text:
Les surnoms de Pauline ou de Charentaise ont été attribués à plusieurs séries d'autorails construites par les Entreprises industrielles charentaises à Aytré dans les années 1930. Ces autorails, développés dans un premier temps à l'initiative de la compagnie du Midi, ont par la suite été commandés par différentes compagnies ferroviaires françaises avant d'être intégrés pour certains aux effectifs de la SNCF. Ils constituent la première série d'autorails à moteur Diesel français.

Plusieurs séries ont été produites, présentant chacune des différences techniques et structurelles, mais reposant toutes sur une conception de caisse très légère grâce à l'utilisation d'un assemblage riveté de tôles d'aluminium et de duralium. Ces différentes séries sont respectivement nommées  (prototype), ,  et ,  et . Parmi ces autorails, les  forment un ensemble de dix-neuf engins issus des séries  et  commandés par les réseaux de l'AL, de l'État, du PLM et du Midi (puis du PO-Midi) et intégrés aux effectifs de la SNCF à sa création en 1938.

Ces autorails, mis en service progressivement au début des années 1930, sont radiés pour la plupart au sortir de la Guerre. Seuls quelques  restent aux inventaires de la SNCF jusqu'en 1952, une unité étant préservée du ferraillage jusqu'au milieu des années 1970, démotorisée et servant de voiture d'accompagnement à un train palpeur de tunnels. Aucun autorail Pauline n'a été préservé.

Les autorails Pauline sont les témoins d'une époque charnière pour le chemin de fer en France qui doit faire face à la rude concurrence du transport automobile, moins cher pour l'usager et l'exploitant. Ils se veulent une réponse efficace et économique pour les compagnies ferroviaires de l'époque à la fermeture des lignes secondaires à cause des coûts d'exploitation des trains à vapeur traditionnels.

Type 1 (prototype)

Contexte de création
Les années 1930 voient le développement important des transports automobile et aérien et la concurrence avec le chemin de fer se fait de plus en plus forte. Tandis que ces moyens de transport deviennent plus accessibles et se démocratisent, l'exploitation des lignes de chemin de fer secondaires avec des trains à vapeur devient de moins en moins bénéficiaire pour les compagnies ferroviaires françaises.

Pour répliquer à la concurrence des automobiles et des bus, les compagnies commandent auprès de divers constructeurs ferroviaires et automobiles des engins légers et autonomes, capables de remplacer la traction à vapeur sur les lignes à faible trafic. C'est le concept de l'autorail, encore parfois appelé à l'époque automotrice. Les premières séries développées s'inspirent grandement des autobus avant que les autorails se détachent peu à peu de leur origine routière.

Devant le succès de l'autorail, Michelin conçoit dès la fin des années 1920 des autorails légers équipés de pneurails en remplacement des roues en acier. Cette nouvelle solution, si elle améliore le confort des passagers et offre une meilleure adhérence entre la roue et le rail, limite fortement la charge à l'essieu ce qui impose d'augmenter le nombre de roues montées sur les bogies et de limiter la masse du véhicule. Plusieurs séries d'autorails seront produites par Michelin, regroupées sous le surnom de Michelines. Dunlop, concurrent de Michelin, s'en inspire pour créer l'autorail Dunlop-Fouga en 1935.

Commandes
Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Midi, André Ménéstrier est chargé par Jean-Raoul Paul, directeur de la compagnie, d'établir un cahier des charges pour la commande d'un « autobus » sur rail. Cet autorail, pouvant transporter une soixantaine de personnes, doit permettre d'assurer efficacement et économiquement l'exploitation ferroviaire des petites lignes.

La compagnie du Midi commande en 1930 un seul exemplaire de l'autorail prototype conçu et fabriqué par les EIC en collaboration avec la compagnie lilloise de moteurs (CLM) et la société de l'aluminium français.

Le prototype, désigné , est présenté à la presse le  à l'occasion d'un trajet entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon. L'autorail quitte la gare de Bordeaux-Saint-Louis en suivant l'express sur les  qui la séparent du Verdon. Avec des arrêts à Bruges, Pauillac, Lesparre et Soulac-sur-Mer, le voyage dure . Le trajet retour est une mission omnibus qui, malgré un arrêt dans chacune des  de la ligne, ne prend que , soit cinq minutes de moins que l'express et presque la moitié du temps que met le train omnibus à vapeur pour parcourir le même trajet.

L'unique Pauline  est immatriculée  au Midi puis est renumérotée  à la création du PO-Midi. La SNCF lui attribue l'immatriculation  (le C étant le code constructeur des EIC).

Surnom

Le prototype est rapidement surnommé Pauline, en référence à Jean-Raoul Paul, qui en est le fervent promoteur.

Plus tard, les autres autorails produits par les EIC héritent également de ce surnom, notamment ceux du Midi puis du PO-Midi. Les autorails de l'Est et de l'État, type  et , reçoivent le surnom de Charentaise, en référence au fabricant de ces engins, tandis qu'au PLM les deux surnoms servent indifféremment, bien que la préférence d'usage cheminote soit le surnom Pauline.

Description et caractéristiques
La construction du châssis et de la caisse du prototype de l'autorail Pauline fait appel à un assemblage de divers profilés et tôles en duralium. L'ensemble formé par le châssis et la caisse constitue une structure tubulaire dessinée pour garantir la résistance de l'ensemble et éviter les flambages locaux.

Les faces de l'engin sont fabriquées en tôles de  d'épaisseur. Tous les assemblages sont réalisés avec des rivets en duralium posés à froid ou préalablement chauffés à .

L'utilisation généralisée de l'aluminium et de ses dérivés permet de réduire de façon significative la masse de l'autorail, et d'utiliser des moteurs de moindre puissance tout en garantissant des performances de traction élevées. Ce métal est de plus intéressant pour la résistance de la caisse au choc  et la couche d'alumine qui se forme immédiatement sur le métal nu le protège efficacement de la corrosion. L'aluminium n'est cependant pas utilisé à grande échelle pour le matériel ferroviaire construit plus tard, l'acier lui étant largement préféré malgré une masse volumique plus importante.

Le châssis repose sur deux essieux de  distants d'un entr'axe de  ; la suspension entre la caisse et les essieux SKF est assurée par des ressort à lames. De nombreux articles de presse du début des années 1930 s'évertuent à expliquer et démontrer la raison du choix de l'adhérence roue-rail en lieu et place du pneurail de Michelin qui est alors perçue comme une technologie d'avenir. Les avantages présentés plaident en faveur de la roue fer : limitation du nombre de roues, activation des circuits de voie et de la signalisation, excellente tenue de voie et utilisation des sablières pour augmenter le coefficient d'adhérence roue-rail.

Le freinage est initialement assuré par des sabots en fonte actionnés par servofrein. Ce système est remplacé dans les semaines suivant la marche de présentation à la presse par des freins à tambour de type Charlestop, technologie issue de l'aéronautique permettant de réduire encore la masse de l'engin.

Le prototype n'est équipé que d'un seul poste de conduite et est ainsi non-réversible : il doit être retourné en fin de parcours pour repartir en sens inverse. Le faible entr'axe de l'autorail lui permet d'être retourné sur une petite plaque tournante.

