text:
El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo.

Diseño y desarrollo

Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia.

El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una respuesta al Boeing 247, operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 nudos (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantiléver (no arriostrada). Sin embargo, su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.

El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros, del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga, (España), en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.

A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron 200 unidades. Fue denominado DC-2.

En este momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental, con literas, con el Curtiss Condor II. Hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado DST (Douglas Sleeper Transport). Este fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros. Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros (anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con velocidades de crucero de 90 nudos como máximo y alcances menores).

La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones a las principales compañías de aviación de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato distaban mucho de los aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11 000 unidades en Estados Unidos, además de muchas más bajo licencia, como el L2D japonés producido por Showa Aircraft Industry, con cerca de 500 unidades, y la versión soviética, el Lisunov Li-2, con unas 5000 unidades construidas.

Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para su uso civil y convirtieron al DC-3 en el material estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

Entre muchas curiosidades, se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus unidades principales alojadas en un compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse un fallo hidráulico, las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer contacto con ellas, si se podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una posición de "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores ni exponer el fuselaje.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronaves con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y fiables, como las turbinas, o más rentables y con menor consumo de combustible. Sin embargo, y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler BT-67. Este hecho lo convierte, para muchos, en el mejor avión que haya visto el siglo XX, ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 80 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.

Seguridad y características

 Sistema feather o de abanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros, cuando el motor se encuentra apagado).
 Operación del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
 Único avión capaz de aterrizar con su tren de aterrizaje plegado, sin recibir daños significativos.
 Tenía un asegurador de la rueda de cola para garantizar despegues rectos.
 Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir el enfriamiento extremo del aire, y flaps de regulación de temperatura de las culatas, según las condiciones de altitud.
 Contaba con sistemas avanzados para la época, para el control automático de vuelo (piloto automático), así como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía mantener el morro del avión en un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
 Estaba a la vanguardia de la radionavegación, con sistemas ADF y VOR.

Producción

La producción total de todas las variantes fue de 16 079 unidades. Más de 400 permanecían en servicio comercial en 1998. La producción se distribuye como sigue:
 607, de las variantes civiles del DC-3.
 10 048, de los derivados militares C-47 y C-53, construidos en Santa Mónica (California), Long Beach, California, y Oklahoma City.
 4937, construidos bajo licencia en la Unión Soviética (1939-1950), como Lisunov Li-2 (designación OTAN: Cab).
 487, aviones equipados con el motor Mitsubishi Kinsei, construidos por Showa y Nakajima en Japón (1939-1945), como L2D Transporte Tipo 0 (nombre en clave aliado: Tabby).

La producción de los DC-3 civiles finalizó en 1942. Las versiones militares fueron producidas hasta el final de la guerra en 1945. Un mayor y más potente Super DC-3 fue lanzado en 1949. Sin embargo, el mercado civil estaba inundado de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Sólo fueron construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del Super DC-3.

El Clipper Tabitha May, un DC-3 con número de serie 34378 había operado principalmente en manos privadas con breves períodos en el turismo, antes de convertirse en el último DC-3 en volar en el servicio regular de pasajeros en los Estados Unidos. Fue puesto a la venta en 2003 y permaneció así hasta que PMDG Flight Operations la adquirió en 2011 con el propósito específico de restaurarlo para el vuelo. Repintado y reconvertido en un avión de pasajeros a la vieja usanza, realiza exhibiciones periódicamente.

Conversiones turbohélice

Desde principios de los años 50, algunos DC-3 fueron modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como el Conroy Turbo Three. Otras conversiones presentaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt & Whitney PT6A. El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con el fuselaje extendido y equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R.

El Basler BT-67 es una conversión de DC-3/C-47. Basler reforma C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje 100 cm mediante una sección postiza instalada por delante del ala, y reforzando la estructura en áreas seleccionadas. El alargamiento del fuselaje es indispensable pues los motores P&W son más livianos, por lo que desplazan el centro de gravedad del avión. Con esta modificación, el DC-3 gana un 35 por ciento de volumen interno, hasta los 347 metros cúbicos, y es capaz de transportar hasta 5 Tm, un 43 por ciento más. Otro "efecto" de los nuevos motores es una velocidad de crucero de 210 nudos.

BSAS International en Sudáfrica, es otra compañía capaz de realizar conversiones de DC-3 al turbohélice Pratt & Whitney PT6. Han sido modificados más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP.

Conroy Aircraft también realizó una conversión trimotor con Pratt & Whitney Canada PT6, llamada Conroy Tri-Turbo-Three.

Douglas AC-47 Spooky

El Douglas AC-47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que el proporcionado por las aeronaves de ataque ligeras o medianas, en algunas situaciones en que las fuerzas de tierra pedían apoyo aéreo.

Variantes

 DST, DST-A
 Douglas Sleeper Transport, la variante inicial con dos Wright R-1820 Cyclone, acomodación estándar de hasta 16 literas, con pequeñas ventanas superiores, convertible para acomodar hasta 24 pasajeros de día. Certificado de Tipo ATC607. El DST-A fue una versión de literas similar, con motores Pratt & Whitney R-1830, ATC647.
 DC-3
 Derivado del DST, con 21 asientos para pasajeros de día, motores Wright R-1820 Cyclone, sin literas ni ventanas superiores. Certificado de Tipo ATC 618.
 DC-3A
 Como el DC-3, pero con motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 895 kW (1200 hp). Certificado de Tipo ATC 619.
 DC-3B
 Versión del DC-3 con dos motores Wright R-1820 Cyclone para la TWA, cabina delantera convertible a literas de menor tamaño, con menos ventanas superiores que el DST. Certificado de Tipo ATC 635.
 DC-3C
 Designación dada a los C-47, C-53 y R4D exmilitares, reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, dándoseles nuevos números de fabricante y vendidos en el mercado civil, motores Pratt & Whitney R-1830. Certificado de Tipo ATC 669.
 DC-3D
 Designación dada a 28 aviones nuevos completados por Douglas en 1946, con componentes sin usar de la línea de producción del cancelado C-117 de las USAAF. Motores Pratt & Whitney R-1830. Certificado de Tipo ATC 669.
 DC-3S
 Super DC-3, era un DC-3 rediseñado sustancialmente con el fuselaje alargado una cuaderna, parte exterior de las alas con nueva forma y distintiva cola alta y cuadrada, y equipado con los más potentes motores Wright R-1820 Cyclone o Pratt & Whitney R-2000. Se completaron cinco por Douglas para uso civil, a partir de fuselajes excedentes de segunda mano existentes. Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines en 1950-1952. La designación también se usó para algunos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a su estándar para la Armada de los Estados Unidos como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores más potentes Wright R-1820 Cyclone, entrando algunos de ellos en uso civil tras su retiro del servicio militar.
 LXD1
 Un único DC-3 suministrado para evaluación al Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
 C-41, C-41A
 El Douglas C-41 fue un único derivado VIP del DC-3 (número 38-502), suministrado bajo el contrato AC11137 de los C-39 derivados del más estrecho DC-2, pero equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 de 895 kW (1200 hp). Para uso por el Jefe del Cuerpo Aéreo Westover (más tarde usado por el general de las USAAF Hap Arnold). El Douglas C-41A fue un único derivado VIP del DC-3A (número 40-070), suministrado en septiembre de 1939, equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 de 895 kW (1200 hp), usado por el Secretario de Guerra. La cabina delantera fue convertida a configuración de literas con ventanas superiores, similar al DC-3B.
 C-48
 Un DC-3A requisado a United Air Lines.
 C-48A
 Tres DC-3A requisados con interiores de 18 asientos.
 C-48B
 Dieciséis DST-A requisados a United Air Lines, con interiores para 16 literas, usados como ambulancias aéreas.
 C-48C
 Dieciséis DC-3A requisados, con interiores de 21 asientos.
 C-49
 Varios modelos de DC-3 y DST, requisados para el servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J y C-49K.
 C-50
 Varios modelos de DC-3, 14 requisados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
 C-51
 Un avión ordenado por Canadian Colonial Airlines, requisado para el servicio, tenía puerta en el lado de estribor.
 C-52
 Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco requisados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
 C-68
 Dos DC-3A requisados con interior de 21 asientos.
 C-84
 Un avión DC-3B requisado.
 R4D-2
 Dos DC-3 requisados a Eastern Air Lines para el servicio en la Armada de los Estados Unidos como transportes VIP, más tarde designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z.
 R4D-4
 Diez DC-3 requisados para la Armada de los Estados Unidos.
 R4D-4R
 Siete DC-3 requisados como transportes de personal para la Armada de los Estados Unidos.
 R4D-4Q
 Versión de contramedidas radar del R4D-4 para la Armada de los Estados Unidos.
 Dakota II
 Designación de la RAF para los DC-3 requisados.

Conversiones

 Airtech DC-3/2000
 Conversión de motores de DC-3/C-47 realizada por Airtech Canada, ofrecida en la primera de 1987. Equipado con dos motores radiales PZL ASz-62IT.
 Basler BT-67
 Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje ensanchado, estructura reforzada, aviónica moderna, y equipado con dos Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
 BSAS C-47TP Turbo Dakota
 Una conversión sudafricana de C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana, por Braddick Specialised Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje ensanchado y aviónica moderna.
 Conroy Turbo Three
 Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft, con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart Mk. 510.
 Conroy Super-Turbo-Three
 Igual que el Turbo Three, pero convertido desde un Super DC-3. Uno convertido.
 Conroy Tri-Turbo-Three
 Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft con tres turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A.
 Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
 Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje ensanchado, centro del ala reforzado y sistemas actualizados; y equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR.
 Ts-62
 Fuselaje construido por Douglas, equipado con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62IR, tras la Segunda Guerra Mundial, debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética.
 Ts-82
 Similar al Ts-62, pero con motores radiales Shvetsov ASh-82FN de 1650 hp.
 USAC DC-3 Turbo Express
 Una conversión turbohélice por United States Aircraft Corporation, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo del prototipo de conversión (N300TX) fue el 29 de julio de 1982.

Derivados militares y foráneos

 Douglas C-47
 Variante del DC-3A de producción militar.
 Showa/Nakajima L2D
 487 DC-3 y derivados construidos bajo licencia para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
 Lisunov Li-2/PS-84
 4937 derivados del DC-3 bajo licencia, en la Unión Soviética.

Accidentes e incidentes
En Chile, un 8 de abril de 1968 el Douglas DC-3 CC-CBM de la extinta aerolínea chilena LADECO, que cumplía la ruta entre Santiago y Coyhaique, con escala en Puerto Montt, se accidentó en la actual Región de Aysén. La aeronave, de antigua data a la fecha del accidente, sufrió el desprendimiento de su ala izquierda  por efecto de las fuertes vibraciones que producían las tremendas corrientes orográficas que azotaban la zona en aquel momento, estrellándose en la zona del monte Emperador Guillermo, a aproximadamente 24 kilómetros al norweste de Coyhaique. No hubo sobrevivientes, y el trágico hecho dejó un saldo de 36 personas fallecidas.
 El 9 de marzo de 2019, un Douglas DC-3 de la aerolínea colombiana Láser sufrió un fallo en uno de los motores, mientras cubría la ruta San José del Guaviare-Villavicencio. Después de informar de la emergencia, fue conducido por los controladores hacia la pista más cercana. Sin embargo, la aeronave perdió comunicación y posteriormente fue encontrada en la vereda La Bendición del municipio de San Carlos de Guaroa. El accidente fue fatal y se cobró la vida de 12 personas, 9 pasajeros y 3 tripulantes.

