title: Le Phare d’Ar-Men
text: # Le Phare d’Ar-Men
  
  ### LE PHARE D’AR-MEN
  
  Pendant bien longtemps le nombre des feux protecteurs fut très-peu considérable sur nos côtes ; nos rivages étaient encore presque partout obscurs quand un phare fut élevé, en 1695, sur la pointe du Stiff, dans l’île d’Ouessant et un autre, au siècle suivant, en 1740, sur le cap Saint-Mathieu ; ces deux feux étaient destinés à signaler les abords de Brest, notre grand arsenal.
  
  Néanmoins on ne pouvait toujours pas entrer de nuit dans le chenal de la rade de Brest, sans risquer de tomber sur les écueils qui le limitent au nord et au sud ; aussi, les bâtiments de guerre et de commerce s’arrêtaient-ils en pleine mer, pour attendre le jour. Dans le but de leur procurer un refuge en rade, pendant les tempêtes nocturnes, bien plutôt que pour accélérer la navigation, on construisit, aux pointes du Petit-Minou et de Portzic, deux phares, d’après le rapport de Beautemps-Beaupré ; vus l’un au-dessus de l’autre dans le même plan vertical ou cachés l’un derrière l’autre, ils indiquent que l’on est dans le bon chemin pour arriver à Brest ; il suffit de naviguer en gardant les deux feux dans cette même position relative pour atteindre au port. Ces deux phares ont été allumés le 1ᵉʳ janvier 1848. Dix-huit mois plus tard, un nouveau feu était inauguré, le 1ᵉʳ juillet 1849, sur la pointe de Kermorvan ; il permettait, en se mettant dans la direction qu’il jalonne avec le phare de Saint-Mathieu, de suivre la nuit le chenal du Four et de pénétrer de la Manche dans la rade de Brest ; il jouait un rôle analogue aux feux du Minou et de Portzic qui, dans le chenal de l’Iroise, donnent la possibilité d’entrer à Brest en venant de l’Océan.
  
  La Bretagne forme un môle immense, allongé vers l’Amérique et, par suite, Brest, le port de la France et de toute l’Europe médiane le plus rapproché du nouveau monde, est devenu le point de départ des steamers transatlantiques.
  
  Dès lors, le commerce, les passagers, la poste n’ont pu tolérer les lenteurs que subissaient la marine de l’État et le petit cabotage ; actuellement les navires réclament la possibilité d’arriver et de partir, à jour et à heure fixes, quel que soit l’état du ciel et de la mer, et l’on a eu à s’occuper de signaler complètement les côtes. Un grand phare de premier ordre, projetant sa clarté à 45 kilomètres et présentant un caractère nouveau, un éclat lumineux de 20 en 20 secondes, un éclat rouge alternant avec deux éclats blancs, a été construit à la pointe de Créac’h, dans l’ouest de l’île d’Ouessant ; on l’a allumé le 20 décembre 1863.
  
  La Cornouaille française, comme sa sœur britannique, léchée par les courants chauds dérivés du gulf-stream est, pour cette raison, fort brumeuse. Or, en temps de brouillard, les phares deviennent invisibles et cessent de guider les navigateurs ; alors, la lumière étant impuissante, on a recours au son et les endroits à signaler sont pourvus d’appareils acoustiques. Le plus habituellement on emploie des cloches, mais, pour porter le son très-loin, il est préférable de se servir d’une trompette à air comprimé, dont l’invention appartient à M. Daboll et a été perfectionnée par M. Holmes.
  
  Une trompette de ce genre a été établie en 1867 sur l’extrémité la plus au large de l’île d’Ouessant, au point le plus occidental de la France par 7° 28′ 39″ de longitude 0. La trompette résonne pendant les brumes de 10 en 10 secondes, pendant 2 secondes, et son bruit puissant se fait entendre à 11 kilomètres par un temps calme. La portée varie de 3 à 15 kilomètres suivant que le navigateur se trouve du côté du vent ou sous le vent. L’air destiné à faire résonner le puissant instrument est comprimé dans un grand réservoir en tôle, par deux pompes mises en mouvement au moyen d’une machine à vapeur de trois chevaux ; cette machine ouvre et ferme la communication entre l’instrument et les réservoirs aux intervalles adoptés, et fait tourner la trompette sur son axe, de façon à diriger successivement son pavillon sur tous les points de l’horizon maritime.
  
