Bahnstrecke Paola–Cosenza
# Bahnstrecke Paola–Cosenza

Paola–Cosenza :

| Nach Paola verkehrender Personenzug kurz vor Castiglione CosentinoNach Paola verkehrender Personenzug kurz vor Castiglione Cosentino ||
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| Strecke der Bahnstrecke Paola–CosenzaStreckenprofil: blau: ursprüngliche Adhäsionsabschnitte, rot: Zahnstange ||
| Streckenlänge: | bis 1987: 35 km seit 1987: 25,9 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | seit 1987: 3 kV = |
| Maximale Neigung: | bis 1987: 75 ‰ seit 1987: 18 ‰ |
| Zahnstangensystem: | bis 1987: Strub |
| Legende von Salerno 0  0,000 Paola 10 m s.l.m. Santomarco-Basistunnel (15'332 m) seit 1987 nach Reggio di Calabria Beginn Zahnstange (bis 1987) Ende Zahnstange 5,8        San Lucido 192 m s.l.m. Beginn Zahnstange Ende Zahnstange 10,5        Falconara Albanese 454 m s.l.m. 9,180 Santomarco 18,2        San Fili 514 m s.l.m. Beginn Zahnstange Ende Zahnstange 23,0        Rende 280 m s.l.m. nach und von Sibari 28,1 19,628 Castiglione Cosentino 180 m s.l.m. 25,886 Cosenza seit 1987 35         Cosenza bis 1987 232 m s.l.m. FC nach Catanzaro Quelle: Ferrovie abbandonate ||

Die Bahnstrecke Paola–Cosenza ist eine eingleisige normalspurige Eisenbahnstrecke der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) in der süditalienischen Provinz Cosenza, die Paola am Tyrrhenischen Meer mit der Provinzhauptstadt Cosenza verbindet. Die ursprüngliche, abschnittweise mit Zahnstange System Strub ausgestattete Bergstrecke wurde im Jahr 1987 durch den 15,332 Kilometer langen Santomarco-Basistunnel ersetzt.

## Ursprüngliche Strecke mit Zahnstange

Für die Überwindung des Gebirgszugs zwischen Cosenza und dem Tyrrhenischen Meer nahm die mit bis 75 ‰ Steigung konzipierte Nebenstrecke die Hilfe der Strub-Zahnstange in Anspruch. Die 1907 aufgenommenen Bauarbeiten stießen auf große Schwierigkeiten, so dass die Strecke erst am 2. August 1915 mit einer zweijährigen Verzögerung eröffnet werden konnte. Für die Zugförderung bestellten die FS bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur acht Nassdampf­lokomotiven der Baureihe 980 mit getrenntem Adhäsions- und Zahnradantrieb System Winterthur. Vier solcher Maschinen standen bereits bei der Zahnradbahn Saline di Volterra–Volterra im Einsatz. Obwohl die Reisezugwagen CDUIz 64.900–908 mit Zahnradbremsen ausgerüstet waren, wurden aus Sicherheitsgründen die Lokomotiven stets talseitig im Zug eingereiht, so dass unterwegs jeweils ein Rangiermanöver notwendig war.

Im Jahr 1922 lieferte Breda die Baureihe 981, die mit SLM-Lizenz nach dem Vorbild der Baureihe 980 erbaut wurde. Die Heißdampf­lokomotiven erlaubten zwar eine Vergrößerung der Vorstelllast, aber keine nennenswerten Fahrzeitgewinne.

Die positiven Erfahrungen mit den Triebwagen ALn 56 veranlassten die FS, zur Beschleunigung des Verkehrs zwischen Paola und Cosenza neun spezielle Fahrzeuge dieser Baureihe zu beschaffen. Zur Vergrößerung der Zugkraft wurden alle statt nur die Hälfte der Achsen angetrieben und der 105-PS-Fiat-Dieselmotor erhielt ein Getriebe mit einem kleineren Übersetzungsverhältnis. Auf einen Zahnradantrieb wurde verzichtet, aber die Fahrzeuge erhielten Bremszahnräder. Die 1937 und 1938 abgelieferten Triebwagen mit ihrer abgerundeten aerodynamischen Stirnseite erhielten die Bezeichnung ALn 56.1901–1910. Mit ihrer größeren Geschwindigkeit und dem Verzicht der Rangiermanöver unterwegs ermöglichten sie eine Fahrzeitreduktion auf 90 Minuten.

Im Jahr 1955 wurden sechs neue Fiat-Triebwagen der Reihe ALn 64.1000 in Dienst gestellt, die bei den Fahrgästen wegen des höheren Komforts geschätzt waren. Die für den Einsatz auf der Strecke Paola–Cosenza konzipierte Kleinserie wurde von der Baureihe RALn 60 abgeleitet, die sich bei den sizilianischen Schmalspurbahnen bewährte. Der unten am Wagenkasten montierte 185-PS-Dieselmotor trieb die vier Adhäsionsachsen über ein mechanisches 5-Gang-Getriebe an. Zur Gewährleistung der Sicherheit auf der Steilstrecke war wiederum eine Zahnradbremse vorhanden.

## Neubaustrecke mit Santomarco-Basistunnel

Bereits Ende der 1930er-Jahre entstanden Pläne für eine neue Linienführung, um den langsamen und unterhaltsintensiven Zahnradbahnbetrieb zu ersetzen. Die Planungen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg wiederaufgenommen und beinhalteten eine Tunnelstrecke mit Steigungen bis zu 18 ‰ und Krümmungsradien von mindestens 300 Metern sowie einen neuen Kopfbahnhof in Cosenza. Im März 1966 wurde mit den über zwanzig Jahre dauernden und mit rund 20 Milliarden Lire veranschlagten Bauarbeiten begonnen. Am 31. Mai 1987 wurde der neue Bahnhof in Cosenza eröffnet und mit dem Inkrafttreten des Sommerfahrplans wurde die mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifizierte Neubaustrecke dem Verkehr übergeben. Neben dem neuen Bahnhof ist der 15,332 Kilometer lange Santomarco-Basistunnel mit einer Kreuzungsstation in seiner Mitte der wichtigste Bestandteil der neuen Linie.