 El 26 de agosto de 2020, un Douglas DC-3D, propiedad de Aliansa, matrícula HK-2006, sufrió una salida de pista durante el aterrizaje en el Aeropuerto Jorge Enrique González Torres, en Colombia.

En la cultura popular

 En el episodio de Los Backyardigans "Los titulares del día", aparece un Douglas DC-3 en el aeropuerto.

 En el especial de Thomas y sus amigos "Llamando a todas las locomotoras", aparecen varios Douglas DC-3 en el aeropuerto de Sodor.

Algunos DC-3 pueden ser vistos en la pelicula Red Tails.

Especificaciones (DC-3A)

Aeronaves relacionadas

Véase también

 Aviación comercial
 Avión
 Cronología de la aviación
 Historia de la aviación
 Anexo:Aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (históricas y actuales)

Referencias

Bibliografía

 Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
 Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
 O'Leary, Michael. DC-3 and C-47 Gooney Birds. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-543-X.
 O'Leary, Michael. "When Fords Ruled the Sky (Part Two)." Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
 Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
 Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1–DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
 Taylor, John W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1982–83. London: Jane's Publishing Company, 1983. ISBN 0-7106-0748-2.
 Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

Enlaces externos

 Torreeldorado.
 DC-3/Dakota Historical Society.
 The DC-3 Hangar, sitio específico del Douglas DC-3.
 The DC-3 Aviation Museum. Organización registrada sin ánimo de lucro que se dedica a preservar la historia del DC-3.
 Centennial of flight Commission sobre el DC-3.

DC-03
Aeronaves de ala baja
Aviones tractores bimotores
Aviones comerciales de los Estados Unidos de los años 1930
Aviones de transporte militar de los años 1930 de los Estados Unidos
Aviones de transporte de la Segunda Guerra Mundial de Estados Unidos

Aeronaves de primer vuelo en 1935


text:
Palazzo Doria si riferisce a palazzi o ville storiche un tempo o ancora oggi di proprieta della famiglia Doria – in origine De Auria (Latino: de filiis Auriae; Ligure: Döia) – un'antica e benestante famiglia aristocratica genovese che ha svolto un ruolo importante nella storia della Repubblica di Genova e dell'Italia dal dodicesimo al sedicesimo secolo.

 Villa del Principe (Genova), villa del Principe Ammiraglio Andrea Doria, uno dei principali edifici storici di Genova.
 Palazzo Doria, palazzo dei Rolli nel centro storico di Genova, parte del sito Patrimonio dell'Umanita dell'UNESCO Genova: Le Strade Nuove e il sistema del Palazzi dei Rolli
 Palazzo Doria, palazzo nel centro storico di La Spezia
 Palazzo Doria Carcassi, edificio nel centro storico di Genova
 Palazzo Doria-Centurione, edificio nel centro storico di Genova
 Palazzo Doria d'Angri, palazzo storico di Napoli
 Palazzo Doria-Danovaro, edificio del centro storico di Genova
 Palazzo Doria Pamphili (Avigliano) palazzo storico di Avigliano
 Palazzo Doria-Pamphili, edificio storico di Roma
 Palazzo Doria-Serra, edificio del centro storico di Genova
 Palazzo Doria-Spinola, Palazzo dei Rolli nel centro storico di Genova, oggi sede della Provincia di Genova e della Prefettura, parte del sito Patrimonio dell'Umanità dell'UNESCO Genova: Le Strade Nuove e il sistema del Palazzi dei Rolli.
 Palazzo Doria-Tursi, Palazzo dei Rolli nel centro storico di Genova, oggi Palazzo Municipale, parte del sito Patrimonio dell'Umanità dell'UNESCO Genova: Le Strade Nuove e il sistema del Palazzi dei Rolli
 Palazzo Agostino Doria, palazzo del centro storico di Genova
 Palazzo Branca Doria, palazzo del centro storico di Genova
 Palazzo Giorgio Doria, palazzo del centro storico di Genova
 Palazzo Lamba Doria, edificio storico di Genova

Pagine correlate
 Villa Doria

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
The Press and Journal is a daily regional newspaper serving northern and highland Scotland including the cities of Aberdeen and Inverness. Established in 1747, it is Scotland's oldest daily newspaper, and one of the longest-running newspapers in the world.

History
The newspaper was first published as a weekly title, Aberdeen's Journal, on 29 December 1747. In 1748 it changed its name to the Aberdeen Journal. It was published on a weekly basis for 128 years until August 1876, when it became a daily newspaper.

The newspaper was owned by the Chalmers family throughout the nineteenth century, and edited by members of the family until 1849, when William Forsyth became editor. Its political position was Conservative.

In November 1922, the paper was renamed The Aberdeen Press and Journal when its parent firm joined forces with the Free Press.

Historical copies of the Aberdeen Journal, dating back to 1798, are available to search and view in digitised form at The British Newspaper Archive.

Ethel Simpson, pioneering female journalist, was the first women junior reporter at The Press and Journal, and was also one of the first female chief reporters.

Editors

Present-day situation
The newspaper is printed six days a week and there are six geographic editions every day (seven prior to June 2011). Although for many years a broadsheet, since 2012, The Press and Journal has been in compact size.

The newspaper is occasionally criticised for its regional perspective on global events, but the paper defends this stance, occasionally running "proud to be local" advertisements. It is sometimes nicknamed the Parochial and Journal for its local news focus. Just one week after the September 11 attacks in 2001 the paper's World News section totalled just a single half-page.

The head office of the paper was located in Mastrick, Aberdeen, and is now in the city centre. As of March 2012 employed 470 staff locally and at branch offices throughout the North of Scotland. The current editor of the newspaper is Richard Neville, who replaced former editor Damian Bates in 2017.

The paper, along with the Evening Express, Aberdeen Citizen and Scot-Ads, is published by Aberdeen Journals Ltd. It has a circulation of 39,502 copies, making it the most-read and best-selling former broadsheet newspaper in Scotland. Its circulation is greater than that of the Herald and the Scotsman combined. Aberdeen Journals Ltd is now owned by the Dundee-based D. C. Thomson media group, after being sold by the Daily Mail and General Trust in 2006.

The Press and Journal, the Evening Express, Aberdeen Citizen and Scot-Ads were all printed on Aberdeen Journals own printing presses in Aberdeen until May 2013. All titles are now printed in Dundee. Until March 2006 the News of the World was also printed on the Aberdeen press.

Coverage of Trump International Golf Links Development
The Press and Journal was a staunch supporter of the building of a highly controversial golf resort by Donald Trump at the Menie Estate in Balmedie, Aberdeenshire.  The development was against the wishes of many local residents, and on an area designated as a Site of Special Scientific Interest.

In 2007, the Aberdeen Evening Express ran pictures of seven councillors who voted against the application under the headline "You Traitors". In 2009, the newspaper announced it would not report anything said by the protest group "Tripping Up Trump", saying it was not "bona fide".  In contrast, opponents complained, the DC Thomson papers in Aberdeen, the Evening Express and the Press and Journal gave a large amount of positive press to Donald Trump and the real estate development.

In 2013, Press and Journal editor Damian Bates married Sarah Malone, then executive vice president and press spokeswoman for the Trump International project.

See also
List of newspapers in Scotland

References

Bibliography

External links
The Press and Journal

Mass media in Aberdeen
Newspapers published in Scotland
Organisations based in Aberdeen
Publications established in 1748
Newspapers with Scottish Gaelic content
Scottish brands
1748 establishments in Scotland


text:
Theophilus Ernest Anin is a Ghanaian lawyer, banker, financial consultant, and writer. He served as the managing director, and chairman of the board of directors of the Ghana Commercial Bank from 1972 until his retirement in August 1980.

Early life and education
Anin studied at the Accra Academy and Achimota School prior to entering Selwyn College, Cambridge where he graduated with his LLB in June 1956, and his Master's degree in 1960. He trained as a lawyer and qualified in June 1959 as a Solicitor in England.

Career
After he returned to Ghana, Anin worked briefly at the Lands Department of the Civil Service. In August 1960, he gained employment at the Ghana Commercial Bank as a solicitor and secretary. From 1963 until 1972, he served in various managerial capacities both in Ghana and in the United Kingdom. He was executive and chief manager (foreign) of the bank when he was appointed deputy managing director in March 1969. In 1972, he was appointed managing director of the Ghana Commercial Bank. He held this position until his retirement in August 1980.

After his retirement, Anin founded a London-Based international financial consultancy. His consultancy gained contracts from Uganda, Kenya, Zimbabwe, Malawi, The Gambia, the Republic of Panama and the Marshall Islands. He later served on the board of Ashanti Goldfields Company Limited, the Bank of Ghana, and City Savings and Loans Company Limited in Ghana, which he also founded.

Personal life
Anin is the brother of P. D. Anin, the former justice of the Supreme Court of Ghana, and the cousin of Lucy Anin, the youngest member of parliament of the first republic.

Publications
As a writer Anin's works have been focused on the economy of Ghana, some of his books include;

 Essays on the Political Economy of Ghana, (1991);
 Gold in Ghana, (1993);
 Banking in Ghana, (2000);
 An Economic Blueprint for Ghana, (2003).

See also
List of Ghanaian writers

References

Alumni of the Accra Academy
Alumni of Achimota School
Alumni of Selwyn College, Cambridge
Living people
Year of birth missing (living people)
Ghanaian male writers
Ghanaian bankers


text:
Mimosa pseudosepiaria är en ärtväxtart som beskrevs av Hermann August Theodor Harms. Mimosa pseudosepiaria ingår i släktet mimosor, och familjen ärtväxter. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

Källor

Mimosor
pseudosepiaria


text:
Юрген Маттей (,  1 квітня 1993, Роттердам) — нідерландський футболіст, центральний захисник болгарського клубу ЦСКА (Софія).

Ігрова кар'єра
У дорослому футболі дебютував 2011 року виступами за команду «Ексельсіор» з рідного Роттердама, в якій провів вісім сезонів, взявши участь у 175 матчах чемпіонату.

2019 року перейшов до іншої роттердамської команди, «Спарти», а ще за рік перебрався до Болгарії, де уклав дворічну угоду з місцевим ЦСКА (Софія). У новій команді був обраний капітаном.

Титули і досягнення
 Володар Кубка Болгарії (1):
ЦСКА (Софія): 2020-2021

Посилання

нідерландські футболісти
Футболісти «Ексельсіора» (Роттердам)
Футболісти «Спарти» (Роттердам)
Футболісти ЦСКА (Софія)
нідерландські футбольні легіонери
Футбольні легіонери в Болгарії


text:
Chaumont-Porcien je francouzská obec v departementu Ardensko v regionu Grand Est. V roce 2009 zde žilo 455 obyvatel.

Vývoj počtu obyvatel

Související články
 Seznam obcí v departementu Ardennes

Externí odkazy

Reference

Obce v departementu Ardennes


text:
Кабыршактынский сельский округ — административно-территориальное образование в Акжаикском районе Западно-Казахстанской области.

Административное устройство
 село Кабыршакты
 село Ушкудук

Примечания

Ссылки
 Официальный сайт Акжаикского района

Сельские округа Акжаикского района


text:
Hieronder volgt een lijst van heersers van Hanau, genoemd naar Hanau in Hessen.

