Bahnstrecke Zagreb–Rijeka
# Bahnstrecke Zagreb–Rijeka

Zagreb Glavni kolodvor–Rijeka :

| Streckennummer: | M202 |
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| Kursbuchstrecke: | 60 (HŽ) |
| Streckenlänge: | 227,847 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 25 kV, 50 Hz ~ |
| Legende von Dugo Selo 424,423 Zagreb Glavni kolodvor nach Zidani Most 425,896 Trešnjevka rsp. Hendrixbrücke (306 m; Save) nach Novska 430,023 Delta rsp. 430,350 Remetinec Save-Odra-Save-Kanal Autocesta A3 435,169 Hrvatski Leskovac Autocesta A1 441,905 Horvati 444,367 Mavračići 448,435 Zdenčina 451,925 Desinec 456,998 Jastrebarsko 460,132 Domagović 463,149 Lazina Kupčina 467,515 Draganići Kupa-Kupa-Kanal von Sisak Autocesta A1 von Ljubljana 477,040 Karlovac Kupa 478,495 Karlovac Centar 483,133 Mrzlo Polje 488,336 Duga Resa 492,115 Belavići 497,912 Zvečaj 500,600 Gornji Zvečaj 505,599 Generalski Stol 509,500 Donje Dubrave Globornica 516,117 Gornje Dubrave 520,107 Tounj 522,296 Kukača 523,880 Košare 527,325 Oštarije Lika-Bahn nach Knin Autocesta A1 533,454 Ogulin 539,904 Ogulinski Hreljin Dobra 543,813 Ljubošina Tunnel Tičevo (175 m) 547,853 Gomirje Tunnel Kloštar (248 m) Dobra Tunnel Hodnik (140 m) Autocesta A6 Tunnel Hambarište (70 m) Tunnel Mance (55 m) 554,361 Vrbovsko Tunnel Vrbovsko (74 m) Dobra Dobra 563,200 Moravice 570,421 Brod Moravice 573,851 Žrnovac 579,643 Skrad 583,132 Kupjak Tunnel Kupjak (1222 m) 586,538 Zalesina Tunnel Zalesina (34,15 m) Tunnel Sušica (370,60 m) Tunnel Resnjak (197,94 m) Tunnel Žingerlet (39,40 m) 592,417 Delnice Autocesta A6 600,853 Lokve Tunnel Bukovac (213,35 m) Tunnel Sleme (457 m) 607,188 Vrata Ličanka 609,662 Fužine 613,228 Lič Tunnel Kobiljak (577 m) 616,795 Drivenik 620,956 Zlobin 625,918 Plase 628,800 Melnice 633,346 Meja Tunnel Meja (75,95 m) Tunnel Baudine (79,52 m) 641,242 0,000 Škrljevo Strecke M602 Autocesta A7 Tunnel Sopalj (154 m) 5,729 Šoići Tunnel Pjaca (55 m) 11,390 Bakar 650,263 0,000 Sušak-Pećine Tunnel Brajdica (1838 m; Kreiskehrtunnel); Strecke M603 2,923 Rijeka Brajdica Rječina Tunnel Kalvarija (451 m) Strecke L214 4,889 653,221 Rijeka nach Pivka Quellen: ||

Die Bahnstrecke Zagreb–Rijeka ist eine eingleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke im Westen Kroatiens. Sie führt von Zagreb über Karlovac nach Rijeka. Sie ist rund 228 km lang und als Strecke von internationaler Bedeutung klassifiziert. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Abschnitt Zagreb–Karlovac zwischen 100 und 140 km/h, im gebirgigen Abschnitt Karlovac–Rijeka konventionell zumeist zwischen 50 und 80 km/h, mit Neigetechnik abschnittsweise bis zu 100 km/h.

