L’Isthme de Suez
# L’Isthme de Suez

L’attention de l’Europe se reporte plus que jamais sur les moyens de faire communiquer entre elles la mer Rouge et la mer Méditerranée. Les plus grands intérêts s’attachent à l’existence d’une telle communication. Si l’isthme qui sépare leurs bassins était coupé par un canal navigable pour les bateaux à vapeur, un bateau parti de Marseille ou de Londres ne mettrait que trente-six à quarante-cinq jours pour se rendre à Bombay. Si, au lieu d’un canal, on établissait un chemin de fer entre Suez et Faramah, près de la bouche de Tyneh, le voyage ne serait pas plus long, puisque le temps nécessaire au transbordement serait compensé par la rapidité du voyage à travers l’isthme.

Par malheur, il s’écoulera sans doute encore beaucoup de temps avant que les intérêts opposés qui combattent pour la possession de ce coin du globe permettent de choisir entre ces deux voies de communication, qui donneraient un si grand essor au commerce de l’ancien continent.

En attendant que l’une de ces opérations désirables s’exécute, il est intéressant de savoir ce que les anciens avaient fait pour cette même communication dont ils ont de bonne heure senti l’importance. Qu’ils aient, à diverses époques, entrepris de l’exécuter, personne ne le nie ; car les témoignages de leurs historiens suffiraient pour l’établir, quand les vestiges de leur entreprise ne seraient pas encore là pour l’attester. Mais quel a été le résultat de leurs efforts ? Ici les opinions se partagent. Les uns doutent qu’une communication régulière, au moyen d’un canal navigable, ait existé avant les Arabes ; d’autres nient formellement que le canal qu’on a creusé à diverses époques ait pu jamais être autre chose qu’un canal d’irrigation.

Ce sont, à mon avis, des erreurs qui tiennent à ce qu’on a mal apprécié plusieurs textes anciens où l’on a trouvé des contradictions faciles à concilier, et à ce qu’on a négligé ou méconnu quelques faits qui jettent beaucoup de jour sur cette question historique. Je pense que l’examen auquel je vais me livrer l’éclaircira suffisamment.

L’isthme qui sépare les deux mers n’a pas plus de 120,000 mètres de largeur, entre Suez et le rivage, au nord de Faramah, près de l’ancienne Péluse ; comme les eaux du golfe remontent encore à environ 5,000 mètres dans leurs laisses moyennes, il en résulte que le minimum de distance entre les deux points extrêmes est de 117 à 118,000 mètres, ou environ vingt-six de nos anciennes lieues de 25 au degré.

Le sol de l’isthme est peu élevé au-dessus des mers qui le bordent ; souvent ce n’est qu’une plaine rase où les couches solides du terrain se dessinent à peine sous les sables par de légères ondulations ; il se distingue du reste de l’Égypte par l’absence de toute verdure, d’habitations et d’eaux vives.

Cet espace d’environ vingt-six de nos lieues peut se diviser en trois parties différentes ; la première est un bourrelet sablonneux qui sépare le fond du golfe du bassin que les anciens appelaient les lacs amers ; la seconde est formée par ce bassin, vaste dépression, dont la profondeur n’est pas moins de 25 à 30 mètres, dont le fond est par conséquent beaucoup au-dessous du niveau des deux mers ; la troisième partie est une plaine sablonneuse qui part de l’extrémité supérieure de ce bassin, maintenant à sec ; cette plaine, à pente continue, malgré quelques bas-fonds et quelques lagunes, aboutit à la Méditerranée.

C’est vers l’extrémité des lacs amers que se termine une grande vallée, portant les noms de Toumilât et de Sabah-Byar, laquelle vient du Delta presque à angle droit, en commençant près de l’ancienne branche Pélusiaque. Cette vallée, cultivée de temps immémorial, et qu’on croit être la Terre de Gessen, habitée par les Hébreux lors de leur séjour en Égypte, recevait les eaux du Nil, avant le desséchement de cette branche, par une dérivation qui s’ouvrait près de Bubaste.

La jonction entre la Méditerranée et la mer Rouge peut donc se faire de deux manières :

Ou directementy, de Suez à Péluse, par un canal creusé dans le bourrelet montagneux entre Suez et les lacs amers, ensuite par le bassin de ces mêmes lacs, et enfin par un second canal, entre leur extrémité et la Méditerranée ;

Ou bien indirectement par l’intermédiaire du Nil, en profitant de la vallée de Sabah-Byar, et en joignant l’extrémité des lacs amers par un canal aboutissant sur un point quelconque de la branche Pélusiaque, ou un peu au-dessous de la pointe du Delta.

C’est ce second parti qu’ont pris les anciens. Jamais ils n’ont songé à établir la communication directe, qui cependant eût été plus facile, qui du moins leur eût donné une navigation continue, tandis que la voie qu’ils ont choisie ne leur a pu donner qu’une navigation temporaire, subordonnée aux chances de l’inondation du fleuve. Pourquoi ont-ils préféré cette seconde voie, et négligé entièrement la première ? Ils ont eu, on le pense bien, d’excellentes raisons pour agir ainsi.

La première est la nécessité de faire profiter le Delta de cette grande communication, car l’un des principaux objets du canal a dû être l’exportation des denrées pour l’Arabie ; il fallait donc le mettre en rapport avec une branche du fleuve.

La seconde est l’impossibilité d’établir un port durable sur la côte de Péluse, non-seulement à cause de la disposition de la côte, mais surtout à cause de l’existence du courant continu de l’ouest à l’est qui règne le long de la côte septentrionale de l’Afrique, courant qui, en entraînant le limon du Nil, comblerait en peu de temps tout port qu’on voudrait établir sur un point du rivage à l’orient des bouches de ce fleuve. L’existence de ce courant est, pour le dire en passant, une des causes de l’extrême lenteur de l’avancement du Delta dans la Méditerranée ; car ce qu’a dit notre illustre Cuvier sur l’exhaussement rapide et l’agrandissement de cette partie de l’Égypte est entièrement chimérique et aussi contraire à l’histoire qu’aux conditions véritables du régime du Nil.

La troisième raison qui a pu influer sur le choix des anciens, c’est l’opinion où ils ont été que le niveau de la mer Rouge surpasse celui de la Méditerranée ; cette différence de niveau, déjà remarquée par Aristote, niée par Strabon et quelques modernes, a été mise hors de doute par les opérations précises des Français en Égypte. Il est à présent établi que cette différence est, au maximum, de 30 pieds 6 pouces (neuf mètres neuf cent sept millimètres).