Heren van Hanau (1243-1429)
ca 1243 – 1281: Reinhard I
1281 – 1306: Ulrich I
1306 – 1346: Ulrich II
1346 – 1369/70: Ulrich III
1369/70 – 1380: Ulrich IV
1380 – 1404: Ulrich V
1404 – 1429: Reinhard II, wordt in 1429 in de gravenstand verheven

Graven van Hanau (1429-1458)
1429 – 1451: Reinhard II
1451 – 1452: Reinhard III
1452 – 1458: Filips I de Jongere

Graven van Hanau-Münzenberg (1458-1642)
1458 – 1500: Filips I de Jongere
1500 – 1512: Reinhard IV
1512 – 1529: Filips II
1529 – 1561: Filips III
1561 – 1580: Filips Lodewijk I
1580 – 1612: Filips Lodewijk II
1612 – 1638: Filips Maurits
1638 – 1641: Filips Lodewijk III
1641 – 1642: Johan Ernst
Hanau-Münzenberg wordt geërfd door Frederik Casimir van Hanau-Lichtenberg

1642 – 1685: Frederik Casimir
1685 – 1712: Filips Reinhard

Graven van Hanau-Lichtenberg (1458-1642)
1458 – 1480: Filips I de Oudere
1480 – 1504: Filips II
1504 – 1538: Filips III
1538 – 1590: Filips IV
1590 – 1599: Filips V
1599 – 1625: Johan Reinhard I
1625 – 1641: Filips Wolfgang
1641 – 1642: Frederik Casimir; hij erft in 1642 Hanau-Münzenberg en wordt graaf van heel Hanau

Graven van Hanau (1642-1685)
1642 – 1685: Frederik Casimir

Graven van Hanau-Münzenberg (1685-1712)
1685 – 1712: Filips Reinhard
Hanau-Münzenberg wordt geërfd door Johan Reinhard III van Hanau-Lichtenberg; hij erft in 1712 Hanau-Lichtenberg en wordt graaf van heel Hanau

Graven van Hanau-Lichtenberg (1685-1712)
1685 – 1712: Johan Reinhard III; hij erft in 1712 Hanau-Münzenberg en wordt graaf van heel Hanau (zie hieronder)

Graven van Hanau (1712-1736)
1712 – 1736: Johan Reinhard III
Na de dood van Johan Reinhard III wordt Hanau opgedeeld tussen Hessen-Kassel en Hessen-Darmstadt.

Hanau
Heersers


text:
La diocesi di Comba (in latino: Dioecesis Combensis) è una sede soppressa del patriarcato di Costantinopoli e una sede titolare della Chiesa cattolica.

Storia
Comba, identificabile con Gömile Kalesi nell'odierna Turchia, è un'antica sede episcopale della provincia romana di Licia nella diocesi civile di Asia. Faceva parte del patriarcato di Costantinopoli ed era suffraganea dell'arcidiocesi di Mira.

La diocesi è documentata nelle Notitiae Episcopatuum del patriarcato di Costantinopoli dal VII al XII secolo.

La sede sembra essere tardiva, poiché nessuno dei suoi vescovi è menzionato nelle fonti letterarie, soprattutto quelle conciliari, dal IV al VII secolo. Il primo vescovo conosciuto è Macedone (Makédon), il cui nome appare in un'iscrizione, databile al V secolo/VI secolo, scoperta nel sito di Comba. Dei vescovi riportati da Le Quien, appartenevano certamente alla sede di Comba Costantino I, che prese parte al secondo concilio di Nicea nel 787; e Costantino II, che fu tra i padri del concilio di Costantinopoli dell'879-880 che riabilitò il patriarca Fozio.

A questi, Le Quien aggiunge anche il vescovo Giovanni, che partecipò al concilio Quinisesto del 692. Tuttavia nell'edizione critica dei canoni e delle sottoscrizioni di questo concilio non risulta nessun vescovo di Comba.

Dal 1933 Comba è annoverata tra le sedi vescovili titolari della Chiesa cattolica; la sede è vacante dal 18 dicembre 1984. Finora unico titolare è stato il cappuccino Tarcisius Henricus Josephus van Valenberg, vicario apostolico del Borneo Olandese, oggi arcidiocesi di Pontianak in Indonesia.

Cronotassi

Vescovi greci
 Macedone † (V secolo/VI secolo)
 Costantino I † (menzionato nel 787)
 Costantino II † (menzionato nell'879)

Vescovi titolari
 Tarcisius Henricus Josephus van Valenberg, O.F.M.Cap. † (10 dicembre 1934 - 18 dicembre 1984 deceduto)

Note

Bibliografia
 Michel Le Quien, Oriens christianus in quatuor Patriarchatus digestus, Parigi, 1740, Tomo I, coll. 991-992
 Pius Bonifacius Gams, Series episcoporum Ecclesiae Catholicae, Graz, 1957, p. 450
 Raymond Janin, v. Comba, in «Dictionnaire d'Histoire et de Géographie ecclésiastiques», vol. XIII, Paris, 1956, col. 355
 Sylvain Destephen, Prosopographie chrétienne du Bas-Empire 3. Prosopographie du diocèse d'Asie (325-641), Paris, 2008

Collegamenti esterni
 La sede titolare su Catholic Hierarchy
 La sede titolare su Gcatholic

Comba
Comba
Comba


text:
Boman's Boy (Swedish: Bomans pojke) is a 1933 Swedish comedy film directed by Ivar Johansson and starring Bengt Djurberg, Birgit Tengroth and Sigurd Wallén. It was shot at the Råsunda Studios in Stockholm. The film's sets were designed by the art director Arne Åkermark.

Synopsis
An unemployed man falls in with a gang of smugglers.

Cast
 Bengt Djurberg as Gösta Boman
 Birgit Tengroth as 	Elsa Pihlkvist
 Sigurd Wallén as 	Petrus Pihlkvist
 Siegfried Fischer as 	Adolf Boman
 Signe Lundberg-Settergren as 	Mrs. Frida Boman
 Bellan Roos as 	Svea
 Julia Cæsar as 	Ottilia Pihlkvist
 Thor Modéen as 	Fabian Fredriksson
 Gustaf Lövås as Gottfried
 Tor Borong as 	Pekka Stenroos
 Harry Ahlin as 	Karlsson, smuggler
 Gösta Alexandersson as Baker's apprentice
 Ossian Brofeldt as 	Ottila's friend
 Alice Carlsson as Elsa's friend
 Bertil Ehrenmark as 	Longshoreman
 Eivor Engelbrektsson as 	Girl at bakery
 Carl Ericson as 	August Carlsson
 Anders Frithiof as Williamsson, factory owner
 Disa Gillis as 	Elsa's friend
 Karin Granberg as 	Elsa's friend
 Richard Lindström as 	Customs officer
 Georg Skarstedt as 	Smuggler
 Carin Swensson as 	Elsa's friend
 Harald Wehlnor as 	Smuggler
 Helle Winther as 	Åke, Williamsson's son

References

Bibliography
 Qvist, Per Olov & von Bagh, Peter. Guide to the Cinema of Sweden and Finland. Greenwood Publishing Group, 2000.

External links

1933 films
Swedish comedy films
1933 comedy films
1930s Swedish-language films
Films directed by Ivar Johansson
Swedish black-and-white films
1930s Swedish films


text:
В теории графов вечное или бессмертное доминирующее множество для графа G = (V, E) — это подмножество D вершин V, такое, что D является доминирующим множеством, на котором располагается мобильная охрана первоначально (не более одного охранника может находиться в одной вершине). Множество D должно быть таким, что для любой бесконечной последовательности атак на вершины множество D может быть модифицировано путём передвижения охранника со смежной вершины на атакуемую вершину, если атакуемая вершина не была занята охранником во время атаки. Конфигурация охранников должна после каждой атаки и движения охранника образовывать доминирующее множество. Вечное доминирующее число, γ∞(G), — это минимальное число вершин во всех таких множествах D. Например, вечное доминирующее число цикла из пяти вершин равно трём.

Задача о вечном доминирующем множестве, известная также как задача о вечном доминировании, может быть представлена как  между двумя игроками, делающими ходы поочерёдно — защищающаяся сторона выбирает начальное доминирующее множество D и посылает охранника в атакуемую вершину, если в ней не было охранника. Атакующая же сторона в свой ход выбирает, какую вершину она будет атаковать. Атакующая сторона выигрывает, если она может атаковать вершину, рядом с которой нет охранников. Другими словами, атакующая сторона выигрывает игру, если после нескольких атак она сможет атаковать незащищённую вершину.

Как заметили Клостермейер и Минхардт, вечное доминирующее множество связано с задачей о k официантах.

История
Мотивом для понятия послужили древние задачи военной защиты, описанные в серии статей (Арквилла, Фредриксон, РеВелле, Россинг, Стьюарт).
Задача о вечном доминировании была впервые описана в 2004 в статье Бюргера, Кокейна и Грудлингха. Затем последовала публикация статьи о вечном доминировании В. Годдарда, С. М. Хедетними и С. Т. Хедетними, в которой был изложен вариант задачи, названный m-вечным доминированием. В этой задаче все охранники, если они хотят, могут двигаться за один ход на соседние вершины в ответ на атаку, как только один охранник передвигается на атакуемую вершину (предполагается, что на атакуемой вершине нет охранника, в противном случае охранники не передвигаются).
После статьи В. Годдарда, С. М. Хедетними и С. Т. Хедетними появился ряд статей других авторов. В этой последовательности статей были предложены некоторые другие варианты задачи вечного доминирования, включая задачи вечного покрытия вершин, вечного независимого множества, вечных тотально доминирующих множеств, вечных связных доминирующих множеств и вечных доминирующих множеств в модели изгнания (в этой модели требуется, чтобы при атаке занятой охранником вершины тот должен переместиться на соседнюю свободную вершину, если такая есть). Обзорная статья с описанием многих других результатов по задачам о вечном доминировании и многих вариаций задачи можно найти у Клостермейера и Минхардта.

Границы
Пусть G — граф с n ≥ 1 вершинами. Вечное доминирующее число не меньше доминирующего числа γ(G) (тривиальный факт). Годдард и Хедетмини в своей статье доказали, что вечное доминирующее число не меньше числа независимости графа G и не больше минимального размера кликового покрытия графа G (минимальный размер кликового покрытия графа G равен хроматическому числу дополнения графа G). Таким образом, согласно теореме о совершенных графах, вечное доминирующее число графа G равно минимальному размеру кликового покрытия графа G для всех совершенных графов. Было показано, что вечное доминирующее число графа G равно минимальному размеру кликового покрытия графа G для некоторых других классов графов, таких как графы дуг окружности (как показал Реган) и параллельно-последовательные графы (как показали Андерсон, Барриентос и Хедетними). В. Годдарда, С. М. Хедетними и С. Т. Хедетними также продемонстрировали граф, у которого вечное доминирующее множество графа меньше минимального размера кликового покрытия.

Клочтермейер и МакГилливрей доказали, что вечное доминирующее число графа с числом независимости α не превосходит α(α + 1)/2. Голдвассер и Клостермейер доказали, что существует бесконечно много графов, у которых вечное доминирующее множество в точности равно α(α + 1)/2.

Границы m-вечного доминантного множества
Годдард и Хедетмини доказали, что m-вечное доминирующее число, обозначаемое γm∞(G), не превосходит числа независимости графа G. Следовательно, параметры вечного доминирования хорошо укладываются в знаменитую цепочку параметров доминирования:
 γ(G) ≤ γm∞(G) ≤ α(G) ≤ γ∞(G) ≤ θ(G),
где θ(G) означает минимальный размер кликового покрытия графа G, а γ∞(G) — вечное доминирующее число.