## Geschichte

Der Bau der Teilstrecke Agram (heute: Zagreb)–Karlstadt (heute: Karlovac) wurde 1865 durch die österreichischen Südbahngesellschaft nach der Eröffnung der Bahnstrecke Zidani-Most–Sisak angefangen. Während der Arbeiten bestand es Konflikte zwischen den lokalen Bauern und den Bahnarbeitern: Die Bauern griffen die Bahnarbeiter an, das führt zur Körperverletzung und zum Tod. In den Jahren 1862/1863 wurde die weitere Bauarbeit wegen der schwierigen Enteignung und des harten Winters aufgehalten. Die Strecke wurde am 1. Juni 1865 eröffnet, auf der wurde keine bedeutende Baustruktur erbaut. Diese Strecke ging 1880 durch Kauf in den Besitz des ungarischen Staates über. Am 6. September 1873 war bereits die südlich anschließende Teilstrecke Karlovac–Rijeka von der Ungarischen Staatsbahn in Betrieb genommen worden. Seither bestand damit eine durchgängig ungarisch kontrollierte Eisenbahnverbindung zwischen Budapest und der damals ungarischen Hafenstadt Rijeka. Zudem befanden sich mit den Tunneln Brajdica und Kupjak die beiden längsten Eisenbahntunnel des damaligen ungarischen Streckennetzes auf dieser Strecke.

Im Ergebnis des Ersten Weltkriegs wurde das Einzugsgebiet der Strecke Teil des Ende Oktober 1918 ausgerufenen Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (ab 1929 Königreich Jugoslawien). Auch die Bahnstrecke Zagreb–Karlovac–Rijeka ging auf dieser Grundlage in der späteren Jugoslawischen Staatsbahn auf. Der Bahnhof Rijeka wurde zum Grenzbahnhof mit den Italienischen Staatseisenbahnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel die Stadt Rijeka an Jugoslawien, der Bahnhof kam damit ebenfalls zur Jugoslawischen Staatsbahn. Mit der Unabhängigkeit Kroatiens 1991 ging die Strecke wiederum auf die neu gegründete Eisenbahngesellschaft Hrvatske željeznice (HŽ) über.

### Elektrifizierung

Bereits 1936 wurde die im Bahnhof Rijeka endende Bahnstrecke Pivka–Rijeka mit dem italienischen Bahnstromsystem 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. In Fortsetzung dessen wurde die Strecke Zagreb–Rijeka durch die Jugoslawischen Staatsbahnen mit demselben System abschnittsweise elektrifiziert:

* 1953 Rijeka–Fužine
* 1960 Fužine–Moravice
* 1963 Moravice–Karlovac
* 1970 Karlovac–Zagreb Glavni kolodvor

Da sich die Jugoslawischen Staatsbahnen jedoch später entschieden hatten, fortan das Wechselstromsystem mit einer Spannung von 25 kV bei 50 Hz zu nutzen, zwischenzeitlich damit unter anderem die Bahnstrecke Zagreb–Belgrad elektrifiziert hatten und im Knoten Zagreb nicht dauerhaft zwei Fahrdrahtspannungen beibehalten wollten, begann man auch die sukzessive Umstellung der Strecke Zagreb–Rijeka auf dieses System. In folgenden Abschnitten wurde die Strecke nunmehr auf Wechselstrom umgebaut:

* 1985 Zagreb Glavni kolodvor–Hrvatski Leskovac
* 1987 Hrvatski Leskovac–Moravice

Moravice wurde damit zum langjährigen Systemwechselbahnhof mit klassischer italienischer Querteilung. Durchlaufende Züge fuhren mit abgebügelter Lokomotive in das jeweils fremde Stromsystem ein, die neue Zuglokomotive zog die bisherige vom Zug ab und stieß sie in ein freies Gleis ab, wo diese unter das eigene Stromsystem zurücklief. Mehrsystemfähige Lokomotiven wurden von den JŽ und ihrem Nachfolger HŽ weder eingesetzt noch beschafft.

Nach mehrjährigen Bauarbeiten wurde die verbliebene Teilstrecke zwischen Moravice und Rijeka bis zum neuen Grenz- und Systemwechselbahnhof Šapjane Mitte Dezember 2012 ebenfalls auf das Wechselstromsystem mit 25 kV und 50 Hz umgestellt. Während bei den Umstellungen zwischen 1985 und 1987 die italienische Fahrleitung mit den typischen Mehrgleisauslegern an vielen Stellen erhalten blieb, wurden zwischen Moravice und Rijeka durchgehend Rohrschwenkausleger und in Bahnhöfen Querjoche eingebaut. Wegen des zwischenzeitlichen Gleichstrombetriebes erhielten die Hauptgleise auch nochmals für den Betrieb mit 25 kV nicht erforderliches Kettenwerk mit Doppelfahrdraht.

