Claudius Bombarnac/10
# Claudius Bombarnac/10

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À midi quinze, notre train a dépassé la station de Kari-Bata, qui ressemble à l’une des stations du chemin de fer de Naples à Sorrente, avec ses toitures à l’italienne. J’aperçois un vaste camp asiatico-russe, dont les pavillons battent au souffle d’une fraîche brise. Nous sommes entrés sur l’oasis mervienne, longue de cent vingt-cinq kilomètres, large de douze, et d’une contenance de six cent mille hectares, — on ne dira pas que mes informations manquent de précision. À droite et à gauche, des champs cultivés, des massifs de beaux arbres, une succession ininterrompue de villages, des gourbis entre les futaies, des jardins fruitiers entre les maisons, des troupeaux de moutons et de bœufs épars à travers les pâtures. Toute cette riche campagne est arrosée par le Mourgab, — l’Eau blanche — ou par ses dérivations, et les faisans y pullulent comme les corbeaux à la surface des plaines normandes.

À une heure de l’après-midi, le train s’arrête en gare de Merv, à huit cent vingt-deux kilomètres d’Ouzoun-Ada.

Voilà une ville qui fut souvent défaite et refaite ! Les guerres du Turkestan ne l’ont point épargnée. C’était autrefois, paraît-il, un repaire de pillards et de bandits, et il est regrettable pour le célèbre Ki-Tsang qu’il n’ait point vécu à cette époque. Peut-être serait-il devenu un Genghiz-Khan ?

Le major Noltitz me cite à ce propos un dicton turkomène ainsi conçu :

« Si tu rencontres une vipère et un Mervien, commence par tuer le Mervien et dépêche ensuite la vipère ! »

J’aime à croire qu’il faut commencer par la vipère depuis que la Mervie est devenue moscovite.

Sept heures de halte à Merv. J’aurai le temps de visiter cette curieuse ville, dont la transformation physique et morale a été profonde, grâce aux procédés un peu arbitraires de l’administration russe. Il est heureux que sa forteresse de huit kilomètres de circonférence, bâtie en 1873 par Nour-Verdy, n’ait pas empêché les troupes du Czar de s’en emparer. Aussi l’ancien nid de malfaiteurs est-il devenu l’une des importantes cités de la Transcaspienne.

J’ai dit au major Noltitz :

« Si ce n’est pas abuser de votre complaisance, puis-je vous prier de m’accompagner…

— Volontiers, me répondit-il, et, pour mon compte, j’aurai grand plaisir à revoir Merv. »

Nous sommes partis d’un bon pas.

« Je dois vous en prévenir, me fait observer le major, c’est la nouvelle ville que nous allons visiter.

— Et pourquoi pas l’ancienne d’abord ?… Ce serait plus logique et même plus chronologique…

— Parce que le vieux Merv est à trente kilomètres du nouveau, et c’est à peine si vous l’entreverrez en passant. Donc, reportez-vous aux descriptions si exactes qu’en a faites votre grand géographe Élisée Reclus. »

Les lecteurs ne perdront pas au change.

La distance de la gare au nouveau Merv est courte. Mais quelle abominable poussière ! La ville commerçante est bâtie sur la gauche de la rivière, — une ville à l’américaine, qui doit plaire à Fulk Ephrinell : des rues larges, tirées au cordeau, se coupant à angles droits ; des boulevards rectilignes avec rangées d’arbres ; un va-et-vient très vif de négociants vêtus à l’orientale, d’israélites, de mercantis appartenant aux espèces les plus variées ; nombre de chameaux et de dromadaires, ces derniers très recherchés pour leur résistance à la fatigue, et qui diffèrent par l’arrière-train de leurs congénères d’Afrique. Peu de femmes le long de ces rues ensoleillées, qui semblent chauffées à blanc. Vu cependant quelques types féminins assez remarquables, attifés d’un costume quasi-militaire, bottes molles au pied, cartouchière sur la poitrine à la mode circassienne. Par exemple, défiez-vous des chiens errants, bêtes affamées aux longs poils, aux crocs inquiétants, d’une race qui rappelle les chiens du Caucase, et ces animaux, — à ce que raconte l’ingénieur Boulangier, — n’ont-ils pas dévoré un général russe ?

« Pas tout entier, me répond le major, en confirmant le fait. Ils avaient laissé ses bottes ! »

Dans le quartier commerçant, au fond de rez-de-chaussée obscurs, habités par les Persans et les Juifs, à l’intérieur de misérables échoppes, se vendent ces tapis d’une incroyable finesse et de couleurs si artistement combinées, tissés la plupart du temps par de vieilles femmes et sans cartons Jacquard.

