | Deux mâts de sapin de chacun 18 piés de long, sur 6 pouces de diametre par le gros bout, | 18. |
  | Bois d’une travée de trois toises de long. Trente-un madriers de cœur de chêne de 16 piés de long, sur 4 pouces d’épais, & 6 pouces de large, à 30 livres chacun, | 930. |
  | Cinq grosses pieces & demie de 19 piés de long, sur 8 pouces d’équarrissage, à 70 livres chacune, | 385. |
  | Total desdits bois, | 2215. |
  
  Fer à employer à la construction d’un bateau & d’une travée. :
  
  | 2 Diagonales estimées | 12 |
  | - | - |
  | 62 Boulons estimés | 21 |
  | 2 Barres | 5 |
  | 3 Attaches | 12 |
  | Ferrures nécessaires à un bateau, & au reste d’une travée, évaluées à 300 liv. de fer, estimé 72 ||
  | Si l’on se donne la peine de comparer cet état avec la récapitulation des parties du pont, qui est à la fin de la premiere partie de ce mémoire, on verra qu’il est exact ; d’ailleurs, il faut observer que le prix des bois a été pris à Paris, où il est nécessairement plus fort que par-tout ailleurs ; d’où il s’ensuit que le prix des matériaux informes, & non compris la main d’œuvre nécessaire à la construction d’un bateau & d’une travée qui est de 3 toises, se monte au plus haut à la somme de | 2337. |
  | Et par conséquent le prix d’un pont de 100 toises ou de 600 piés de long, se monte au plus haut à la somme de | 77900. |
  
  D’où l’on voit que la dépense de ce pont n’est pas considérable relativement à l’importance de la machine, & qu’une fois faite, comme on a observé de n’employer que du cœur de chêne, il durera un tems assez considérable pour servir sous plusieurs regnes.
  
  Jugement de l’académie-royale des Sciences, sur le rapport de MM. d’Alembert, le marquis de Courtivron & de Vaucanson, nommés par ladite Académie à l’examen du pont expliqué dans le précédent mémoire, inventé & proposé par le sieur Guillote, officier dans la maréchaussée générale de l’île de France.
  
  Rapport sur le projet de construction d’un pont de bateau, proposé à l’académie par M. Guillote, officier dans la maréchaussée générale de l’île de France.
  
  MM. d’Alembert, de Vaucanson & moi (le marquis de Courtivron) ayant été nommés par l’académie pour examiner un nouveau projet de construction d’un pont de bateau proposé par M. Guillote, officier de maréchaussée : nous avons cru ne pouvoir en rendre compte d’une maniere assez claire sans entrer dans quelque détail, nous ne suivrons pas dans ce rapport la division que l’auteur a préférée dans son mémoire qu’il distribue en quatre parties ; la seconde, où il traite de la construction du pont, & la troisieme, où il explique ses propriétés, feront principalement notre objet.
  
  L’auteur demande pour la construction d’un pont de 100 toises, 31 bateaux, chacun de 31 piés six pouces de long, de l’extrémité de la pouppe à celle de la proue, dont la largeur soit de 6 piés 6 pouces hors d’œuvre ; toutes les planches qui font le revétement du bateau sont fixées sur un assemblage de pieces qui en forment comme le squelette, & que l’auteur a rendu solide sur un sommier inférieur de 27 piés de long, & de 6 pouces d’équarrissage, qui traverse le bateau, en le divisant exactement en deux suivant sa longueur ; il éleve perpendiculairement neuf supports ou pieces de bois, de 3 piés 3 pouces de long, sur 4 pouces d’équarrissage qui laissent entr’elles les mêmes intervalles que les pieces du bateau auxquelles elles correspondent sur le premier assemblage du bateau ; chacune de ces pieces ou supports est arcboutée par une piece inclinée qui s’assemble avec le support & la piece du fond du bateau à laquelle répond le support, & cette piece arcboutante inclinée est arcboutée elle-même par une piece horisontale, assemblée avec cette piece inclinée & la piece latérale du bateau ; des arcboutans semblables sont mis par pouppe & par proue, afin de garantir cette sorte de chevalet de tous les mouvemens qui pourroient lui être imprimés, indépendamment de ceux du bateau ; c’est sur ces supports que se trouve assemblé le sommier supérieur de 18 piés de long sur 5 pouces d’équarrissage, dont la surface est arrondie suivant un arc de cercle d’un pié de rayon ; cette surface doit être garnie de onze goujons de fer d’un pouce de diametre, & de 3 pouces 6 lignes de haut qui partent d’une embrassure de fer, dont le sommier est garni aux lieux où on veut fixer les goujons, & il porte à chacune de ses extrémités des bouts de chaines de 6 pouces de long qui partent aussi d’une embrassure de fer ; c’est à ces chaînes qu’on attache des barres de fer de 24 piés de long qui traversent en diagonale chacune des travées dont nous allons parler, qui vont d’un bateau à l’autre, & qui permettent au pont le mouvement que l’eau peut lui donner ou directement, ou par les déplacemens de son volume ; l’arrondissement des pieces, les trous coniques de leurs extrémités & les biseaux, des bouts des travées dont nous allons parler aussi, permettent sans rien diminuer de la solidité, les mouvemens de fluctuation auxquels le pont en total ou ses différentes parties peuvent participer.
  
  Sur des pieces de bois de 19 piés de long & de 8 pouces d’équarrissage, l’auteur fait pratiquer à chacune de leurs extrémités, des ouvertures coniques tronquées, renversées, dont la hauteur est de 3 pouces 6 lignes ; la base la plus petite d’un pouce 4 lignes de diametre, & la base la plus grande de 3 pouces 6 lignes, ces pieces sont garnies à chacune de leurs extrémités ; ouvertures d’une plaque de fer entaillée dans la piece, & percée d’un trou correspondant à celui de la piece, chaque extrémité de ces pieces dont le nombre est de onze pour deux intervalles de bateaux ; savoir, 5 pour l’un & 6 pour l’autre est terminé par des biseaux de 6 pouces de long sur 1 pouce de haut, & celles de ces pieces qui occupent la partie latérale de chacune des travées doivent être percées supérieurement & inférieurement dans toute leur longueur de trente-un trous, qui portent chacun un piton de fer & qui se repondent perpendiculairement. Toutes les pieces de bois des travées doivent être garnies de pitons ou anneaux à leurs extrémités, & porter des attaches brisées de fer qui tiennent à des ouvertures pratiquées au bord du bateau & à la piece de la travée, de façon que ces attaches puissent se prêter à quelques mouvemens.
  
  Les madriers qui sont destinés à couvrir les travées sont choisis de 16 piés de long, de 6 pouces de large & de 4 pouces d’épais ; ils ont à leurs extrémités des pitons & anneaux, & à 3 pouces de leur extrémités, ils sont percés d’un trou de 9 lignes de diametre : les trente-un madriers de chaque travée doivent être percés à 2 piés & à 1 pié de leurs extrémités, afin de servir indifféremment à l’une ou l’autre des travées.
  
  Pour se garantir de l’inconvénient qui obligeroit d’enfoncer le premier & dernier bateau de son pont, qui peuvent se briser par le fond, à cause des poids dont ils sont chargés ; lorsqu’il se trouve près du bord où l’on jette ce pont, des bois cachés ou des roches, l’auteur propose des trétaux dont les piés soient inégaux, ferrés & arcboutés solidement, assemblés fixement par un sommier immobile de 4 piés de long sur 8 pouces de large, & 6 pouces d’épais ; un sommier supérieur de même dimension est traversé par deux barres de fer fixées sur lui & qui traversent le sommier inférieur, de façon à pouvoir se lever & baisser avec le sommier supérieur, au moyen de deux vis de bois qui traversent le sommier inférieur, & dont les têtes arrondies & garnies d’un goujon sont reçues dans des ouvertures coniques, pratiquées dans le sommier supérieur aux endroits qui répondent aux têtes de ces vis qui servent à le mettre de niveau ; c’est sur ce sommier supérieur que l’on fixera par deux vis de fer horisontales dont les écrous y sont arrêtés, une piece de 19 piés arrondie supérieurement de façon qu’elle soit parallele aux pieces des supports qui doivent soutenir les pieces des travées du premier bateau ; ces trétaux nous fourniront tout-à-l’heure l’occasion de quelques remarques. Tout étant ainsi préparé, la construction du pont devient aisée ; l’on bat les chevalets ou treteaux, on arrête sur eux les pieces qui doivent porter les travées de l’avant-pont au premier bateau, l’on glisse sur des rouleaux placés entre les huit intervalles que produisent les neuf supports ; huit madriers de sapin qui doivent porter des tréteaux sur les rouleaux du premier bateau, & qui servent d’échafaut aux porteurs des pieces des travées, dont les trous ménagés aux extrémités les arrêtent, les barres de fer posées en diagonales & qui ne sont pas arrêtées fixement, mais qui tiennent aux chaînons assujettissent lâchement les bateaux, qui portans des mâts sont encore amarrés chacun au bord de la riviere, par des cordages renvoyés du mât au bateau, comme ceux qui servent au tirage sur les rivieres, & ces cordages s’attachent à des pieux au bord de la riviere ; l’on continue le pont de bateau en bateau, & il finit par un autre avant-pont semblable à celui qui l’a commencé.
  
  Par la supputation de la force des bois que l’auteur fait d’après les expériences & les tables imprimées dans les mémoires de l’académie, & d’après ses propres expériences, il trouve que les pieces qu’il emploie, sont beaucoup plus que suffisantes pour résister aux plus grands fardeaux qui suivent les armées, qu’il estime avec raison être la piece de 24 liv. laquelle avec ses agrets & affuts, peut peser environ 8000 liv. mais nous pensons que ce ne sera point assez d’avoir songé à la résistance que les pieces doivent avoir, il sera nécessaire d’apporter beaucoup de soin & dans le choix des pieces, & dans leur conservation, soit lors du transport, soit quand elles ne seront pas d’usage, pour les garantir de l’inconvénient d’arcuer. Pour parer en partie à l’inconvénient de l’arcuation, l’auteur peut alonger les ouvertures de l’extrémité de ses pieces, & le conseil ne pourra que lui être avantageux dans la construction. Le déplacement du volume d’eau étant tel dans le cas de la charge de 8000 liv. ajoutées au poids des matieres employées à la construction du pont, que les bords du bateau sont encore élevés de 13 pouces au-dessus du niveau de la riviere, le pié cubique d’eau étant estimé à 70 livres, il s’ensuit que le nouveau déplacement d’eau qu’il faudroit pour faire submerger le bateau, se trouve très-suffisant pour les cas d’augmentation de poids imprévus & d’autres accidens ; l’auteur est entré tant sur la force des bois, que sur le déplacement des volumes d’eau, dans un détail clair & suffisant qu’il a fait avec intelligence. Il nous a paru en général qu’il y avoit de l’invention dans la maniere & les différens moyens que l’auteur a employés pour laisser à son pont la participation aux divers mouvemens qui peuvent survenir aux eaux sur lesquelles il le jette, tant par elles mêmes que par les bateaux, lorsqu’ils sont déplacés à l’occasion des différens poids dont ils sont chargés. Les ouvertures coniques des pieces des travées qui reçoivent des goujons droits, permettent cet enfoncement, sans que l’effort se fasse sentir ; l’arrondissement des surfaces supérieures des sommiers fait qu’au mouvement du bateau, les pieces des travées portent toujours également & perpendiculairement sur ces sommiers. Les biseaux de l’extrémité des pieces des travées leur permettent de s’élever à leurs extrémités, sans déplacer les madriers qui y répondent ; enfin le petit espace laissé entre chaque madrier leur laisse la liberté de s’approcher un peu dans la courbure que les poids font prendre au pont dans les enfoncemens des bateaux & des travées sur lesquelles il passe successivement. L’éloignement de 11 à 12 piés entre chaque bateau est avantageux, relativement à l’usage des pontons, qui dans le cas le plus avantageux, sont mis tant pleins que vuides ; les risques qui résulteroient, soit des machines qu’on pourroit lâcher contre le pont pour l’emporter, soit des arbres que des rivieres déracinent dans les inondations & qu’elles charient, sont beaucoup diminués par de si grands intervalles ; il nous semble cependant que si on construisoit ce pont sur des rivieres larges, il seroit à propos, de distance en distance, de jetter quelques ancres.
  
  Ce sera principalement sur la maniere dont sont faits les tréteaux de l’avant-pont, que nous porterons nos remarques ; il nous semble difficile de les battre au mouton ou d’autre maniere, sans courir le risque de les endommager ; les deux sommiers des tréteaux qui doivent servir à mettre le sommier supérieur de niveau au sommier de la travée du premier bateau, sont garnis de pieces compliquées & délicates pour la chose, telles que les deux vis en bois & les vis de fer qui doivent arrêter parallelement le sommier qui portera la travée ; nous sentons qu’il a été difficile à l’auteur, pour arriver à la précision superflue qu’il se proposoit, de trouver quelque chose qui fût également solide & simple, & qui pût se mettre promptement de niveau à la surface de l’eau, & parallelement au sommier supérieur des bateaux ; il lui sera toujours possible de changer ou rectifier cette partie à laquelle nous présumons que son intelligence remédiera. M. Guillote n’a point négligé de rendre commodes à charger les chariots destinés à porter les bateaux par des rouleaux & des crics qu’il y a ajoutés ; il propose aussi, suivant les différens usages auxquels on voudroit employer son pont, d’y placer des ornemens & une balustrade qui jouent sans souffrir de dérangement, comme les parties de la chaussée à laquelle ils correspondront. Nous n’entrons point dans le détail de ces ornemens, parce qu’ils ne sont pas de notre objet.
  
  Pour l’habitude à la prompte construction de pareils ponts, l’auteur propose l’établissement d’un corps de pontonniers : il donne aussi le détail du prix de ce pont ; ces matieres n’etant point du ressort de l’académie, nous nous dispenserons de l’examiner & d’en parler.
  
  Après avoir examiné toute la partie méchanique du nouveau projet de construction d’un pont de bateau, il nous reste, pour satisfaire aux vues de la compagnie, à parler du poids de ce pont, afin qu’en le comparant avec celui des ponts ordinaires, & en mettant sous les yeux les divers avantages & inconvéniens des différentes especes de pont pour le transport, la compagnie se trouve en état d’en porter son jugement.
  
  Nous avons dans le mémoire de l’auteur tout le détail qu’il falloit pour estimer avec une précision suffisante le poids total des différentes parties de sa machine ; mais comme il s’étoit renfermé dans la description du pont qu’il propose, il avoit négligé de traiter des pieces des autres sortes de ponts, dont cependant nous ne pouvons nous passer pour la comparaison ; c’est dans le dessein d’y suppléer, que conformément à ce que je proposai à la compagnie, & de l’avis des autres commissaires, j’ai été chercher chez M. de Valiere les instructions qui nous manquoient ; celles que nous y avons prises, ne sont pas telles que nous pourrions le desirer, afin d’apprécier le tout avec la derniere exactitude, néanmoins nous avons cru devoir compter sur les connoissances d’un homme aussi consommé dans toutes les parties qui tiennent directement ou indirectement à l’artillerie, pour en faire usage dans notre rapport ; en joignant aux notions qu’il nous a fournies, les nôtres particulieres & celles que nous avons ramassées d’ailleurs, nous essayerons de donner une idée complette de la chose, ce qui relativement à la matiere dont il est question, ne peut être qu’intéressant.
  