Cette différence de niveau est un des faits les plus singuliers que puisse offrir la physique du globe. La cause n’en est point encore connue. J’ai émis ailleurs l’opinion qu’elle est une conséquence à la fois des inégalités de la surface du globe et des différences d’attraction résultant des variations de densité. Les mesures trigonométriques du degré terrestre à différentes latitudes, et les observations faites sur la longueur du pendule dans diverses parties du monde, ont prouvé que le globe n’est point un sphéroïde de révolution ; que sa surface présente de grandes inégalités, et que sa densité n’est pas la même sur tous les points. Dans la supposition qu’un liquide recouvre un sphéroïde de ce genre à une hauteur quelconque, on comprend que la surface liquide qui l’enveloppe ne forme pas non plus un sphéroïde de révolution. Si maintenant la continuité de cette surface liquide vient à être interrompue par une terre d’une très grande étendue, et que deux points viennent cependant à se rapprocher, comme la Méditerranée et la mer Rouge à l’isthme de Suez, ou le golfe du Mexique et le grand Océan à l’isthme de Panama, on conçoit que le niveau des deux mers correspondantes puisse ne pas se trouver exactement dans un même plan horizontal. Or, c’est le cas pour les parties de la mer Rouge et de la Méditerranée qui bordent l’isthme de Suez. La différence d’environ 10 mètres = 1/684000 du rayon terrestre est dans les limites d’une telle inégalité. Si cette théorie est vraie, on devra trouver une inégalité du même ordre entre le golfe du Mexique et le grand Océan, quand un nivellement exact à travers l’isthme de Panama, ou par la rivière de Saint-Jean et les lacs de Nicaraga et de Léon, aura été exécuté. Dans ce cas, la théorie que je propose prendra beaucoup de consistance.

Quoi qu’il en soit de la cause, le fait est constant ; la Méditerranée est plus basse que la mer Rouge d’une quantité extrême d’environ dix mètres ; ainsi la communication directe entre les deux mers est soumise à des inconvéniens qui n’ont peut-être pas échappé aux anciens. Le résultat d’une telle différence serait de causer un courant rapide qui élargirait bientôt le canal, et, se précipitant avec force vers la Méditerranée, finirait par en élever le niveau ; le premier effet de ce changement serait la submersion des terres basses du Delta.

Suivons maintenant les efforts successifs des anciens, et voyons, à l’aide des témoignages de l’histoire, quel en a été le résultat aux diverses époques.

Selon Aristote, Strabon et Pline, l’idée de ce canal était venue en Égypte dès le temps de Sésostris, qui commença, mais discontinua l’entreprise, s’étant aperçu que la mer Rouge était plus haute que le sol de l’Égypte, et craignant que l’eau de la mer ne vînt gâter celle du Nil. Il semble pourtant que ce n’est qu’après Hérodote que les Égyptiens ont songé à faire remonter jusqu’à Sésostris l’idée de cette grande entreprise ; car au temps de cet historien, il n’en était pas question. Il dit formellement que Néchos, le fils de Psammitichus (vers 615 ou 610 avant Jésus-Christ), le premier, entreprit de creuser le canal qui portait à la mer Rouge. L’expression entreprit, littéralement mit la main au canal, ne laisse point de doute sur l’idée qu’Hérodote a voulu rendre. Il est bien singulier que si, à cette époque, Sésostris eût passé pour le premier auteur de l’entreprise, les Égyptiens, si jaloux de la gloire de leurs anciens rois, si fiers de leur antique prospérité, n’en eussent rien dit à cet historien. La tradition doit donc être postérieure. Le creusement du canal tient évidemment à ces vues de commerce maritime qui paraissent être restées étrangères à l’ancienne Égypte, et qui ne se montrent qu’à l’époque où l’établissement des Ioniens, sous Psammitichus, vint si notablement modifier la politique de ce prince et de ses successeurs. Déjà les Grecs, quelque temps auparavant, avaient, sous le règne de Périandre, essayé de couper l’isthme de Corinthe : je suis, quant à moi, convaincu que cette première opération a suggéré l’autre, et que c’est là une idée grecque dont jamais les anciens rois d’Égypte ne s’étaient avisés. Voilà pourquoi Hérodote n’en a rien dit ; ce qui, je le répète, serait inexplicable, si l’histoire écrite ou la simple tradition eût alors conservé le souvenir d’une première opération. On n’y peut voir qu’une de ces traditions qui, depuis l’établissement des Grecs en Égypte, vinrent grossir la légende de Sésostris et d’autres anciens rois, supposer entre la Grèce et l’Égypte des rapports qui n’ont existé que plus tard, et suggérer l’idée de ces prétendues colonies égyptiennes d’Inachus, de Cécrops et de Danaüs, qu’on faisait arriver en Grèce à une époque où les deux pays ignoraient probablement l’existence l’un de l’autre.

Néchos interrompit l’opération, dit Hérodote, dans la crainte de travailler pour le barbare. Darius, fis d’Hystaspe, qui montra les vues les plus sages, et fit tout ce qu’il put pour réparer les folies de Cambyse, la reprit et creusa de nouveau le canal.

On ne peut douter qu’il ne l’ait terminé et rendu navigable. Hérodote, qui voyageait en Égypte vers 460, trente années seulement après l’entreprise de Darius, affirme que le canal est assez large pour que deux trirèmes y passent de front ; que l’eau du Nil y entre un peu au-dessus de Bubaste, et qu’il débouche dans la mer Érythrée (le golfe arabique). Voilà un témoignage précis et formel : il se trouve, à la vérité, en contradiction avec Aristote, Diodore de Sicile, Strabon et Pline, qui tous s’accordent à dire que Darius ne conduisit pas l’ouvrage à fin. Mais Hérodote parle de ce qu’il a vu, les autres, seulement par ouï-dire, d’un état de choses qui n’existait plus : son témoignage doit évidemment l’emporter sur le leur. Lorsque Aristote écrivit les Météorologiques, à Athènes, après l’archontat de Nicomaque (Olymp. 109, 4 = 341 A. C.) et avant l’expédition d’Alexandre, il y avait déjà long-temps que le canal était hors d’usage ; il a donc pu croire qu’on ne l’avait jamais terminé. D’ailleurs on doit convenir que ses informations à cet égard ont été bien incomplètes, puisqu’il na pas su un mot de l’entreprise de Néchos.

Quant aux auteurs plus récens, tels que Diodore, Strabon et Pline, la cause de leur erreur s’explique par cette circonstance, qu’ils écrivaient sous l’influence des historiens des Ptolémées.