Верхняя граница ⌈n/2⌉ параметра γm∞(G) для графов с n вершинами была доказана в статье Чамберса, Киннерсли и Принца. См. также статью Клостермейера и Минхардта.

В решётке m-вечное доминирующее число получило повышенное внимание, вызванное вниманием к доминирующим числам решёток (см. статью Хайнеса, Хедетмини и Слейтера и статью Гонсалвеса, Пинлоу и Рао). В решётках m-вечное доминирующее число первыми изучали Голдвассер, Клостермейер и Минхардт, где они показали, что
 γm∞ = ⌈2n/3⌉ для решёток 2 на n с n ≥ 2
и
 γm∞ ≤ ⌈8n/9⌉ для решёток 3 на n.
Последнее неравенство улучшили Финбоу, Мессинджер и ван Боммель до
 1 + ⌈4n/5⌉ ≤ γm∞ ≤ 2 + ⌈4n/5⌉
где n ≥ 11. Эта граница была затем слегка улучшена для некоторых случаев в статье Мессинджера и Делани.

Случаи решёток 4 на n и 5 на n рассматриваются в статье Битона, Финбоу и МакДональда и в статье Мартина ван Боммеля и Христофера ван Боммеля соответственно.

Брага, де Соуза и Ли доказали, что γm∞ = α для всех корректных интервальных графов и те же авторы также доказали, что существует граф Кэли, для которого m-вечное доминирующее число не равно доминирующему множеству, вопреки утверждению в статье В. Годдарда, С. М. Хедетними и С. Т. Хедетними.

Открытые вопросы
Согласно Клостермейеру и Минхардту, одним из главных нерешённых вопросов является следующий: Существует ли граф G, такой, что γ(G) равен вечному доминирующему числу графа G и γ(G) меньше минимального размера кликового покрытия графа G? Клостермейер и Минхардт показали , что любой такой граф должен содержать треугольники и максимальная степень вершин графа должна быть не меньше четырёх.

Для доминирующих множеств неизвестно, верно ли для всех графов G и H неравенство (по аналогии с гипотезой Визинга)

Известно, что аналогичное неравенство выполняется не для всех графов G and H в случае задачи о m-вечном доминировании, что показали Клостермейер и Минхардт.

Два фундаментальных открытых вопроса о вечном доминировании указаны Дугласом Вестом на сайте Eternal Domination Number. А именно, равно ли γ∞(G) минимальному размеру кликового покрытия для всех планарных графов G и ограничено ли γ∞(G) снизу числом Ловаса, известным также как тэта-функция Ловаса.

Некоторое число открытых вопросов перечислено в статье Клостермейера и Минхардта, включая упомянутые выше вопросы о вариантах вечных доминирующих множеств.

Примечания

Литература

Объекты теории графов


text:
Samer Ismailat (* 2. Dezember 1982 im Libanon) ist ein ehemaliger deutscher Basketballspieler.

Laufbahn
Ismailat floh als Kind mit seiner Familie vor dem Bürgerkrieg im Libanon und wuchs dann in Aurich auf. Er spielte Basketball beim MTV Aurich, mit der Herrenmannschaft des Vereins stieg der 1,84 Meter große Guard 2006 in die 2. Regionalliga auf (Ismailat war mit 22,8 Punkten je Begegnung bester Korbschütze der Aufstiegsmannschaft) und spielte dort anschließend in der Saison 2006/07.

Er wechselte zu den Cuxhaven BasCats, für die er in der Saison 2007/08 elf Spiele mit einer mittleren Einsatzzeit von drei Minuten und 20 Sekunden bestritt und mit denen er Vizemeister der 2. Bundesliga ProA wurde. Auch in der Saison 2008/09 stand er zunächst in Cuxhavens Zweitligaaufgebot, kam zu fünf Kurzeinsätzen, im Januar 2009 wurde der Vertrag auf seinen Antrag hin aufgelöst. In Cuxhaven war er ebenfalls Trainer im Nachwuchsbereich. Ismailat spielte im weiteren Verlauf der Saison 2008/09 bei der TSG Westerstede in der 2. Regionalliga. In der Saison 2010/11 spielte er für den VfL Stade in der 1. Regionalliga.

2012 zog er nach Hamburg, wurde als Basketballtrainer und Sozialarbeiter sowie Sportlehrer tätig. Er setzte fortan den Basketballsport und Hip-Hop unter anderem in der Arbeit mit Flüchtlingskindern ein. 2016 gründete er im Stadtteil Sankt Pauli den Verein St. Pauli Bats, mit dem er in unterschiedlichen Projekten Jugendarbeit betreibt.

Einzelnachweise

Basketballspieler (Cuxhaven BasCats)
Geboren 1982
Mann
Deutscher


text:
L'esclusa è un romanzo di Luigi Pirandello, il cui titolo originario era Marta Ajala. Finito di scrivere nel 1893, fu pubblicato a puntate nel 1901 sulla rivista La Tribuna e, nel 1908, in volume. Pirandello lavora sullo sfondo tipico della letteratura del Verismo, ricca di dinamiche sociali ben descritte nei loro pregiudizi e nelle loro sanzioni; a questo, l'autore aggiunge una vicenda che rimanda ai paradossi del dramma esistenziale, del contrasto tra sostanza e apparenza.

Dal romanzo emerge anche il relativismo conoscitivo, ovvero l'impossibilità, per ogni individuo, di avere una visione oggettiva della realtà; infatti, la donna è convinta che la scelta del marito di cacciarla di casa sia una scelta errata (perché, appunto, innocente), di contro il marito è fermamente certo che cacciare di casa la moglie adultera sia la cosa migliore (almeno in un primo momento, poi sarà afflitto dai sensi di colpa e tenterà di farla ritornare).

È quindi evidente che entrambi i personaggi sono certi di possedere la verità, dimostrando l'inesistenza di una realtà oggettiva univoca e veritiera. Inoltre, il romanzo "gira" attorno ad un motto in latino: "NIHIL-MIHI-CONSCIO" (presente alla fine di quasi tutte le lettere dell'Alvignani), ispirato ad un'espressione presente nelle Epistole di Orazio, che letteralmente significa: «Non mi rimprovero di nulla, non ho rimorso di nulla».

Trama
Marta è una giovane ragazza sposata con Rocco Pentagora. Il marito scopre alcune lettere inviatele da un ammiratore (Gregorio Alvignani) e la giovane viene così accusata ingiustamente di adulterio e cacciata da casa: il marito l'abbandona e viene disprezzata da tutti. Il padre si isola nella sua camera e al momento del difficile parto di Marta muore, come  il bambino di lei. Così nella disperazione, la famiglia subisce ingiustizie da parte della gente del paese, ormai al corrente dei fatti accaduti; dopo la morte del padre la conceria viene affidata a Paolo Sistri, nipote della madre di Marta, l'attività fallisce e la famiglia cade in miseria. Marta comincia a studiare e partecipa, pur non essendo appoggiata dall'ex-marito Rocco, dalla madre Agata e dall'unica amica rimasta, Anna Veronica, al concorso per il posto di maestra presso la scuola dell'istituto.

Marta vince il concorso, ma viene esclusa e sostituita da una raccomandata. La madre decide di parlare col direttore della scuola, che chiede aiuto ad Alvignani per far avere il posto a Marta. Nonostante ciò, Marta viene avversata dalle colleghe, dalle alunne e dalle loro famiglie, che le rendono la vita impossibile. Il direttore, aiutato dall'oramai deputato Alvignani, trova di nuovo una soluzione, trasferendo Marta a Palermo con la sorella e la madre.

La vita migliora molto a Palermo: la loro storia è all'oscuro di tutti e a scuola Marta si trova bene, anche se molti colleghi le fanno la corte. Durante il soggiorno palermitano, Marta incontra nuovamente l'Alvignani e i due iniziano una relazione, anche se Marta non lo ama. Marta rimane incinta e non sa cosa fare: non può andare a Roma con l'Alvignani, ma non può neanche tornare con Rocco, che nel frattempo — dopo essere scampato al tifo — si è deciso a riprenderla con sé. Marta decide che la soluzione migliore è il suicidio, permettendo però a Rocco di "riparare" i danni subiti sposando Maria, la sorella di Marta. Quando giunge il momento di rivelare la decisione a Rocco, la madre di questo, che viveva da sola a Palermo dopo essere stata anche lei accusata d'infedeltà e ripudiata dal marito, ha un improvviso tracollo. Marta chiama subito Rocco e, quando arriva, i due vegliano insieme le ultime ore della madre. Davanti al capezzale della madre Marta rivela tutto a Rocco, che però è ancora deciso a riabbracciarla, nonostante questa volta il tradimento si fosse effettivamente verificato e nonostante l'incertezza di Marta, che si vede nuovamente rinchiusa in una vita infelice con Rocco. Il romanzo si chiude con un abbraccio tra i due che presuppone il loro riavvicinamento.

Personaggi

Maria
Maria, la sorella di Marta, è una ragazza sensibile e, come definita dalla stessa Marta, saggia. Anche se non lo dimostra esplicitamente è una donna forte perché si è trovata un'onta sul suo futuro: non potrà avere marito, ha scarse possibilità di emanciparsi (anche se probabilmente non era suo desiderio). Nonostante questo, non tenta né di reagire né di lamentarsi o accusare, ma cade nello sconforto assoluto, alimentato dalla morte del padre. Si affida ai valori della religione e alla sua passione più grande: la musica. Non gioca un ruolo fondamentale nella narrazione: non interagisce con altri personaggi e Pirandello dà poco peso ai suoi sentimenti.

Agata Ajala
Agata, la madre di Marta e Maria, è piuttosto conservatrice o meglio, si è adattata alle abitudini conservatrici del tempo. Come la figlia anche lei è molto legata alla religione e tenta di dare una spiegazione alle disgrazie tramite essa. Dopo la disgrazia si vergogna di andare in giro, di essere guardata dalla gente del paese e non vuole sentire i commenti dei vicini. Si rassegna a qualsiasi cosa accada e, nonostante trovi quasi sempre una soluzione spesso non dimostra di voler tirare su l'"onore" della famiglia, ma di stare a subire le disgrazie.

Marta
Marta è una donna forte, che reagisce al sopruso ricevuto.
Non sopporta che il fatto di essere guarita dalla malattia sia stata una fortuna, ma nonostante questo decide lo stesso di riscattare la famiglia: sia per propria emancipazione sia per dimostrare di essere in grado di sostentare una famiglia; odia il padre perché, a differenza di lei, non ha saputo reagire all'ingiustizia e si è abbandonato. Odia i conservatori, perché i conservatori odiano lei, e nonostante la madre, Maria e Anna Veronica abbiano ancora fede nella chiesa ed in Dio, soprattutto quando viene sorteggiata per la consegna della Madonna, Marta non vede segni del destino o aiuti da Dio ma crede solo nella sua capacità di potersi ancora realizzare. Ama gli studi e il fatto di averli abbandonati così presto la ferisce, è nostalgica ma quando viene importunata dalle sue ex amiche non si offende ma continua la sua "battaglia".
Non vuole far trasparire i suoi sentimenti interni e, soprattutto, non vuole comunicarli: non si sfoga con nessuno se non piangendo (sola). Non accetta il fatto di essere compatita.