  Il nous a paru utile, pour ne rien laisser en arriere, de parler de toutes les especes de grands ponts à l’usage des armées ; ces ponts se font de trois manieres : les uns se construisent par le secours des bateaux des rivieres, qui trop grands pour être transportés par charrois, ne sont conduits qu’au moyen de la riviere même ; ces ponts sont de tous les plus commodes, lorsqu’il est possible de les construire, ils se trouvent à l’abri des inconvéniens qui accompagnent la construction des autres, soit à cause de l’intervalle que laissent entr’eux de si grands bateaux, soit à cause de la commodité de transporter sans frais, les pieces, les ancres & les agrêts qui y servent ; on sent bien qu’il est inutile d’entrer dans aucun détail sur ces ponts, puisqu’ils n’ont aucun rapport avec celui proposé pour le transport, relativement à son poids ; nous ne devons examiner sur cette partie que les ponts qui se transportent ; ces ponts sont de deux sortes : les uns se font avec des pontons de cuivre, nous en rendrons d’abord compte : les autres se font avec des bateaux de bois transportés sur des haquets, & nous en parlerons ensuite ; ce que nous dirons de la construction de chacun de ces ponts, est relatif à une largeur de 102 toises, & ce sera pour la même largeur que nous parlerons du nouveau pont proposé.
  
  Un pont fait de pontons peut se construire pour une largeur de 102 toises avec 60 pontons de cuivre distribués tant plein que vuide, tous munis de leurs ancres & agrêts ; tous ces pontons sont chargés de six poutrelles de sapin, posées parallelement entr’elles sur les pontons, autant qu’il est possible, d’un des bords de la riviere à l’autre ; chaque poutrelle est de 12 piés de long sur six pouces d’équarrissage. L’on emploie pour tout le pont 366 poutrelles, à cause qu’elles ne se répondent pas bout à bout, mais qu’il faut environ un pié de chevauchement par le côté de part & d’autre : ces poutrelles réduites, ainsi qu’il vient d’être expliqué, & fixées sur les bords du ponton par des goujons, ne sont placées que sur une espace de 10 piés ; elles sont couvertes pour cet espace de 20 madriers de sapin de 12 piés de long, 6 pouces de large, & deux pouces d’épais, de sorte que l’on compte pour le revêtement de la chaussée sur 1220 madriers de cette dimension ; le pont dans cet état n’est pas propre à laisser passer de l’artillerie ; il sert pour les troupes ; mais pour que le gros canon y passe, on est obligé de glisser entre chaque intervalle un nouveau ponton de cuivre, ensorte pour lors que le pont est tout plein ; c’est dans ce cas qu’il peut être à l’usage de l’artillerie. Jusqu’à la derniere guerre de Louis XIV, on ne s’étoit servi dans les armées que de ces pontons de cuivre ; ce fut alors qu’on se servit pour la premiere fois des bateaux de bois transportés, dont nous allons parler, après avoir dit un mot de la façon de voiturer les pontons, & avoir aussi estimé le poids total des ponts de cuivre ; il faut autant de voitures que de pontons, & les agrêts & bois, tant poutrelles que madriers, se distribuent sur les voitures ; les pontons se portent sur des haquets dans une situation renversée : ce qui rend leur transport plus difficile ; mais l’on n’a point trouvé d’autre moyen pour parer à un inconvénient qui a paru mériter attention. Chaque ponton avec ses ancres & agrets, est estimé pour le poids par M. de Valiere à 2500 livres, & comme il faut 120 pareils pontons pour un pont qui serve à l’artillerie, l’on a pour cet article ci… 300000 l.
  
  Chacune des poutrelles ayant 12 piés de long & 6 pouces d’équarrissage, il s’ensuit que chaque poutrelle a en solidité 3 piés cubiques, & l’on trouve 1098 piés cubiques pour la solidité de 366 poutrelles.
  
  Chaque madrier de 12 piés de long, de 6 pouces de large, de deux pouces d’épais, a juste en solidité un pié cubique ; & comme il faut pour tout le pont de pareils madriers au nombre de 1220, on aura pour la solidité de tout le bois nécessaire à la construction du pont fait avec les pontons de cuivre, 2318 piés cubiques de bois de sapin, dont il faut chercher le poids… 2318 piés cubiques de sapin.
  
  Le bois dont il est question ici, est du sapin ; je trouve dans les tables de Musschenbrock, sur les pesanteurs spécifiques des matieres, que la pesanteur du pié de chêne est à 927, que celle de la branche est 0, 870 ; que celle du sapin, dont il ne donne qu’un seul poids, est 0,550. Comme les pesanteurs des bois, même de pareilles especes, varient beaucoup suivant les circonstances & suivant les lieux qui les ont vu naître, en diminuant quelque petite chose sur le poids le plus fort du pié du chêne, je supposerai que les pesanteurs spécifiques des bois de chêne & de sapin sont entre elles comme 0,925 ; 0,550, ou comme 37,22 ; en prenant 60 liv. pour la pesanteur du pié cubique de chêne, je trouve 35 15/37 pour la pesanteur du pié cubique de sapin, ce qui fait environ 35 liv. 1/3 ; prenant donc ce nombre pour la pesanteur du pié cubique de sapin, le nombre 2318 des piés cubiques employés au pont en étant multiplié, l’on trouve 81902 liv. & une fraction de livre négligée, ainsi que quelques autres, car ce seroit perdre du tems mal-à-propos que de se rendre précis dans ce cas. Ainsi l’on verra que le poids total du pont construit par les pontons de cuivre, en joignant au dernier nombre
  
  | | 81902 | liv. |
  | - | - | - |
  | Le poids des bateaux de | 300000 | |
  | Sera de | 381902 | liv. |
  
  Passons à la derniere espece de pont qui se construit avec des bateaux transportés sur des haquets ; ces bateaux ont jusqu’à 35 piés de long sur 10 piés de large : 30 bateaux tous de sapin suffisent pour construire un pont propre à l’artillerie ; les bateaux assujettis par leurs ancres, le sont encore par de fortes poutrelles de sapin qui sont elles-mêmes couvertes de madriers de sapin de deux pouces d’épais, & de 12 piés de long. Ces ponts ne sont guere gardés qu’à Strasbourg dans les fossés de la ville, & à Metz dans les magasins ; en cas de besoin, on les prend là pour les envoyer aux lieux où ils sont nécessaires : 40 voitures suffisent pour ces ponts ; mais M. de Valiere nous a fait observer qu’on est obligé de mettre dans les tems & les chemins ordinaires, 16 à 20 chevaux pour chaque bateau ; & il observe aussi que le même nombre de chevaux nécessaires à la conduite des pontons de cuivre, se trouve nécessaire pour le transport des ponts de bateaux qui vont sur les haquets. Ces ponts sont beaucoup plus commodes pour l’usage que les pontons de cuivre : l’intervalle entre chaque bateau est grand ; il faut beaucoup moins d’ancres & d’agrêts ; mais la nécessité d’atteler à chaque voiture un si grand nombre de chevaux, prouve assez qu’on est embarrassé à charger & à décharger des bateaux de ces dimensions.
  
  Puisqu’il faut pour conduire ce pont un nombre de chevaux égal à celui qui est nécessaire pour le pont de pontons de cuivre, nous n’entrerons dans aucun détail sur son poids particulier, faute d’instruction sur les dimensions de ses pieces, & nous le confondrons avec celui du pont construit par les pontons ; ce sera au poids de celui-là que nous allons comparer le poids du pont proposé par M. Guillote.
  
  Le pont de M. Guillote, ainsi que nous en avons donné les dimensions dans le corps du rapport ; dimensions que nous allons rappeller de même que les poids qu’il donne par le mémoire, & dont nous avons vérifié plusieurs articles pris au hasard que nous avons trouvés conformes pour le poids aux dimensions données, est tout de chêne, & le poids du pié cubique est évalué à 60 livres.
  
  Nous distinguerons en trois le poids de chaque travée du nouveau pont ; l’un qui sera du chêne employé ; le second, le poids du fer & des agrêts nécessaires ; le troisieme qui sera le poids du fer & des matieres employées à l’ornement.
  
  | Poids du chêne. |
  | - |
  | Faces latérales du bateau, | 758 | liv. |
  | Faces de pouppe & de proue, | 408 |
  | Fond du bateau, | 607 |
  | Bec du fond, | 121 |
  | 13 traverses, | 324 |
  | Sommier inférieur, | 410 |
  | 2 pieces de pouppe & proue, | 225 |
  | 26 montans, | 826 |
  | 9 supports, | 197 |
  | 18 arcboutans, | 425 |
  | 26 arcboutans assemblés, | 148 |
  | 4 arcboutaus de pouppe & de proue, | 90 |
  | Arcboutans horisontaux, | 51 |
  | Sommier supérieur, | 189 |
  | Pieces d’une travée, | 2821 |
  | 31 madriers, | 5126 | |
  | Total du chêne employé en poids, | 12776 | liv. |
  | Ferremens ou agrêts nécessaires. |
  | 60 boulons, | 116 | liv. |
  | 2 diagonales, | 72 |
  | Vis, clous & ferrure, | 300 |
  | Mâts, cordes & agrêts, | 300 | |
  | Total des agrêts en poids, | 788 | liv. |
  | Poids de l’ornement. |
  | 2 pilastres, | 80 | liv. |
  | Chassis de la balustrade, | 324 |
  | 15 balustres de tole, | 160 | |
  | Total du poids de l’ornement, | 564 | liv. |
  
  En supposant 34 travées pour le pont de 102 toises, & prenant 34 bateaux au lieu de 31 qui étoient demandés pour le pont de 100 toises, afin de suppléer aux chevalets, l’on trouve que le poids total du bois de chêne employé à ce pont est de 434384 l.
  
  Le poids des fers & agrêts nécessaires étant de 788 livres par travée, sera pour tout le pont, qui a 34 travées, de 26792 l.
  
  Le poids de l’ornement étant de 564 liv. par travée, sera pour les 34 travées du pont, de 19176 l.
  
  | Récapitulation. |
  | - |
  | Poids du bois de chêne, | 434384 | liv. |
  | Poids des fers & agrêts, | 26792 |
  | Poids de l’ornement, | 19176 |
  | Où l’on voit que le poids total du pont fait en chêne & avec l’ornement, est de | 480352 | liv. |
  
  Mais si on laisse à l’auteur la liberté de construire son pont en sapin, & d’y employer cette espece de bois qui est en usage pour tous les autres, & d’en retrancher l’ornement, le poids du bois employé à son pont, en prenant 35 + 1/3 pour le poids du pié cubique de sapin, sera de 255803 liv.
  
  Et ce poids, joint à celui des ferremens & agrêts nécessaires, qui est de 26792
  
  Donnera pour le poids total du pont, 282595 liv.
  
  Ensorte que comme dans le premier cas où le nouveau pont seroit construit de chêne, son poids surpasseroit d’environ 100000 livres le poids du pont fait par les pontons de cuivre, qui a été trouvé de 381902 l.
  
  Dans le second cas où le nouveau pont seroit construit en sapin, il verroit son poids surpassé d’environ 100000 livres par celui des ponts faits avec les pontons de cuivre, & de même moins pesant que les ponts de bateaux en usage, auxquels il faut pour être charriés un même nombre de chevaux qu’aux pontons. Il n’est pas douteux que les bois des travées, les madriers & plusieurs pieces des bateaux, comme celles du bord & le doublage, ne doivent être mises en sapin, & que cela ne puisse se faire sans rien diminuer de la bonté & de la solidité de la machine, si l’on observe de laisser subsister en chêne tout ce qui est d’assemblage pour le chevalet de l’intérieur du bateau. Ainsi l’on peut assurer qu’en faisant ce changement, l’auteur rendra son pont beaucoup plus leger que les ponts ordinaires, & il est à observer que ses madriers de sapin auront en laissant subsister leurs dimensions comme il les a données en chêne, le double de l’épaisseur des madriers employés aux ponts de pontons de cuivre, puisque ces madriers n’ont que deux pouces d’épais, & que les siens en ont quatre. Enfin le pont proposé doit avoir 16 piés de large, c’est sur cette dimension que nous en avons fait le calcul ; & les autres ponts n’ont en largeur que 12 piés : si on laisse encore à l’auteur la liberté de diminuer cette largeur, qui nous paroît néanmoins devoir être d’une grande commodité en bien des rencontres, on sentira aisément qu’en admettant les changemens que nous avons indiqués, ce pont auroit encore bien plus d’avantage sur les ponts ordinaires de cuivre, par la commodité du transport.
  
  La base moyenne du bateau est de 127 piés quarrés & quelque chose, de sorte qu’un enfoncement de 10 pouces répond au poids de la piece d’artillerie de 24 livres de balle ; mais il est à observer que la piece arrivée au milieu de la travée après avoir monté de cinq pouces sur un plan incliné de 9 piés 6 pouces, commencera de descendre en passant le point du milieu de l’intervalle qui se trouve entre les deux bateaux, ce qu’il est aisé de voir & qui ne demande pas d’autre discussion.
  
  Nous croyons donc pouvoir conclure qu’indépendamment du mérite de l’invention que nous avons fait observer dans la méchanique du pont proposé, ce pont peut être utile & d’un transport plus facile que les ponts de pontons ordinaires, si celui qui le propose observe de faire les changemens que nous avons indiqués, tant par rapport à quelques-unes des parties de la machine, que par rapport à la matiere qui y est employée. L’auteur a diminué le poids en diminuant la dimension de ses bateaux, qui nous paroissent suffisamment grands. A Paris le 9 Août 1748. Signé, d’Alembert, Courtivron & Vaucanson. Et au-dessous est écrit : Je certifie la copie ci-dessus conforme à l’original du rapport & au jugement de l’académie. Signé, Grand-Jean de Fouchy, secrétaire perpétuel de l’académie royale des sciences.
  
  Addition à cet article ou l’on satisfait aux observations de MM. de l’académie royale des Sciences. Si la machine que j’eus l’honneur de présenter à MM. de l’académie royale des Sciences, est d’une grande importance, il faut avouer qu’elle a subi de leur part l’examen le plus rigoureux ; & comme cette illustre compagnie n’a pas moins de lumieres que d’équité, si elle est convenue de la bonté de mon pont & de la nouveauté de son méchanisme, je suis forcé de mon côté de convenir de la justesse de ses observations, & du nouveau degré de perfection qu’il acquerra, en y satisfaisant heureusement. C’est ce que je me suis proposé de faire & d’exécuter dans ces additions, après avoir remarqué préliminairement que les corrections qu’elle semble avoir exigées, tombent sur les accessoires & non sur les parties essentielles de ma machine, comme on verra dans ce qui suit.
  
  Art. I. MM. de l’académie royale des Sciences après avoir remarqué dans leur rapport, que l’éloignement que je laisse de 11 à 12 piés entre chaque bateau, est avantageux relativement à l’usage des pontons, qui dans le cas le plus favorable, c’est à-dire, mis tant plein que vuide, & en état de passer des hommes seulement, & non d’autres fardeaux, sont à la distance de 5 piés, & que les risques qui resulteroient, soit des machines qu’on pourroit lâcher contre le pont pour l’emporter, soit des arbres que des rivieres déracinent dans les inondations & qu’elles charrient, sont beaucoup diminués par de si grands intervalles, ajoutent qu’il leur semble que si l’on construisoit ce pont sur des rivieres larges, il seroit à propos de distance en distance, de jetter quelques ancres.
  
