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La Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard est une société qui construisit et exploita une ligne de chemin de fer des mines de La Grand'Combe, dans le Gard, au port de Beaucaire, sur le Rhône.

Les mines de charbon des Cévennes furent parmi les premières de France et étaient au  les plus prometteuses, après celles de la compagnie des mines d'Anzin, mais elles se heurtèrent aux problèmes de transports et de droits de propriété.

Le charbon est transporté sur des sentiers muletiers et son charroi augmente son coût d'au moins 75 %. Par suite, le charbon revenait plus cher à Nîmes que le bois de chauffage et à Beaucaire il était plus cher que celui de Rive-de-Gier extrait du bassin stéphanois.

C'est grâce à une initiative du maréchal Soult, ministre sous la monarchie de Juillet, qu'une solution ferroviaire mise en œuvre par Paulin Talabot et son ami fidèle Charles Didion va permettre de remédier à cette situation.

Le chemin de fer du Gard sera le tremplin des activités ferroviaires de Talabot jusqu'à la présidence de la compagnie du PLM.

Les premiers projets
Le  des directeurs et des gérants de mines du pays d'Alès s'associent pour demander et exploiter une voie ferrée entre le bassin houiller des Cévennes, Nîmes et la mer dans le cadre d'une Compagnie des chemins de fer d'Alès. L'avant-projet sommaire mentionne deux lignes à partir d'Alès ; l'une vers Lunel, l'autre vers Aigues-Mortes en passant par Nîmes. Le détail du tracé n'est pas indiqué encore moins une évaluation des dépenses ni les recettes envisagées. Malgré les encouragements des notabilités locales consultées et de l'avis favorable de l'ingénieur des Ponts & Chaussée du département du Gard (Grangent) mais ne reposant sur aucune étude sérieuse, la demande des postulants auprès du directeur général des Ponts & Chaussée et des Mines à Paris reste lettre morte.

La création de la Compagnie des Fonderies et Forges d'Alais donne un nouvel élan au bassin d'Alès, par l'extraction de minerai de fer. L'ingénieur chargé du service des mines de cet établissement, Cyprien-Prosper Brard propose l'établissement d'une courte voie ferrée () destinée au transport du minerai de fer et de la houille nécessaires aux besoins des fonderies et forges. Une demande de concession est adressée en ce sens au mois de janvier 1830 au préfet du Gard. Cette demande reste au stade de projet.

Le , MM. Charles Havas et Dominique de Bérrénéchéa-Mutari, directeurs de la Société civile des houillères de Rochebelles et du Trélys, créée en 1828 par réunion de ces deux houillères, sollicitent l'autorisation du ministre des Travaux Publics pour entreprendre les études visant à la réalisation d'une voie ferrée soit d'Alès à Aigues-Mortes, soit d'Alès vers Beaucaire avec, dans les deux cas, un embranchement vers Nîmes. À cette fin, avec l'appui de plusieurs habitants de Nîmes, d'Alès et des capitalistes de Paris, est créée une Société civile d'études et de recherches. Après avis favorable de la direction générale des Ponts & Chaussée et des Mines, le préfet du Gard (Antoine Édouard Herman) autorise, par arrêté préfectoral du , la Société à mener les études et travaux préliminaires nécessaires à l'établissement de la voie ferrée.

Mais cette société d'études allait affronter les projets d'une société concurrente plus puissante constituée à l'initiative du maréchal Soult.

L'initiative du maréchal Soult
Les débuts du régime de la Restauration se prêtent à de nouvelles initiatives industrielles d'envergure mobilisant d'importants capitaux ; la paix est revenue, les échanges commerciaux avec l'Angleterre s'accroissent, les voyages d'affaire et de découverte des industriels et ingénieurs Outre-Manche permettent de se familiariser à de nouvelles techniques. En avril 1821, un nouveau tarif douanier porte à  les droits d'importation sur les fers, notamment anglais. Par ailleurs, le gouvernement lance la construction d'un réseau de canaux pour abaisser le prix de transports (plan Becquey). C'est après 1822-1823 qu'apparaissaient des projets de former de grands complexes industriels tels qu'on pouvait les voir en Angleterre (Birmingham, Manchester), en substitution de solutions limitées (intégration d'une innovation technique à une structure ancienne pour minimiser les coûts d'investissement). Enfin, l'exemple du duc Decazes qui, au retour de son ambassade à Londres (1820 – 1821) durant laquelle il avait pu se documenter sur les méthodes industrielles anglaises, se lance dans les affaires en Aveyron et créé, en 1826, la Société des Houillères et Fonderies de l'Aveyron, ne peut que stimuler Soult pour constituer un complexe industriel proche d'Alès où houillères et mines de fer sont mitoyennes et, de notoriété publique, abondantes.

Le maréchal Soult a investi une part importante de sa fortune dans des investissements en Camargue et dans le Bas-Languedoc. Il est actionnaire du canal de Beaucaire à Aigues-Mortes (aujourd'hui intégré au canal du Rhône à Sète) et de la société propriétaire d'une concession de mine de fer (Treseloup) et de houillères (Trelys), toutes deux dans le bassin d'Alès.

Certain de la richesse du bassin d'Alès pénalisé cependant par des difficultés de transport, le maréchal Soult pense pouvoir améliorer cette situation défavorable en amenant la houille au canal de Beaucaire par un moyen rapide et peu coûteux. Cet apport assurerait de nouveaux débouchés au canal vers Toulouse par le canal du Midi, mais aussi vers Marseille et Toulon par le bas-Rhône et le canal d'Arles à Bouc.

En 1825, à l'instigation du maréchal Soult, est constituée une Société civile d'exportation et d'exploration des mines et houillères d'Alès, regroupant des notables de la région, qui acquiert en 1827 les houillères de Trelys et la mine de fer de Treseloup, puis qui fusionne, en 1828, avec la concession houillère de Rochebelle, propriété de Tubeuf, pour former la Société civile des Houillères de Rochebelle et Trelys.

En 1829, est créée la Société des Fonderies et Forges d'Alès dont la Société civile d'exportation et d'exploration des mines et houillères d'Alès est actionnaire pour 150 actions.

La question des débouchés pour écouler les produits de l'établissement enclavé, sans compter le transport de la houille à un prix réduit, se heurte à l'absence d'un moyen de transport à proximité. Un arrêté préfectoral du  autorise le maréchal Soult à mener les études pour l'établissement d'un canal ou d'un chemin de fer d'Alès au canal de Beaucaire, par Nîmes. Il confie à Paulin Talabot la mission de déterminer le choix entre ces deux modes de transport. Dans son rapport à la Société d'études, Talabot écarte la solution du canal et préconise la solution de la voie ferrée. Pour affiner son étude, et n'existant pas selon lui en France d'expérience suffisante hormis les chemins de fer du bassin stéphanois, il décide de se rendre en Angleterre où les chemins de fer connaissaient un plus grand développement (construction, matériel, exploitation).

Le tracé
À son retour, fin 1830, Paulin Talabot étudie le tracé avec l'aide de ses deux frères Jules et Léon.

D'Alès à Nîmes, le tracé suit la vallée du Gardon et le col du « Mas de Ponge ». Au-delà de Nîmes, trois directions s'offraient ; l'une vers Bellegarde, une autre vers Aigues-Mortes, enfin une dernière vers Beaucaire. Bellegarde était la plus proche de Nîmes, mais n'était pas accessible aux bateaux de mer. Aigues-Mortes était un port de mer mais on lui préféra Beaucaire pour les raisons suivantes :
 une distance plus courte de  ;
 des ouvrages d'art moins nombreux (notamment des levées pour éviter les inondations) ;
 concurrencer les houilles du bassin stéphanois en Provence et les houilles anglaises sur les marchés de Marseille ;
 la présence d'un port sur le Rhône et sur le canal ;
 l'importance de la ville comme centre commercial (foire).

Pour atteindre Beaucaire, le tracé suit le haut de la plaine du Vistre, le plateau de Campuget, puis atteint la ville en descendant à flanc de colline. Le tracé fut joint à l'avant-projet de la demande de concession dans lequel les frères Talabot évaluèrent les dépenses nécessaires et les recettes probables. Le transport à un coût moins élevé que celui du roulage devait faire augmenter la demande (consommation) et ouvrir de nouveaux débouchés (marchés plus éloignés). Chemin de fer et développement du bassin d'Alès étaient ainsi deux entreprises intiment liées. La ligne est longue de 72 km.

Appelé au gouvernement comme ministre de la guerre en novembre 1831, le maréchal Soult cède sa place au sein de la Société d'études à Paulin Talabot qui adjoint deux nouveaux projets ; un relatif au doublement du pont de Ners pour supporter à la fois le chemin de fer et la route d'Alès à Nîmes, un autre relatif à un canal d'adduction des eaux du Gardon à Nîmes parallèle au chemin de fer.

La demande de concession
Une demande de concession du chemin de fer d'Alès à Beaucaire est déposée au nom des trois frères Talabot le  auprès du ministre des Travaux Publics. Ils sollicitent une concession directe plutôt qu'une adjudication publique, avec un tarif de 0,15 F/tonne/km à la descente et de 0,17 F/tonne/km à la remontée quelle que soit la marchandise, en guise d'indemnisation pour les frais d'établissement et d'entretien.

Un arrêté du préfet du Gard, de la Coste, en date du , soumet le projet à enquête publique prévue par l'ordonnance royale du  relative aux travaux publics. De nombreuses personnes s'opposent au projet craignant pour leur propriété ou leur commerce. Seule Beaucaire donne un avis favorable. La procédure administrative est troublée par une réclamation déposée auprès du ministre de l'Intérieur par la Société Abric, Veaute et , à laquelle s'étaient joints des entrepreneurs de transport de Nîmes, qui proteste contre le tarif annoncé et le principe d'une concession directe. Le préfet remet son rapport au ministre des Travaux Publics le , écartant la réclamation de la Sté Abric, Veaute et  au motif qu'elle est davantage dirigée pour gêner la création du chemin de fer car la société n'avait pas elle-même les moyens d'entreprendre sa construction. Cette « concurrence » tardive de la Société Abric, Veaute et  est consécutive à l'abandon du projet d'adduction d'eaux à Nîmes qu'elle avait mené avec les frères Talabot.

Le Conseil général des Ponts & Chaussées ne suit pas complètement l'avis du préfet et décide de mettre la ligne à adjudication publique. Le , le ministre arrête le cahier des charges du chemin de fer dont le tarif est fixé à 0,10 F/tonne/km le transport de la houille et 0,15 F/tonne/km les autres marchandises à la descente, et 0,17 F/tonne/km à la remontée toutes marchandises sans distinction. La date de la mise en adjudication est fixée au .

Cette décision de l'administration centrale ne peut convenir aux frères Talabot qui ont sollicité un tarif de 0,15 F/tonne/km à la descente sans distinction sur la nature des marchandises transportées. L'administration ayant reconnu son erreur, la corrige et la porte à la connaissance du public seulement le 29 septembre. Par suite, l'adjudication, annoncée pour le 20 novembre, est repoussée au .

Mais cette rectification déplut à la Compagnie des mines de la Grand'Combe estimant subir un préjudice par cette augmentation du prix de transport de la houille. À nouveau l'adjudication est repoussée au  dans l'attente des conclusions de la commission consultée une fois de plus et qui rend un avis dans le sens de la réclamation des frères Talabot.

Dépitée, la Compagnie des mines de la Grand'Combe, représentée par MM. Veaute, Abric et Mourier, entrepreneur de travaux publics, s'invite à l'adjudication en proposant un tarif de 0,10 F/tonne/km pour la houille à la descente. Compte tenu d'une nouvelle erreur matérielle relative aux documents transmis par la Compagnie, l'adjudication est repoussée au 20 janvier. Entre-temps, le préfet et l'administration ne restent pas insensibles au tarif proposé par la Compagnie, et décident de modifier une troisième fois le cahier des charges en décidant de fixer le transport de la houille à 0,10 F/tonne/km à la descente, et que seul pouvait varier le tarif des autres marchandises à la descente ainsi que le tarif à la remontée. La date de l'adjudication est dorénavant fixée au .