Anna Veronica
Unica amica rimasta a Marta, Anna Veronica è il futuro che si sarebbe aspettata la protagonista se non avesse deciso di ribellarsi, costretta a portare un velo nero come marchio, non solo fisico (in questo caso il velo) ma anche psicologico: è ripudiata dal paese o da chiunque conosca la sua vicenda le uniche amiche rimaste sono Marta, Maria e Agata. Spesso consola le sue amiche ed è l'unica persona le cui parole di biasimo sono accettate non perché dette per compiacimento ma perché è a conoscenza della loro situazione, in quanto anche lei ha subito una situazione analoga. Anche lei come altri personaggi del libro è molto legata alla religione.

Citazioni:

Rocco Pentagora
Marito di Marta. Fomentato dal padre e dalla sua posizione, reagisce eccessivamente alla lettera dell'Alvignani passando a conclusioni affrettate; pentendosi lui stesso, sia alla fine quando pare che si rappacifichi con Marta, sia quando viene a sapere della morte di Francesco Ajala. Critica suo padre perché l'ha offeso, dicendogli di far parte di una famiglia che subisce tradimenti da sempre, e anche perché ha insultato Marta.

Francesco Ajala
È, assieme a Maria e Anna, un personaggio secondario. Le uniche descrizioni forniteci dall'autore sono una sequenza riflessiva della moglie, che delineano un personaggio dal carattere impulsivo e irascibile, di ideali e valori conservatori; si pone l'accento sul suo particolare attaccamento alle piccolezze, che tuttavia rimanda a una più generale attenzione per il mantenimento dell'ordine in casa e del rispetto nei propri confronti.

Stile e linguaggio
I romanzi di Pirandello sono caratterizzati da accurate descrizioni dei personaggi e dei luoghi, alternando descrizioni oggettive ad altre soggettive, ricche di caratterizzazione.

Nell'esporre il carattere, l'autore predilige l'aspetto psicologico (abitudini, gusti, rapporti con gli altri), quello sociale (tenore di vita, interessi), e quello culturale (convinzioni e ideali). Fa uso anche di tecniche diverse: utilizza l'aspetto fisico per caratterizzare i personaggi, ad esempio descrivendo Marta dice che ha gli occhi velati, che fanno pensare ad un senso di tristezza; altre volte si serve della focalizzazione interna, ovvero la descrizione di un personaggio da parte di un altro: è il caso di Agata che tratteggia la figura del marito.

Il linguaggio è caratterizzato dal dialetto e dall'iperbole (Piazza internazionale, riferendosi alla fronte del signor Madden), ricorre sovente alle metafore o a delle similitudini per arricchire le descrizioni.

Alterna sequenze descrittive a quelle riflessive, ma con relativamente poche sequenze narrative.

Edizioni

Note

Altri progetti

Esclusa
Esclusa


text:
Eugène Abdon Mage (Paris, 30 juli 1837 – Ouessant, 19 december 1869) was een Frans marineofficier en ontdekkingsreiziger in Afrika. Hij publiceerde de eerste gedetailleerde beschrijving van het Toucouleur-rijk, gesticht door El Hadj Omar Tell.

Jeugd
Abdon-Eugène Mage is geboren in Parijs. Zijn vader heette Abdon-Jean-René Mage en was hoofdonderwijzer op een privéschool voor voortgezet onderwijs. Zijn moeder heette Henriette Cattant en is geboren in Beauvais. Ze is afkomstig uit een bourgeoisie-familie uit noordelijk Frankrijk. Op dertienjarige leeftijd slaagde Mage voor het toelatingsexamen voor de École navale, de Franse Marine Academie in Brest. Twee jaar later werd hij op vijftienjarige leeftijd toegewezen aan het fregat La Forte en in december 1852 zette hij koers naar Callao in Peru. Ze voeren via het eiland Tenerife over de Atlantische Oceaan naar Rio de Janeiro en vandaar via Kaap Hoorn en de Chileense Valparaiso. De volgende twee jaar diende hij op verschillende schepen, vervoerde hij troepen en bezocht hij het eiland Martinique en Frans-Guyana. In de zomer van 1855, tijdens de Krimoorlog, nam hij deel aan de Engels-Franse blokkade van de Finse Golf in de Oostzee. Daarna keerde hij terug naar Brest en werd hij in september 1855 op 18-jarige leeftijd bevorderd tot onderluitenant.

In West-Afrika
Mage woonde sinds 1858 als arbiter van de generaal Louis Faidherbe in West-Afrika (in het huidige Senegal). Na de reis van 1860 naar het noorden van Senegal en naar Tagant (in het huidige Mauritanië) en vele expedities vanuit het noorden langs de rivieren Saloum en Sine in de richting van Gambia, doorkruiste hij in 1863 met de mariniersarts Louis Quintin de plaatsen Bafoulabe, Kita, Nioro en Diangounté Camara in het westen van Mali. Zijn doel was om de bovenloop van de Niger in kaart proberen te brengen, tussen de plaatsen Koulikoro en Sansanding. Hij arriveerde in februari 1864 in Ségou, waar hij 26 maanden verbleef als gast van Ahmadu Tell. Pas begin juni 1866 keerde Mage terug naar Saint Louis.

Latere leven
In februari 1868 kreeg Mage het bevel over het peddelkorvet La Gorgone. Hij patrouilleerde in 1869 langs de kust van het Iberisch schiereiland en keerde toen terug naar Cherbourg. Op 19 december 1869, tijdens een poging om het schiereiland van Bretagne te ronden, verging het schip op de rotsen van Pierres Noires, ten zuiden van het eiland Ouessant. Alle 93 bemanningsleden verdronken en het lichaam van Mage werd nooit teruggevonden.

Door hun astronomische navigatie en grote aandacht voor cartografie zijn Mage en Quintin verantwoordelijk voor de eerste gedetailleerde kaart van West-Soedan. Mage beschrijft zijn reizen in West-Afrika in enkele literaire werken.

Afbeeldingen
Enkele afbeeldingen uit de werken van Eugène Mage die handelen over zijn reizen in West-Afrika.

Werken
 Mage, Eugène (1863), "Rivières de Sine et de Saloum (Côte Occidentale d'Afrique)", Revue maritime et coloniale (Franstalig).
 Mage, Eugène (1867), Du Sénégal au Niger (Franstalig).
 Mage, Eugène (1868), Voyage dans le Soudan occidental (Sénégambie-Niger) (Franstalig)
 Mage, Eugene (1868), "Voyage dans le Soudan Occidental (Sénégambia-Niger)", Le Tour du Monde: Nouveau Journal des Voyages (Franstalig)

Frans ontdekkingsreiziger
Ontdekkingsreiziger van Afrika


text:
Kościół św. Bartłomieja w Płóczkach Górnych – zabytkowy kościół filiarny w Płóczkach Górnych, w gminie Lwówek Śląski, w powiecie lwóweckim (woj. dolnośląskie). Należy do dekanatu Lwówek Śląski (Parafia Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny w Lwówku Śląskim).

Historia
Świątynię wzniesiono ok. 1241 r. Budynek przebudowany w latach: ok. 1520 (wieża i prezbiterium) , rozbudowany w 1558 r. i przebudowany ponownie w 1744 r. z drewnianym, malowanym stropem z tego okresu. W latach 1556-1654 kościół ewangelicki. Odrestaurowany w XIX w.

Architektura
Orientowany, murowany z kamienia, jednonawowy z wielokątnie zakończonym prezbiterium, z wieżą od strony zachodniej. Wnętrza nakryte są drewnianym stropem kasetonowym ozdobionym malowaną dekoracją akantową

W 2017 r. zostało wymienione pokrycie dachu wieży kościoła.

Wyposażenie
Zachowały się: dwa skrzydła malowane z tryptyku pochodzącego z ok. 1500 r.; późnogotyckie sakramentarium przyścienne, barokowe, rzeźbione w drzewie; ołtarz główny, ambonę i prospekt organowy oraz kilka epitafiów i płyt nagrobnych z XVI-XVIII w. Wewnątrz kościoła znajdują się dwie gotyckie rzeźby z XV wieku: Madonny i św. Barbary. Na jednym z ciosów widać znak murarski z lat 1522/1523, identyczny z tym znajdującym się w oknie lwóweckiego ratusza. Z tego czasu pochodzą ozdobione maswerkami, gotyckie okna.

Otoczenie
Oprócz kościoła zachowała się dawna, barokowa pastorówka z 1753 r.
Przy kościele znajduje się cmentarz, a dookoła otoczony jest murem. W pobliżu kościoła znajduje się skrytka przeznaczona do geocachingu.

Zobacz też

 Kościół Matki Boskiej Różańcowej w Żerkowicach
 Kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny w Lwówku Śląskim
 Kaplica Świętego Krzyża w Lwówku Śląskim

Przypisy

Zabytkowe kościoły w powiecie lwóweckim
Architektura romańska w województwie dolnośląskim
Kościół
Świątynie pod wezwaniem św. Bartłomieja
Kościoły w diecezji legnickiej
Obiekty sakralne w gminie Lwówek Śląski
Dawne kościoły protestanckie w województwie dolnośląskim


text:
De Groeve is een streekje in de gemeente Eemsdelta in de Nederlandse provincie Groningen. Het ligt tussen Garsthuizen en Zeerijp. De Groeve bestaat uit een aantal verspreid liggende boerderijen.

De naam De Groeve is een verbastering van Grou, De Grouve. Grou is aangewassen land. Het gehucht ligt tegen de oude dijk langs de Fivel, het is dus aangewassen land in de Fivelboezem.

In het streekje stond vroeger de borg Juckema.

Buurtschap in Groningen
Geografie van Eemsdelta


text:
La famiglia degli Oddi è un'antica casata perugina, distintasi tra le più illustri famiglie umbre in età medievale e rinascimentale, rivelandosi di grande importanza negli equilibri politici dell'epoca.

Costituitasi come una consorteria, ovvero un grande clan familiare diviso in più rami con connotazione politica, si distinse per le ingenti possessioni territoriali e per il prestigio politico che assunse a Perugia e altrove, anche con i suoi numerosi podestà. Tra le più importanti famiglie del partito dei nobili, è passata alla storia per il feroce antagonismo con la famiglia Baglioni dalla quale sarà sconfitta tra fine Quattrocento e inizio Cinquecento. Al fianco dei degli Oddi si schierarono alcune delle famiglie più illustri di Perugia come i Ranieri, gli Arcipreti, gli Armanni della Staffa e altre ancora.

Più membri della famiglia furono tra i primi committenti di Raffaello Sanzio, tra cui Leandra Baglioni, moglie del Magnifico Simone degli Oddi, che commissionò all'Urbinate una pala d'altare per la cappella di famiglia nella Chiesa di San Francesco al Prato, denominata Pala degli Oddi.

Il 23 gennaio 1881 Maria Vittoria degli Oddi, figlia del conte Angelo maschio primogenito della famiglia, sposò il marchese Luigi Marini Clarelli di Vacone, pertanto i principali beni della storica casata perugina passarono al ramo primogenito dei Marini Clarelli. Nel 2008 a seguito del lascito testamentario di Barbara Marini Clarelli è stata istituita una fondazione privata con l'evoluzione a Casa Museo del Palazzo degli Oddi Marini Clarelli, di cui si apprezzano le sale e la quadreria dal notevole valore artistico, nonché un fondo archivistico dichiarato "di interesse storico particolarmente importante" che copre un periodo che va dal XV secolo al 1994.

