title: Volo Swissair 111
text: # Volo Swissair 111
  
  Il volo Swissair 111 era un collegamento aereo della compagnia Swissair in servizio tra New York e Ginevra. Il 2 settembre 1998 il MD-11 che operava il volo precipitò a Peggys Cove (Nuova Scozia, Canada) nell'Oceano Atlantico. Tutti i 215 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio persero la vita.
  
  L'investigazione del Transportation Safety Board of Canada (TSB) durò 4 anni e mezzo, costò 40 milioni di dollari e concluse che il materiale infiammabile usato nella struttura dell'aeromobile aveva provocato l'innesco di un incendio, non controllabile dall'equipaggio, che causò la perdita dei comandi e il conseguente schianto del velivolo.
  
  ## Storia del volo
  
  ### L'aeromobile
  
  L'aeroplano, un McDonnell Douglas MD-11, registrazione HB-IWF, numero di serie 48448, fu costruito nel 1991 e operava solo per conto di Swissair. Aveva un totale di 36.041 ore di volo. I motori erano tre turboventole Pratt & Whitney PW4462. La cabina era configurata con 241 posti di cui 12 in prima classe, 49 in business class e 180 in classe economica. I posti in prima classe e business class erano dotati di un sistema di intrattenimento personalizzato (in-flight entertainment system), elemento relativamente nuovo a bordo degli aerei di linea dell'epoca, che consentiva ai passeggeri di guardare film, navigare in Internet e fare scommesse online.
  
  ### L'equipaggio
  
  Il comandante, Urs Zimmermann, aveva 49 anni e, al momento dello schianto, aveva accumulato 10.800 ore di volo, delle quali 900 sugli MD-11. Lavorava per Swissair dal 1971 ed era comandante dal 1983. Nel 1994 divenne istruttore per piloti di Airbus e più tardi di MD-11. Nel corso della sua carriera non era mai stato coinvolto in alcun incidente.
  
  Il primo ufficiale, Stephan Loew, aveva 36 anni e possedeva all'attivo 4.800 ore di volo delle quali 230 su questo tipo di aeromobile. Lavorava dal 1991 per Swissair. Nel maggio dello stesso anno aveva ottenuto la licenza per l'MD-11. Come il comandante, anche il copilota non era mai stato coinvolto in alcun incidente.
  
  Entrambi i piloti erano in perfetta salute e prima del volo avevano accumulato 27 ore di pausa.
  
  L'equipaggio standard di un MD-11 era composto da un comandante, un primo ufficiale, un capo-cabina e 11 assistenti di volo. Tutto il personale era qualificato, certificato e addestrato in accordo con le norme svizzere, sotto le regole della Joint Aviation Authorities (JAA).
  
  ### I controllori di volo
  
  Il controllore del traffico aereo di Moncton (Canada) aveva 43 anni e un'esperienza di 9 anni. Al momento del contatto con l'SR111 aveva accumulato 5 ore di servizio, e precedentemente 72 ore di pausa.
  
  Alle 01:18:11 UTC egli passò il contatto al controllo di terra, che avrebbe guidato l'aeromobile fino all'aeroporto di Halifax. Il controllore del traffico di terra aveva 51 anni e lavorava a Moncton da 26 anni. Quel giorno, aveva accumulato 8 ore di servizio, precedute da 16 ore di pausa.
  
  Entrambi i controllori possedevano le necessarie qualifiche.
  