Les deux soumissionnaires ( minière de la Crand'Combe et les frères Talabot) comprennent qu'ils ont intérêt à s'entendre ; la première dispose de l'assise financière suffisante, les seconds disposent des connaissances techniques nécessaires. Le jour de l'adjudication, dans les locaux de la préfecture de Nîmes, une seule offre se présente, celle de MM. Paulin Talabot, Eugène Abric, Louis Veaute et Daniel Mourier qui acceptent de construire le chemin de fer à leurs risques et périls aux conditions du cahier des charges. En l'absence d'une autre offre, ils sont déclarés adjudicataires. L'adjudication à perpétuité est homologuée par la loi du . Les soumissionnaires s'engagent à réaliser la voie ferrée dans un délai de 5 ans. À vocation industrielle, le transport de voyageurs n'est pas prévu au cahier des charges, alors qu'il commence à s'organiser dès cette époque sur le Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Le tracé est approuvé par ordonnance du .

En comparaison des conditions faites aux compagnies antérieurement créées, la concession d'Alès à Beaucaire innove par :
 l'autorisation faite par une loi (pour les lignes d'une longueur supérieure à 20 km) et non par une ordonnance royale ;
 une différenciation des tarifs selon la nature des marchandises transportées. Jusqu'alors, l'administration regardait les chemins de fer comme une annexe à des établissements industriels (chemins de fer du bassin stéphanois et d'Epinac). Elle s'en désintéressait n'y voyant aucun intérêt d'ordre public, n'y apportant aucun concours financier ni garantie et n'accordait son autorisation que pour permettre l'expropriation pour cause d'utilité publique des terrains nécessaires à l'établissement de la voie. Ces premiers chemins de fer étaient autorisés à perpétuité sans condition éventuelle de reprise.

Il est évident pour les frères Talabot que la ligne limitée à Alès ne pouvait produire tous ses effets escomptés si elle n'était pas prolongée au plus près des concessions houillères exploitées par la Compagnie des mines de la Grand'Combe. Mettant à profit leur communauté d'intérêt pour l'adjudication du chemin de fer d'Alais à Beaucaire, ils proposent à leurs nouveaux associés le prolongement du chemin de fer sur 19 km, d'Alais jusqu'aux mines de la Grand'Combe.

Un projet en ce sens est soumis au ministre le  prévoyant un prix de transport de 0,22 F/tonne/km à la descente et 0,25 F/tonne/km à la remonte. Le 4 avril intervient un accord entre les frères Talabot et la Compagnie des mines de la Grand'Combe aux termes duquel elle s'engage à construire à ses frais, risques et périls la voie ferrée. En contrepartie, les frères Talabot s'engagent à faire bénéficier la compagnie houillère des réductions de prix sur le transport des charbons sur les voies navigables à la suite des traités conclus entre eux et les principaux canaux du Midi, ainsi qu'une diminution de  à  sur le tarif de transport si la compagnie houillère confie au chemin de fer  ou  de houille par an.

Compte tenu du caractère strictement industriel de cette courte ligne (moins de 20 km) qui ne pouvait pas intéresser d'autres postulants, la ligne est concédée directement, sans adjudication, à la charge exclusive du concessionnaire ; la concession du chemin de fer d'Alais aux mines de la Grand'Combe est accordée par ordonnance royale du  à laquelle est annexé le cahier des charges&.

Cette concession présente d'autres nouveautés :
 la concession est accordée à titre temporaire pour une durée de 99 ans ;
 elle différencie davantage les tarifs selon la nature et leur volume des marchandises transportées tant à la descente qu'à la remonte (houille et minerai de fer : 0,12 F/tonne/km à la descente comme à la remonte ; autres marchandises : 0,17 F/tonne/km à la remonte et 0,15 F/tonne/km à la descente) ;
 elle autorise le transport de voyageurs (0,12 F/personne/km) ;

La constitution de la société concessionnaire
À la suite de l'adjudication du , MM. Talabot frères, Abric, Veaute et Mourier constituent une société anonyme dénommée Compagnie des chemins de fer d'Alais au capital de  en  actions de  chacune. On fit appel à l'épargne publique pour réunir ce capital mais les actions ne sont pas souscrites ; les épargnants semblent « frileux » face à une entreprise de cette envergure et les capitaux importants sont rares dans le Midi pour souscrire un montant nominal aussi élevé.

Face à cet échec, les concessionnaires décident de rendre plus attractive leur entreprise en réunissant dans une même société les mines de la Grand'Combe et les deux voies ferrées (Alès-Beaucaire par Nîmes et Alès-mines de La Grand'Combe). La réunion de l'ensemble en une seule entreprise permettrait l'aménagement des mines et assurer à la voie ferrée le transport de la totalité de la houille.

Le , est constituée une société en commandite par actions au capital de 14 millions, sous la raison sociale Talabot frères, Veaute, Abric, Mourier et compagnie pour l'aménagement et l'exploitation des mines de la Gand'Combe, l'exécution des deux chemins de fer et toute autre partie accessoire aux mines et chemins de fer, enregistrée par acte notarié le 10 mai 1836 à Paris. La construction des chemins de fer est fixée à .

Pour la construction et l'exploitation du chemin de fer, la société fait explicitement référence au modèle britannique, vraisemblablement sur les conseils de Paulin Talabot à la suite de son voyage en Angleterre.

Cependant, les efforts pour recueillir les fonds manquants restent infructueux ; à peine la moitié des actions est réunie.

La situation devient difficile d'autant qu'en vertu du cahier des charges, les concessionnaires se sont engagés à livrer la voie ferrée dans un délai de 5 ans à compter de la loi d'approbation de la concession. Trois ans s'étaient passés sans un début de construction de la ligne.

Les parties intéressées à l'affaire cherchent à élargir le cercle des financeurs en particulier auprès des commerçants et industriels marseillais. Déjà en 1835, des hommes d'affaires de la cité phocéenne se sont mobilisés pour que le « gouvernement prenne sous sa protection » le chemin de fer du Gard. La même année, L. Veaute sollicite l'appui de la chambre de commerce de Marseille pour favoriser la réunion de capitaux nécessaire à l'affaire.

C'est par l'intermédiaire de Nicolas Drouillard de La Marre et Benoist d'Azy, fermiers des Fonderies et Forges d'Alès dont ils sont convaincus que son développement est liée à la construction du chemin de fer que des commerçants et financiers marseillais viennent à s'intéresser au chemin de fer du Gard. Benoist dAzy rencontre à Paris plusieurs hommes d'affaires marseillais ; « Je suis parvenu à convaincre plusieurs des Marseillais (Luce et autre), à investir dans l'affaire Talabot. ». Pour autant, les « Marseillais » ne veulent pas s'engager dans cette aventure sans une aide de l'État au chemin de fer. En contrepartie d'un prêt accordé par l'État, les banquiers Jacques Fraissinet et Joseph Ricard, les négociants Jean Luce et Théophile Delort, l'armateur Simon Thérond et les industriels Fournier frères apportent leur concours financier au chemin de fer.

Le groupe financier ainsi constitué, la société sollicite auprès du gouvernement un prêt de 6 millions de francs aux conditions suivantes :
 l'affectation du revenu de toutes ses propriétés, évaluées à 3 millions, au paiement des intérêts du prêt, la responsabilité solidaires des gérants et le dépôt au Trésor d'une somme de 6 millions en actions de la société ;
 le prêt porte intérêt à 3 % ;
 le remboursement s'effectue par , le premier payable deux ans après la mise en service du chemin de fer ;
 la livraison pendant toute la durée du prêt, aux services de l'État dans la Méditerranée, de houilles à -20 % du prix de l'adjudication pour le service des bateaux à vapeur à Toulon.
Cet engagement fait l'objet d'une convention, le , entre la société et le ministre des Travaux publics.

À la suite, le ministre des Travaux Publics, Nicolas Martin du Nord, dépose le  un projet de loi devant la Chambre des députés portant diverses concessions de chemins de fer ainsi que l'autorisation du prêt sollicité. Le contexte politique de défiance envers le gouvernement ne favorise pas ces projets ainsi que les divergences entre ceux désirant réserver la construction des voies ferrées à l'État et ceux, au contraire, voulant les confier à l'initiative privée. La commission qui examine le projet de loi le 14 mai exige des garanties supplémentaires pour octroyer le prêt.

La société les accepte en signant une convention additionnelle le  :
 pour chaque versement d'un acompte du prêt, les concessionnaires apportent la preuve que les travaux engagés atteignent au moins la valeur d'un cinquième de l'acompte ;
 pour le premier versement du prêt, la société justifie que les propriétés hypothéquées lui appartiennent régulièrement ;
 outre la responsabilité solidaire des gérants de la société, les associés en nom collectif se portent garants du paiement des intérêts et du capital du prêt ;
 l'hypothèque conférée à l'État porte non seulement sur les travaux à exécuter mais également sur les terrains acquis pour la réalisation de ces travaux et à tous les biens immobiliers nécessaires à l'exploitation.

La discussion du projet de loi se déroule en séance publique le . Après une intervention énergique d'A. Legrand le projet de loi est voté à cinq voix de majorité. La Chambre des Pairs vote dans le même sens (pour : 59 voix ; contre : 35 voix) et la loi est promulguée le .

La loi aggrave les engagements de la société envers l'État par l'augmentation du taux d'intérêt de 3 à 4 % et la fourniture de houille dans les port de l'État en Méditerranée rendue obligatoire pendant 14 ans après l'achèvement des travaux et non plus pendant la durée du remboursement du prêt. Il est à noter qu'à la même période, l'État refuse un prêt de 4 millions à Mellet et Henry pour leur chemin de fer d'Andrézieux à Roanne. Mais ils ne disposaient pas des mêmes appuis politiques au parlement !

Le prêt sitôt accordé, Talabot réorganise la société sous la dénomination (titre) Société des mines de la Grand'Combe et chemins de fer du Gard. Le capital social de la société en commandite par actions est fixé à  répartis en  actions de  (contre  dans la société originelle) ;  à la société de la Grand'Combe en contrepartie de l'apport des concessions houillères,  actions pour Talabot frères, Veaute et autres ainsi que les associés marseillais et  actions remises à l'État en gage de son prêt et restituées aux associés au fur et à mesure du remboursement du prêt. Chaque action donne droit à une part proportionnelle dans toutes les valeurs composant l'actif social, à un dividende de 5 % sur les produits de l'entreprise toutes charges déduites et à une part proportionnelle au nombre d'actions dans les bénéfices. Après la mise en service du chemin de fer et à la fin du remboursement du prêt, la commandite pourra se transformée en société anonyme. La société est constituée pour une période de  à compter du  (date de création de la société originelle).

Entre-temps, la banque Rothschild avance à la société la somme de 6 millions en contrepartie d'une exclusivité pour la revente à sa clientèle des actions non souscrites.

En contrepartie de son appui au cours de ces longues négociations, la société Drouillard, Benoist et  reçoit la commande de  de rails.

Les travaux et l'ouverture au public
Les opérations de piquetage et de jalonnement débutent dès la fin du mois juillet 1837 entre Nîmes et Beaucaire et à partir du 4 octobre entre Nîmes et la Grand'Combe. Conformément aux dispositions de la loi du  relative à l'expropriation pour cause d'utilité publique, les chemins de fer d'Alès à Beaucaire et de d'Alès aux mines de la Grand'Combe ayant été déclarés d'utilité publique respectivement les  et , le préfet du Gard, baron de Jessaint, prend toutes les dispositions pour permettre les procédures d'expropriation des terrains concernés. Les réclamations nombreuses sont examinées par des commissions installées à Nîmes et à Alès qui fixent, le cas échéant après que la procédure amiable ait échoué avec la compagnie concessionnaire, le montant des indemnités. Enfin au printemps 1838, les travaux à proprement parler commencent, en particulier pour les souterrains de Ners et de Boucoiran entre Alès et Nîmes, et le tunnel du « Mas de Pillet » entre Nîmes et Beaucaire. La pose de la voie est confiée à des ouvriers anglais et George Stephenson, invité par P. Talabot, se déplaça pour observer le déroulement des travaux.