L'aménagement intérieur permet d'accueillir  assis en classe unique sur des banquettes recouvertes de bois contreplaqué vernis offrant un confort pour le moins rudimentaire. Le compartiment à bagages permet de transporter une tonne de marchandises ou six passagers debout. L'extrémité avant accueille le poste de conduite, le compartiment moteur – recouvert d'un capot – et des toilettes.

L'autorail est mû par un moteur CLM de type , fabriqué sous licence en France à partir d'un modèle Junkers. C'est un moteur à deux temps à trois cylindres d'une puissance nominale de  à  et pesant seulement  grâce à l'emploi d'alliages d'aluminium. Le moteur est refroidi par un circuit d'eau traversant un radiateur placé à l'avant de l'engin qui permet également via un circuit dérivé de chauffer le compartiment voyageur. Le volant moteur est boulonné à un embrayage commandé par le conducteur avec une pédale et qui est relié à la boîte de vitesses Minerva à quatre vitesses  permettant d'atteindre  en première,  en seconde et  en troisième (en prise directe avec un rapport de transmission unitaire). Un arbre transmet finalement l'effort de traction à l'essieu arrière via un couple conique.

Le levier de la boîte de vitesses est articulé directement sur le couvercle de la boîte à travers le plancher : il est actionné par le conducteur, assis à côté sur un siège rudimentaire de type agricole.

La Pauline  du Midi arbore vraisemblablement une livrée verte et blanche, proche de celle des Paulines  du même réseau.

Services effectués
Avant son voyage inaugural du  entre Bordeaux-Saint-Louis et Le Verdon, la première Pauline du Midi effectue plusieurs marches d'essais en parcourant plus de . Le , elle est présentée à Cyrille Grimpret lors d'un aller-retour entre Bordeaux et Marmande. Les 4 et , un voyage entre Bordeaux et Montréjeau à travers les fortes rampes qu'offrent les reliefs des Pyrénées  et à pleine charge, permet de calculer la consommation de l'engin sur des profils de voie difficiles.

Le prototype intègre les effectifs du centre autorail de Mont-de-Marsan quelques semaines après sa présentation à la presse. Il assure la desserte de l'étoile de Mont-de-Marsan, rejoint dans cette tâche dès 1933 par quatre Paulines  et huit . Le champ d'action de ces autorails comprend les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

De juillet à , la Pauline est utilisée par la compagnie du Midi en accord avec la Société des voies ferrées des Landes pour une campagne d'essais en service dominical entre Mont-de-Marsan et la gare de Mimizan-Plage. Satisfait de ces essais, le Conseil général envisage par la suite d'acquérir treize autorails Pauline (dont trois pour voie métrique) de  ou approchant pour doter d'un parc d'autorails les chemins de fer d'intérêt local du département (chemin de fer de Luxey à Mont-de-Marsan, voies ferrées des Landes et tramways à vapeur de la Chalosse et du Béarn), projet qui ne sera jamais concrétisé.

En , la SNCF demande au secrétaire d'État à la Production industrielle et aux Communications l'autorisation de vendre certains de ses autorails à des réseaux secondaires allemands par l'intermédiaire d'une société franco-roumaine. L'unique Pauline  est l'un des autorails envisagés pour cette cession avec comme raisons invoquées sa non-réversibilité et le fait qu'il s'agisse d'un prototype unique. Toutefois, cette vente n'est jamais finalisée.

L'inventaire du matériel au  indique l'existence d'un projet de démotorisation du prototype pour le transformer en remorque d'autorail sous l'immatriculation . Ce projet est annulé par la suite et l'autorail est finalement radié en 1948.

Commandes
Peu avant sa fusion avec le Paris-Orléans, le Midi commande auprès des EIC quatre autorails Pauline .  Ces engins reprennent certaines améliorations introduites sur les Paulines  et , qui, bien que de numérotation supérieure, ont fait l'objet d'une commande passée près d'un an avant celle des Paulines .

Au Midi, les quatre autorails sont numérotés  à 23514 avant d'être renumérotés  à 23314 au PO-Midi. La SNCF leur attribue les immatriculations  à 10114.

Au moins une Pauline  a été en exploitation  sur le réseau de la Gironde des Chemins de fer économiques (SE) à la fin des années 1950.

Description et caractéristiques

Bien que de fabrication postérieure aux Paulines  et , les Paulines  du Midi reprennent la conception à deux essieux du prototype. La légèreté de l'engin est assurée par l'utilisation pour la caisse de tôles en duralium rivetées sur une charpente en U.

Contrairement au prototype, l'autorail est réversible avec la présence d'une cabine de conduite à chaque extrémité. Par ailleurs, les faces avant et arrière sont profilées, loin de la forme parallélépipédique du . Les faces intérieures et le plafond sont en tôles d'aluminium. Le plancher est lui constitué d'une tôle de duralium cannelée, rivée sur les traverses et recouverte de liège et de linoleum dans le compartiment voyageur.

Ce compartiment voyageur offre quarante-trois places assises et douze places debout. Avec une hauteur sous plafond de , il est plus confortable que le compartiment voyageur du prototype, bien plus bas de plafond.

La caisse repose sur deux essieux logés dans des boîtes à rouleaux SKF distants d'un entr'axe de . Les roues font  de diamètre. Seul l'essieu avant (côté motorisation) est moteur, l'essieu arrière étant simplement porteur.

Le système de freinage Charlestop est reconduit : il est constitué pour chaque roue de deux mâchoires intérieures en rotation autour d'un axe fixe par rapport aux boîtes d'essieu. Ce système est commandé en serrage par un circuit hydraulique qu'actionne le levier de frein via un soufflet générateur déformable et la position de desserrage est maintenue avec des ressorts. Un levier à main commande le freinage d'urgence en actionnant ce même système. Par ailleurs, dans les pentes, les conducteurs sont encouragés dans le manuel de conduite de l'engin à utiliser le frein moteur  car les garnitures de frein ne peuvent assurer un freinage prolongé à cause de l'échauffement, qui réduit leur coefficient de frottement et donc leur efficacité.

La motorisation est constituée par un moteur Junkers  à deux temps et quatre cylindres de  à pistons opposés et d'une puissance de  à . Un radiateur à débit d'entrée d'air réglable est placé sous chacune des extrémités de l'autorail, permettant le refroidissement dans les deux sens de circulation. La transmission mécanique est assurée par un embrayage à disques multiples fixé sur le volant moteur, accouplé à une boîte à cinq vitesses par un arbre. La traction est ensuite transmise à l'essieu moteur à travers une boîte de renvoi assurant également l'inversion du sens de marche qui est commandable tout comme la vitesse depuis les deux postes de conduite.

Les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc.

Services effectués

Les  du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline  et les huit Paulines . Ces autorails effectuent les services entre Mont-de-Marsan et Marmande, Dax, Nérac et Morcenx d'une part ainsi que les relations omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

Comme pour le prototype, la SNCF envisage en 1943 de vendre les quatre  à des réseaux secondaires allemands. Leur tenue de voie qualifiée de médiocre, leur faible capacité et l'entretien onéreux de leur système de freinage leur sont reprochés. Cette cession ne sera toutefois pas finalisée.

