Brenner-Nordzulauf
# Brenner-Nordzulauf

Grafing–Kundl–Baumkirchen :

| Strecke der Brenner-Nordzulauf ||
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| Streckennummer (ÖBB): | 330 01 |
| Kursbuchstrecke (ÖBB): | 300 |
| Streckenlänge: | Baumkirchen-Radfeld: 40,236 km Radfeld-Ostermünchen: ~74 km Ostermünchen–Grafing: 15,7 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz ~ |
| Maximale Neigung: | 12 ‰ Schaftenau-Ostermünchen: 10 ‰ |
| Höchstgeschwindigkeit: | Baumkirchen-Radfeld: 220 km/h Radfeld-Grafing: 230 km/h |
| Zweigleisigkeit: | durchgehend |
| Legende von München Kirchseeon Bestandsstrecke Glonn–Grafing Salachtunnel (1,57 km) Eisenbahnüberführung Langkofen (130 m) Filzenbrücke (990 m) Bestandsstrecke Bestandsstrecke (Ersatz geplant) 52,500 Ostermünchen (neu) 499 m Bestandsstrecke (Verlegung geplant) 48,800 Bestandsstrecke (Ersatz geplant) 487 m 43,200 Rosenheim–Mühldorf 453 m 41,625 Innbrücke Langenpfunzen (955 m) 450 m 40,600 Tunnel Ringelfeld (5 455 m) 453 m 35,690 Rosenheim–Salzburg 465 m 35,145 470 m 29,350 Tunnel Steinkirchen (12 850 m) 479 m 28,980 Bundesautobahn 8 477 m 18,600 Inn 440 m 17,700 Bundesautobahn 93 447 m 16,500 456 m von Rosenheim (Verlegung geplant) 15,200 Niederaudorf BAB (Abzw) 464 m nach Kufstein (Verlegung geplant) 13,950 Tunnel Laiming (13 045 m) 459 m 12,960 Bestandsstrecke (Ersatz geplant) 451 m 11,785 Bestandsstrecke 442 m 8,800 Bestandsstrecke 446 m 6,500 Staatsgrenze Deutschland–Österreich 459 m 0,905 476 m Bestandsstrecke von Kufstein -0,500 Knoten Schaftenau Bestandsstrecke nach Wörgl Unterlangkampfen Angath Angerberg Breitenbach Inn Kundl Bestandsstrecke von Wörgl 24,262 Knoten Radfeld (Abzw) Bestandsstrecke nach Jenbach 26,500 Wanne Radfeld (791 m) 27,291 Münsterertunnel (15 990 m) Inn Bestandsstrecke Bestandsstrecke 43,269 Wanne Jenbach (621 m) Bestandsstrecke von Jenbach 43,890 Knoten Stans (Abzw) Bestandsstrecke nach Fritzens-Wattens 44,760 Wanne Stans (514 m) 45,274 Terfener Tunnel (15 840 m) Bestandsstrecke Überholbf Vomp (geplant) Bestandsstrecke 61,160 Wanne Baumkirchen (624 m) 61,407 61,524 Fehlerprofil (−117 m) 61,667 Bestandsstrecke von Knoten Stans 61,749 Fritzens-Wattens 2 (Abzw) Bestandsstrecke nach Innsbruck Umfahrung Innsbruck Quellen: ||

Der Brenner-Nordzulauf, im Tiroler Abschnitt auch neue Unterinntalbahn genannt, ist eine teilweise fertiggestellte Eisenbahn-Hochleistungsstrecke im Tiroler Unterland und im oberbayerischen Alpenvorland zwischen Kiefersfelden und Grafing. Sie stellt die nördliche Zulaufstrecke des Brennerbasistunnels dar und ist somit Teil der TEN-Achse Nr. 1 Berlin–Palermo. Ihr erster Abschnitt (Kundl–Baumkirchen) wird mit Geschwindigkeiten bis 220 km/h befahren und wurde am 29. November 2012 eröffnet.

