text:
Sex trafficking in Guatemala is human trafficking for the purpose of sexual exploitation and slavery that occurs in the Republic of Guatemala.

Sex trafficking victims in the country are from all ethnic groups in Guatemala, including the Maya and other indigenous peoples, and foreigners. Guatemalan citizens, primarily women and girls, are sex trafficked to the different departments of Guatemala, as well as other countries, particularly Mexico and the United States. The illegal transporting and sexual assault of migrants from Latin America to the United States is a problem. Foreign women and girls, including migrants,
 are also trafficked to and within Guatemala.

Children, deported migrants, and people in poverty and with little education are particularly vulnerable to sex trafficking. Sex trafficked victims are deceived or abducted and forced into prostitution and unfree labour. They are guarded or locked up in brothels, homes, businesses, and other locations. They are threatened and experience physical and psychological trauma. Their family members are sometimes threatened.

Sex trafficking and exploitation have permeated all levels of Guatemalan society. Traffickers have been male and female. A number of traffickers are members of or facilitated by gangs.
 Government officials and workers and police have been complicit and corruption in Guatemala is an issue. Some perpetrators are the victims' family members, including parents. Traffickers use social media and other phone and internet websites and apps to lure victims.

The scale of sex trafficking in Guatemala is not known because of the lack of data. Government anti-sex trafficking efforts have been criticized for being insufficient.
 Law enforcement is hindered by limited operating budgets and resources. The online sex trade is an issue.

Links to illegal drug trade

Drug gangs in Guatemala have relied on sex trafficking as an alternative source of profit.

Non-governmental organizations
El Refugio de la Niñez operates a shelter that helps restore victims of sex trafficking in Guatemala. It is supported by the United Nations Trust Fund for Victims of Human Trafficking.

References

Further reading
 Abstract.

Child sexual abuse
Crime in Guatemala by type
Forced prostitution
Organized crime activity
Law enforcement in Guatemala
Society of Guatemala
Sex industry
Guatemala
Crimes against women
Women in Guatemala
Women's rights in Guatemala


text:
Le logis de Moullins est une demeure seigneuriale construite entre le . Il est situé sur la commune de Saint-Rémy-du-Val dans le département français de la Sarthe

L'histoire
L'histoire connue commence en 995 avec l'arrivée d'une communauté de onze moines et d'un prieur. Ils sont envoyés par l'abbé Gauzbert de l'abbaye Saint-Pierre de la Couture. Le développement du prieuré amènera la construction de la grande salle d'apparat à nef et bas-côtés que l'on date des années 1300-1340.

Lors de la guerre de Cent Ans, l'armée d'invasion d'Henri V, ou les bandes l'accompagnant, mit fin au développement du prieuré en , en pillant puis brûlant l'ensemble des bâtiments.

Il faudra attendre la fin du  pour que de nouveaux bâtiments soient construits : un logis seigneurial et la chapelle Sainte-Catherine.

À la Révolution le domaine sera morcelé. Les bâtiments changeront d'affectation et seront dégradés.

Il faudra attendre la fin du  pour qu'une restauration de qualité soit entreprise par les nouveaux propriétaires.

Le logis de Moullins est inscrit à l'inventaire supplémentaire des Monuments historiques en 1926. En 2020, la protection est révisée pour l'étendre à l'ensemble des bâtiments du prieuré, soit le logis, la chapelle, l'ancienne grande salle seigneuriale, les communs avec leurs peintures murales, le mur de clôture, les deux puits, et les vestiges du pigeonnier

L'architecture

Le manoir-halle
Les dimensions de la grande salle médiévale étaient importantes (un carré de  de côté au sol et  sous toiture). Le côté « noble » était percé de 5 baies. 4 baies à meneau et croisée surmontées d'une splendide baie à remplage de style gothique rayonnant. Après l'incendie de 1417, ces baies ont été bouchées. De récentes restauration ont permis de redonner à ce bâtiment toute sa grandeur. Le côté service possède trois portes et une baie à remplage.

Le logis
Il est construit au début du . Les fleurons au-dessus des lucarnes et de la porte, les chimère en bas des rampants de toiture, indiquent un style gothique flamboyant. Bâti au temps des guerres de religion, le logis est équipé de nombreux dispositifs de défense : meurtrières, trous de couleuvrine, bretèche. Les baies sont protégées par de solides grilles métalliques.

La chapelle Sainte-Catherine
Grâce à une étude dendrochronologique, la chapelle Sainte-Catherine est datée de 1514. Elle fut agrandie en 1544.  Au chevet, trois baies, au nord une autre baie. Un retable d'une grande finesse, œuvre de Guillaume Regnault, y est installé vers 1527. Les voûtes sont soutenues par des contreforts. La toiture possède une charpente d'origine qui permettra l'étude dendrochronologique.

Malheureusement, cette chapelle souffrira lors de la Révolution. Les baies sont bouchées, les voûtes abattues, les contreforts démontés, le retable détruit.
Il faudra attendre que les travaux de restauration soient entrepris pour lui redonner fière allure. Lors de la déconstruction de murs montés plus récemment, il a été retrouvé des pierres de réemploi. Parmi elles, les clés de voûte, et d'importants morceaux du retable. Ces éléments sont suffisamment importants pour le reconstituer. Une restauration est envisagée.

Prix et récompenses

En 2013, le logis de Moullins est finaliste du grand trophée de la plus belle restauration, organisé par Propriétés de France, le Figaro magazine, et la Fondation pour les monuments historiques.

La même année, le domaine est le lauréat du prix Gilles Etrillard et ses enfants pour la restauration de la chapelle.

Notes et références

Voir aussi

Bibliographie
 .
 .

Articles connexes
 Liste des monuments historiques de la Sarthe

Liens externes

Monument historique dans la Sarthe
Monument historique inscrit en 1926
Monument historique inscrit en 2020
Manoir monument historique en France
Maison dans la Sarthe

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
Le pin caraïbe, Pinus caribaea une espèce de conifères de la famille des Pinaceae.

Description

Aspect général
Le pin des Caraïbes est un arbre qui peut mesurer jusqu'à 30 mètres de haut. Sa croissance est rapide (jusqu'à un mètre par an les premières années). Il vit entre 100 et 150 ans.

Feuilles
Les feuilles sont en forme d'aiguilles et sont groupées par 3, 4 ou 5. Elles sont vert foncé, brillantes et mesurent 12 à 20 centimètres de long pour 1 millimètre de large.

Fruits
Les fruits sont des cônes contenant chacun 150 à 200 graines.

Répartition
Pinus caribaea se trouve aux Bahamas, dans l'ouest de l'île de Cuba, au Belize, au Guatemala, au Honduras et au Nicaragua.

Il pousse en pleine lumière et s'adapte à des sols très variés, y compris les sols pauvres et acides, hormis les sols très argileux.

Liste des variétés
Selon , ,  et  :
 variété Pinus caribaea var. bahamensis (Griseb.) W.H.Barrett & Golfari (1962)
 variété Pinus caribaea var. caribaea
 variété Pinus caribaea var. hondurensis (Sénécl.) W.H.Barrett & Golfari (1962)

Place particulière en Nouvelle-Calédonie
En Nouvelle-Calédonie notamment, le pin des Caraïbes a été l'essence choisie pour mener à bien de vastes opérations de reboisement. Cependant, cette espèce s'est révélée envahissante. Depuis 2002, la Province Sud s'emploie donc à réguler l'expansion du pin des Caraïbes. Le Code de l'environnement de la Province Sud interdit l'introduction dans la nature de cette espèce ainsi que sa production, son transport, son utilisation, son colportage, sa cession, sa mise en vente, sa vente ou son achat, à moins d'avoir obtenu une dérogation officielle.

Galerie

Notes et références

Liens externes

caribaea
Espèce de Gymnospermes (nom scientifique)
caribaea


text:
Pablo Capanna (Florencia, Italia, 16 de febrero de 1939) es un filósofo, docente, periodista y ensayista nacido en Italia y radicado en Argentina a la edad de diez años.

Gran parte de su obra explora temas y autores de la ciencia ficción.
En 1965 publicó El sentido de la ciencia ficción, un ensayo sobre el género que fue pionero en el idioma castellano, reeditado en una versión actualizada y ampliada en 2007. También escribió ensayos sobre Philip K. Dick, J. G. Ballard y Andréi Tarkovski y es el autor del primer y tal vez único libro dedicado al escritor estadounidense Cordwainer Smith.

Ha colaborado en diversas publicaciones, Criterio, El Péndulo, Minotauro, Axxón, El Cronista, El País y Revista Ñ, entre otros.

Biografía

Al llegar a la Argentina a la edad de diez años se estableció, según sus propias palabras, "sin problemas de adaptación". Desde muy joven se interesó en la ciencia ficción, a partir de historietas como Misterix, Bull Rocket y su favorita Flash Gordon, que lo llevó a estudiar dibujo por correo con el método de su dibujante, Alex Raymond. Los primeros libros que leyó fueron Los viajes de Gulliver y La isla misteriosa. Más adelante, mientras cursaba la secundaria, descubrió la revista Más allá.
Desde 1964 reside en José C. Paz, en una casa que él mismo ayudó a construir. Está casado con Lucía Graciela Carta, también profesora.

En 1965 egresó como profesor de filosofía de la Universidad de Buenos Aires, para luego desarrollar su tarea docente en la Universidad Tecnológica Nacional, encontrándose ahora retirado.
Fue redactor y vicedirector de la revista Criterio, además de columnista y colaborador en varias publicaciones, entre ellas El Péndulo, Minotauro, Axxón, El Cronista, El País y Revista Ñ. Desde 1998 colabora regularmente con el diario Página/12 en el suplemento Futuro.

En el 2003 la Cordwainer Smith Foundation le otorgó el título de Señor de la Instrumentalidad, por ser "un prominente académico argentino y una autoridad en Cordwainer Smith". Como debía elegir un título dentro de la obra del autor, optó por Lord Issan Olascoaga, debido a un personaje cuyo nombre deriva casualmente de una localidad de la provincia de Buenos Aires.
Es el segundo miembro no estadounidense y el primero hispanohablante. Entre otros miembros pueden encontrarse a Robert Silverberg, John Clute, Gardner Dozois, Pat Cadigan y Michael Dobson.

Obra
Buena parte de su trabajo está dedicado al análisis teórico de la ciencia ficción, sobre el que ha escrito varios libros, algunos de ellos dedicados a estudiar vida y obra de los más importantes autores del género. También se ha ocupado de la cultura, la ciencia y los mitos modernos. Ha compilado varias antologías.

Se han reeditado algunas de sus obras, en versiones corregidas y aumentadas, habiendo ya aparecido las nuevas ediciones de Idios Kosmos, claves para Philip K. Dick, posteriormente El sentido de la ciencia ficción, esta última bajo el nuevo título Ciencia ficción, utopía y mercado, donde analiza la historia, los autores y temas centrales de ese género. Por último J. G. Ballard, el tiempo desolado y El Señor de la Tarde.

En 1999 se editó Excursos, una compilación de textos previamente publicados en diversas revistas, aumentados y profundizados para esta edición. Dividido en seis capítulos, cuatro de ellos analizan vida y obra de J. R. R. Tolkien, C. S. Lewis, Olaf Stapledon y Ernst Jünger, y los dos restantes tratan los temas de la ucronía y el mito ovni.

En noviembre de 2009, mediante un proceso similar, fue editado el libro Conspiraciones, sobre pseudociencias, teorías conspirativas, sectas delirantes, etc. que reúne artículos publicados por más de diez años en el suplemento Futuro de Página 12. Capanna también ha preparado tres libros más en la misma línea, agrupando artículos que siguen una temática en común; Aspiraciones, sobre utopías, Inspiraciones, sobre la historia de la ciencia e Intenciones, sobre la historia de la tecnología. Todos los textos que componen estos volúmenes han sido reescritos y mejorados.

En abril de 2021 salió a la venta Simulaciones, sobre la dificultad de encontrar el propio concepto de verdad en un mundo donde la tecnología puede crear ficciones cada vez más realistas, haciendo a la información menos confiable y difícil de diferencir de la posverdad, las fake news, y las ficciones documentales.

