Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto
# Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto

Padang–Bukittinggi/Sawahlunto :

| Kohlezug mit talseitig eingereihter Zahnrad-Dampflokomotive D18 auf der Zahnstangenstrecke bei Batutabal um etwa 1910 Zahnradlokomotive BB 204.16 auf der Fahrt entlang des Singkarak-Sees im Jahr 2009 ||
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| Streckenlänge: | ursprünglich 179,5 km, heute 156 km |
| Spurweite: | 1067 mm (Kapspur) |
| Maximale Neigung: | Adhäsion 30 ‰ Zahnstange ursprünglich 80 ‰, heute 70 ‰ |
| Minimaler Radius: | 150 m |
| Zahnstangensystem: | Riggenbach |
| Legende 179 mZementwerk Indarung Pauh Lima Teluk Bayur früher Emmahaven 0 Bukitputus Gleisdreieck Bukitputus 4 Pulau Air 8 m Padang 7 Pasar Alai Air Tawar 2 m Tabing 15 10 m Duku 26 29 Flughafen Minangkabau seit 2018 12 m Pasar Usang 25 m Lubukalung 40 Pauhkambar 46 m Parit Malintang 46 Kuraitaji 89 m Sicincin 53 Pariaman 2 m 144 m Kayu Tanam 60 Naras Beginn Zahnstange Sungai Limau 305 mUnterbruch Zahnstange Kandang Ampat 65 470 m Kampang Tengah 70 Brücke Anai (56 m) Tunnel (68 m) Ende Zahnstange 773 m Padang Panjang 75 Beginn Zahnstange Beginn Zahnstange 728 mUnterbruch Zahnstange Kubu Puding 80 80 Passar Rebo Unterbruch Zahnstange 979 m 647 mUnterbruch Zahnstange Kubukrambil 84 84 Koto Baru Unterbruch Zahnstange, 1154 m Scheitelpunkt Ende Zahnstange 470 mUnterbruch Zahnstange Sumpur 90 90 Padang Lua Unterbruch Zahnstange 988 m Ende Zahnstange 370 m Batutabal 94 94 Bukittinggi früher Fort de Kock 920 m 369 mfrüher Katjang Kacang 105 nach Payakumbuh (ab Juni 1921) 369 m Singkarak 114 388 m Solok 128 416 mScheitelpunkt 332 mfrüher Bahnhof Sungai Lassi 141 239 mbis 1990 Silungkang 148 223 m Muarakalaban 152 Tunnel Lubang Kalam (824 m) 199 m Padang Sibusuk 156 Sawahlunto 262 m Muaro nach Pekanbaru ||

Die Bahnstrecke Padang–Bukittinggi/Sawahlunto, auch als Padangbahn bezeichnet, ist eine ursprünglich 179,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke der Kereta Api Indonesia in Kapspur (1067 mm) auf Sumatra, die Padang über Padang Panjang mit Bukittinggi und Sawahlunto verbindet. Das Teilstück von Padang Panjang nach Bukittinggi ist nicht mehr in Betrieb. 23 Kilometer der ursprünglichen Kohletransportbahn sind mit Zahnstange System Riggenbach ausgestattet.

## Geschichte

Um die hochwertige Steinkohle von den Minen im Innern Sumatras an die Küste zur Verschiffung und später zur Zementherstellung zu bringen, baute die Staatsspoorwegen ter Sumatra's Westkust 1889 bis 1892 eine Bahn vom Kohleabbaugebiet über den Pass bei Padang Panjang. Die Überwindung des Passes mit relativ schweren Zügen bei den schwierigen Adhäsionsverhältnissen machte wegen des tropischen Klimas und des Kohlestaubs auf den Schienen den Einsatz von Zahnstangen auf Steigungen von 70 bis 80 ‰ nötig. Die Strecke wurde in mehreren Etappen eröffnet:

| Pulau Air–Panjang–Padang Panjang | Juli 1891 | 71 km |
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| Padang Panjang–Bukittinggi | November 1891 | 19 km |
| Padang Panjang–Solok | 1. Juli 1892 | 53 km |
| Solok–Muarakalaban | 1. Oktober 1892 | 23 km |
| Padang–Teluk Bayur | 1. Oktober 1892 | 7 km |
| Muarakalaban–Sawahlunto | 1. Januar 1894 | 4 km |
| Lubukalung–Pariaman | 1908 | |
| Pariaman–Naras | 1911 | |
| Naras–Sungai Limau | 1917 | |

