MV Agusta 750 S
# MV Agusta 750 S

MV Agusta :

| MV Agusta 750 S Modelljahr 1970–73 ||
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| MV Agusta 750 S ||
| Hersteller | MV Agusta |
| Produktionszeitraum | 1970 bis 1975 |
| Klasse | Motorrad |
| Bauart | Superbike |
| Motordaten ||
| Viertaktmotor, luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, DOHC, Nockenwellenantrieb über Stirnräder, zwei Ventile pro Zylinder, Ölsumpfschmierung, zwei Dell’Orto-Vergaser mit 24 mm Durchmesser, Spulenzündung ||
| Hubraum (cm³) | 742,9 |
| Leistung (kW/PS) | 53 (72) bei 9.200 $min^{−1}$ |
| Drehmoment (N m) | 58 |
| Höchst­geschwindigkeit (km/h) | 200 |
| Getriebe | 5-Gang-Getriebe |
| Antrieb | Kardanwelle |
| Bremsen | vorne: Duoduplex-Trommelbremse 230 mm / hinten: 200 mm Trommelbremse |
| Radstand (mm) | 1.390 |
| Sitzhöhe (cm) | ? |
| Leergewicht (kg) | 230 |
| Vorgängermodell | MV Agusta 600 |
| Nachfolgemodell | MV Agusta 750 Sport America |

Die MV Agusta 750 S, auch MV Agusta 750 Sport, war ein Motorrad der Firma MV Agusta, das von 1970 bis 1975 gebaut wurde. Von dieser Modellreihe wurden 583 Exemplare gefertigt.

## Entwicklung

Nachdem das Modell MV Agusta 600 durch die Auslegung als Tourenmaschine und mangelnde Formgebung kein großer Erfolg war, wurde das Nachfolgemodell nach sportlichen Gesichtspunkten überarbeitet. Der auf Basis des Rennmotors entwickelte Vierzylinder erfuhr eine Hubraumerweiterung durch Aufbohren, die Auspuffanlage wurde entsprechend der Zylinderzahl aufgewertet, die Sitzbank verändert, ein Sportlenker angebracht und die Lackierung der Marke entsprechend vorgenommen.

## Technische Daten

Das Kernstück des Motors bildet das sogenannte Bankett, ein Steuer- und Lagergehäuse; daran waren Kurbeltrieb, Zylinder und Zylinderkopf montiert. Das Bankett nahm die aus neun Teilen zusammengesetzte Kurbelwelle in sechs Lagerböcken auf, ebenso die Stirnräder im Steuerturm für den doppelten Nockenwellenantrieb. Nach dem Lösen von zwölf Muttern konnten die auf dem Bankett montierten Einheiten herausgehoben werden. Besonders auffällig war die feine Verrippung der Kühllamellen sowie der überdimensionale Zylinderkopf durch den doppelten Nockenwellenantrieb. Das quer eingebaute Kassettengetriebe wurde vom Motor durch eine verzahnte Kurbelwange angetrieben. Über einen spiralverzahnten Kegelrad-Winkeltrieb war es mit der Kardanwelle zum Hinterrad verbunden. Die Fußschaltung befand sich auf der rechten Seite, der erste Gang lag oben, alle weiteren Gänge wurden nach unten geschaltet. Im Gegensatz zum Vorgängermodell MV Agusta 600 wurden von 1970 bis 1973 Duoduplex-Trommelbremsen an der Teleskopgabel verwendet, ab dem Modelljahr 1974 eine hydraulische Zweischeibenbremse von Scarab.

## Modellvarianten

Die Modellvarianten waren in wesentlichen Baugruppen mit der Basisvariante MV Agusta 750 S identisch. 1975 wurde nur das Basismodell nach Deutschland importiert.

* MV Agusta GT (1972–74): Eine leistungsreduzierte Variante (69 PS/51 kW bei 8.450 $min^{−1})$ mit Tourenlenker und nur in der Farbe weiß-bronze erhältlich. Von diesem Modell wurden insgesamt 33 Exemplare gefertigt.
* MV Agusta Super Sport (1971–75), in Deutschland auch als MV Agusta SS Daytona bezeichnet: Eine leistungsgesteigerte Variante (76 PS/56 kW bei 9.900 $min^{−1},$ Verdichtung 10,0 : 1) mit Vollverkleidung, ab 1974 mit hydraulischer Zweischeibenbremse (Scarab) an der Teleskopgabel.
* Motor MV Agusta 750 S Modelljahr 1971
* MV Agusta 750 S Modelljahr 1970–73
* MV Agusta 750 GT Modelljahr 1972–74 nur in der Farbe weiß-bronze
* MV Agusta 750 Super Sport Modelljahr 1971–73
* MV Agusta 750 Super Sport Modelljahr 1974–75

## Exklusivität

Als um 1970 japanische Motorradhersteller den Motorrad-Weltmarkt entdeckten, gerieten sowohl englische als auch italienische Motorradhersteller in finanzielle Schwierigkeiten. Die Preise waren relativ hoch, die gefertigten Stückzahlen blieben niedrig und entsprechend wenige Motorräder blieben in Europa. Zeitgenössische MV Agusta 750 S und ihre Folgemodelle dieser ersten Baureihen erlangten u. a. durch die Rennerfolge von MV Agusta Exklusivität. Die wenigen Maschinen wurden fast sämtlich mit enormem finanziellen Aufwand restauriert und blieben zumeist in Sammlerhand. Erreicht eine dieser Raritäten den Gebrauchtfahrzeugmarkt, werden heute sehr hohe Preise erzielt.

