City Night Line
# City Night Line

City Night Line (Abkürzung: CNL, Wagenfarben: weiß/rot, vorher dunkelblau/gelb, Logo im Schweizer Kursbuch: ) war eine Zuggattung für Nachtreisezüge in Europa. Sie wurde seit 2013 unmittelbar von der DB Fernverkehr betrieben. Das Personal stellte DB European Railservice. Zur CNL gehörte der letzte noch von DB oder ihren Tochterunternehmen betriebene innerdeutsche Nachtzug München–Hamburg sowie Verbindungen zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik, den Niederlanden, der Schweiz sowie Italien via Österreich.

Wie bereits Ende 2015 angekündigt, stellte DB Fernverkehr ungeachtet der starken Kritik den Nachtzugverkehr zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 ein. Einen Teil des bisherigen CNL-Angebotes übernahmen die ÖBB, die hierfür auch einen Teil der Schlaf- und Liegewagen der DB erwarben. Die Züge verkehren seitdem unter dem Markennamen nightjet.

## Geschichte

Das im CNL zusammengefasste Nachtzugangebot der Deutschen Bahn wurde in den letzten Jahrzehnten vor der Einstellung sukzessive reduziert, beispielsweise gab es in den 1990er Jahren mehr als je eine Verbindung nächtlich zwischen München und Rom bzw. München und Berlin.

1998 wurde das Nachtzuggeschäft der Deutschen Bahn mit den Zuggattungen EN (EuroNight) und UEx (Urlaubsexpress) von der DB Fernverkehr in die DB AutoZug ausgelagert. Ein Jahr später wurde die CityNightLine mit Sitz in Zürich, die bis dahin ein Gemeinschaftsunternehmen der DB, der ÖBB und der SBB war, eine 100%ige Tochter der DB Fernverkehr. Sie wurde zusammen mit der DB Autozug geführt. Somit lag die Verantwortung für alle Nachtzuggattungen, die den Kern des City-Night-Line-Netzes bildeten, ab diesem Zeitpunkt in einer Hand. Service, Wagenmaterial und Preise der CityNightLine und ihres deutschen Pendants wurden jedoch getrennt weitergeführt.

Parallel zur unternehmerischen Integration wurden die Nachtzüge der DB Autozug in die Zuggattung DB Nachtzug umbenannt. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 war das DB-Nachtzug-Angebot auf 20 Züge ausgebaut worden. Mit dem Aufkommen der Billigfluggesellschaften und dem Ausbau des internationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes im Eisenbahnverkehr sah die DB die Notwendigkeit, den Nachtreiseverkehr auf die geänderten Anforderungen des Verkehrsmarktes auszurichten. Ziel war, die Nachtreiseverkehre als Ergänzungsprodukt zum Hochgeschwindigkeitsverkehr auf langen Distanzen (zwischen 800 und 1500 km) zu etablieren. Um dies zu erreichen, wurden die bestehenden Zuggattungen CityNightLine (CNL), DB NachtZug (NZ) und UrlaubsExpress (UEx) in das neue Produkt City Night Line (CNL) integriert. Parallel wurde das Produkt in die Preissysteme und den Vertrieb des jeweiligen Abfahrtslandes integriert. Das Liniennetz wurde entsprechend der Zielsetzung neu konzipiert: Parallelverbindungen zum Fernverkehr wurden gestrichen, Linien gezielt verlängert und stark saisonale und touristische Destinationen zugunsten täglicher Verbindungen aufgegeben. Im Zuge der Bündelung des Angebotes wurden ältere Reisezugwagen außer Dienst gestellt. Die gesamte Flotte von Schlaf-, Liege- und Ruhesesselwagen war seither durchgehend klimatisiert. Die Wagen erhielten ein einheitliches Erscheinungsbild in weiß mit rotem Fensterband. Türen sind ganz in weiß gehalten. Der Service wurde über alle Linien standardisiert.

Zum 1. Januar 2010 wurde die City Night Line CNL von der DB AutoZug, ebenfalls eine hundertprozentige Tochter von DB Fernverkehr, übernommen. Im September 2013 wurde DB AutoZug aufgelöst und auf DB Fernverkehr verschmolzen.