Sur les deux rives du Mourgab, les Russes ont fondé leurs établissements militaires. Là paradent des soldats turkomènes au service du Czar. Ils portent le bonnet bleu et les épaulettes blanches avec leur vêtement ordinaire, et manœuvrent sous les ordres d’officiers moscovites.

Un pont de bois, long de cinquante mètres, dont le tablier repose sur des chevalets, traverse la rivière. Il est praticable non seulement aux piétons, mais aux trains, et des fils télégraphiques sont tendus au-dessus de ses parapets.

Sur l’autre rive s’élève la ville administrative, qui compte un nombre considérable d’employés civils, uniformément coiffés de la casquette russe.

En réalité, ce qu’il y a de plus intéressant à visiter, c’est une sorte d’annexe, un village Téké, une enclave de Merv, dont les habitants ont conservé le vilain type de cette race décadente, corps musclé, oreilles écartées, grosses lèvres, barbe noire. De là se dégage encore un dernier reste de cette couleur locale qui manque à la nouvelle ville.

Au détour d’une rue du quartier des mercantis, nous accostons le courtier américain et la courtière anglaise.

« Monsieur Ephrinell ! m’écriai-je. Il n’y a pourtant rien de si curieux dans ce Merv moderne !

— Au contraire, monsieur Bombarnac, la ville est presque yankee, et elle le sera tout à fait le jour où les Russes l’auront dotée de tramways et de becs de gaz !

— Cela viendra.

— Je l’espère, et Merv aura droit alors au nom de cité.

— Pour mon compte, monsieur Ephrinell, j’aurais préféré faire une excursion à l’ancienne ville, visiter ses mosquées, sa forteresse, ses palais. Par malheur, c’est un peu loin, le train ne s’y arrête pas, je le regrette…

— Peuh ! fit le Yankee. Ce que je regrette, moi, c’est qu’il n’y ait rien à faire en ces pays turkomènes ! Les hommes vous y ont des dents…

— Il est vrai que les femmes vous y ont des cheveux… ajoute miss Horatia Bluett.

— Eh bien, miss, achetez ces chevelures, et vous n’aurez pas perdu votre temps.

— C’est ce que fera certainement la maison Holmès-Holme de Londres, me réplique la courtière, dès que nous aurons épuisé le stock capillaire du Céleste-Empire. »

Là-dessus, le couple nous laisse.

Je propose alors au major Noltitz, — il était six heures, — de dîner à Merv avant le départ du train. Il accepte, mais il eut tort d’accepter. Notre mauvaise fortune nous a conduits à l’Hôtel Slave, qui est très inférieur à notre dining-car — au moins pour la qualité de ses menus. Il y eut, en particulier, un potage national, le « borchtch », préparé avec du lait aigri, que je me garderai bien de recommander aux gourmets du XXᵉ Siècle.

À propos de mon journal, et cette dépêche relative au mandarin que notre train « convoie » dans la funèbre acception du mot ?… Popof aura-t-il obtenu des muets qui le veillent le nom de ce haut personnage ?

Oui, enfin ! Et à peine sommes-nous sur le quai de la gare qu’il accourt vers moi, disant :

« Je sais le nom.

— Et c’est ?…

— Yen-Lou… le grand mandarin Yen-Lou, de Pékin.

— Merci, Popof ! »

Je me précipite vers le bureau du télégraphe, d’où j’expédie au XXᵉ Siècle ce télégramme :

Merv, 16 mai, 7 heures soir.

Train Grand-Transasiatique va quitter Merv. Pris à Douchak corps de grand mandarin Yen-Lou venant de Perse à destination Pékin.

Très élevé le coût de cette dépêche, mais, on le reconnaîtra, elle vaut son prix.

Le nom de Yen-Lou s’est aussitôt répandu parmi nos compagnons de voyage, et il m’a bien semblé que le seigneur Faruskiar souriait en l’entendant prononcer.

Nous avons quitté la gare à huit heures du soir exactement. Quarante minutes après, nous passions près du vieux Merv, et, la nuit étant sombre, je n’ai rien pu en apercevoir. Il y a là, pourtant, une forteresse avec tours carrées et enceinte de briques cuites au soleil, des ruines de tombeaux et de palais, des restes de mosquées, tout un ensemble de choses archéologiques, qui n’aurait pas comporté moins de deux cents lignes petit texte.