Storia

La leggenda, chiaramente nata in età rinascimentale, vuole che la famiglia sia di mitica origine macedone e che, dopo essersi trasferita in Ungheria e successivamente in Germania, sia giunta infine nella penisola al seguito dell'imperatore Federico Barbarossa. I degli Oddi, in Perugia dal 1166, con Oddo o Oddone, figlio di uno dei quattro (forse Pier Oddo) capitani del menzionato imperatore svevo, conquistarono un posto significativo nella città, tanto che nella Libra perugina, nel 1285, e poi nel Libro rosso, appariva Oddo de Oddonibus, registrato nella chiesa di San Nicolò, nel quartiere di Porta Santa Susanna, che sarà sempre la parrocchia della casata.

Il cognome Oddi per quanto simile formalmente e semanticamente a quello di degli Oddi indica un'altra famiglia perugina diversa dai degli Oddi. Quindi la dizione degli Oddi, oltre ad essere la forma corretta di per sé, serve a non creare equivoci con la famiglia Oddi.

Il papa Innocenzo IV concesse ai degli Oddi il rango comitale e baronale ammettendoli nei ranghi della nobiltà nera o guelfa. E da qui iniziò il drammatico antagonismo con i ghibellini Baglioni, tanto che la città fu letteralmente divisa in due parti, in ogni senso. I Baglioni erano alleati con i della Corgna e i Vincioli, i degli Oddi con i Ranieri e gli Archibugi: la disputa diventò efferata, allorché, nel 1330, Baglione Novello fece assassinare l'autorevole Oddo.

La dissociazione acquisì elementi più marcati e visibili nella mappa di Perugia: la parte orientale (Sant'Ercolano, Porta Sole, le vie Bontempi e Alessi) era sotto il dominio assoluto dei Baglioni; in quella occidentale (via dei Priori - dove fu eretta la loro residenza principale -, Porta Eburnea, Porta Santa Susanna, Porta Sant'Angelo, il Verzaro, la Conca) primeggiavano i degli Oddi.

Queste rivalità costarono parecchio ai degli Oddi perché furono sempre battuti dai rivali con ingenti perdite umane. Questo feroce conflitto spinse alcuni dei degli Oddi a lasciare Perugia: ecco il motivo della presenza (anche con stemmi variati) di alcuni loro rami in altre località. In seguito alla morte per strangolamento di Leone degli Oddi da parte di Giampaolo Baglioni, nel 1501, intervenne addirittura l'energico papa Giulio II che, con il ripristino della supremazia della Santa Sede, pose fine alla pericolosa inimicizia.

I degli Oddi, dunque, furono annoverati tra le famiglie più prestigiose di Perugia e ricoprirono tutte le cariche politico-economico-amministrative della comunità.

La casata ebbe varie dimore, estive o di campagna: quella più importante, però, fu il palazzo, in via dei Priori 84, fatto costruire da Guido nel sito dove già esisteva una casa con torre medievale e terreno circostante. La severa ma elegantissima facciata settecentesca contrastava con il ricco interno, in cui predominavano gli elementi barocchi sia nel sontuoso arredamento che negli affreschi sulle gesta della stirpe, con richiami alla forte amicizia che legò i degli Oddi ai Medici.

Quasi tutti gli esponenti della casata trovavano sepoltura nella chiesa di San Francesco al Prato: la cappella degli Oddi (con quella dei Baldeschi, ancora visibile nel tempio sconsacrato e in restauro radicale con diversa destinazione), dedicata all'Assunta, sul fianco sud dell'edificio, fu voluta, nel 1461, da Maddalena degli Oddi. Per la stessa chiesa, nel 1502 Alessandra di Simone commissionò a Raffaello Sanzio il quadro dell'incoronazione della Vergine, detto Pala degli Oddi, che qui rimase fino alla requisizione, nel 1797, da parte dei francesi, per poi far ritorno in Italia, nel 1815, ma alla Pinacoteca Vaticana dove tuttora si trova.

Note

Bibliografia
 AA. VV. (a cura del comune di Perugia), Il tempio di San Francesco al Prato in Perugia restituito al culto ed all'arte l'anno 1926, Bartelli, Perugia 1927
Daniele Amoni, Castelli fortezze e rocche dell'Umbria, Perugia, Quattroemme, 2010
 L. Bonazzi, Storia di Perugia, Perugia 1879
 V. Borgnini, La chiesa di San Francesco al Prato in Perugia, Perugia 2011
 M. Coletti (a cura di), Le Grandi Famiglie Umbre, pp. 122-128, Bologna 1991
 S. Degli Oddi di Laviano, Cenni storici della famiglia Degli Oddi, Parma 1977
 G.B. Di Crollalanza, Dizionario Storico Blasonico, Pisa 1888
 U. Diligenti,Storia delle famiglie illustri italiane, Firenze 1880
 O. Gurrieri, I Baglioni, Nemi, Firenze 1938
Val di Pierle memorie storiche. Redatte dal Parroco Giovanni Battista Millotti tra il 1891 e il 1894, Perugia, Guerra. 2010
 V. Spreti, Enciclopedia storico-nobiliare italiana, Bologna 1935
 L. Tettoni-F. Saladini, Teatro Araldico, Milano 1841

Voci correlate
 Baglioni (famiglia)
 Palazzo degli Oddi Marini Clarelli
 Storia di Perugia
 Marini Clarelli
Guglielmi d'Antognolla

Altri progetti

Famiglie umbre
Storia dell'Umbria


text:
Joseph-David-Réal Caouette (né le  à Amos au Québec, mort le  à Ottawa à l'âge de 59 ans) est un garagiste et homme politique canadien. Il évolue toute sa vie sur la scène politique fédérale et a été le chef du mouvement créditiste québécois pendant près de 20 ans.

Biographie

Caouette se convertit à la théorie du crédit social en 1939. D'abord élu député à la Chambre des communes du Canada sous la bannière de l'Union des électeurs lors d'une élection partielle en 1946, dans la circonscription de Pontiac, il siège avec le Parti Crédit social une fois élu. Lors de l'élection de 1949, il est défait ; il est candidat à élection de 1953, élection de 1957 et élection de 1958, mais sans succès à chaque fois. En 1958, il rompt avec les fondateurs de l'Union des électeurs, Louis Even et Gilberte Côté-Mercier, et se joint au Parti Crédit social, devenant le chef incontesté des créditistes au Québec.

Caouette allie les théories créditistes au conservatisme social et un fort nationalisme québécois. Chef populiste et orateur charismatique, Caouette exerce un grand attrait sur ceux qui se sentent exclus par les institutions financières, les politiciens traditionnels et les élitistes intellectuels.

En 1961, il est candidat à la chefferie du Parti Crédit social, mais il est battu par Robert N. Thompson, un député créditiste de l'Alberta. Certains croient que Caouette a réellement gagné mais que l'aile albertaine du parti aurait mis son veto. Le premier ministre albertain Ernest Manning avait déclaré que sa province n'accepterait jamais un catholique francophone comme chef du parti.

Lors de l'élection fédérale de 1962, le Crédit social remporte 26 sièges au Québec. Caouette est élu aux communes en tant que député de Villeneuve, une circonscription qu'il conserve pour le reste de sa vie (elle est renommée en Témiscamingue en 1966). Le parti ne remporte que quatre sièges dans le reste du Canada, obligeant Thompson à nommer Caouette au titre de chef adjoint. Le parti détient la balance du pouvoir aux communes et contribue à la chute du gouvernement minoritaire progressiste-conservateur de John Diefenbaker. Toutefois, dans l'élection fédérale de 1963, les créditistes sont réduits à 24 sièges.

Caouette voulut le bilinguisme à la Chambre des communes et remporta une victoire symbolique lorsqu'il obtient de la caféteria du Parlement qu'il imprime ses menus dans les deux langues ; il réussit également à faire traduire en français le règlement de la Chambre des communes. En ce sens, il anticipe la politique de bilinguisme officiel, introduite plus tard par Pierre Trudeau.

Caouette estime que puisque le parti est le plus fort au Québec, il est en droit d'être chef du parti à la place de Thompson. De plus, Caouette et ses disciples adhèrent toujours à la théorie monétaire du crédit social de C. H. Douglas, mais Thompson et le Parti Crédit social de l'Alberta avaient abandonné la théorie. Thompson refusa de céder sa place ; Caouette claqua la porte du parti, emportant avec lui toute l'aile québécoise du parti pour fonder le Ralliement des créditistes en 1963.

Dans l'élection de 1965, le Ralliement des créditistes remporte neuf sièges, et le Crédit social dirigé par Thompson n'en remporte que cinq. Dans l'élection de 1968, le parti de Caouette remporte 14 sièges ; celui de Thompson n'en remporte aucun.

Lors de l'élection de 1972, les deux partis sont ressoudés en un seul, sous la direction de Caouette ; le parti remporte 15 sièges. Le parti continua de présenter des candidats dans les autres provinces sans jamais faire élire de député à l'extérieur du Québec. Dans l'élection de 1974, le parti remporte 11 sièges.

Après son décès, le mouvement créditiste au Québec et au niveau fédéral amorce un déclin dont il ne se remettra jamais. Le parti ne remporte que six sièges sous la direction de Fabien Roy lors de l'élection de 1979 et aucun dans l'élection de 1980 ou dans les élections subséquentes. Le parti cessa d'exister en 1993.

Tout au long de sa carrière politique, Caouette fut reconnu pour ses commentaires controversés et intempérés. Peu après la Seconde Guerre mondiale, Caouette affirma que ses théories économiques sont les mêmes que ceux du gouvernement italien discrédité de Benito Mussolini. Durant la Crise d'Octobre de 1970, il déclara que les leaders du Front de libération du Québec devraient être exécutés au peloton. Ces déclarations eurent une résonance chez les partisans créditistes plus radicaux, mais ils servirent à amoindrir la popularité du parti auprès de la masse des électeurs.

Sources

Archives
Un fonds d'archives de Réal Caouette est conservé au centre d'archives de Rouyn de Bibliothèque et Archives nationales du Québec. Il y a aussi un fonds d'archives Réal Caouette à Bibliothèque et Archives Canada. Le numéro de référence archivistique est R7439.

Notes

Voir aussi

 Crédit social
 Mouvement créditiste canadien

Liens externes

  Réal Caouette, à la défense des gens ordinaires — Les Archives de Radio-Canada
  Joseph-David-Réal Caouette — L'Encyclopédie canadienne
  Réal Caouette, un politicien populaire aux discours imagés (1917-1976) — Encyclobec
  Réal Caouette : un tribun politique — Our Roots/Nos Racines
  Expérience politique fédérale — Bibliothèque du Parlement

Chef du Parti Crédit social du Canada
Député fédéral canadien provenant du Québec
Député du Parti Crédit social du Canada
Naissance à Amos
Naissance en septembre 1917
Décès à Ottawa
Décès en décembre 1976
Décès à 59 ans
Anticommuniste canadien
Projet:Croissant boréal


text:
Clori (in greco antico Χλωρις) od anche citata come Cloride (Χλωριςιδος) è un personaggio della mitologia greca, figlia di Anfione re di Orcomeno a sua volta figlio di Iaso.

Mitologia
Clori fu sposa di Neleo, re di Pilo in Messenia, e madre di figli maschi come  Nestore, Alastore, Cromio e Periclimeno e di una femmina (Però).

Periclimeno, prediletto da Poseidone (e stando ad alcuni scritti era lui il padre) ebbe dal dio il dono divino di potersi trasformare in qualsiasi animale.

Altri suoi figli furono Ipsenore, Asterio, Pilaone, Deimaco, Euribeo, Epilao, Frasio, Eurimene, Evagora e Tauro.

La maternità di questi ultimi è comunque discussa da alcuni mentre invece dagli scritti di Diodoro Siculo ed Igino la maternità viene riconosciuta a lei.