  L’île d’Ouessant est reliée à la côte ferme par une longue suite d’écueils ; pour signaler leur limite méridionale (qui forme la rive nord du chenal de l’Iroise), on a élevé sur un rocher, en pleine mer, le phare des Pierres-Noires ; ce feu est rouge, à éclipses totales de 10 en 10 secondes, et une cloche supplée la lumière, en cas de brume ; on l’a allumé le 1ᵉʳ mai 1872.
  
  Du côté du passage du Four, il y a, au débouché de cette passe, dans la Manche, à deux milles (3 k. 7) du port d’Argenton, un roc isolé qui a donné son nom au chenal ; on résolut d’y élever un phare pour éclairer l’issue septentrionale de cette passe. L’entreprise était difficile, le roc du Four ne dépasse le niveau de la haute mer que de deux mètres et ne présente qu’une masse abrupte et glissante d’un granit très dur. Néanmoins la construction a pu être effectuée en trois ans sans accident. Actuellement on procède à l’aménagement intérieur du phare et on compte pouvoir l’allumer à la fin de l’année (1873). Il se compose d’une tour en granit surmontée d’une tourelle en tôle.
  
  Les phares étant très-multipliés sur cette côte, comme on peut le voir sur notre carte, il importe de varier le caractère de leur lumière pour rendre impossible la confusion des feux entre eux ; aussi le nouveau foyer lumineux du Four, élevé de 28 mètres au-dessus de la haute mer, présentera-t-il un caractère spécial, encore inappliqué ; il sera alternativement fixe et scintillant pendant 30 secondes pour chacun des deux aspects, les éclats de la scintillation se succédant à des intervalles de 3 secondes trois quarts. La lumière sera fournie par une lampe à trois mèches concentriques alimentées à l’huile minérale.
  
  En temps de brume une trompette à air comprimé résonnera toutes les 5 secondes ; mais, comme dans le phare, on dispose de trop peu de place pour y installer les pompes et réservoirs de la trompette de Daboll, M. Lissajous, notre savant professeur de physique, a simplifié beaucoup les dispositions de l’instrument : les chaudières, d’une force totale de 4 chevaux, envoient directement dans le cornet un jet de vapeur ; ce jet entraîne de l’air qui fait résonner la trompette, et un mouvement d’horlogerie règle le jeu des tiroirs (mus par la vapeur), qui, aux intervalles choisis, ouvrent et ferment la communication entre la chaudière et l’appareil. L’approvisionnement du phare, en charbon et eau douce, est suffisant pour alimenter les chaudières pendant plus de 150 heures.
  
  L’extrémité intérieure du chenal du Four sera signalée pendant les brumes par une cloche placée au phare de Kermorvan.
  
  Désormais les issues de la rade de Brest, vers le nord et l’ouest, seront convenablement signalées, mais si les phares de Creac’h (Ouessant) et des Pierres-Noires guident, du côté du nord, dans le chenal de l’Iroise, la chaussée de Sein, qui le borne au sud, est encore très-mal éclairée.
  
  Le cap dit Bec du Raz de Sein se prolonge vers l’Ouest, d’abord par l’île de Sein, puis par une longue suite d’écueils à fleur d’eau, formant la chaussée de Sein, et s’étendant jusqu’à 27 kilomètres du Bec du Raz. Ces écueils sont les plus dangereux de nos côtes ; ce sont eux qui rapportaient chaque année aux seigneurs de Léon, leurs possesseurs, dix mille sous d’or par le « droit de bris », par la vente des épaves des navires qui s’y brisaient ; ce sont ces rocs maudits qu’un de ces princes barates qualifiait de « pierres précieuses plus que celles qu’on admire aux couronnes des rois. »
  
  Depuis le temps où Guilhomer de Léon a proféré ce blasphème, dont il n’avait point conscience, peu à peu la lumière s’est faite, à la fois matériellement et moralement, sur les rivages et dans les lois. La baraterie, autrefois droit régalien, est aujourd’hui qualifiée crime et les phares ont illuminé les écueils.
  