Mitte der achtziger Jahre wurde ein Ausbau der Minen ins Auge gefasst, um die Fördermengen auf 1,7 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr zu steigern. Größter Kapazitätsengpass war die Zahnradstrecke in der Mitte der Strecke. Das Gleis auf dem Zahnstangenabschnitt Kayu Tanam–Batutabal wurde saniert, die vorhandenen Zahnradlokomotiven instand gesetzt, eine neue Unterhaltswerkstätte aufgebaut und das Bahnpersonal im Unterhalt und der Wartung von Lokomotiven und Gleis ausgebildet.

Ende des Jahres 2002 wurde die Förderung der Kohle in Ombilin eingestellt, womit die Kohlebahn aus der Kolonialzeit ihre Existenzberechtigung verlor.

2018 wurde die 3 Kilometer lange Flügelstrecke von Duku zum Flughafen Minangkabau dem Betrieb übergeben.

* Bahnhof Pariaman unmittelbar an der Küste
* Zahnstangenabschnitt mit Brücke über den Fluss Anai bei Bukittinggi
* Kohlezug auf der Bogen­brücke in der Anai-Schlucht bei Padang Panjang im Jahr 1911
* Wiederhergestelltes Trasse nach einem Hochwasser des Flusses Anai im Jahr 1892
* Bahnhof Solok mit einem wartenden Güterzug
* Zug der Padangbahn im Sawahlunto-Tal, im Hintergrund Berg mit Kohle-Lagerstätte

## Streckenbeschreibung

Die Padangbahn führt von Padang, der Hauptstadt West-Sumatras, und dem dazugehörenden Meershafen Teluk Bayur (früher Emmahaven) zunächst nach Lubukalung durch eine Ebene, welche sich vom Fuße des Gebirges bis zur Küste erstreckt. In Lubukalung zweigt die Stichlinie nach Sungai Limau ab, die früher für den Transport von Palmöl verwendet wurde. Seit den 1990er-Jahren ist dieser Abschnitt nur noch bis Pariaman in Betrieb. Nach Lubukalung fährt die Bahn durch hügeliges Gelände, um nach rund 80 Kilometer Adhäsionsstrecke Kayu Tanam auf 144 m über Meer zu erreichen. Auf gemischten Adhäsions- und Zahnstangenabschnitten klettert die Strecke in der Schlucht des Flusses Anai auf den 773 Meter über Meer liegenden Pass bei Padang Panjang. Dort befindet sich das bedeutendste Bauwerk der Strecke, die Bogenbrücke über den Anei-Fluss in einer Steigung von 68 ‰. Die Stichstrecke von Padang Panjang nach Bukittinggi, auf der in den 1990er-Jahren keine Züge mehr verkehrten, war ebenfalls mit Zahnstange ausgestattet.

Vom Bahnhof Padang Panjang fährt die Padangbahn mit Zahnstangen hinunter nach Batutabal. Von dort führt die Strecke entlang des Singkarak-Sees nach Solok, wo sich ein nicht mehr genutztes Depot befindet. Solok wurde während der niederländischen Kolonialzeit als Lagerplatz für Gewürze genutzt. Auf letzten Teilstück des rund 60 Kilometer langen Adhäsionsabschnitts, der über Muarakalaban zu den Ombilin-Minen bei Sawahlunto führt, waren wieder größere Steigung und engere Kurvenradien erforderlich. Am 17. Dezember 2005 wurde der Bahnhof Sawahlunto in ein Eisenbahnmuseum umgewandelt.