Si dice che Ulisse la incontrò nel suo viaggio nell'Ade e Pausania descrive un dipinto di Polignoto di Taso dove viene raffigurata assieme ad altre donne ed appoggiata alle ginocchia dell'amico Thyia.

Note

Regine della mitologia greca
Personaggi beoti della mitologia greca


text:
Mörsils kyrka är en kyrkobyggnad i Mörsil. Den är församlingskyrka i Västra Storsjöbygdens församling i Härnösands stift.

Kyrkobyggnad
Mörsils första kyrka byggdes i början av 1300-talet, och revs 1852. Gamla kyrka var belägen en halv kilometer österut jämfört med den nya kyrkan och hade klockstapel. Den gamla predikstolen överfördes till Vallbo kapell.
Bygget av den nya kyrkan i Mörsil påbörjades samma år, under byggmästaren Anders M Svensson från Östersund. Den består av rektangulärt långhus med rakslutet korparti, vidbyggd sakristia i öster och ett västtorn. Det är en stenkyrka med vitputsade murar. Ingången är i väster samt mitt på långhusets sydsida. Före 1931 fanns även ingång på nordsidan. Kyrkorummet täcks av tunnvalv av trä. Den slutna bänkinredningen är från byggnadstiden, liksom orgelläktaren i väster, vars barriär har figurativa målningar av Bengt Hamrén 1931. Orgelfasaden är från 1865. Tornet har åttkantig lanternin med spetsig spira.
Kyrkan restaurerades 1931 efter ritningar av arkitekten Anders Ekman, Östersund, varvid bl.a. sakristian delades i två våningar. Läktarunderbyggnaden tillkom vid en restaurering 1977.
Första gudstjänsten firades 1853 och invigningen skedde 1856.

Inventarier
Predikstolen är utförd av Salomon Hägglöf och Erik Söderkvist, 1851-52.
Dopfunten är från 1600-talet och krönt med en pelikan. Pelikanen är en Kristus-symbol, som innebär att Jesus välsignar varje barn, som döps.
Ovanför dopaltaret finns en trärelief från 1500-talet, som föreställer Jesu födelseunder i staden Betlehem.
Altartavlan är målad av Bengt Hamrén 1931 och föreställer Jesu korsfästelse.
Framme i koret hänger två målningar av Erik Persson från Valne, Alsens församling. Den högra föreställer Jesus inför landshövding Pontius Pilatus och den vänstra nattvardens instiftelse.

Referenser

Tryckta källor

Webbkällor

Externa länkar

Kyrkobyggnader i Härnösands stift
Kyrkobyggnader i Åre kommun
Kyrkobyggnader invigda 1856
1856 i Sverige


text:
Sud-Bandama era hasta 2011 una de las 19 regiones que componían Costa de Marfil. Su capital era Divo.

Tenía una superficie de 10.650 km², que en términos de extensión es similar a la de Líbano. Su población estimada era de 826.300 habitantes en 2002.

Departamentos
La región estaba dividida en dos departamentos: Divo y Lakota.

Referencias

Véase también
 Regiones de Costa de Marfil

Antiguas regiones de Costa de Marfil


text:
Constantin Bosânceanu (26 August 1966 – 31 December 2020) was a Romanian football defender.

He died at age 54.

References

1966 births
2020 deaths
Romanian footballers
Liga I players
CSM Suceava players
ASC Oțelul Galați players
AFC Rocar București players
Association football defenders


text:
Abuçaíde Taje Adaulá Tutuxe I (; ) foi emir seljúcida de Damasco de 1078 a 1092 e então sultão seljúcida de 1092 a 1095. Em 1078, seu irmão  enviou-o a Damasco para ajudar no cerco conduzido por . Com o queda da cidade, Tutuxe executou Atesiz e se instalou ali.

Tutuxe terminou a construção da Cidadela de Damasco iniciada por Atesiz. Assumiu o controle da Síria em 1092, após a morte de seu irmão Maleque Xá I, nomeando-se sultão. Depois, juntamente com seu general cacuída Ali ibne Faramurz, foram derrotados em batalha e mortos pelo sultão Barquiaruque perto de Rei em 1095. Tutuxe foi decapitado e sua cabeça foi exibida em Bagdá. O filho mais novo de Tutuxe, Ducaque, herdou Damasco, enquanto Raduano recebeu Alepo, dividindo o reino de seu pai.

Bibliografia

Turcos do século XI
Dinastia seljúcida
Emires seljúcidas de Damasco
Sultões seljúcidas de Alepo


text:
According to their official website, the Ministry of Foreign Affairs, Justice and Culture of Liechtenstein unites three complementary policy areas. For instance, the foreign policy tasks involve maintaining the independence of the country and handling policies that pertain to foreign economics, human rights, and international solidarity. The justice sector of the ministry handles civil law, criminal law, penal system, victim assistance, coordination of official liability, basic traffic and land valuation. Lastly, cultural policy means addressing Liechtenstein's national identity by way of institutions such as museums and the state library.

List of ministers (1990-present)

 Herbert Wille (1990-1993) [referred to as the Government Councillor for Justice]
 Mario Frick (1994-1998) [referred to as the Government Councillor for Justice]
 Heinz Frommelt (1998-2001) [referred to as the Government Councillor for Justice]
 Rita Kieber-Beck (2001-2005) [referred to as the Government Councillor for Justice and then later the Minister of Justice]
 Klaus Tschuetscher (2005-2009)
 Aurelia Frick (2009–present)

See also

 Justice ministry
 Politics of Liechtenstein

References

Justice ministries
Government of Liechtenstein


text:
The O-Bahn Busway is a guided busway that is part of the bus rapid transit system servicing the northeastern suburbs of Adelaide, South Australia. The O-Bahn system was conceived by Daimler-Benz to enable buses to avoid traffic congestion by sharing tram tunnels in the German city of Essen.

Adelaide's O-Bahn was introduced in 1986 to service the city's rapidly expanding north-eastern suburbs, replacing an earlier plan for a tramway extension. The O-Bahn provides specially built track, combining elements of both bus and rail systems. Adelaide's track is  long and includes three interchanges at Klemzig, Paradise and Tea Tree Plaza. Interchanges allow buses to enter and exit the busway and to continue on suburban routes, avoiding the need for passengers to transfer to another bus to continue their journey. Buses can travel at a maximum speed of , but are now restricted to 85 km/h (53 mph). , the busway carried approximately 31,000 people per weekday. An additional section including a  tunnel opened in 2017 at the city end to reduce the number of congested intersections buses must traverse to enter the Adelaide city centre.

The development of the O-Bahn busway led to the development of the Torrens Linear Park from a run-down urban drain into an attractive public open space. It has also triggered urban development around the north-eastern terminus at Modbury.

Track

The O-Bahn track is made of concrete; it is elevated from the ground because of the poor quality of alluvial soils along the River Torrens, which frequently move due to their high level of plasticity. On top of the pylons are concrete sleepers on which the track rests. 5,600 pylons were drilled in place to support 5,600 sleepers and 4,200 prefabricated L-shaped track pieces, sited at  intervals. Concrete pylons were cast into the ground to ensure stability, to a depth of up to . The width of both tracks, sitting on the sleepers, is . The O-Bahn's concrete tracks were narrower and lighter than those of the initially proposed light rail development, and put less stress on the land. The concrete components were precast and then laid onto piers.

At the city end, the O-Bahn begins at East Terrace, as an extension eastwards from Grenfell Street into the parklands. The O-Bahn enters an  tunnel, completed in December 2017, which curves from east to north, emerging onto bus lanes in the middle of Hackney Road just north of the intersection with Botanic Road and North Terrace. The bus lane continues north to the Torrens River and into the original entrance of the O-Bahn on Hackney Road, opposite the East Parklands, where it enters a  tunnel at a speed limited to , due to the tight initial corner, ensuring that the rear tyres (especially trailer tyres of articulated buses) do not 'scrub' against the track. Speed is gradually increased to  for most of the trip to Klemzig Interchange. Once en route to Paradise Interchange, the speed limit was up to , but has been limited to  since late 2012. On some sections  was achieved in tests. The average service speed including stops is about . On entering interchanges the O-Bahn ends and the speed limit is . In the interchange area, the speed limit is . The O-Bahn is officially considered a road, due to a court ruling in the early years of the system's operation. This ruling permits the South Australia Police to install speed cameras and fine speeding drivers.

Cars entering the O-Bahn are deterred by a large number of signs at entrance points and a sump buster device that rips out a car's sump (oil pan) if it gets onto the track. An average of four cars per year enter the O-Bahn and must be removed by crane.

Buses

The first buses to enter service on the O-Bahn were 41 rigid and 51 articulated Mercedes-Benz O305s. These were modified for O-Bahn use by Mitsubishi Motors' Clovelly Park plant before being bodied by Pressed Metal Corporation South Australia. The cost was included in the original $98 million budget. Modified MAN SG280s and SL202s were later purchased.

With the Mercedes-Benz O305s approaching their 25-year age limit, tenders were called in 2007 for replacements. The new buses were Scania K230UB rigid and Scania K320UA articulated buses bodied by Custom Coaches. , these, along with rigid Scania K280UB/K320UB buses, articulated Scania K360UA buses, one diesel/electric hybrid Scania K320UB, and one Mercedes-Benz O405NH make up the fleet.

In the case of breakdowns, a specially designed vehicle nicknamed 'Dumbo' is used to tow buses from the O-Bahn. In the early stages of design it was intended that all buses would have towing ability; however, this was soundly rejected by the drivers' union and 'Dumbo' was purchased. If a tyre blows during a trip the guide-wheel prevents the bus from erratic movement, and a smaller aluminium inner tyre allows the bus to be driven to the nearest station at .

The guide-wheel, which protrudes just ahead of the front wheels, is the most important part of the bus when travelling on the O-Bahn. It is connected directly to the steering mechanism, and steers the bus by running along the raised edge of the track. While it is not strictly necessary for drivers to hold the steering wheel when travelling on the O-Bahn because of the guide-wheel, safety procedures require the driver to be alert to their circumstances at all times. A rumble strip before stations is a reminder that they need to resume control. The guide-wheel is the most delicate part of the system and is designed to snap off upon sharp impact; before the O-Bahn was in place, a number of buses were fitted with guide-wheels for their ordinary routes to test their durability. Drivers were forced to be more cautious on their normal trips after numerous guide-wheel-to-kerb impacts.

Since June 2018, services are operated by Torrens Transit under contract to Adelaide Metro. , the busway carries approximately 31,000 people per weekday.

Interchanges

Klemzig Interchange is the first station, three kilometres (1.8 mi) from the city centre in the suburb of Klemzig. It was built as a connector to the city loop 'Circle Line' bus service, which followed the Adelaide outer ring route. Many bus services bypass Klemzig and the station has limited capacity. It contains a park & ride carpark with 450 spaces.

Paradise Interchange is the second station, six kilometres (3.7 mi) from the city centre, in the suburb of Paradise. The terminus before the completion of Stage 2, it is now served by buses from suburban streets, and has a total of 875 car parking spaces in two areas.

Tea Tree Plaza Interchange is the terminus,  from the city centre, in Modbury. Adjacent to the Westfield Tea Tree Plaza, it is the largest O-Bahn station. Bus services from this interchange connect to areas as far away as Elizabeth and service the Golden Grove area. It has 700 car parking spaces, after a multiple level carpark was built during a redevelopment in 2013.