« Consolez-vous, me dit le major Noltitz. Votre satisfaction n’eût pas été complète, car le vieux Merv a été refait quatre fois. Si vous aviez vu la quatrième ville, Baïram-Ali de l’époque persane, vous n’auriez pas vu la troisième qui était mongole, encore moins la ville musulmane de la seconde époque, qui s’appelait Sultan-Sandjar-Kala, et pas davantage la ville de la première époque. Celle-ci, les uns la nomment Iskander-Kala du nom d’Alexandre le Macédonien, et les autres Ghiaour-Kala, en attribuant sa fondation à Zoroastre, le créateur de la religion des Mages, un millier d’années avant l’ère chrétienne. Donc, je vous conseille de jeter vos regrets au panier. »

Et c’est ce que je fis, faute de pouvoir faire autrement.

Notre train court alors vers le nord-est. Les stations sont distantes de vingt à trente verstes. On n’en crie pas les noms, puisqu’elles ne comportent aucun arrêt, et j’en suis réduit à les relever sur mon indicateur. Telles sont Keltchi, Ravina, — pourquoi ce nom italien en cette province turkomène ? — Peski, Repetek, etc. Nous traversons le désert, le vrai désert, sans un filet d’eau. Aussi vient-on d’y forer des puits artésiens, lesquels alimentent suffisamment les réservoirs de la ligne.

Le major m’apprend que les ingénieurs ont éprouvé d’extrêmes difficultés à fixer les dunes sur cette partie du railway. Si les palissades n’avaient été inclinées obliquement, comme le sont les barbes d’une plume, la voie n’eût pas tardé à être envahie par les sables, au point de rendre impossible la circulation des trains. Dès que cette région des dunes a été franchie, nous retrouvons la plaine horizontale, où la pose des rails s’est faite si rapidement.

Peu à peu mes compagnons s’endorment, et notre wagon est transformé en sleeping-car.

Je reviens alors à la situation de mon Roumain. Dois-je tenter de le revoir cette nuit même ? Incontestablement, et non seulement pour satisfaire une curiosité très naturelle, mais aussi pour calmer ses inquiétudes. En effet, sachant que son secret est connu de la personne qui lui a parlé à travers le panneau de sa caisse, si la pensée lui venait de descendre à l’une des stations, de faire le sacrifice de son voyage, de renoncer à rejoindre Mˡˡᵉ Zinca Klork, afin d’échapper aux poursuites de la Compagnie… C’est possible, après tout, et mon intervention aurait été nuisible à ce pauvre garçon… sans compter que je perdrais mon numéro 11, l’un des plus précieux de ma collection.

Je suis donc résolu à lui rendre visite avant l’aube prochaine. Toutefois, par surcroît de prudence, j’attendrai que le train ait dépassé la station de Tchardjoui, où il doit arriver à deux heures vingt-sept du matin. On fait là une halte d’un quart d’heure, avant de remonter vers l’Amou-Daria. Popof ira ensuite se blottir au fond de sa logette, et je pourrai me glisser à l’intérieur du fourgon, sans craindre d’être aperçu.

Combien les heures me parurent longues ! À plusieurs reprises, j’ai failli succomber au sommeil. Aussi suis-je allé deux ou trois fois prendre l’air sur la plate-forme.

À la minute réglementaire, le train entre en gare de Tchardjoui, — verste mille cinquième. C’est une importante ville du khanat de Boukharie que le Transcaspien atteignit vers la fin de novembre 1886, dix-sept mois après la pose de la première traverse. Nous ne sommes plus qu’à douze verstes de l’Amou-Daria, et c’est au delà du fleuve que j’ai l’intention de procéder à mon opération.

J’ai dit que l’arrêt à Tchardjoui doit durer un quart d’heure. Quelques voyageurs descendent, car ils sont à destination de cette ville, dont la population compte trente mille habitants. D’autres montent pour se rendre à Boukhara et à Samarkande, mais uniquement dans les wagons de deuxième classe. Il se produit donc un certain mouvement sur le quai.

Moi aussi, je suis descendu, et je me promenais près du fourgon de tête, lorsque je vois sa porte s’ouvrir et se refermer sans bruit. Un homme rampe sur la plate-forme, se glisse à travers la gare à peine éclairée de quelques lampes à pétrole.