Avec les Paulines  et , les  sont les seules à reprendre du service après-guerre. Un projet de démotoriser les autorails  et 10112 pour les transformer en remorques d'autorail avec comme immatriculations les numéros  et 10212 voit le jour en 1946, projet qui ne va pas aboutir. Cette même année, les autorails  et 10114 apparaissent encore aux effectifs du dépôt de Mont-de-Marsan bien que le , réformé, soit utilisé comme véhicule de service.

et

Commandes

En 1931, le PLM lance auprès de huit constructeurs un concours visant à concevoir, fabriquer et livrer des autorails de 40 ou  propulsés par moteur Diesel. Après réception des offres des constructeurs, la compagnie annonce commander auprès des EIC quatre autorails Pauline avec un seul poste de conduite, un châssis monté sur un bogie à l'avant et sur un essieu porteur à l'arrière avec un empattement de . Le retournement de l'engin aurait nécessité une plaque tournante ou l'utilisation d'un chariot spécial pour soulever l'arrière du véhicule. Ce sont finalement deux autorails de   et quatre de  qui sont livrés au PLM.

L'AL commande auprès des EIC un seul autorail . Il est mis en service en . Le , l'AL organise entre Strasbourg et Saint-Louis une marche d'essai destinée aux représentants des collectivités locales et à la presse. Cette marche comprend la circulation de trois autorails : un Renault, un De Dietrich et la Charentaise. La seule Pauline de l'AL est revendue au PLM en 1934 puis à l'État en novembre 1937.

Le réseau de l'État réceptionne en  quatre autorails Pauline . L'un d'eux est présenté en gare de Paris-Saint-Lazare en mai 1933 dans le cadre de l'Exposition des automotrices des chemins de fer de l'État. Cette exposition vise à montrer l'évolution du matériel voyageur automoteur et tracté et de la compagnie depuis 1921. On compte ainsi parmi le matériel exposé un Renault VH, plusieurs Michelines, un Bugatti, un autorail Schneider, une voiture à l'impériale ou une voiture à deux étages État.

Le Midi, satisfait de l'expérience menée avec son prototype de Pauline, décide de commander huit autorails supplémentaires de . Ils sont par la suite intégrés aux effectifs du PO-Midi à la fusion entre les compagnies du Midi et du PO.

En tout, ce sont dix-neuf autorails  et  qui sont commandés par différents réseaux français. Leur prix d'achat varie entre  et  en fonction du nombre d'unités acquises.

Ces autorails sont intégrés au parc de la SNCF à la création de la compagnie en 1938. Ils sont immatriculés en quatre tranches selon leur type et leur réseau d'origine : ZZC 11000, ZZC 11100, ZZC 11110 et ZZC 11200. En 1948, les lettres XC remplacent le code ZZC.

Description et caractéristiques

Les Paulines  et   diffèrent des Paulines  qui leur sont postérieures sur trois points notamment : le roulement, la motorisation et les aménagements.

Elles sont les premières Paulines à avoir des faces profilées en rupture avec le prototype, forme qui est reprise par la suite sur les autres séries. Leur caisse mesure  de long.

La caisse repose sur quatre essieux indépendants jumelés par paires. La suspension est assurée par des ressorts à lames fixés aux boîtes d'essieux et munis d'amortisseurs ainsi que par les bielles de suspension à tampons en caoutchouc reliant la caisse aux ressort à lames.

L'absence de bogie entraîne un confort moindre pour les passagers mais permet de réduire la masse de plusieurs tonnes. Deux chariots, formés de longerons en alliage léger dans lesquels reposent les boîtes à rouleaux SKF, forment tout de même des semblants de bogies fixes par rapport à la caisse. L'inscription en courbe jusqu'à  de rayon est assurée par un jeu axial important des deux essieux porteurs de l'engin. Les roues font  de diamètre. Le freinage Charlestop est assuré par des mâchoires dont les garnitures frottent sur les tambours montés sur les roues. Quatre circuits hydrauliques différents permettent de freiner les huit roues, tous commandés par un même levier à main.

L'architecture particulière des organes de roulement des  et  est réutilisée à la fin des années 1940 pour les autorails de  de la SNCF ( et ).

Comme pour la Pauline type 1, la traction fait appel à un moteur CLM de type  fournissant une puissance de  à . Il est relié à une boîte de vitesses Minerva à cinq rapports dont un rapport en surmultiplication (1,24) permettant d'atteindre environ  en palier. L'inversion du sens de la marche n'est pas assurée par la boîte, mais par un inverseur à denture hélicoïdale intercalé entre l'embrayage flasqué au volant moteur et la boîte. Deux commandes distinctes dans les postes de conduite permettent grâce à une tringlerie d'actionner la boîte et l'inverseur. Enfin, deux arbres à cardans en sortie de boîte entraînent les essieux intérieurs de chaque chariot via des ponts moteurs à pignons à denture hélicoïdale.

Par ailleurs, le silencieux d'échappement est monté en toiture et les radiateurs de refroidissement sont placés sous caisse aux deux extrémités de l'engin. Fortement vulnérables aux chocs, ces derniers sont déplacés en toiture des engins restant encore aux inventaires de la SNCF en 1945.

Six autorails  (, 11003, 11004, 11101, 11102 et 11103) sont remotorisés vers la fin de la Guerre avec des Hispano-Suiza  essence à douze cylindres récupérés sur des Michelines type 16. Ils ne développent que la moitié de leurs  nominaux à cause de l'utilisation de gaz pauvre produit par un gazogène Panhard fonctionnant au charbon minéral. Jugés décevants après des essais menés par les EIC en 1946, ces moteurs sont finalement remplacés par les moteurs Diesel CLM d'origine.

La principale différence entre les Paulines  et  réside dans leur aménagement intérieur. Les Paulines  offrent soixante places assises et un compartiment à bagages de  environ tandis que les Paulines  disposent de cinquante places et d'un compartiment de . Les assises rembourrées sont recouvertes de simili-cuir et des strapontins sont disposés dans le compartiment à bagages en cas d'affluence.

Malgré une conception en alliages d'aluminium, réputés résistants à la corrosion, les Paulines ont souffert de l'oxydation de certaines pièces. Une corrosion importante des portes d'accès au compartiment voyageurs ainsi que des portes et du plancher du compartiment à bagages est découverte alors qu'une unité a été renvoyée chez le constructeur à Aytré pour réparation après une collision avec une locomotive à vapeur. Cette corrosion a été engendrée par l'eau salée qui coulait des colis de marée fréquemment transportés et par la colle à base de chaux et de phosphate de calcium utilisée pour fixer les panneaux de bois des portes, bien qu'elle soit particulièrement agressive pour les métaux. Les réparations menées par les EIC consistent alors en la suppression des panneaux de bois des portes et en l'imperméabilisation du sol du fourgon à l'aide de brai.

L'unique Pauline AL adopte la même livrée que les autorails Renault et De Dietrich du réseau, à savoir vert émeraude pour le bas de caisse et gris tourterelle pour le haut de caisse et le pavillon.