Bibliografía

Libros

 El sentido de la ciencia ficción (1966)
 La Tecnarquía (1973)
 El Señor de la Tarde, Conjeturas en torno de Cordwainer Smith (1984)
 Idios Kosmos, claves para Philip K. Dick (1991)
 J.G. Ballard. El tiempo desolado (1993)
 "Contactos" extraterrestres (1993)
 El mito de la nueva era (1993)
 Philip K. Dick, Idios Kosmos (1995)
 La tentación de la magia (1995)
 Excursos, grandes relatos de ficción (1999)
 El icono y la pantalla. Andréi Tarkovski (2000)
 Conspiraciones, guía de delirios posmodernos (2009)
 Inspiraciones. Historias secretas de la ciencia (2010)
 Maquinaciones. El otro lado de la tecnología (2011)
 Natura. Las derivas históricas (2016)
Simulaciones. Simulacros, ilusiones, fraudes (2021)

Reediciones
 El mundo de la ciencia ficción (1992)
 Philip K. Dick, Idios Kosmos (2006)
 Ciencia ficción Utopía y mercado (2007)
 J.G. Ballard. El tiempo desolado (2009)
 El Señor de la Tarde (2012)
 Andréi Tarkovski: el ícono y la pantalla (2016)

Contribuciones en volúmenes colectivos
 Acronia en Los Argentinos en la Luna (1968)
 La violencia intelectual en la Argentina en Pensar la República (1977)
 De la secularización al neopragmatismo en Sectas en América Latina en 1981 (Medellín) y 1984 (Buenos Aires).
 Técnica y tecnocracia en América Latina en Iglesia y Cultura Latinoamericana (Bogotá) (1983)
 Crisis de la Racionalidad: el discurso esquizoide del mundo postindustrial en Adveniente cultura (1987)
 Ciencia ficción argentina (1990)

Traducciones
 Los viajes de Marco Polo, de Il Milione (1967)
 En busca de tres mundos, de Cordwainer Smith (1977)

Antologías
 Ciencia-Ficción: La otra respuesta el destino del Hombre (1976)
 Ciencia Ficción Argentina (1990)
 El Cuento Argentino de Ciencia Ficción (1995)
 Más acá. Antología del género fantástico argentino. Vol. 2 (2015)

Premios
 Premio Más Allá. Círculo Argentino de Ciencia Ficción y Fantasía, 1985, 1991, 1992, 1995, 1996.
 Premio Pléyade. Asociación Argentina de Editores de Diarios y Revistas, 1991, 1992.
 Premio Konex - Diploma al Mérito. Fundación Konex, 1994.
 Premio Gigamesh, por toda su trayectoria, 1996.
 Prix Spécial International, compartido con los colaboradores de la revista Ides et Autres de Bruselas (Bélgica) en la III Convención Europea de Ciencia Ficción, Poznan (Polonia), 1976.
 Ignotus, Libro de no ficción por Idios Kosmos, 2006

Referencias

Enlaces externos
 Suplemento Futuro (Pagina/12), Artículo del 4 de septiembre de 2004 Suplemento en el que colabora Pablo Capanna (Si se desea encontrar las notas de Capanna <diversos periodistas redactan artículos sobre temas de ciencia (ficción)> se puede acceder a la búsqueda avanzada y buscar por autor)

Entrevistas
 Revista Axxón, Revista Ñ, diario Clarín, suplemento Radar, Pagina/12, Revista Quinta dimensión, Televicio Webzine

Escritores de género masculino de Argentina
Ensayistas de Argentina
Profesores de la Universidad Tecnológica Nacional
Alumnado de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos Aires


text:
Die Schweizer Seifenoper Lüthi und Blanc war eine Sendung vom Schweizer Fernsehen (SF, heute Schweizer Radio und Fernsehen SRF) und wurde auf SF 1 (heute SRF 1) ausgestrahlt.

Die erste Folge wurde im Oktober 1999 gesendet, die 288. und letzte Folge am 13. Mai 2007.
Dazwischen lief die Serie wöchentlich – mit Ausnahme einer 14-wöchigen Sommerpause von Mitte Mai bis Ende August – am Sonntagabend um 20 Uhr auf SF 1. Die Folgen wurden am darauffolgenden Samstag um 18.10 Uhr auf SF 1 wiederholt.

Produziert wurde die Soap bis Ende Oktober 2006 von der Zürcher C-FILMS AG und Produzent Peter-Christian Fueter. Redaktionsleiter und damit Herr über den Inhalt war Niklaus Schlienger. Als Hauptautorin amtete – mit sieben Kollegen – Katja Früh.

Handlung und Inhalt
Die oftmals in den Medien als "Schoggi-Soap" apostrophierte TV-Serie verfügt über alle Merkmale einer klassischen Seifenoper. Sie beinhaltet jeweils verschiedene Handlungsstränge, die sich um das Schicksal der Familien rund um den eigensinnigen Schokoladefabrik-Patron Jean-Jacques Blanc (Hans Heinz Moser), seine Frau Johanna (Linda Geiser), deren Tochter Catherine (Isabelle von Siebenthal) und deren Schwiegersohn und Catherines Ehemann Martin Lüthi (Hans Schenker) drehen. Gegenspieler des Lüthi und Blanc-Clans und Bösewicht der Serie ist der undurchsichtige, intrigante Banker und uneheliche Sohn Blancs, Michael Frick (Gilles Tschudi).

Die Handlungsorte konzentrieren sich auf Zürich sowie Sainte-Croix VD, den Standort der (fiktiven) Schokoladenfabrik J.J. Blancs. Unter den Schauplätzen befinden sich neben den Wohn- und Arbeitsorten der genannten Personen unter anderem die "Calvados-Bar" in Zürich-Wiedikon, welche von Martin Lüthis Mutter Lilian (Renate Steiger) sowie seiner Halbschwester Maja (Tonia Maria Zindel) und deren Mann Steve Meier (Martin Schenkel bzw. Roeland Wiesnekker) geführt wird, verschiedene Wohngemeinschaften, sowie ein Bauernhof in der Zürcher Provinz. Dazu kommen die als Treffpunkte dienenden fiktiven Restaurants "De la Poste" in Sainte-Croix und "Balthasar" in Zürich.

Weitere wichtige Charaktere sind die verwitwete, intrigante Klatschreporterin Lisbeth Rohner (Esther Gemsch), deren Schwager, der heuchlerisch anmutende Pfarrer Ulrich Rohner (René Schoenenberger); Strassenkehrer und "Calvados"-Stammgast Willi (Beat Schlatter); der Sohn des Ehepaars Lüthi und Junganwalt Thomas (Benjamin Fueter), seine Schwester Julia (Stefanie Stämpfli) und Thomas' Ex-Freundin Lotta Waser (Viola Tami). Der Volksschauspieler Mathias Gnädinger ist in der Rolle des Bauern Ruedi Egger zu sehen. Zu beachten ist natürlich, dass sich Personenkonstellationen und Schauplätze während der ausgestrahlten über 200 Folgen teilweise stark geändert haben.

Zu Beginn war die Serie als sprachübergreifendes Projekt konzipiert; Die Serie lief in synchronisierten Fassungen auch auf den SRG-Stationen TSR und TSI. Neben den Schauplätzen in der Deutsch- und Westschweiz gab es zusätzlich einen Handlungsort im Tessin. Dieses Konzept scheiterte jedoch, und Lüthi und Blanc wurde als rein deutschschweizerisches Projekt weitergeführt. Übrig blieb die zeitweise Zweisprachigkeit der Serie. So sprechen zwar die Hauptdarsteller in der Regel deutsch miteinander, bei Konversationen mit Aussenstehenden im Waadtland wird jedoch auch in der Mundartfassung oft Französisch gesprochen.

In der Serie werden zum Teil kontroverse Themen angeschnitten, wie etwa Drogenmissbrauch, häusliche Gewalt, Homosexualität, Inzest, Polygamie, Prostitution, Rassismus, Sans Papiers und Zölibat. Augenfällig ist, dass sich die dargestellten sozialen Milieus oft stark unterscheiden; deren Berührungspunkte sind weiterer Handlungsstoff der Serie.

Studio und Produktion
Rund 80 % der Szenen wurden in einem eigens für die Soap eingerichteten Studio in Glattfelden gedreht. In der ehemaligen Spinnerei standen über 30 Dekors für die Serie. Zu den bekanntesten zählten die «Villa Blanc» und die «Calvados-Bar», die in Zürich real existiert und im Studio leicht modifiziert nachgebaut wurde. Der kleinere Teil, etwa 20 % aller Szenen, wurde "on location" gedreht. Rund vier Wochen im Jahr war die Lüthi-und-Blanc-Crew für Dreharbeiten in der Schweiz unterwegs. Als Aussenansichten gedreht wurde etwa in Estavayer-le-Lac (Villa Blanc) und Embrach (Bauernhof); die Aussenansichten beschränken sich jedoch zumeist auf kurze Einspieler bei Szenenwechseln und wurden in der Regel mehrfach wiederverwendet. Die Besetzung der Rolle des Steve Meiers wechselte von Martin Schenkel aufgrund dessen krankheitsbedingten Rückzugs aus dem öffentlichen Leben zu Roeland Wiesnekker.

Die Serie wurde bis zu neun Monate im Vorlauf vor der Ausstrahlung gedreht. Die Drehbücher waren zusätzlich noch ein halbes Jahr im Voraus. Gedreht wurde in sogenannten Unterstaffeln, welche einem Regisseur zugeordnet waren. Die Dreharbeiten waren nicht öffentlich, dafür konnte man die Filmstudios Glattfelden besichtigen – eine Möglichkeit, die von mehreren Tausend Besuchern jährlich genutzt wurde.

Mit auffälliger Häufigkeit ragt versehentlich ein Mikrofon über den oberen Bildrand. Die Produktionskosten wurden teils über Produktplatzierungen gedeckt.

Besetzung

Hauptdarsteller

Gaststars
 Filippo Leutenegger (Episode 48)
 Nella Martinetti (Episode 51)
 Moritz Leuenberger (Episode 52)
 Caroline Rasser (Episode 52)
 Jean-Pierre Le Roy (Episode 83)
 Patricia Boser (Episode 136)
 Pierre Brice (Episode 165)
 Kurt Aeschbacher (Episode 176 + 177)
 Bea Petri (Episode 177)
 Beni Thurnheer (Episode 203)
 Dani Fohrler (Episode 204)
 Trudi Gerster (Episode 207)
 Jürg Marquard (Episode 246)
 Sven Epiney
 Patrick Rohr (Episode 276)
 Renzo Blumenthal (Episode 286)

Im Laufe der Jahre verstarben drei an der Produktion der Soap beteiligte Personen: Ein Techniker, der Schauspieler Martin Schenkel und die Schauspielerin Sibylle Courvoisier. Schenkels Rolle, Steve Meier, wurde ab der 140. Folge mit einem anderen Schauspieler, Roeland Wiesnekker besetzt, jene von Courvoisier, Letti Merian, wurde nach Courvoisiers Tod aus den Drehbüchern gestrichen.

Staffeln

Literatur
 Esther Scheidegger-Zbinden: Lüthi und Blanc. Ein informatives, unterhaltsames, verschlecktes Buch zur Soap. Werd, Zürich 2001

Weblinks

 Lüthi und Blanc auf SRF

Fernsehserie (Schweiz)
Seifenoper
Schweizer Radio und Fernsehen
Fernsehserie der 1990er Jahre
Fernsehserie der 2000er Jahre


text:
Tony Waldron (died January 2021) was a British physician and bioarchaeologist specialising in occupational medicine, palaeopathology, and palaeoepidemiology. He was an honorary professor at the UCL Institute of Archaeology, a lecturer in occupational medicine at the London School of Hygiene & Tropical Medicine, and a consultant physician at University College Hospital and St Mary's Hospital. He wrote a number of books on bioarchaeology, including the widely used textbooks Palaeoepidemiology (2007) and Palaeopathology (2009).

Career
Waldron studied medicine at the University of Birmingham and also had degrees in history and law. He was a lecturer in social medicine at Birmingham until 1978 and a senior lecturer in occupational medicine at the London School of Hygiene & Tropical Medicine from 1978 to 1988. He was appointed an honorary research fellow and lecturer at the Institute of Archaeology at University College London in 1980, and was an honorary professor there from 2004 until his death. He also held visiting professor positions at Linköping University, Uppsala University, the Shiga University of Medical Science, and Kyoto University.

As a physician, Waldron worked as a consultant at Great Ormond Street Hospital, University College Hospital (1980–1988), and St Mary's Hospital (1988–2008). In letters to The Guardian and The Times, he criticised the management of the National Health Service (NHS) for disregarding the occupational health of hospital workers, and the government for appointing non-experts to leadership roles, and ultimately left the NHS "after a reform too far".

Waldron was a founding editor of the International Journal of Osteoarchaeology and the editor of the British Journal of Industrial Medicine from 1980 to 1993. He won a Visiting Professor Award from the Alberta Heritage Foundation for Medical Research in 1983.