  La commission de 1825 proposa, pour éclairer la chaussée de Sein, d’élever deux phares de premier ordre : sur le Bec du Raz et dans l’île de Sein. Ces deux feux ont été allumés le 15 mai 1839, celui du cap est fixe, celui de l’île fait briller un éclat de 4 en 4 minutes. Comme la chaussée se prolonge dans la direction de la ligne droite passant par les deux phares, tant que l’on aperçoit les deux feux éloignés horizontalement l’un de l’autre, on est assuré que l’on est en dehors des dangers : quand ils apparaissent dans la même verticale, on sait qu’il faut gouverner de manière à voir le feu fixe du cap, à gauche du feu changeant de l’île, si l’on veut entrer dans l’Iroise. Le feu du cap doit être, au contraire, à la droite de celui de l’île, si l’on veut passer dans le sud de la chaussée.
  
  Mais, dans tous les cas, comme la lumière du phare du Bec du Raz ne se voit pas à plus de 7 kilomètres au delà de la chaussée, on sait que, dès que les deux feux sont visibles, l’un à côté de l’autre, on doit changer de route, car le péril est imminent, on arrive sur l’écueil.
  
  Ces indications suffisent à peu près en temps ordinaires ; mais, dès qu’une brume, même légère, obscurcit l’air, le danger et les incertitudes ne peuvent plus être conjurés, car alors la lumière ne porte pas jusqu’à la limite des récifs. Pour remédier à cet état de choses, il faut établir un feu près de cette limite même, et la nature inégale et rocheuse du fond ne permettant point de mouiller un feu flottant ni d’élever un phare en fer, la difficulté est extrême. Néanmoins, en avril 1860, la commission des phares demanda qu’une étude de la chaussée fût faite sur place pour s’assurer si l’un des écueils de l’extrémité ne pourrait servir d’assiette à un phare en maçonnerie. Cet examen eut lieu en juillet de la même année. On reconnut que, par les plus basses marées, il apparaît une roche à 3 kilomètres de l’extrême pointe occidentale du bas-fond, mais elle découvre à peine et ce n’est qu’à 6 kilomètres de cette extrémité, à 11 kilomètres de l’île de Sein, qu’on trouve un écueil dépassant de 3 mètres le niveau des plus basses mers ; mais cette roche, appelée Ar-Men, n’a pas plus de 8 mètres de large sur 15 de long, aussi ne sembla-t-elle pas propre à recevoir les fondations d’un grand phare et l’on se résigna à proposer l’érection d’une tour sur une roche plus grande qui n’est qu’à 5 kilomètres seulement de Sein. La commission des phares n’accepta point cette solution imparfaite et demanda, à l’administration de la marine, de nouvelles études ; elles eurent lieu en 1865 et ne furent pas plus satisfaisantes. Sans se décourager, on confia, en 1866, à M. l’ingénieur Ploix, la mission d’explorer une troisième fois la chaussée de Sein ; son examen ayant été plus complet, sa conclusion fut plus hardie ; il proposa de s’établir sur la roche Ar-Men. « C’est une œuvre, excessivement difficile, presque impossible, mais peut-être faut-il tenter l’impossible, eu égard à l’importance capitale de l’éclairage de la chaussée. » Telles étaient les conclusions du rapport de M. Ploix ; elles furent adoptées le 26 novembre de la même année, par la commission des phares, qui proposa la construction sur cet écueil d’un soubassement en maçonnerie destiné à devenir la base d’un phare.
  