On conçoit que ces historiens aient cru ou voulu faire croire que ce canal, que les derniers rois perses avaient laissé dépérir, n’avait jamais servi, et aient reporté sur ce prince l’honneur d’avoir achevé le premier cette grande entreprise, commencée en vain par ses prédécesseurs ; mais le témoignage d’Hérodote vient ici déposer contre leurs flatteries, en prouvant que le canal avait auparavant servi à la navigation.

Achevé par Philadelphe, comme le dit expressément Diodore de Sicile, le canal continua d’être en activité pendant tout le temps de la domination des Lagides ; Diodore et Strabon, qui voyageaient en Égypte, le premier, soixante ans avant Jésus-Christ, sous Ptolémée Dionysos, et Strabon, quarante ans plus tard, lorsque la contrée était déjà réduite en province romaine, parlent du canal comme existant et servant à la navigation. Le premier écrit en ces termes le moyen employé pour y faire entrer les vaisseaux de la mer Rouge : « Ptolémée, deuxième du nom, acheva le canal, et pratiqua une séparation (διάφραγμα) artistement construite (φιλότεκνον), dans l’endroit le plus favorable ; on l’ouvrait quand on voulait passer, et on la refermait aussitôt après… » Strabon le décrit ainsi : « Il existe un autre canal qui va se décharger dans la mer Érythrée ou golfe arabique, près de la ville d’Arsinoé, appelée par quelques-uns Cleopatris. Il traverse les lacs dits amers… Les rois Ptolémées coupèrent cet isthme, et fermèrent le canal à l’entrée, de manière qu’on pût à volonté et sans obstacle passer dans la mer extérieure (la mer Rouge), et rentrer dans le canal. »

Quelle était cette séparation artistement construite dont parle Diodore ? Ce ne pouvait être un de ces barrages simples, de ces vannes, ce que Diodore de Sicile appelle ailleurs des portes, en parlant de la fermeture ordinaire des canaux. Il n’aurait point, dans ce cas, employé une telle expression ; c’était à coup sûr une invention particulière appliquée uniquement à ce canal, dont les conditions étaient différentes de celles de tous les autres canaux de l’Égypte. J’ai pensé il y a long-temps que ce pouvait être un barrage double, c’est-à-dire qu’outre le premier barrage à l’extrémité du canal, vers la mer Rouge, on en avait pratiqué un autre du côté de terre, et que l’intervalle formait une sorte de sas, que Strabon appelle un euripe fermé, dont le niveau s’élevait et s’abaissait selon le besoin qu’on en avait pour le passage des vaisseaux. J’avoue qu’aucun des deux auteurs, comme le remarque le traducteur allemand de Strabon, M. Groskurd, ne parle de ce second barrage mais il me semble nécessaire de l’admettre pour se rendre compte de l’opération. S’il en était ainsi, l’invention des écluses serait un peu plus ancienne qu’on ne croit ; ce ne serait pas une invention des ingénieurs italiens au XVᵉ siècle ; du moins, ils auraient inventé, ce qui arrive souvent, une chose trouvée à leur insu, long-temps avant eux.

Mais, quelque idée qu’on se fasse du moyen employé pour le passage des bâtimens, ce moyen existait, il était en usage ; conséquemment, le canal avait été fini par Ptolémée Philadelphe, d’après l’assertion même de deux témoins oculaires. Leur témoignage doit l’emporter, comme celui d’Hérodote cité plus haut, sur ceux d’écrivains qui ne parlent que sur ouï-dire, tels que Pline et Plutarque qu’on leur a toujours opposés. Deux passages de ces auteurs n’ont pas peu contribué à embrouiller la question ; toutefois il est facile d’écarter une difficulté qui n’est qu’apparente.

Le premier dit, en effet, que Philadelphe ne conduisit le canal que jusqu’aux lacs amers, retenu par la crainte d’inonder l’Égypte ; mais il détruit lui-même sa propre assertion, puisque, peu de lignes après, en parlant d’Arsinoé sur le golfe, fondée par Philadelphe à l’extrémité du canal, il ajoute que ce prince fit le premier explorer la Troglodytique, et donna son nom au fleuve Ptolémée, qui arrose Arsinoé (et amnem qui Arsinoen præfluit Ptolemæum appellavit) ; ce qui suppose nécessairement que Philadelphe l’avait conduit jusqu’au fond du golfe, et non pas seulement jusqu’aux lacs amers. Cette singulière contradiction prouve que, dans le premier passage, mêlant les noms de Sésostris, de Darius et de Philadelphe, il applique à l’opération du dernier ce qu’il ne devait dire que du premier et tout au plus du second.

Quant à Plutarque, il rapporte, dans la vie d’Antoine, qu’après la bataille d’Actium, Cléopâtre, désespérée et craignant de tomber entre les mains du vainqueur, résolut de se retirer, avec sa flotte et ses trésors, dans l’Inde, c’est-à-dire dans quelques-uns des établissemens formés sur la côte méridionale de la Troglodytique (qu’alors on appelait l’Inde), où déjà elle avait envoyé Cæsarion, le fils qu’elle avait eu de César : précaution inutile, puisque, plus tard, son précepteur Rhodon le ramena à Alexandrie, sous prétexte qu’Auguste voulait lui rendre la couronne ; mais à son retour il fut mis à mort. Lorsque Antoine revint à Alexandrie, il trouva, dit Plutarque, Cléopâtre occupée de l’entreprise gigantesque de faire passer sa flotte par-dessus l’isthme qui sépare les deux mers.

Lebeau, Larcher, MM. Le Père et Rozière, ont regardé ce passage comme décisif pour établir que sous les derniers Lagides la communication par le canal n’existait plus, et, en effet, s’il fallait le prendre à la lettre, on n’en pourrait tirer une autre conséquence ; mais le récit de Diodore et de Strabon, témoins oculaires, ne permet pas d’admettre cette conséquence sans restriction. D’une autre part, quoique Plutarque écrivit cent vingt ans après l’évènement, et qu’il n’eût peut-être jamais visité l’Égypte, comme il avait composé sa vie d’Antoine avec de très bons matériaux, tels que les mémoires d’Auguste, il en coûterait trop à une critique prudente de rejeter tout-à-fait son récit. Mais heureusement on n’en est pas réduit à cette dure nécessité, puisqu’on peut le concilier facilement avec celui de Diodore et de Strabon.