Les Paulines du PLM arborent la livrée des autorails de la compagnie, à savoir bas de caisse bleu ciel et haut de caisse gris.

Les autorails de l'État sont dotés d'une livrée rouge rubis, complétée par des jupes vertes et un toit blanc. Une livrée postérieure bicolore rouge rubis et gris perle existe également, précurseure de la première livrée unifiée des autorails de la SNCF.

Les Paulines du Midi sont peintes dans une livrée inspirée de celle des tramways de Toulouse, elle-même dérivée de la livrée du matériel de la Société des transports en commun de la région parisienne : bas de caisse vert foncé, haut de caisse crème et toit blanc. Les inscriptions sont jaunes.

Enfin, les Paulines du PO-Midi arborent une livrée bleu soutenu en bas de caisse et gris pour le haut de caisse avec un toit blanc.

Services effectués

Alsace-Lorraine

Dès octobre 1933, l'AL considère la possibilité d'exploiter la section entre Sainte-Marie-aux-Mines et Sélestat de la ligne de Sélestat à Lesseux - Frapelle avec des autorails. L'administration envisage pour assurer ce service des engins Renault, Lorraine-Dietrich, Charentaise ou Bugatti.

La seule Pauline livrée à l'AL est affectée au dépôt de Strasbourg. Elle effectue en alternance avec un Renault VH les relations vers Niederbronn via Haguenau et vers Sélestat via Molsheim. Elle est rapidement revendue au PLM en 1934.

État

Les Paulines de l'État sont affectées au centre autorails d'Alençon et assurent des missions omnibus dans l'étoile de Mortagne-sur-Sèvre. Pour le service d'hiver 1936-1937, elles effectuent en roulement sur trois jours les missions suivantes :
 du Mans à L'Aigle via Alençon, Mamers, Mortagne et La Hutte - Coulombiers ;
 de L'Aigle à Nogent-le-Rotrou via Mortagne et Condé-sur-Huisne ;
 de Nogent-le-Rotrou à La Hutte - Coulombiers via Mortagne et Alençon puis de Surdon au Mans via Alençon.

PLM

Les Paulines du PLM sont gérées par le centre autorails d'Alès. Dès leur réception en 1933, elles sont chargées des services omnibus entre Alès et Montpellier via Quissac et Sommières et vers Saint-Jean-du-Gard. À partir de 1934, elles assurent également les relations vers La Levade. Enfin, dès 1936, elle effectuent les services entre Alès et Nîmes et entre Montpellier et Tarascon via Nîmes.

Grâce à l'entretien et à la maintenance méthodiques assurés et vantés par la compagnie du PLM, une seule panne affecte les autorails du centre d'Alès durant les six premiers mois de 1936.

Midi puis PO-Midi

Les Paulines du Midi sont regroupées au centre autorails de Mont-de-Marsan et assurent la desserte de l'étoile autour de la ville en roulement avec la Pauline  et les quatre Paulines . Ces autorails assurent les relations de Mont-de-Marsan à Marmande, à Dax, à Nérac et à Morcenx d'une part et les services omnibus entre Saint-Sever et Hagetmau et entre Marmande et Eymet d'autre part.

SNCF

À cause de la baisse de trafic sur les étoiles de Mortagne et de Mont-de-Marsan en 1939  et du manque de carburant, douze  et  sont regroupées dans la région Ouest au dépôt de Versailles-Matelots. Il s'agit des ZZC 11001 à 11008 ex-PO-Midi, des ZZC 11201 à 11203 ex-État et de la ZZC 11113 ex-PLM. La ZZC 11204 est affectée au Mans.

Certaines unités reçoivent la livrée autorail unifiée de la SNCF (rouge rubis et gris perle puis ultérieurement rouge vermillon et crème) tandis que d'autres autorails conservent leur livrée d'origine jusqu'à leur radiation.

Au sortir de la guerre, seules les Paulines  et  ainsi que les  reprennent du service, exceptées les unités ZZC 11113, 11202 et 11204 qui ont été réformées. Les autorails ZZC 11002, 11005, 11006, 11007, 11008 (ex-PO-Midi) et 11203 (ex-État) sont inscrits aux effectifs de la région Ouest et les ZZC 11111, 11112, 11103 et 11104 (ex-PLM) sont attachés au Sud-Est.

Tous les autorails restants sont finalement regroupés au dépôt de Laroche-Migennes à partir de 1949 pour les dessertes vers Avallon et Clamecy via Auxerre et vers Troyes. Cependant, la Division des études d'autorails (DEA) de la SNCF note que l'entretien des systèmes de frein Charlestop est délicat alors que leur efficacité est limitée et elle reproche aux moteurs CLM leur complexité et leur fragilité, qui entraînent une maintenance plus fréquente que pour les moteurs Renault ou Saurer de l'époque. La réforme des Paulines se termine en 1952.

Le XC 11006 est un temps épargné du ferraillage car il est utilisé en tant qu'autorail d'accompagnement du dispositif mobile palpeur Castan 2 permettant de palper et mesurer les tunnels lors de leur inspection. Après une carrière d'une vingtaine d'années, ce dernier exemplaire de la série est finalement détruit dans les années 1970 au dépôt de Château-du-Loir.

Commandes

Seule la compagnie de l'Est passe commande auprès des EIC de deux autorails Charentaise . Ils sont livrés à la compagnie en 1934, au prix de  l'unité.

Ils sont numérotés ZZACE 60001 et 60002 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1001 et 1002.

Les deux autorails sont réformés peu avant la guerre alors que l'unité ZZC 1002 avait été fortement endommagée par un incendie du compartiment à bagages provoqué par son gazogène.

Description et caractéristiques

Les Charentaises  sont plus longues que les Paulines  et , mesurant  de longueur. La construction de la caisse fait une nouvel fois appel au duralium.

Il s'agit des premiers autorails Charentaise reposant sur deux bogies. Ils sont de conception simple, fabriqués en acier inoxydable avec alliage de nickel et de chrome. Leur entr'axe est de  et ils sont équipés de roues de  disposés dans des boîtes à rouleau Timken.

Le freinage fait une nouvelle fois appel au système Charlestop.

L'autorail est équipé de deux postes de conduite mais également d'un local indépendant aménagé pour accueillir un agent ambulant des PTT. Il est également doté d'un grand compartiment à bagage de  d'une capacité de charge autorisée de . En revanche, les  sont les seules Charentaises à ne pas être équipées de toilettes.

La motorisation est assurée par un moteur allemand MAN fabriqué sous licence par la Société générale de constructions mécaniques (SGCM). Il s'agit d'un moteur Diesel de six cylindres en ligne, fournissant une puissance de  à  et d'une puissance maximale de . Il pèse près du double des moteurs  utilisés sur les séries précédentes.

Le moteur est accouplé à une boîte de vitesses Minerva, proche de celle utilisée sur les autorails . La boîte, dotée de cinq vitesses, est accouplée en amont à l'embrayage par un arbre en deux parties tandis qu'elle transmet l'effort au bogie moteur via une boîte de renvoi et un arbre à cardans.