Im Endausbau wird sie die aus den Bahnstrecken München–Rosenheim, Rosenheim–Kufstein und Kufstein–Innsbruck bestehende Trasse weitgehend um zwei neue Gleise ergänzen.

In Zukunft soll durch diese und andere Baumaßnahmen (z. B. Brennerbasistunnel) die Reisezeit auf der Relation München–Innsbruck von 1:50 auf 0:55 und auf der Relation München–Verona von 5:20 auf 2:20 reduziert werden.

## Streckenbeschreibung

### Verlaufsüberblick (Tirol)

Bei Baumkirchen fädelt die Neubaustrecke aus der Bestandsstrecke aus und wird dann nordostwärts zunächst im Unterflurbereich parallel zu dieser geführt, ehe sie im Terfener Tunnel im nördlichen Tiroler Mittelgebirge unter Vomperberg angelegt (und damit auch Schwaz nördlich umfahren wird), bei Stans wieder mit der Bestandsstrecke am Talboden verknüpft wird. Abermals im Unterflurbereich des Inntals unter Jenbach geführt, verbleibt die Strecke weiter nordostwärts im Münsterertunnel unter dem Haupttal und verschwenkt lediglich südlich von Brixlegg in das Gebirgsmassiv, ehe bei Radfeld wiederum aufgetaucht und in die Altstrecke eingeschert wird.

### 1. Abschnitt: Baumkirchen – Knoten Radfeld

Das Kernstück dieses Abschnitts, der knapp 16 Kilometer lange Münsterertunnel Radfeld – Jenbach, wurde 2006 bis 2009 aufgefahren und mit seiner Fertigstellung zum längsten Tunnel in Österreich.

Der Abschnitt Kundl – Baumkirchen wurde am 26. November 2012 eröffnet. Die Länge der neuen Strecke beträgt 40 km, wovon 34,5 km in Tunneln und Wannen verlaufen. Die Kosten für den ersten Bauabschnitt beliefen sich auf 2,358 Mrd. Euro.

Aus dem Bahnhof Wörgl Kundl heraus wird die Bestandsstrecke um ein Beschleunigungsgleis ergänzt und zur viergleisigen Verknüpfung Radfeld aufgefächert. Die Neubaustrecke sinkt anschließend zwischen den Bestandsstreckengleisen ab und verläuft ab Radfeld nach einer kurzen Unterflurwanne in den Münsterertunnel. Während des Baus war dieser Tunnel in mehrere Abschnitte unterteilt, der erste war der 11,5 Kilometer lange Abschnitt Radfeld – Wiesing. Nach Unterquerung des Inns geht dieser in den 4,5 km langen Bereich Wiesing – Jenbach über und taucht nach Unterquerung des Bahnhofs Jenbach im Verknüpfungsbauwerk Stans wieder zwischen den Bestandsstreckengleisen auf. Danach sinkt die Trasse abermals ab und führt in den etwa 15,8 km langen Terfener Tunnel, der sich aus zwei Tunneln und einer Galerie zusammensetzt. In einem Teil des Tunnels wurde ein drittes Gleis errichtet, um Überholfahrten zu ermöglichen und damit die Streckenkapazität zu erhöhen, welches aber noch nicht in Betrieb genommen wurde. Nachdem die Strecke den Bahnhof Fritzens-Wattens und den Fritzener Bogen unterquert hat taucht sie in der Verknüpfung Baumkirchen mittig zwischen den Bestandsgleisen auf und teilt sich in Richtung Brenner/Verona (Umfahrung Innsbruck) bzw. Innsbruck/Arlberg (Bestandsstrecke).

Die Entwurfsgeschwindigkeit der Neubaustrecke beträgt 250 km/h. Die anfangs vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurde auf 220 km/h erhöht. Seit der Fahrplanperiode 2013/14 fahren die Railjet-Züge auf der Neubaustrecke mit bis zu 220 km/h. Bei Probefahrten zwischen Baumkirchen und Stans wurden 250 km/h erreicht.

