ADIF-Baureihe 330
# ADIF-Baureihe 330

Als Baureihe 330 bezeichnet der spanische Infrastrukturbetreiber ADIF einen Messzug für Hochgeschwindigkeitsstrecken. Er wird sowohl für die Überwachung bestehender Strecken, wie auch für die Abnahmefahrten auf neuen Strecken eingesetzt.
Der fünfteilige Triebzug besteht aus einem Triebkopf, drei Mittelwagen sowie einem Steuerwagen. Er wurde Ende 2007 auf den Namen tren laboratorio Séneca (zu Deutsch etwa Versuchszug Seneca) getauft. Vom Personal wird er wegen der grünen Farbgebung oft als Heinekenzug bezeichnet.

## Messausrüstung

Die Messausrüstung ist in den ersten beiden Mittelwagen untergebracht. Der Zug kann während der Fahrt die geometrische Lage von Gleis und Oberleitung vermessen. Auch die Überprüfung und Messung von Parametern der Zugbeeinflussungssysteme ASFA, ETCS sowie des Zugfunkssystems GSM-R ist möglich. Die Messung von Druckverhältnissen in Eisenbahntunneln, insbesondere bei Zugbegegnungen, ist vorbereitet.

## Geschichte

2003 begannen Planungen der Dirección General de Desarrollo de la Infraestructura (zu Deutsch etwa Abteilung für technologische Innovationen beim Generaldirektor für Infrastrukturentwicklung) von ADIF und Talgo für den Bau eines Versuchszuges.
Während der Steuerwagen und der dritte Mittelwagen (mit „Tourista“-Bestuhlung) für den Versuchszug neu gebaut wurden, entstammen der Triebkopf und die beiden anderen Mittelwagen aus einem Prototyp-Triebzug, der ab 1998 gebaut und zwischen 2000 und 2003 zu Fahrzeug-Erprobungsfahrten eingesetzt wurde. Der dritte Mittelwagen entspricht dabei den Wagen, wie sie in den Serienfahrzeugen der AVE-Baureihe 102 zum Einsatz kommen.
Mit dem neu entwickelten Steuerwagen, der dem Aufbau des Triebkopfes entspricht, jedoch keinen Antrieb trägt, wurden einfache Fahrtrichtungswechsel möglich. Er wurde zusätzlich beschwert, um über ähnliche fahrdynamische Eigenschaften wie der Triebkopf zu verfügen. Traktionseinheiten, Drehgestelle und Übersetzung wurden durch Stahlelemente ersetzt.
Der Zug wurde 2006 als Messzug in Dienst gestellt.

### Prototyp-Triebkopf Talgo 350

Der Triebkopf des Zuges ist ein Prototyp für die Baureihe AVE S-102, die seit Ende Februar 2005 im planmäßigen Reisezugverkehr eingesetzt wird.
Talgo beauftragte im Mai 1998 die Unternehmen Adtranz und Krauss-Maffei Verkehrstechnik mit der Fertigung des Prototyptriebkopfes. Die elektrische Ausrüstung des Triebkopfes wurde am Adtranz-Standort Zürich entwickelt und in den von Krauss-Maffei angelieferten Kasten montiert. Der knapp 68 t schwere Prototyptriebkopf wurde im März 2000 als zweitletzte Lokomotive aus dem Adtranz-Werk Zürich geliefert, bevor dieses geschlossen wurde. Der Triebkopf hatte einen Führertisch ähnlich der SBB Re 460. Er trug den Namen Virgen del Pilar.
In Spanien folgten auf der Neubaustrecke Madrid–Sevilla Inbetriebsetzungs- und Messfahrten mit dem neuen Triebkopf und sechs Talgo-Wagen. Am 24. Februar 2001 stellte dieser als Talgo 350 bezeichnete Zug mit 359 km/h einen neuen spanischen Schienen-Geschwindigkeitsrekord auf.
Nach Abschluss der Versuche wurde der Prototypenzug vorerst in der Unterhaltsanlage Montagut (Streckenkilometer 430,4) an der Neubaustrecke Madrid–Barcelona westlich von Lleida abgestellt. Später wurde der Zug von der Infrastrukturgesellschaft GIF übernommen, welche ihn ab 2003 durch Patentes Talgo S.A. zu einem Fahrleitungs- und Gleismesszug umbauen ließ. Mit Auflösung der GIF und ihrem Übergang in die ADIF zum 1. Januar 2005 ging auch der Zug in das Eigentum der neuen Eisenbahn-Infrastrukturgesellschaft über.

### Besondere Fahrten

* Im Zuge der Testfahrten auf der im Dezember 2007 eröffneten Neubaustrecke Madrid–Valladolid stellte der Zug mit 336 km/h am 22. November 2007 einen Geschwindigkeitsrekord für diese Strecke auf.
* Am 8. Februar 2008 verkehrte der Triebzug als erster elektrischer Zug über die Neubaustrecke zum Bahnhof Barcelona Sants. Dieses letzte Teilstück der Neubaustrecke zwischen Madrid und Barcelona wurde am 20. Februar 2008 eröffnet.

## Technik

Der Prototyptriebkopf war bereits ab Werk mit Fahrzeugeinrichtungen für die Zugbeeinflussungssysteme ASFA sowie ETCS Level 1 und 2 ausgerüstet.
Er verfügt über IGBT-Umrichter. Als Bremssysteme kommen elektromotorische Bremsen (mit Bremswiderständen und Rückspeisung), je eine Scheibenbremse je Welle sowie je zwei an den Rädern zum Einsatz. Die weiteren drei Mittelwagen des Zuges bremsen rein mechanisch.