C’est mon Roumain… Ce ne peut être que lui… Il n’a pas été vu, et le voilà confondu parmi les autres voyageurs… Pourquoi cette escapade ?… Est-ce pour renouveler ses provisions à la buvette ?… Son intention, au contraire, n’est-elle pas, comme je le craignais, de nous fausser compagnie ?…

Par exemple, je saurai bien l’en empêcher… Je vais me faire connaître… lui promettre aide et assistance… Je lui parlerai en français, en anglais, en allemand, en russe — au choix… Je lui dirai : « Mon ami, comptez sur ma discrétion… Je ne vous trahirai pas… Des vivres, je vous en porterai pendant la nuit… Des encouragements, je vous en comblerai en même temps que de vivres… N’oubliez pas que mademoiselle Zinca Klork, évidemment la plus jolie des Roumaines, vous attend à Pékin…, etc. »

Me voici donc le suivant, sans en avoir l’air. Au milieu des allées et venues, il ne court pas grand danger d’être remarqué. Ni Popof ni aucun des employés ne pourraient suspecter en lui un fraudeur de la Compagnie. Va-t-il se diriger vers la porte de sortie… m’échapper ?…

Non ! Il n’a voulu que s’étirer les jambes, mieux qu’il ne le peut en arpentant le fourgon. Après un emprisonnement, qui dure depuis le départ de Bakou, — c’est-à-dire depuis soixante heures, — il a bien droit à dix minutes de liberté.

C’est un homme de taille moyenne, aux mouvements souples, à la démarche glissante. Il se ramasse, il se pelotonne comme un chat, et ne doit point être trop à l’étroit dans sa caisse. Il a pour vêtement une veste cachou, un pantalon retenu par une ceinture, et porte une casquette fourrée — le tout de couleur sombre.

Je suis rassuré sur ses intentions. Il revient vers le fourgon, enjambe le marchepied, rentre par la plate-forme, et la porte se referme doucement derrière lui. Dès que le train sera en route, j’irai frapper au panneau de la caisse, et cette fois…

Nouvelle contrariété. Au lieu de durer un quart d’heure, l’arrêt à Tchardjoui en dure trois. Une légère avarie à l’un des freins de la locomotive a dû être réparée. Aussi, en dépit des réclamations du baron allemand, ne quittons-nous pas la gare avant trois heures et demie, lorsque le jour commence à paraître.

Il résulte de là que, si je n’ai pu faire ma visite au fourgon, j’ai du moins vu l’Amou-Daria.

L’Amou-Daria, c’est l’Oxus des Anciens, le rival de l’Indus et du Gange. Autrefois tributaire de la Caspienne suivant un lit indiqué sur les cartes, il est maintenant tributaire de la mer d’Aral. Alimenté par les neiges et les pluies du plateau de Pamir, il promène ses eaux lentes entre des falaises d’argile et de sable. C’est le « fleuve-mer » en langue turkomène, et son cours se développe sur deux mille cinq cents kilomètres.

Le train s’engage à la surface d’un pont, long d’une lieue, qui enjambe l’Amou-Daria et le domine de onze mètres au-dessus des basses eaux. À son passage, le tablier tremble sur les mille pilotis qui le supportent, groupés par cinq entre chacune des travées, qui sont à neuf mètres l’une de l’autre.

C’est en dix mois, au prix de trente-cinq mille roubles, que le général Annenkof a construit ce pont, le plus important de tous ceux que franchit le Grand-Transasiatique.

Le fleuve est d’un jaune sale. Quelques îles, jetées çà et là, émergent du courant à perte de vue.

Popof me montre des postes de veilleurs, qui ont été établis au parapet du pont.

« À quoi servent ces postes ? ai-je demandé.

— Au logement d’un personnel spécial, chargé de donner l’alarme en cas d’incendie, et pourvu d’appareils extincteurs. »

C’est prudent, en effet. Non seulement les flammèches des locomotives ont déjà mis le feu en divers endroits, mais une autre éventualité est à craindre. Un grand nombre de barques, la plupart remplies de pétrole, remontent ou descendent l’Amou-Daria, et il arrive fréquemment que ces embarcations se transforment en brûlots. Une perpétuelle surveillance n’est donc que trop justifiée, car, le pont détruit, sa reconstruction exigerait près d’une année pendant laquelle le transbordement des voyageurs d’une rive à l’autre serait des plus difficiles.

Enfin le train a traversé le fleuve à petite vitesse. Il fait grand jour. Le désert reparaît jusqu’à la deuxième station de Karakoul. Au delà se dessinent les méandres d’un affluent de l’Amou-Daria, le Zarafchane, « ce fleuve qui roule de l’or », dont le cours se prolonge jusqu’à la vallée du Sogd, à la surface de cette fertile oasis où resplendit la cité de Samarkande.

À cinq heures du matin, le train vient faire halte dans la capitale du khanat de Boukharie, onze cent septième verste à partir de la tête d’Ouzoun-Ada.

