human
Voitures ! Je suis assez stupide quand il s'agit de voitures et j'apprécierais de l'aide pour tout ce qui concerne les véhicules à moteur. Expliquez que j'ai cinq ans.
gpt
Voici une explication assez détaillée mais très simple que j'ai écrite pour quelqu'un d'autre il y a quelque temps : Pour comprendre comment fonctionne une voiture, vous devez d'abord comprendre la source de sa force motrice. Dans une voiture à essence, il s'agit du moteur à combustion interne à cycle Otto. Le moteur se compose essentiellement de pistons à l'intérieur de cylindres, qui sont fixés par des goupilles de poignet à des tiges, qui se connectent à un vilebrequin. Les liaisons entre les pistons et les bielles et les bielles et le vilebrequin ne sont pas contraintes pour empêcher les joints de pivoter. Un vilebrequin est composé de plusieurs tourillons décalés, de sorte que l'extrémité de chaque tige se déplace en cercles autour du centre radial du vilebrequin lui-même. Ces tourillons sont échelonnés de sorte que différents pistons se trouvent à des endroits différents à un point donné. En contraignant les extrémités des bielles à se déplacer en cercle autour d' une ligne fixe passant par le centre du vilebrequin , et en contraignant le piston à se déplacer dans un cylindre vertical fixe , le mouvement de chaque piston est déterminé comme une oscillation linéaire verticale . Synchronisé avec le mouvement des pistons au moyen d'un arbre à cames entraîné par une chaîne ou une courroie sont une série de soupapes, généralement 2 ou 4 par cylindre. L'arbre à cames tourne, forçant les lobes sous les culbuteurs, qui servent de leviers pour ouvrir et fermer les soupapes en séquence. D'un côté de la partie supérieure de chaque cylindre se trouvent les soupapes d'admission, qui permettent à un mélange d'air et de carburant atomisé d'entrer dans le cylindre lorsqu'elles sont ouvertes. Ce mélange est préparé dans les voitures modernes par un système d'injection de carburant informatisé, qui délivre une quantité précisément mesurée de carburant sous pression dans l'air du collecteur d'admission, qui est extrait de l'atmosphère. Du côté opposé aux sommets des cylindres se trouvent les soupapes d'échappement, qui permettent aux produits de combustion inertes de s'échapper du cylindre. Lorsque la voiture est démarrée, un simple moteur électrique engage une roue dentée à l'arrière du vilebrequin pour induire un mouvement de rotation dans le vilebrequin, et donc un mouvement de translation dans les pistons. Ce mouvement est entretenu par la combustion interne. Lorsqu'un piston tombe, il crée un vide dans le vide créé par son mouvement vers le bas. Pendant ce temps, la soupape d'admission est ouverte par l'arbre à cames, permettant au mélange air-carburant d'être aspiré dans le cylindre. Le piston monte alors en raison du mouvement vers le bas d'un autre piston provoquant la rotation de l'arbre à cames. Lorsque le piston monte, les soupapes d'admission et d'échappement se ferment, entraînant la compression du mélange air-carburant, et donc une augmentation de son énergie potentielle spécifique. Près du sommet de la course ascendante du piston, une étincelle est introduite dans le cylindre scellé, provoquant la combustion du mélange comprimé. L'expansion rapide du gaz qui s'ensuit force le piston à redescendre (ce qui force un autre piston à monter et maintient le mouvement de rotation du vilebrequin). Le piston remonte alors, et la soupape d'échappement s'ouvre, permettant aux sous-produits de la combustion d'être expulsés du cylindre. Lorsque le piston retombe, une nouvelle charge de mélange air-carburant est aspirée dans le cylindre et le cycle se répète. Ce processus de combustion interne maintient la rotation du vilebrequin. L'arrière du vilebrequin est fixé à une transmission qui, grâce à la démultiplication, augmente le couple et diminue la vitesse de rotation du mouvement. Le rapport peut être changé à n'importe laquelle d'un certain nombre de valeurs discrètes (généralement 3 à 6 rapports avant et un seul rapport arrière dans un véhicule de tourisme moderne) par l'opérateur dans une transmission manuelle, ou via une commande hydraulique dans une transmission automatique. Dans une transmission à variation continue (CVT), les rapports sont continus et sont sélectionnés par une chaîne et un peu de magie noire. Le rapport doit être varié pour permettre l'équilibre optimal entre la vitesse de rotation et le couple appliqué en fonction des conditions de conduite. Dans une voiture à traction arrière , son mouvement réduit est transmis par un arbre de transmission au différentiel , ce qui modifie encore le rapport de réduction , et utilise un ensemble d' engrenages à anneau et pignon pour convertir la rotation le long de l' axe avant - arrière de la voiture en rotation autour de . l'axe gauche-droite de la voiture. Dans une voiture à traction avant, des trucs loufoques se passent dans la même boîte que la transmission, mais c'est à peu près le même processus, juste écrasé dans un seul conteneur. Le différentiel fait tourner les essieux, qui sont directement attachés aux roues, qui propulsent la voiture. Propulser la voiture peut être assez risqué sans aucune disposition pour arrêter la voiture. Pour cette raison, la plupart des voitures sont équipées de freins. La plupart des véhicules modernes sont équipés de freins à disque aux quatre roues. Beaucoup de voitures, cependant, ont des freins à tambour à l'arrière - les véhicules plus anciens avaient des tambours tout autour. Les freins à tambour ne sont que des conneries dans ce qui ressemble à un moule à tarte, maintenus ensemble par des ressorts stupides. Je n'aime pas les freins à tambour, alors je vais juste expliquer les freins à disque. Les freins à disque consistent en un disque métallique fixé à l'extrémité de l'essieu. Le disque métallique est chevauché par un étrier, qui maintient une paire de plaquettes de frein faites d'un composé à haute friction contre le disque (une plaquette de chaque côté du disque). Un ou les deux côtés de l'étrier contiennent un ou plusieurs pistons qui, lorsqu'ils sont engagés, pressent avec force la plaquette de frein contre le disque. L'étrier est contrôlé par la pression hydraulique du maître-cylindre. Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le liquide du maître-cylindre (et donc le liquide de tout le système) est comprimé, ce qui fait sortir les pistons de l'étrier, pressant la plaquette contre le disque, retardant ainsi le mouvement de la roue.