Il a été remarqué qu’à cause de la faiblesse de la pente entre la mer Rouge et Bubaste, laquelle n’excède pas deux mètres dans les circonstances les plus favorables, la navigation du canal ne pouvait durer que peu de mois chaque année. Aussitôt que le Nil était descendu au-dessous d’un certain niveau, elle devait être interrompue ; du moins, le passage du canal au Nil se trouvait forcément arrêté. L’étiage s’établit ordinairement en mars, et se prolonge jusqu’à la fin de juin ; mais long-temps avant et après ces époques, le chômage du canal devait avoir lieu. La bataille d’Actium se donna le 2 septembre de l’an 31 avant J.-C., et il résulte des évènemens qui suivirent cette bataille, qu’Antoine ne put rejoindre Cléopâtre que dans les premiers mois de l’an 30, en février ou plus tard encore. Son retour a donc coïncidé avec le temps de l’étiage, c’est-à-dire avec l’époque où le canal devait nécessairement chômer. C’est alors qu’Antoine trouva Cléopâtre occupée de son entreprise. On conçoit que cette princesse, dans l’excès de sa frayeur, craignant à chaque instant de voir arriver Octave à la tête de sa flotte victorieuse, ne pouvait patiemment attendre trois ou quatre mois que le retour de l’inondation eût rendu le canal navigable.

Elle prit donc le parti extrême de faire passer des vaisseaux par-dessus l’isthme, de Péluse à Héroopolis. Antoine la fit renoncer à cette entreprise, en lui montrant qu’il disposait encore de ressources considérables. Mais il est probable qu’elle aurait d’elle-même abandonné l’opération, ayant rencontré un obstacle, auquel elle ne s’attendait pas, dans l’opposition des Arabes de Pétra, qui brûlèrent les premiers vaisseaux qu’elle avait fait passer.

Ainsi le fait rapporté par Plutarque peut être fort exact sans contredire les témoignages concordans de Diodore et de Strabon. On doit en conclure, non que le canal avait cessé d’être en usage, mais que la navigation y était forcément interrompue, lorsque Cléopâtre voulut faire passer sa flotte dans la mer Rouge.

C’est donc à présent un point démontré que le canal fut achevé par Ptolémée Philadelphe.

Ce résultat change les idées qu’on s’était faites sur le but du canal et de la route commerciale établie par le même prince entre Bérénice sur la mer Rouge et Coptos sur le Nil, un peu au-dessous de Thèbes. Cette route, tracée à grands frais et parfaitement entretenue, était divisée en onze stations, où se trouvaient des aiguades (Ὑδρεύματα), c’est-à-dire des puits, des citernes, parfois des sources, et des logemens pour abriter les caravanes.

On a cru généralement, d’après Robertson, que cette voie de communication avait été établie parce que Philadelphe, n’ayant pu achever le canal commencé, avait senti la nécessité de le remplacer par la nouvelle route de Bérénice à Coptos.

Mais puisqu’il est démontré que le canal a été terminé sous son règne et a servi pendant toute la domination des Lagides, il l’est également que la route de Bérénice n’a point été établie pour le suppléer. Une circonstance prouve même qu’elle a été tracée auparavant ; c’est le nom d’Arsinoé, donné par Philadelphe à la ville qu’il fonda à l’embouchure du canal. Il résulte de recherches dont je ne puis donner ici que le résultat, que toutes les villes fondées par ce prince, dans les pays qu’il a successivement possédés, ont toutes porté le nom de sa mère Bérénice, ou celui de ses deux sœurs Arsinoé et Philotéra.

On ne compte pas moins de quatre villes du premier nom, quatorze du second, et trois du troisième. Les unes ont été fondées dans la première partie de son règne, lorsque sa mère vivait encore, et les autres après la mort de cette princesse ; c’est ce qui explique pourquoi l’on ne trouve pas une seule Bérénice hors des côtes de la mer Rouge. On doit en conclure, en premier lieu, que Philadelphe avait commencé, dès son avénement à la couronne, l’exécution de ses grandes vues sur le commerce de la mer Rouge ; en second lieu, que l’établissement de la route de Coptos à l’une de ces Bérénices, et la fondation de cette ville elle-même, dataient des deux premières années de son règne, et sont antérieures aux opérations entreprises pour rendre le canal navigable, puisqu’il donna le nom d’Arsinoé à la ville qu’il bâtit à l’embouchure de ce canal. C’est qu’en effet la destination de ces deux voies de communication fut différente.

Le port de Bérénice fut fondé pour recevoir les denrées de l’Arabie méridionale, de la côte orientale d’Afrique, et celles de l’Inde, qui arrivaient principalement par l’intermédiaire des Arabes, au moyen du cabotage, car alors le voyage direct était rare, difficile, et ne prit un véritable accroissement que sous les Romains, principalement depuis la découverte, faite par Hippalus, de la mousson qui portait du cap Syagus, en Arabie, droit à Musiris, sur la côte de Malabar. De Bérénice, ces marchandises arrivaient au Nil sur deux points différens, à Coptos, par la nouvelle route, en douze journées, et à Apollonopolis magna, beaucoup plus au sud, en suivant une vallée transversale, où Belzoni, MM. Cailliaud, Wilkinson et Lhôte ont relevé des stations antiques, avec de curieuses inscriptions. Les marchandises destinées pour l’Égypte inférieure suivaient la première route ; celles qui devaient rester dans les villes de la haute Égypte arrivaient par la seconde, et toutes deux servaient en même temps au transport des produits des mines d’émeraude, exploitées non loin de Bérénice.

Quand au canal, il servait principalement au transport des denrées de l’Égypte en Arabie ; c’était la même destination qui lui fut donnée par les Arabes, au témoignage de Makrizy. Aussi Philadelphe, selon Strabon, lui donna une profondeur suffisante pour un vaisseau de charge. Les bâtimens, partis d’un point quelconque du Nil, arrivaient dans le canal, de là dans la mer Rouge, et se rendaient à leur destination, sans qu’il eût été nécessaire de procéder à l’opération longue et coûteuse du transbordement.

Que le canal des deux mers ait été entretenu sous les premiers empereurs, c’est ce dont il est difficile de douter. Les soins donnés aux canaux sous le règne d’Auguste, comme l’atteste Strabon, et la bonne administration de l’Égypte sous ses successeurs, ne permettent pas de croire qu’on eût négligé le canal auquel le grand développement qu’avait pris le commerce de la mer Érythrée et de l’Inde donnait une importance nouvelle. Aussi Pline, sous le règne de Néron, qualifie encore le canal qui aboutissait à Arsinoé de navigabilis alveus. Il lui conserve le nom de Ptolemæus amnis (fleuve Ptolémée), qu’il continuait de porter comme au temps de Diodore de Sicile. Les quatre premiers Césars n’avaient donc pas eu besoin d’y faire exécuter de ces grands travaux qui pouvaient donner à la flatterie l’occasion d’en changer le nom contre celui d’un empereur.

