Laverda 750
# Laverda 750

Laverda :

| 750 ||
| - | - |
| Hersteller | Laverda |
| Produktionszeitraum | 1968 bis 1976 |
| Klasse | Motorrad |
| Bauart | Naked Bike , Sporttourer |
| Motordaten ||
| luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor (Twin), eine obenliegende Nockenwelle und zwei über Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, 2 Dell’Orto-Vergaser, Batterie-Spulenzündung/elektronische Zündung (Bosch) ||
| Hubraum (cm³) | 744 |
| Leistung (kW/PS) | GT: 52 bei 6.800/min SF1: 61 bei 7.500/min SF2: 65 bei 7.000/min SFC: 75 bei 7.500/min GTL: 50 bei 7.000/min |
| Höchst­geschwindigkeit (km/h) | 180–195 |
| Getriebe | 5-Gang-Getriebe Schalthebel rechts |
| Antrieb | Kette |
| Bremsen | Trommel/Scheiben |
| Radstand (mm) | 1460 Lenkkopfwinkel 62° |
| Sitzhöhe (cm) | 79–84 |
| Leergewicht (kg) | 218 (231 kg vollgetankt) |

Die Laverda 750 ist ein Motorrad des ehemaligen italienischen Herstellers Laverda, das bei seiner Markteinführung dessen hubraumgrößtes Modell war und den Grundstein für das „starke Image“ der Marke legte. Von 1968 bis 1976 wurden über 18.000 Exemplare in verschiedenen Baumustern hergestellt, einschließlich des Rennmodells Laverda 750 SFC.

## Geschichte und Technik

Massimo Laverda, Sohn des Firmengründers, wollte die bisherige Modellpalette des Unternehmens um ein Motorrad mit großem Hubraum erweitern. Auf einer USA-Reise im Jahre 1964 sammelte er Anregungen; insbesondere die Konstruktion der Honda CB 72/77 erschien ihm geeignet. Kurz nach seiner Rückkehr ließ sich Massimo Laverda eine Honda aus der Schweiz liefern. Das Motorrad wurde im Fahrversuch erprobt und zerlegt, um die technischen Möglichkeiten zu studieren. Der technische Direktor von Laverda, Luciano Zen, behielt bei der im April 1965 beginnenden Entwicklung der neuen Laverda diese Grundkonstruktion bei, legte jedoch den Hubraum auf 650 cm³ fest. Ende 1965 war die Entwicklung des Motors abgeschlossen; auf dem Prüfstand leistete der Prototyp 50 PS bei 6.800/min. Nur hochwertiges Zubehör sollte für das Referenzmotorrad Verwendung finden. Die Vergaser kamen von Dell’Orto, die Elektrik (Anlasser, Lichtmaschine, Scheinwerfer und Zündung) von Bosch, die Teleskopgabel von Zulieferer Ceriani und die Trommelbremse von Grimeca. Die Komponenten vom Pleuel bis zur Steuerkette wurden so großzügig dimensioniert, dass der Motor schließlich über 90 kg wog.

   „Unser Motorrad wurde ein Erfolg, eben weil es so robust war.“

Der im November 1966 erstmals vorgestellte Prototyp mit 654 cm³ Hubraum (Bohrung/Hub: 75 × 74 mm) hatte noch einen Hubzapfenversatz von 180°, der für den Serienlauf auf 360° geändert wurde. Ein weiterer Prototyp mit zwei 26-mm-Vergasern wurde noch 1967 gebaut. Die Serienfertigung der 650er begann, als die Hubraumerweiterung auf 744 cm³ (Bohrung/Hub: 80 × 74 mm) schon beschlossen war. Der Motor wurde in einem Rückgratrohrrahmen als tragendes Element integriert; die Reifengröße betrug vorne 3.25–18, später 3.50–18, und hinten 4.00–18. Vor der Auslieferung der ersten Exemplare wurden drei Motorräder für den Moto-Giro d’Italia 1968 angemeldet. Die Plätze eins, fünf und sechs am Ende des einwöchigen Rennens waren ein Beleg für die Zuverlässigkeit der Konstruktion.

Für den US-Markt wurden 1968 von Importeur Jack McCormack exklusiv Motorräder bestellt, die nicht unter Laverda, sondern unter der Marke American Eagle verkauft wurden. Der Motorradstuntman Evel Knievel benutzte 1969/1970 bei seinen Stunts die Laverda 750 („American Eagle“).

Da die Grimeca-Trommelbremse Probleme bei Nässe hatte, entwickelte Laverda eine eigene Trommelbremse (SuperFreni) mit 230 mm Durchmesser und baute sie bei den SF-Modellen ab 1971 ein. Die in Deutschland erhältliche SF-Modellreihe lag mit 6.800 DM in der Preisgruppe von Honda CB 750 Four, Ducati 750 GT und Suzuki GT 750. Dem Motorrad wurde „Spaß auf der Landstraße“ attestiert, bei dem „kein Auge trocken“ blieb. Die Trommelbremsen wurden ab dem Modelljahr 1974 durch Brembo-Scheibenbremsen ersetzt.

   „Für die 750 SF gab es verschiedene Leistungsangaben. […] Das hing von der jeweiligen Schalldämpfer-Bestückung für Italien, Amerika oder Deutschland ab. Mit den italienischen Schalldämpfern hätte man die Maschine in Deutschland garantiert nicht ohne Mogelei durch den TÜV bekommen, und wenn sie trotzdem zugelassen wurde, dann konnte man die Uhr schon auf den Moment einstellen, an dem die Polizei den Donnerbolzen […] aus dem Verkehr gezogen hätte.“

## Modellreihe

| Modell | Modelljahre | Stückzahlen | Neuerungen |
| - | - | - | - |
| 650 | 1968 | 52 | 2 × 29-mm-Vergaser, Grimeca-Bremsen mit 230 mm, 35-mm-Ceriani-Teleskopgabel |
| 750 | 1968–1969 | 750 | Auspuff ohne Interferenzrohr, Tacho und Drehzahlmesser von Smiths |
| American Eagle | 1968 | 200 | US-Exportmodell, Tank mit geändertem Emblem, hoher Lenker |
| 750 S | 1969–1970 | 1150 | 2 × 30-mm-Dell’Orto-Vergaser mit offenen Trichtern und Höckersitzbank. Mit dem Modelljahr 1970 ist die Laverda 750 auch in Deutschland erhältlich. |
| 750 GT | 1970–1972 | 2150 | hoher Lenker, reduzierte Leistung |
| 750 SF | 1971–1972 | 6100 | SuperFreni (Laverda-Bremse) mit 230 mm |
| 750 SFC | 1971–1976 | 549 | Modell für Langstreckenrennen |
| 750 SF1 | 1973 | 3760 | 2 × 36-mm-Dell’Orto-Vergaser, Nippon-Denso-Instrumente |
| 750 SF2 | 1974–1976 | 2800 | 2 × 280-mm-Brembo-Scheibenbremsen, 38-mm-Ceriani-Teleskopgabel |
| 750 GTL | 1975–1976 | 100 | 230-mm-SuperFreni-Trommelbremsen |
| 750 SF3 | 1976 | 500 | Gussräder, Scheibenbremse auch hinten |