  ### I fatti
  
  Tutti gli orari indicati sono UTC
  
  * Il volo SR-111 partì dall' Aeroporto John Fitzgerald Kennedy International di New York alle 00:18 con 215 passeggeri, 2 piloti e 12 assistenti di volo con destinazione Ginevra.
  * Alle 00:58 l'aeromobile raggiunse una quota di 33.000 piedi, senza particolari problemi.
  * Alle 01:10:38, dopo 52 minuti di volo, l'equipaggio sentì odore di bruciato nel cockpit e pensò che provenisse dal sistema di condizionamento. ("Air conditioning, is it?" "Yes").
  * Tre minuti più tardi, alle 01:13:14, iniziarono ad apparire tracce di fumo in cabina. I piloti iniziarono a considerare la possibilità di atterrare all'aeroporto più vicino. Alle 01:13:53 il comandante commentò: "That's not doing well at all up there" ("Non sta andando per niente bene qua sopra").
  * Alle 01:14:15 il comandante inviò al centro di Moncton una chiamata radio "Pan pan", normalmente utilizzata per segnalare problemi urgenti ma che non pongono in pericolo l'aeromobile e le vite di chi si trova a bordo. Il pilota chiese di atterrare all'aeroporto di Boston, nel Massachusetts, che distava 300 miglia. Il controllo di Moncton autorizzò l'avvicinamento a Boston e l'aeromobile discese a quota 31.000 piedi. Un minuto dopo, il controllore consigliò ai piloti di modificare la destinazione e dirigersi all'aeroporto di Halifax, che distava 56 miglia nautiche. L'equipaggio accettò e ottenne l'autorizzazione.
  * Alle 01:19:00 l'aeromobile si trovava a 30 miglia dall'aeroporto di Halifax, ma richiese tempo per la discesa dall'altitudine di 21.000 piedi.
  * Alle 01:20 l'equipaggio richiese l'autorizzazione di scaricare il carburante e fu conseguentemente allontanato dall'aeroporto.
  * Alle 01:24:42 fu dichiarata l'emergenza, cioè una situazione di pericolo potenzialmente fatale per il velivolo ed i suoi occupanti, che richiede assoluta priorità. I sistemi dell'aeromobile, come le luci, gli strumenti di volo e l'autopilota iniziarono a dare problemi; l'equipaggio iniziò a perdere ogni possibilità di manovrare l'aeroplano.
  * Circa alle 01:30 nelle vicinanze di St. Margaret's Bay, in Nova Scotia, fu notato un grosso aeroplano in volo basso.
  * In accordo con le letture sismografiche di Halifax e Moncton, l'aeroplano toccò l'oceano alle 01:31:18, uccidendo tutti i suoi occupanti. Il luogo dello schianto è circa 44°24.55′N 63°58.4′O, con 500 metri di incertezza.
  
  ## L'inchiesta
  
  L'aereo si sbriciolò al momento dell'impatto con l'acqua e la maggior parte dei detriti si sedimentarono sul fondo dell'oceano, alla profondità di circa 55 m. Le rimanenti parti furono trovate galleggianti intorno alla zona del disastro e depositate sulle scogliere dei paraggi.
  
  L'inchiesta si concentrò inizialmente sulla ricerca e sull'identificazione dei resti umani, e nella ricerca delle scatole nere. Le condizioni meteorologiche e la decelerazione all'impatto (approssimativamente 350 G) resero particolarmente difficili le ricerche. Solo una delle vittime fu identificabile. Altre 147 furono identificate tramite le impronte digitali, la forma dell'apparato dentario e la comparazione di radiografie. Per le rimanenti 81 fu necessario il test del DNA.
  
  Il Cockpit Voice Recorder (CVR) e il Flight Data Recorder (FDR) furono individuate dal sottomarino HMCS Okanagan e facilmente ripescate dai sommozzatori (l'FDR il 6 settembre, il CVR l'11 settembre 1998). Tuttavia, entrambi i dispositivi avevano smesso di registrare a circa 10.000 piedi di quota, sei minuti prima dell'impatto.
  
  Il 2 ottobre 1998, il Transportation Safety Board of Canada (TSB) iniziò l'operazione di sollevamento per il recupero della fusoliera dalle profondità dell'oceano. Il 21 ottobre, almeno il 27% della fusoliera era in superficie.
  
  Analizzando i reperti, fu determinato che la causa del disastro era dovuta ai cavi difettosi nel cockpit, danneggiati dal surriscaldamento del sistema di intrattenimento passeggeri.
  
  Furono rilasciate delle raccomandazioni di sicurezza. Il rapporto preliminare del TSB fu pubblicato il 30 agosto 2000, tuttavia quello finale non fu completato prima del 2003.
  
  Il dragaggio dei reperti della fusoliera fu terminato nel dicembre 1999 con il 98% dell'aeroplano recuperato: circa 126.554 kg di parti del velivolo e 18.144 kg di carico.
  
  ### Le conclusioni
  
  L'inchiesta identificò undici tra cause e fattori che contribuirono all'incidente. La prima e la più importante è:
  
  «La certificazione di infiammabilità del materiale utilizzato nella costruzione del velivolo era inadeguata in quanto ha consentito l'uso di materiale che poteva innescare o propagare un incendio. In conseguenza, il materiale infiammabile ha propagato l'incendio iniziato nel soffitto del lato destro posteriore della cabina di pilotaggio. L'incendio si è rapidamente intensificato e si è esteso danneggiando la strumentazione di bordo e rendendo incontrollabile il velivolo.»
  