Mais, au temps du géographe Ptolémée, le premier nom avait disparu, pour faire place à celui de fleuve Trajan (Τραϊανός ποταμός). Ce changement annonce que, sous le règne de Trajan, le canal avait attiré une attention nouvelle, et avait été l’objet d’améliorations considérables : en effet, Ptolémée ajoute que le canal passe à Héroopolis et à Babylone. D’où il suit qu’il portait ce nouveau nom dans toute l’étendue de son cours, et que le travail ordonné par Trajan avait consisté à la fois dans une grande réparation de la partie voisine de la mer Rouge et dans l’établissement d’un autre canal qui portait la prise d’eau à Babylone, près du Caire actuel, environ 60 kilomètres en amont de Bubaste, opération qui avait pour but d’augmenter la pente, et par conséquent la durée du temps pendant lequel le canal pouvait être navigable.

Makrizy ne parle pas de Trajan ; il dit « que ce canal fut creusé une seconde fois par Adrian Kaïsar, un des rois grecs. »

D’Anville et d’autres après lui ont essayé de concilier les auteurs arabes avec Ptolémée, en disant que le nom de Trajan, dans cet auteur, désigne Adrien, qui s’appelait aussi Trajan. Sans nul doute, c’est un des noms qu’Adrien porte sur les monumens ; mais on ne trouve pas d’exemple qu’il ait donné le nom de son prédécesseur à un travail qu’il aurait lui-même fait exécuter. Cela ne se voit de la part d’aucun empereur, et se concevrait moins de la part d’Adrien que de tout autre, Trajan ayant toujours été pour lui l’objet d’une rivalité que l’histoire lui reproche. Le nom de fleuve Trajan, dans Ptolémée, est un fait positif, contemporain, qui ne permet pas qu’on s’arrête à l’assertion de Makrizy sur un point de l’histoire romaine si éloigné de l’époque où il vivait. D’ailleurs le témoignage de Ptolémée s’accorde avec des faits qui résultent de la découverte récente des anciennes carrières de porphyre.

Le gisement de ces carrières d’où les Romains ont tiré cette belle roche qui leur a servi à décorer leurs temples, leurs basiliques, leurs palais et leurs bains, était resté inconnu ou du moins incertain. Winkelmann et même Visconti les plaçaient en Arabie ; d’autres, avec plus de raison, sur la foi de Pline et de Ptolémée, les mettaient dans le désert de la Thébaïde, un peu au-dessus de la route de Quench à Qosseir. C’est en effet là qu’elles ont été découvertes, en 1821 et 1822, par deux voyageurs anglais, M. Burton et sir Gardner Wilkinson.

En explorant le désert entre le Nil et la mer Rouge, ils sont parvenus à deux établissemens antiques, abandonnés depuis des siècles, qui paraissent avoir eu une grande importance ; l’un et l’autre sont situés dans une solitude profonde au milieu des montagnes primitives qui bordent la rive occidentale de la mer Rouge à la latitude des 27ᵉ et 28ᵉ degrés.

Le premier de ces établissemens, formé dans la montagne appelée Djebel-Dokhan (montagne de la fumée), a tous les caractères d’une ancienne ville, restes de rues et de maisons, place publique, citernes, temple, forteresse. On y trouve encore les boutiques et ateliers où l’on travaillait le porphyre, ainsi qu’un grand nombre de mortiers et d’autres ustensiles non achevés ; les carrières se trouvent dans les montagnes voisines, qui offrent encore de nombreux débris d’exploitation.

Le second, situé dans le Djebel-Fateereh, à environ 80 kilomètres plus au sud, est aussi considérable que le premier ; il présente les mêmes particularités et le même aspect ; il était aussi le centre d’une population que l’on estime avoir été au moins de 1,500 à 2,000 individus. Mais ici l’exploitation était exclusivement granitique. On l’avait entreprise sur la plus grande échelle, comme l’attestent les débris qui en restent dans toute l’étendue de ces carrières, puisqu’on y trouve une multitude de colonnes, ébauchées ou terminées, de toutes les grandeurs, jusqu’à l’énorme dimension de 18 mètres de long.

À la vue de ces énormes matériaux, on se demande par quelle voie ils étaient transportés à Alexandrie. Les deux voyageurs que je viens de citer pensent qu’on les amenait jusqu’au Nil par la route du désert ; mais la distance, non moins que la nature du terrain, s’y oppose, car les deux carrières sont à 80 ou 100 kilomètres du Nil, dont elles sont séparées par plusieurs vallées transversales que partagent des versans plus ou moins élevés.

Sans doute, les principaux produits de l’exploitation du porphyre dans le Djebel-Dokhan ont pu assez facilement arriver au Nil par la voie de terre : les urnes funéraires, les mortiers, quelques ornemens d’architecture, pouvaient être apportés par cette route ; mais la difficulté devenait déjà considérable pour des baignoires telles que les deux qui sont déposées, l’une à la Bibliothèque royale, l’autre au musée du Louvre, et qui sont en porphyre égyptien. Elle était énorme pour des objets d’un plus grand volume, tels, par exemple que la grande vasque du Vatican, qui a 14 pieds (4 mètres 5 centimètres) de diamètre ; celle du musée de Naples, qui a 10 pieds (3 mètres 23 centimètres) de diamètre, près de 5 pieds (1 mètre 62 centimètres) de hauteur, et dont les anses en forme de serpens sont prises dans la masse ; le mausolée de sainte Hélène, mère de Constantin ; le tombeau antique qui est devenu celui de Benoît XIII, à Saint-Jean-de-Latran, et la statue probablement de Dioclétien, haute de 11 pieds (3 mètres 57 centimètres), dont les débris furent retrouvés au pied de la colonne de Pompée. On peut tenir à peu près certain que des pièces de ce volume ont dû descendre de la carrière au port de Myos-Hormos.