Bis 2014 gab es fünf jeweils auf Teilstrecken zusammengefasste Gruppen von CNL-Linien:

* die gegabelten Zugläufe München ↔ Mailand/Rom und
* München ↔ Berlin/Hamburg,
* den mit einem EN Wien ↔ Venedig gegabelten CNL München ↔ Venedig,
* sechs auf Teilstrecken gekoppelte Linien zwischen Amsterdam ↔ München / Zürich (–Chur), Paris ↔ Hamburg / Berlin (–Binz) / München (-Innsbruck) sowie Hamburg ↔ Zürich (–Chur), mit Umkopplung in Mannheim, sowie
* sieben auf Teilstrecken gekoppelte Linien zwischen Amsterdam (über Köln), Kopenhagen (über Hamburg), Zürich bzw. Basel, Warschau und Prag (z. T. über Berlin). Hierzu gehörten die drei Verbindungen zwischen Amsterdam, Kopenhagen und Prag, die jeweils paarweise zusammengefasst waren, sich in beiden Richtungen gleichzeitig in Hannover trafen und dort die Teilzüge austauschten. Beispielsweise wurde von den beiden Teilzügen von Kopenhagen nach Amsterdam bzw. Prag in Hannover der eine an den Teilzug von Prag nach Amsterdam angekoppelt, der andere an den Teilzug der Gegenrichtung von Amsterdam nach Prag. In Berlin wurde noch ein Zugteil Amsterdam–Warschau abgespalten, in Hannover ein Zuglauf Kopenhagen–Basel. Nur auf der Teilstrecke Prag–Dresden erfolgte eine Kopplung mit der Verbindung Prag–Zürich, die überwiegend als Gabelzug mit dem Zuglauf (Binz–) Berlin – Zürich ausgeführt war.

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2014 erfolgten deutliche Einschränkungen des Netzes, dabei entfielen die folgenden Linien:

| Zugnummer | Zugname | Ehemaliger Zuglauf |
| - | - | - |
| CNL 40447/40473 | Borealis | Amsterdam – Kopenhagen |
| CNL 450/451 | Perseus | Paris – Berlin |
| CNL 40418/40451 | Cassiopeia | (Innsbruck –) München – Paris |
| CNL 473/472 | Aurora | Kopenhagen – Basel |
| CNL 40479/50451 | Andromeda | Hamburg – Paris |
| CNL 50456/50473 | Orion | Prag – Kopenhagen |

Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde der CityNightLine Capella (München Ost – Berlin-Lichtenberg) eingestellt. Seitdem fand zwischen München und Berlin kein Nachtzugverkehr mehr statt.

Die Deutsche Bahn kündigte Ende 2015 an, den Nachtzugverkehr zum Fahrplanwechsel 2016 einzustellen. Als Ursachen wurden unter anderem ein überaltertes Wagenmaterial, steigender Wettbewerbsdruck und eine niedrige Qualität genannt. Als Ersatz baute die DB Fernverkehr das nächtliche IC- und ICE-Angebot aus, teilweise als saisonale Verbindungen. International sollen IC-Nachtbusse zum Einsatz kommen. Daneben übernahmen die ÖBB einen Teil der Nachtzugverbindungen, teilweise jedoch mit abweichenden Laufwegen (zum Beispiel Zürich–Prag über Innsbruck und Salzburg statt über Frankfurt (Main)). Die ÖBB übernahmen das Nachtzugpersonal der Deutschen Bahn allerdings nicht. Die Deutsche Bahn habe nach eigenen Angaben von Mitte 2016 bei einem Umsatz von 90 Millionen Euro ein Rekorddefizit von 30 Millionen Euro erzielt. Eine Vielzahl von Organisationen wie z. B. VCD, Back-On-Track und Allianz pro Schiene unterstützen Initiativen und Petitionen, die Nachtzüge als klimafreundliche Alternative zum Flugverkehr erhalten und ausbauen wollen.

Ziel des City-Night-Line-Liniennetzes war es, das europäische Fernverkehrsnetz auf langen Reiseweiten zu ergänzen. Fahrzeiten von über sechs Stunden wurden in die Nacht verlagert und konnten so ohne zusätzlichen Zeitverlust im Schlaf zurückgelegt werden.