Bioarchaeology
Waldron was an expert on palaeopathology and palaeoepidemiology, which he taught at the UCL Institute of Archaeology from 1980 to 2020. He wrote several books on the subject, including Counting the Dead: Epidemiology of Skeletal Populations (1994), A Field Guide to Joint Disease in Archaeology (1995, with Juliet Rogers), Shadows in the Soil: Human Bones and Archaeology (2001), Palaeoepidemiology: The Measure of Disease in the Human Past (2007), and Palaeopathology (2009, part of the Cambridge Manuals in Archaeology series). He was particularly interested in the history of joint disease, malignant disease, and infectious disease, and in the years before his death was studying congenital syphilis and the traces it leaves on skeletons. He studied the human remains from a number of archaeological sites in London, including West Tenter Street, Merton Priory, the East Smithfield Black Death cemetery and former abbey of St Mary Graces, St. Bride's Lower Cemetery, and the crypt at Christ Church, Spitalfields.

He also wrote several papers on the history of palaeopathology, including biographies of Roy Lee Moodie and Calvin Wells.

References

External links

Year of birth missing
2021 deaths
20th-century British medical doctors
21st-century British medical doctors
British archaeologists
Occupational health practitioners
Bioarchaeologists
Alumni of the University of Birmingham
Academics of the University of Birmingham
Academics of the London School of Hygiene & Tropical Medicine
Academics of the UCL Institute of Archaeology
Physicians of Great Ormond Street Hospital
Physicians of University College Hospital
Physicians of St Mary's Hospital, London


text:
FTR (anciennement The Revival) est une équipe de catcheurs Face  composée de Cash Wheeler et Dax Harwood. Ils travaillent actuellement à la , la  et la Ring of Honor.

L'équipe se forme à la  en 2014 dans l'émission NXT et remportent à deux reprises les titres par équipe de NXT, les titres par équipe de Raw, et à une reprise les titres par équipe de SmackDown et le titre 24/7 de la WWE .

Carrière

World Wrestling Entertainment (2014-2020)

Débuts à NXT (2014-2017)
Scott Dawson et Dash Wilder font leurs débuts le  lors d'un House Show de NXT sous le nom The Mechanics. Ils font une apparition télévisée lors de l'épisode de NXT du  en perdant contre Bull Dempsey et Mojo Rawley.

L'équipe refait surface à NXT lors de l'épisode du  juillet 2015 pour perdre contre The Vaudevillains. Lors de NXT Takeover: Respect, après avoir atteint les demi-finales du tournoi Dusty Rhodes Tag Team Classic, ils ne parviennent pas à battre Finn Balor et Samoa Joe pour se qualifier en finale.

Double NXT Tag Team Champions (2015-2016)
Le  lors de l'épisode de NXT, l'équipe bat The Vaudevillians (Aiden English et Simon Gotch) et remporte les NXT Tag Team Championship. Lors de NXT Takeover: London et WWE Roadblock, ils défendent par deux fois leurs titres contre Enzo Amore et Colin Cassady. Ils perdent finalement leurs titres lors de NXT Takeover: Dallas contre American Alpha (Chad Gable et Jason Jordan), mais parviennent à les regagner à NXT TakeOver:The End en battant cette même équipe. Ils deviennent ainsi la première équipe à remporter ces titres deux fois. Lors de NXT Takeover: Brooklyn II, ils défendent avec succès leurs titres contre Johnny Gargano et Tommaso Ciampa. Lors de NXT Takeover: Toronto, ils perdent leurs titres contre Gargano et Ciampa.
Le  à NXT, ils battent The Heavy Machinery. À la fin du match, ils provoquent les NXT Tag Team Champions The Authors of Pain qui arrivent sur le ring avant de prendre la fuite puis de les attaquer sur la rampe d'entrée. Le  mars à NXT, ils interrompent le match entre DIY et The Authors of Pain pour le NXT Tag Team Championship en attaquant les deux équipes.

Lors de NXT Takeover :Orlando, ils perdent leur triple threat match face à The Authors of Pain et DIY pour les titres par équipe de la NXT.

Débuts à Raw et doubles champions par équipe de Raw (2017-2019)
Le  à Raw, ils effectuent leurs débuts dans le show rouge en battant le New Day.

Le  lors du pré-show au Royal Rumble, ils battent The Club (The Good Brothers).

Le  lors du pré-show à WrestleMania 34, ils ne remportent pas la André the Giant Memorial Battle Royal, gagnée par Matt Hardy.

Le  à  SummerSlam, ils ne remportent pas les titres par équipe de Raw, battus par la B-Team.

Le  aux Survivor Series, l'équipe Raw (Bobby Roode, Chad Gable, la B-Team, Lucha House Party, l'Ascension et eux) perd face à l'équipe SmackDown (les Usos, le New Day, les Good Brothers, SAnitY et les Colóns) dans un 10-on-10 Tradtional Man's Survivor Series Tag Team Elimination Match.

Le  à Raw, ils ne remportent pas les titres par équipe de Raw, battus par Bobby Roode et Chad Gable, avec Curt Hawkins comme arbitre spécial du match. Après le combat, ils effectuent un Heel Turn en attaquant ce dernier, qui sera sauvé par Zack Ryder. Le  à Raw, ils deviennent les nouveaux champions par équipe de Raw en prenant leur revanche sur leurs adversaires, remportant les titres pour la première fois de leurs carrières. Le  à Fastlane, ils conservent leurs titres en battant Bobby Roode, Chad Gable, Ricochet et Aleister Black dans un Triple Threat Tag Team Match.

Le  à WrestleMania 35, ils perdent face à Curt Hawkins et Zack Ryder, ne conservant pas leurs titres. Le  à Raw, ils redeviennent champions par équipe de Raw en battant Curt Hawkins, Zack Ryder et les Usos dans un Triple Threat Tag Team Match, remportant les titres pour la seconde fois.

Le  à Raw, ils perdent un Triple Threat Tag Team Match face aux Good Brothers, qui inclut également les Usos, ne conservant pas leurs titres.

Champions par équipe de SmackDown et départ (2019-2020)
Le  à Clash of Champions, ils deviennent les nouveaux champions par équipe de SmackDown en battant le New Day (Xavier Woods et Big E), remportant les titres pour la première fois de leurs carrières.

Le  à SmackDown Live, ils perdent face au New Day (Big E et Kofi Kingston), ne conservant pas leurs titres. Le  à TLC, ils ne remportent pas les titres par équipe de SmackDown, battus par le New Day dans un Ladder Match.

Le , la WWE annonce la libération de contrat des deux hommes, ayant demandé à quitter la compagnie depuis des mois.

All Elite Wrestling (2020-...)

Débuts et champions par équipe de la AEW (2020)
Le  à Dynamite, l'équipe fait ses débuts, en tant que Face, sous le nom de FTR, en sauvant les Young Bucks, attaqués par The Butcher et The Blade. Le  à Dynamite, ils font leurs débuts sur le ring en battant The Butcher et The Blade.

Le  à Fyler Fest, les Young Bucks et eux perdent face à The Butcher, The Blade et les Lucha Bros dans un 8-Man Tag Team Match. Le  à Fight for the Fallen, ils battent les Lucha Brothers. Le  à Dynamite, alors qu'une bagarre éclate entre Ricky Morton et Tully Blanchard durant une réunion qui rassemble les équipes, ils effectuent un Heel Turn en attaquant le premier. Le  à All Out, ils deviennent les nouveaux champions du monde par équipes de la AEW en battant "Hangman" Adam Page et Kenny Omega.

Le  à Full Gear, ils perdent face aux Young Bucks, ne conservant pas leurs titres.

The Pinnacle, champions du monde par équipe de la AAA et champions par équipe de la IWGP (2021-2022)

Le  à Dynamite, MJF présente son nouveau clan, The Pinnacle, composé de Tully Blanchard, Shawn Spears, Wardlow, lui-même et eux, après avoir été renvoyé du Inner Circle, ce qui déclenche une bagarre entre les 10 hommes, où ils tabassent leurs adversaires.

Le  à Double or Nothing, le clan perd le match revanche face au clan rival dans un Stadium Stampede Match.

Le  à Dynamite, ils deviennent les nouveaux champions du monde par équipe de la AAA en battant les Lucha Brothers. Le  à Full Gear, ils ne remportent pas les titres mondiaux par équipe de la AEW, battus par leurs mêmes adversaires. Le  à Triplemania Regia II, ils conservent leurs titres en battant les frères luchadors dans un Ladder Match.

Le  à AEW × NJPW: Forbidden Door, ils conservent leurs titres par équipe de la ROH et de la AAA, puis deviennent les nouveaux champions par équipe de la IWGP en battant The United Empire (Great-O-Khan et Jeff Cobb) et Roppongi Vice (Trent Beretta et Rocky Romero) dans un 3-Way Winner Takes All Tag Team match, remportant les titres pour la première fois de leurs carrières.

Le  à All Out, Wardlow et eux battent Jay Lethal et The Motor City Machine Guns (Chris Sabin et Alex Shelley) dans un 6-Man Tag Team Match.

Le  à AAA Gira Aniversario XXX Noche De Campeones, ils perdent face à la Facción Ingobernable (Dragon Lee et Dralistico), ne conservant pas leurs titres par équipe de la AAA et mettant fin à un règne de 438 jours.

Retour et rivalité avec The Gunns (2023-...)
Le  à Revolution, après la conservation des titres mondiaux par équipe de la AEW des Gunns sur les Acclaimed, Jeff Jarrett, Jay Lethal, Orange Cassidy et Danhausen dans un Fatal 4-Way Tag Team match, ils effectuent leur retour, après 2 mois d'absence suite à une pause, et poussent les deux frères à prendre la fuite.

Ring Of Honor (2021-...)
Le  à , ils effectuent une apparition surprise, à la Ring of Honor, en attaquant les Briscoe Brothers (Jay Briscoe et Mark Briscoe).

Le  à SuperCard Of Honor XV, ils deviennent les nouveaux champions du monde par équipe de la ROH en battant les Briscoe Brothers. Après le combat, ils effectuent un Face Turn en se courbant et prenant leurs adversaires dans les bras, mais les Young Bucks attaquent les anciens champions par équipe de la compagnie.

Le  à ROH Death Before Dishonor 2022, ils conservent leurs titres en battant leurs mêmes adversaires dans un 2 Out of 3 Falls Match.

Le  à Final Battle, ils perdent le match revanche face à ces derniers dans un Double Dog Collar match, ne conservant pas leurs titres et mettant fin à un règne de 253 jours.

New Japan Pro Wrestling (2022-...)
Le  à AEW × NJPW: Forbidden Door, ils conservent leurs titres par équipe de la ROH et de la AAA, puis deviennent les nouveaux champions par équipe de la IWGP en battant The United Empire (Great-O-Khan et Jeff Cobb) et Roppongi Vice (Trent Beretta et Rocky Romero) dans un 3-Way Winner Takes All Tag Team match, remportant les titres pour la première fois de leurs carrières et devenant également triples champions par équipe.

Le  à NJPW Wrestle Kingdom 17, ils perdent face à Bishamon (Hirooki Goto et Yoshi-Hashi), ne conservant pas leurs titres par équipe de la IWGP et mettant fin à un règne de 192 jours.

Caractéristiques au catch

 Prises de finition
En solo (Dash Wilder / Scott Dawson)
Inverted Figure-Four Leglock
Gory Special Bomb (Dash Wilder)
Cradle DDT (Dawson)
 En équipe
Spike Pilevriver
Figure-Four Leglock (Dawson) suivi d'un Diving Stomp sur le genou de l'adversaire (Wilder)
Shatter Machine (WWE) /The Goodnight Express / Big Rig (en hommage à Brodie Lee depuis sa mort) (AEW) (Flapjack suivi d'un Codebreaker)
Super RKO (Flapjack en combo avec un RKO) avec Randy Orton

 Manager
 Tully Blanchard

 Thèmes Musicaux

Palmarès
All Elite Wrestling
 1 fois Champions du monde par équipe de la AEW

 New Japan Pro Wrestling
 1 fois IWGP Tag Team Championship

Lucha Libre AAA Worldwide
 1 fois Champions du monde par équipe de la AAA

Ring of Honor
 1 fois Champions du monde par équipe de la ROH

World Wrestling Entertainment (WWE/NXT)
 1 fois Champions par équipe de SmackDown
 2 fois Champions par équipe de Raw
 2 fois Champions par équipe de NXT
 1 fois Champions 24/7 de la WWE
 1ers WWE Tag Team Triple Crown Champions
 Tag Team of the Year (2016)
 Match of the Year (2016) vs. #DIY (Johnny Gargano et Tommaso Ciampa) dans un 2-out-of-3 Falls match pour les NXT Tag Team Championships à NXT Takeover: Toronto

Récompenses des magazines

Notes et références

Liens externes

Clan ou équipe de catch (WWE/WWF)


text:
Crotopus or Krotopos (), in Greek mythology, was the eighth king of Argos.