Route

Outbound O-Bahn bus routes travel through the Adelaide city centre along Grenfell Street, and enter the O-Bahn via the  tunnel (opened on 10 December 2017) through the Adelaide Park Lands in Rymill Park. They then exit the tunnel on Hackney Road, north of the intersection with Dequetteville Terrace, and then proceed northwards along the road in designated bus lanes. Along this stretch the Adelaide Botanic Garden is on the left, followed by Botanic Park. Hackney Road—along with the designated O-Bahn bus lanes—crosses a bridge over the River Torrens, with the bus lanes veering easterly, to the northbound entrance of the guided O-Bahn busway. The busway dips below the surface road (Park Road) to join the inbound (southbound) track, both heading northeast.

The busway follows roughly the Torrens River valley, but with smoother curves. This means that it crosses the river quite often, with either a park or a few houses on a point surrounded by the river and busway. This occurs a total of eight times before the busway reaches Klemzig Interchange on the north side of the river. The busway crosses the river again soon after Klemzig and passes Lochiel Park and part of the suburbs of Campbelltown and Paradise to its north between the busway and the river before reaching Paradise Interchange.

After Paradise Interchange, the busway passes under Darley Road, then over the Torrens for the last time. The terrain becomes steeper as the busway proceeds up along the outflow creek and past the northwestern side of the Hope Valley Reservoir. It proceeds north under Grand Junction Road, then swings east and north again to enter the eastern side of the Westfield Tea Tree Plaza shopping centre precinct, where the guided busway ends at Tea Tree Plaza Interchange. Most buses continue on normal roads to service suburbs further afield.

All listed routes connect Adelaide City Centre to the named endpoint, but service different suburbs between the O-Bahn interchange and that endpoint.

History

Planning

The greater Adelaide area experienced significant growth during and after World War II. Between 1944 and 1965, the area's population doubled, and the number of private motor vehicle registrations increased 43-fold. In 1955, the state government under Premier Sir Thomas Playford established a Town Planning Committee and commissioned a coordinated plan to guide the future development of Adelaide. The resulting 300-page study, "Report on the Metropolitan Area of Adelaide 1962", laid out a 30-year development plan, including a proposed  of improved roadways. Shortly before leaving office in 1965, Playford commissioned a detailed study focusing on the recommended transportation improvements.

In 1968, the government received the Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS) that envisaged a  network of 10 freeways crossing the metropolitan area, a rapid rail network, and an underground city loop railway. MATS drew massive public opposition, as it called for the acquisition of thousands of properties and would effectively supplant a number of suburbs that were to become the sites of interchanges. Arguments broke out in Parliament, and widespread images of gridlock in overseas freeway networks contributed to the furore. Nonetheless, in early 1969 Premier Steele Hall approved implementation of the plan in a modified format, and the government began to purchase property along the proposed corridors. In mid-1969, faced with ongoing opposition, the state abandoned plans for 2 of the 10 proposed freeways. Hall was voted out of office in 1970, and the new government under Premier Don Dunstan passed a 10-year moratorium on freeway development, effectively shelving MATS. The already-acquired corridors were retained for potential future use.

By the mid-1970s, transportation had become a problem in the north-east suburbs. The population of the Tea Tree Gully region had increased from 2,500 in 1954 to 35,000 by 1971. A corridor of land along the River Torrens from Adelaide to Modbury, originally purchased for the Modbury Freeway proposed under the MATS plan, was the subject of a new proposal in 1973 when the State Director-General of Transport suggested building a heavy rail line that would connect the suburb to the Adelaide railway system. A subsequent study, the "North East Adelaide Public Transport Review" (NEAPTR), considered heavy rail, light rail, busways, and freeways, ultimately concluding that a light rail line or busway would be most viable. The state government decided on a light rail proposal to extend the historic Glenelg tram line. The new route was to continue along King William Street beyond what was then the terminus in Victoria Square and weave through the Adelaide Park Lands to the Modbury corridor. The light rail system would connect with feeder buses at stations along the length of the corridor to transfer passengers to suburban routes. New light rail vehicles were to be bought to replace the ageing 1929 H type trams.

Public opposition to the project was broad. The Adelaide City Council objected to the plan on the basis that it would interfere with the well-designed layout of the city proper. In response, the government altered the plan to redirect the line underneath the city, at a considerable increase in cost. Residents in inner-city suburbs such as St Peters were concerned about the noise of the light rail vehicles, and protested against any disruption of the Torrens Gorge in the Modbury corridor. Test drilling commenced for the tunnel, but the entire light rail project was halted in 1980 after Premier David Tonkin appointed Michael Wilson, an opponent of the plan, as Transport Minister.

Development

In search of a replacement for the light rail project, the new Government sent experts to examine an innovative guided bus system being developed in West Germany by Daimler-Benz. From the German Omnibus (bus) and Bahn (path or way, as in Autobahn for automobiles and Eisenbahn or just Bahn for railway, e.g. S-Bahn and U-Bahn), the O-Bahn system was developed for use in tram tunnels in Essen. After extensive consultations with German authorities, State Transport Authority engineers decided the O-Bahn could be used. The system was seen as far superior to previous proposals; it used less land, made less noise, was faster and cost less. In addition, its unique feature of a non-transfer service direct from suburban streets to the city centre made it more attractive. Plans were drawn up for a length of : initially only  were to be constructed as O-Bahn, with the rest being conventional busway. However, safety concerns and public opposition led to O-Bahn being used for the entire length. Construction began in 1983 for the first section to Paradise Interchange. Another change of Government in 1982 resulted in uncertainty over the future of the project. The John Bannon Government, after consultations, decided to continue with Stage 1 (City to Paradise) and in 1986 proceeded with Stage 2 (Paradise to Tea Tree Plaza). The cost of the project was A$98 million, including the buses.

Stage 1 opened on 9 March 1986. Stage 2 opened on 20 August 1989.

The O-Bahn had more than 4 million passenger trips in the year after completion of Stage 1 in 1986, with a 30% increase the following year. When the completed O-Bahn was opened on 20 August 1989, passenger numbers rose another 17%. The Adelaide public transport system was privatised in the 1990s and overall patronage across all systems (bus, rail and tram) dropped 25%. The exception to this was the O-Bahn with no decrease, and there were 19,500 passenger trips daily in 1996 (7.13 million a year). , the busway carries approximately 31,000 people per weekday.

Expansion proposals

There have been a number of proposals to extend the O-Bahn to Golden Grove or build other routes, but none have progressed beyond consultation. An extension to Golden Grove would require the acquisition of extensive tracts of private property, due to the absence of an available corridor. Population increase in the area is negligible, although sprawl continues from Tea Tree Plaza Interchange for another eight kilometres to the Adelaide Hills. The current route was built with an allowance for a station at Grand Junction Road but it has not been built.

A southern O-Bahn proposal attracted the most attention and has been the subject of various studies and Parliamentary Committees as to its viability since 1996. The rail route through Adelaide's far south is off-centre, without the large catchment area of a more central transport route. An O-Bahn running direct through the region would be able to take advantage of an already large population and the continuing growth in the area.

One suggested route for an O-Bahn was for an alignment adjacent to the Noarlunga Centre railway line from the city to the Tonsley line. The O-Bahn would end there, with buses continuing on the Southern Expressway through the far south. Construction of this O-Bahn would require moving the railway track slightly to fit the O-Bahn alongside. In addition, Emerson Crossing and the Goodwood Overpass would require alteration. The estimated cost of construction, $182 million, was considered too expensive, and the proposal was suspended in 2001. Since then, the Government has focused on upgrading South Road and extending the Glenelg tram line.

There was a 2009 plan that bus routes serving the O-Bahn would be enhanced from Hackney Road along Grenfell and Currie Streets and extended to West Terrace on the far side of the CBD along dedicated bus lanes. However, the Federal Government announced in January 2011, as part of its response to the 2010–11 Queensland floods, that the extension would be cancelled "as a result of a significant scope reduction of the original project, resulting in only limited transport benefits".

O-Bahn City Access Project

In 2015, the Department of Planning, Transport & Infrastructure announced a $160 million proposed O-Bahn City Access Project. The existing entry/exit at Hackney Road was retained, but upgraded bus-only lanes on Hackney Road now lead to a new tunnel portal with bus guide rails commencing near the Adelaide Botanic Garden. The tunnel passes under the Botanic Road intersection, then curves west under Rundle Park / Kadlitpina, Rundle Street and surfaces in Rymill Park leading to a redesigned intersection at Grenfell Street and East Terrace. Construction started in late 2015 and completed in 2017. The contract to complete the detailed design and construct the tunnel was let to McConnell Dowell in October 2015. Sage Automation provided expertise in the mechanical and electrical aspects of the tunnel including ventilation and safety systems. Construction started in March 2016 with the removal of the median strip and preparation of central bus lanes. The tunnel opened on 10 December 2017, with limited services starting the next day. It started full operation on 17 December.

Effects on local development
The O-Bahn has caused a clustering of commercial and community development near the Tea Tree Plaza Interchange, as service-providing organisations and businesses have sought to exploit the area's easy accessibility to public transport and the city centre. Market imperatives have also been aided by the zoning of the land around the area as commercial rather than residential. The area around Tea Tree Plaza is one of five designated regional centres within the Adelaide metropolis.

According to Robert Cervero, the O-Bahn has "accelerated the conversion of Tea Tree Gully from a somewhat sterile new town designed around a regional shopping mall to an emerging urban village featuring a wide range of land uses". The large Modbury Hospital is adjacent to the interchange, and the Torrens Valley campus of TAFE was built directly to the east of the busway after it opened. One government high school, three primary schools, one Christian school and three retirement villages are within a kilometre of the interchange. In contrast, there has been opposition to the area surrounding Klemzig Interchange and Paradise Interchange being used for any purpose other than low-density housing and no transit-oriented development has occurred.

Environment

The construction of the O-Bahn, rather than the previously proposed Modbury Freeway, was motivated by a desire to reduce car dependency. $6 million  was used for the redevelopment of the Torrens Gorge, in which the Torrens Linear Park was created. About 150,000 trees, plants and shrubs were planted alongside the track for aesthetic, environmental and noise-reduction purposes; planting was completed in 1997. Walking trails and cycling paths were built along the park to encourage public use. Torrens Linear Park rejuvenated the river, which had deteriorated to the extent of being a de facto "urban drain, littered with rubbish and inaccessible to the public". Arising from environmental considerations, the O-Bahn is carbon-neutral due to the absorption of carbon dioxide by the trees alongside it. The track itself is situated in a valley due to it being near a riverbed and the elevation was further lowered by digging further depressions in order to reduce the noise impact on adjacent dwellings.

The original buses ran on diesel fuel, but the system allows for buses that run on alternative energy sources. Biodiesel fuel and natural gas have been trialled; as of 2014, 20% of the Adelaide bus fleet uses compressed natural gas, 48% B20 and 32% B5 biodiesel blends. The design of the O-Bahn allows for the installation of overhead wires for trolleybuses.

See also

 Guided bus
List of bus rapid transit systems

Notes

Transport Department reference documents are held by the State Library of South Australia. They are not published works, but a collection of in-department papers and brochures for the general public.

References

External links

The Adelaide O-Bahn, Adelaide Metro. Internet Archive. Archived from the original on 2011-05-21.
O-Bahn map PDF. Internet Archive. Archived from the original on 2019-08-22.
Kerb Guided Buses, Citytransport.info website

Busways
Bus rapid transit in Australia
Transport infrastructure completed in 1986
1986 establishments in Australia