Die City-Night-Line-Züge wurden in einem Flügelzugsystem gefahren. Beispielsweise fuhren die Zugteile der Linien Amsterdam–München und Amsterdam–Zürich gemeinsam bis Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, wo sie getrennt wurden.

## Ausstattung der Züge

City-Night-Line-Züge wurden aus Abteil- oder Großraumwagen mit Ruhesesseln, Liegewagen, Schlafwagen, Speisewagen gebildet. Alle Linien boten ein spezielles Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende. Um die Gepäckmitnahme zu erleichtern, wurden entweder kombinierte Liege-/Gepäckwagen oder Sitzwagen mit speziellem Gepäck-/Fahrradabteil eingesetzt.

Die Schlafwagen wurden speziell für City Night Line entwickelt. Zuletzt wurden ausschließlich Schlafwagen der sogenannte Comfortline (Bauart 173.1) eingesetzt. Die Wagen sind klimatisiert und bieten je Abteil zwei, teilweise drei Betten, in der sogenannten de-luxe-Variante mit eigenem Bad (Dusche, Waschgelegenheit und WC). Ansonsten befindet sich in jedem Abteil ein Laptop-Anschluss und Waschbecken, Dusche und WC sind am Gang. Die Abteile sind mit „normalen“ Betten ausgestattet. Diese Wagen wurden im Dezember 2016 sämtlich von den ÖBB übernommen.

* Bad im Schlafwagen (Comfortline-Deluxe)
* Betten im Schlafwagen (mit Kindersicherung)

Die Liege- und Sitzwagen wurden aus vorhandenen Typen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn umgebaut. Die Liegewagen waren mit vier oder sechs Liegen ausgestattet und waren in drei Unterarten im Einsatz, die sich in ihren Zusatzfunktionen unterscheiden:

* Liegewagen (Bauart 248.5)
* Liegewagen mit Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende (Bauart 249.1)
* Halbgepäckliegewagen (Bauart 874.1)

Die $Bvcmbz^{249.1}$ wurden von den ÖBB übernommen.

* Liegewagen (4er Belegung)
* Liegewagen (6er Belegung)
* Abteil für mobilitätseingeschränkte Reisende
* Mehrzweckabteil für Fahrräder, Ski usw.

Bei den Sitzwagen wurden Abteilwagen (sechs Sitze je Abteil; Bauart 236.9) und Großraumwagen mit Ruhesesseln (Bauarten 875) eingesetzt.

* Ruhesessel
* Abteilwagen

## Tarife und Preise

### Deutschland

Der CNL-Verkehr wurde tariflich der Produktklasse IC/EC (vormals Produktklasse B), der zweithöchsten der drei Produktklassen des DB Personenverkehrs zugeordnet. Für den City Night Line galten alle Sparpreise des Fernverkehrs sowie die entsprechenden Rabattierungsmöglichkeiten (BahnCard).

Die inzwischen üblichen Sonderangebote des Fernverkehrs (zum Beispiel das Lidl-Ticket oder das Tchibo-Ticket) galten in der Regel, aber nicht grundsätzlich auch im City Night Line. Es waren die jeweiligen Angebotskonditionen zu beachten.

Fahrkarten konnten frühestens drei Monate vor ihrem ersten Geltungstag erworben werden. Für Gruppenreisen lag der Vorlauf bei bis zu zwölf Monaten, soweit der entsprechende Fahrplan bereits bekannt war.

Zusätzlich zur Fahrkarte war eine Reservierung erforderlich (Ausnahme s. o.). Sie diente gleichzeitig als Entgelt für die Zusatzleistungen über Nacht und unterschied sich je nach Komfortkategorie.

### Weitere Länder

**Niederlande**

In den Niederlanden wurde der City Night Line generell über die sogenannten Globalpreise verkauft, wie sie in Deutschland für Transitverkehre gelten. Reisende mit Fahrschein (z. B. Interrailer) konnten Reservierungen auch einzeln erwerben.

**Österreich**

Analog Niederlande

**Schweiz**

Analog Deutschland. Aufgrund des hohen Transitanteils, d. h. Reisen in Richtung Niederlande, Tschechien oder Dänemark war der Anteil der Globalpreis-Fahrscheine allerdings hoch.