En 1936, la compagnie de l'Est, inspirée par les essais menés par le réseau de l'État sur ses autorails SOMUA ou De Dietrich, décide d'équiper la Charentaise ZZ 60002 d'un gazogène. Le moteur MAN d'origine  est conservé. Les réservoirs d'huile lourde sont remplacés par un gazogène à charbon de bois. Ce charbon est produit dans un four spécial à partir d'anciennes traverses réformées. Étant imprégnées de créosote, ces traverses confèrent au charbon un fort pouvoir calorifique entraînant une puissance 5 % supérieure à celle constatée avec du gasoil.

Un radiateur de refroidissement du moteur est monté sous caisse à chaque extrémité. Les engins ne disposent ni de tampons d'extrémité ni d'attelages, mais sont toutefois dotés de crochets leur permettant d'être remorqués en cas de panne ainsi que de barres pare-chocs contreventées par deux amortisseurs latéraux à ressort.

Services effectués

Les deux  de l'Est sont affectées à leur réception au dépôt de Langres. Elles assurent les relations en étoile autour de la ville vers Chaumont, Merrey et Is-sur-Tille. En été, elle assurent la relation entre Vitrey-Vernois et Bourbonne-les-Bains en remplacement de Michelines. Enfin, elles effectuent des liaisons entre Dijon-Ville et Langres.

En 1937, le réseau de l'État et la compagnie de l'Est montent une exposition itinérante installée à bord de plusieurs wagons dans le but de présenter les intérêts économiques que présentent les forêts françaises ainsi que leurs réalisations exploitant ces ressources ; des photographies présentant la ZZ 60002 à gazogène font partie de cette exposition qui passe par exemple par Verdun, Bar-le-Duc ou Épinal. En 1938, la  est acheminée à Bordeaux pour être présentée dans le cadre de l'Exposition des carburants forestiers. Pour l'occasion, la marche entre Juvisy et Bordeaux a été effectuée à la vitesse moyenne de  et  en vitesse maximale en consommant  de charbon en moyenne aux .

Commandes
En 1933, le Conseil de direction du réseau de l'État, lequel est déjà propriétaire de quatre Paulines , décide d'encore étoffer son parc d'autorails tout en continuant à comparer les divers constructeurs (dont Renault, Bugatti et Michelin). Le réseau commande donc auprès des EIC deux nouveaux autorails Charentaise. Dénommés , ils sont les plus longs autorails de la gamme.

Deux autres autorails de même type sont commandés en 1934, qui portent le parc total à quatre unités. Les premiers exemplaires sont achetés au prix unitaire de , les deux derniers pour . Les quatre autorails sont livrés et mis en service entre 1935 et 1937.

À l'État, les quatre autorails sont numérotés ZZy 24311 à 24314 puis la SNCF leur attribue les immatriculations ZZC 1101 à 1104.

Description et caractéristiques
Les Charentaises  reprennent les grandes lignes de la conception des autorails précédents de la gamme : la caisse en duralium est posée sur deux bogies à deux essieux et l'autorail est réversible.

Elles ont une longueur hors tampons de  et la masse totale de l'engin est de  à vide et de  en charge.

Le compartiment à bagages, d'une charge autorisée de  et d'une surface de , accueille un espace réservé à un agent ambulant des PTT, et les toilettes. Séparée de ce compartiment par une cloison, une plateforme pour l'accès des voyageurs donne sur un premier compartiment de quarante places. Une second plateforme d'accès mène enfin à un autre compartiment de trente places. Au total, et en comptant les places disponibles dans le fourgon et sur les plateformes en cas d'affluence, l'autorail offre une capacité de soixante-quinze places assises, treize places sur strapontin et vingt-cinq places debout.

Pour la motorisation, les EIC ont sélectionné deux groupes indépendants chacun composé d'un moteur Saurer BXD à six cylindres en ligne et fournissant une puissance de  à . Les moteurs sont disposés à chaque extrémité de l'autorail, développant ainsi une puissance totale de  pour une vitesse maximale en exploitation de .

Ces moteurs sont chacun accouplés à une boîte à six vitesses Minerva à commande pneumatique et mécanique, elle-même liée aux essieux intérieurs de chaque bogie par un arbre d'entraînement à cardans Glaenzer. Les radiateurs de refroidissement sont placés en toiture. L'autorail est équipé de freins de type Messier, qui, comme le frein Charlestop, est un système de freinage hydraulique.

Les quatre autorails sont peints dans la livrée des autorails de l'État, à savoir rouge rubis pour le bas de caisse et gris perle pour le haut de caisse.

Services effectués
Les quatre Charentaises sont affectées à leur livraison au dépôt de Niort. En service, elles effectuent des roulements omnibus entre Château-du-Loir et Bordeaux-Saint-Jean, via Saintes.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les autorails sont stationnés en région parisienne à Versailles-Matelots et à Montrouge.

En 1946, ils sont démotorisés et transformés en remorques d'autorail aux ateliers de Rennes. Ces remorques sont immatriculées XR 4131 à 4134. Lors de ces opérations, les bogies originaux sont remplacés par des bogies porteurs récupérés sur des Renault ABJ détériorés durant la guerre et de même entr'axe que les précédents. Des traverses de tamponnement sont également ajoutées aux remorques ce qui leur permet d'être attelées à des VH, des ABJ ou des ADP.

Allégées de leur motorisation, les remorques pèsent entre 22 et  à vide. La capacité passe à  assises de troisième classe tandis que la surface du compartiment à bagages est réduite à , le compartiment PTT étant supprimé. Le chauffage est assuré par une chaudière indépendante. Leur vitesse maximale en exploitation est portée à .

Les remorques, affectées à la région Ouest de la SNCF, sont utilisées pour les relations autour de Rennes. En 1960, une unité est présentée par la SNCF à Strasbourg dans le cadre d'une exposition organisée par le Centre international de développement de l'aluminium vantant l'emploi des alliages légers dans la construction ferroviaire. La remorque Charentaise est notamment exposée à côté d'une voiture à étage État et d'une voiture Saucisson, toutes deux construites par les EIC. Les quatre remorques sont réformées avant 1962.

Préservation
Aucun exemplaire des premiers autorails français à motorisation Diesel n'a été préservé.

Modélisme
La Pauline  a été reproduite en HO en version statique par les éditions Atlas dans le cadre de la collection Michelines et autorails.

Le XC 11000 a été reproduit en HO par l'artisan Interfer sous forme de kit puis sa reproduction statique a également été intégrée à la collection Michelines et autorails. La construction intégrale de l'autorail a été proposée en deux parties dans Loco Revue en 1988.

Notes et références
 Notes

 Autres références

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes
 Autorail
 Micheline (transport)

Ancien autorail de la SNCF


text:
Gazella bennettii connue localement sous le nom de chinkara ou idimi, est une espèce de gazelle présente en Asie du Sud. Elle vit dans les prairies et les zones désertiques en Inde, au Bangladesh, dans certaines parties de l'Iran et au Pakistan.

Systématique
Son nom scientifique rend hommage à Edward Turner Bennett (1797-1836), un médecin et zoologiste britannique.