  Je réponds que, quoique je ne sente pas le besoin absolu d’ancres, cependant on pourra pour plus de sureté, & pour se procurer les avantages qui resultent de leur usage, en jetter quelques-unes de distance en distance ; ces ancres ne peuvent nuire, le pis-aller, c’est qu’elles soient superflues, sur-tout sur les rivieres qui n’auront pas une largeur considérable : mais c’est à l’expérience à éclaircir ce point ; on les conservera, si l’exécution du pont proposé apprend qu’elles soient utiles : sinon, on s’en débarrassera. Au reste, elles ne formeront jamais un poids fort incommode, car je n’estime pas qu’il en fallût plus de huit pour un pont construit sur le Rhin dans un endroit où ce fleuve auroit plus de 210 toises.
  
  Art. II. Ces MM. ont présumé dans un autre endroit de leur rapport,
  
  1°. Qu’il seroit difficile de battre au mouton, ou d’une autre maniere, les treteaux que j’employe, sans les endommager :
  
  2°. Que les deux sommiers de ces treteaux qui doivent servir à mettre le sommier supérieur de niveau au sommier de la travée du premier bateau, sont garnis de pieces compliquées & délicates pour la chose, & ils ont ajouté que s’il étoit difficile, pour arriver à la précision que je me suis proposée, de trouver quelque chose qui fût également simple & solide, c’est que cette précision étoit superflue.
  
  Quoique mes treteaux pussent être enfoncés sans être endommagés à l’aide de mailloches prises entre le treteau & la masse dont on se serviroit, je conviens qu’ils n’ont pas la simplicité du reste de la machine, & que ce défaut vient en partie de la précision superflue que je m’étois proposée, ainsi que MM. les commissaires l’ont conjecturé : & pour répondre à l’honneur qu’ils m’ont fait de me croire en état de remédier à ce petit inconvénient ; voici ce que je substitue aux treteaux, par une raison qui m’a paru plus forte encore que la complication & la délicatesse des parties dont ils sont composés, car ces parties ne fatiguant jamais, il est indifférent qu’elles soient fortes ou foibles ; mais je rejette les treteaux, parce qu’il y a tel terrein si dur, qu’il ne seroit peut-être pas possible de les enfoncer ; cas rare sans doute, mais qui peut se rencontrer, & qu’il faut supposer comme avenu, afin de donner un usage général au pont proposé.
  
  Au lieu de treteaux, je me sers de trois petits bateaux plats tels qu’on les voit en perspective & géométralement, Pl. XXX. fig. 3. & 4. Ils ont 34 piés de long, 5 piés 2 pouces de large, 14 pouces de profondeur, y compris par-tout l’épaisseur du bois ; ils ont au dedans trois traverses, & par conséquent six montans arcboutés, comme on voit fig. 3.
  
  Tous ces montans sont terminés par des tenons d’un pouce & demi de hauteur, qui s’inserent dans les mortaises pratiquées en six endroits des pieces de chêne de 16 piés & 1/2 de long sur 6 pouces d’equarrissage, qui servent à assembler & fixer les uns contre les autres les trois petits bateaux ; & à soutenir sur leur milieu le sommier qui doit porter la partie de la chaussée qui commence au bord de la riviere, & celle qui va de ce sommier au sommier supérieur du premier bateau. Ces pieces & le sommier qu’elles portent seront fixées aux petits bateaux par des attaches de fer, afin qu’elles ne puissent s’en séparer.
  
  Si l’on cherche d’après la méthode du mémoire précédent (méthode dont ces MM. ont paru satisfaits), le poids que peut soutenir cet avant-pont, par la comparaison de l’eau qu’il faudroit qu’il déplaçât pour être enfoncé, on trouvera qu’il est au moins de 26582 livres.
  
  Telle est la machine que je substitue aux treteaux : elle est tout-à-fait analogue au méchanisme de mes bateaux, elle en a la solidité & la simplicité, & ne nuit point à la célérité de la construction ; car cet assemblage de petits bateaux s’aligne de la même maniere & avec la même facilité que mes autres bateaux.
  
  Art. III. Ces MM. ont encore observé, en comparant mon pont avec les ponts qui sont en usage, que si en le construisant tout de chêne & dans toutes les dimensions que je lui ai assignées, il pese environ 100000 livres plus que les pontons, sans demander toutefois un plus grand nombre de voitures que les pontons, rien n’empêchoit qu’on n’en fît en sapins certaines parties, comme celles du bord, du doublage & de la chaussée ; ce qui le rendroit de 100000 livres environ plus léger qu’eux : c’est un avantage qu’ils lui ont accordé, de même que d’être du double plus fort & de quatre piés plus large que les pontons ; ce qui augmente encore celui de la facilité du transport.
  
  J’acquiesce à cette observation ; lorsque je construisis le pont que j’ai proposé, je ne m’étois pas seulement formé l’idée d’une machine qui seroit pendant un regne, mais bien d’une machine inébranlable & qui durât sous plusieurs rois. On a vu même dans le mémoire précédent, que je prétendois qu’on le substituât dans l’occasion à un pont de pierre, ce qui sera possible même en le construisant de sapin ; mais il y aura toujours entre la durée du pont fait, partie en sapin, partie en chêne, & du pont fait tout de chêne, la différence de la durée du chêne & du sapin. Cela m’est commun avec toutes les machines possibles qui durent d’autant plus long-tems, que les matieres dont on les construit sont plus solides.
  
  Art. IV. Ces MM. sans insister sur les ornemens dont le pont proposé est susceptible, sont convenus qu’on y pourroit pratiquer une balustrade qui joueroit sans souffrir de dérangement. Voyez pag. 92 de leur rapport.
  
  D’où il s’ensuit qu’on peut y ajouter aussi facilement des arches, des lanternes, des trophées, des colonnes, une architecture ; c’est ce qui est démontré par la Planche XXIX. fig. 9.
  
  Réponse a quelques objections. Je pourrois me dispenser de rapporter deux objections qui m’ont été proposées en pleine académie (le 10 Juillet 1748, jour que je lus mon mémoire), par différens académiciens, & les réponses que j’y ai faites ; l’approbation & les éloges que cette compagnie a accordés à ma machine, démontrent assez & l’insuffisance des objections, & la solidité des réponses.
  
  Aussi ne prétends-je point ici faire étalage de connoissances, & moins encore ajouter du poids à un témoignage aussi flatteur que celui de tant de savans rassemblés. Je me propose seulement de satisfaire les personnes entre les mains de qui mon mémoire se rencontrera, qui entendront assez bien ou assez mal ma machine pour tomber dans les mêmes difficultés, & à qui leurs solutions ne se présenteront peut-être pas.
  
  Premiere objection. On a dit : « La mobilité de la chaussée nuira peut-être à la commodité du passage, car les bateaux s’enfonçant, comme on en convient, cet enfoncement pourra donner à la chaussée une pente telle, que ni les fardeaux, ni les chevaux employés à les voiturer ne pourront le monter ».
  
  Réponse. Les fardeaux sont portés à l’armée par des voitures à quatre roues ; or si l’on cherche par les principes de méchanique, le plus grand enfoncement produit par un poids de 8000 livres, porté sur une voiture à quatre roues, on trouvera qu’il est au plus de 6 pouces.
  
  Soit donc la ligne EC ou H D, Pl. XXX. fig. 1. l’intervalle du milieu d’un bateau, au milieu d’un autre bateau.
  
  Le point H le lieu du plus grand enfoncement.
  
  La ligne AH de 6 pouces ou de la hauteur du plus grand enfoncement.
  
  La ligne HM la longueur du plan incline dans le moment du plus grand enfoncement, & la ligne AH, ou MD la plus grande hauteur de ce plan.
  
  La chaussée n’étant pas inflexible, à mesure que le fardeau s’avance de H vers M, la ligne HM prend successivement les situations H, M, l, l, 2, 2, 3, 3, E C.
  
  Lorsqu’elle a pris la situation EC, le poids se trouve en B & son chemin est horisontal.
  
  Mais voyons quelles sont les dimensions successives du plan incliné HM, avant que le poids arrive en B.
  
  Pour cet effet je partage l’intervalle HO en trois parties égales de 3 piés chacune.
  
  Il est évident que le corps en parcourant ces divisions n’a au commencement H de la premiere à monter que d’environ 1 pouce 1/2.
  
  Au commencement F de la seconde, que d’un pouce 2 lignes ; & au commencement K de la troisieme, que de 4 lignes.
  
  Ce qui forme une montée si douce, que si les passans dans les rues de Paris n’en pouvoient à chaque instant surmonter d’infiniment plus roides ils ne feroient pas un pas.
  
  La solution de cette difficulté, telle que je viens de l’exposer, a paru ingénieuse & solide à messieurs de l’académie dont elle a mérité l’éloge.
  
  La ligne GN est une échelle de 6 piés, & les deux bateaux entre lesquels elle est placée avec les piéces de la travée qu’ils soutiennent, représentent & l’enfoncement des bateaux, & la plus grande inclinaison possible de la chaussée d’une travée, inclinaison qui va toujours en diminuant, qui devient nulle au point B, comme on a vû dans la démonstration précédente, & qui n’est par conséquent en tout que de la ligne B, Pl. XXX. fig. 2. ou de 3 pouces.
  
  Au-delà du point B la chaussée s’incline à contresens, & les fardeaux redescendent par les lignes rouges, de la même quantité & de la même maniere qu’ils étoient montés.
  
  D’où l’on voit qu’ils ne seront empêchés ni en descendant, ni en montant, la pente étant égale dans la montée & dans la descente, & toujours trop petite pour produire un mauvais effet.
  
  En un mot la piece de la travée soutenue par les deux bateaux, Pl. XXX. fig. 2. est un levier de la premiere espece, dont le point d’appui X est à son milieu qui tourne sur lui-même, tandis que ses extrémités décrivent chacune imperceptiblement un arc qui mesureroit un angle dont le sinus seroit de 3 pouces, & les côtés égaux à la moitié de la longueur de la piece de la travée.
  
  Seconde objection. On a dit : « L’action de l’eau contre les bateaux pendant l’enfoncement, & dans d’autres mouvemens, pourroit peut-être les faire tourner sur eux-mêmes ; car pour qu’ils ne tournassent point, il faudroit qu’il y eût un certain rapport entre l’action réunie du poids des parties du bateau, la profondeur & la largeur du bateau, & la réaction de l’eau ; or l’auteur du pont proposé n’a point démontré qu’il y eût ce rapport ».
  
  Réponse. Je réponds, 1°. que cette condition d’un certain rapport entre l’action réunie du poids des parties du bateau, la profondeur & la largeur du bateau, & la réaction de l’eau, n’est pas requise avec le même scrupule pour un bateau qui séjourne que pour un vaisseau qui voyage, & moins encore pour un bateau fixé que pour un bateau libre.
  
  2°. Que ce rapport approché subsiste dans la construction de mes bateaux, comme on peut s’en assurer par le calcul.
  
  3°. Que quand il s’en faudroit dix fois plus qu’il ne subsistât, ce défaut ne rendroit pas mes bateaux volages ; car pour cet effet il faudroit, 1°. que les goujons des sommiers se rompissent, ou du moins s’arcuassent, & dans le cas de l’arcuation, comme ils arcueroient en sens contraires, ils formeroient une espece de herse dont les dents seroient divergentes, & qui par cette raison n’en fixeroit que mieux les bateaux. 2°. Que les attaches qui ont été particulierement destinées à remédier à cet inconvénient fussent brisées ; elles sont d’une force extraordinaire.
  
  D’où il s’ensuit que l’objection proposée avoit été prévûe par le constructeur, & qu’il avoit obvié à tout inconvénient.
  
  J’ajouterai à cela, qu’on a passé dans les objections qu’on m’a faites d’une extrémité à l’autre.
  
  D’abord on a craint que les bateaux ne fussent enfoncés par les fardeaux ; ensuite que ces fardeaux ne fussent pas en état de les fixer.
  
  On a ajouté à cette Pl. XXX. la fig. 5. qui montre tout ce qu’on peut desirer pour l’intelligence parfaite de la machine. On voit,
  
  | 1. La coupe latitudinale d’un bateau, | A |
  | - | - |
  | 2. Les traverses du fond du bateau, | B |
  | 3. Le sommier inférieur, | C |
  | 4. Les supports du sommier supérieur, | D |
  | 5. Le sommier supérieur avec sa surface arrondie, | E |
  | 6. Les montans qui font le tour du bateau, | F |
  | 7. Les arcboutantans des supports, | G |
  | 8. Les arcboutans des montans, | H |
  | 9. Les arcboutans des bords du bateau, | I |
  | 10. Entre les supports les rouleaux, | K |
  | 11. Les attaches des barres diagonales de fer, | L |
  | 12. Le trou pour poser le pilastre de la balustrade, | M |
  | 13. Les goujons avec leurs embrassures de fer, | N |
  | 14. Les pieces des travées, | O |
  | 15. Les trous coniques des pieces des travées, | P |
  | 16. Les biseaux qui terminent les pieces des travées, | Q |
  | 17. Les attaches qui tiennent des bords des bateaux aux pieces des travées, | R |
  | 18. Les madriers qui forment la chaussée, | S |
  | 19. Les trous pour la balustrade pratiqués aux madriers, | T |
  | 20. Les boulons qui traversent les madriers avec leurs clavettes, | V |
  
  Il ne manquera ici que les diagonales de fer qu’on peut voir, Pl. XXVIII. fig. 5. avec les becs du bateau que la coupe latitudinale ne permettoit pas de représenter, & qu’on voit dans les figures des autres Planches.
  
  On a donné de la force aux parties de cette figure, afin qu’elles fussent plus distinctes ; mais si l’on veut se donner la peine de consulter le mémoire qui précede, & le rapport de messieurs de l’académie, on verra que le bateau entier ne demande pour son transport facile que des voitures fort ordinaires, & telles que celles qu’on emploie tous les jours à l’armée & ailleurs. (Article de M. Guillotte le pere.)
  
  Des machines. Les machines sont, comme on le sait, le fruit d’un assemblage de plusieurs arts méchaniques réunis ensemble, coopérant à des forces multipliées à l’accélération des ouvrages ; on a la facilité des manœuvres, mais l’art qui en fait toujours la plus grande partie, & souvent la seule, est celui de charpenterie ; aussi avons nous fait un choix de plusieurs machines fort ingénieuses & intéressantes, où les autres arts n’ont pour ainsi-dire aucune part ; telles sont les presses, Voyez l’article Presse ; les Pressoirs, Voyez l’article Pressoirs ; les Moulins, Voyez l’article Moulins. Nous ne laissons ici que le moulin à eau, par supplément.
  
  Des moulins. Les moulins ne sont pas moins avantageux & utiles que les pressoirs, pour l’expression des huiles, la mouture des graines, ou pour d’autres avantages particuliers ; le principe de leurs mouvemens dérivant le plus souvent des élémens, il en est de différente espece & mus de différente maniere ; les uns le sont par des hommes, d’autres par des animaux, d’autres par le feu, d’autres par le vent, d’autres enfin par l’eau.
  