Family
Crotopus was the son of Agenor and father of Psamathe and Sthenelas.

Mythology

According to myth, Crotopus condemned to death his own daughter Psamathe, after she gave birth to a child who was Apollo 's son. Crotopus's city of Argos was consequently punished by Apollo with a plague. There are various versions, but it is in Conon's account that the king must expiate this himself by self-exile:

Crotopus was a terrifying father to Psamathe, and she exposed the child, but the child was found and grew up as a shepherd's boy named Linus, until Crotopus's sheepdogs tore the boy apart. As Psamathe grieved over the loss of her child, Crotopus discovered about the secret child, and under the assumption she had acted like a harlot and was lying about Apollo, sentenced her to death. In retribution Apollo brought an unspecified plague ( ) upon Argos.

Festival for Linos

An oracle prescribed the veneration of the mother and child, and the Argives held a Festival of Argis (Lamb festival) during the month of Arneios, involving women and girls singing the dirge to Linus (Linos) and the ritualized killing of dogs.

Tripodiscium
Despite this, the plague persisted. The oracle was consulted once again, and this time Crotopus was to banish himself from his own city of Argos and found a city in the Megarid; Crotopus settled here, in the city which would be named Tripodiscium (Greek: Tripodiskion).

Variant tellings

Other versions, such as given by Pausanias and Statius interpolate the labors of a hero from Argos named Coroebus. In those versions, Apollo first sends a monster (called Poena that snatches babies from the Argives. It is slain by this hero, who must then perform the penance of building the tripod city (which in Conon's version was carried out by Crotopus).

Reign
According to Eusebius, Crotopus reigned for 21 years and during his time, Phaethon's burning of Ethiopia and Deucalion's flood in Thessaly occurred. Crotopus succeeded his uncle Iasus as King of Argos upon Agenor's death while Sthenelas, his son replaced him on the throne.

Modern allusions
A species of butterfly, Euselasia Crotopus is possibly named after him.

Explanatory notes

References
Citations

Bibliography

Kings of Argos
Princes in Greek mythology
Inachids


text:
Le TER Pays de la Loire, ou Aléop en TER depuis 2019, est l'ensemble de lignes TER qui couvre la région administrative des Pays de la Loire. Il représente quatre-cent-vingt circulations de trains par jour de pleine semaine, totalisant  train-km. Des lignes routières organisées par le Conseil régional des Pays de la Loire ainsi que des lignes routières TER complètent l'offre ferroviaire. Elles représentent environ cent-vingt circulations d'autocars ou  véhicule-km par jour de pleine semaine. Cent-vingt-trois gares sont à la disposition des voyageurs, auxquelles s'ajoutent cent-dix-sept points d'arrêt routiers.

Les Pays de la Loire sont autorité organisatrice de transports depuis 1998. Le budget de la région consacré aux transports collectifs régionaux et aux infrastructures ferroviaires était de  en 2008, soit 16,8 % du budget global.

Histoire

Le transport régional avant la décentralisation

En 1960, le trafic régional et local est assuré surtout par les trains omnibus, qui incluent les trains directs ou semi-directs. Dans l'actuelle région Pays de la Loire, ce trafic est alors moyennement développé et comporte généralement trois à cinq aller-retours quotidiens par ligne. Une densité de trafic supérieure avec six à neuf aller-retours est constatée sur l'axe Paris - Nantes, entre Connerré - Beillé, Le Mans et Sablé ainsi qu'entre Angers et La Possonnière. Dans ce dernier cas, l'explication est le tronc commun de deux lignes, à l'instar des deux sections de la transversale Redon - Bordeaux présentant également une densité de l'offre supérieure. Il s'agit de Nantes - Clisson et de Nantes - Savenay. Mais la même transversale ne conserve qu'une desserte omnibus résiduelle de deux aller-retours par jour entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle. Six lignes de moindre importance ont également une desserte de ce modeste niveau, à savoir La Roche-sur-Yon - Commequiers, La Flèche - Saumur, Cholet - Bressuire, Saumur - Thouars, Cholet - Clisson et Bressuire - La Roche-sur-Yon. Seules les trois dernières subsistent à ce jour (2012). Deux lignes ne sont desservies que par un unique aller-retour par jour, à savoir Pont-Château - Montoir-de-Bretagne et Château-du-Loir - Saumur. Elles aussi ont été fermées.

Dans un contexte de motorisation individuelle galopante et d'investissements limités dans les transports en commun, le « contrat de programme » État - SNCF d'août 1966 vise, entre autres, à décharger la SNCF des services déficitaires sans mettre officiellement en question l'obligation de service public. Moyennant, notamment, le transfert de services omnibus sur la route, la suppression de lignes déficitaires parcourues uniquement par des omnibus et la réorganisation des services subsistants, l'équilibre budgétaire de la SNCF devra ainsi être atteint de nouveau en 1974. Un programme de fermeture portant à l'origine sur  de relations omnibus est élaboré. Bientôt, l'objectif sera porté à , mais nombre de fermetures ne seront finalement pas mises en œuvre ou le seront beaucoup plus tard, jusque dans les années 1990. Finalement, entre avril 1967 et août 1973  de lignes sont fermées au service voyageurs, avec le plus souvent avec substitution par un service routier sous responsabilité de la SNCF. Dans l'actuelle région Pays de la Loire, ces fermetures concernent : La Flèche - Vivy (), Niort - Fontenay-le-Comte (), et Velluire - Fontenay-le-Comte () au  ; La Roche-sur-Yon - Commequiers () au  ; et Château-du-Loir - Saumur () au .

Le conventionnement du transport régional de voyageurs avant la naissance du TER

La SNCF n'ayant pu atteindre l'équilibre financier à la fin de l'exercice 1973, le ministère des Finances fixe l'objectif de reporter les services omnibus sur  de voies ferrées sur la route, chiffre bientôt porté à . Quand Jacques Chirac devient Premier ministre le , il décrète rapidement l'arrêt des transferts sur route autoritaires et propose d'attendre tout d'abord l'élaboration des premiers schémas régionaux de transport (SRT) décidée le . Six régions sont choisies comme régions pilotes, dont les Pays de la Loire font partie. Ensuite le principe est progressivement étendu sur toutes les régions jusqu'en 1977. Les régions vont se voir se confier l'organisation des services omnibus, avec l'idée sous-jacente qu'elles vont fermer des lignes rurales pour utiliser les économies réalisées pour l'amélioration des dessertes déclarées d'intérêt régional par le SRT. Le but global est l'amélioration des transports collectifs sans coûts supplémentaires pour la collectivité. Les Pays de la Loire entament l'élaboration de leur SRT en 1975, soit avec un an de retard, les élus hésitant à s'engager dans une voie les amenant à prendre des responsabilités pour des dessertes SNCF. L'élaboration du SRT s'avère laborieuse.

Sans attendre l'achèvement du SRT, une opération de réorganisation des dessertes est menée autour de Cholet à partir de 1975, dans le but d'améliorer son accès aux centres régionaux que sont Nantes et Angers. Depuis le , la ligne de Clisson à Cholet est privée de son service omnibus ; à l'instar des lignes voisines de Cholet à Bressuire et de Bressuire à Parthenay, elle n'est plus parcourue que par l'autorail express Nantes - Limoges et retour. Cet express est assuré par un X 2400 dont le niveau de confort est peu compatible avec une liaison aussi longue. En dépit des bonnes correspondances assurées, l'autorail n'est occupé que par trente-huit voyageurs en moyenne, dont quinze seulement font le trajet de bout en bout. Le trafic marchandises étant devenu négligeable, cet unique aller-retour voyageurs supporte la quasi-totalité des frais d'infrastructure selon la comptabilité SNCF de l'époque, et engendre un déficit annuel de . La SNCF souhaite supprimer ce service, mais préfère se concerter avec la Chambre de commerce et la municipalité de Cholet. Au bout de longues et difficiles négociations, ces instances obtiennent de la SNCF deux aller-retours et demi Angers - Cholet supplémentaires, ainsi que deux aller-retours directs Nantes - Cholet. En échange, l'autorail express Nantes - Limoges est reporté sur la route entre Nantes et Poitiers, avec un allongement du temps de parcours d'une demi-heure. Ces modifications prennent effet le  (sauf la fermeture Parthenay - Neuville-de-Poitou, différée par la région Poitou-Charentes jusqu'au ). La SNCF ne demande pas de financement pour le renforcement de la desserte Angers - Cholet. Par contre, pour la desserte Nantes - Cholet, elle obtient des subventions à concurrence de 50 % des déficits encourus, de la part de la DATAR (pour une période d'essai à titre d'expérimentation) et du Conseil régional des Pays de la Loire. Bien que ces subventions soient motivées par un encouragement des transports en commun, leur justification interne est le retard dans la construction d'une voie rapide entre les deux villes concernées, et le train n'est vu que comme solution provisoire. Au bout de deux ans, la Région décide quand même de doubler la desserte par train Nantes - Cholet, qui passe ainsi à quatre aller-retours, et de supprimer la desserte parallèle par autocars SNCF.

Pour l'élaboration du SRT, la procédure demande la création d'une commission mixte composée d'élus, de membres de la mission régionale préfectorale, de l'Oréam Nantes / Saint-Nazaire et de la direction régionale de l'Équipement, ainsi que de représentants des transporteurs. Les travaux commencent par l'exploitation des statistiques de trafic routier et ferroviaire pour réaliser une analyse de la demande. Ensuite les services omnibus de la SNCF sont examinés. Ainsi la commission procède à un diagnostic de la situation qui débouche, comme prévu, sur des propositions de réorganisation de certaines dessertes et de transferts sur route d'autres dessertes. Les membres de la commission hésitent toutefois à proposer les fermetures de lignes, les réactions hostiles à la suppression de l'express Nantes - Limoges les incitant à être prudents. L'État s'impatiente, rappelle le délai ultime d' pour bénéficier du décret, et menace de fermer des lignes d'office en l'absence de mesures prises par la Région. Mais malgré cet ultimatum, l'opposition de la Vendée est si vive, avec par exemple une campagne de presse d'envergure, que le projet de fermeture de la ligne de La Roche-sur-Yon à Saumur est finalement abandonné. Le transfert sur route des omnibus de la ligne de La Roche-sur-Yon à La Rochelle est décidé en faveur d'une amélioration de la desserte par autocars de Fontenay-le-Comte. En outre, la desserte de l'axe Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic est envisagée. Avec ces concessions, le SRT est adopté le .

Ensuite, l'État ayant été déçu par les SRT et le peu de fermetures enclenchées, le nouveau contrat d'entreprise entre État et SNCF de mars 1979 donne à la SNCF les moyens de décider d'elle-même de la fermeture de lignes. C'est ce qu'elle s'apprête à faire avec la ligne de La Roche-sur-Yon à Thouars, tout juste sauvée, et la ligne de Nantes à Châteaubriant (), où les trains sont occupés que par trente-quatre personnes en moyenne. Bien que cette valeur dépasse celle des autres dessertes omnibus supprimées en 1980 (vingt-trois au total), la Région donne son aval après consultation par la SNCF. En effet, elle craint que l'État ne la sanctionne en suspendant le versement des économies en vertu du décret de 1973 et du SRT. Il est vrai aussi que les dépenses dépassent huit fois les recettes et que le déficit est de . En revanche, la Région refuse la fermeture de La Roche - Thouars ; bien que la SNCF ne soit pas obligée de demander son accord, la Région sait qu'avec la fermeture de Thouars - Niort, la société nationale n'osera pas fermer une deuxième ligne dans la même zone. Les lignes Nantes - Châteaubriant et Thouars - Niort sont fermées le .