  Pourtant, la mer est si grosse dans ces parages, même par les temps les plus calmes, les courants sont si violents (17 kilomètres à l’heure), que la roche, incessamment couverte par les lames, n’avait jamais été foulée par un pied humain. M. Ploix s’en approcha à 15 mètres, M. l’ingénieur Joly en fit le tour encore de plus près, mais ni l’un ni l’autre ne purent aborder cette masse de gneiss coupée en deux par une profonde fissure où la vague rejaillissait, et se terminant à pic du côté de l’est, où l’abordage serait le plus facile. Ce furent les pêcheurs de l’île de Sein, leur syndic le premier, qui eurent l’honneur de débarquer d’abord. Eux seuls pouvaient guetter et saisir l’instant favorable, si excessivement rare, où la roche devenait accostable ; eux seuls étaient assez bons nageurs, assez bons marins pour naviguer entre ces rocs sur cette mer qui jamais ne s’apaise et conquérir cet affreux écueil. Ces hommes, qui ne s’étaient jamais servis d’un autre outil que de leur filet, consentirent à manier le marteau et le fleuret du mineur pour creuser des trous dans la roche. Ces trous étaient destinés à recevoir des barres de fer verticales, ayant pour but de relier les maçonneries au rocher, et, par suite, les différentes parties de celui-ci entre elles.
  
  Les trous devaient avoir 30 centimètres de profondeur sur 7 environ de diamètre ; le percement de chacun d’eux devait être payé cinq cents francs. — Ce chiffre seul donne une idée des difficultés auxquelles on s’attendait ; ici nous laisserons parler le rapport officiel, saisissant dans la sobriété administrative de son style : « Les pêcheurs se mirent résolument à l’œuvre en 1867. Dès qu’il y avait possibilité d’accoster, on voyait accourir des bateaux de pèche ; deux hommes de chacun descendaient sur la roche, munis de leur ceinture de liège, s’y cramponnant d’une main, tenant de l’autre le fleuret ou le marteau, et travaillaient avec une activité fébrile incessamment couverts par la lame qui déferlait par-dessus leur tête. L’un d’eux était-il emporté, la violence du courant l’entraînait loin de l’écueil contre lequel il se serait brisé ; sa ceinture le soutenait et une embarcation allait le prendre pour le ramener au travail. À la fin de la campagne, on avait pu accoster sept fois, on avait en tout huit heures de travail, et quinze trous étaient percés sur les points les plus élevés. L’année suivante, on se trouvait en présence de plus grandes difficultés puisqu’il fallait se porter sur des points plus bas qui découvraient à peine, mais on avait acquis de l’expérience ; on eut seize accostages, dix-huit heures de travail et l’on parvint à creuser quarante nouveaux trous ; on put même exécuter les dérasements partiels nécessaires à l’établissement de la première assise des maçonneries. »
  
  La construction proprement dite fut entreprise en 1869. Des barres de fer furent implantées dans les trous et l’on maçonna en petits moellons bruts et ciment à prise rapide ; son emploi était indispensable, car on travaillait au milieu des lames qui se brisent sur la roche et parfois arrachaient des mains de l’ouvrier la pierre qu’il se disposait à placer. Un marin expérimenté, adossé contre une pointe du rocher, était au guet et l’on se hâtait de maçonner quand il annonçait une accalmie, de se cramponner quand il annonçait l’arrivée d’une grosse lame. Plus de la moitié de la base du phare a été fondée à 1ᵐ,50 seulement au-dessus des plus basses mers ; c’est ce qui a rendu les difficultés tout à fait exceptionnelles.
  
  Les ouvriers, le conducteur, l’ingénieur, M. Cahen, qui encourageait toujours les travailleurs par sa présence, étaient tous munis de ceintures de sauvetage. Toutes les fois que l’état exceptionnel de la mer présentait quelques chances de débarquement, une petite chaloupe à vapeur, portant le personnel et les matériaux, partait de l’île de Sein, de manière à arriver en vue de l’écueil quatre heures après la pleine mer, mais on ne trouvait pas toujours le calme sur lequel on comptait et la journée était perdue. Quand on pouvait débarquer, on transbordait les matériaux de construction dans les canots d’accostage, et c’est à la main qu’on les déposait sur la roche. Il s’ensuivait que moellons en granit de Kersanton et sacs de ciment devaient être assez petits pour être portés par une personne.
  
  Exécutées dans de semblables conditions, on ne peut s’étonner que les maçonneries du soubassement reviennent à près de mille francs le mètre cube.
  