  Plusieurs de ces moulins ayant été expliqués à leur article & à la suite des pressoirs, dans le traité de l’économie rustique ; nous passerons à d’autres qui n’ont point encore trouvé leur place.
  
  La Planche XXXII. représente le plan d’un moulin à l’eau, dont la Planche XXXIII. fait voir les élévations intérieures ; ce moulin monté sur un bateau est composé d’un arbre A traversant le bateau, fretté par chaque bout en plusieurs endroits, & traversé lui-même de plusieurs aîles, composées chacune de bras B, d’aube C, & de liens D, défendues d’un côté par une forte piece de bois E, & de l’autre par un plancher F, servant en même tems à charger & décharger commodément les marchandises, cet arbre A tournant sur des tasseaux G, posés sur les plats bords H du bateau, porte dans son milieu l’assemblage d’une grande roue I engrenant dans une lanterne K, assemblée à l’une des extrémités d’un petit arbre L, fretté par chaque bout & tournant sur ses tourillons posés sur des pieces de bois M, appuyées de part & d’autre sur des poutres qui portent le plancher N ; l’autre extrémité de l’arbre L porte un rouet O retenu par des liens OO, s’engrenant à son tour dans une lanterne P, posée de bout & à pivot sur une piece de bois Q, appuyée par chaque bout sur le plancher N ; cette lanterne P fait mouvoir la meule R dans la caisse S surmontée d’une trémie T soutenue d’un chassis de charpente U, le tout posé sur un plancher V appuyé sur de fortes pieces de bois X. Y est un treuil, qui avec son cordage Z facilite le moyen de monter des graines dans la trémie T ; a est un petit plancher pour monter avec le secours des marches b au-dessus du grand arbre du moulin. C est une cheminée à l’usage de ceux qui habitent le moulin, dont le pourtour fermé d’ais est aussi à l’abri des injures de l’air par un comble ordinairement couvert de merrain.
  
  Description de la machine du pont Notre Dame. La machine élevée au milieu du pont Notre-Dame appellée communément la pompe Notre Dame, est l’union de plusieurs pompes que la riviere fait mouvoir, & qui fournissent de l’eau par des tuyaux de conduite dans toute la ville de Paris.
  
  On a construit pour cette machine deux corps de bâtimens AA & AB, Pl. XXXVI. séparés par un troisieme AD fort élevé, & qui contient à son faîte un réservoir de distribution ; tous trois sont bâtis sur des pilotis, plantés dans le fond de la riviere à l’extrémité de plusieurs digues obliques A, Pl. XXXVI, XXXVII & XXXVIII. tenantes aux piles B du pont, à dessein d’amasser les eaux vers le milieu & leur donner plus de force pour faire mouvoir les deux grandes roues C & D. Ces digues A sont faites d’un amas de terre couvert de pierrailles, entretenus de plusieurs files de pieux AE & de madriers AF, surmontés de pieces de bois E moisées en F, à l’extrémité desquelles sont des palées composées chacune d’une file de plusieurs grands pieux G, enfoncés obliquement & disposés en contrefiches liés ensemble de moises obliques H, & horisontales I & K, dont les dernieres K plus fortes soutenues de pieux L, & entretenues de liens M placés à la hauteur des plus basses eaux, contribuent à la solidité du pié des palées, les grands pieux G sont surmontés de poutrelles N, qui aidées des corbeaux à potence O & des supports en contrefiches P entretenus de liens Q, soutiennent plusieurs poutres R qui portent le plancher S des aîles AA & AB.
  
  Cette machine qui consiste dans trois pompes à trois corps chacune, prenant l’eau de la riviere dans la caisse T soutenue de pieux V pour la porter dans le réservoir du bâtiment AD, est composée de deux grandes roues C & D, d’environ 18 à 20 piés de diamettre sur autant de largeur, portant chacune huit aîles composées de bras X, d’aubes Y & de liens Z, traversant un arbre a d’environ 2 piés à 2 piés & demi de grosseur, porté sur deux tourillons posés sur des tasseaux b, appuyés sur un chassis de huit poutrelles C glissant le long des pieces de bois de bout ee, & suspendu au quatre coins par quatre tirans d percés de trous depuis le milieu jusqu’en haut, montant jusqu’au-dessus du plancher S, & servant à monter ou descendre les roues C & D, à mesure que la hauteur des eaux augmente ou diminue, ou que l’on veut arrêter la machine : cette opération se fait par le moyen de l’union de deux especes de crics e, mus de chaque côté par un moulinet f, élevant ou baissant deux tasseaux g sur lesquels sont posés des boulons h traversant les tirans d ; chacune de ces roues C & D porte un rouet denté i assemblé à son arbre a, engrenant dans une lanterne k assemblé à l’extrémité inférieure d’un arbre I à pivot par enbas, & portant par en-haut un autre rouet denté m glissant le long de son arbre ; à mesure que l’on monte ou que l’on descend, la machine engrenant dans une petite lanterne n montée sur un arbre o soutenu de support p, à l’extrémité duquel est une manivelle à trois coudes q qui fait mouvoir une pompe à trois corps r, le rouet denté i de la roue D engrene en même tems dans une seconde lanterne horisontale s, arrêtée à une manivelle à trois coudes f, correspondante par des tirans v aux bascules x qui font mouvoir une autre pompe à trois corps y : les roues C & D sont défendues par plusieurs pieces de bois z moisées en &, posées en travers sur les moises i des palées, & pour leur donner moins de force ou de vitesse, on descend plus ou moins par deux crics à moulinets en aa un tirant bb auquel sont attachées par en-bas des madriers dd pour retenir les eaux, ce qui fait à-peu-près l’effet des vannes.
  
  Description d’une machine à remonter les bateaux. La machine dont il est ici question, Pl. XXXIX, XL & XLI, aussi simple qu’ingénieuse & utile, se trouve placée sur un bateau, situé à Paris sur la riviere de Seine, sous une des arches du pont-neuf ; elle seule remonte depuis le pont royal, tous les bateaux chargés de marchandises que l’on voit entre ces deux ponts, sans aucune autre force que celle qu’elle emprunte du courant de la riviere ; cette machine est mue par quatre volans ayant chacun six aîles, composées de bras A, d’aubes B & liens C, traversant l’extrémité de deux essieux D bien frettés par chaque bout, tournant sur plusieurs tasseaux E formant coussinets, posés sur des pieces de bois F joignant des planchers, composés de plate-formes G & de pieces de bois H, traversant les plats-bords I du bateau servant en même tems à défendre les roues ; ces planchers faits pour faciliter la manœuvre, communiquent de l’un à l’autre par-dessus la machine par un petit pont K ; chacun des essieux D porte autour de soi, d’un côté un assemblage de plusieurs pieces de bois L formant cylindre frettés solidement par chaque bout, autour duquel s’enveloppe un cordage M auquel on attache des bateaux chargés, soutenu à son extrémité par une poulie N montée entre deux supports O posés sur un sommier P, qui avec les liens Q va joindre les plat-bords I du bateau ; ce cordage M ayant fait six à sept tours autour des cylindres L, se développe en R par des hommes pour être replié ; tous les tours qu’il fait roulant sur des rouleaux horisontaux S retenus à des traverses T, sont entretenus & conduits par d’autres U plus courts posés perpendiculairement entre deux entretoises V faisant partie d’un assemblage de charpente, composé de quatre poteaux montans X retenus ensemble par en-haut, non-seulement par les traverses T & entretoises V des rouleaux, mais encore par deux autres Y surmontées de deux semblables Z boulonnées avec les précédentes, & par en-bas de liens & appuyés avec les montans X sur un chassis, composé de pieces de bois a & de traverses b ; l’autre côté des essieux D porte l’assemblage d’une grande roue c pour arrêter la machine, autour de laquelle frotte un cercle deh de bois élastique lui servant de frein, dont une de ses extrémités e est arrêtée à demeure sur une traverse f, tenant d’un côté à un des montans X, & de l’autre à un support g appuyé sur une des traverses b du chassis, & l’autre h à tenon entrant dans une mortaise pratiquée dans la traverse f va joindre une bascule k, par laquelle on donne plus ou moins de frottement au cercle d, qui donne à son tour plus ou moins de vitesse à la machine.
  
  On peut regarder les vaisseaux, navires, bateaux, &c. comme des ponts mobiles qui transmettent un voyageur du bord d’une riviere à l’autre, du rivage d’une mer au rivage opposé. Nous allons donc faire rentrer ici des détails sur ces machines qui ont été omis à leur véritable place ; qu’on aimera mieux retrouver ici que de n’avoir point ; & que les éditeurs qui nous succéderont, pourront ranger plus convenablement à l’article Charpente.
  
  Des vaisseaux, navires, bateaux, &c. Personne n’ignore l’utilité des bâtimens qui voguent sur les eaux ; le fréquent usage que l’on en fait tous les jours, & le commerce immense dont ils sont la source, le font assez connoitre. Il en est de deux especes ; les uns sont faits pour voguer sur la mer, & les autres sur les rivieres. On trouvera à la suite de la marine des détails sur la construction des uns ; & nous allons voir ceux qui ont rapport à la construction des autres.
  
  Des bateaux. Tous les bateaux qui navigent sur les rivieres sont tous construits à-peu-près de la même maniere, c’est-à-dire plats par dessous, raison pour laquelle on les appelle bateaux plats. Il en vient à Paris des provinces de Normandie, de Picardie, des environs de S. Dizier sur Marne, & de la Loire par le canal de Briare qui communique à la Seine.
  
  Les bateaux qui nous viennent de Normandie sont de cinq especes. La premiere, sont les bateaux foncets, dits besogues ; la seconde, les écayers ; la troisieme, les flettes ; la quatrieme, les barquettes ; & la cinquieme, les cabotieres.
  
  Les premiers, appellés bateaux foncets ou besogues, fig. 1, 2, 3, Pl. XLIII. sont les plus grands de tous, & ceux qui apportent le plus de marchandises : leur longueur est depuis 22 jusqu’à 30 toises, sur 22 à 27 piés de largeur, & environ 5 à 6 piés de hauteur de bordage ; & sont composés de lieures A, d’environ 8 à 9 pouces de grosseur, espacées tant plein que vuide, au dessous desquelles sont attachées les planches ou semelles B du fond du bateau, dont les joints garnis de mousse, sont recouverts des deux côtés de mairrain, subdivisées de trois en trois, de râbles C, dont les extrémités concourent avec les clans D à soutenir les portelots E, les rubords F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, les soubarques I, & autres bords K, qui y sont attachés, formant les bordages du bateau, les clans C, assemblés par en-bas dans leurs lieures A, sont retenus ensemble par le haut de liernes L, qui vont d’un bout à l’autre du bateau. Sur les portelots E, sont appuyés les platbords M, & hersilieres N, formant les bordages du bateau, d’environ 12 à 15 pouces de largeur, sur 1 pié d’épaisseur, entretenus de distance en distance de mâtures O, & chantier P, soutenus sur leur longueur de supports Q, les hersilieres N retenues de seuils R, surmontés de petite bitte ou biton S, sont assemblées entr’elles par leurs extrémités ; celle du derriere du bateau a une forte piece de bois T, appellée quille, & celle du devant par une piece de fer U. Aux deux extrémités, de part & d’autre, sont des bittes V, d’environ 15 pouces de grosseur, servant à bitter, assemblées par en-bas dans un des rables C, & arrêtées par en-haut aux platbords M. Sur le devant du bateau est un plancher appellé levée, servant à la manœuvre, composé de plusieurs madriers ou plates-formes W, appuyées d’un côté sur une piece de bois X, appellée mâture feuillée, posée de part & d’autre sur des tasseaux Y, & de l’autre sur une des lieures du devant du bateau ; soutenues au milieu de plusieurs lambourdes ou espaures Z, appuyées sur des supports ou crouchants &. Sur le derriere du bateau est une autre levée appellée travure, couverte & close, formant 2 ou 3 petites chambres pour loger les mariniers.
  
  Ce bateau est conduit par un gouvernail monté sur des gonds a & pentures b, attachées à la quille T, & est composé de maîtresses planches c, safrans d, & planches de remplage e retenues ensemble, de barres s, & de bajous g, surmontés de la casse h, d’une masse i, mû de part & d’autre horisontalement : k sont deux ou trois madriers exhaussés, où se place celui qui tient le gouvernail, & cela pour avoir plus de force lorsque le bateau prend beaucoup d’eau.
  
  La seconde espece de bateau normand, sont ceux appellés écayers, & qui apportent les huitres à Paris. Ils ne different en aucune façon des besogues ou bateaux foncets, que par leurs dimensions qui est d’environ 12 à 15 toises de longueur, sur 18 à 20 piés de largeur, & 5 piés de hauteur de bordage ; & toutes les pieces qui les composent à proportion.
  
  La troisieme espece sont les flettes, fig. 4 & 5, Pl. XLIII. espece de petits bateaux longs & étroits, faits pour transporter les marchandises par les petites rivieres jusqu’aux bateaux foncets. Leurs dimensions est de 10 à 12 toises de longueur, sur environ 8 piés de largeur & 2 piés & demi de hauteur de bordage ; & sont composés de rables C, de lieures A, & leurs clans D sur lesquels sont attachées les semelles ou planches de fond B, les rubors F, & autres bords K, & soubarque I surmontés de platbords M, & hersilieres N. Aux deux extrémités sont deux levées, composées chacune de quelques petites plates-formes W, posées d’un côté sur un des rables C, & de l’autre sur une petite mâture feuillée X, servant de chantier.
  
  La quatrieme espece sont les barquettes, qui ne different en aucune façon des flettes que par leur longueur qui est d’environ 24 à 25 piés.
  
  La cinquieme & derniere espece de bateaux normans, sont ceux appellés cabotieres, fig. 6 & 7, Pl. XLIV. espece de bateaux très-plats & quarrés par derriere, faits pour transporter les marchandises jusqu’aux bateaux foncets, sur les rivieres où ceux-ci ne peuvent aller à cause de leur grandeur. Ces sortes de bateaux fort legers, d’environ 18 à 20 toises de longueur, sur 15 à 18 piés de largeur, & 4 à 5 piés de hauteur de bordage, sont composés de lieures A, & leurs clans D, de semelles ou planches de fond B, rables C, rubors F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, soubarques I, liernes L, platbords M, hersilieres N, mâtures O, chantiers P, & leur support Q, seuil R, & biton S, piece de fer U retenant les hersilieres N, bittes V, & d’une levée composée de madriers ou plates-formes W, mâtures feuillées X, espaures Z, & cronchants &.
  
  Les bateaux qui viennent de la province de Picardie par l’Oise, sont à-peu-près les mêmes : on les reconnoit parce qu’ils sont quarrés par derriere. Les bateaux foncets n’ont pas plus de 22 toises de longueur, sur 24 piés de largeur, & le reste à proportion, parce qu’étant plus larges ils ne pourroient passer sous les ponts de Beaumont & de S. Pigny, dont les arches n’ont pas plus de 28 piés de largeur : ces bateaux ne passent guere la ville de Compiegne, & ceux qui vont jusqu’à Chauny & Soissons, n’ont pas plus de 15 à 18 toises de longueur, sur 18 à 20 piés de largeur.
  