À plus forte raison, la voie de la mer, tant que cette voie a été possible, a dû être suivie pour la plupart des produits de l’exploitation granitique du Djebel-Fateereh. Entre cette montagne et le Nil, il existe plusieurs chaînes transversales, il est vrai, peu élevées, mais qui opposent une barrière presque infranchissable au transport de lourds fardeaux, et un obstacle invincible au passage de grandes colonnes telles que celles qui gisent encore sur le sol, au Djebel-Fatteereh. Sans parler de celles, en si grand nombre, dont le fût atteint et dépasse 10 mètres, il suffit de rappeler celles qui ont près de 60 pieds anglais (18 mètres 59 centimètres) de longueur, et 8 mètres de circonférence (2 mètres 59 centimètres de diamètre), qui par leur grosseur surpassent la colonne de Pompée (dont le diamètre moyen est de 2 mètres 531 centimètres.) Ces colonnes surpassent donc de beaucoup les plus grandes que l’on connût jusqu’ici (la seule colonne de Pompée exceptée), car celle dont les restes existent près de Monte-Citorio, à Rome, n’avait que 14 mètres 784 centimètres de longueur (3 mètres 3 centimètres de moins que celle des carrières de Djebel-Fattereh), et celles des Thermes de Dioclétien n’ont que 11 mètres 91 centimètres ; c’est à peu près la dimension des colonnes du Panthéon, qui proviennent en partie des carrières de l’île d’Elbe. Voilà les plus grosses colonnes en granit qui aient été conservées dans les monumens antiques ; mais combien elles sont inférieures à quelques-unes de celles qui étaient travaillées dans les carrières de Djebel-Fateereh !

Jusqu’à présent on a pensé que les Romains tiraient les énormes colonnes monolithes qu’ils employaient dans leurs grands monumens de carrières très voisines du lieu d’embarquement ; ce qui rendait leur transport très facile, puisqu’on pouvait les faire glisser par un plan incliné jusque dans le navire qui les transportait immédiatement à Ostie et à Rome. Cela est vrai pour les carrières de Syène et de l’île d’Elbe ; mais la position géographique du Djebel-Fateereh ne permet pas cette explication pour les colonnes qu’on y exploitait. La distance d’environ dix de nos lieues qui sépare le Djebel-Fatteereh de la mer devait être déjà bien difficile à franchir. Malgré les puissans moyens mécaniques que notre savant ingénieur Lebas avait à sa disposition, nous savons avec quelle peine et quelle lenteur il a pu faire avancer de quelques centaines de pas l’obélisque de Louqsor, dont le poids ne doit pas excéder de beaucoup celui des colonnes du Djebel Fateereh. Ce n’est certes pas faire injure à la mécanique ancienne que de douter si les Romains pouvaient disposer de semblables ressources, surtout dans ce désert écarté. Ils employaient, selon toute apparence, des machines fort simples, remplaçant l’impuissance des moyens par le nombre de bras et une énergique volonté. Grace à l’inclinaison du terrain depuis la carrière jusqu’au lieu d’embarcation, on avait pu pratiquer une chaussée à pente continue et diminuer ainsi beaucoup le tirage ; mais il ne fallait pas moins un énorme travail pour traîner de semblables fardeaux jusqu’à la mer. Quant à la route de terre, indépendamment de sa longueur, la disposition du terrain la rendait décidément impraticable pour de tels fardeaux.

Ainsi la voie de mer a dû être la seule possible en certains cas, et celle qu’on a dû toujours préférer, si la côte voisine offrait quelque port commode pour l’embarquement.

Maintenant, il est fort remarquable que précisément sur les deux points de la côte qui correspondent aux deux centres d’exploitation, se trouvent le port de Myos Hormos, qui, sous les empereurs, devint l’entrepôt du commerce de l’Inde, et celui de Philotéra, fondé par un amiral de Ptolémée Philadelphe, qui lui donna le nom d’une sœur de ce prince. Cette correspondance ne peut être fortuite ; elle nous explique pourquoi l’on avait choisi pour l’exploitation du porphyre et du granit ces deux localités entre celles qui, au midi et au nord, pouvaient aussi bien convenir. La grande distance qui les sépare (environ quatre-vingts kilomètres) devait d’autant plus surprendre, que des inscriptions dédicatoires, gravées sur la façade de deux temples dans chacune des deux localités, prouvent quelles étaient placées sous la même administration politique et financière ; c’étaient des espèces de bagnes où l’on envoyait des condamnés (κατάδικοι, dit Aristide), qu’on réunissait en grand nombre dans ce désert écarté ; elles étaient gardées par la même cohorte, surveillées par le même procurateur de César ; et affermées au même individu, qui prend le titre d’esclave de César. Leur éloignement devait être une source de graves difficultés et de complications nombreuses, dans une région de montagnes où l’on avait à se défendre contre les incursions des Arabes. Il fallait donc qu’on eût été contraint, par une puissante nécessité, à éloigner ainsi l’un de l’autre ces deux établissemens. Il ne pouvait y avoir que le besoin de les mettre tous les deux en communication avec un port commode pour l’embarquement des pièces colossales qu’on en tirait.

Il résulte de recherches nouvelles que le porphyre ne fut point au nombre des pierres travaillées par les anciens Égyptiens. On n’en trouve aucun vestige parmi les monumens de style purement égyptien, grands et petits, qui peuplent nos cabinets ou qui existent encore sur le sol de l’Égypte. Ayant à leur disposition tant de belles matières, les granits, les basaltes, les albâtres, les brèches, etc., ils ont négligé le porphyre, dont la dureté, qui surpasse celle de toute autre roche, exigeait un travail long et pénible, ou même résistait peut-être aux moyens d’exécution dont ils pouvaient disposer.

Au témoignage de Pline, ce fut Vitrasius Pollion, procurateur de César, qui envoya à l’empereur Claude les premières statues de porphyre qu’on eût encore vues. Visconti présume que les carrières venaient d’être alors découvertes. Cette conjecture est confirmée par deux inscriptions, l’une du temps de Trajan, l’autre de la première année d’Adrien, qui nous apprennent que les montagnes où se trouvaient les carrières portaient le nom de Mont Claudien ; il est clair qu’elles n’ont pu recevoir un tel nom que parce que la découverte en fut faite sous le règne de Claude, ce qui s’accorde merveilleusement avec le dire de Pline, auteur contemporain. Quant à l’établissement du Djebel-Fateereh, où l’on exploitait le granit, une autre inscription atteste qu’il a dû être formé plus tard, vers la XIIᵉ année de Trajan, époque à laquelle il reçut, en latin, le nom de Fons Trajanus, en grec celui d’Hydreuma Trajanum (Ὕδρευμα Τραϊανόν), que la géographie ancienne ne connaissait pas jusqu’ici.