En juin 1839, les concessionnaires demandent la réception de la ligne entre Nîmes et Beaucaire. Un premier essai a lieu le 14 juillet et l'ouverture officielle intervient le lundi 15 juillet à 4 heures du soir en présence du préfet du Gard, et du général Teste. Le convoi, conduit par Talabot et Didion et composé de 18 voitures dans lesquelles avait pris place 500 invités, met  pour relier Nîmes à Beaucaire. Le lendemain la ligne est ouverte au public qui ne se précipite pas toutefois. La construction de la ligne entre Nîmes et la Grand'Combe rencontra des difficultés.

À ces difficultés de construction, s'ajoutent des préoccupations financières pour le versement du premier acompte du prêt consentit par l'État ; sollicité en juillet 1838 il ne fut versé qu'en juin 1839. Le deuxième acompte intervint sans difficulté en juillet 1839. Cependant, du fait d'une sous-estimation initiale des coûts de construction et des premiers mois d'exploitation qui conduisent à une multiplication des gares et à la pose partielle d'une seconde voie, il est décidé de porter le capital de la compagnie à 22 millions en lançant un nouvel emprunt de 6 millions avec un intérêt de 5 % afin d'assurer le succès de son placement. Cette opération est en effet un succès.

La ligne de Nîmes à la Grand'Combe est ouverte officiellement le . L'enthousiasme est cette-fois au rendez-vous ; Paulin Talabot est surnommé le « Stephenson français » par la population locale. Un convoi de 26 wagons, transportant environ 700 personnes, remorqué par trois locomotives relie Nîmes à La Grand'Combe en deux heures et demie. Dans le souterrain de l'embranchement de la station de La Pise à la mine de La Forêt, une collation est offerte aux invités, servie par les officiers de la garnison de Nîmes.

L'exploitation
La ligne, longue de 88 km, est organisée en trois sections :
 Nîmes-Beaucaire ;
 Alès-Nîmes ;
 Alès-La Grand'Combe.

La première section débute à la sortie de Nîmes près de l'octroi de la route d'Uzès, puis franchit la plaine du Vistre et le plateau de Campuget par deux lignes droites (8 et 3 km) reliées par des courbes de . Les rampes n'excédent pas 3 ‰ jusqu'au lieu-dit Saint Paul. Elle descend ensuite vers Beaucaire par une rampe assez rapide, avec des courbes de  à , en suivant les collines dominant la vallée du Rhône sur 8 km. Au début, la ligne est à voie unique ; un croisement, long de 4 km, est installé sur le plateau de Campuget. La ligne comporte neuf stations : Courbessac, Marguerittes (dénommée par la suite Grézan), Mas de Beaulieu, Manduel, Curboussot, Mas Larier, Bellegarde (aujourd'hui Joncquières-Saint Vincent), Mas de Pillet et la Fon du Roy.

La deuxième section a un tracé plus sinueux avec de nombreuses courbes à faible rayon (jusqu'à  et de fortes déclivités. À la sortie d'Alès, la ligne longe, selon un tracé favorable, le Gardon qu'elle traverse en amont de la station de Ners. Au-delà de la station de Nozières la ligne franchit les collines séparant la plaine du Gardon à celle de la Vistre par deux contre-pentes à forte déclivité, atteignant un point culminant au col du Mas de Ponge. Puis elle redescend par une pente de 12 ‰ vers Nîmes où elle s'embranche à la première section un peu avant la station de Courbessac. Bien que conçue pour la double voie, une seule voie est posée au début. Les stations sont au nombre de huit ; Saint-Hilaire, Vézénobre, Ners, Boucoiran, Nozières, Saint-Giniès, Fons et Mas de Ponge.

La dernière section destinée au transport de la houille est construite avec moins de perfectionnement que les précédentes. La ligne, à voie unique, présente des courbes à très faible rayon. Elle descend sur Alès par des pentes variant entre 2 et 5 ‰. Trois stations étaient aménagées ; aux usines de Tamaris, à La Vareille (ou Lavabreilhes) et à La Pise. Un embranchement comportant un plan incliné, relie la station de La Pise à la mine de La Forêt.

La construction de la voie présente une innovation ; alors que sur les voies ferrées antérieures les rails étaient tenus sur des dés en pierre enfoncés solidement dans le sol, la voie est ici, reprenant les principes des voies d'Outre-Manche, constituée de rails maintenus par des coussinets en fonte fixés sur des traverses en bois reposant sur un lit de pierre (ballast) de deux pieds d'épaisseur. Les rails à double champignon proviennent des Fonderies et Forges d'Alais.

Tous les ouvrages d'art (tunnels, ponts, viaduc) sont édifiés en maçonnerie. Les bâtiments (gares, magasins, maisons de garde barrière) présentent la particularité de fenêtres en ogive rappelant la mode britannique de l'époque pour l'architecture du Moyen Âge. Les trois gares d'Alès, Nîmes et Beaucaire sont construites en cul-de-sac.

Pour le matériel moteur, la compagnie fait appel aux usines de Robert Stephenson à Newcastle et de Sharp & Robert à Manchester. Les locomotives sont baptisées des noms de L'ingoulevent, La tempête, Pantagruel, l'Hippogriffe, Brûle-fer, Adamastor, etc. L'entretien des locomotives est confié à l'atelier de construction de locomotives de La Ciotat, fondé en avril 1839 par la Société Benet &  et au capital duquel on trouve les fondateurs des chemins de fer du Gard mais aussi Emile Martin et James de Rothschild.

La composition des trains voyageurs est de dix voitures de  classe, une voiture de première, une voiture de deuxième et un nombre variable de wagons ouverts en fin de convoi. Sur la section Alès-La Grand'Combe ne circulent que des wagons découverts.

Sur la section Nîmes-Beaucaire, la plus fréquentée, la compagnie fait circuler huit trains par jour contre six pour les deux autres sections. Circulant sur voie unique, les trains se croisent au milieu du parcours. Entre Nîmes et Beaucaire et Nîmes et Alès circulent des trains de première classe directs entre chaque terminus et des trains de seconde classe desservant tous les arrête intermédiaires.

Le prix du voyage varie selon les sections et la nature des voitures.

Les trains de marchandise circulent directement des mines à Beaucaire sans arrêt hormis ceux nécessaires au ravitaillement des locomotives. À la Grand'Combe, une série d'embranchements desservent les puits à l'aide de plans inclinés sur lesquels les wagons sont halés par des câbles mus par des machines fixes. Une fois chargés de houille, les wagons remontent le plan incliné, puis rejoignent la gare par gravité où les convois sont constitués. À Beaucaire, une voie spéciale raccordant la ligne au port permet le transbordement direct de la houille sur les bateaux.

La sécurité de la ligne est assurée par des gardes placés à des endroits suffisamment élevés pour être vus entre eux et par les mécaniciens. Le jour, un drapeau blanc signifie la voie libre et un rouge l'arrêt. La nuit des lanternes munies de verre de couleur assurent le même code.

Les résultats

(1839-1844) L'apprentissage et la montée en charge
Le début de l'exploitation se heurte à deux difficultés ; l'inexpérience des agents de la compagnie et l'ignorance du public (respect des horaires contrairement au service des diligences, fermeture de portes des gares avant le départ des trains…). Après quelques désagréments en 1840 consécutifs aux crues du Rhône, le transport de la houille prend son essor à partir de 1841. Cette envolée, est interrompue par une nouvelle crue du Rhône plus violente en octobre 1841, interrompant le trafic. On en profite pour installer la double voie sur une nouvelle portion du trajet Nîmes-Beaucaire et l'embranchement de la Grand'Combe à la Levade est étendu jusqu'à Trescol. En 1842, des inondations perturbent le trafic sur les canaux vers Sète et d'Arles à Bouc. Un nouvel embranchement est construit vers Champclauzon et la compagnie commande 4 nouvelles locomotives.

L'avenir s'annonçait favorable avec la perspective de l'ouverture des chemins de fer de Montpellier à Nîmes et de Marseille à Avignon. Toutefois aux recettes (bénéfice) s'imputent les dépenses de remboursement des prêts et notamment celui portant intérêt à 4 %, soit une charge de  F/an. À ces remboursements s'ajoutent les prélèvements destinés à alimenter la réserve légale. Enfin, les intérêts du prêt de l'État n'étaient pas remboursés. Les travaux de construction ont dépassé les devis initiaux et il faut apporter des améliorations continues à la voie (double voie sur l'étendue du réseau) ; en 1843, le capital engagé dépasse de 2,5 millions le capital social.

La compagnie ne dispose donc finalement que d'un faible bénéfice qui ne lui permet pas de distribuer aux actionnaires un dividende suffisant, faisant craindre une baisse du cours de l'action. Pour se libérer de sa dette envers le Trésor et financer les améliorations nécessaires à la ligne, la compagnie émet, fin 1843,  obligations dont  en souscriptions et  gardées en réserve en prévision de besoins éventuels. L'emprunt est souscrit complètement au premier semestre 1844.

Il s'agit de la première fois que le fonds social d'une compagnie de chemin de fer est constitué d'obligations.

(1844-1848) Maintien des performances malgré des incertitudes financières
Compte tenu du succès de l'emprunt, la compagnie peut s'acquitter de la dette envers le Trésor.

En 1844, l'accroissement du trafic engendre l'augmentation des dépenses d'exploitation (achat de 54 wagons pour le transport de la houille, amélioration de la signalisation fixe, remplacement des traverses). La mise en service des lignes Montpellier-Nîmes (rupture de charge entre les gares des deux compagnies) et Marseille-Avignon (retard dans la construction) ont peu d'effet sur le trafic. En mai et juin 1845, la compagnie peut rembourser la moitié du prêt de 6 millions consentit par l'État. La compagnie poursuit son effort pour améliorer l'exploitation (pose de 10 km de double voie, concentration à Nîmes des ateliers, tunnel pour faire communiquer la section venant des mines à celle d'Alès à Nîmes, installation du télégraphe). En 1846, la foire de Beaucaire n'attire pas autant de monde que les années précédentes. D'importants sinistres dans les puits de mines sont occasionnés par un violent orage. Néanmoins, la compagnie pose 4 km de double voie. La crise de 1846-1847, essentiellement d'origine agricole, a peu d'impact sur le trafic de la compagnie à vocation industrielle. L'exploitation n'est pourtant pas efficiente ; la double voie n'est posée que sur les portions où les besoins se font le plus sentir.

La situation paraissait satisfaisante, cependant le capital engagé dépassait encore le capital social ; il est donc envisagé de mettre en circulation les  obligations restées en réserve. Mais la situation économique ne se prête pas à cette opération. La compagnie préféra mettre en gage ces obligations auprès de banquiers contre des avances de fonds.

(1848-1852) La crise
En 1848, compte tenu des événements politiques consécutifs à la Révolution de février, la compagnie subit la forte baisse du cours des actions des chemins de fer, qui se poursuit par un effondrement des banques qui suspendent leurs avances et prêts. S'y ajoutent les troubles sociaux des journées révolutionnaires. En 1849, apparaît une timide reprise de l'activité locale contrebalancée par de mauvaises récoltes, le choléra, et une crise métallurgique dans le Centre faisant refluer vers le sud la houille non consommée et donc infléchissant le prix de la houille des Cévennes à la baisse. Face à la concurrence des transporteurs parallèles à la voie ferrée qui se sont organisés pour baisser leur prix, la compagnie demande une baisse de ses tarifs en avril 1849 mais l'administration n'y répond favorablement que début 1850. En 1850, la compagnie entreprend quelques travaux : renouvellement du ballast, entrepôt de charbon à Alès, double voie dans le tunnel des Pèlerins.

La situation financière de la compagnie, comme toutes les autres à cette époque, n'est pas brillante. Elle n'a pu rembourser le solde de trois millions du prêt consenti par l'État, ni même servir les intérêts de cette somme depuis février 1848. Le dividende versé aux actionnaires présente un arriéré considérable. La double voie n'est pas posée sur la totalité de la ligne, le matériel est en nombre insuffisant pour assurer un trafic convenable et en mauvais état, mettant en péril la sécurité.

