Stabilité à l'état intact des voiliers multicoques
I. - La stabilité des voiliers multicoques répond aux dispositions de la division 211 applicables aux navires de charge, avec toutefois les différences qui suivent.
II. - Les courbes de bras de levier de redressement, à la fois en roulis et en tangage, sont présentées pour au moins le cas de chargement correspondant à l'arrivée au port avec 10 % de consommables. La position verticale du centre de gravité (VCG) est obtenue à l'aide d'une des trois méthodes suivantes :
a) Par une expérience de stabilité sur capteurs dynamométriques, le VCG étant déterminé à partir des moments générés par les forces mesurées ; ou
b) Par la détermination distincte des poids de la coque et du gréement (y compris les mâts et le gréement courant et dormant) et par calcul complémentaire en considérant que le VCG de la coque est situé à 75 % du creux de coque au-dessus du point bas de la carène sans ses appendices, et que le VCG du gréement est situé à mi-hauteur du mât (ou la moyenne pondérée des hauteurs, s'il y a plusieurs mâts) ; ou
c) Par un calcul de poids détaillé et de la position du CG de tous les éléments constitutifs du navire, et en ajoutant une marge de 15 % sur la hauteur du VCG au-dessus du point bas de la carène sans appendice.
III. - Si on utilise un logiciel pour déterminer la courbe de stabilité longitudinale, l'angle d'assiette est déterminé pour une série de positions longitudinales du centre de gravité (LCG) placées en avant de celle utilisée pour la détermination de la ligne de flottaison de conception. La courbe peut alors être déterminée comme suit :
a) GZ en assiette = CG' cos (angle d'assiette)
b) Angle d'assiette = tan- I [(TFP - TAP)/LBP]
où :
CG' = déplacement du LCG en avant de celui requis pour l'assiette de conception, mesuré parallèlement à la ligne de base ;
TFP = tirant d'eau à la perpendiculaire avant ;
TAP = tirant d'eau à la perpendiculaire arrière ;
LBP = longueur entre perpendiculaires.
IV. - Les valeurs approchées des moments de roulis ou de tangage maximums ne sont pas autorisées.
V. - La vitesse maximale de sécurité du vent apparent correspondant à chaque combinaison de voiles figure dans les instructions au capitaine.
a) Chaque vitesse est calculée selon les formules ci-après :
VW = 1,5 × (LMR/A'S h cos ФR + AD b)0,5
ou bien :
VW = 1,5 × (LMp/A'S h cos Фp + AD b)0,5
où :
VW est la vitesse maximale recommandée du vent apparent (en nœuds) ;
LMR est le moment de redressement transversal maximal (N.m) ;
LMP est le moment de redressement longitudinal maximal (N.m), défini comme le moment de redressement longitudinal correspondant au plus petit des angles suivants :
1. Angle correspondant au moment de redressement longitudinal maximal ; ou
2. Angle pour lequel le pont avant est immergé ; ou
3. 10° par rapport à l'assiette initiale.
A'S est la surface des voiles établies, incluant le mât et la bôme (en mètres carrés) ;
h est la hauteur du centre de voilure des voiles et espars au-dessus de la flottaison (m) ; 
ФR est l'angle de gîte au moment du redressement transversal maximal LMR ;
Фp est l'angle d'assiette utilisé pour le calcul de LMP (correspondant à LMP) ;
AD est la surface projetée des coques et des ponts (en mètres carrés) ;
b est la distance entre le centre de surface de AD et l'axe longitudinal de la coque sous le vent.
b) Ces données sont accompagnées de la note suivante, portée au dossier de stabilité :
Aux allures portantes, la vitesse du vent de sécurité calculée pour chaque combinaison de voiles doit être diminuée de la vitesse du navire. 
VI. - Avec la voilure longitudinale (focs, grand voile, etc.), si la vitesse maximale de sécurité du vent calculée est inférieure à 27 nœuds, on vérifie par le calcul que le volume de flottabilité exprimé en mètres cubes (m³) de la coque, des installations et des équipements est supérieur à 1,2 fois le déplacement à pleine charge en tonnes. Ce calcul est effectué conformément à l'annexe D de la norme EN ISO 12217-2, à jour de ses amendements, pour les cas où le navire est retourné et envahi. D'éventuels volumes d'air emprisonnés après retournement ou envahissement, excepté dans des réservoirs d'air spécifiques et des compartiments étanches à l'eau, ne doivent pas être pris en compte. Les navires dont la vitesse maximale de sécurité du vent ainsi calculée est inférieure à 27 nœuds comportent, sur chaque compartiment étanche à l'eau habitable, un panneau d'échappée émergeant totalement au-dessus de la flottaison tant en position droite qu'en cas de retournement.
VII. - Lorsque le navire est à sec de toile, la vitesse maximale de sécurité du vent est d'au moins 36 nœuds. Pour les navires à court rayon d'action, elle est d'au moins 32 nœuds. 
VIII. - Les coques latérales des trimarans présentent un volume de flottabilité total d'au moins 150 % du volume de déplacement à pleine charge.
IX. - Le dossier de stabilité des voiliers multicoques inclut en outre les informations suivantes :
a) Les risques liés à la stabilité auxquels ces embarcations sont vulnérables, y compris le risque de chavirer latéralement ou longitudinalement ;
b) L'importance de se conformer aux informations fournies concernant la vitesse maximale du vent apparent conseillé ;
c) La nécessité de réduire les vitesses du vent de sécurité calculées, en retranchant la vitesse du navire aux allures portantes ;
d) Le choix des voiles à établir en fonction de la force du vent dominant, de la direction relative du vent et des conditions de mer ;
e) Les précautions à prendre en lofant depuis une allure portante jusqu'au vent de travers.