Morphologie et physiologie

Gazella bennettii mesure de 80 à  de longueur (avec une queue de )), pour une hauteur au garrot de 50 à . Les cornes peuvent mesurer 39 centimètres. Adulte elle pèse environ de 14 à .

Son pelage d'été est de couleur rougeâtre-chamois, avec une fourrure lisse et brillante. En hiver, la fourrure blanche du ventre et de la gorge est en revanche plus grande. Les côtés du visage sont marron foncé et du coin de l'œil jusqu'au museau, bordée par des bandes blanches.

Reproduction
La Gazella bennettii se reproduit une fois par an pour donner naissance à un petit.

Comportement
C'est un animal timide, qui évite les habitations humaines. Herbivore, elle peut vivre sans eau pendant de longues périodes simplement en récoltant l'eau des plantes et de la rosée. Bien que la plupart des individus soient vus seuls, ils peuvent être parfois repérés dans des groupes allant jusqu'à quatre individus.

Sa vitesse maximale de course atteint .

Protection
Sa population est estimée à  individus. Traditionnellement, la communauté des Bishnoi protège la faune et la flore dans l'État du Rajasthan. Dans un cas judiciaire célèbre, l'acteur de cinéma indien Salman Khan a été condamné à 1 an de prison pour avoir tiré sur une Gazella bennettii, animal protégé.

Notes et références

Liens externes

Ruminant (nom scientifique)
Bovidae

redpajama_set_name: RedPajamaWikipedia


text:
De Rolling 2: por el sueño mundialista es una película de comedia colombiana de 2014 dirigida y escrita por Harold Trompetero y protagonizada por el comediante Andrés López, que se encarga de realizar prácticamente todas las actuaciones en la cinta. Es la continuación de la historia desarrollada en la película de 2013 De Rolling por Colombia, protagonizada por López, Natalia Durán y Jimmy Vásquez. En esta oportunidad, tras la imposibilidad de Chucho de viajar al mundial de fútbol de Suiza 1954, decide transmitir el evento desde su propia emisora simulando su presencia en el país europeo, incluyendo la participación de la selección colombiana de fútbol en el certamen en reemplazo de la delegación argentina, fallecida en un presunto accidente.

Referencias

Enlaces externos

Películas de Colombia
Películas de 2014
Películas cómicas
Secuelas de películas


text:
The LaBranche Fishing Camp (also known as Estes Fishing Camp) is a historic site in Islamorada, Florida, United States. On May 9, 1997, it was added to the U.S. National Register of Historic Places.

The former marina is located on Whale Harbor Channel, a waterway which separates Windley Key from Upper Matecumbe Key. Boats from the fish camp could easily access the Atlantic Ocean to the south or Florida Bay to the north. No public access is available. The marina business is closed, and the site now serves as dockage for patrol vessels from local marine law enforcement agencies, primarily the Florida Fish and Wildlife Conservation Commission. The former Estes Fish Camp is located on the north side of U.S. 1, across the highway from Holiday Isle Resort and Marina.

References

External links
 Monroe County listings at National Register of Historic Places

National Register of Historic Places in Monroe County, Florida


text:
Härnösand je grad i središte istoimene općine u švedskoj županiji Västernorrland.

Zemljopis
Grad se nalazi u istočnome dijelu središnje Švedske na obalama Botničkog zaljeva čiji je dio Höga kusten pod zaštitom UNESCO-a.

Stanovništvo
Prema podacima o broju stanovnika iz 2005. godine u gradu živi 18.003 stanovnika.

Izvor

Vanjske poveznice
 Službene stranice grada

Ostali projekti

Gradovi u Švedskoj

nl:Härnösand (gemeente)


text:
Farnam Jahanian is an Iranian-American computer scientist, entrepreneur, and higher education leader. He serves as the 10th president of Carnegie Mellon University.

Early life and education
Farnam Jahanian was born in Iran, where his family hails from Tehran. He emigrated to the United States in 1977 at the age of 16 and completed high school in San Antonio, Texas.

Jahanian received a Bachelor of Science degree in computer science from the University of Texas at San Antonio in 1982. He earned a master's degree in 1987 and a PhD in computer science in 1989 from the University of Texas at Austin. After receiving his PhD, Jahanian began his career at IBM's Thomas J. Watson Research Center, where he was a research staff member from 1989 to 1993.

Career
University of Michigan

In 1993, Jahanian joined the faculty at the University of Michigan where he would spend the next 21 years. He held the Edward S. Davidson Collegiate Professorship in the College of Engineering and served as Chair for Computer Science and Engineering from 2007 to 2011 and the Director of the Software Systems Laboratory from 1997 to 2000.

His research spans distributed computing, network security and network protocols and architectures. His research has been sponsored by NSF, DHS, DARPA, NSA, ONR as well as companies like Cisco, Intel, Google, Boeing, VeriSign, Hitachi, Hewlett-Packard and IBM. One of Jahanian's most cited papers is "Safety analysis of timing properties in real-time systems."

While at the University of Michigan, Jahanian led several large-scale research projects that studied the growth and scalability of the Internet infrastructure, which ultimately transformed how cyber threats are addressed by Internet Service Providers. In the late 1990s, his research team, including former students, Craig Labovitz and G. Robert Malan, demonstrated fundamental limitations in the core routing architecture of the Internet by uncovering the fragility of the underlying routing infrastructure. The group's seminal work on Internet routing stability and convergence served as a catalyst for significant changes in commercial Internet routing software implementation and impacted routing policies employed by Internet Service Providers worldwide. The centerpiece of this work was recognized with an ACM SIGCOMM Test of Time Award in 2008.

Anticipating the emergence of increasingly complex, widely distributed cyber-attacks on IP-based networks, long before terms such as "distributed denial of service" and "zero-day worms" entered the mainstream, Jahanian's research team led an effort to develop new techniques that combine network topology information and traffic flow statistics to detect, backtrack and filter DDoS attacks.

Arbor Networks

Jahanian's contributions to Internet stability and security led to the successful commercialization of his research through Arbor Networks, which Jahanian co-founded with former UM graduate student G. Robert Malan in 2000.

Over a 10-year period, Jahanian led the research, co-founded the company, launched its flagship products, and upon his return to the University of Michigan, served as Chief Scientist and Chairman of Arbor Networks until its acquisition in 2010. Early contributors to Arbor Networks' launch and growth include Craig Labovitz, Dug Song, Ted Julian, Paul Morville, Jon Arnold, Matt Smart, and Scott Iekel-Johnson.

At Arbor Networks, Jahanian and his team developed highly scalable, service provider-class solutions for protecting networks against distributed denial of service attacks, zero-day network threats and routing exploits. These Internet security solutions have been widely implemented by hundreds of Internet Service Providers, wireless carriers, cloud service providers and numerous mission-critical networks around the globe.

National Science Foundation

Jahanian led the National Science Foundation Directorate for Computer and Information Science and Engineering from 2011 to 2014. With the budget of over $900 million, he was responsible for directing programs and initiatives that support advances in research and cyber infrastructure, foster broad interdisciplinary collaborations, and contribute to the development of a computing and information technology workforce with skills essential to success in the increasingly competitive global market.