Plusieurs raisons à cette situation :
 un champ d'action limité ; par suite, des recettes très aléatoires du fait de faibles débouchés et de la forte sensibilité à un événement imprévisible aux conséquences immédiates (inondations, baisse de la fréquentation de la foire de Beaucaire, maladie dans les cultures…) alors que les frais généraux demeurent constants,
 aucun effet réseau avec les lignes adjacentes (Montpellier-Nîmes, Montpellier-Sète, Nîmes-Beaucaire, Marseille-Avignon) : horaires ne permettant pas les correspondances entre les compagnies, tarifs non homogènes entre elles, rupture de charge pour passer d'une compagnie à l'autre.
 des compagnies à l'assise financière aussi précaire n'étaient pas promptes, même avec l'aide de l'État, à investir dans des lignes d'embranchement peu productives pour desservir des localités moins importantes que réclamait pourtant l'intérêt général.
 illogisme réglementaire des deux lignes La Grand'Combe-Alès et Alès-Beaucaire ; deux concessions distinctes (l'une à perpétuité, l'autre pour 99 ans), deux cahiers des charges différents avec une différenciation des prix par nature de marchandise trop restreinte pour permettre de répondre aux besoins spécifiques de la clientèle.
 enfin, confier un service présentant un caractère d'intérêt général (satisfaire les besoins du commerce, de l'industrie et de l'agriculture) à une compagnie houillère ne semblait plus judicieux. Contrairement à l'objectif initial, onze ans après l'ouverture de la ligne, Marseille et Toulon restaient toujours clientes des houilles britanniques. Le prix de transport de la compagnie, inchangé depuis l'ouverture, était trop élevé et rendait la houille cévenole peu attractive. Si la compagnie houillère y trouvait un intérêt, par contre le développement du chemin de fer en pâtissait. À l'inverse, la charge du développement du chemin de fer pesait sur les disponibilités de la société houillère pour améliorer son propre développement dans l'extraction de la houille. À cet égard, au , sur 26 millions du capital, 19 avaient été employés pour l'établissement du chemin de fer et le matériel roulant, le solde seulement pour l'exploitation minière. Il fallait donc séparer les deux activités comme le préconisait la Commission centrale des chemins de fer en 1850.

L'épilogue
La ligne du Gard ne peut donc survivre seule ; il faut l'intégrer à un ensemble plus vaste.

Avec le nouveau régime du Second Empire s'installe une nouvelle politique ferroviaire exposée par de Morny en 1852 à l'occasion du débat sur la loi relative au Lyon-Méditerranée et qui se traduit ainsi :

 concession de 99 ans, pour mieux assurer l'assise financière des compagnies (la part obligataire dans le capital des compagnies va devenir plus important que la part des actions. Or, l'amortissement des obligations est d'autant moins lourd financièrement que la durée de la concession est longue) ;
 concession directe et non plus par adjudication, pour mieux jouer de la concurrence entre les postulants ;
 décision par décret et non plus par la loi, pour faciliter l'octroi des concessions ;
 concentration aux mains de groupes puissants, pour assurer la desserte de zones a priori peu propice à de lourds investissements.

le  (la veille du coup d'État), intervient la loi de concession publique du Lyon-Avignon pour 99 ans à la société qui consentirait le plus grand rabais sur le montant de la subvention offerte par l'État (dernière exemple de concession par adjudication publique).

L'adjudication de la ligne est faite le  au profit de la compagnie dirigée par Paulin Talabot qui projette de regrouper autour du Lyon-Avignon l'ensemble des compagnies du sud-est. À cette fin, intervient le  un décret abrogeant les dispositions de la loi du  décembre 1851 interdisant aux compagnies de Lyon à Avignon et de Marseille à Avignon de fusionner.

Les autres compagnies n'opposent pas de difficulté à la fusion (convention du ), satisfaites de se décharger du « lourd fardeau que constituait pour elles l'exploitation d'un réseau improductif. ».

Pour prix de l'abandon de ses concessions de chemin de fer, la Société des mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard reçoit une annuité de  en 30 obligations de  d'intérêt garantie par l'État pendant cinquante ans et remboursable à  dans une période de 99 ans à compter du . La société conserve la charge du remboursement des intérêts et l'amortissement des deux emprunts de 1840 et 1844 ainsi que la charge des intérêts de l'État de 1837. L'entrée en jouissance est fixée au .

La loi du  approuve la fusion des compagnies avec la compagnie de Lyon à Avignon qui prend la dénomination de Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée le . L'assemblée des actionnaires de la Compagnie de la Grand'Combe approuvent la convention de fusion le 10 octobre 1852.

C'est à partir du chemin de fer du Gard, que P. Talabot va constituer dans le Midi de la France la base de ses autres vastes entreprises. C'est également le début d'une association avec les Rothschild qui eurent en lui une grande confiance dans ses capacités industrielles et techniques.

Souvenir

À Nîmes, seul subsiste, aujourd'hui, l'un des deux pavillons latéraux de la gare primitive, aujourd'hui situé rue Sully.

Certains bâtiments originels (station, halle…), à l'architecture caractéristique d'une mode en vogue à l'époque en Grande-Bretagne, subsistent toujours de nos jours.

La numismatique ferroviaire compte des médailles de la Compagnie des Mines de la Grand'Combe et des chemins de fer du Gard :
 hommage aux sociétaires fondateurs (sd) ;
 constitution de la compagnie (1836).

Un buste de Paulin Talabot se trouve dans la gare de Nîmes avec une stèle sur sa base rappelant  la construction de la ligne.

Notes et références

Bibliographie
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 [Anonyme], projet de Statuts de la Société des mines de la Grand-Combe et des chemins de fer du Gard, passés devant maître Cahouet, notaire à Paris le .
 [Anonyme], Statuts de la Société des mines de la Grand'Combe et des Chemins de fer du Gard, passés devant maître Cahouet, notaire à Paris le .
 Jean Bouvier, Les Rothschild, coll. « Portraits de l'histoire », 1960, Paris, Club français du livre.
 René Brossard (ing. de la voie à la  PLM), Les chemins de fer dans le Gard. Leurs origines, leur développement, in Nîmes et le Gard - tome II - publication de la ville de Nîmes à l'occasion du  congrès de l'Association française pour l'avancement des sciences, 1912, Nîmes.
 François Caron, Histoire des chemins de fer en France – tome 1 : 1740-1883, 1997, Paris, Librairie Arthème Fayard.
 Xavier Daumalin et Marcle Courdurie, Vapeur et révolution industrielle à Marseille (1831-1857), coll. « Histoire du commerce et de l'industrie de Marseille - s. », Chambre de commerce et d'industrie Marseille-Provence, 1997 .
 Xavier Daumalin, « L'atelier de construction ferroviaire Louis Benet &  à la Ciotat (1839-1848) », Revue d'histoire des chemins de fer (revue de l'AHICF), 2003, Paris,  printemps-automne.
 Baron Alfred-Auguste Ernouf, Paulin Talabot, sa vie, son œuvre (1799-1885), 1886, Paris, Plon, Éditions Plon Lire en ligne. (Il s'agit davantage d'une hagiographie que d'une biographie. Pour Robert B. Carlisle in Les chemins de fer, les Rothschild, et les Saint-simoniens, c'est un « Ouvrage de piété ». Pour Louis Girard in La politique des travaux publics sous le Second Empire, c'est « une biographie officieuse. »).
 Bertrand Gille, Recherche sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848) , coll. « Affaires et gens d'affaires » (École pratique des hautes études –  section), 1959, Paris, SEPVEN.
 Bertrand Gille, « Paulin Talabot : recherche pour une biographie », Revue d'histoire des mines et de la métallurgie, tome I, , 1970, Jarville (diffusion : Librairie Droz - Genève).
 Jean Lenoble, Les Frères Talabot, une grande famille d'entrepreneurs au , 1989, Limoges, CCSTI Lucien Souny.
 Georges Livet, La Grand'Combe à travers les âges, circa 1947 (opuscule édité par le comité des fêtes du centenaire de la commune de La Grand'Combe).
 Robert R. Locke, Les Fonderies et forges d'Alais à l'époque des premiers chemins de fer (1829-1874), 1978, Paris, éditions Marcel Rivière et .
 Auguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays - 1905 Lire en ligne, 1910 (), 1925 (second supplément), Bruxelles, Charles Dupriez éditeur.
 Jacques Payen, La Machine locomotive en France, des origines au milieu du , 1988, Lyon, Presses universitaires de Lyon, 1988, Paris, Éditions du CNRS.
 Alfred Picard, Les Chemins de fer français, étude historique (6 volumes), 1884, Paris Rothschild.
 Adolphe Pieyre, Histoire de la Ville de Nîmes de 1830 jusqu'à nos jours, Nimes, Catelan éditeur, 1886, tome I lire en ligne
 Georges Ribeill, La révolution ferroviaire. La formation des compagnies de chemins de fer en France (1823-1870), 1993, Paris, éditions Belin .
 Hector Rivoire, Statistique du département du Gard, Tome premier, 1842, Nîmes lire en ligne
 Gabriel Roselli, Les origines d'une ligne de chemin de fer (La Grand'Combe – Beaucaire) 1830-1852, 1931, Université de Montpellier (thèse de droit).
 Christiane Scelles, Gare. Ateliers du voyage 1837-1937, 1993, Paris, R.E.M.P.A.R.T. - 1993, Desclée de Brouwer, .

Voir aussi

Articles connexes
 Histoire des chemins de fer français
 Chemin de fer d'Epinac
 Saint-simonisme
 Saut du Tarn
 Gare de Nîmes
 Mines de charbon des Cévennes

Liens externes

 Le paradis du X (site consacré aux autorails en France), notamment la rubrique « les coups de cœur » dont un article est consacré au viaduc de Ners.
 Site des tunnels ferroviaires de France, articles consacrés aux tunnels du Fesc, de Ners, de Boucoiran, de Gajan, de Beaucaire.

Grand'Combe à Beaucaire


text:
Dihammaphora aurovittata is een keversoort uit de familie van de boktorren (Cerambycidae). De wetenschappelijke naam van de soort werd voor het eerst geldig gepubliceerd in 1880 door Bates.

aurovittata

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
El AZ Picerno es un club de fútbol italiano de la ciudad de Picerno (Potenza), en Basilicata. Actualmente compite en la Serie C, la tercera división de fútbol en el país.

Historia
Fue fundado en el año 1973 pasando como un equipo aficionado en sus primeros años de existencia hasta que en los años 1950 aparece Donato Curcio, un habitante de la ciudad que vivió varios años en Estados Unidos y que donó un millón de euros a la ciudad para la construcción de un estado comunal, el cual bautizaron con su nombre.

El  empató en su partido ante el Taranto FC 1927, lo que le dio matemáticamente el título de su grupo en la Serie D y por primera vez el ascenso a la Serie C.

Por las reglas de la tercera división nacional no podrán jugar en su estadio comunal por no contar con las condiciones adecuadas de la liga, por lo que sus partidos de local los tendrá que jugar en la ciudad vecina de Potenza.

Jugadores

Plantilla

Palmarés
 Serie D/H: 1
 2018/19

Referencias

Enlaces externos

Equipos de la Serie C (Italia)
Equipos de fútbol fundados en 1973
Fútbol en Italia en 1973


text:
Megachile dohrandti är en biart som beskrevs av Morawitz 1880. Megachile dohrandti ingår i släktet tapetserarbin, och familjen buksamlarbin. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

Källor

Tapetserarbin
dohrandti


text:
D. Ganesan is an Indian politician and presently serving Member of the Legislative Assembly of Tamil Nadu. He was elected to the Tamil Nadu legislative assembly as an Anna Dravida Munnetra Kazhagam candidate from Theni constituency in 2001 and 2006 elections.