Le changement de politique après l'élection de François Mitterrand comme Président de la République apporte, en 1982, les « réouvertures Fiterman », portant sur quatre lignes. Ce développement encourage certaines régions à demander de leur propre initiative la réouverture d'autres lignes, dont les Pays de la Loire pour Sainte-Pazanne - Commequiers en lien avec Commequiers - Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Les élus locaux s'impliquent très fortement pour la promotion de cette relation. Longue de , elle avait perdu son service voyageurs quotidien en 1970, ne conservant depuis que deux aller-retours express pendant les vacances scolaires d'été. L'inconvénient étant le rebroussement obligatoire des trains à Commequiers, cette commune accepte de sacrifier sa gare en faveur de la construction d'un shunt pour l'éviter (financé par la SNCF avec un coût de ). Un service de transport à la demande depuis la gare de Challans est instaurée pour la desserte de Commequiers. En liaison avec un relèvement de la vitesse autorisée sur certaines sections obtenu grâce à  de travaux payés par la Région, cette mesure permet de gagner 20 min de temps de parcours et contribue à pérenniser la ligne. La nouvelle offre devient effective en été 1982 avec quatre aller-retours par fer, dont deux sont maintenus hors saison. À partir de 1989, quatre aller-retours par train sont proposés tout au long de l'année, et le nombre d'autocars SNCF est réduit en contrepartie. La fréquentation de la ligne triple jusqu'en 1988, avec soixante à soixante-dix voyageurs par train en moyenne, si bien que la nouvelle desserte n'occasionne plus de charges à la Région. À la suite d'une conjoncture économique moins favorable et l'amélioration du réseau routier, le trafic n'augmente plus que modestement à partir de 1988, avec une baisse de l'occupation moyenne des trains à partir de 1989. Pour le trafic vers les stations balnéaires desservies par autocar de rabattement depuis Challans, l'arrivée du TGV Atlantique apporte un coup dur, mettant fin aux express saisonniers depuis Paris : afin d'épargner aux touristes un double changement de moyen de transport, des lignes d'autocar sont mises en place depuis Nantes vers tout le littoral vendéen.

La LOTI, promulguée le , encourage la décentralisation des transports, sans pour autant définir un cadre précis. Puis, la loi du  sur la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État donne le coup d'envoi à la décentralisation sur un plan plus général, avec, entre autres, l'instauration du suffrage universel des Conseillers régionaux. Sur le plan des transports ferroviaires régionaux, l'attitude de l'État reste ambivalent. En effet, il ne veut pas doter les régions des budgets nécessaires leur permettant de se substituer à l'État pour le versement de la contribution d'équilibre des services SNCF d'intérêt régional. Il craint que les régions puissent détourner ces fonds de leur destination initiale et réduisent les services ferroviaires, ce qui n'est plus souhaité, contrairement aux années 1970. De ce fait, la décentralisation des services ferroviaires ne peut être que facultative, l'État l'encourageant toutefois et souhaite que les régions s'investissent dans leur amélioration.

Les Pays de la Loire réussit à imposer un nouveau type de convention à la SNCF, dite convention amalgame, conclue pour seulement six autres lignes en dehors de la région. Alors que les conventions-types des années 1970 obligeaient les Régions non seulement de financer le surcoût de dessertes supplémentaires, mais aussi de rembourser à la SNCF le manque à gagner avec les trains existants avant le renforcement du service, les conventions amalgame considèrent les coûts et recettes de la totalité de la desserte. Les conventions amalgame des Pays de la Loire portent sur Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Savenay - Le Croisic et Redon et sur les autocars SNCF Niort - Fontenay-le-Comte. Parmi les régions ayant accepté des transferts sur route dans le cadre des décrets de 1977 et 1979, les Pays de la Loire sont par ailleurs la seule région dont le budget consacré aux transports dépasse très largement le montant des économies reversées par l'État. Fait rare pour l'époque, le Conseil régional acquiert dès 1979 son propre matériel pour la ligne Nantes - Le Croisic, non encore électrifiée. Il s'agit de trois autorails X 2100 et de trois remorques XR 6000 sortant tout juste de l'usine. Numérotés X 92101 à 92103 et XR 96001 à 96003, ces véhicules arborent une livrée spécifique en orange et jaune, inspirée des turbotrains, et portent l'inscription « Pays de la Loire » en gros caractères. Le logo de la SNCF est par ailleurs complètement absent de ce matériel. La SNCF stationne trois autres X 2100 à Nantes en 1983.

De la naissance du TER jusqu'à la régionalisation

Le TER Pays de la Loire est lancé en 1986 à la suite de la mise en place d'une nouvelle politique commerciale de la SNCF sur le plan des transports régionaux, souhaitant affirmer davantage sa propre identité d'entreprise en mettant fin, notamment, aux décorations des trains suivant les souhaits des régions. « TER » traduit une stratégie commerciale reposant sur la marque TER avec son logo et sa décoration, sorte de label de qualité ; la charte TER signée entre la SNCF et les régions qui le souhaitent ; et la gamme commerciale TER. Elle s'exprime à travers l'information voyageurs, la promotion et la communication institutionnelle. Parmi les quatre coloris que la SNCF propose pour la livrée du matériel TER, les Pays de la Loire choisissent le bleu. Le TER veut rajeunir l'image des transports ferroviaires régionaux, jusque-là négligés et souffrant d'une mauvaise image. Pour la première fois, une telle initiative est mise en œuvre sur le plan national et s'accompagne de conventions avec toutes les régions (sauf trois, retardataires). Les Pays de la Loire sont, au contraire, précurseurs en le domaine et montrent l'exemple à suivre aux autres régions. Le Conseil régional des Pays de la Loire est en effet le premier sur le plan national à signer une convention globale dite « à la marge » pour l'ensemble de ses lignes, c'est-à-dire la Région ne doit assumer que les charges supplémentaires engendrées par les modifications du service de l'année de référence effectuées à sa demande. Autrement dit, les trains régionaux ne coûtent rien à la Région tant qu'elle ne demande pas des aménagements de l'offre. La Région a droit au versement d'un bonus si la fréquentation augmente à la suite des modifications qu'elle a apportées à la desserte. Ce début de conventionnement global coïncide à peu près avec l'instauration du TER, mais est en fait un développement indépendant issu de la politique de décentralisation.

Incompatible sans doute avec l'image moderne que la SNCF souhaite véhiculer avec ses TER, l'ultime train marchandises-voyageurs officiel de France, assurant jusque-là un aller-retour quotidien entre Thouars et Bressuire, est supprimé avec l'entrée en vigueur du service d'été 1986. Il était tracté par une locomotive BB 63500 et comportait une unique voiture ancienne avec compartiment fourgon. Il n'y a, au début, pas encore assez de matériel réellement adapté aux services TER. L'aller-retour ouvrier Redon - Saint-Nazaire et certains trains Nantes - Saint-Nazaire sont formés de remorques d'autorail unifiés. Dès 1985, la Région demande à la SNCF la personnalisation de ses EAD X 4300 qui ont déjà vingt ans d'âge. Ces derniers sont toutefois mutés à Metz et Nevers, et les Pays de la Loire reçoivent vingt-et-un X 4630 plus récents. Jusqu'en juillet 1987, elles reçoivent un nouvel aménagement intérieur et une nouvelle livrée à prédominance blanche inspirée du tramway de Nantes, leur valant le surnom « ambulances ».

Pendant les premières années du TER Pays-de-la-Loire, la Région augmente l'offre de trains en semaine, au prix d'une forte réduction de l'offre du week-end (cas également de la région Centre, de la Picardie, du Nord-Pas-de-Calais et de l'Alsace). Mais le Conseil régional ne cède pas à la tentation d'étendre le principe des dessertes mixtes train-autocar ; seulement 7,2 % des lignes de chemin de fer ont alors une desserte mixte. Malgré son rôle précurseur, la région ne se démarque finalement pas par un niveau élevé d'investissements dans l'infrastructure ferroviaire et le matériel roulant. La préférence des élus va vers les projets portant sur le désenclavement ferroviaire national et non régional, comme le montre la suppression des soixante-dix-neuf passages à niveau de la ligne Le Mans - Nantes en vue de l'arrivée du TGV Atlantique : les Pays de la Loire et les trois départements concernés participent à concurrence de  à cet investissement d'une enveloppe globale de . Avec sa région voisine la Bretagne, les Pays de la Loire prennent en charge 15 % des coûts l'électrification de la section de ligne Savenay - Redon , à cheval entre les deux régions. C'est le maillon manquant pour une exploitation électrique continue de la relation Rennes - Nantes. Mais cette électrification crée un îlot non couvert par la caténaire, la section Pontchâteau - Montoir-de-Bretagne de l'ancienne ligne État Paris - Saint-Nazaire via Sablé (), emprunté par un unique aller-retour destiné aux ouvriers des chantiers navals. Cette section est donc fermée en septembre 1991.

L'activité TER est déficitaire dans la moitié des vingt régions concernées (soit les régions de la France continentale hors Île-de-France). Ces déficits sont révélés par la comptabilité de la SNCF en tenant déjà compte de la contribution que l'État lui verse pour l'exploitation des services régionaux, et que la société nationale distribue elle-même parmi les régions, en appliquant une clé de distribution que les régions ignorent. Entre 1985 et 1992, le TER Pays de la Loire n'est pas bénéficiaire pendant une seule année et cumule un déficit de , le second le plus important de France. À titre de comparaison, le résultat global de l'ensemble des vingt régions est de  pour la période considérée. Pourtant, le trafic ne subit aucune baisse, y inclus pendant la période suivante jusqu'en 1996. Les mauvais résultats comptables suscitent donc la méfiance des Régions, d'autant plus qu'elles n'ont aucune vue sur les chiffres et imaginent que la SNCF souhaite financer l'expansion du réseau TGV sur le dos du TER. De surcroît, à partir de l'exercice 1993, la SNCF essaie de répercuter sur les régions les déficits de ses express d'intérêt régional (EIR), catégorie récemment définie par la société nationale. Elle demande aux régions de les intégrer dans le conventionnement des TER et réduit en même temps l'offre de ce type de trains pour donner plus d'ampleur à sa requête, si bien que les régions cèdent devant la crainte de voir disparaître ces services. Les Pays de la Loire sont justement une région où les EIR sont davantage représentés que sur le plan national, avec 25,47 % des trains-km TER+EIR, contre 14,01 % sur le plan national. Avec une occupation moyenne de , les EIR détiennent une part de 34,31 % dans les voyageurs-km TER+EIR, contre 19,75 % sur le plan national. Ils atteignent un taux de couverture de 68 %, supérieur à la moyenne nationale (56 %), mais le déficit au voyageur-km est tout de même de .

Inspiré du TER 200 en Alsace, les Pays de la Loire et la région Centre instaurent, au service d'hiver 1994/95, la desserte Interloire entre Orléans et Nantes, avec certains trains prolongés sur Le Croisic en fin de semaine. La vitesse de  est atteinte sur la moitié du parcours. Le service porte sur trois aller-retours par jour et engage treize voitures Corail rénovées. Ce service s'apparente à un train grandes lignes avec un trajet moyen de  par voyageur, soit trois fois plus que la moyenne des TER. Un tiers des déplacements sont interrégionaux, et un autre tiers des déplacements se font au sein des deux régions traversées. Au bout de cinq ans, la fréquentation dépasse de 15 % celle d'origine. Les dessertes locales le long de l'axe Interloire bénéficient également d'améliorations entre Nantes et Angers d'une part, et entre Angers et Saumur d'autre part. Quant à cette dernière ville, elle obtient en plus une desserte TGV conventionnée, autrement dit subventionnée, vers Tours / Saint-Pierre-des-Corps et Paris qui ne durera cependant que quelques années. En effet, à cette époque, elle n'est pas desservie par les TGV, qui relèvent du domaine commercial de la SNCF et qui passent par Le Mans sur leur trajet de Nantes à Paris, et ne traversent donc pas Saumur.

Depuis la régionalisation

La loi Pasqua d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du  prévoit, dans son article 67, l'expérimentation du transfert de l'organisation et du financement des transports régionaux vers les régions. Parmi les onze régions se portant candidates, six sont retenues, dont les Pays de la Loire (une septième région, le Limousin, s'y joignant ultérieurement). Les conventions d'expérimentation sont signées pendant les premiers mois de 1997 et deviennent effectives en 1998. La principale nouveauté est que l'ensemble des financements passe désormais par les régions, ce qui leur donne un moyen de pression sur la SNCF, qui auparavant ne fournissait qu'un minimum d'informations aux régions et se comportait en autorité organisatrice de transports (AOT) tout en bénéficiant des contributions de l'État. Les nouvelles autorités organisatrices de transports des TER sont les régions, réunissant enfin la fonction de décideur et payeur. En outre, les régions pilotes ont obtenu un effort financier supplémentaire de l'État, le niveau des anciennes contributions et les moyens pour le renouvellement du matériel roulant ayant été jugés insuffisants. En 1998, les contributions publiques pour le TER Pays de la Loire se composent de  de francs versés par la région et de  versés par l'État. Globalement, l'expérimentation de la régionalisation s'avère concluante. Les expériences gagnées dans les Pays de la Loire et dans les cinq autres régions sont décisives pour la généralisation du conventionnement global des services TER par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), promulguée le , à compter du .