* Baufortschritt 2010–2013
* Fertiger Rohbau der Galerie Terfens
* Blick nach Westen zwischen Kundl und Radfeld: abgetragener Bestand rechts, Neubau als vorübergehende Betriebsstrecke links
* Tunnelbaustelle bei Radfeld
* Verknüpfung Stans, Blick nach Osten auf den Münsterertunnel - Mittelgleise: Neubaustrecke, - Außengleise: seit 15. August 2011 angepasste Bestandsstrecke
* Neue Bestandsstrecke mit Hst. Stans, im Hintergrund alte Bestandsstrecke
* Alte Bestandsstrecke mit ehemaliger Hst. Stans
* Teilweise abgetragene alte Bestands­strecke, östlich von Stans
* Blick nach Osten bei Stans: Altbestand links, Neubestand rechts mit provisorischem Anschluss
* Dieselbe Stelle, vier Monate später: Altbestand links bereits abgebaut
* Dieselbe Stelle, zwei Jahre später: alte Autobahnunterführung verfüllt und begrünt
* Anbindung Baumkirchen: Die neue Unterinntalbahn taucht hier wieder auf. Geradeaus geht es zur Umfahrung Innsbruck, rechts zur Bestandsstrecke nach Innsbruck Hbf

### 2. Abschnitt: Knoten Radfeld – Verknüpfung Schaftenau

Der zweite Ausbauschritt betrifft die rund 19 km lange Strecke zwischen dem bereits fertiggestellten ersten Bauabschnitt mit dem Knoten Radfeld/Kundl und der geplanten Verknüpfungsstelle Schaftenau in Langkampfen.

Für den Abschnitt haben 2016 die Trassensicherung und vertiefende Planung sowie Umweltverträglichkeitsprüfung begonnen. Nach der Einreichung der Unterlagen im August 2019 wurde der Bescheid zur Umweltverträglichkeitsprüfung im November 2021 rechtskräftig. Die Einreichung der Detailplanung war für 2022 geplant.

Die nun fixierte Trasse wird bei Schaftenau aus der Bestandsstrecke ausgeleitet und in mehreren kürzeren Tunneln und Wannen entlang der Inntal Autobahn A 12 geführt. In einem fast zehn Kilometer langen Tunnel verläuft die Strecke anschließend entlang des südlichen Angerbergs, unterquert den Inn, die A 12 sowie den Bahnhof Kundl und taucht danach in Mittellage zwischen den Bestandsstreckengleisen auf, um in die Verknüpfung Radfeld einzumünden.

Die Österreichischen Bundesbahnen rechneten 2023 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2034.

### 3. Abschnitt: Verknüpfung Schaftenau – Verknüpfung Niederaudorf – Verknüpfung Ostermünchen

Die Weiterführung der Strecke Richtung München wird derzeit geplant und in einem grenzüberschreitenden Prozess umgesetzt. In einem Bürgerbeteiligungsverfahren wird von ÖBB und DB der als Brennernordzulauf bezeichnete Abschnitt zwischen den geplanten Verknüpfungsstellen Schaftenau, Niederaudorf BAB und Ostermünchen untersucht und eine Trasse herausgearbeitet. Für die optimale Situierung der Knoten und die Planung der weiteren Ausbauschritte in Richtung München/Mühldorf am Inn und Salzburg sollen die bestehenden Bahnachsen sowie mehrere Korridore untersucht werden. Die Strecke München–Mühldorf wird dabei als zukünftige TEN-Achse ebenso berücksichtigt wie die direkte Strecke München–Rosenheim und die für den ÖBB-Inlandsverkehr wichtige, aber derzeit nur mit 160 km/h befahrbare Strecke Rosenheim–Salzburg.