  Les bateaux, fig. 8, 9, Pl. XLIV. qui viennent de la Loire par le canal de Briare, les plus legers de tous, sont à demi pointus par devant, & quarrés par derriere. On les distingue en chalans de deux especes ; l’une fort rare & que l’on nomme chêniere, c’est-à-dire faite en bois de chêne ; & l’autre qui est la plus commune que l’on appelle sapine, c’est-à-dire faite en bois de sapin. Ces sortes de bateaux faits à la hâte coûtent fort peu, & pour cette raison ne retournent jamais d’où ils sont venus : aussi les dépece-t-on au bas de la ville de Paris vers l’île des Cignes, pour les vendre par débris dont cette île est couverte. Leur dimension est à-peu-près de 10 à 12 toises de longueur, sur environ 10 piés de largeur & 4 piés de hauteur de bord. Ils sont composés de lieures A, semelles ou planches de fond B, petits rables C, rubords F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, soubarques I, retenues au milieu de deux mâtures O, & de chantier P, garnis de bittes V. Il arrive quelquefois que l’on place sur le derriere une petite levée, composée de plusieurs plates-formes W, appuyées sur une mâture feuillée X, & sur une des lieures.
  
  Les bateaux qui nous viennent des environs de S. Dizier, appellés bateaux marnois, sont de cinq especes ; la premiere, sont des chalans dont nous venons de parler ; la seconde, fig. 10, 11, Pl. XLIV. qu’on appelle longuette, sont pointus par devant & quarrés par derriere, & portent environ 15 à 18 toises de longueur, sur 15 à 18 piés de largeur & 4 à 5 piés de hauteur de bord, composés de lieures A, & leurs clans D, de semelles ou planches de fond B, de rables C, de portelots E, de rubords F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, soubarques I, liernes L, platbords M, hersilieres N, mâtures O, chantiers P, supports Q, seuil R, biton S, piece de fer U, bittes V, garnies par devant & par derriere de levées, composées de madriers W, mâtures feuillées X, espaures Z, & cronchants &.
  
  La troisieme, appellée flûtes, fig. 12. & 13. Pl. XLV. ne differe des longuettes que parce qu’ils sont pointus par-derriere ; leur proportion est semblable, & sont composés des mêmes pieces, excepté que l’on y supprime quelquefois les liernes.
  
  La quatrieme, appellée lavandieres, fig. 14. & 15. Pl. XLV. du mot laver d’où ils tirent leur nom, parce qu’ils sont faits à-peu-près comme ceux des blanchisseuses, sont quarrés par les deux extrémités ; leur longueur est d’environ douze à quinze toises sur quinze à dix-huit piés de largeur & quatre à cinq piés de hauteur de bord, composés de liernes A & leurs clans D, de semelles ou planches de fond B, de rable C, rubords F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, soubarques I, plats-bords M, hersilieres N, mâtures O, chantiers P, supports Q, bittes V, garnis quelquefois de levées devant & derriere, composées de madriers W, & de mâtures feuillées X.
  
  La cinquieme espece de marnois, sont ceux appellés margotta, fig. 16. & 17. Pl. XLV. tout-à-fait quarrés par-devant & pointus par-derriere, servant le plus souvent à des demeures de blanchisseuses ; leur longueur est de huit à dix toises sur quinze à dix-huit piés de largeur, & environ quatre piés de hauteur de bordage, composés de liernes A & leurs clans D, de semelles ou planches de fond B, de rable C, rubords F, deuxiemes bords G, soubarques I, platbords M, hersilieres N, chantiers P, quilles T, bittes V, garnis d’une levée composée de plate-formes W, mâtures feuillées X, & espaures Z.
  
  Tous ces bateaux, principalement les marnois, sont conduits par des gouvernails volans, fig. 18. Pl. XLVI. composés d’une masse i sur laquelle sont attachées des barres f, qui retiennent les maîtresses planches c, safrans d, & planches de remplage e, & sont placés de maniere que les barres f se trouvent horisontales.
  
  Il est encore d’autres especes de bateaux, mais qui ne voyagent point ; tels sont les passe-chevals, les bacs & les bachots. Les premiers, fig. 19. & 20. Pl. XLVI. servent à faire passer les rivieres aux hommes, bêtes & voitures, avec le secours du croc. Ces sortes de bateaux sont faits très-solidement, tout-à-fait plats, presque quarrés par-devant, & ouverts par-derriere pour faciliter l’entrée des voitures, & portent environ huit à dix toises de longueur, douze à quinze piés de largeur, & quatre à cinq piés de hauteur de bord, & sont composés de fortes liernes A & rables C, dont les intervalles sont garnis de fortes plate-formes W de quatre pouces d’épaisseur, de semelles ou planches de fond B, de clans D, portelots E, rubords F, deuxiemes bords G, soubarques I, liernes L, plat-bords M, hersilieres N, & chantiers P.
  
  Les seconds, appellés bacs, fig. 21. & 22. Planche XLVI. plus grands, plus forts, & plus solides que les précédens, & employés aux mêmes usages, ont environ dix toises de longueur sur vingt à vingt-quatre piés de largeur & cinq piés de hauteur de bordage dans le milieu, ouverts de toute leur largeur par chaque bout, disposés par dessous en forme de courbe, & traversés par dessus d’un cordage ou chable l, allant d’un bord à l’autre des rivieres & roulant sur un rouleau m à pivot par en-bas, & arrêté par en-haut à une piece de fer n attachée au plat-bord M. Ce bac est composé de fortes lieures A & rables C, dont les intervalles sont garnis de fortes plate-formes W de quatre pouces d’épaisseur, de semelles ou planches de fond B, de clans D, portelots E, rubords F, deuxiemes bords G, troisiemes bords H, soubarques I, liernes L, & plat-bords M : aux deux extrémités sont deux especes de petits ponts-levis à charniere par dessous, pour faciliter l’entrée aux voitures, levans & baissans par le secours des fleches o, attachées aux cordages p pour les tenir en l’air, composés de plusieurs plate-formes q arrêtées ensemble dessus & dessous, des barres r & de celles s faisant partie des fleches o.
  
  La troisieme & derniere, appellée bachots, connus sous le nom de batelets, employés ordinairement à faire traverser les rivieres aux hommes seulement, sont des petits bateaux d’environ dix-huit à vingt piés de longueur sur cinq à six de largeur & dix-huit pouces de hauteur de bord.
  
  Des outils & instrumens à l’usage des Charpentiers. La figure premiere, Pl. XLVII. est un vindas ou cabestan fait pour transporter de gros fardeaux, composé d’un plateau A, surmonté d’un treuil B, mû par des leviers horisontaux C qui le traversent, autour duquel s’enveloppe en D un cordage E tirant le fardeau & qui se développe en F : sur ce plateau A sont appuyés deux supports G, arrêtés par un cordage H à un pieu I planté en terre, sur lesquels sont assemblées les extrémités horisontales de deux courbes K entretenues d’entre-toises L, dont les autres, assemblées dans le plateau A, sont disposées en arcs-boutans.
  
  La fig. 2. Pl. XLVII. est un rouleau que l’on place avec plusieurs autres sous les fardeaux, pour les transporter plus facilement.
  
  La fig. 3. Pl. XLVII. est un rouleau semblable au précédent, destiné aux mêmes usages, mais percé de trous dans lesquels on fait entrer des leviers pour le faire tourner, & par ce moyen aider au transport du fardeau.
  
  La fig. 4. est un singe fait pour enlever de petits fardeaux : cette machine est composée d’un treuil A mû par des leviers B, autour duquel s’enveloppe un cordage C auquel on attache le fardeau que l’on veut enlever ; ce treuil A est appuyé de chaque côté sur deux supports D, assemblés ensemble en croix de saint André, posés sur deux sommiers E, arrêtés à deux pieces de bois F posées sur un plan solide.
  
  La fig. 5. est une machine appellée gruau, d’environ trente à quarante piés de haut, employé sur-tout dans les bâtimens pour enlever de gros fardeaux, composé d’un treuil A mû par des leviers B, autour duquel s’enveloppe un cordage C qui porte le fardeau D : ce treuil A est appuyé sur ses tourillons, d’un côté à une jambette E assemblée à un rancher F & à une fourchette G, & de l’autre au poinçon H du gruau posé sur une sole I, assemblé à la fourchette G, entretenu sur sa hauteur de deux contre-fiches K appuyées sur le sole I, & du rancher F soutenu de la jambette E, le tout ensemble retenu de moises L ; ce gruau est surmonté d’un petit engin composé d’un fauconneau ou étourneau M, garni de deux poulies N appuyées d’un côté sur un lien O posé sur un bout de la scellette P, & de l’autre sur l’autre extrémité de la même scellette.
  
  La fig. 6. est un gruau semblable au précédent, mais différent en ce que le fauconneau ou étourneau M, garnis de ses poulies N, est posé horisontalement, & soutenu de liens O, posés sur la scellette. PQ est un nœud de cordage appellé halement, le plus simple, le plus solide, & presque le seul dont on se serve en charpenterie pour haler les pieces de bois ensemble.
  
  La fig. 7. est une grue d’environ 60 piés de hauteur, composée d’un poinçon A, soutenu de contrefiches B, appuyées avec le poinçon sur un empattement composé de racineaux C, assemblés au milieu moitié par moitié, posés sur un échafaud D, ou autre plan solide : sur le poinçon A, tourne à pivot l’assemblage d’une machine pour enlever les fardeaux, composée d’un rancher E, soutenu de bras ou liens en contre-fiches F, entretenus ensemble de petites moises G & de grandes H, auxquelles sont arrêtées des soupentes I portant un treuil K, autour duquel s’enveloppe un cordage L, roulant sur plusieurs poulies M, assemblées partie dans le rancher E, & partie à l’une des extrémités des moises G & H, & mû par une grande roue N, dans l’intérieur de laquelle marchent plusieurs hommes pour la faire tourner.
  
  La fig. 8. Pl. XLVIII. est une bascule simple, faite pour enlever des fardeaux dans les bâtimens, composée d’un poinçon A, soutenu de contre-fiches B, appuyées avec le poinçon sur un empattement composé de racinaux C, posés sur un plan solide surmonté d’une moufle D tournant à pivot sur le poinçon, au-travers de laquelle passe un boulon E, portant une bascule formée de deux pieces de bois F liés ensemble, à l’extrémité de l’une desquelles est suspendu le poids G que l’on veut enlever, dont l’autre est tiré par plusieurs hommes avec plusieurs cordages H, & en tournant la bascule sur son pivot, le porte où il doit être placé.
  
  La fig. 9. est une chevre, presque la seule machine que les charpentiers emploient pour élever leurs fardeaux, à cause de la commodité qu’elle a de pouvoir être transportée facilement. Cette chevre est composée d’un treuil A mû par des leviers B, autour duquel s’enveloppe un cordage C, renvoyé par une poulie D placée au sommet de deux bras E, entretenus de traverses clavetées F.
  
  La fig. 10. représente des moufles, machine propre à élever des fardeaux, & fort commode, parce qu’elle se transporte facilement : c’est l’union de plusieurs poulies A haut & bas, autour desquelles tourne un cordage B, renvoyé autant de fois qu’il y a de poulies, tournant chacune sur leur tourillon, & retenues ensemble entre autant de petites cloisons, formant ensemble ce qu’on appelle chappe C & D, dont la supérieure C porte deux crampons E & F, l’un E, où est arrêté le bout du cordage B, & l’autre tenant la moufle arrêtée par un cordage G au sommet de l’endroit où l’on veut élever le fardeau ; la chappe inférieure D porte aussi un anneau H où est arrêté un cordage I, avec lequel on attache le fardeau que l’on veut enlever.
  
  Les fig. 11. & 12. sont des regles d’environ trois, quatre, cinq & six piés de longueur, faites pour prendre des mesures ; on tire des lignes sur les pieces de bois ou ailleurs, selon les diverses opérations que l’on a à faire.
  
  La fig. 13. est une autre regle mince d’un pié de long, subdivisé de pouces que chaque charpentier porte toujours avec soi pour s’en servir de mesure & de regle dans le besoin.
  
  La fig. 14. est un plomb percé dont se servent les charpentiers pour poser leurs ouvrages d’aplomb.
  
  La fig. 15. est un niveau au milieu duquel pend un petit plomb servant à poser les pieces de bois de niveau.
  
  La fig. 16. est un cordeau ou fouet A, servant à aligner, roulé autour d’une espece de bobine de bois B, tournant sur une broche C qui la traverse.
  
  La fig. 17. Pl. XLIX. est une équerre de bois faite pour lever des angles droits.
  
  La fig. 18. Pl. XLVIII. est aussi une équerre de bois employée aux mêmes usages que la précédente, mais plus commode en ce que la branche A, étant plus épaisse que la branche B ; l’épaulement C posant le long d’une piece de bois donne le moyen de tracer l’autre côté B d’équerre.
  
  La fig. 19. est un calibre fait pour vérifier des angles droits.
  
  La fig. 20. est un instrument de bois à charniere appellé fausse-équerre, buveau ou sauterelle, fait pour prendre des ouvertures d’angles.
  
  La fig. 21. est une fausse-équerre ou grand compas de fer d’environ 2 piés & demi de longueur, qui sert à prendre des ouvertures d’angles & des espaces donnés.
  
  La fig. 22. est un petit compas que les charpentiers portent presque toujours sur eux pour faire leurs opérations.
  
  La fig. 23. est un amorçoir, espece de trépent à vis & aceré par en-bas A, fait pour amorcer ou préparer les trous que l’on veut percer, & par en-haut emmanché dans un manche de bois horisontal B, faisant l’office de levier appellé tourne-à-gauche.
  
  Les fig. 24. & 25. sont la premiere un laceret, ou petite tarriere ; & la seconde, une grosse tarriere (il en est de différente grosseur), acerées & évuidées par en-bas A, qui, lorsqu’on les tourne par leur tourne-à-gauche B, font percer des trous.
  
  La fig. 26. est une rainette en fer faite pour tracer sur le bois par son extrémité A, applatie & recourbée avec un petit tranchant aceré de chaque côté ; l’autre extrémité B arrondie & plate est percée de plusieurs petites fentes qui servent à donner de la voie aux scies.
  
  La fig. 27. est un instrument de fer appellé traceret, aceré, fait aussi pour tracer.
  
  La fig. 28. est une scie à refendre d’environ cinq à six piés de long, composée d’un fer A arrêté à demeure par en-haut & par en-bas dans des boëtes B & C, allant & venant à coulisse sur deux traverses D & E, qui, avec les branches F & G, assemblées par leurs extrémités à tenon & mortaise chevillées, forment le chassis de la scie, mû par deux hommes, l’un monté sur la piece de bois que l’on refend, voyez en a dans la vignette de la Pl. I. en la tenant par en-haut en H, & l’autre par-dessous la même piece, en la tenant en IK, est une clavette qui sert à bander la scie plus ou moins sur son chassis pour la rendre ferme.
  
  La fig. 29. est une scie à débiter d’environ quatre piés de long, composée d’un fer A assemblé par chaque bout, à l’extrémité de deux traverses B bandées sur une autre C par un cordage D, tordu avec un garrot E.
  
  La fig. 30. est une scie à main emmanchée dans un manche de bois pour s’en servir aux ouvrages où le chassis de l’autre uniroit.
  