Pendant les années 1991-2000, les investissements des Pays-de-la-Loire dans le matériel roulant portent sur  de francs, ce qui est deux fois plus que la moyenne des treize régions ne participant pas à l'expérimentation de la régionalisation. Cependant, le montant ne représente qu'un tiers environ de ce qu'y consacrent le Nord-Pas-de-Calais, le Centre, la région Rhône-Alpes et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur. D'emblée, la Région participe à la commande des X 72500 dits « X TER » et des X 73500 dits « A TER », en commandant dix unités du premier et quinze unités du second type. Elle poursuit aussi sa politique de renforcement des dessertes sur certaines liaisons choisies, notamment Nantes - Saint-Nazaire où l'offre passe de quatre à vingt-deux allers-retours quotidiens de 1979 à 1999, Nantes - Redon (- Rennes) et Nantes - Les Sables-d'Olonne. Sur cette dernière relation, la Région subventionne les TGV tractés par des locomotives diesel instaurés en , pour proposer des trains sans rupture de charge depuis la capitale. - Pour combler les lacunes du réseau ferroviaire issues des fermetures des lignes dans le passé, quatre lignes d'autocars sont créées sur l'initiative du Conseil régional : Angers - Châteaubriant par Candé ; Angers - Laval (reprise rapidement par le département) ; Nantes - Laval par Segré (un seul aller-retour) ; et Nantes - Fromentine - Noirmoutier en correspondance avec le TGV. Puis, en automne 2001, dix-neuf ans après Sainte-Pazanne - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, la ligne de Sainte-Pazanne à Pornic est également rouverte au trafic à longueur d'année, à raison de quatre allers-retours par jour. C'est à la même période que naissent des vagues projets de réouverture pour les lignes de Niort à Fontenay-le-Comte et de Nantes à Châteaubriant, au moins sur sa section périurbaine jusqu'à Nort-sur-Erdre.

En 1999 et 2001, la Région mène son premier chantier de rénovation de l'infrastructure d'une ligne régionale. La ligne de La Possonnière à Cholet est rénovée en deux tranches, la première portant sur  et la seconde sur . Sur les  d'investissements, la Région finance , le département de Maine-et-Loire , mais Réseau ferré de France seulement  et la SNCF . La vitesse plafond passe de  à , permettant de porter le meilleur temps de parcours de 47 min à 32 min : en dépit d'un horaire bien fourni comportant neuf allers-retours par jour, la ligne résistait mal à la concurrence automobile, et l'ouverture imminente de l'autoroute Angers - Cholet aurait pu compromettre l'avenir de la voie ferrée en l'absence de modernisations.

Le tableau suivant illustre le développement du TER Pays-de-la-Loire depuis 1997, année de référence pour l'offre TER pour l'expérimentation de la régionalisation à partir de 1998 :

En 2010, RFF a renouvelé l'infrastructure ferroviaire de la section de Nantes à Sainte-Pazanne et remplacé l'ensemble de la signalisation ferroviaire, y compris sur les antennes de Pornic et de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Les travaux d'un montant total de , dont  financés par la Région et les deux départements de la Loire-Atlantique et de la Vendée, ont été terminés en janvier 2011. Or, des problèmes avec le type de compteur d'essieux utilisé pour enclencher automatiquement la signalisation ont eu des incidences graves sur la régularité de l'exploitation pendant toute l'année 2011. Face au mécontentement des usagers, RFF a dû procéder à un échange des compteurs d'essieux et modifier certains équipements. Une seconde campagne de travaux, initialement programmée pour 2012 et portant sur les sections de Sainte-Pazanne à Saint Gilles-Croix-de-Vie et Pornic a débuté le . Ces travaux, retardés en raison de l'absence du financement de l'état, ont pour objectif de pouvoir relever la vitesse autorisée de la ligne pour raccourcir les temps de parcours d'environ un tiers.

Depuis le , du matériel de tram-train « Citadis Dualis » est affecté à une partie des trains omnibus entre la gare de Nantes et la gare de Clisson, section de la Nantes à Saintes. Ce service bénéficie de l'électrification récente du tronçon entre Nantes, La Roche-sur-Yon (ligne de Nantes-Orléans à Saintes) et Les Sables-d'Olonne (Ligne des Sables-d'Olonne à Tours), permettant ainsi d'alléger la charge des trains TER très fréquentés aux heures de pointe. À l'été 2015, l'offre proposée sera d'un tram-train toutes les 30 min, desservant toutes les gares du trajet, y compris la halte de Gorges déplacée fin 2014. Les TER ne marqueront alors plus aucun arrêt dans les gares intermédiaires. Par ailleurs, le tram-train assure également 18 allers-retours par jour, limité à la desserte du tronçon Nantes - Vertou. Il ne s'agit pas d'un tram-train proprement dit, puisqu'il n'y a aucune interconnexion avec le tramway de Nantes, ni de tronçon neuf construit en milieu urbain.

La réouverture au service voyageurs de la ligne de Nantes à Châteaubriant sous la forme d'un tram-train a été effectuée le . Les onze gares desservies par ligne doivent, selon les estimations, accueillir plus de  par jour, faisant de cette dernière, l'axe ferroviaire le plus fréquenté de la région. Une interconnexion avec le réseau tramway de la SEMITAN est envisagée depuis le début du projet ainsi qu'avec le projet d'aéroport du Grand Ouest de Notre-Dame-des-Landes. En attendant la réalisation de ces interconnexions, dont celle avec le tramway nantais est reportée à une date ultérieure, des pôles d'échanges communs entrant dans le cadre du projet de connexion des lignes 1 et 2 du tramway ont été aménagés à Haluchère (depuis le ) et ultérieurement à Babinière. La mise sous tension des  de ligne est effective depuis le , le premier train d'essais à circuler sur la ligne entière a eu lieu le .

Comme matériel pour ces deux liaisons tram-train, la SNCF, mandatée par la région Pays de la Loire, a choisi les rames du type Citadis Dualis d'Alstom Transport. La Région a d'ores et déjà commandé vingt-trois rames pour un montant d'environ 96 M €. Celle-ci était décomposée d'une première commande de sept unités en 2007, ainsi que d'une première levée d'option de huit unités en 2009, et une seconde levée d'option du même nombre de rames en . Cependant, face au retard pris dans les travaux de l'adaptation de l'infrastructure ferroviaire, les sept premières rames ont finalement été affectées à la liaison Nantes - Clisson. De plus, le retard de livraison du matériel avait obligé le constructeur d'accorder une pénalité de retard de , équivalente au prix d'une rame, en .

Convention TER 2008-2014

La seconde convention d'exploitation des services TER conclue depuis que les régions sont devenues définitivement autorités organisatrices de transports en 2002 couvre la période 2008-2014. Elle est issue d'un procès de négociation entre le Conseil régional et la SNCF qui s'est échelonné sur un an. La Région a essayé de stipuler les clauses de la convention de sorte que les objectifs du Plan de développement du service public régional de transport de voyageurs et du Plan de déplacement régional de voyageurs (PDRV) puissent être réalisés. À l'instar des autres régions dont les conventions TER arrivaient à échéance, les Pays de la Loire ont veillé à ce que les intérêts des usagers soient placés au centre des préoccupations.

Cette maxime se traduit par un effort accru sur le plan de la qualité de service, avec les volets confort, régularité, sécurité, rapidité et information des voyageurs, mais également par une indemnisation des abonnées en cas de retard récurrent ou de suppression de trains, et une indemnisation des autres clients en cas de rupture de correspondance avec un train grandes lignes. Afin d'inciter la SNCF de respecter les critères de qualité de service définis et mesurables, un système de bonus-malus est instauré. En outre, la SNCF doit désormais verser des pénalités à la Région si plus de 2 % des trains-km ne sont pas assurés ( / train-km) ; ces pénalités étant fortement réduites au cas de substitution des trains supprimés par des autocars ( / train-km). Une présence humaine dans les gares et à bord des trains est exigée par la Région, et en cas de réduction de l'amplitude des heures d'ouverture des guichets, une approbation par la Région devient obligatoire.

En 2008, la Région consacre un budget de  aux transports régionaux et aux infrastructures des transports collectifs, ce qui équivaut à 16,8 % du budget global en cette année. Ce montant n'est pas entièrement compensé par l'attribution der l'État ; en 2006 par exemple, la Région a investi  sur ses fonds propres. Près de la moitié du budget des transports régionaux est destiné à la compensation du déficit d'exploitation des trains et autocars du TER Pays de la Loire. En 2006, la couverture du coût de l'exploitation par les recettes avec la vente des titres de transport est de 30 % environ. Pendant la même année, le Conseil régional paye en moyenne  le train-km produit par la SNCF.

En 2014, la contribution de la région aux transports pour l'exploitation des TER est de  d'euros, en hausse de 10 % par rapport à l'année passée en raison de l'augmentation des charges dues à l'augmentation de l'offre et notamment à la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant, et aux baisses des recettes liées aux nombreux travaux.

En 2015, la région des Pays de la Loire promet le renouvellement d'abris de quai de onze gares, avec l'aide du programme européen « Citizens rail » de développement des chemins de fer régionaux. Cinq gares situées sur la ligne Bressuire - Les Sables-d'Olonne sont concernées (Olonne-sur-Mer, La Chaize-le-Vicomte, Fougeré, Bournezeau et Chantonnay) et six autres sur le reste de la région (Batz-sur-Mer, Boussay - La Bruffière, Ingrandes-sur-Loire, La Ménitré, Tiercé et Voivres).

En dehors de cette convention, la région fait l'acquisition auprès de la région Aquitaine le  de deux Z 21500 afin de renforcer son parc. Durant le second semestre 2014 et le premier semestre 2015, la région a également pris possession des dix éléments à quatre caisses bi-mode Régiolis B 84500. En contre-partie, elle vend au cours du premier semestre 2015 trois de ses engins X 73500 à la région Bourgogne. Durant cette même période, elle finance également la remise à niveau des aménagements intérieurs de ses dix X 72500.

Depuis 2014

En 2017, la mise en service de ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire et de la virgule de Sablé et la modification de huit engins Z 21500 recevant la TVM et l'ETCS de niveau 2 permettent de proposer des relations TER entre Laval et Angers (et au-delà Rennes et Nantes). Les huit engins concernés sont renumerotés dans la série des Z 21700. Cette modification sur le matériel roulant aura coûté  d'euros, quant à la virgule de Sablé, son montant s'élève à  d'euros financés à 55 % par les collectivités territoriales, à 23 % par l'État et à 22 % par SNCF Réseau.

Le , la gare de Trélazé, légèrement déplacée, est rouverte après environ  de fermeture.

À partir de 2019, les trains reçoivent le nouveau nom Aléop.

Le 28 novembre 2021, le terminus technique d'Ancenis est mis en service, permettant d'augmenter le nombre de trains omnibus entre Ancenis et Nantes.

Lignes régulières TER

Par rail

Le TER Pays-de-la-Loire couvre l'ensemble du réseau ferroviaire classique ouvert au service voyageurs sur la région. Il représente 420 circulations de trains par jour de pleine semaine, totalisant  train-km. Sur la relation Nantes - Clisson, les trains omnibus sont pour partie assuré par du matériel tram-train, mais sans interconnexion avec le tramway de Nantes. 123 gares et points d'arrêt sont à la disposition des voyageurs, dont certains ne conservent toutefois plus qu'une desserte très réduite. La gare de Châteaubriant, jusqu'à la mise en service du tram-train entre Nantes et Châteaubriant prévue pour le , n'est pas reliée au reste du réseau régional : elle est desservie uniquement par le TER Bretagne depuis Rennes. La ligne de Nantes à La Rochelle, sur la section La Roche-sur-Yon - La Rochelle longue de , ne conserve qu'une unique gare desservie encore par des trains, la gare de Luçon. C'est en même temps l'unique ligne où l'offre de trains Intercités dépasse largement l'offre de trains TER. Le nombre de trains par jour et par direction varie entre un et 30 en fonction des lignes, sans tenir compte des TGV.

Les relations desservies par des trains TER sont résumées dans le tableau ci-dessous. Les numéros des lignes correspondent à ceux utilisés en 2013 pour les documents horaires. Sur plusieurs lignes, les trains sont complétés par des autocars. Ces services étant repris par le tableau de la section suivante, le tableau ci-dessous n'en tient pas compte. Les renseignements se portent sur le cas le plus représentatif, soit les jours du lundi au vendredi hors jours fériés. La durée du voyage peut varier en fonction des différents services, les horaires n'étant pas cadencés. C'est la durée du voyage la plus représentative qui est indiquée, s'appliquant aux trains couvrant l'ensemble de la relation, qui le plus souvent ne s'arrêtent pas dans l'ensemble des gares.

