Bahnstrecke Pardubice–Liberec
# Bahnstrecke Pardubice–Liberec

Pardubice hlavní nádraží–Liberec :

| Kursbuchstrecke (SŽDC): | 030, 031 |
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| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | Pardubice–Jaroměř: D4 Jaroměř–Liberec: C3 |
| Stromsystem: | Pardubice hl. n.–Jaroměř: 3 kV = |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h |
| Zweigleisigkeit: | Stéblová–Opatovice nad Labem |
| Legende von Česká Třebová (vorm. Nördliche Staatsbahn) 0,622 Pardubice hlavní nádraží 225 m nach Praha (vorm. Nördliche Staatsbahn) von Havlíčkův Brod (vorm. ÖNWB) Elbe 2,739 Pardubice-Rosice nad Labem 220 m 4,710 Pardubice-Semtín 220 m Stéblová obec (geplant) 9,599 Stéblová 225 m 12,732 Čeperka 230 m 16,750 Opatovice nad Labem 230 m Verbindungsbogen nach odb. Plačice von (Prag–) Chlumec nad Cidlinou (vorm. ÖNWB) 22,342 Hradec Králové hlavní nádraží 235 m Europastraße 442 (R35) nach Ostroměř (vorm. BCB) nach Międzylesie (vorm. ÖNWB) 26,718 Předměřice nad Labem 240 m ~29,0 Lochenice 240 m von Hněvčeves (vorm. BCB) 33,206 Smiřice 250 m 35,150 Černožice 255 m 37,070 Semonice 265 m 39,699 Jaroměř früher Josefstadt 260 m nach Lubawka (vorm. SNDVB) 41,904 Jaroměř zastávka 270 m ~44,4 Protektoratsgrenze 1938–1945 47,631 Kuks früher Schlotten-Kukus 310 m 50,441 Žireč früher Schurz 325 m ~53,3 Protektoratsgrenze 1938–1945 54,230 Dvůr Králové nad Labem 345 m Industriebahn nach Dvůr Králové 60,804 Bílá Třemešná 380 m ~61,4 Protektoratsgrenze 1938–1945 67,240 Mostek früher Mastig 450 m 69,870 Borovnička früher Klein Borowitz 470 m 73,922 Borovnice früher Groß Borowitz 510 m Scheitelpunkt (Wasserscheide Elbe–Iser) 77,373 Horka u Staré Paky früher Falgendorf-Widach 495 m ~78,1 Protektoratsgrenze 1938–1945 80,215 Levínská Olešnice 470 m von Chlumec nad Cidlinou (vorm. ÖNWB) 84,891 Stará Paka 420 m nach Trutnov (vorm. ÖNWB) nach Skalsko (vorm. LB Sudoměř-Skalsko–Alt Paka) ~89,5 Bělá u Staré Paky 395 m ~92,9 Libštát 380 m 94,677 Košťálov 385 m ~99,0 Nedvězí 345 m 102,279 Semily 330 m Tunnel Říkovský I (297,00 m) Tunnel Říkovský II (307,00 m) Tunnel Říkovský III (266,85 m) Tunnel Říkovský IV (200,15 m) von Tanvald (vorm. SNDV) 109,083 Železný Brod 285 m Tunnel Líšenský (423,66 m) ~113,4 Líšný 280 m ~115,7 Malá Skála 275 m Tunnel Rakouský (211,00 m) Iserbrücke ~120,7 Dolánky 265 m von Jičín (vorm. LB Jičín–Rowensko–Turnau) 123,996 Turnov 265 m nach Praha hl.n. (vorm. BNB) 128,567 Doubí u Turnova (Blockstelle) 310 m Tunnel Sychrovský (639,50 m) 132,074 Sychrov 340 m 132,281 Viadukt Sychrov (120,00 m) Tunnel Sedlejovický (78,00 m) 133,9 Sedlejovice 350 m 135,283 Protektoratsgrenze 1938–1945 137,570 Hodkovice nad Mohelkou früher Liebenau 375 m 143,376 Rychnov u Jablonce nad Nisou 445 m früher Reichenau (b Gablonz) Viadukt Rychnov ~147,5 Rádlo früher Radl 480 m Scheitelpunkt (Wasserscheide Iser–Lausitzer Neiße) 149,758 Jeřmanice früher Langenbruck-Hermannsthal 500 m 155,434 Pilínkov früher Heinersdorf (Jeschken) 435 m von Tanvald (vorm. RGTE) von Česká Lípa (vorm. ATE) 160,359 Liberec früher Reichenberg 375 m nach Zittau (vorm. K. Sächs. Sts. E. B.) nach Zawidów (vorm. SNDVB) ||

Die Bahnstrecke Pardubice–Liberec ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) erbaut und betrieben wurde. Sie beginnt in Pardubice (Pardubitz) und führt entlang von Elbe und Iser südlich des Riesengebirges nach Liberec (Reichenberg). Ursprünglich als Teil einer neuen direkten Verbindung von Wien nach Berlin konzipiert, dient sie heute in großen Teilen nur noch dem regionalen Verkehr.

