title: Volo Garuda Indonesia 421
text: # Volo Garuda Indonesia 421
  
  Il volo Garuda Indonesia 421 era un collegamento domestico della compagnia aerea indonesiana Garuda Indonesia da Ampenan a Yogyakarta, Il 16 gennaio 2002, a causa dello spegnimento di entrambi i motori, il Boeing 737-300 che operava il volo fu costretto ad ammarare nel fiume Solo, sull'isola di Giava. Nella manovra rimase uccisa una assistente di volo.
  
  ## Aereo
  
  Il velivolo coinvolto nell'incidente era un Boeing 737 con numero di registrazione PK-GWA e S/N 24403 costruito nel 1989 e motorizzato con due CFM 56-3B1. Al momento dell'incidente il velivolo aveva accumulato un totale di 28.141 ore di volo e 24.607 cicli di decollo/atterraggio. Il motore N.1 era stato installato il 20 settembre 2000 ed aveva accumulato in totale 19.114 ore di volo e 14.285 cicli. Il motore N.2 invece era stato installato il 16 novembre 2001 ed aveva accumulato un totale di 19.729 ore e 14.709 cicli. Il 737 era configurato per trasportare 104 passeggeri suddivisi in 22 passeggeri nella business class e 82 in economy.
  
  L'equipaggio era composto dal capitano Abdul Rosaqe e dal primo ufficiale Haryadi Gunawan, entrambi indonesiani.
  
  ## L'incidente
  
  Il 16 gennaio 2002 alle 08:32 UTC il Boeing 737 PK-GWA decollò dall'aeroporto di Ampenam per un volo commerciale con destinazione Yogyakarta. Al momento del decollo sussistevano le condizioni per il volo a vista. Alle 09:13 UTC il radar meteo del Boeing individuò una perturbazione sulla rotta. L'equipaggio del 737 si preparò ad entrare nella perturbazione riducendo la velocità, accendendo l'avviso delle cinture di sicurezza e il sistema anti ghiaccio. Subito dopo essere entrato nella perturbazione l'equipaggio riportò una severa turbolenza e massicce precipitazioni. I piloti notarono inoltre la perdita dei generatori elettrici e lo spegnimento di entrambi i motori. I piloti tentarono per due volte di riaccendere i motori e fecero diversi tentativi di accendere l'APU. Quando l'APU si accese l'equipaggio accertò la perdita totale del sistema elettrico. Il Boeing scese fino a 8.000 piedi dove incontrò una buona visibilità. L'equipaggio decise quindi di ammarare nel fiume Solo. Il velivolo riportò lievi danni alle ali e alla fusoliera, ma essendo ammarato di coda, riportò il distacco del pavimento in quella sezione, il che determinò la morte di una assistente di volo che sedeva insieme a un collega nell'ultima fila. Una ventina di passeggeri rimasero lievemente feriti, il resto dei passeggeri e dell'equipaggio rimasero incolumi.
  
  ## Le indagini
  
  Per accertare le cause dell'incidente venne istruita una commissione di inchiesta presieduta dalla National Transportation Safety Committee indonesiana. L'analisi del registratore dei dati di volo (FDR) evidenziò che il flusso di carburante dei motori passò da 600 lbs/h a 770 lbs/h compatibilmente ad una ingestione di acqua da parte dei motori. Il Cockpit Voice Recorder (CVR) registrò il suono della pioggia e grandine contro la fusoliera che era il più forte mai registrato prima. Per stabilire la quantità d'acqua entrata nei motori venne utilizzato un metodo sperimentale mai provato prima. Il rumore del temporale contro la fusoliera venne messo in relazione al flusso di carburante rilevato dal registratore dei dati di volo e alla quantità di aria introitata dalla ventola (un motore di quel tipo a massima potenza può consumare ogni secondo circa 750 m³ di aria a pressione e temperatura standard). L'analisi condotta stimò circa 18 g di grandine per m³ di aria, quando il valore massimo per la certificazione della FAA è di 10 g/m³. Le condizioni meteo erano dunque ben oltre i limiti funzionali dei motori. L'inchiesta proseguì con l'analisi dei motori, che non mostrarono alcuna deformazione né rottura di tipo meccanico. L'analisi dell'impianto elettrico mostrò che la batteria di back-up al NiCd non era al massimo delle sue prestazioni, il che spiegava il black out elettrico seguito allo spegnimento dei motori. Una cella aveva una concentrazione di elettroliti minore del normale, il che consentiva alla batteria di erogare solo 22 volt (anziché 24) e con un'insufficiente capacità di alimentare il carico. La minor concentrazione di elettroliti fu attribuita a una eccessiva ricarica della batteria, accompagnata da alte temperature. Fu stabilito che il motivo della sovra carica era dovuto al guasto del sensore di temperatura della batteria, che non fu in grado di interrompere la fase di ricarica al momento giusto. Venne inoltre rilevato che al momento dell'ingresso nella perturbazione l'aereo aveva una velocità di 290-295 nodi in diminuzione, mentre la massima velocità di penetrazione in aree turbolente è di 280 nodi.
  
  ## Cultura di massa
  
  Il volo Garuda Indonesia 421 è stato analizzato nella puntata Dritti verso il fiume della sedicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.
  
  