## Streckenverlauf

Nachdem die Strecke, von Zagreb Hauptbahnhof ausgehend, mittels der Hendrixbrücke die Save überquert hat, weicht sie im Gegensatz zur Bahnstrecke Zagreb – Novska südwestwärts ab. Geradlinig am Fuße des Žumberak-Gebirges trassiert, hält sie sich damit an den Nordrand des Kupa-Beckens und parallel zur Autocesta A1 bis Karlovac. Von hier aus benutzt sie zunächst südwestwärts das gewundene Mrežnica-Tal bis etwa Generalski Stol, wo sie auf das Quellplateau der Mrežnica ansteigt, um in das Becken von Ogulin zu gelangen. Der wichtige Bahnknoten Oštarije (Bahnstrecke Oštarije–Knin) samt Gleisdreieck liegt dabei wenige Kilometer vor Ogulin. Dem teils engen und gewundenen Dobra-Tal wird nunmehr nordwestwärts über Vrbovsko (hier Kreuzung der Autocesta A6) bis Donja Dobra im Gorski kotar gefolgt. Die Überschienung des Bergmassivs erfolgt nun unter Ausnutzung mehrerer Seitentäler über Brod Moravice und dem Tunnel Kupjak in das kleine Hochbecken von Delnice hinein.

Hier stößt die A6 wieder zur Bahnstrecke, da beide gemeinsam den Landschaftskorridor bis Fužine benutzen, wo die A6 sich westwärts zum technisch steileren Rampenabstieg Richtung Rijeka wendet. Die Bahnstrecke hingegen steigt in mehreren, großzügig angelegten Schleifen das Küstengebirge zur Adria hinab. Hoch über Bakar geht die Stichstrecke an dessen Hafen ab, ehe bereits im Stadtgebiet von Rijeka mit einer letzten S-Schleifenbildung der Bahnhof Rijeka erreicht ist.

## Fahrzeugeinsatz und Verkehrsangebot

Seit 2005 fuhren Dieseltriebwagen mit aktiver Neigetechnik der Kroatischen Bahnen vom Typ RegioSwinger als ICN (InterCity nagibni) auf der Relation von Zagreb über Karlovac und Gospić nach Split, die spürbar kürzere Fahrzeiten im Vergleich zu bisherigen Zügen ermöglichten. Die Kroatischen Bahnen erhofften sich damit eine Revitalisierung des Bahnverkehrs als Konkurrenz zum Autoverkehr, insbesondere in den Sommermonaten. Allerdings verkehrten auch in den besten Zeiten nur drei ICN-Zugpaare zwischen Split und Zagreb, zudem waren sie platzkartenpflichtig und insbesondere an Sommerwochenenden häufig ausgebucht. Ihre Einsatzstabilität war geringer als erhofft, nach einigen Jahren mussten zunehmend konventionelle Ersatzzüge eingesetzt werden. In der Folge passte man die Fahrzeiten wieder darauf an.

Im Jahresfahrplan 2020 verkehren zwischen Zagreb und Rijeka täglich zwei durchfahrende Zugpaare, deren fahrplanmäßige Reisezeit um vier Stunden beträgt. Sie wurden jedoch von Schnell- zu Regionalzügen zurückgestuft. Das Fernverkehrsangebot wird zwischen Zagreb und Karlovac bzw. Ogulin durch die ebenfalls zwei ganzjährig verkehrenden Zugpaare, davon ein Nachtzugpaar zwischen Zagreb und Split sowie saisonale Nachtzüge zwischen Split und Zagreb bzw. Budapest verstärkt. Das ganzjährig verkehrende Tagzugpaar Zagreb–Split und zurück sowie das zusätzliche, im Sommer eingesetzte Zugpaar verkehren zwar als lokbespannte Wagenzüge, doch weiterhin als platzkartenpflichtige ICN. Die übrigen Regionalzüge verkehren nicht über die Gesamtstrecke, der Verkehr wird nach wie vor zwischen Moravice und Ogulin gebrochen.

## Perspektiven

Es gibt Überlegungen, für die Relation Zagreb–Rijeka eine Neubaustrecke südlich der bestehenden Trasse zu errichten.

## Galerie

* Hendrixbrücke über die Save
* Bahnhof Kar­lo­vac, Em­pfangs­ge­bäude
* Bahnhof Mora­vice mit Sys­tem­trenn­stelle (2003)
* Streckenab­schnitt zwi­schen Oštarije und Rijeka
* Bahnhof Ošta­ri­je mit ge­gen 25 kV iso­lier­ter ita­lie­ni­scher Fahr­lei­tung