  Il surriscaldamento dei cablaggi del sistema di intrattenimento in volo non azionò i sistemi di sicurezza del circuito ma provocò un principio di incendio nei materiali isolanti che si propagò molto velocemente in altri materiali infiammabili. L'equipaggio non si rese conto dell'incendio e non fu avvisato da nessuno strumento. Una volta acquisita consapevolezza dell'incendio, la confusione dell'evento rese difficoltoso l'orientamento. Lo sviluppo rapido del fuoco portò allo spegnimento dei sistemi principali di volo e rese presto impossibile il controllo dell'aeromobile.
  
  A causa della mancanza dei sistemi principali, il pilota fu obbligato a cercare di controllare il velivolo "alla cieca", con la drammatica conseguenza dello schianto nell'Atlantico. Frammenti recuperati dell'aeroplano mostrarono che il calore nel cockpit stava iniziando a fondere la struttura.
  
  Gli indicatori di stabilità e di velocità ritrovati mostrarono che l'aeroplano si schiantò sull'acqua alla velocità di 300 nodi, con 20 gradi di beccheggio e 110 di rollio, cioè con il muso in decisa picchiata e coricato su un fianco e le ali oltre la verticale.
  
  Il TSB concluse che, se anche l'equipaggio fosse stato cosciente della natura del problema, la velocità con cui il fuoco si è propagato avrebbe comunque precluso un atterraggio ad Halifax, anche nel caso in cui l'avvicinamento fosse iniziato immediatamente dopo la dichiarazione "pan pan".
  
  Sono state fatte anche altre ipotesi secondo le quali sarebbe stato piazzato un fumogeno o addirittura una bomba a bordo dell'aereo, dato che era previsto ci fosse come passeggero anche un ex agente dei servizi segreti britannici (MI6), il quale pare volesse raccontare alle televisioni americane il complotto dietro l'incidente che causò la morte di Lady Diana. Quest'ultimo, cacciato dal suolo statunitense dalla Cia, all'ultimo non salì su quell'aereo. Queste ipotesi furono in seguito smentite.
  
  ### Raccomandazioni
  
  Il TSB pubblicò nove raccomandazioni relative a cambiamento di materiali negli aeroplani, sistemi elettrici e registrazione dei dati di volo (entrambi i registratori si disattivarono prematuramente quando il sistema di alimentazione principale venne meno). Raccomandazioni generali vennero anche pubblicate per quanto riguarda le checklist, la gestione di incendi e i sistemi anti incendio.
  
  La mancanza dei dati di volo degli ultimi sei minuti contribuirono alla complessità dell'investigazione. Il TSB dovette ricostruire gli ultimi sei minuti basandosi solo su considerazioni e prove fisiche. L'aeroplano fu trovato frammentato in milioni di pezzi, rendendo l'operazione lunga e frustrante. L'inchiesta divenne la più lunga (cinque anni) e più costosa (75 milioni di CAD) della storia dell'aviazione del Canada.
  
  ## Commemorazioni
  
  Due monumenti alle vittime furono eretti dal governo della Nuova Scozia. Uno è posto a est del luogo dell'incidente a The Whalesback, un promontorio a 1 km a nord di Peggys Cove. Il secondo è una commemorazione privata ma più grande, posta a ovest del luogo, vicino al Bayswater Beach Provincial Park nell'Aspotogan Peninsula. Qui furono seppellite le vittime non identificate.
  
  Un numero rilevante di personalità morirono nell'incidente, incluso Joseph LaMotta, figlio del campione del mondo di boxe Jake LaMotta, e Jonathan Mann, a capo del programma dell'Organizzazione Mondiale della Sanità contro l'AIDS. Alcuni capolavori d'arte, compreso un quadro di Picasso, andarono persi.
  
  Il disastro del volo 111 rimane ancora oggi l'unico grave disastro occorso ad un MD-11, facendolo diventare ovviamente anche il più grave e con il più alto numero di vittime. È tutt'oggi la più grave sciagura aerea dell'aviazione svizzera, ed una delle più gravi su territorio canadese. Contribuì al fallimento della Swissair e fu la causa di una forte diminuzione dei passeggeri.
  
  Dopo l'incidente, l'identificativo del volo Swissair New York-Ginevra fu modificato da 111 a 139, seguendo l'abitudine di molte compagnie aeree di smettere di impiegare i numeri dei voli coinvolti in incidenti fatali.
  
  ## Il volo Swissair 111 nei media
  
  L'incidente del volo 111 della Swissair è stato analizzato nell'episodio Fuoco a bordo della prima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel e nell'episodio Fuoco in cabina della sesta stagione del documentario Quei secondi fatali trasmesso da National Geographic Channel.
  
  