  La fig. 31. Pl. L. est un baudet ou hout, espece de treteau fort, dont se servent les scieurs de long pour poser leurs pieces de bois. Voyez en a dans la vignette de la Pl. I. Ce baudet, d’environ six piés de haut est composé d’une piece de bois A, soutenue de chaque côté de supports B disposés en contre-fiches, entretenus de deux en deux d’entretoises C, & dans le milieu de deux liens D en forme de potence, entretenus aussi d’entretoises E.
  
  La fig. 32. est un instrument appellé besaiguë, c’est une piece de fer plat acerée & tranchante par chaque bout, dont un A portant un biseau sert comme de ciseau pour dresser les ouvrages, & l’autre B sert de bec-d’âne pour dresser les mortaises, & le milieu porte une douille C, ou manche creux, par où on la tient pour la manœuvre. Voyez en c dans la vignette de la Pl. I.
  
  La fig. 33. est fine coignée, instrument de fer fait pour fendre & hacher les bois, portant d’un côté A un tranchant applati & aceré en forme de hache & de l’autre B une douille dans laquelle on place un manche de bois C.
  
  La fig. 34. est une hache portant aussi un tranchant aceré A & un œil B dans lequel on place un manche de bois C.
  
  La fig. 35. est une herminette dont on se sert principalement dans les forêts, composée d’un fer applati, courbé & aceré en A, portant un manche B, retenu d’une frette C, serrée avec un coin D.
  
  La fig. 36. est une herminette à marteau aceré de chaque c#té, dont un A est tranchant, & l’autre B est carré, emmanché d’un manche de bois C.
  
  La fig. 37. est une hachette à marteau acerée de chaque côté, dont l’un A tranchant sert de hache, & l’autre B de marteau, portant un manche de bois C.
  
  La fig. 38. est une herminette double acerée & tranchante de chaque côté A & B portant un manche de bois C.
  
  La fig. 39. est un mail ou mailloche faite pour frapper le bout des pieces de bois pour les faire entrer dans leurs tenons ou pour d’autres assemblages composés d’une masse de bois A d’orme ou de frêne, bois qui se fendent moins que les autres, dans laquelle est emmanchée un manche de bois B.
  
  La fig. 40. est un maillet fait pour frapper sur les ciseaux, ayant plus de coup que les marteaux.
  
  La fig. 41. est un ciseau appellé ébauchoir, servant pour toutes sortes de parties droites.
  
  La fig. 42. est un ciseau appellé ébauchoir à gouge, dont le taillant A arrondi & évuidé dans le milieu sert pour toutes les parties rondes.
  
  La fig. 43. est un ciseau appellé ébauchoir à grain d’orge, dont le taillant A, formant un angle un peu aigu, sert pour couper dans les angles.
  
  Les fig. 44. 45. & 46. Pl. LI. sont des ciseaux semblables aux trois précédens, mais différens en ce qu’ils sont emmanchés chacun dans un manche de bois.
  
  La fig. 47. est une cheville de fer qui sert pour cheviller les pieces qui composent les grues, gruaux, échafaudages & autres choses semblables, qui sont sujettes à être démontées & remontées à différentes reprises, portant un talon & un trou pour pouvoir les retirer facilement lorsqu’elles ont été trop chassées.
  
  Les fig. 48. & 49. sont l’une un rabot, & l’autre une galere, faits tous deux pour dresser & applanir les pieces de bois qui ont besoin de l’être.
  
  La fig. 50. est une piece de fer servant de levier, d’environ deux pouces à deux pouces & demi de grosseur sur six à sept piés de long, arrondie par un bout A, & amincie par l’autre B en forme de pié de biche.
  
  La fig. 51. est un levier de bois qui peut avoir plus ou moins de longueur & de grosseur selon les occasions que l’on a de l’employer.
  
  La fig. 52. est un cric dont les fig. 53. 54. & 55. sont les développemens : cette machine servant à élever des fardeaux, est composée d’une forte piece de bois A, creusée en-dedans, frettée par chaque bout & au milieu, dans les endroits où elle est foible, portant une lumiere B du haut en-bas, par où passe le crochet C d’une forte barre de fer plat D, portant par son extrémité supérieure un croissant E : cette barre, qui sert à élever les fardeaux par son crochet C, ou son croissant E, est remplie de dents d’un bout à l’autre, dans lesquelles s’engrene un pignon F, fig. 53. mû par une manivelle G, fig. 52. que l’on retient par un crochet H, lorsque le poids est assez élevé, & lorsque l’on veut augmenter la force du cric, on attache à ce pignon F, fig. 54. une petite roue I, engrenée par un second pignon K, mû alors par la manivelle dont nous venons de parler. (Article de M. Lucote.)
  
  Ponts des Romains, (Antiq. rom.) la grandeur des Romains, n’a pas moins paru dans la construction de ces sortes d’ouvrages, que dans les autres édifices.
  
  On comptoit sept ponts principaux dans la ville de Rome. Les voici.
  
  1°. Le pont appellé sublicien, c’étoit un pont de bois ; car le mot sublicæ signifie des poteaux de bois qu’on enfonce dans l’eau. Ce fut le premier qu’on fit sur le Tibre. Ancus Martius le fit de bois d’assemblage sans fer, ni chevilles. Il étoit au pié du mont Aventin, & servoit à joindre le Janicule à la ville. C’est celui qu’Horatius Coclès défendit contre l’armée des Toscans ; mais ayant été ruiné par la longueur des années, il fut rebâti de pierre par Emilius Lépidus, & appellé de son nom. L’empereur Tibere le rétablit de son tems, ayant été ruiné par les fréquentes inondations du Tibre. Ensuite ayant encore été ruiné, Antoine le refit tout de marbre, & il fut appellé pons marmoratus. On jettoit du haut de ce pont les méchans & les vagabonds & les simulacres d’Argéens.
  
  2°. Le pont appellé triomphal, autrement du vatican ; il étoit au milieu du Tibre, sur lequel passoient tous les triomphateurs. Il est aujourd’hui ruiné.
  
  3°. Le pont qu’on a appellé palatinus. Il étoit proche du mont Palatin, autrement senatorius. M. Fulvius en fit faire les piles, & L. Mummius en acheva les arches pendant sa censure.
  
  4°. Le quatrieme pont fut séparé en deux quand l’île du Tibre fut faite. L’un s’appella pons fabricius de celui qui le fit faire lorsqu’il étoit grand-maître & intendant des chemins. Il joignit l’île à la ville, & il se nomme aujourd’hui di quatro capi, à cause des quatres figures de marbre qui ont chacune quatre têtes, à l’issue du pont dans l’île ; ou le pont des Juifs, parce qu’ils demeurent auprès. L’autre s’appelle pons cestius ou exquilinus, le pont exquilin.
  
  5°. Le pont janiculensis & aurelius, fait de marbre par Antonin le pieux ; & ayant été ruiné, il fut rétabli par le pape Sixte IV. On l’appelle de son nom ponte sixio.
  
  6°. Le pont elius, ainsi nommé de l’empereur Adrien qui le fit bâtir. Il subsiste encore aujourd’hui à Rome : on l’appelle le pont Saint-Ange. Il étoit garni au-dessus d’une couverture de bronze, supportée par quarante-deux colonnes qui portoient des statues. Ces ornemens furent détruits dans la seconde guerre des Goths, qui briserent les statues, afin de se servir de leurs débris pour leur défense. Ces colonnes ainsi isolées, qui échaperent à ce combat, ne formerent plus un ornement au pont. On les trouva trop belles pour décorer un bâtiment délabré. On en détacha plusieurs qui ont été employées à l’embellissement de l’église de S. Paul à Rome. Voyez le diarium italicum du P. Montfaucon.
  
  7°. Le pont mulvius, aujourd’hui de mole ou milvio, qui fut édifié par Elius Scaurus. Ce fut sur ce pont que Cicéron fit arrêter les ambassadeurs des Allobroges, avec leurs lettres, par lesquelles la conjuration de Catilina fut découverte. Ce fut proche de ce pont que Constantin défit l’empereur Maxence. Il étoit sur le chemin de l’Etrurie. Il y a deux milles de Ponte-Mole à Rome, & tout ce chemin pourroit être regardé comme le fauxbourg de cette ville, parce qu’on y voit de tems à autre des maisons de plaisance, qu’on appelle vignes, & entr’autres celle du pape Jules III.
  
  On trouve à trois milles de Rome le pont salaro, sous lequel passe le Teveron ou l’Anien.
  
  Les historiens ont beaucoup parlé de celui qui fut bâti près de la ville de Narni sous l’empire d’Auguste des dépouilles conquises sur les Sycambres. Procope dit qu’en nul endroit du monde, il n’a vu de si belles arcades. Ce pont joignoit les deux montagnes entre lesquelles Narni est située, & la riviere passoit dessous.
  
  Le pont qu’Auguste fit bâtir à Rimini étoit digne de remarque. Toutes les arches étoient voutées en demi-cercle, & jettoient une saillie au-dehors de même courbure. Les piles avançoient leurs éperons à angles droits & non à angles aigus, ce que les anciens observoient dans tous leurs ponts de pierre, les angles droits leur paroissant plus forts que les aigus, moins exposés à être endommagés, & suffisans pour couper l’eau. Pour couronnement il y avoit de chaque côté des accoudoirs de marbre. Il fut achevé l’an 779 de la fondation de Rome, sous le consulat de C. Calvisius & de Cn. Lentulus.
  
  On concevra jusqu’où les Romains porterent leur ambition dans le genre de ces édifices, quand on lira qu’un simple citoyen romain, Marc Varron, lieutenant de Pompée dans la guerre des pirates, entreprit de joindre l’Italie à la Macedoine par un pont de bois. Il est vrai que c’est dans l’endroit le plus étroit de la mer Ionniene. Mais cet endroit a néanmoins 25 lieues françoises communes de longueur. Il est encore vrai que cette entreprise demeura sans effet ; mais Pline qui en fait l’histoire, dit qu’elle ne fut point abandonnée faute de moyens, mais de loisir.
  
  On sait que Caligula eut l’extravagance de faire un pont de bateaux en pleine mer sur le golfe de Pouzzoles à Bayes, sur la longueur de 3600, selon Suétone, c’est-à-dire, environ deux de nos lieues. Il accoupla des navires deux-à-deux, & en composa son pont à doubles rangs, arrêtant chaque navire avec son ancre, & fit couvrir le dessus d’une levée de terre qu’il fit paver de grands carreaux semblables à ceux de la voie appienne qui étoient de quatre à cinq piés de face. Il s’amusa deux jours entiers sur ce pont à représenter un triomphe, & se vanta d’avoir surpassé Xercès. Pour cette grande, ridicule & vaine entreprise, il prodigua toutes ses finances, & pour les récouvrer, il fit périr les citoyens romains les plus riches, afin d’avoir la confiscation de leurs biens.
  
  Il n’est pas douteux que les Romains n’aient bâti de très-beaux ponts dans toutes les provinces de leur empire. Ils sont ruinés aujourd’hui, parce que le tems consume tout. On connoît en France le pont du Gard, qui est leur ouvrage, & dont il sera fait un article à-part.
  
  On parle en Espagne du pont réparé par Trajan dans la ville de Salamanque, sur la riviere de Tormes. Il est de mille cinq cens piés de longueur divisés en 26 arcades, qui ont chacune 72 piés d’ouverture en œuvre : les piles ont 23 piés d’épaisseur, & plus de 200 piés de hauteur.
  
  Il y a un autre pont des Romains, dont l’histoire parle. C’est celui d’Alcantara, cette ville de Portugal que Pline & Ptolomée appellent norbam cesaream, assis sur le Tage. Quoique ce pont soit digne de Trajan, c’est cependant l’ouvrage d’un simple citoyen romain gouverneur de ce pays-là. On le nommoit C. Julius Lacer. Ce pont par sa forme & son architecture sembloit fait pour l’éternité, & les restes qui subsistent encore, semblent le prouver. Il avoit 670 piés de long distribués en 6 arcades, chacune de 84 piés de voute, sur les piles presque quarrées de 27 à 28 piés de chaque face, & 200 piés de hauteur à mesurer à fleur d’eau. On avoit enchâssé quatre tables de marbre dans la maçonnerie de ce pont sur une desquelles se trouvoit une inscription que Gruter a recueillie.
  
  Mais le pont que Trajan fit bâtir sur le Danube, passoit pour le plus excellent de ses ouvrages, & il auroit suffi pour immortaliser son nom. Il étoit composé de 20 piles de pierre de taille de 150 piés de hauteur, & de 60 de largeur, distantes les unes des autres de 170 piés, qui étoit la mesure des arcades relevées par-dessus en demi-cercle. Ainsi l’œuvre entiere sans ses deux culées avoit 4740 piés de longueur, qui reviennent à environ demie-lieue françoise, grandeur étonante d’un pont solide. Si la dépense en fut immense, on doit encore plus s’étonner qu’on ait posé ces piles en un endroit changeant, limonneux, sans pilotis ; c’étoit l’endroit de tout le pays où le Danube étoit le plus étroit ; mais il y étoit aussi le plus rapide & le plus profond, & c’est ce qui paroissoit un obstacle insurmontable à l’industrie humaine. Il fut impossible d’y faire des bâtardeaux pour fonder les piles ; au lieu de cela il fallut jetter dans le lit de la riviere une quantité prodigieuse de matériaux, & par ce moyen former des manieres d’empatemens qui s’élevassent jusqu’à la hauteur de l’eau, pour pouvoir ensuite y construire les piles & tout le reste du bâtiment. Dion Cassius qui nous en fait la peinture, ajoute que de son tems ce pont n’étoit d’aucun usage, & qu’on voyoit seulement les piles se pousser comme par ostentation hors de la surface des eaux d’une hauteur étonnante. Trajan fit ce pont pour transporter son armée contre les Daces, & Adrien son successeur, par crainte des Barbares, ou par envie, fit démolir ce superbe ouvrage. Il n’en reste plus de vestiges, & le lieu même où il étoit assis sur le Danube, paroît nous être inconnu. Apollodore de Damas fut l’architecte qui présida à la construction de ce pont ; il avoit travaillé à beaucoup d’autres ouvrages sous Trajan. (D. J.)
  
  Pont du Gard, (Architect. anc.) c’est-à-dire le pont du Gardon ; pont de France au bas Languedoc, sur le Gardon, à trois lieues de Nismes, & à deux d’Uzez. Il fut peut-être construit peu de tems après l’amphithéâtre de Nismes, pour y porter l’eau de la riviere d’Eure, qui est auprès de la ville d’Uzez. Il traversoit la riviere du Gardon, & formoit la jonction des deux montagnes. Il étoit vouté, pavé de bonne maçonnerie, soutenu dans les lieux bas par des arcades, mais il est à présent presqu’entierement ruiné. On sait cependant que cet antique monument étoit composé de trois ponts l’un sur l’autre. Le premier avoit pour soutien six arcades, chacune de 58 piés dans œuvre ; la longueur de ce premier pont étoit de 438 piés, & sa hauteur de 83. Le second pont étoit porté par 11 arcades, chacune de 56 piés de diametre & 67 piés de haut ; ce qu’il y a de plus remarquable au sujet de ce second pont, c’est qu’il soutenoit sur le point d’un cylindre tout le poids du troisieme pont de dessus. Ce troisieme pont avoit 35 arcades, chacune de 17 piés de diametre ; sa longueur étoit de 180 piés ; les trois ponts ensemble avoient environ 182 piés.
  