References

All India Anna Dravida Munnetra Kazhagam politicians
Living people
Year of birth missing (living people)

Tamil Nadu MLAs 2001–2006
Tamil Nadu MLAs 2006–2011


text:
Hunters is an unincorporated community in Fluvanna County, in the U.S. state of Virginia.

References

Unincorporated communities in Virginia
Unincorporated communities in Fluvanna County, Virginia


text:
Walking in the Rain (« marcher sous la pluie » en anglais) peut faire référence à plusieurs œuvres :

 Walking in the Rain, chanson du groupe vocal féminin américain The Ronettes sortie en 1964 ;
 Walking in the Rain, chanson du groupe australien Flash and the Pan sortie en 1976 ;
 Walking in the Rain / Stars to Shine Again, single double face A du groupe japonais SPEED sorti en 2003.


text:
{{DISPLAYTITLE:C17H21N}}
The molecular formula C17H21N (molar mass: 239.36 g/mol, exact mass: 239.1674 u) may refer to:

 Benzphetamine
 NPDPA, also known as isopropylphenidine or isophenidine

Molecular formulas


text:
Miguel Cástulo Alatriste Castro (Puebla de Zaragoza, México. marzo de 1820 - ibídem, 11 de abril de 1862) fue un abogado, militar y gobernador de Puebla, célebre por defender acérrimamente los ideales de la causa liberal. Tuvo una actuación destacada en la Guerra de Reforma (1858-1860). En la Segunda Intervención Francesa en México (1861-1867) fue capturado por las fuerzas conservadoras y fusilado. Su herencia en defensa de sus ideales se vio reflejada en sus descendientes, los hermanos Carmen, Aquiles y Máximo Serdán Alatriste

Vida

Miguel Cástulo de Alatriste Castro nació en la Ciudad de Puebla el 26 de marzo de 1820, fue hijo de José Joaquín de Alatriste, de oficio sastre y de Francisca Castro. A los 17 años ingresó al Colegio del Estado, tomando los estudios de jurisprudencia, se recibió de abogado por la Universidad de México el 9 de marzo de 1844. En 1846 le fue conferida la cátedra de derecho canónico en el Colegio de San Juan de Letrán en México y aproximadamente hasta 1852 fue abogado de pobres y síndico del Ayuntamiento. En 1852 regresó a su ciudad natal donde se estableció con su familia.

En 1846 contrajo nupcias con doña Josefa Conrada Cuesta, procreando con ella 7 hijos varones y tres hijas, una de sus hijas, María del Carmen Alatriste Cuesta fue la madre de los hermanos Natalia, Carmen, Aquiles y Máximo Serdán Alatriste

Carrera política y militar

En 1846 fue capitán del regimiento Hidalgo, guardia Nacional del Distrito Federal y en 1847 combatió bravamente al invasor norteamericano. Por sus méritos el 1.º de octubre de 1847 le fue conferido el grado de capitán del Batallón Iturbide, guardia nacional de Puebla.

En 1853 fue elegido alcalde segundo del Ayuntamiento de la Ciudad de Puebla, pero debido a sus desavenencias con el régimen de Antonio López de Santa Anna, fue desterrado a Veracruz en dos ocasiones, durante estos periodos se unió a la Revolución de Ayutla. Tras el avance de esta revolución, Alatriste regresa nuevamente a la Ciudad de Puebla, siendo designado primer alcalde de la ciudad en septiembre de 1855 y la designación de Juan N. Álvarez como presidente de la República es designado prefecto del Departamento de Puebla en enero de 1857, siéndole conferido el grado de coronel de infantería permanente.

Fue elegido como Gobernador del Estado de Puebla el 15 de junio de 1857 durante la presidencia de Ignacio Comonfort, en medio de la irritación social causada por la Ley Lerdo, teniendo graves confrontaciones con las autoridades eclesiásticas, el 10 de noviembre de 1857 tuvo que hacer frente a una conspiración en su contra, la cual fue sofocada rápidamente, siendo los promotores ejecutados inmediatamente por órdenes del Congreso en contra de la voluntad expresa del Gobernador Alatriste.

Tras el levantamiento de Comonfort en el Plan de Tacubaya; y el promunciamiento de Miguel María Echegaray, quien tomó el control de la plaza el 18 de diciembre de 1857; Alatriste partió rumbo a Veracruz a combatir en las filas liberales en la naciente Guerra de Reforma, en la cual obtuvo varias victorias en Veracruz y la Sierra Norte de Puebla.

El 20 de agosto de 1859 tomó Zacapoaxtla en unión del entonces diputado Juan N. Méndez, quien al poco tiempo desconoció el pacto y obligó a Alatriste a retirarse a Tlaxcala. Tras la victoria liberal en la Batalla de Calpulalpan, Miguel Cástulo Alatriste Castro regresó a Puebla, promulgando las leyes de Reforma en enero de 1861.

Al poco tiempo de su retorno a Puebla, los ánimos volvieron a caldearse debido en primer momento a la orden de exclaustración de los conventos religiosos (26 de febrero de 1861) y en segundo término a sus diferencias con el diputado Juan N. Méndez y otros diputados quienes le reprocharon su actitud durante la pasada guerra, a finales de agosto del mismo año, Alatriste tuvo que abandonar nuevamente la Ciudad de Puebla para confrontar un levantamiento en Tecali. sin embargo en su ausencia, las tropas conservadoras tomaron la ciudad el 1.º de septiembre, pero retirándose inmediatamente. El Congreso enfurecido atacó al gobernador haciéndolo responsable de la entrada del enemigo a la capital, el 3 de septiembre el General Alatriste presentó su renuncia y el 5 de septiembre entregó el cargo a Francisco Ibarra Ramos.

Muerte
Al comienzo de la intervención Francesa fue designado como gobernador y comandante militar del Estado de Puebla, el General José María González de Mendoza. El General Alatriste fue designado como segundo al mando, contando con apenas 500 hombres se le ordenó defender al pueblo de Izúcar de Matamoros, donde avanzaban los tropas del conservador Cobos. Sin embargo ante esta desventaja numérica Alatriste no se intimidó y cumplió las órdenes estrictamente dadas por su superior con la promesa de recibir refuerzos lo más pronto posible.

El 10 de abril de 1862 el General Alatriste al mando de sus 500 hombres en el Cerro del Calvario defendió durante 6 horas su posición, siendo herido finalmente y apresado.
Al amanecer del 11 de abril, fue fusilado sin juicio o negociación alguna por parte del bando Conservador, faltando 2 semanas para la histórica Batalla de Puebla. Se dice que el general Alatriste recibió los tiros diciendo:
Si yo tuviese el dinero que me piden habría  comprado más parque y ustedes no estarían aquí.

Tiren con valor, que muero por mi Patria
Sus restos fueron traídos a la Ciudad de Puebla por el sacerdote de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús donde fue sepultado.

Legado

Su muerte exacerbó los ánimos liberales, quienes vieron en ella un ejemplo de sacrificio y valor para el movimiento, fue bautizado en su honor el callejón abierto en 1857 en los terrenos que ocupaba el Colegio de Espíritu Santo en Puebla(Calle 6 Sur y Juan de Palafox y Mendoza). El General Jesús González Ortega le declaró el 28 de octubre de 1862 Benemérito del Estado y le otorgó a su viuda e hijos una pensión vitalicia de 100 pesos y el derecho a ingresar a los mejores colegios en el Estado.

Bibliografía
 Leicht, Hugo: Calle de Alatriste en Las Calles de Puebla - Estudio Histórico, Secretaria de Cultura/Gobierno del estado de Puebla, 5.ª. Edición, México 2002. p. 5b.

Nacidos en Puebla de Zaragoza
Gobernadores de Puebla
Abogados de Puebla
Liberales de México
Políticos de Puebla
Militares de la Guerra México - Estados Unidos
Militares de la Guerra de Reforma
Militares de la Segunda Intervención Francesa en México
Ejecutados de México
Militares de Puebla
Diputados Constituyentes de 1857 de México
Militares ejecutados
Fallecidos en Puebla de Zaragoza


text:
Le groupe de NGC 4889 comprend au moins 18 galaxies situées dans la constellation de la Chevelure de Bérénice. La distance moyenne entre ce groupe et la Voie lactée est d'.

Membres

Le tableau ci-dessous liste les 18 galaxies qui sont indiquées dans l'article d'Abraham Mahtessian publié en 1998.

D'autre part, il est étonnant que Mahtessian n'ait pas inclus NGC 4807A dans le groupe de NGC 4889, car elle est située à proximité de NGC 4807 sur la sphère céleste et sa distance de Hubble est égale à . Cette galaxie occupe la dernière rangée du tableau.

Notons également que la galaxie NGC 4817 se situe dans cette région de la sphère céleste et que sa distance de  la situe la fourchette des distances des galaxies de ce groupe. D'autre part, selon un article publié en 1980 par Alan Dressler, NGC 4817 est un membre de l'amas de la Chevelure de Bérénice comme les galaxies du groupe de NGC 4889. NGC 4817 pourrait donc aussi appartenir au groupe de NGC 4889.

 1 NGC 4841 est une paire de galaxie constituée d'UGC 8073 au nord (N) et d'UGC 8072 au sud (S).

Le site DeepskyLog permet de trouver aisément les constellations des galaxies mentionnées dans ce tableau ou si elles ne s'y trouvent pas, l'outil du site constellation permet de le faire à l'aide des coordonnées de la galaxie. Sauf indication contraire, les données proviennent du site NASA/IPAC.

Notes et références

Liens externes

Constellation de la Chevelure de Bérénice
Amas de la Chevelure de Bérénice

Groupe de galaxies


text:
Die  Zentralstelle für ausländisches Bildungswesen (ZAB) ist eine Abteilung des Sekretariats der Kultusministerkonferenz (KMK).

Die ZAB unterhält die Datenbank anabin, ein Informationsportal zur Bewertung ausländischer Bildungsnachweise. anabin gehört zusammen mit dem Portal "Anerkennung in Deutschland" und dem "BQ-Portal" zu den drei zentralen Informationsangeboten zum Thema Anerkennung ausländischer Berufsqualifikationen.

Zur Aufgabe der Datenbank anabin gehört es Informationen zu ausländischen Bildungseinrichtungen zu liefern, diese sollen Privatpersonen und Personen des öffentlichen Rechtes Hinweise zur Struktur und zur Wertschätzung der einzelnen Einrichtungen geben. Diese Informationen wurden laut Aussage der ZAB verantwortungsvoll zusammengetragen, jedoch erhebt sie keinen Anspruch auf die Vollständigkeit und die Inhalte der Datenbank.

Gegen eine Gebühr von 200 Euro kann man bei der ZAB eine Zeugnisbewertung für Hochschulabschlüsse aus allen Staaten der Welt einholen. Mit einer solchen Zeugnisbewertung wird eine ausländische Hochschulqualifikation beschrieben und werden ihre beruflichen und akademischen Verwendungsmöglichkeiten bescheinigt. Die Zeugnisbewertung nennt die Ebene des deutschen Bildungsabschlusses, mit dem der ausländische Abschluss vergleichbar ist, und informiert zusätzlich über Möglichkeiten der Fortsetzung des Studiums, über die Rechtsgrundlagen der Gradführung und über die Verfahren zur beruflichen Anerkennung. Die Zeugnisbewertung selbst stellt jedoch keine Anerkennung als Berufsqualifikation dar. "Sie ist eine vergleichende Einstufung, nicht jedoch eine Anerkennung."

Für reglementierte akademische Berufe gibt es gesonderte Verfahren nach dem Berufsqualifikationsfeststellungsgesetz. Für nicht reglementierte akademische Berufe gibt es kein rechtsförmiges Anerkennungsverfahren. Ebenso wie bei inländischen akademischen Abschlüssen in nicht reglementierten Berufen steht es einem potenziellen Arbeitgeber frei zu entscheiden, welche Wertigkeit er dem Abschluss beimisst. Die Zeugnisbewertung soll das Vertrauen in ausländische Abschlüsse erhöhen, kann aber letztlich Benachteiligungen auf dem Arbeitsmarkt wegen des Umstandes, dass der Abschluss im Ausland erworben wurde, nicht beseitigen.