The CISE Directorate developed and led several presidential initiatives under his leadership, including the National Robotics Initiative (NRI), the National Big Data Research and Development Initiative (BIGDATA), and Cyberlearning and Future Learning Technologies. Jahanian also played a major role in the launch of public-private partnership programs such as US Ignite and the I-Corps as well as several cross-disciplinary research and education programs, including Secure and Trustworthy Cyberspace (SaTC), Smart and Connected Health (SCH), Algorithms in the Field, and Exploiting Parallelism and Scalability (XPS).

He also served as co-chair of the Networking and Information Technology Research and Development (NITRD) Subcommittee of the National Science and Technology Council Committee on Technology, providing coordination and oversight of R&D activities of 17 government agencies.

Carnegie Mellon University

Jahanian joined Carnegie Mellon University as vice president for research in 2014 and later served as provost and chief academic officer from 2015 to 2017.  Since July 1, 2017, he has served as its president, succeeding Subra Suresh, first as interim president and later, since March 8, 2018, as president.

Under his tenure at CMU, CMU has launched several interdisciplinary research centers, including the Risk and Regulatory Services Innovation Center Sponsored by PwC, the Block Center for Technology and Society, and the Center for Shared Prosperity. He also oversaw several cross-cutting educational innovations, such as a cross-cutting Neuroscience Institute, a behavioral economics programs, and the world's first undergraduate major in artificial intelligence.

He oversaw CMU's launch of the Advanced Robotics Manufacturing Institute, an independent entity supported by more than $250 million in public and private funding, located in the Hazelwood Green development, as well as the launch of the Army AI Task Force headquartered at CMU. He continues to be a vocal proponent of Pittsburgh's thriving tech scene.

During his tenure, the university has undergone the largest expansion of campus infrastructure in its history, including significant renovation of education and learning spaces, a re-envisioning of the residential experience, and a new, state-of-the-art maker ecosystem. The university is also investing in infrastructure in support of research and creativity, including the creation of ANSYS Hall, TCS Hall, a Hall of Arts at Posner Hall, and a new Scaife Hall.

Projects and initiatives that enhance the CMU experience have been the hallmark of Jahanian's leadership. He chaired the campus-wide Task Force on the CMU Experience, and also launched several projects and initiatives to advance student success, campus climate, and diversity, equity and inclusion.

He also has enhanced the competitiveness of CMU's research enterprise, diversifying sources of funding and growing stronger relationships with foundation and industry partners. In May 2021, the university announced that CMU and the Richard King Mellon Foundation were entering the next phase of their partnership with a $150 million gift for CMU's science and technology programs. The gift will help the university build a cutting-edge science building at the center of its Pittsburgh campus, establish a new Robotics Innovation Center at Hazelwood Green and expand the work of the Manufacturing Futures Initiative.

In October 2018, the university announced the launch of Make Possible: The Campaign for Carnegie Mellon University, the most ambitious fundraising campaign in the university's history with a goal to raise $2B by 2024.

Thought Leadership
Jahanian has spoken frequently on the topic of higher education's transformation in the digital age, especially the need to embrace more personalized, interdisciplinary and technology-enhanced approaches.

He is also an active advocate for how research can be uniquely central to an innovation ecosystem that drives global competitiveness and addresses national priorities.

On April 15, 2021, Jahanian testified before the House Science, Space and Technology Committee. The virtual hearing, titled "Reimagining Our Innovation Future," focused on increasing federal support for research. During his testimony, he spoke on a number of topics, ranging from increasing research funding to investing in domestic and international talent, to elevating the role of universities in expanding the footprint of innovation. He followed his testimony with an op-ed in The Hill.

Service and Honors
Jahanian has served on dozens of national advisory boards and panels. He served as chair of the National Research Council's Computer Science and Telecommunications Board (CSTB) from 2015 to 2021, sits on the executive committee of the U.S. Council on Competitiveness, and is a trustee of the Dietrich Foundation. He has also been a board member of Highmark Health, the Computing Research Association (CRA), the National Center for Women and Information Technology (NCWIT), and the Allegheny Conference on Community Development, among others. He is also active with the World Economic Forum, serving as vice chair of the Global University Leaders Forum (GULF) and as a member of the Global Network Advisory Board for WEF's Centre for the Fourth Industrial Revolution (C4IR). He also serves on C4IR's Internet of Things Council.

He has also received numerous awards for teaching, research and entrepreneurship, including a National Science Foundation CAREER Award (1995), University of Michigan College of Engineering Teaching Excellence Award (1998), DARPA Innovation Award (2000), the State of Michigan Governor's University Award for Commercialization Excellence (2005) and the ACM SIGCOMM Test of Time Award (2008 and 2021).

He is a fellow of the Association for Computing Machinery, the Institute of Electrical and Electronics Engineers and the American Association for the Advancement of Science.

In 2015, Jahanian received the Computing Research Association's Distinguished Service Award and in 2016, he was honored in Carnegie Corporation of New York's "Great Immigrants — The Pride of America" campaign.

Personal life
Jahanian has a wife, Teresa (known as "Tris"), and three children. On September 26, 2021, one of his sons, Thomas Jahanian, drowned in the Monongahela River.

References

External links
Biography at Carnegie Mellon website

American computer scientists
Carnegie Mellon University faculty
Iranian emigrants to the United States
Living people
University of Michigan faculty
University of Texas at Austin College of Natural Sciences alumni
University of Texas at San Antonio alumni
Year of birth missing (living people)


text:
CrissCross is a 1992 American drama film directed by Chris Menges and written by Scott Sommer, based on his homonymous novel. It stars Goldie Hawn, Arliss Howard, Keith Carradine, Steve Buscemi, and David Arnott.

Plot
Divorced mom Tracy Cross (Hawn) raises her 12-year-old son, Christopher (Arnott), in Key West in 1969 around the time of the Apollo 11 moon landing. Chris narrates the film in voiceover and talks about his "screwed up" life living with his mother in a cheap hotel. Chris' father (Carradine) was an Annapolis trained fighter pilot who had served in Vietnam. However, he became seriously disturbed after bombing a civilian hospital and burned his uniform as a "killers costume". Falling into alcoholism, he deserts Chris and Tracy moving into a commune separating himself from society. Chris hasn't seen his father in three years and still loves him deeply.

Chris delivers papers and fish to help support his mother who works as a bartender and waitress. He unwittingly discovers that there are drugs hidden in the fish he is delivering and becomes a small time drug dealer out of desperation when he finds his mother, Tracy, has resorted to working as a stripper to support them. She is ashamed when he confronts her with this, but she tells him that sometimes in life one has to do what is not good to get what is. Chris visits his father in the commune and attempts to get him to reconcile with Tracy but to no avail.