Parmi les chiffres de fréquentation du tableau ci-dessus, la fréquentation des haltes TER dans l'agglomération nantaise a été de  en 2012. En 2006, 29 % des utilisateurs d'un train TER Pays de la Loire se rendent à la gare à pied pour prendre leur train.

Par autocar

Le Conseil régional des Pays de la Loire exploite, par délégation de service public, un important réseau d'autocars. Deux types de lignes composent l'offre : les lignes routières TER qui complètent l'offre TER par train et les lignes routières régionales composées pour l'essentiel de lignes express ou directes correspondant pour quasiment toutes à d'anciennes lignes ferroviaires fermées. Les lignes routières régionales ne font pas partie du réseau TER, mais du réseau de transport des Pays de la Loire et ont une tarification propre, mais la plupart des tarifs SNCF sont acceptés (hormis, notamment, le tarif personnel et ayants droit SNCF). Elles sont au nombre de onze. Les lignes routières TER ne sont qu'au nombre de six. Leur offre est complémentaire à l'offre TER par train sur les mêmes relations, et la tarification est strictement identique. Ces lignes sont organisés par la SNCF dans le cadre de la convention TER qui la relie à la Région, mais à l'instar des lignes régionales, elles sont également exploitées par des sociétés privées choisis par appel d'offres. Les lignes routières des deux types confondus représentent environ cent-vingt circulations d'autocars ou  véhicule-km par jour de pleine semaine. Cent-dix-sept points d'arrêts routiers sont desservis sur toute la région.

Les deux listes suivantes reprennent les numéros des tableaux horaires du Conseil régional. Sont repris seulement les numéros sous lesquels l'ensemble du service est présenté. Dans certains cas, des cars TER et des cars régionaux sont proposés entre deux localités, mais les itinéraires ne sont pas identiques (à l'exception de la desserte express Nantes - Cholet).

Tarification

Les tarifs valables sur l'échelle nationale s'appliquent sur le TER Pays-de-la-Loire également. En complément, la région propose des formules tarifaires spécifiques, se divisant en tarifs tout public et tarifs soumis à des conditions d'éligibilité. Les tarifs régionaux sont, pour la plupart, valables sur certaines lignes au-delà des limites administratives de la région, mais les lignes admises ne sont pas les mêmes pour tous les tarifs.

L'ensemble des titres de transport du réseau urbain de Saint-Nazaire (STRAN) est également valable sur une section de la ligne de Nantes au Croisic, allant de Donges à Pornichet. Ces deux gares sont chacune éloignées de  de la gare de Saint-Nazaire.

Tarifs tout public

Carte Fifti (> 25 ans)
La carte Fifti est une carte de réduction nominative valable pendant un an, réservée aux personnes résidant dans les Pays de la Loire. Elle donne droit à 50 % de réduction sur le plein tarif de la SNCF, tous les jours de l'année, pour des déplacements au sein de la région, et au-delà des limites de la région jusqu'à Redon (Bretagne), Alençon (Normandie), Nogent-le-Rotrou (Centre-Val de Loire), Bressuire, Niort et La Rochelle (ex-Poitou-Charentes). La carte est vendue au prix de  (). Le week-end et les jours fériés, jusqu'à trois personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier également d'une réduction de 50 %. Les billets achetés avec la carte Fifti sont appelés Fifti solo ou Fifti amis selon les cas ; contrairement aux billets ordinaires, leur validité n'est que de quinze jours.

Carte Tiva (15-25 ans)
La carte Tiva est la déclinaison de la carte Fifti pour les jeunes de quinze à moins de vingt-cinq ans. Elle se distingue de cette dernière par le prix, qui est de , et par une zone d'application élargie sur les régions voisines (Normandie, Centre-Val de Loire, Bretagne, et ex-Poitou-Charentes), mais uniquement pour le titulaire de la carte. Les déplacements vers la Bretagne sont par ailleurs à bord des trains intercités.

Métrocéane (pass journalier)
Le ticket Métrocéane est un forfait journalier de libre circulation, permettant de se rendre depuis Nantes vers la côte ou des villes situées à l'ouest et au sud-ouest de l'agglomération nantaise, en utilisant l'une des trois lignes TER Nantes - Le Croisic, Nantes - Pornic et Nantes - Machecoul (sur la ligne pour Saint Gilles-Croix-de-Vie). Les autres moyens de transport en commun (TAN, cars départementaux et cars régionaux) sont inclus dans le forfait. Le prix est fonction du nombre de zones tarifaires choisies ; seul un ticket Métrocéane pour six zones permet de voyager sur toute la longueur des lignes incluses.

L'abonnement Métrocéane est un abonnement nominatif hebdomadaire ou mensuel, s'appliquant sur la même zone géographique que le ticket du même nom, avec également la possibilité de choisir le nombre des zones tarifaires. Cet abonnement se distingue des abonnements Pratik (voir ci-dessous) par le principe de l'intermodalité et la validité sur une zone géographique au lieu d'un parcours défini de gare à gare.

Tarifs soumis à des conditions d'éligibilité

Pratik (salariés et apprentis)
L'abonnement Pratik est un abonnement nominatif réservé aux salariés et aux apprentis rémunérés habitant la région, s'appliquant sur un parcours choisi au sein de la région ou vers l'une des quatre régions voisines. Pratik existe en version hebdomadaire (valable pendant sept jours consécutifs), mensuelle (valable du premier au dernier jour d'un mois du calendrier) et annuelle (valable pendant douze mois consécutifs). La réduction par rapport au plein tarif de la SNCF est de 75 % environ pour les abonnements hebdomadaires et mensuels, et le prix de l'abonnement annuel est celui de 10,5 abonnements mensuels. Les abonnements mensuels et annuels comportent une fonction de carte de réduction pour les déplacements de loisirs les samedis, dimanches et jours fériés : ils donnent droit à 50 % de réduction sur les billets pour des trajets au sein de la région. Jusqu'à trois personnes accompagnant le titulaire de la carte peuvent bénéficier de la même réduction.

L'abonnement Pratik+ est la déclinaison intermodale de l'abonnement Pratik, permettant de combiner le trajet en TER avec des abonnements des réseaux de transport urbains des villes suivantes : Nantes (TAN) ; Saint-Nazaire (STRAN) ; Angers (Irigo) ; Les Sables-d'Olonne (Oléane) ; Le Mans (SETRAM) ; Saumur (Agglobus) ; La Roche-sur-Yon (Impulsyon) ; Cholet (Choletbus) ; Laval (TUL).

Acti (demandeur d'emploi)
Acti est une carte de réduction nominative gratuite, réservée aux demandeurs d'emploi percevant une indemnisation inférieure à 80 % du SMIC. Valable pendant un an, elle donne droit à 75 % de réduction sur le plein tarif, pour des déplacements illimités au sein de la région, vers la Bretagne et jusqu'à Alençon, Nogent le Rotrou, Bressuire et Niort (depuis Fontenay-le-Comte uniquement). Le formulaire de demande et disponible uniquement auprès de Pôle emploi et des missions locales.

Matériel roulant

Descriptif

Le parc du matériel roulant du TER Pays de la Loire est composé de 8 séries d'engins automoteurs dont 3 thermiques (X 72500, X 73500 et X 76500), 3 électriques (Z 21500, Z 24500 et Z 27500) et une bi-mode (B 84500). À fin , il est composé de 109 automoteurs, soit respectivement 10 X 72500, 12 X 73500, 17 X 76500, 21 Z 21500, 13 Z 24500, 18 Z 27500, 8 Z 51500 et 10 B 84500.

Le parc comprend également une locomotive électrique de type BB 26000, permettant de tracter les 13 voitures Corail de l'Interloire qui appartiennent aussi au TER Centre-Val de Loire.

Enfin, il y a également le parc de tram-train constitué de 24 Citadis Dualis commandées en 2007, 2009 et 2011 dont les derniers engins ont été livrées au début de l'année 2015.

Projets

Il est prévu l'acquisition de  électriques bitension Alstom Régiolis à 4 caisses à livrer entre 2014 et 2015 avec aménagement intérieur « régional » (les 10 éléments bi-modes sont déjà tous livrés)

 Bombardier Régio2N de  (dont 76 strapontins) devraient être livrées à partir de  et pouvant circuler à  pour un montant de  d'euros. Ces rames effectueront les liaisons Nantes-Angers-Le Mans, en remplacement des ZTER réquisitionnées pour effectuer les liaisons Nantes - Angers - Laval - Rennes (en empruntant la virgule de Sablé de la LGV Bretagne-Pays de la Loire), et Le Croisic - Nantes - Orléans pour succéder au matériel Corail tracté de l'Interloire. Deux rames seront rétrocédées à la région Centre-Val de Loire dans le cadre de l'exploitation de l'Interloire.

La région décide en 2017 de se séparer de sept rames ZGC au profit de la région Centre-Val de Loire, qui elle va céder tous ses TER 2N NG à la région Grand Est. En contrepartie, cette dernière va également rétrocéder à la région Centre . Cette opération devrait se dérouler entre 2018 et 2022.

Utilisation

Les X 72500 sont utilisés sur Tours - Le Mans - Caen (mais il est fréquent de les voir sur la ligne du TER Centre-Val de Loire Tours - Vendôme - Paris, les engins étant gérés par le même technicentre de Saint-Pierre-des-Corps.

Les X 73500 effectuent des relations Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - La Roche-sur-Yon - Les Sables-d'Olonne, La Roche-sur-Yon - Thouars, Tours - Bressuire, Saumur - Les Sables-d'Olonne et Nantes - Vertou.

Les X 76500 fréquentent les lignes Nantes - Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes - Pornic, Nantes - Cholet, Angers - Cholet et Saumur - Les Sables-d'Olonne.

Les Z 21500 effectuent des relations omnibus sur tout ou partie des lignes Rennes - Le Mans, Le Mans - Angers, Tours - Saumur - Angers - Nantes - Saint-Nazaire - Le Croisic et Nantes - Redon - Rennes. Elles effectuent aussi des relations rapides avec peu d'arrêts intermédiaires entre Le Mans et Nantes voire Le Croisic, entre Nantes et Rennes ou Quimper et entre Rennes et Le Mans.

Les Z 21700 (version modifiée des Z 21500 pour pouvoir circuler sur la LGV Bretagne-Pays de la Loire) assurent les liaisons entre Rennes et Nantes via Laval et Sablé-sur-Sarthe grâce à la virgule de Sablé.

Les Z 24500 assurent des trains entre Chartres et Le Mans, entre Le Mans, Angers, Nantes, Saint-Nazaire et Le Croisic, entre Tours, Saumur, Angers et jusqu'au Croisic et entre Nantes et Redon.

Les Z 27500 assurent de nombreuses relations entre Nantes et Les Sables-d'Olonne et entre Nantes et Le Croisic. Elles circulent aussi entre Nantes et Redon et entre Nantes et Angers.

Les BB 25500 assurent des trains entre Rennes et Laval, tractant ou poussant des rames RRR. La BB 26000 assure les trains Interloire en pool avec les engins du TER Centre.

Les rames Citadis Dualis sont affectées aux dessertes en tram-train des lignes Nantes - Clisson et Nantes - Châteaubriant.

Les B 84500 sont affectés en premier sur les lignes Nantes - Angers, Nantes - Cholet, Cholet - Angers et Nantes - La Rochelle ainsi que sur le train des plages Saumur - Les Sables-d'Olonne (et Les Sables-d'Olonne - Nantes pour acheminement).
Ils sont également parfois affectés sur la ligne Nantes Sainte Pazanne Saint Croix de Vie/Pornic.

Parc actuel

Au quatrième trimestre 2020, le parc du matériel roulant de la région est constitué de 146 engins.

Automoteurs thermiques

Automotrices électriques

Automoteurs bimodes

Matériel passé

Les Z 9600 effectuaient, en pool avec celles du TER Centre-Val de Loire et du TER Bretagne, des relations omnibus sur tout ou partie des lignes Rennes - Le Mans, Le Mans - Chartres, Le Mans - Nantes, Tours - Angers, Thouars - Tours ou Angers et Nantes - Redon. Deux d'entre elles (9612 et 9626) ont reçu une nouvelle affectation et sont désormais en livrée « Train du climat ».

Projet de desserte périurbaine
Le développement de plusieurs dessertes périurbaines est à l'étude, sans date d'échéance, dont notamment :
 Nantes - Pornic en tram-train, projet aujourd'hui limité à Sainte-Pazanne et en TER classique ;
 Nantes - Carquefou en tram-train ;
 Nantes - Aéroport du Grand Ouest en tram-train.
 Nantes - Savenay ;
 Nantes - Ancenis.