Die ZAB ist nicht zu verwechseln mit der beim Bundesverwaltungsamt angesiedelten Zentralstelle für das Auslandsschulwesen.

Siehe auch
 Bildungsmigration

Weblinks
 Website

Einzelnachweise

Deutsche Organisation (Bildung)
Bildungspolitik (Deutschland)
Immigration (Deutschland)
Arbeitsmigration
!


text:
Borolia lineatissima är en fjärilsart som beskrevs av De Joannis 1928. Borolia lineatissima ingår i släktet Borolia och familjen nattflyn. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

Källor

Nattflyn
lineatissima


text:
La route nationale 2 (anciennement strada statale 2 Via Cassia (SS 2) désormais strada regionale 2 Via Cassia (SR 2), est une importante et historique route italienne qui relie Rome à Florence. Son parcours traverse les villes de Viterbe et Sienne.
Son nom est issu de la route consulaire romaine Cassia, qui reliait la ville de Rome à Florence à travers un parcours différent, en effet l'ancien tracé passait par le Val di Chiana passant à Arezzo au lieu de Sienne.

Histoire
La SS 2 est instituée en  1928 sur le parcours suivant : Rome - Vetralla - Viterbe - Montefiascone - Radicofani - Sienne - Poggibonsi - Florence.

Le décret législatif du 31 mars 1998, n. 112, révisé en  2001, soustrait les compétences de l'ANAS et les transfère aux régions du Latium et de la Toscane qui ont par la suite rétrocédé celles-ci aux  provinces de Rome Viterbe, Sienne et Florence. Par conséquent la dénomination cartographique est changée et en partie la signalétique qui passe de SS 2 à SR 2.

Le 5 mars 2007, la société Astral devient concessionnaire de l'infrastructure pour le tronçon situé dans le Latium.

Durant l'année 2018, en application du décret du président du Conseil  daté du 7 août 2017, la route revient dans le giron de l'ANAS.

Parcours
La route débute à Rome, mais, à la différence de toutes les autres routes débutant dans l'Urbs, son kilomètre zéro ne se trouve pas au Capitole mais au niveau du pont Milvius. Le tronçon urbain allant de la place du pont Milvius au carrefour avec la via Oriolo Romano, dont la gestion a été transférée à la commune de Rome par l'ANAS, est appelé depuis l'après-guerre via Cassia Antica (voie Cassia antique), afin de le distinguer d'une rectification réalisée par l'ANAS et appelée via Cassia Nuova (voie Cassia nouvelle) . Le plan régulateur de 1931 prévoyait en outre une entrée monumentale dans la cité, par le pont Flaminio (inauguré en 1951) et le Corso Francia, qui constituait jusqu'en 1960 l'itinéraire initial de la via Cassia Nuova.

La zone allant de la confluence entre l'ancienne et la nouvelle via Cassia à la limite de la commune de Rome a subi un développement urbain frénétique à partir de 1944, durant les années de "boom" économique. À la fin des années 1980, l'ANAS a délégué à la ville de Rome le tronçon allant jusqu'à l'échangeur  avec le Grande Raccordo Anulare. De là, la route nationale se dirige vers l'antique cité étrusque de Véies. Sur cette partie, la route est large, mais reste à chaussée unique et subit quelques variations d'altitude assez marquées (il s'agit, du reste, d'une caractéristique présente tout le long de l'itinéraire). Près de Formello elle rejoint la route nationale 2bis Cassia Veientana et passe alors à quatre voies réparties sur deux chaussées séparées, ne rencontrant dès lors plus aucun carrefour à niveau, mais des échangeurs successifs vers Cesano, Campagnano di Roma, Vallelonga, Mazzano Romano et Nepi-Umiltà, jusqu'à Monterosi, où la route rentre dans la province de Viterbe.

Dans cette province la route redevient à chaussée unique, et passe entre le lac de Bracciano, au sud, et le lac de Vico, au nord. Elle traverse Sutri, Capranica et Vetralla, où elle rencontre la SS1bis, et poursuit vers Viterbe. Elle traverse la cité en longeant les murailles médiévales, puis coupe au nord la strada statale 675 Umbro-Laziale, et rejoint ensuite, suivant un tracé sinueux, Montefiascone, ville où débute l'ancienne SS 71 Umbro Casentinese Romagnola. Elle poursuit en redescendant vers le lac de Bolsena, qu'elle longe par la rive nord-ouest en traversant la cité éponyme. Abandonnant le lac, elle croise peu après la strada statale 489 et traverse les collines volcaniques appelées monts Volsins, touchant San Lorenzo Nuovo, suivant un tracé rectifié dans les années 1960, puis Acquapendente. Sortie de cette ville, la via Cassia descend dans la vallée de la Paglia, suivant un tracé plat en partie modernisé. Au niveau du hameau de Centeno, elle quitte le Latium pour entrer en Toscane, dans la province de Sienne.

En territoire siennois, la route suit un cours plus rectiligne et moins vallonné, par rapport au tronçon précédent. La montée conduisant à Radicofani (bourg jusqu'auquel grimpait la via Cassia médiévale, en témoigne un ancien relais de poste), est évitée par une déviation construite en 1964 et comptant notamment un viaduc – fermé à cause de problèmes structurels d'octobre 2014 à mai 2017 – et un tunnel. Une fois dépassée la région du Mont Amiata, la route entre dans les crêtes siennoises, traversant San Quirico d'Orcia et Buonconvento, et évite le centre de Monteroni par une déviation à 2x2 voies constituant le premier maillon de la future voie rapide Nuova Cassia. Parvenue à proximité de Sienne, la route croise la strada statale 73 Senese Aretina et entre dans la ville.

Une fois sortie de Sienne, la via Cassia se dirige vers le chef-lieu toscan, Florence, en suivant globalement le parcours du raccordo autostradale 3 avec lequel elle possède plusieurs connections. Elle traverse Monteriggioni et Poggibonsi, avant d'entrer dans la province de Florence où elle suit la vallée de la Pesa. Elle rencontre sur son chemin Barberino Val d'Elsa, Tavarnelle Val di Pesa et San Casciano in Val di Pesa, arrivant aux portes de Florence.

Au niveau de l'échangeur avec l'autoroute A1 de Florence -Impruneta, la via Cassia croise par un même carrefour giratoire le péage autoroutier et le raccordement autoroutier Florence-Sienne.

Une fois passée l'autoroute, la via Cassia entre dans la banlieue sud de la ville, se dirigeant vers l'Arno par la via Senese, et terminant son parcours au niveau du Ponte Vecchio.

Voie rapide de Le Rughe à Monterosi

Route nationale 2 dir Via Cassia

L'ex route nationale 2 dir Via Cassia (strada statale 2 dir Via Cassia), aussi appelée SS 2 dir, strada provinciale 2 dir Cassia ou SP 2 dir, était une route nationale italienne. Elle servait de liaison entre la route nationale 2 via Cassia et le monastère de Certosa, situé à Galluzzo, sur la commune de Florence. Elle mesurait seulement 0,630 km.

Elle fut créée par le décret ministériel du 2 décembre 1964, publié dans la Gazzetta Ufficiale le 21 janvier 1965, avec l'itinéraire suivant : "Croisement route nationale 2 Cassia - Monastère de Certosa de Galuzzo".

Suivant le décret législatif  de 1998, en 2001 la gestion a été transférée par l'ANAS à la région Toscane, qui l'a à son tour transférée à la province de Florence.

Voir aussi
 Azienda Nazionale Autonoma delle Strade
 Via Cassia

Références

Nationale 002
Transport en Toscane
Transport dans le Latium


text:
1899 steht für:

 das Jahr 1899
 1899 (Fernsehserie), deutsche Fernsehserie (2022)

Siehe auch:


text:
Bei Hitze ist es wenigstens nicht kalt ist eine deutsche Filmkomödie von Mark von Seydlitz aus dem Jahr 2012. Es handelt sich um die vierte Verfilmung der Dora Heldt-Reihe. Die einzelnen Filme basieren auf den gleichnamigen Romanen der Autorin. Der Fernsehfilm wurde erstmals am 11. November 2012 im ZDF-Herzkino gezeigt.

Handlung
Als die noch 49-jährige Doris Goldstein-Wagner erfährt, dass ihr Mann Torsten eine große Geburtstagsfeier plant, will sie einfach nur weg. Sie überredet ihre beiden Freundinnen Anke und Katja mit an die Ostsee zu fahren, wo Doris für sie einen Life-Coach engagieren konnte. Anke ist insofern nicht begeistert, als sie Coach Georg Schmidt bereits auf der Zugfahrt kennengelernt  und sich mächtig über dessen besserwisserische Art geärgert hatte. Auch Katja hat keine Lust auf Psychospielchen, schließlich gefällt sie sich so wie sie ist und hat nicht vor etwas daran zu ändern. Da sie aber Doris nicht enttäuschen wollen, lassen sie sich auf das Seminar ein. In der ersten Übung sollen sie im Sand ein Ebenbild von sich formen, was dann zu einer Diskussionsrunde über Äußerlichkeiten führt, bzw. der besseren Selbstwahrnehmung dienen soll. Doris hat damit das größte Problem, schließlich flieht sie gerade vor ihrem 50. Geburtstag und dem Älterwerden. Aber auch die anderen beiden haben Probleme mit ihrem Alter: Anke ist arbeitslos, nachdem ihre Firma geschlossen wurde und findet keine entsprechende Arbeit mehr, weshalb sie Kalendertexte entwirft. Katja geht es augenscheinlich gut, weil ihr Geld und Schönheitschirurgen dabei helfen jung und schön auszusehen. Doch nützt ihr dies wenig für eine feste Beziehung, denn hier kann sie ihr wahres Alter nie lange geheimhalten. Bei der zweiten Übung am nächsten Tag sollen sich die Frauen in einem Kletterwald beweisen. Dabei haben sie sogar ein wenig Spaß und lernen auf sich selbst und ihre noch immer vorhandene Sportlichkeit zu vertrauen.

Anstatt sich aber nur selbst zu finden, teilen die Freundinnen auch gegenseitig aus und sagen sich recht unbequeme Wahrheiten. Aber sie geben sich auch Bestätigung ihrer Stärken, die sie selbst oft gar nicht gesehen haben. Katja und Anke kommen sogar zu dem Schluss, dass wahrscheinlich Doris mit ihrer langweiligen aber beständigen Ehe es noch am besten von ihnen getroffen hat. Deshalb wollen sie Doris Mann Torsten anrufen, damit er kommen und mit ihr zusammen ihren Geburtstag feiern kann. Doch die drei streiten sich so massiv, dass sie eigentlich sofort abreisen wollen. Hier ist es ihr Coach, die die Situation rettet und mit ihnen eine letzte Übung absolviert. Sie sollen gemeinsam ein Floss bauen und auch darauf fahren. Am Ende landen alle drei im Wasser, haben aber trotzdem Spaß.

Das Seminar ist nun zu Ende und Doris legt als neues Ziel für ihren neuen Lebensabschnitt fest, ein Buch zu schreiben. Anke wird dagegen immer nachdenklicher. Auch wenn sie sich die ganze Zeit dagegen gewehrt hat, muss sie sich eingestehen, dass sie sich in ihren Coach verliebt hat. Sie fast allen Mut zusammen um ihm das zu sagen, doch sieht sie ihn nun mit einer anderen Frau in inniger Umarmung. Wie sich dann aber herausstellt, war dies seine Schwester und Georgs und Ankes gemeinsamer Zukunft steht nun nichts mehr im Weg.

Torsten hat derweil allen Verwandten und Bekannten Bescheid gegeben, dass sie Doris Geburtstag am Meer feiern. Er hat einen Kleinbus gemietet und kommt nun mit der ganzen Gesellschaft im Hotel an. Er hat sogar Katjas Freund mit eingeladen, sodass sie nun alle glücklich miteinander feiern können.