Or, nous avons vu plus haut que l’empereur Trajan est précisément celui qui reprit les travaux du canal et voulut donner une nouvelle activité à cette utile navigation. Ces inscriptions confirment donc pleinement le témoignage de Ptolémée, et la coïncidence des époques permet de croire que l’établissement des nouvelles carrières de granit et le besoin d’en faciliter l’exploitation, en se procurant les moyens de transporter les plus lourds matériaux directement du port de Philotéra au Nil, sont entrés dans les motifs qui déterminèrent Trajan à perfectionner et à étendre la navigation du canal.

Une autre coïncidence remarquable montre que l’existence de ces carrières était liée avec celle de ce canal, car nous voyons cesser leur exploitation en même temps que la navigation du canal fut abandonnée.

Qu’elle fût encore en pleine activité dans les premières années d’Antonin, c’est ce qu’atteste un passage de Lucien où il est parlé d’un jeune homme « qui, s’étant embarqué (à Alexandrie), remonta le Nil et navigua jusqu’à Clysma (port à l’extrémité du canal sur la mer Rouge). » Ce texte est d’autant plus important que, comme Lucien, qui florissait vers 160 ou 170, avait exercé en Égypte des fonctions importantes, son témoignage n’est sujet à aucune erreur.

Dans le silence absolu de l’histoire, il est impossible de savoir si le canal servit long-temps après cette époque. On peut admettre qu’il resta navigable au moins pendant le siècle florissant des Antonins, qui veillèrent avec tant de soin à maintenir toutes les sources de la prospérité de l’empire. L’époque de l’ensablement du canal doit coïncider avec celle de l’abandon des carrières du mont Fateereh, et en même temps avec l’ouverture de nouvelles carrières de granit plus voisines du Nil.

Sir Gardner Wilkinson a reconnu, par l’examen attentif des lieux que celles de Djebel-Fateereh ont été abandonnées peu de temps après le règne d’Adrien. Les nombreux fûts de colonnes, les chapiteaux et autres parties d’architecture qui s’y trouvent encore toutes préparées, et semblent n’attendre plus qu’un dernier effort pour être expédiées à leur destination, tout indique que, lorsque les carrières ont été délaissées, l’exploitation y était dans tout son développement. Pour perdre le fruit de tant de travaux, pour abandonner ces colonnes qu’on avait pris tant de peine à extraire, à tailler, à polir, il a fallu qu’on y fût contraint par quelque obstacle imprévu qui vint arrêter tout à coup l’exécution des commandes. Ne serait-ce pas la cessation de la navigation du canal ? Or, une inscription trouvée à Syène atteste qu’entre les années 205 et 209 de notre ère, sous le règne simultané de Septime Sévère et de ses fils, de nouvelles carrières (novæ lapicidinæ) furent trouvées (adinventæ) et qu’on en tira des pilastres (parastaticæ), ainsi que des colonnes grandes et nombreuses (columnæ grandes et multæ), ce qui prouve que, dès le commencement, ces carrières furent exploitées en grand, et fournirent de ces colonnes monolithes plus ou moins colossales dont les carrières de Djebel-Fateereh conservent encore de si nombreux échantillons. Tout atteste, en effet, que dans aucun temps, l’architecture ne fit plus d’usage de monolithes pour la décoration, soit des édifices, soit des places publiques, au moyen de colonnes triomphales, comme celle de Pompée. J’ai émis la conjecture que cette immense colonne était une des columnæ grandes tirées de ces nouvelles carrières ; la nature du granit, qui est la même que celle du cippe sur lequel est gravée l’inscription latine que je viens de citer, rend la conjecture bien probable.

Il devient donc vraisemblable que l’abandon des carrières de Djebel-Fateereh est dû à l’ensablement du canal ; aussitôt qu’il cessa d’être navigable, on dut renoncer à terminer toutes ces colonnes qu’on n’avait plus de moyens de transporter en Égypte. On fut donc contraint de renoncer à cet établissement, et de transporter les grandes exploitations de cette belle matière dans une localité d’où le transport fût plus facile : l’ouverture des nouvelles carrières de Syène aura été une suite de cet abandon.

Mais observons que le délaissement de l’exploitation du granit à Djebel-Fateereh n’a pas nécessairement entraîné celui de l’exploitation du portphyre dans le Djebel-Dokhan. Celle-ci a pu subsister, même après l’ensablement du canal, parce qu’elle produisait des pièces d’une grandeur moindre, qu’on pouvait, à force de bras et d’efforts, transporter par la voie du désert. Un passage d’Eusèbe montre, en effet, que les carrières de porphyre étaient toujours en pleine activité sous le règne de Dioclétien, puisqu’on y envoyait en foule les chrétiens persécutés, condamnés à ces rudes travaux ; des passages de Paul le Silentiaire attestent qu’elles le furent plus tard encore, et que leur produit était transporté par la voie du Nil. Tous ces renseignemens s’accordent ou se concilient sans peine.

Le canal resta ensablé et hors d’usage jusqu’à la conquête de l’Égypte, en 640 de notre ère. Les extraits de divers auteurs arabes cités par Makrizy donnent des détails circonstanciés sur le rétablissement de cette voie par les ordres du calife Omar. Le canal fut exécuté de nouveau, à partir de Fosthath (vieux Caire), c’est-à-dire qu’on reprit le canal de Trajan, qui, au dire de Ptolémée, commençait à Babylone. En moins d’un an, disent ces auteurs, des bateaux chargés de grains arrivèrent à Qolzoum (le Clysma des anciens) et portèrent l’abondance sur les marchés de Médyne et de la Mekke. Le canal fut donc rendu à la principale destination que lui avait donnée Ptolémée-Philadelphe. La navigation subsista sans interruption jusqu’au calife Al-Manzor, qui ordonna de combler le canal pour empêcher qu’on ne portât des vivres à Mohammed-Ben-Abdoullâh, qui s’était révolté contre lui, ce qui eut lieu l’an 145 ou 150 de l’hégyre (762 ou 767 de notre ère). Elle avait donc duré seulement cent vingt-deux ou cent vingt-sept ans. Depuis ce moment, ajoutent les auteurs arabes, le canal n’a plus été rétabli.

De cet exposé historique, il résulte que le canal des deux mers a servi à la navigation pendant une première période d’environ cinq siècles, sans autre interruption que celle qui tenait à l’étiage du Nil, depuis le règne de Philadelphe au moins jusqu’à la fin du règne de Marc-Aurèle et peut-être jusqu’à Septime Sévère, et pendant une seconde période de cent vingt-deux à cent vingt-sept ans sous la domination des Arabes.

