East Coast Main Line
# East Coast Main Line

Edinburgh–London :

| British Rail Class 91 und 66 beim Bahnhof DoncasterBritish Rail Class 91 und 66 beim Bahnhof Doncaster ||
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| Strecke der East Coast Main Line ||
| Streckenlänge: | 632 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | 25 kV 50 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 200 km/h |
| Legende 0m 00ch Edinburgh Waverley Calton Tunnel von Powderhall von Leith Docks zum Millerhill Yard sowie Edinburgh Crossrail/Waverley Line 5m 13ch Musselburgh 6m 11ch von Millerhill Yard 7m 54ch Wallyford 9m 40ch Prestonpans Blindwells 13m 18ch Longniddry 17m 60ch Drem 22m 22ch North Berwick 29m 05ch Dunbar 31m 20ch Oxwellmains Torness 54m 50ch 69m 67ch Schottland / England 67m 00ch Berwick-upon-Tweed 51m 45ch Belford 46m 01ch Chathill 34m 69ch Alnmouth 28m 43ch Acklington 23m 20ch Widdrington Station and Stobswood 20m 63ch von Butterwell 18m 44ch Pegswood 16m 56ch von Newsham 16m 50ch Morpeth Tyne and Wear Metro 9m 74ch Cramlington Heaton 0m 46ch Manors 0m 14ch zur High Level Bridge 0m 00ch 80m 16ch Newcastle Central nach Elswick Tyne 79m 57ch Südumfahrung Newcastle Tyne Valley Line Tyne Valley Line 71m 72ch Chester-le-Street 66m 13ch Durham 58m 71ch zum Ferryhill Yard 56m 17ch vom Ferryhill Yard 44m 36ch von Eastgate 44m 10ch Darlington 43m 50ch nach Eaglescliffe 30m 63ch nach Redmire Bahnstrecke Northallerton–Redmire 29m 76ch Northallerton 22m 16ch Thirsk 1m 50ch von Leeds Güterbahnhof York Bahnstrecke York–Scarborough Eisenbahnmuseum York 0m00ch 188m 40ch York nach Church Fenton nach Saltend Bahnstrecke Leeds–Saltend von Leeds von Selby Bahnstrecke Knottingley–Gilberdyke von Knottingley Bahnstrecke Adwick–Stainforth & Hatfield Westumfahrung Doncaster von Stainforth & Hatfield 155m 77ch Doncaster Hexthorpe Yard Balby Bridge Tunnel Belmont Yard Decoy Yard Bahnstrecke Shiredaks–Kirk Sandall Bahnstrecke Doncaster–Gainsborough 143m 79ch Ranskill 138m 49ch Retford Bahnstrecke Sheffield–Gainsborough Bahnstrecke Shirebrook–High Marnham 126m 27ch Carlton 120m 51ch Newark Crossing (niveaugleich) mit Bahnstrecke Nottingham–Lincoln 120m 08ch Newark North Gate 115m 27ch Claypole Bahnstrecke Nottingham–Sleaford Peascliffe Tunnel von Nottingham 105m 38ch Grantham Stoke Tunnel Stoke Summit 84m 64ch Tallington 76m 29ch Peterborough Bahnstrecke Ely–Peterborough Conington South 58m 70ch Huntingdon 55m 76ch Offord 51m 58ch St Neots Little Barford 44m 10ch Sandy 41m 13ch Biggleswade 37m 03ch Arlesey Bahnstrecke Hitchin–Cambridge 31m 74ch Hitchin 27m 45ch Stevenage nach Hertford 25m 03ch Knebworth Welwyn North Tunnel Welwyn South Tunnel 22m 00ch Welwyn North 20m 25ch Welwyn Garden City 17m 54ch Hatfield 15m 50ch Welham Green 14m 37ch Brookmans Park 12m 57ch Potters Bar Potters Bar Tunnel Hadley Wood North Tunnel 10m 46ch Hadley Wood Hadley Wood South Tunnel 9m 12ch New Barnet 8m 30ch Oakleigh Park Barnet Tunnel 6m 35ch New Southgate Wood Green Tunnel Bahnstrecke Alexandra Palce–Stevenage 4m 78ch Alexandra Palace 4m 04ch Hornsey 3m 32ch Harringay Londoner Außenring 2m 41ch Finsbury Park Northern City Line Copenhagen Tunnel North London Line High Speed 1 Canal Tunnels zu den Widened Lines Gasworks Tunnel 0m 00ch London King’s Cross ||

Die East Coast Main Line (ECML) ist eine der wichtigsten Eisenbahnstrecken Großbritanniens. Sie verbindet in ihrem Verlauf von Süden nach Norden in Ostküstennähe London mit Yorkshire, Nordostengland und Edinburgh in Schottland.

## Infrastruktur

Die Netzinfrastrukturgesellschaft Network Rail rechnet folgende Strecken zur ECML:

* die Hauptstrecke zwischen den Bahnhöfen King’s Cross in London und Waverley in Edinburgh, über Stevenage, Peterborough, Grantham, Doncaster, York, Darlington, Durham, Newcastle upon Tyne, Berwick-upon-Tweed und Dunbar
* die Strecke von Doncaster nach Leeds via Wakefield
* die Zweigstrecke nach North Berwick östlich von Edinburgh
* die Zweigstrecke von London Moorgate nach Finsbury Park in London (Northern City Line)
* die Hertford Loop Line nach Stevenage

Abweichend von der Definition von Network Rail wird auch die Strecke über Edinburgh hinaus nach Aberdeen hinzugerechnet, da sie meist der Ostküste entlangführt. Die Strecke von Edinburgh nach Glasgow über Carstairs und Motherwell ist offiziell Teil der West Coast Main Line, wird aber häufig als Teil der ECML betrachtet, da viele ECML-Züge auch auf diesem Abschnitt verkehren.