Hintergrund
Bei Hitze ist es wenigstens nicht kalt wurde vom 6. bis 31. August 2012 in Heiligendamm gedreht und am 7. November 2012 auf ORF 2 erstausgestrahlt. Am 23. November 2012 erschien der Film auf DVD bei Universum.

Rezeption

Einschaltquoten
Die Erstausstrahlung am 11. November 2012 im ZDF wurde von 6,55 Millionen Zuschauern gesehen. Dies entspricht einem Marktanteil von 17,7 Prozent.

Kritiken
Der film-dienst nannte Bei Hitze ist es wenigstens nicht kalt eine "anspruchslos unterhaltende (Fernsehserien-)Komödie nach einem Roman von Dora Heldt."

TV Spielfilm befand, dass diese Dora-Heldt-Verfilmung "diesmal wenigstens ganz gut besetzt" sei.

Weblinks

Einzelnachweise

Filmtitel 2012
Deutscher Film
Literaturverfilmung
Fernsehfilm


text:
Mughal painting is a style of painting on paper confined to miniatures either as book illustrations or as single works to be kept in albums (muraqqa), from the territory of the Mughal Empire in South Asia. It emerged from Persian miniature painting (itself partly of Chinese origin) and developed in the court of the Mughal Empire of the 16th to 18th centuries. Battles, legendary stories, hunting scenes, wildlife, royal life, mythology, as well as other subjects have all been frequently depicted in paintings.

The Mughal emperors were Muslims and they are credited with consolidating Islam in South Asia, and spreading Muslim (and particularly Persian) arts and culture as well as the faith.

Mughal painting immediately took a much greater interest in realistic portraiture than was typical of Persian miniatures. Animals and plants were the main subject of many miniatures for albums, and were more realistically depicted. Although many classic works of Persian literature continued to be illustrated, as well as Indian works, the taste of the Mughal emperors for writing memoirs or diaries, begun by Babur, provided some of the most lavishly decorated texts, such as the Padshahnama genre of official histories. Subjects are rich in variety and include portraits, events and scenes from court life, wild life and hunting scenes, and illustrations of battles. The Persian tradition of richly decorated borders framing the central image (mostly trimmed in the images shown here) was continued, as was a modified form of the Persian convention of an elevated viewpoint.

The Mughal painting style later spread to other Indian courts, both Muslim and Hindu, and later Sikh, and was often used to depict Hindu subjects. This was mostly in northern India. It developed many regional styles in these courts, tending to become bolder but less refined. These are often described as "post-Mughal", "sub-Mughal" or "provincial Mughal". The mingling of foreign Persian and indigenous Indian elements was a continuation of the patronage of other aspects of foreign culture as initiated by the earlier Turko-Afghan Delhi Sultanate, and the introduction of it into the subcontinent by various Central Asian Turkish dynasties?, such as the Ghaznavids.

Subjects

Portraits

From fairly early the Mughal style made a strong feature of realistic portraiture, normally in profile, and influenced by Western prints, which were available at the Mughal court. This had never been a feature of either Persian miniature or earlier Indian painting. The pose, rarely varied in portraits, was to have the head in strict profile, but the rest of the body half turned towards the viewer. For a long time portraits were always of men, often accompanied by generalized female servants or concubines; but there is scholarly debate about the representation of female court members in portraiture. Some scholars claim there are no known extant likenesses of figures like Jahanara Begum and Mumtaz Mahal, and others attribute miniatures, for example from the Dara Shikoh album or the Freer Gallery of Art mirror portrait, to these famous noblewomen. The single idealized figure of the Riza Abbasi type was less popular, but fully painted scenes of lovers in a palace setting became popular later. Drawings of genre scenes, especially showing holy men, whether Muslim or Hindu, were also popular.

Akbar had an album, now dispersed, consisting entirely of portraits of figures at his enormous court which had a practical purpose; according to chroniclers he used to consult it when discussing appointments and the like with his advisors, apparently to jog his memory of who the people being discussed were. Many of them, like medieval European images of saints, carried objects associated with them to help identification, but otherwise the figures stand on a plain background. There are a number of fine portraits of Akbar, but it was under his successors Jahangir and Shah Jahan that the portrait of the ruler became firmly established as a leading subject in Indian miniature painting, which was to spread to both Muslim and Hindu princely courts across India.

From the 17th century equestrian portraits, mostly of rulers, became another popular borrowing from the West. Another new type of image showed the Jharokha Darshan (literally "balcony view/worship"), or public display of the emperor to the court, or the public, which became a daily ceremonial under Akbar, Jahangir and Shah Jahan, before being stopped as un-Islamic by Aurangzeb. In these scenes, the emperor is shown at top on a balcony or at a window, with a crowd of courtiers below, sometimes including many portraits. Like the increasingly large halos these emperors were given in single portraits, the iconography reflects the aspiration of the later Mughals to project an image as the representative of Allah on earth, or even as having a quasi-divine status themselves. Other images show the enthroned emperor having meetings, receiving visitors, or in durbar, or formal council. These and royal portraits incorporated in hunting scenes became highly popular types in later Rajput painting and other post-Mughal styles.

Another popular subject area was realistic studies of animals and plants, mostly flowers; the text of the Baburnama includes a number of descriptions of such subjects, which were illustrated in the copies made for Akbar. These subjects also had specialist artists, including Ustad Mansur. Milo C. Beach argues that "Mughal naturalism has been greatly overstressed. Early animal imagery consists of variations on a theme, rather than new, innovative observations". He sees considerable borrowings from Chinese animal paintings on paper, which seem not to have been highly valued by Chinese collectors, and so reached India.

Illustrated books
In the formative period of the style, under Akbar, the imperial workshop produced a number of heavily illustrated copies of established books in Persian. One of the first, probably from the 1550s and now mostly in the Cleveland Museum of Art, was a Tutinama with some 250 rather simple and rather small miniatures, most with only a few figures. In contrast the Hamzanama Akbar commissioned had unusually large pages, of densely woven cotton rather than the usual paper, and the images were very often crowded with figures. The work was "a continuous series of romantic interludes, threatening events, narrow escapes, and violent acts", supposedly telling the life of an uncle of Muhammad. Akbar's manuscript had a remarkable total of some 1400 miniatures, one on every opening, with the relevant text written on the back of the page, presumably to be read to the emperor as he looked at each image. This colossal project took most of the 1560s, and probably beyond. These and a few other early works saw a fairly unified Mughal workshop style emerge by around 1580.

Other large projects included biographies or memoirs of the Mughal dynasty. Babur, its founder, had written classic memoirs, which his grandson Akbar had translated into Persian, as the Baburnama (1589), and then produced in four lavishly illustrated copies, with up to 183 miniatures each. The Akbarnama was Akbar's own commissioned biography or chronicle, produced in many versions, and the tradition continued with Jahangir's autobiography Tuzk-e-Jahangiri (or Jahangirnama) and a celebratory biography of Shah Jahan, called the Padshahnama, which brought the era of the large illustrated imperial biography to an end, around 1650. Akbar commissioned a copy of the Zafarnama, a biography of his distant ancestor Timur, but though he had his aunt write a biography of his father Humayun, no illustrated manuscript survives.

Volumes of the classics of Persian poetry usually had rather fewer miniatures, often around twenty, but often these were of the highest quality. Akbar also had the Hindu epic poems translated into Persian, and produced in illustrated versions. Four are known of the Razmnama, a Mahabharata in Persian, from between 1585 and c. 1617. Akbar had at least one copy of the Persian version of the Ramayana.

Origins

Mughal court painting, as opposed to looser variants of the Mughal style produced in regional courts and cities, drew little from indigenous non-Muslim traditions of painting. These were Hindu and Jain, and earlier Buddhist, and almost entirely religious. They existed mainly in relatively small illustrations to texts, but also mural paintings, and paintings in folk styles on cloth, in particular ones on scrolls made to be displayed by popular singers or reciters of the Hindu epics and other stories, performed by travelling specialists; very few early examples of these last survive. A vivid Kashmiri tradition of mural paintings flourished between the 9th and 17th centuries, as seen in the murals of Alchi Monastery or Tsaparang: a number of Kashimiri painters were employed by Akbar and some influence of their art can be seen in various Mughal works, such as the Hamzanama.

In contrast Mughal painting was "almost entirely secular", although religious figures were sometimes portrayed. Realism, especially in portraits of both people and animals, became a key aim, far more than in Persian painting, let alone the Indian traditions. There was already a Muslim tradition of miniature painting under the Turko-Afghan Sultanate of Delhi which the Mughals overthrew, and like the Mughals, and the very earliest of Central Asian invaders into the subcontinent, patronized foreign culture. These paintings were painted on loose-leaf paper, and were usually placed between decorated wooden covers. Although the first surviving manuscripts are from Mandu in the years either side of 1500, there were very likely earlier ones which are either lost, or perhaps now attributed to southern Persia, as later manuscripts can be hard to distinguish from these by style alone, and some remain the subject of debate among specialists. By the time of the Mughal invasion, the tradition had abandoned the high viewpoint typical of the Persian style, and adopted a more realistic style for animals and plants.

No miniatures survive from the reign of the founder of the dynasty, Babur, nor does he mention commissioning any in his memoirs, the Baburnama. Copies of this were illustrated by his descendents, Akbar in particular, with many portraits of the many new animals Babur encountered when he invaded India, which are carefully described. However some surviving un-illustrated manuscripts may have been commissioned by him, and he comments on the style of some famous past Persian masters. Some older illustrated manuscripts have his seal on them; the Mughals came from a long line stretching back to Timur and were fully assimilated into Persianate culture, and expected to patronize literature and the arts.

The style of the Mughal school developed within the royal atelier. Knowledge was primarily transmitted through familial and apprenticeship relationships, and the system of joint manuscript production which brought multiple artists together for single works. In some cases, senior artists would draw the illustrations in outline, and more junior ones would usually apply the colours, especially for background areas. Where no artist names are inscribed, it is very difficult to trace Imperial Mughal paintings back to specific artists.

Development

After a tentative start under Humayun, the great period of Mughal painting was during the next three reigns, of Akbar, Jahangir and Shah Jahan, which covered just over a century between them.

Humayun (1530–1540 and 1555–1556)

When the second Mughal emperor, Humayun was in exile in Tabriz in the Safavid court of Shah Tahmasp I of Persia, he was exposed to Persian miniature painting, and commissioned at least one work there (or in Kabul), an unusually large painting on cloth of Princes of the House of Timur, now in the British Museum. Originally a group portrait with his sons, in the next century Jahangir had it added to make it a dynastic group including dead ancestors. When Humayun returned to India, he brought two accomplished Persian artists Abd al-Samad and Mir Sayyid Ali with him. His usurping brother Kamran Mirza had maintained a workshop in Kabul, which Humayan perhaps took over into his own. Humayan's major known commission was a Khamsa of Nizami with 36 illuminated pages, in which the different styles of the various artists are mostly still apparent. Apart from the London painting, he also commissioned at least two miniatures showing himself with family members, a type of subject that was rare in Persia but common among the Mughals.

Akbar (r. 1556–1605)
During the reign of Humayun's son Akbar (r. 1556–1605), the imperial court, apart from being the centre of administrative authority to manage and rule the vast Mughal empire, also emerged as a centre of cultural excellence. Akbar inherited and expanded his father's library and atelier of court painters, and paid close personal attention to its output. He had studied painting in his youth under Abd as-Samad, though it is not clear how far these studies went.

Between 1560 and 1566 the Tutinama ("Tales of a Parrot"), now in the Cleveland Museum of Art was illustrated, showing "the stylistic components of the imperial Mughal style at a formative stage".
Among other manuscripts, between 1562 and 1577 the atelier worked on an illustrated manuscript of the Hamzanama consisting of 1,400 cotton folios, unusually large at 69 cm x 54 cm (approx. 27 x 20 inches) in size. This huge project "served as a means of moulding the disparate styles of his artists, from Iran and from different parts of India, into one unified style". By the end, the style reached maturity, and "the flat and decorative compositions of Persian painting have been transformed by creating a believable space in which characters painted in the round can perform".