Im Eisenbahnnetz der Tschechischen Republik ist die Strecke zur Gänze als gesamtstaatliche Bahn („celostátní dráha“) klassifiziert.

## Geschichte

### Vorgeschichte und Bau

Am 15. Juni 1856 wurde die kaiserliche Genehmigung zum Baue einer Eisenbahn von Reichenberg nach Pardubitz erteilt. Der Bau erfolgte recht schnell, bereits am 1. Mai 1859 war die Gesamtstrecke bis Reichenberg fertiggestellt.

Bemerkenswert ist die kurze Bauzeit angesichts der großen Schwierigkeiten, welche der Bau der Bahn im Tal der Iser und im Jeschkengebirge bereitete. So war etwa in der Iserschlucht bei Železný Brod (Eisenbrod) die Anlage mehrerer aufeinanderfolgender Tunnel mit über 1000 Metern Gesamtlänge nötig. Dieser Streckenabschnitt wurde seinerzeit oft mit einer Alpenbahn verglichen. Äußerst problematisch war auch die Überschreitung des Jeschkenkammes. Auch hier war der Bau mehrerer Tunnel und zweier großer Viadukte über die Mohelka nötig.

Eröffnungsdaten

* 4. November 1857: Pardubitz–Josefstadt
* 1. Juni 1858: Josefstadt–Falgendorf
* 1. Dezember 1858: Falgendorf–Turnau
* 1. Mai 1859: Turnau–Reichenberg

Am 1. Dezember 1859 wurde auch die sächsischen Strecke Reichenberg–Zittau in Betrieb genommen. Damit bestand eine zweite grenzüberschreitende Verbindung zwischen Böhmen und Sachsen. Die ursprünglich vorgesehene Fortführung der Strecke nach Preußen gelang jedoch erst in den 1870er Jahren. Am 1. Juli 1874 wurde die Strecke ins preußische Seidenberg und damit die durchgehende Verbindung nach Berlin fertiggestellt. (vgl. Bahnstrecke Liberec–Zawidów bzw. Berlin-Görlitzer Eisenbahn)

### Nach der Verstaatlichung

Nach der Verstaatlichung der SNDVB ging die Strecke am 1. Januar 1908 an die k.k. österreichischen Staatsbahnen kkStB über. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an deren Stelle die neugegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD.

### Im Zweiten Weltkrieg

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zwischen Liebenau und Reichenberg zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Dresden. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als KBS 160m Reichenberg–Liebenau–Turnau enthalten. Die ebenfalls auf deutschem Staatsgebiet liegenden kurzen Abschnitte zwischen Jaromĕř und Dvůr Králové bzw. Bílá Třemešná und Levínská Olešnice – die keine direkte Anbindung an andere deutsche Strecken hatten – verblieben im Betrieb der ČSD bzw. der Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB).

### Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.

Am 17. Dezember 1965 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Pardubice und Hradec Králové aufgenommen. Anfang der 1990er Jahre wurde auch die weitere Strecke bis Jaroměř elektrifiziert. Hier begann der elektrische Betrieb am 7. April 1993.

Im Fahrplan 2008 wurde die Relation Pardubice–Liberec von einer im Zweistundentakt verkehrenden Schnellzugverbindung bedient. Personenzüge bedienten die Relationen Pardubice–Jaroměř, Jaroměř–Jilemnice/Jablonec nad Jizerou und Nová Paka–Liberec. Auch hier bestand ein zweistündlicher Taktfahrplan, der abschnittsweise zu einem Stundentakt verdichtet war. Zwischen Pardubice und Hradec Králové bestand zusammen mit den Schnellzügen ein halbstündliches Angebot im Reisezugverkehr. In den Fahrplänen ist die Verbindung seit den 1990er Jahren in zwei verschiedenen Kursbuchtabellen zu finden:

* KBS 030: (Pardubice–)Jaroměř–Liberec
* KBS 031: Pardubice–Jaroměř (Gesamtverkehr)

Am 21. Oktober 2011 bestätigte das tschechische Verkehrsministerium das Projekt zur Modernisierung des Abschnitts Pardubice–Hradec Králové für 1,4 Milliarden Tschechische Kronen. Ziel ist ein zweigleisiger Ausbau der Strecke für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h, um dort zukünftig einen Personenverkehr im 20-Minuten-Takt ermöglichen.

Im Jahr 2012 begann der Umbau des Abschnittes Stéblová–Opatovice nad Labem, der Ende 2015 fertiggestellt wurde. Die Bauarbeiten im Abschnitt Pardubice hl. n.–Stéblová begannen im Mai 2021, die Fertigstellung der gesamten Strecke ist für 2023 avisiert. Die entsprechende Ausschreibung gewannen die Firmen Skanska und Elektrizace železnic, die mit 2,68 Milliarden Kronen das günstigste Angebot abgegeben hatten. Neben dem zweigleisigen Ausbau ist auch der Neubau der Elbbrücke in Pardubice Teil des Projektes.

Bis 2024 ist die Ausrüstung der Strecke von Pardubice bis Hradec Králové mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen. Die Streckenausrüstung liefert der tschechische Hersteller AŽD Praha.