  En 1869, il en fut exécuté 25 mètres cubes, 11 mètres et demi en 1870, 23 mètres et demi en 1871, 54 mètres et demi en 1872, 22 mètres en 1873 ; au total 136 mètres cubes et demi.
  
  Elles dominent de 15 mètres environ le niveau des plus basses mers et atteignent celui des hautes mers ordinaires, à 1ᵐ,50 au-dessous des plus hautes mers. Entre ces deux niveaux le massif plein formant le soubassement forme un cylindre de 7ᵐ,20 de diamètre.
  
  Le plus difficile est fait : on est parvenu à combler la fissure qui divisait la roche et dans laquelle les vagues rejaillissaient. On a établi sur le piton sud-ouest de l’écueil d’Ar-Men une plate-forme en maçonnerie, qui permet d’y faire accoster la chaloupe ou d’assez forts bateaux et d’y débarquer les matériaux directement à l’aide d’un petit appareil de levage dont ils sont porteurs. On peut employer aujourd’hui le ciment de Portland, à prise lente, qui résiste mieux à l’eau de mer que le ciment à prise rapide de Parker-Médina, et toutes les maçonneries exécutées avec cette dernière matière seront recouvertes de ciment de Portland pour en assurer la conservation.
  
  Sur le soubassement, qui sera exhaussé à 2 mètres au-dessus de la pleine mer d’équinoxe, on construira un phare de premier ordre dont le projet, ainsi que celui de toute cette construction, est dû à M. Léonce Reynaud, directeur du service des phares. Le phare d’Ar-Men sera scintillant et de premier ordre, il sera éclairé par une lampe du nouveau modèle alimentée à l’huile minérale d’Écosse, provenant de la distillation du boghead. La nouvelle lampe porte cinq mèches concentriques ; la flamme a 0ᵐ,11 de diamètre et l’éclat du feu fixe (égal dans toutes les directions) équivaut à celui de 820 lampes carcel ordinaires. En outre, à égalité de lumière, le nouvel éclairage coûte près de quatre fois moins cher que celui à l’huile de colza.
  
  La tour du phare aura 30 mètres de hauteur sur 6ᵐ,50 de diamètre à la base et 4ᵐ,90 au sommet ; elle comprendra sept étages, dont l’un sera occupé par un appareil sonore destiné à signaler la position en temps de brume.
  
  Les ouvriers ne pouvant encore travailler que très-exceptionnellement à Ar-Men, on les emploie pendant le reste du temps à élever des digues de défense dans l’île de Sein qu’ils habitent et à construire un phare en maçonnerie sur l’îlot Tévennec. De même que la rade de Brest communique au nord avec la Manche par le chenal du Four, à l’ouest avec l’Océan par l’Iroise, elle se joint au sud avec le golfe de Gascogne par le Raz de Sein. C’est pour éclairer ce dernier détroit qu’un phare a été construit sur le Tévennec et qu’un autre feu, logé dans une tour en tôle, sera ensuite élevé sur l’écueil la Vieille. Le phare du Tévennec est terminé, il pourra recevoir son appareil optique et être allumé avant la fin de cette année (1873).
  
  Il est impossible d’assigner une limite à ces travaux plus téméraires que tous ceux qui jusque-là avaient été tentés pour l’érection des phares. On devrait s’estimer heureux de les terminer en 1876.
  
  Alors la redoutable côte armoricaine sera vaincue, humanisée ; elle sera devenue hospitalière comme le sont ses enfants bretons, parmi lesquels les ingénieurs ont recruté les obscurs et héroïques soldats du travail, pêcheurs et ouvriers, qui, par un labeur inouï, vont faire d’un écueil inabordable le piédestal d’un phare protecteur.
  
  * ↑ On nous écrit que la portée est, en fait, extrêmement variable, et parfois tellement réduite qu’elle n’atteint pas la limite des écueils d’Ouessant (qui s’étendent à 4 kilomètres au large) : l’instrument cesse alors d’assurer la sécurité des navigateurs.
  * ↑ Au total, l’administration a payé 29 000 francs pour 55 trous. Elle a fourni en outre les outils et les ceintures de sauvetage.
  