Sa'di's masterpiece The Gulistan was produced at Fatehpur Sikri in 1582, a Darab Nama around 1585; the Khamsa of Nizami (British Library, Or. 12208) followed in the 1590s and Jami's Baharistan around 1595 in Lahore. As Mughal-derived painting spread to Hindu courts the texts illustrated included the Hindu epics including the Ramayana and the Mahabharata; themes with animal fables; individual portraits; and paintings on scores of different themes. Mughal style during this period continued to refine itself with elements of realism and naturalism coming to the fore. Between 1570–1585, Akbar hired over one hundred painters to practice Mughal style painting.

Akbar's rule established a celebratory theme among the Mughal Empire. In this new period, Akbar persuaded artist to focus on showing off spectacles and including grand symbols like elephants in their work to create the sense of a prospering empire. Along with this new mindset, Akbar also encouraged his people to write down and find a way to record what they remembered from earlier times to ensure that others would be able to remember the greatness of the Mughal empire.

Jahangir (1605–1625)
Jahangir had an artistic inclination and during his reign Mughal painting developed further. Brushwork became finer and the colours lighter. Jahangir was also deeply influenced by European painting. During his reign he came into direct contact with the English Crown and was sent gifts of oil paintings, which included portraits of the King and Queen. He encouraged his royal atelier to take up the single point perspective favoured by European artists, unlike the flattened multi-layered style used in traditional miniatures. He particularly encouraged paintings depicting events of his own life, individual portraits, and studies of birds, flowers and animals. The Tuzk-e-Jahangiri (or Jahangirnama), written during his lifetime, which is an autobiographical account of Jahangir's reign, has several paintings, including some unusual subjects such as the union of a saint with a tigress, and fights between spiders. Mughal paintings made during Jahangir's reign continued the trend of Naturalism and were influenced by the resurgence of Persian styles and subjects over more traditional Hindu.

Shah Jahan (1628–1659)
During the reign of Shah Jahan (1628–58), Mughal paintings continued to develop, but court paintings became more rigid and formal. The illustrations from the "Padshanama" (chronicle of the King of the world), one of the finest Islamic manuscripts from the Royal Collection, at Windsor, were painted during the reign of Shah Jahan. Written in Persian on paper that is flecked with gold, has exquisitely rendered paintings. The "Padshahnama" has portraits of the courtiers and servants of the King painted with great detail and individuality. In keeping with the strict formality at court, however the portraits of the King and important nobles was rendered in strict profile, whereas servants and common people, depicted with individual features have been portrayed in the three-quarter view or the frontal view.

Themes including musical parties; lovers, sometimes in intimate positions, on terraces and gardens; and ascetics gathered around a fire, abound in the Mughal paintings of this period. Even though this period was titled the most prosperous, artists during this time were expected to adhere to representing life in court as organized and unified. For this reason, most art created under his rule focused mainly on the emperor and aided in establishing his authority. The purpose of this art was to leave behind an image of what the Mughal's believed to be the ideal ruler and state.

Later paintings

Aurangzeb (1658–1707) was never an enthusiastic patron of painting, largely for religious reasons  , and took a turn away from the pomp and ceremonial of the court around 1668, after which he probably commissioned no more paintings. After 1681 he moved to the Deccan to pursue his slow conquest of the Deccan Sultanates, never returning to live in the north.

Mughal paintings continued to survive, but the decline had set in. Some sources however note that a few of the best Mughal paintings were made for Aurangzeb, speculating that they believed that he was about to close the workshops and thus exceeded themselves in his behalf. There was a brief revival during the reign of Muhammad Shah 'Rangeela' (1719–48), but by the time of Shah Alam II (1759–1806), the art of Mughal painting had lost its glory. By that time, other schools of Indian painting had developed, including, in the royal courts of the Rajput kingdoms of Rajputana, Rajput painting and in the cities ruled by the British East India Company, the Company style under Western influence. Late Mughal style often shows increased use of perspective and recession under Western influence.

Many museums have collections, with that of the Victoria and Albert Museum in London especially large.

Artists

The Persian master artists Abd al-Samad and Mir Sayyid Ali, who had accompanied Humayun to India in the 16th century, were in charge of the imperial atelier during the formative stages of Mughal painting. Many artists worked on large commissions, the majority of them apparently Hindu, to judge by the names recorded. Mughal painting generally involved a group of artists, one (generally the most senior) to decide and outline the composition, the second to actually paint, and perhaps a third who specialized in portraiture, executing individual faces.

This was especially the case with the large historical book projects that dominated production during Akbar's reign, the Tutinama, Baburnama, Hamzanama, Razmnama, and Akbarnama. For manuscripts of Persian poetry there was a different way of working, with the best masters apparently expected to produce exquisitely finished miniatures all or largely their own work. An influence on the evolution of style during Akbar's reign was Kesu Das, who understood and developed "European techniques of rendering space and volume".

Conveniently for modern scholars, Akbar liked to see the names of the artists written below each miniature. Analysis of manuscripts shows that individual miniatures were assigned to many painters. For example, the incomplete Razmnama in the British Library contains 24 miniatures, with 21 different names, though this may be an especially large number.

Other important painters under Akbar and Jahangir were:
Farrukh Beg (c. 1545– c. 1615), another Persian import, in India from 1585–1590, perhaps then in Bijapur, returning north from around 1605 to his death.
Daswanth, a Hindu, d. 1584, who worked especially on Akbar's Razmnama, the Mahabharata in Persian
 Basawan a Hindu active c. 1580–1600, whose son Manohar Das was active c. 1582–1624
 Govardhan, active c. 1596 to 1640, another Hindu, especially good at portraits. His father Bhavani Das, had been a painter in the imperial workshop.
Ustad Mansur (flourished 1590–1624) a specialist in animals and plants
 Abu al-Hasan (1589 – c. 1630)
Bichitr
Bishandas, a Hindu specialist in portraits
Mushfiq an early example of an artist who seems never to have worked in the imperial atelier, but for other clients.
Miskin

Others: Nanha, Daulat, Payag, Abd al-Rahim, Amal-e Hashim, Keshavdas, and Mah Muhammad.

The sub-imperial school of Mughal painting included artists such as Mushfiq, Kamal, and Fazl. During the first half of the 18th century, many Mughal-trained artists left the imperial workshop to work at Rajput courts. These include artists such as Bhawanidas and his son Dalchand.

Mughal style today

Mughal-style miniature paintings are still being created today by a small number of artists in Lahore concentrated mainly in the National College of Arts. Although many of these miniatures are skillful copies of the originals, some artists have produced contemporary works using classic methods with, at times, remarkable artistic effect.

The skills needed to produce these modern versions of Mughal miniatures are still passed on from generation to generation, although many artisans also employ dozens of workers, often painting under trying working conditions, to produce works sold under the signature of their modern masters.

Gallery

See also
Arabic miniature
Indian painting
Madhubani painting
Ottoman miniature
Rajput painting
Tanjore painting
Western painting
Persian miniature
Islamic miniature
Sikh art

Notes

References
Beach, Milo Cleveland, Early Mughal painting, Harvard University Press, 1987, , , google books
Crill, Rosemary, and Jariwala, Kapil. The Indian Portrait, 1560–1860, National Portrait Gallery, London, 2010,
Eastman, Alvan C. "Mughal painting." College Art Association . 3.2 (1993): 36. Web. 30 Sep. 2013.
"Grove", Oxford Art Online, "Indian sub., §VI, 4(i): Mughal ptg styles, 16th–19th centuries", restricted access.
Harle, J.C., The Art and Architecture of the Indian Subcontinent, 2nd edn. 1994, Yale University Press Pelican History of Art,
Kossak, Steven. (1997). Indian court painting, 16th-19th century. Metropolitan Museum of Art.
Losty, J. P. Roy, Malini (eds), Mughal India: Art, Culture and Empire, 2013, British Library, , 9780712358705
"Mughal Painting." Encyclopædia Britannica. Encyclopædia Britannica Academic Online Edition. Encyclopædia Britannica Inc., 2013.Web. 30 Sep 2013.
Titley, Norah M., Persian Miniature Painting, and its Influence on the Art of Turkey and India, 1983, University of Texas Press, 0292764847
 Sarafan, Greg, "Artistic Stylistic Transmission in the Royal Mughal Atelier", Sensible Reason, LLC, 2007, SensibleReason.com

Further reading
Painting for the Mughal Emperor (The Art of the Book 1560-1660) by Susan Stronge ()
Fiction in Mughal Miniature Painting by Prof. P. C. Jain and Dr. Daljeet
Painting the Mughal Experience by Som Prakash Verma, 2005 ()
Chitra, Die Tradition der Miniaturmalerei in Rajasthan by K.D. Christof & Renate Haass, 1999 ()

 Artistic Stylistic Transmission in the Royal Mughal Atelier by Greg Sarafan, Esq., 2007

External links

Indian Court Painting, 16th-19th Century from the Metropolitan Museum of Art
National Museum, Delhi - Mughal paintings
San Diego Museum of Art
Collection: Art of the Mughal Empire from the University of Michigan Museum of Art

Schools of Indian painting
Indian painting
Islamic illuminated manuscripts
Mughal Empire
Pakistani painting
Mughal art
Islamic arts of the book

de:Mogulreich#Malerei


text:
Bayonne Whipple (died February 20, 1937) was the stage name of Fanny Elmina Rose, an actress and vaudeville performer, and the second wife of Canadian actor Walter Huston.

Early life
Fanny Elmina Rose (called Mina) was born in New York, the daughter of Rodney S. Rose and Mary Louisa (Ward) Rose. Her father was a Methodist Episcopal clergyman.

Career
Bayonne Whipple was a vaudeville performer. From 1902 to 1908 she was the heroine, "Ruth Blake", in a stage melodrama called The Ninety and Nine, in New York. In 1909 she met and began working with Walter Huston, a younger actor. At the time she was headlining a touring act called "Harmony Discord".  They formed an act called "Whipple and Huston" that toured for fifteen years. "We sang, danced, did comedy skits," Huston recalled, "and managements soon found out that we could do the time on stage of three acts, so they hired us, so they wouldn't have to pay the salaries of the two acts we replaced." Whipple handled the business side of their work, while Huston wrote their material, although Whipple was credited as co-writer of some songs and skits during this period.  Their act was successful, but ended as Huston's career in theatre and film grew, and Whipple's did not.

Personal life
Bayonne Whipple married Walter Huston as his second wife in December 1914, in Arkansas; they divorced, after years of separation, in 1931. Walter soon remarried. She died at home on Balboa Island, California in 1937, from heart disease. Reports of her age varied; she may have been as young as 60 or as old as 72 at the time of her death. Her gravesite is in Candor, New York.

References

External links
 A 1911 photograph of Bayonne Whipple, in the J. Willis Sayre Collection of Theatrical Photographs, Special Collections, University of Washington Libraries.
 Bayonne Whipple's gravesite on Find a Grave.

1865 births
1937 deaths
American actresses
Huston family
Vaudeville performers


text:
Filip Král, född 20 oktober 1999, är en tjeckisk professionell ishockeyback som är kontrakterad till Toronto Maple Leafs i National Hockey League (NHL) och spelar för Toronto Marlies i American Hockey League (AHL).

Han har tidigare spelat för HC Kometa Brno i Extraliga och Spokane Chiefs i Western Hockey League (WHL).

Král draftades av Toronto Maple Leafs i femte rundan i 2018 års draft som 149:e spelare totalt.

Statistik

Internationellt

Referenser

Externa länkar
Filip Kral NHL Statistics – Hockey-Reference.com
Filip Kral hockey stats and profile at hockeydb.com

Män
Födda 1999
Levande personer
Personer från Blansko
Tjeckiska ishockeyspelare
Tjeckiska idrottare under 2000-talet
Spelare i HC Kometa Brno
Spelare i SK Horácká Slavia Třebíč
Spelare i Spokane Chiefs
Spelare valda i NHL Entry Draft 2018
Spelare valda av Toronto Maple Leafs i NHL Entry Draft
Spelare i HC Zubr Přerov
Spelare i Toronto Marlies
Spelare i Toronto Maple Leafs