Im Juli 2019 wurden fünf mögliche Streckenführungen durch das bayerische Inntal bei Rosenheim vorgestellt

Im Entwurf des deutschen Bundesverkehrswegeplans 2030 wird als vordringlicher Bedarf die Errichtung einer Neubaustrecke von Grafing bis Großkarolinenfeld sowie die Westumfahrung Rosenheim von Großkarolinenfeld bis Brannenburg und zwei zusätzliche Gleise von Brannenburg über Kiefersfelden bis zur Grenze bei Kufstein vorgesehen. Zusätzlich soll eine Blockverdichtung zwischen München-Trudering und Grafing umgesetzt werden.

Am 13. April 2021 stellte die Deutsche Bahn die Variante „Violett“ als favorisierte Variante für den Abschnitt nördlich von Schaftenau vor. Die 54 Kilometer lange Strecke soll Rosenheim östlich umfahren und zu 60 % unterirdisch verlaufen. Zwischen Fischbach und Niederaudorf soll die Bestandstrecke Rosenheim–Kufstein nach Osten zur Bundesautobahn 93 verschwenkt werden, wo eine Verknüpfung zur Neubaustrecke hergestellt wird. Die Einfädelung in die Bahnstrecke München–Rosenheim wird bei Ostermünchen erfolgen, wozu die Bestandsstrecke dort nach Süden verlegt wird und ein neuer Bahnhof gebaut wird. Zur Variante Violett gehören sowohl die dargestellte Untervariante Violett 1 mit offener Streckenführung zwischen den Tunneln Ringelfeld und Steinkirchen im Bereich Riedering/Rohrdorf als auch die ungefähr einen halben Kilometer kürzere Untervariante Violett 2 mit durchgehender Tunnelführung in diesem Bereich, bei der diese beiden Tunnel durch einen 23.640 m langen Tunnel Steinkirchen-Ringelfeld ersetzt werden.

### Verknüpfung Ostermünchen – Grafing Bahnhof

Im Dezember 2021 wurden vier mögliche Grobtrassen zwischen Verknüpfung Ostermünchen und Grafing Bahnhof vorgestellt. Sie verlaufen alle westlich der Bestandstrecke und enthalten jeweils mindestens einen Tunnel und mehrere Brücken. Im März 2022 wurde eine weitere größtenteils bestandsnahe Grobtrasse vorgestellt.

Im Juli 2022 wurde die Variante „Limone“ ausgewählt, die von der Verknüpfungsstelle Ostermünchen unter anderem über zwei Brücken und einen Tunnel nach Grafing Bahnhof führt, ab da direkt neben der Strecke München–Rosenheim verläuft, um wenige Kilometer weiter bei Kirchseeon höhenfrei in diese einzufädeln.

Als möglicher Termin für einen Baubeginn wird der Anfang der 2030er Jahre genannt, für eine Fertigstellung 2040.

Der Ausbau/Neubau „München-Kiefersfelden-Grenze D/A“ ist eines von 13 Infrastrukturprojekten des Deutschlandtakts, die laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der rot-grün-gelben Bundesregierung in Deutschland „beschleunigt auf den Weg“ gebracht und „mit hoher politischer Priorität“ umgesetzt werden sollen.

## Zugsicherung

Die neue Unterinntalbahn ist mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ausgerüstet und ermöglicht damit einen interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb. ETCS Level 2 ging 2012 zwischen Kundl und Baumkirchen in Betrieb. Die Ausstattung mit Außen-Lichtsignalisierung und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) dient nur als Rückfallebene. Von 5. Dezember 2013 bis 1. Juli 2015 war die Strecke von 22:00 Uhr und 06:00 Uhr allein dem Güterverkehr vorbehalten und konnte in dieser Zeit ausschließlich mit PZB verwendet werden. Grund für diese Maßnahme war, dass damals noch wenige Lokomotiven mit ETCS ausgestattet waren und man eine Umleitung der Güterzüge über die Bestandstrecke aus Lärmschutzgründen vermeiden wollte.

Vier neu errichtete elektronische Stellwerke, die von der Betriebsführungszentrale Innsbruck aus ferngestellt werden, steuern den Bahnbetrieb sowohl auf der Neuen Unterinntalbahn als auch auf der Bahnstrecke Kufstein–Innsbruck.