Notes et références

  (voir dans la bibliographie)

Annexes

Bibliographie

Article connexe
 Aléop
 SNCF
 TER

Liens externes


text:
Gaius Iulius Proculus (vollständige Namensform Gaius Iulius Marci filius Voltinia Proculus) war ein im 2. Jahrhundert n. Chr. lebender römischer Politiker. Durch eine Inschrift, die in Antium gefunden wurde und die bei der Epigraphik-Datenbank Clauss-Slaby auf 109/117 datiert wird, ist seine Laufbahn bekannt.

Proculus übte zunächst im Rahmen des Vigintivirats das Amt eines IIIvir aere argento auro flando feriundo aus. Danach wurde er Quaestor Augustorum. Im Anschluss leistete er seinen Militärdienst als Tribunus militum in der Legio IIII Scythica, die ihr Hauptlager in Zeugma in der Provinz Syria hatte. Nach Rom zurückgekehrt, waren die nächsten Positionen seiner Laufbahn (in dieser Reihenfolge): ab actis Imperatoris Traiani Augusti, Tribunus plebis und Praetor. Im Anschluss war er Kommandeur (Legatus legionis) der Legio VI Ferrata, die in der Provinz Syria stationiert war. Die weiteren Positionen seiner Laufbahn waren (in dieser Reihenfolge): legatus Augusti pro praetore regionis Transpadanae, Statthalter (Legatus Augusti pro praetore) in der Provinz Gallia Lugdunensis, in der er einen Zensus durchführen ließ und zuletzt curator operum publicorum in Rom.

Durch Militärdiplome, die auf den 14. Oktober 109 datiert sind, ist belegt, dass Proculus 109 zusammen mit Gaius Aburnius Valens Suffektkonsul war; die beiden übten das Amt vom 1. September bis zum 31. Dezember aus. Darüber hinaus werden die beiden Konsuln auch in den Fasti Ostienses aufgeführt.

Proculus war in der Tribus Voltinia eingeschrieben und stammte möglicherweise aus der Provinz Gallia Narbonensis. Er hatte im Laufe seiner Karriere die Priesterämter eines XVvir sacris faciundis und eines Fetialis ausgeübt. In Antium, wo ihm zu Ehren die Inschrift errichtet wurde, war er Patron.

Siehe auch

Literatur

Einzelnachweise

Konsul (Römische Kaiserzeit)
Statthalter (Gallia Lugdunensis)
Militärperson (Römische Kaiserzeit)
Legatus (Legio VI Ferrata)
Tribunus (Legio IIII Scythica)
Römer
Mann
Geboren im 1. Jahrhundert
Gestorben im 2. Jahrhundert


text:
Quasimodo (The Magical Adventures of Quasimodo) è un cartone animato prodotto da CinèGroupe, Ares Films, Astral Programming Enterprises, Hearst Entertainment nel 1996, sulla scia del film d'animazione Disney Il Gobbo di Notre Dame, liberamente ispirato al romanzo di Victor Hugo Notre Dame de Paris.

Trama
Quasimodo, un ragazzo di sedici anni gobbo e deforme, vive segregato nella Cattedrale di Notre-Dame, di cui è il campanaro. Suo custode è il malvagio Frollo, che segretamente è anche alchimista e mira a usare la magia per diventare Re di Francia. Insieme alla zingara Esmeralda, la sua capra Djali, suo fratello François e la loro nonna adottiva Angelica, Quasimodo sventerà un grave attentato di Frollo al Re, e potrà lasciare la sua prigionia per vivere numerose avventure. Nel corso della serie, Quasimodo scoprirà la sua vera identità: il suo nome è infatti Jacques de Bernassac ed è il figlio di due potenti alchimisti in grado di ottenere la leggendaria Pietra Filosofale.

Personaggi
 Quasimodo
 Frollo
 Esmeralda
 François
 Angelica
 Clopin
 Denis
 Re Luigi IX

Collegamenti esterni


text:
Вели́ка Ру́дка — село в Україні, у Полтавському районі Полтавської області. Населення становить 583 осіб. Орган місцевого самоврядування — Великорудківська сільська рада.

Географія
Село Велика Рудка знаходиться на відстані до 1 км від сіл Степанівка, Мала Рудка, Веселівка (бувший хутір Павліївка), Судіївка. По селу протікає пересихаючий струмок з загатою.

Історія
 1782 - дата заснування.

Економіка
 НВ ТОВ «Тера-Агро».
 ТОВ «Обрій».

Об'єкти соціальної сфери
 Школа.

Односельці
Історичні особи
 Павлій Григорій Гаврилович, (1889, хутір Павліївка, c. Велика Рудка) — репресований радянською владою. Українець, хлібороб, із селян, освіта - початкова у сільській школі. Розкулачений, у жовтні 1929 за невиконання заготівлі хлібу за ст.58 висланий на 5 років в Кременчук. Проживав у с. Бондарі Кременчуцького р-ну Полтавської обл. Робітник цегляного заводу, гор.гілки, машинобудівного заводу. Заарештований 9 квітня 1931. Засуджений Особливою нарадою при Колегії ДПУ УСРР 30 серпня 1931 за ст. 54-10 КК УСРР до 3 років заслання у Північний край. Реабілітований Полтавською обласною прокуратурою 29 квітня 1990 р.
 Павлій Федір Гаврилович, (1886, хутір Павліївка, c. Велика Рудка) — репресований радянською владою. Українець, із селян, малописьменний. Проживав у с. Велика Рудка. Селянин-одноосібник. Вперше заарештований 12 жовтня 1929. Засуджений Особливою нарадою при Колегії ДПУ УСРР 24 січня 1930 за ст. 54-10 ч. 1 КК УСРР до 3 років заслання у Північний край. Після відбуття покарання проживав у м. Полтава. Коваль. Вдруге заарештований 22 серпня 1937 р. Засуджений Особливою трійкою при УНКВС Харківської обл. 19 вересня 1937 за ст. 54-10 ч. 1 КК УРСР до 10 років позбавлення волі. Реабілітований Полтавською обласною прокуратурою 12 та 21 лютого 1990

Сучасники
 Оніпко Олексій Федорович (1943, Велика Рудка) — український вчений-фізик і громадський діяч, доктор технічних наук, лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки. Президент ВГО «Українська академія наук».

Примітки

Посилання
 Погода в селі Велика Рудка

Села Полтавської області
Населені пункти Полтавського району


text:
La ville américaine de  est située dans le comté de Newberry, dans l'État de Caroline du Sud. Sa population s'élevait à  lors du recensement .

Démographie

Source

Notes et références

Liens externes

Ville en Caroline du Sud
Comté de Newberry


text:
A Companhia Geral das Reais Pescarias do Reino do Algarve foi uma empresa privilegiada, de carácter monopolista, criada pelo Marquês de Pombal, na segunda metade do século XVIII, em Portugal.

Em carácter de exclusivo comercial, destinava-se a controlar e fomentar a actividade da pesca no litoral sul do reino.

História

Antecedentes
As chamadas "Pescarias Reais" remontam ao reinado de Afonso III de Portugal, que, no desenvolvimento de sua ação administrativa, tornou a atividade da pesca de atum, baleia, corvina, espadarte, golfinho e outros, em propriedade ou direito senhorial da Coroa Portuguesa, com essa designação em 1249.

A exploração dessas "pescarias" era concedida ou, mais frequentemente, arrendada a armadores que pelos contratos pagavam percentagens que variavam de 40% a 60% do volume capturado. Esses empreendimentos trouxeram grande prosperidade, nomeadamente à região do Algarve. Como exemplo dessa importância, saliente-se a doação por Duarte de Portugal ao Infante D. Henrique em 25 de Setembro de 1433, por sete anos, do exclusivo da pesca do atum na costa do Algarve, assim como a dízima de todo o peixe capturado pelos pescadores de Monte Gordo. Acredita-se que foi com rendimentos como esse, das pescarias, que o Infante terá obtido os recursos para as suas expedições de descobrimentos.

Uma vez que o método mais comum para conservação do pescado era o sal, também esta atividade se beneficiou do fomento das pescarias.

No alvorecer do século XVI, Manuel I de Portugal instituiu a feitoria das Almadravas (1502), na então vila de Lagos, considerada pelo pesquisador Romero Magalhães o organismo mais importante da administração régia no sul do país à época. Ainda nesse século, destacava-se a atividade de outra feitoria, mais modesta, em Faro, acredita-se que ligada à figura da rainha D. Leonor, proprietária das armações tanto na costa de Faro, quanto na de Silves.

A ação Pombalina
A partir da década de 1730, registrou-se um acentuado declínio da atividade pesqueira no país, entre cujas causa prováveis apontam-se: alterações no circuito comercial com o advento da concorrência da Andaluzia, mobilização de milhares de portugueses devido à guerra com a França e uma possível redução do número de capturas.

A fase de estagnação perdurou por meio século até que começou a ser combatida pela ação do marquês de Pombal.

Este criou, por Alvará Régio, em 15 de Janeiro de 1773, a "Companhia Geral das Reais Pescarias do Reino do Algarve", à qual eram concedidos privilégios e garantias tais como o monopólio na exploração das pescarias em todo o Algarve, a redução de todos os direitos do pescado a 20%, e a entrega, à Companhia, de todo o espólio das armações pertencentes à Fazenda Real o que, em si, representava significativo aporte de capital. Em complemento, o preço do sal das marinhas de Castro Marim e Tavira descia para 900 réis o moio.

A Companhia, com sede em Lisboa, era composta por quatro membros (um dos quais residia no Algarve), eleitos pelos accionistas que detivessem, no mínimo, cinco acções. Possuía ainda três administradores, um em Lagos, um em Faro e outro em Tavira.

As concessões da Companhia foram sempre anualmente renovadas até 1836, data da extinção da mesma.

Bibliografia
ANDRADE, Vicente Joaquim de. Memória sobre as Pescarias Reais do Reino do Algarve. Lisboa: Imprensa Régia, 1813. 72 p.
GALVÃO, António Miguel. Um século de História da Companhia de Pescarias do Algarve: elementos para o estudo da pesca do atum no Algarve e da sua evolução histórico-jurídica. Faro: Edição de Companhia de Pescarias do Algarve, 1948.
MAGALHÃES, Joaquim Antero Romero. Para o estudo do Algarve económico durante o século XVI. Lisboa: Edições Cosmos, 1970.
MAGALHÃES, Joaquim Antero Romero. O Algarve económico 1600-1773. Lisboa: Editorial Estampa, 1993.
MARCOS, Rui de Figueiredo. As Companhias Pombalinas: Contributo para a História das Sociedades por Acções em Portugal. Coimbra: 1997.

Ver também
Lista de companhias monopolistas portuguesas

Empresas de Portugal


text:
Et kemikalie er et grundstof eller en forbindelse af grundstoffer.

I folkelig omtale betegner ordet en substans, som fremstilles eller forarbejdes i kemisk industri og på kemiske laboratorier.

Når stoffer i daglig tale kaldes kemikalier, er det normalt ud fra den betragtningsvinkel, at de er stoffer, der er kunstigt fremstillede eller udvundne; som når man siger, at maden er fuld af kemikalier, så mener man kunstige tilsætningsstoffer. Grænserne er svævende.

Ganske almindeligt bordsalt er et naturligt dannet kemikalie (NaCl – natriumchlorid), som derefter er blevet raffineret på en fabrik, men de færreste tænker på det som et kemikalie. Peber er både et kemikalie og et granuleret naturprodukt; se også naturmateriale. Fint metalpulver bruges i laboratorier og er altså et kemikalie, selv om mange måske har den opfattelse, at det ligger uden for grænserne.

Fra en kemikers synspunkt er det meningløst at skelne mellem kemikalier og naturprodukter – naturen er opbygget af naturligt frembragte kemikalier, hvoraf nogle er uskadelige for mennesker og andre er dødeligt giftige (fx er der (meget lidt) cyankalium i bl.a. æbler, mest koncentreret i kernerne – dødelig dosis er ca. 2½ deciliter kerner).

Det er også værd  at bemærke, at naturligt forekommende stoffer kan være lige så allergifremkaldende som kemiske; eksempelvis er parfumestoffer udvundet fra planter lige så allergifremkaldende som de syntetisk fremstillede.

Se også
 Kemisk stof

Referencer

Materialer
Kemi
Biokemi

mk:Супстанција
nl:Stof (chemie)
sr:Супстанца
tl:Sustansiya
zh:化學物質