BBÖ 1082
# BBÖ 1082

Die 1082.01 war eine Elektrolokomotive für den Betrieb mit 15 kV Fahrleitungsspannung bei 16 $^2⁄_3$ Hertz, die mit einem rotierenden Phasenumformer und Gleichstrom-Fahrmotoren ausgerüstet war.

## Vorgeschichte

Die ersten Fernbahn-Stromversorgungen mit Einphasen-Wechselstrom wurden mit der ungewöhnlichen Frequenz von 16 $^2⁄_3$ Hertz betrieben, da bei 50 Hz die Kommutation, das heißt die Stromübertragung auf die Rotorwicklungen des Einphasen-Wechselstrommotors sehr problematisch gewesen wäre. Demgegenüber waren Gleichstrommotoren leichter zu regeln und Drehstrom-Asynchronmotoren einfacher zu warten, weshalb Versuche zur Stromumwandlung auf dem Triebfahrzeug vorgenommen wurden. Die Lokomotiven BBÖ 1180 und BBÖ 1470 der Firma Ganz & Co. waren erfolglose Versuche mit Synchron-Umformern und Asynchronfahrmotoren.

1931 wollten die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke (ÖSSW) ein neues Konzept mit einem Phasenumformer-Generator zum Gleichstrombetrieb bei Wechselstrom-Versorgung erproben. Ursprünglich war geplant, die letzte Maschine der Reihe 1080.1 mit diesem Phasenumformer auszustatten. Es zeigte sich aber, dass dafür zu wenig Platz vorhanden war. Daher wurde letztlich eine neue Lokomotive mit einem rotierenden Phasenumformer-Generator gebaut.

Während die elektrische Ausrüstung von den ÖSSW geliefert wurde, kam der mechanische Teil von der Lokomotivfabrik Floridsdorf. Die 1082 wurde zunächst in Salzburg, später in Bludenz stationiert, von wo aus sie sehr zufriedenstellend im Planbetrieb eingesetzt wurde. Der komplizierte Aufbau der Umformeranlage und deren Regelung bedingte allerdings eine ständige Betreuung durch den Hersteller. Deshalb wurde die Lok nicht von den BBÖ übernommen.

Die Deutsche Reichsbahn ordnete sie 1938 als E 88.3 ein, dann verlieren sich ihre Spuren. 1945 war sie nicht mehr auffindbar.

## Technik

Von den Stromabnehmern gelangte der Strom über den Ölhauptschalter zum Haupttransformator. Dieser war mit zwei Sekundärwicklungen versehen, welche die Spannung auf ungefähr 600 V herabsetzen. Mit Hilfe des Phasenumformers wurde der Einphasenwechselstrom in dreiphasigen Drehstrom umgewandelt, aus dem zwei Frequenzumformer Gleichstrom erzeugten.

Die Umformeranlage bestand aus vier rotierenden Maschinen, die von vorne nach hinten wie folgt angeordnet waren:

* Erregermaschine, die gleichzeitig als Anwurfmotor des Umformers diente
* Frequenzwandler 2
* Phasenumformer
* Frequenzwandler 1

Der Phasenumformer war als vierpolige Synchronmaschine mit Außenpolen und Dämpferwicklung gebaut. Ihm wurde vom Transformator die Spannung der beiden Sekundärwicklungen über Schleifringe zugeführt. Der Rotor war auch mit den zwei Wicklungen zur Erzeugung der dreiphasigen Spannung für die Frequenzwandler versehen, die über die Hohlwelle des Umformersatzes mit diesen verbunden waren. Die Läufer der Frequenzwandler waren mit Gleichstromläufern ausgerüstet. Der Gleichstrom wurde über verschiebbare Bürsten entnommen, was die stufenlose Regelung der Fahrmotorspannung erlaubte. Um den Magnetisierungsstrom des Phasenumformers zu kompensieren, waren die Frequenzumwandler in Serie geschaltet.

Der Umformersatz hatte eine Länge von sieben Metern und war in einem zylindrischen Gehäuse untergebracht. Dahinter waren der Transformator und das einzige Führerhaus angeordnet. Dies ließ das Fahrzeug wie eine Dampflokomotive mit aufgesetzten Stromabnehmern wirken. Das Fahrzeug hatte ein Triebwerk ähnlich der Reihe 1080.1, aber mit zwei zusätzlichen Laufachsen. Die mittleren drei Achsen waren mit fremderregten Tatzlagermotoren versehen und die Endachsen mit Kuppelstangen mit den angetriebenen Achsen verbunden.

Das Fahrzeug war in seiner Grundidee seiner Zeit um 50 Jahre voraus. Die Technik der Stromwandlung auf dem Triebfahrzeug wird heute unter Zuhilfenahme von Halbleiterbauteilen und zudem mit den noch weit einfacher zu bauenden und zu betreibenden Drehstrom-Asynchronmotoren realisiert.