Auf der Strecke werden heute Geschwindigkeiten bis zu 125 mph (201 km/h) erreicht. Bei einer Verbesserung des Signalsystems würde die gestreckte Linienführung oft auch noch höhere Geschwindigkeiten zulassen, die elektrisch angetriebenen IC225-Züge wurden schon auf 140 mph (225 km/h) ausgelegt. Bei Testfahrten sind vereinzelt Geschwindigkeiten bis zu 160 mph (257 km/h) erreicht worden. Diese relativ hohen Geschwindigkeiten sind möglich, da die ECML auf weiten Strecken geradlinig durch das flache östliche England verläuft.

Nördlich von Newark-on-Trent gibt es eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahnstrecke Nottingham–Lincoln, die mit 125 mph befahren wird.

Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Ein Rahmenvertrag soll dazu im Juni 2018 ausgeschrieben werden. Darüber hinaus ist die Beschaffung eines Verkehrsleitsystems (TMS) vorgesehen.

## Geschichte

Die ECML wurde abschnittsweise von zahlreichen kleinen Eisenbahngesellschaften erbaut. Fusionen und Übernahmen führten dazu, dass schließlich drei Unternehmen die Strecke kontrollierten. Von Nord nach Süd waren dies die North British Railway (NBR), die North Eastern Railway (NER) und die Great Northern Railway (GNR). 1860 vereinbarten sie den Einsatz standardisierten Rollmaterials (East Coast Joint Stock), um durchgehende Verbindungen anbieten zu können. In den 1920er Jahren plante die NER den Streckenabschnitt Newcastle upon Tyne–York mit Gleichstrom 1500 V zu elektrifizieren und gab die elektrische Schnellzuglokomotive NER Nr. 13 in Auftrag. Das Projekt wurde aber eingestellt, als 1923 die drei Gesellschaften in der London and North Eastern Railway (LNER) aufgingen.

Auf der ECML wurden zahlreiche berühmte Dampflokomotiven eingesetzt wie z. B. die LNER-Klasse A3 „Flying Scotsman“ und die LNER-Klasse A4 „Mallard“. Letztere war am 3. Juli 1938 auf der Strecke Grantham–Peterborough mit 201,2 km/h unterwegs und hält damit bis heute den Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven. Diese wurden zu Beginn der 1960er Jahre durch Diesellokomotiven abgelöst, allen voran durch die zweimotorigen BR-Klasse 55, die stärksten jemals in Großbritannien gebauten Diesellokomotiven. Zwischen 1976 und 1991 waren die InterCity125-Züge (auch HST = High Speed Train) die Paradepferde auf der Strecke.

Nachdem bereits Mitte/Ende der 1970er Jahre der südliche Abschnitt der ECML bis Hitchin für den Londoner Vorortverkehr elektrifiziert worden war, wurden in den 1980er Jahren weitere Teile der ECML auch für den Fernverkehr elektrifiziert. Die Arbeiten begannen 1985. 1988 fuhren auf dem Abschnitt zwischen London King’s Cross und Leeds erstmals Elektrolokomotiven. Ende 1990 war die Umstellung abgeschlossen und das neue Rollmaterial des Typs InterCity 225 kam zum Einsatz. Gleichwohl verkehren heute noch einige Dieselzüge, darunter auch HST-Garnituren, auf der ECML. Sie bedienen Verbindungen, die auch abzweigende Nebenstrecken ohne Oberleitung umfassen oder nördlich von Edinburgh auf den nichtelektrifizierten Abschnitten in Richtung Inverness und Aberdeen verkehren.

Die Fernzüge auf der ECML werden seit 2018 von der im staatlichen Besitz stehenden London North Eastern Railway betrieben, nachdem der vorige Betreiber Virgin Trains East Coast sein Franchise aufgrund finanzieller Probleme vorzeitig gekündigt hatte.

## Betrieb

Die ECML ist eine der meistfrequentierten Strecken des Landes und stößt auf einigen Abschnitten an ihre Kapazitätsgrenzen. Zwar ist der Abschnitt südlich von Peterborough viergleisig ausgebaut, doch der zweigleisige Welvyn-Viadukt nördlich von London ist ein Flaschenhals. Weitere Engpässe gibt es südlich von Newcastle.

Railtrack schlug Ende der 1990er Jahre ein umfangreiches Modernisierungsprogramm vor. Dieses umfasste unter anderem den vierspurigen Ausbau des Welvyn-Viadukts, die Erneuerung der Oberleitung, die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 140 mph (225 km/h), die Beseitigung der niveaugleichen Kreuzung in Newark-on-Trent, den Umbau des Bahnhofs Peterborough und die Wiedereröffnung von Umleitungsstrecken für den Güterverkehr. Da bei der Modernisierung der West Coast Main Line die Kosten massiv überschritten wurden, sah sich die Strategic Rail Authority gezwungen, drastische Kürzungen am ursprünglichen Programm vorzunehmen.