On convenait généralement que le canal avait été navigable pendant cette seconde période, parce qu’en effet les témoignages des auteurs arabes sont tellement précis et circonstanciés, qu’il n’est pas possible de rejeter le fait qu’ils établissent. Je crois avoir montré qu’il en est de même de ceux des auteurs anciens pour l’époque antérieure, et que les contradictions qu’on avait cru remarquer entre eux ne résistent pas à un examen plus approfondi.

Est-il maintenait possible de reprendre les travaux des anciens et des Arabes, et de rétablir la navigation par la même voie qu’ils avaient suivie ? On ne peut en douter, puisque les conditions sont à présent plus favorables qu’elles l’étaient jadis, le fond du Nil et conséquemment le niveau de ses eaux s’étant élevé d’une quantité notable depuis les temps anciens. Indépendamment de cet argument péremptoire, on peut s’en convaincre encore par les nivellemens précis et les recherches consciencieuses que M. Le Père a consignées dans son excellent mémoire sur le canal des deux mers. Il a montré qu’avec une dépense de 24 à 30 millions, on pourrait opérer la jonction de la mer Rouge avec le Nil, et en même temps avec la Méditerranée, en prévenant, par les moyens que fournit le génie moderne, tous les inconvéniens qui pourraient résulter du versement de la première dans la seconde. Or, que serait-ce qu’une telle dépense en comparaison de l’immense utilité de cette grande opération ?

On doit souhaiter que la complication actuelle des intérêts divers et opposés disparaisse devant la certitude des avantages qui pourraient résulter pour tous d’une telle entreprise, si l’on consentait à s’entendre ; mais il est à craindre que nous en soyons réduits pendant long-temps aux vœux et, tout au plus, à l’espérance.

* ↑ C’est ce que j’ai établi par une discussion approfondie dans mes cours au Collége de France, dès 1831.
* ↑ Meteorol. I, 14.
* ↑ lib. , p. 804.
* ↑ Gossellin sur Strabon. Tom. I, p. 82 et 83.
* ↑ Meteorol.l. i.
* ↑ lib. , p. 38 ; XVII, p. 804.
* ↑ lib. , 29, § 165, ed. Sillig.
* ↑ Herod. II, 158. — Diod. Sic. I, 33.
* ↑ Diog. Laert. I, 99.
* ↑ Cf. J. L. Ideler, Prœfatio in Arist. Met., p. X.
* ↑ Diod. I, 33.
* ↑ Strab. XVII, 804.
* ↑ Ibid. I, 19.
* ↑ «… Deindè Ptolemæus sequens qui et duxit fossam… ad lacus amaros. Utrà deterruit inundationis metus… » (VI, 29, ou § 166, ed. Sillig.).
* ↑ C’est dans l’Inde (εἰς τὴν Ἰνδικήν) qu’elle avait envoyé son fils (Plut. in Anton. § 82) : elle voulait certainement aller le rejoindre.
* ↑ Plut. in Anton. § 82.
* ↑ id., ib. § 70.
* ↑ Hist. du Bas-Empire, liv. LIX, § 14, t. XI, p. 298, 299, éd. Didot.
* ↑ Trad. d’Hérodote, t. III, p. 449, 450.
* ↑ Descr. de l’Égypte, État mod. t. I, p. 60.
* ↑ La même, Antiq. Mém., p. 144.
* ↑ Drumann, Geschichte Roms. Th. I, S. 486, ff.
* ↑ Histor. Disquisition on India, p. 39.
* ↑ Excepté celle de la Cyrénaïque, fondée par Magas, fils de Bérénice et de son premier mari.
* ↑ lib. XVII, p. 804.
* ↑ Strab. XVII, p. 788, et la note de Gosselin dans la trad. franç., t. V, p. 318.
* ↑ C’est sans aucun motif que M. Le Père doute que Trajan ait voulu rétablir la communication des deux mers, et présume qu’il avait seulement pour but les irrigations, (p. 67).
* ↑ Geogr., IV, 3, p. 106.
* ↑ Voyez la trad. de Silv. de Sacy, dans la Trad. d’Hérodote de Larcher, t. III, p. 453, et celle de Langlès, dans les Notices des Manuscrits, t. vi, p. 334, suiv.
* ↑ Mém. sur l’Égypte, etc., p. 133. Le Père, ouvr. cité, pag. 60.
* ↑ Hist. de l’Art, livre II, c. 21, § 19.
* ↑ Museo Pio Clement., t. VI, p. 247, édit. de Milan.
* ↑ Voy. Journal of the R. G. Society of London, t. II.
* ↑ Dubois, Catalogue de la Collection Choiseul-Gouffier, p. 117.
* ↑ Rondelet, Art de bâtir, t. I, p. 17.
* ↑ Plattner, Busen, etc. Beschreibung der Stadt Rom, Iʳ, B. S. 349.
* ↑ Exposées dans un mémoire spécial récemment lu à l’Académie des Inscriptions et Belles-Lettres.
* ↑ XXXVI, c. 7, § 57.
* ↑ Museo Pio Clement., t. VI, p. 247, éd. de Milan.
* ↑ Ces inscriptions, qui nous ont conservé les plus curieux détails, m’ont été communiquées par sir Gardner Wilkinson, pour être publiées dans mon Recueil des Inscriptions latines et grecques de l’Égypte ; 3 volumes in-4ᵒ, dont le premier volume paraîtra vers la fin de cette année.
* ↑ Il est à remarquer que la route de Coptos à Bérénice est la seule dont les stations aient été indiquées et nommées par les auteurs anciens (Pline, la Table théodosienne et l’Itinéraire d’Antonin). D’autres routes aussi très fréquentées, celles de Coptos à Myos Hormos et au Lencos limen (Quosseyr), et celle d’Apollonopolis magna à Bérénice et aux mines d’émeraude, ne sont connues que par les vestiges de stations antiques ou des monumens qu’on y trouve. Aucun auteur n’en parle.
* ↑ In Pseudom. § 44, p. 339 de l’excellente édition publiée par M. Didot, dans sa bibliothèque des classiques grecs.
* ↑ Lucian., Apologia pro mercede cond., § 12, p. 202.
* ↑ Cette inscription, copiée d’abord à Syène par Belzoni et Caillaud, est entrée depuis au musée du Louvre, avec d’autres pièces provenant de la collection Mimaut.
* ↑ Hist. Eccles. lib. , c. 8 (De Martyr. Palœst.)
* ↑ Descr. S. Sophia, I, v. 379, 380, 625 à 627.
* ↑ V. la notice sur Makrizy, par Langlès, dans les Notices des Manuscrits, t. VI, p. 334 et suivantes.
* ↑ Notices des Manuscrits, volume cité, p. 348.