  On n’a rien pu découvrir qui marque en quel tems & par qui ce pont a été construit. C’est une foible conjecture que de supposer que ce fut par Agrippa, gendre d’Auguste, qui fit les grands chemins de la Gaule, car il n’y avoit que trois lettres énigmatiques gravées sur ce pont ; savoir A. Æ. A. (D. J.)
  
  Ponts de la Chine, (Architect.) le premier pont digne des ouvrages les plus fameux des Romains, est le grand pont chinois, entre la capitale Focheu & le fauxbourg Nautai. Il y a cent arcades si élevées & si grandes, que les vaisseaux y passent à pleines voiles. Les pierres dont il est bâti sont de grandes pierres de taille blanches, avec des balustrades, dont les piédestaux sont garnis des deux côtés de lions de marbre.
  
  Le pont de Loyang, dans la province chinoise Sokien est plus beau encore que le précédent. Il est porté par 300 piliers joints sans arcs par des pierres d’un marbre noir de 18 pas de longueur, de deux de hauteur, & de deux de large. Les piédestaux des balustrades sont ornés de lion à la chinoise.
  
  On voit aussi à la Chine deux ponts d’une construction bien surprenante. L’un sert à traverser des montagnes ; il a trente stades de long, & est porté par des grosses poutres qui appuient sur des pointes de rochers, entre lesquels sont des précipices affreux, de sorte qu’on ne traverse jamais ce pont sans frémir. Ce pont sert à aller à la capitale de la Chine, sans être obligé de se détourner.
  
  Le deuxieme pont qu’on admire à la Chine, situé près de la ville de Kingtung, est un pont de charpente attaché à 20 chaînes de fer, qui joignent les extrémités de deux montagnes.
  
  Il n’y a point en Europe de ponts aussi hardis que ceux des Chinois ; mais ceux que nous avons peuvent tenir à d’autres égards un rang distingué parmi les plus beaux ouvrages de l’antiquité. (D. J.)
  
  Pont d’Apurima, (Topograph.) pont fameux qu’on a fait au Pérou, auprès d’Andaguelais. On dit qu’il se trouve dans la montagne une coupure d’environ 120 brasses de large, & d’une profondeur affreuse, que la nature a taillée à-plomb dans le rocher, pour ouvrir passage à une riviere ; & comme cette riviere roule ses eaux avec tant d’impétuosité, qu’elle entraîne de fort grosses pierres, on ne peut la traverser à gué qu’à vingt-cinq ou trente lieues de-là. La largeur & la profondeur de cette breche, & la nécessité de passer en cet endroit, ont fait inventer un pont de cordes faites d’écorces d’arbres, qui est large d’environ six piés, entrelacé de traverses de bois, sur lesquelles on passe, même avec les charges des mules, non sans crainte ; car vers le milieu, on sent un balancement capable de causer des vertiges ; mais comme il faudroit faire un détour de six à sept journées pour passer ailleurs, tout ce qui circule de denrées & de marchandises à Casco, & dans le haut Pérou, passe par-dessus ce pont. Pour l’entretenir, on exige quatre réaux de chaque charge de mule. Frézier.
  
  Ponts de l’Europe, (Archit. hydraul.) entre les ponts les plus distingués de l’Europe, sont les deux ponts de Londres, du S. Esprit sur le Rhône ; le pont royal, le pont neuf, &c. à Paris. Le premier pont de Londres fut commencé sous Henri II. l’an 1176, achevé sous le regne de Jean, l’an 1209, brûlé, détruit, & enfin rebâti aux frais du roi & de la ville. Il a 19 arches, 800 piés de longueur, & 30 piés de large. Le même nombre d’arches compose le pont du S. Esprit. Chaque arche a 15 à 18 toises d’ouverture ; ce qui fait 400 toises de longueur. La solidité de ce pont situé sur le Rhône, à l’endroit le plus rapide de ce fleuve, & sa beauté, le font admirer de tous les étrangers. On trouvera une description du pont neuf & du pont royal de Paris dans le premier volume de l’Architecture françoise.
  
  Pont, montée de, (Archit. hydraul.) c’est la hauteur d’un pont considéré depuis le rez de chaussée de sa culée, jusque sous le couronnement de la voûte de la maîtresse arche. Par exemple le pont royal, à Paris, a sept piés & demi de montée sur trente-trois toises, qui font la moitié de la longueur qu’il a entre deux quais.
  
  Pont, dans l’attaque des places, est un passage qu’on se fait dans les fossés pleins d’eau pour gagner le pié de la breche, & entrer dans l’ouvrage attaqué. Ces ponts se font avec des fascines que l’on charge de pierres & de terre pour les faire enfoncer, & combler ainsi le fossé dans l’endroit où on veut le passer. Voyez Descente & Passage du fossé. (Q)
  
  Pont, on donne ce nom dans la guerre des siéges, aux différens endroits de la tranchée, lors de son ouverture, où le travail se trouve interrompu, parce que les soldats placés dans ces endroits sont tués ou blessés par le feu de l’assiégé.
  
  Les officiers chargés de veiller à la conduite des travailleurs dans la tranchée, doivent dans tous les endroits où ils trouvent des ponts, y faire travailler les soldats des environs, si-tôt que leur ouvrage peut les couvrir suffisamment. (Q)
  
  Pont de jonc, (Architect. milit.) c’est un pont fait avec des bottes ou des fagots de ces grands joncs, qui croissent dans des lieux marécageux ; ces bottes étant liées ensemble, on attache des planches par-dessus, & cet assemblage se met dans des endroits marécageux & pleins de bourbe, pour le passage de la cavalerie & de l’infanterie. (D. J.)
  
  Pont-aqueduc, (Architect. hydraul.) pont qui porte un canal.
  
  Pont-levis, (Architect.) c’est un pont fait en maniere de plancher, qui se hausse & se baisse devant la porte d’une ville, par le moyen de fleches, de chaînes, & d’une bascule. Voy. l’art. cap. Pont. (D. J.)
  
  Ponts-volans, en termes de Fortification, sont ceux que l’on fait de deux ponts petits mis l’un sur l’autre, de maniere que le supérieur, à force de cordes & de poulies, est poussé en avant, jusqu’à ce qu’il soit placé à l’endroit qu’on se propose. Voyez Pont.
  
  Il faut prendre garde que leur longueur n’excede pas cinq toises, car le poids des hommes qui doivent passer dessus ne manqueroit pas de les rompre.
  
  Pont de communication, c’est dans la Fortification, des ponts à fleur d’eau, qui communiquent de la courtine ou de la tenaille à la demi-lune, & de la gorge de cet ouvrage aux places d’armes rentrantes du chemin couvert. On donne aussi le nom de pont de communication aux différens ponts que l’on fait sur les rivieres & les ruisseaux dans la guerre des siéges & celle de campagne, pour la communication des troupes. Voyez Pont à fleur d’eau.
  
  Les ponts de communication qu’on fait dans les camps, dans les marches pour le passage des troupes, soit sur des ruisseaux ou des endroits aquatiques où le fond n’a point de consistance, se font de cette maniere.
  
  On pose plusieurs grosses poutres, ou des arbres qu’on trouve sur le lieu, sur la largeur du ruisseau ou du mauvais pas. On les prend assez grands pour qu’ils s’appuient sur les deux bords opposés du passage. On pose d’autres poutres perpendiculairement sur les premiers. On fixe la situation des uns & des autres par de longs piquets bien enfoncés dans la terre. On pose ensuite un lit de terre & de fascines sur l’espece de chassis précédent, après avoir bien rempli de terre les intervalles des poutres, & l’on a ainsi un pont sur lequel les troupes & l’artillerie peuvent passer. Il est à propos, pour le rendre plus solide, de bien battre & fouler la terre que l’on jette dessus, & de larder les fascines de longs piquets qui les joignent ensemble & qui les fixent sur l’aire ou le plancher du pont, afin que le mouvement des voitures qui passe dessus ne les dérange point. (Q)
  
  Ponts de bateaux, c’est dans l’Artillerie, des ponts qui se forment sur les rivieres avec des bateaux ou des pontons pour le passage des armées. Voyez Pontons & Passage de riviere.
  
  Ces ponts se font avec les bateaux qu’on trouve sur les rivieres, ou avec des pontons qui font toujours partie de l’équipage de l’artillerie de l’armée. On place les bateaux ou les pontons à la distance d’environ neuf piés les uns des autres, de maniere que leurs bords soient paralleles aux deux côtés de la riviere. Ils sont bien amarrés ou attachés ensemble par un gros cable qui traverse la riviere, qui se nomme cinquenelle, lequel est solidement attaché sur les bords opposés, & bien tendu par le moyen d’un cabestan. Pour contenir les pontons dans une situation fixe, on amarre deux cordages en sautoir d’un ponton à l’autre ; on attache de même les pontons au rivage avec de forts & solides piquets. Lorsqu’on ne contient point les pontons de cette maniere, on les arrête par deux cinquenelles qui traversent la riviere : ils y sont attachés par l’avant & l’arriere.
  
  On pose des poutrelles ou de petites solives de sapin sur les bateaux ou pontons ; elles font une espece de chassis sur toute l’étendue de la largeur de la riviere : on couvre ces poutrelles d’un assemblage de fortes planches de sapin qui forment l’aire ou le plancher du pont.
  
  Le nombre des bateaux ou des pontons nécessaires pour la construction d’un pont, dépend de la largeur de la riviere. Un ponton doit en couvrir environ dix piés, ou ce qui est la même chose, soutenir environ dix piés de la longueur du pont. Voyez sur ce sujet les Mémoires d’artillerie de Saint-Remy, troisieme édition, t. II. p. 366. le premier volume des Mémoires de la guerre des siéges, seconde édition, &c. (Q)
  
  Pont a fleur d’eau, est dans l’Art militaire, un pont qui se fait pour la communication des ouvrages lorsque les fossés de la place sont pleins d’eau : on appelle ces sortes de ponts, ponts à fleur d’eau, parce que la surface ou l’aire du pont n’est pas plus élevée que le niveau de l’eau ; ensorte que l’ennemi ne peut les découvrir pour les détruire. Ils sont composés d’especes de chevalets qui soutiennent les planches qui forment le passage : on ne leur fait point de garde-fou. Ces ponts vont des poternes du corps de la place à la demi-lune, ou à quelque autre ouvrage : on en fait aussi le long des gorges, pour aller de la demi-lune dans le chemin couvert ou les contregardes, &c. Voyez Ponts de communication. (Q)
  
  PONT-LEVIS, dans la Fortification, est une partie du pont par lequel on entre dans la place ou dans quelques-uns de ses dehors, laquelle partie touche immédiatement la partie extérieure du rempart, & qui se leve & se baisse ainsi qu’on le veut pour boucher ou fermer le passage de la porte.
  
  La partie du pont dont est retranchée le pont-levis se nomme pont-dormant, à cause de sa situation fixe & immobile.
  
  Il y a des pont-levis à bascule & à fleches.
  
  Les ponts-levis à bascules sont composés d’une espece de chassis, dont une partie est dessous la porte, & l’autre en-dehors. Cette partie qui est en-dehors se nomme le tablier du pont : c’est elle qui forme proprement le pont-levis. Ce pont se meut sur une espece d’axe ou essieu, ensorte qu’en baissant sa partie qui est sous la porte, celle qui joint le pont dormant s’éleve & bouche la porte, & qu’en élevant ensuite cette partie, l’autre s’abaisse pour se réunir avec le pont dormant & former le passage ou l’entrée de la place ou de l’ouvrage auquel le pont appartient.
  
  La partie du pont qui est sous la porte se baisse dans une espece de cage ou d’enfoncement, pratiquée à cet effet, qu’on nomme par cette raison la cage de la bascule.
  
  Les ponts-levis à fleches sont ceux qui se meuvent par le moyen de deux pieces de bois suspendues en bascule au haut de la porte, & auxquelles le pont est attaché avec des chaînes de fer par sa partie qui tombe sur le pont dormant. Ces pieces de bois se meuvent sur une espece d’essieu placé sur le bord extérieur de la porte ; elles sont appellées fleches, ce qui a fait donner ce nom aux ponts-levis, où elles sont employées. A la partie extérieure des fleches, c’est-à-dire à leur extrémité sous la porte, il y a des chaînes attachées qui servent à tirer cette partie des fleches en-bas pour faire lever le pont ; ce pont étant levé, il couvre la porte comme dans les ponts à bascule & le passage ou l’entrée de la ville se trouve alors interrompue & la porte bouchée.
  
  On ne fait plus de ponts-levis à fleches aux places neuves, parce que les fleches font voir de loin quand le pont est levé ou baissé, & que le canon de l’ennemi peut facilement le rompre, & faire ainsi baisser le pont sans que ceux de la place puissent l’empêcher : un autre défaut encore de ces ponts, c’est qu’ils obligent de couper les plus beaux ornemens du frontispice de la porte pour loger les fleches.
  
  Il y a encore une autre espece de pont-levis qu’on a pratiqué à Givet & à Toul, dont les fleches par la disposition du pont ne sont pas vûes de la campagne. On nomme cette espece de pont-levis ponts à zigzague. On en trouve de cette maniere à Hambourg & à Lubec. Il y a apparence que ceux qui l’ont proposé en France, en avoient pris l’idée de ceux de ces villes ; car ils sont beaucoup plus anciens que ceux qui ont été construits en France selon cette méthode. Voyez sur ce sujet le livre de la science des Ingénieurs, par M. Bélidor, & l’article capit. Pont. (Q)
  
  Pont ou Tillac, (Marine.) c’est un des étages du vaisseau. Les plus grands vaisseaux de guerre n’ont que trois ponts à cinq piés de hauteur l’un sur l’autre. Les frégates de guerre n’en ont que deux. Le premier pont est celui qui est le plus près de l’eau. Cela est ainsi entendu parmi les Charpentiers, quoique quelques officiers entendent que le premier pont est celui qui est le plus élevé, & qu’ils appellent second ou troisieme pont, selon qu’il y a deux ou trois ponts dans un vaisseau, celui qui regne sur le fond de cale. Il est certain cependant qu’on donne le nom de premiere batterie à celle qui est sur le pont le plus bas, & le nom de seconde à celle qui est au-dessus ; de sorte qu’il semble qu’il faut donner le nom de premier pont à celui d’en-bas qu’on nomme aussi franc-tillac. Chaque pont est soutenu par des poutres appellées baux ou barrost. Voyez Baux.
  
  Premier pont ou franc-tillac. C’est le pont qui est le plus près de l’eau à un vaisseau qui a plusieurs ponts.
  
  Second pont. C’est le pont qui est au-dessus du premier pont.
  
  Troisieme pont. C’est le pont le plus haut du vaisseau, lorsqu’il est à trois ponts. Voyez Pl. V. fig. 1. coupe d’un vaisseau dans sa largeur où l’on voit le premier & le second pont.
  
  Faux-pont. C’est une espece de pont fait à fond de cale pour la commodité & pour la conservation de la charge du vaisseau, ou pour loger les soldats. Voyez Faux-Baux.
  
  Pont volant. C’est un pont de vaisseau qui est si léger qu’on ne sauroit poser de canon dessus.
  