Von Muarakalaban führte früher eine Stichstrecke nach Muaro. Während der japanischen Besetzung in Indonesien mussten Zwangsarbeiter die Eisenbahn bis nach Pekanbaru verlängern. Durch das leicht gebaute Gleis widerstand die Strecke den Einflüssen der Witterung nicht.

| Streckenabschnitt | Zahnstange | Zahnstange | Adhäsion | Adhäsion | minimaler Kurvenradius | Vereinfachtes Streckenprofil |
| - | - | - | - | - | - | - |
| Streckenabschnitt | max. Steigung | max. Gefälle | max. Steigung | max. Gefälle | minimaler Kurvenradius | Vereinfachtes Streckenprofil |
| Teluk Bayur–Padang–Kayu Tanam | – | – | 12 ‰ | 6 ‰ | 200 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Kayu Tanam–Kandang Ampat | 51 ‰ | – | 23 ‰ | – | 200 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Kandang Ampat–Padang Panjang | 70 ‰ | – | – | – | 150 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Padang Panjang–Koto Baru | 80 ‰ | – | 23 ‰ | – | 150 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Koto Baru–Bukittinggi | – | 67 ‰ | – | 23 ‰ | 200 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Padang Panjang–Batutabal | – | 50 ‰ | – | 13 ‰ | 200 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Batutabal–Solok | – | – | 10 ‰ | 10 ‰ | 200 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Solok–Muarakalaban | – | – | 15 ‰ | 20 ‰ | 150 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |
| Muarakalaban–Sawahlunto | – | – | 30 ‰ | 18 ‰ | 150 m | Vereinfachtes Streckenprofil der Padangbahn |

## Lokomotiven

| Lokomotiven | D 18 | E 10 | BB 204 |
| - | - | - | - |
| Nummerierung: | 101–103 | 104–125, 51–60 | 01–17 |
| Achsfolge: | D1' n4t | E h4vt | Bo’2’Bo’ |
| Spurweite: | 1067 mm (Kapspur) | 1067 mm (Kapspur) | 1067 mm (Kapspur) |
| Länge über Puffer: | 10 691 mm | 10 085 mm | 13 500 mm |
| Drehzapfenabstand: | – | – | 7050 mm |
| Fester Radstand: | 2650 mm | 2840 mm | 2880 mm |
| Gesamtradstand: | 6400 mm | 5000 mm | |
| Dienstmasse: | 49,96 t | 51,98 t | 55 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | | | 60 km/h |
| Triebraddurchmesser: | 1000 mm | 1000 mm | 895 mm |
| Laufraddurchmesser: | 576 mm | – | 720 mm |
| Zahnradsystem: | Riggenbach | Riggenbach | Riggenbach |
| Triebzahnraddurchmesser: | 975 mm | 975 mm | |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 450 mm | 450 mm | – |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 450 mm | 450 mm | – |
| Kolbenhub: | 450 mm | 520 mm | – |
| Kesselüberdruck: | 14 Atm. | 14 Atm. | – |
| Rostfläche: | 1,85 m² | 1,85 m² | – |
| Überhitzerfläche: | – | 30,8 m² | – |
| Heizfläche Total: | 103,2 m² | 102,4 m² | – |
| Wasservorrat: | 6,0 m³ | 5,0 m³ | – |
| Brennstoffvorrat: | 1,2 t | 1,2 t | 1700 Liter |

Bei der Betriebsaufnahme trauten die europäischen Kolonialisten dem einheimischen und chinesischen Lokomotivpersonal die Führung von Maschinen mit getrenntem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb nicht zu und beschafften einfache Lokomotiven mit fest gekuppeltem Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Diese einfachen Maschinen waren dem starken Verkehr auf Dauer nicht gewachsen, so dass von 1913 bis 1965 die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und die Maschinenfabrik Esslingen von der SLM konstruierte Dampflokomotiven der Typen D 10 und E 10 für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb System Winterthur lieferten. Die im Jahr 1965 erbaute E 10.60 ist die letzte in Deutschland gebaute Dampflokomotive.