  Pont de cordes. C’est un entrelacement de cordages dont on couvre tout le haut du vaisseau en forme de pont. Il n’y a guere que les vaisseaux marchands qui portent cette sorte de pont. Il sert à se défendre contre les ennemis qui viennent à l’abordage, parce que de dessous ce pont on perce aisément à coups d’épée ou d’esponton ceux qui ont sauté dessus.
  
  Pont coupé. C’est celui qui n’a que l’accastillage de l’avant & de l’arriere, sans regner entierement de proue à poupe : ainsi le pont coupé est le contraire du pont courant devant l’arriere.
  
  Vaisseau à pont coupé, pont courant devant arriere, c’est-à-dire qu’il est entier à la différence des ponts coupés.
  
  Pont à caillebotis ou à treillis. Ces sortes de ponts sont affectés aux vaisseaux de guerre, pour laisser évaporer la fumée du canon.
  
  Pont à rouleaux, sur lequel on fait passer des bâtimens d’une eau à l’autre par le moyen d’un moulinet.
  
  Pont de bateaux. Ce sont des bateaux qu’on joint ensemble par divers moyens pour passer une riviere.
  
  Pont, terme de fonte de cloche, c’est une des anses de la cloche qui n’est point recourbée, qui sort du milieu du cerveau de la cloche, & à laquelle les autres anses viennent se joindre par le haut. Voyez l’article Fonte des cloches, & les fig. 4. & 5. Planche de la fonderie des cloches ; c’est le pont dans la premiere figure.
  
  Pont, terme d’Horlogerie, espece de coq ou de potence, qui sert à porter les roues d’une pendule ou d’une montre, qui, par leur position, ne pourroient rouler dans les platines ou sur des chevilles placées sous le cadran. Voyez nos Planches d’Horlogerie & leur explication.
  
  Pont-levis, en terme de Manege, se dit du désordre & de la désobéissance du cheval, quand il se cabre plusieurs fois, & se dresse si haut sur les jambes de derriere, qu’il est en danger de se renverser & de renverser le cavalier. Ce cheval est dangereux à monter, à cause des ponts-levis qu’il fait souvent. Il faut rendre la main au cheval qui fait des ponts-levis. Les chevaux ramingues sont sujets à doubler des reins, & à faire des ponts-levis. Voyez Ramingue.
  
  Pont, (Rubanier.) c’est une planche de la largeur du métier attachée sur deux montans d’un pié environ de haut ; il se met au bout du métier du côté du siege, il sert comme d’échelon à l’ouvrier pour monter sur le métier ; il sert encore à recevoir dans la cavité la broche où sont enfilées les marches, les bouts de cette broche entrent dans deux trous faits aux montans, au moyen de quoi les marches se trouvent un peu élevées de terre.
  
  Pont, le, (Mythol.) c’est le nom qu’Hésiode & d’après lui bien d’autres écrivains donnent à la mer. Ce poëte en fait un dieu né de la Terre, & qui s’allia ensuite avec elle, & en eut plusieurs enfans. Nérée est le premier de tous, vieillard vénérable & ennemi du mensonge, qu’on appelle vieux à cause de sa douceur, & parce qu’il aime la justice. Le second fils de la Terre & du Pont fut Thaumas. Eurybie fut le troisieme fruit de cette alliance. Il est inutile d’entrer dans d’autres détails, dont l’explication est également inintelligible. (D. J.)
  
  Pont de Varole, pons Varolii, en terme d’Anatomie, est le dessus d’un conduit qui se trouve dans le troisieme ventricule du cerveau, situé dans le cervelet, & qui va à l’entonnoir. Voyez nos Planches anatomiques & leur explication. Voyez aussi Cerveau, Ventricule, Entonnoir, &c.
  
  On l’a ainsi appellé de Varole, médecin italien qui florissoit dans l’université de Padoue vers l’an 1572, & qui en a fait la découverte.
  
  D’autres Anatomistes ont aussi comparé les grosses branches de la moëlle alongée à deux rivieres, & la protubérance a un pont sous lequel passoit le confluent des deux rivieres, & lui ont donné le même nom. Voyez Protubérance.
  
  Pont, le, (Géog. anc.) Pontus ou regio pontica, est une grande région de l’Asie mineure le long de la côte méridionale du Pont-Euxin, qui forme aujourd’hui la bande septentrionale de la Natolie. Cette contrée se portoit depuis le fleuve Halys jusqu’à la Colchide, & elle prenoit son nom du Pont-Euxin. Pline & Ptolomée joignent le pont avec la Cappadoce.
  
  On a aussi donné au pont le nom de royaume de Mithridate. Cependant le royaume de Mithridate étoit d’abord d’une bien moindre étendue que le Pont : il s’accrut peu-à-peu, & à la fin il s’étendit même au-delà des bornes du Pont. Ptolomée n’a décrit le Pont que de la maniere dont il étoit sous les empereurs : il le distingue en trois parties, & donne à chacun le nom de Pont, & point celui de Cappadoce. Il appelle la partie occidentale du Pont, le Pont Galatique, la partie orientale, le pont de Cappadoce ; & celle du milieu, le pont Polémoniaque.
  
  L’origine de la premiere division du Pont vint de Marc-Antoine, qui ayant eu l’orient dans le partage des terres de la république entre les triumvirs, fit divers changemens dans les royaumes, & dans les provinces. Il donna premierement le Pont à Darius, fils de Pharnace, comme nous l’apprend Appien, Civil. l. V. Ensuite il le donna à Polemon, qui, dans le tems qu’Antoine marcha contre les Medes, regnoit dans le Pont, selon le témoignage de Dion Cassius, l. XLIX. p. 407. La veuve de Polémon, nommée Pithodoris regnoit dans ce pays du tems de Strabon, qui fait, l. XII. l’éloge de cette reine. Caligula rendit à Polémon, fils de cette princesse, le royaume qu’avoit possédé son pere ; & de son consentement. Néron en fit une province romaine, comme le disent Suétone, ch. viij. & Eutrope, liv. VII. ch. ix.
  
  Les bornes de ce royaume que posséderent les deux Polémons & Pythodoris, n’avoient pas la même étendue que le Pont polémoniaque que décrit Ptolomée ; ce dernier est beaucoup plus resserré. En effet, Strabon, l. XII. dit que Pythodoris possédoit le pays des Thibarènes & celui des Chardéens jusqu’à la Colchide, avec les villes de Pharmacia & de Traperante que Ptolomée place dans le Pont cappadocien.
  
  Il faut ainsi que du tems de Ptolomée la division des provinces romaines fût différente ; car il divise tellement le Pont, que le Pont galatique comprenoit sur la côte du Pont-Euxin la ville de Thémiscyre, & dans les terres Sébastopolis, Amasia, & Comana Pontica. Le pont polémoniaque renfermoit sur la côte l’embouchure du Thermodonte, Polemonium & Eotyorum ; & dans les terres Néocésarée, Zela, Sébaste, & Mégalassus : enfin le Pont cappadocien comprenoit sur la côte Pharnacie, Cerasus & Traperus, & dans les terres, Cocalia, Cordyle, Trapezusae, Asiba, & quelques autres lieux peu connus. Cette division ne fut pas même constante depuis Ptolomée. A la vérité le nom de Pont polémoniaque se conserva, mais on y comprit d’autres villes, comme Néocésarée, Comana, Posemonium, Césarus, Trapezus, qui sont les cinq seules ville que les notices épiscopales mettent dans cette province.
  
  Nicomède, roi de Bithynie, en mourant, ayant fait don de ses états au peuple romain, son royaume fut réduit en province romaine, que l’on appella la province du Pont, provincia Ponti, ou provincia pontica. Les Romains n’en tirerent pourtant grand fruit, que lorsque Mithridate, qui avoit fait alliance avec Sertorius, pour s’emparer de la Bithynie, eût été défait par Lucullus. Mais après que la guerre de Mithridate fut finie, Pompée augmenta la province du Pont d’une partie du royaume de ce prince, & des terres dont il s’étoit emparé.
  
  Enfin Auguste ajoûta à cette province la Paphlagonie, lorsque la race de ses rois fut éteinte en la personne de Déjotarus Philadelphe. Mais quoique cette province fût ainsi accrue, elle ne laissa pas de conserver encore son ancien nom, en même tems qu’on l’appelloit province du Pont, ou province Pontique. Le premier nom lui est donné par Pline le jeune, l. IV. p. 9. & le second dans une inscription conservée à Milan. C’est cette même Bithynie avec ses accroissemens que gouverna Pline le jeune ; & par ses lettres à Trajan, on peut juger quelles étoient les bornes de cette province ; car il les étend depuis la ville de Chalcédoine jusqu’à celle d’Amisus.
  
  Ptolomée a décrit toutes les villes du Pont galatique, Polémoniaque & Cappadocien, qui étoient de son tems sur la côte de Pont-Euxin, & dans les terres. Les notices ecclésiastiques ne connoissent que deux provinces du Pont ; savoir la province du Pont ou de Bithynie, & la province du Pont Polémoniaque.
  
  On a aussi transporté le nom de Pont à cette partie de la Scythie européenne qui borde la mer Noire au couchant, au-dessus & au-dessous des bouches du Danube. La capitale du Pont en Asie s’appelloit Heraclea Mariandynorum, aujourd’hui Penderachi.
  
  M. Vaillant a composé une histoire des rois de Pont, qui quoique instructive, ne peut être regardée que comme une ébauche très-imparfaite. Polybe en parlant des rois de cette contrée de l’Asie, dit qu’ils faisoient remonter leur origine jusqu’à l’un des seigneurs persans qui conspirerent contre le mage Smerdis ; mais aucun de tous ces rois n’a fait plus de bruit dans le monde que le grand Mithridate, qui monta sur le trône à l’âge d’environ 13 ans, l’an 123 avant J. C. Voici le portrait qu’en fait Velleius Paterculus, c’est un portrait de main de maître, je n’en connois point de plus beau. Mithridatus rex Ponticus, vir neque silendus, neque dicendus sine curâ, bello acerrimus, virtute eximius ; aliquando fortuna, semper omnino maximus ; consiliis dux, miles manu, odio in Romanos Annibal. (Le Chevalier de Jaucourt.)
  
  * ↑ Un bois se dejette lorsque les surfaces, de droites qu’elles étoient, deviennent tortueuses, & cessent d’être planes.
  * ↑ L’aubier est une ceinture blanche autour de tous les bois, qui est la pousse de la derniere année.
  * ↑ Flache est un moins dans les bois.
  * ↑ Huisserie est un nom que l’on donnoit autrefois aux portes.
  * ↑ Aire est une surface.
  * ↑ Tampon est le petit morceau de bois que l’on met pour boucher un trou.
  * ↑ Malandres, espece de fentes.
  * ↑ Membrures, grosses pieces refendues.
  * ↑ Chevrons, bois qu’on emploie dans les couvertures.
  * ↑ Espece de lattes qui servent à couvrir.
  * ↑ Débiter, c’est scier ou refendre les bois.
  * ↑ On appelle mettre une piece de bois en chantier, l’élever sur deux calles.
  * ↑ Calle est une piece qui en soutient une autre pendant une opération.
  * ↑ On dit qu’une piece de bois porte, quand étant callée, elle ne peut chanceler.
  * ↑ Quarrément, c’est-à-dire à angles droits.
  * ↑ Ce noir peut être de paille brulée, ou autre noir qui peut se réduire en poussiere fine.
  * ↑ Craie, espece de pierre blanche que l’on tire des carrieres de Champagne.
  * ↑ Un cordeau ou ficelle ; il faut que ce soit de celle qu’on appelle fouet.
  * ↑ Un tenon, un angle, & autre chose semblable, est nourri, lorsqu’il est fort & gras.
  * ↑ Collet d’un tenon est la partie qui le joint avec la piece.
  * ↑ Latter est poser des lattes avec des clous.
  * ↑ Un appui est une piece où l’on s’appuie.
  * ↑ Un losange est une espece de quarré écrasé en rampant.
  * ↑ Une croix de S. André est une croix dont les quatre angles sont égaux de deux en deux ; on l’appelle ainsi, parce que celle qui a servi au martyre de S. André, étoit de cette façon.
  * ↑ Clairevoie ou plus écartés les uns des autres, ayant plus de jeu.
  * ↑ Une baie est le tableau d’une porte ou croisée, pris sur son épaisseur.
  * ↑ Un poitrail est une poutre qui porte un mur.
  * ↑ Planches de bateaux sont des planches tirées des débris de vieux bateaux, & qui sont encore bonnes à quelque chose.
  * ↑ Piece de bois ou solive attachée à une poutre.
  * ↑ Contrebas & contrehaut, deux termes qui signifient de haut en bas, & de bas en haut.
  * ↑ Surface inférieure d’un plancher.
  * ↑ Des courbes sont des pieces de bois rampantes de toutes sortes de formes.
  * ↑ On appelle cage d’escalier la piece où il est construit.
  * ↑ Un vestibule est une piece intérieure qui n’est point fermée, & qui précede toutes celles d’un appartement.
  * ↑ Un péristile est un lieu extérieur décoré de colonnes, qui précede toutes les autres pieces d’un appartement.
  * ↑ Un porche est une espece de vestibule extérieur pour le passage des voitures.
  * ↑ Le délardement d’une marche est sa vis arrêtée que l’on supprime par dessous.
  * ↑ Le limon est la piece de bois qui soutient toutes les marches d’un escalier.
  * ↑ Une piece de bois, cloison ou autre monte de fond, lorsque commençant au rez-de-chaussée, elle va jusqu’au sommet du bâtiment.
  * ↑ Balustres sont des especes de vases.
  * ↑ Une ferme est l’assemblage de plusieurs pieces de bois qui soutiennent les chevrons.
  * ↑ Assemblage de charpente posée horisontalement, servant à retenir les fermes.
  * ↑ Endroit où le comble est brisé.
  * ↑ Chaîneau est une rigole de plomb, posée aux piés des chevrons des combles.
  * ↑ Figure mathématique, ou section d’un cône (espece de pyramide en forme de pain de sucre), parallele à l’une de ses parties inclinées.
  * ↑ Tuile courbée qui joint les deux parties inclinées d’un comble.
  * ↑ Membre de corniche en Architecture.
  * ↑ Couper une tiviere, c’est lui donner un cours nouveau.
  * ↑ Un bâtardeau est un circuit de terre grasse pour empêcher l’eau de pénétrer dans son intérieur.
  * ↑ Les pompes sont des machines pour élever l’eau.
  * ↑ Les repairs sont des marques que l’on fait pour se reconnoitre sur le terrein.
  * ↑ De champ, c’est-à-dire que le côté le plus mince regarde la terre.
  * ↑ Billot de bois pour enfoncer les pieux.
  * ↑ Une assise de pierre est un rang de pierre d’égale hauteur sur toute une superficie.
  * ↑ Terme d’Horlogerie, le barrillet spiral où s’enveloppe la chaîne d’une montre.
  * ↑ Lieure & clou d’une seule piece.
  * ↑ Bitter est faire faire quelques tours aux cordages autour des bittes.
  * ↑ Grand bâton pointu & ferré, dont on se sert sur les rivieres.
  * ↑ Donner de la voie à une scie, c’est en écarter les dents alternativement de part & d’autre.
  