Bis 1984 lösten dieselelektrische SLM-Lokomotiven BB 204 für den Zahnstangenabschnitt sowie meist dieselhydraulische Lokomotiven anderer Hersteller für die reinen Adhäsionsstrecken die Dampftraktion vollständig ab. Während der Lokomotivpark konsequent erneuert wurde, blieben die erforderliche Streckensanierung und die Anpassung der Wartungsinfrastruktur an die Bedürfnisse der Diesellokomotiven zunächst aus.

### Tabelle: Zahnradlokomotiven der Padangbahn

| Achs- folge | Bezeich- nung | Nummer | Baujahr | Hersteller | Fabrik-Nr. | ausrangiert |
| - | - | - | - | - | - | - |
| B1' n2t | | 27–30 | 1889 | Esslingen | 2269–2272 | nach 1921 |
| B1' n2t | | 31–36 | 1891 | Esslingen | 2424–2429 | nach 1921 |
| B1' n2t | | ? | 1892 | Esslingen | 2512–2513 | nach 1921 |
| B1' n2t | | 37–41 | 1892 | Esslingen | 2515–2519 | nach 1921 |
| B1' n2t | | 42–45 | 1894 | Esslingen | 2634–2637 | nach 1921 |
| B1' n2t | | 56–57 | 1899 | Esslingen | 3068–3069 | nach 1921 |
| B n2t | | 60 | 1892 | Esslingen | 2514 | nach 1921 |
| B n2t | | 61–62 | 1893 | Esslingen | 2589–2590 | nach 1921 |
| B n2t | | 66–68 | 1896 | Esslingen | 2958–2960 | nach 1921 |
| B n2t | | 69 | 1902 | Esslingen | 3201 | nach 1921 |
| B n2t | | 70 | 1901 | Esslingen | 3177 | nach 1921 |
| B n2t | | 71 | 1904 | Esslingen | 3320 | nach 1921 |
| 1'B n2t | | 63–65 | 1896 | Esslingen | 2802–2804, Saronno 82–84 | nach 1921 |
| D1' n4t | D 18 | 101–102 | 1913 | Esslingen | 3678–3679 | nach 1921 |
| D1' n4t | D 18 | 103 | 1913 | SLM | | nach 1921 |
| E h4vt | E 10 | 104–112 | 1920 | SLM | | |
| E h4vt | E 10 | 113–118 | 1920 | Esslingen | 3986–3991 | 116 im Trans- portmuseum Jakarta |
| E h4vt | E 10 | 119–121 | | SLM | | |
| E h4vt | E 10 | 122–125 | 1928 | Esslingen | 4214–4215, 4221–4222 | |
| E h4vt | E 10 | 51–54 | 1963 | Esslingen | 5306–5309 | |
| E h4vt | E 10 | 55–60 | 1965 | Esslingen | 5311–5316 | E 60 erhalten |
| Bo’2’Bo’ | BB 204 | 01–06 | 1982 | SLM | 5213–5218 | |
| Bo’2’Bo’ | BB 204 | 07–08 | 1983 | SLM | 5278–5281 | |
| Bo’2’Bo’ | BB 204 | 09–10 | 1984 | SLM | 5627–5633 | |
| Bo’2’Bo’ | BB 204 | 11–17 | 1993 | SLM | | |

## Betrieb

Auf der Padangbahn verkehren seit 2009 an Wochenenden und Feiertagen Touristenzüge, die von einer Lokomotive BB 204 gezogen werden. Auf dem Abschnitt Padang-Pariaman fährt viermal täglich ein Regionalzug mit Wagen 3. Klasse („Ekonomi“).