A stranger, Joe (Howard), comes to town and strikes up a relationship with Tracy. This further disturbs her son. Joe turns out to be a law-enforcement undercover agent, working to bring down the drug ring. His relationship with Tracy and her son complicates matters as the time comes to make the arrest. Chris narrowly escapes being killed when he delivers the drugs and it degenerates into a shootout. In the end, he spends the night in jail and is put on probation learning a valuable lesson. He and Tracy move into a mobile home park and she retires from stripping. The Apollo moon landing is mentioned throughout the film as a sort of metaphor and Chris mentions in the end how happy the astronauts must have been to have returned to the earth no matter how screwed up it is.

Cast
 David Arnott as Chris Cross
 Goldie Hawn as Tracy Cross
 Arliss Howard as Joe
 Keith Carradine as John Cross
 James Gammon as Emmitt
 Steve Buscemi as Louis

Location
Some scenes were shot in the Miami/Key West surrounding areas. The Spanish monastery in the film is in North Miami and was brought to Miami from Spain in thousands of numbered individual stone blocks and re-built stone by stone.

References

External links

1992 films
1992 drama films
Films about drugs
Films directed by Chris Menges
Films shot in Florida
Films set in 1969
Metro-Goldwyn-Mayer films
Films scored by Trevor Jones
Films about mother–son relationships
1990s English-language films


text:
Das Trio op. 11 B-Dur ("Gassenhauer-Trio") von Ludwig van Beethoven ist ein Trio für Klarinette, Violoncello und Klavier, das alternativ auch in der klassischen Klaviertrio-Besetzung mit Violine statt der Klarinette gespielt werden kann.

Seinen Beinamen "Gassenhauer-Trio" erhielt es aufgrund seines dritten Satzes, der ein Thema aus der komischen Oper L'amor marinaro (deutsch "Der Korsar aus Liebe" oder "Die Liebe unter den Seeleuten") von Joseph Weigl als Variationen verarbeitet.

Entstehung

Das der Gräfin Maria Wilhelmine von Thun, einer Gönnerin Beethovens, gewidmete Werk entstand im Jahr 1797. Möglicher Anlass für die Komposition war ein Auftrag des Klarinettisten Josef Bähr. Aus diesem Umstand heraus sah Musikwissenschaftler Basil Smallman in dem Trio op. 11 ein Gelegenheitswerk.

Um die Popularität des Trios zu sichern, adaptierte Beethoven kurz nach dessen Entstehung den Klarinettenpart für die Violine.

Zur Musik

Dem Klaviertrio liegt Wolfgang Amadeus Mozarts ebenfalls dreisätziges Trio für Klavier, Klarinette und Viola Es-Dur KV 498, das "Kegelstatt-Trio", als Vorbild zu Grunde.

Im Gegensatz zu den eher anspruchsvollen drei Trios des op. 1 ist das leichtere Trio op. 11 auf einen heiteren Ton hin ausgelegt. Dennoch enthält das Trio einige harmonische Überraschungen, indem Beethoven beispielsweise eintaktige Perioden in a-Moll und F-Dur scharf gegenüberstellt.

Erster Satz: Allegro con brio

Das kraftvolle Hauptthema ist durch Pianoschattierungen charakterisiert. Im weiteren Verlauf des Satzes endet die Exposition auf der Dominante F-Dur und wird unerwarteterweise einem Seitensatz in D-Dur gegenübergestellt.

Zweiter Satz: Adagio

Im zweiten Satz, der in Es-Dur steht und in dreiteiliger Liedform mit Coda konzipiert ist, erklingt im Cello ein kantables Hauptthema in acht Takten. Nach Wiederholung des Vordersatzes durch die Klarinette (ebenfalls mit Klavierbegleitung) erklingen im Nachsatz alle drei Instrumente gemeinsam.

Dritter Satz: Tema: Pria ch'io l'impegno. Allegretto – Var. I–IX

Der dritte Satz ist ein Variationensatz und bildet die Grundlage für die Benennung des Trios als "Gassenhauer-Trio". Beethoven variiert hier ein Motiv aus der komischen Oper L'amor marinaro (deutsch "Der Korsar aus Liebe" oder "Die Liebe unter den Seeleuten") von Joseph Weigl als Variationen. Es geht um die Melodie des Terzetts "Pria ch'io l'impegno" (deutsch "Bevor ich ans Werk geh'"). Diese Oper wurde seit der Uraufführung am 15. Oktober 1797 am Wiener Hoftheater gespielt, und besonders die genannte Melodie war zu ihrer Zeit praktisch ein Schlager. Auch andere Werke machten gern Verwendung davon, u. a. solche von Joseph von Eybler, Johann Nepomuk Hummel, Joseph Wölfl und Nicolò Paganini.

Der Satz besteht aus neun Variationen. Während beispielsweise die erste Variation alleine vom Klavier vorgetragen wird, führen in der zweiten Variation Klarinette und Cello einen Dialog ohne Beteiligung des Klaviers. Die fünfte Variation besteht aus Akkordblöcken im Stile eines Trauermarsches; die siebte Variation wiederum ist ein Marsch in b-Moll. Nach einer finalen, beschleunigenden Entwicklung zum 6/8-Takt hin kehrt die Coda wieder zum Grundmetrum zurück. Von den drei beteiligten Instrumenten hat das Klavier die dominierende Rolle inne.

Nach Aussage des Beethoven-Schülers Carl Czerny soll Beethoven erwogen haben, ein neues Finale für das Trio zu komponieren, um den Variationensatz als eigenständige Komposition herauszubringen. Beethoven-Biograf Alexander Wheelock Thayer wiederum berichtet von der bezweifelten Aussage des Artaria-Verlages, Beethoven habe erst im Nachhinein von der Herkunft des dem Satz zu Grunde liegenden Themas erfahren und sich über diese unzufrieden geäußert.

Wirkung

Das Trio wurde im Jahr 1798 veröffentlicht. In diesem Zusammenhang erfolgte auch die Widmung an Gräfin Maria Wilhelmine von Thun (* 13. Juni 1744 in Wien; † 18. Mai 1800 ebenda).

Den Kritikern fiel besonders der leichte Ton des Trios auf. So schrieb beispielsweise die Allgemeine musikalische Zeitung im Jahr 1799:

Literatur

Belege
 Beethoven – The Piano Trios. Gesamtaufnahme. Decca, 2001.
 Harenberg Kulturführer Kammermusik. Brockhaus, Mannheim 2008, ISBN 978-3-411-07093-0.
 Trio B-Dur für Klavier, Klarinette und Violoncello op. 11, in: Beethoven-Handbuch. Bärenreiter, Kassel 2009, ISBN 978-3-476-02153-3. S. 520–522.
 Lewis Lockwood: Beethoven: Seine Musik – Sein Leben. Metzler, Stuttgart/Weimar 2009, ISBN 978-3-476-02231-8. S. 80f.

Weiterführende Literatur
Robert Forster: Trio für Klavier, Klarinette/Violine und Cello op. 11. In: Carl Dahlhaus, Albrecht Riethmüller und Alexander L. Ringer (Hrsg.): Beethoven – Interpretationen seiner Werke., 1994, Band 1, S. 79–83

Weblinks

 Live-Wiedergabe (Video) durch das Oscine Trio bei Youtube

Einzelnachweise

11
Musik 1797


text:
O Parque Nacional Salikata é uma área protegida das Filipinas localizada nos municípios de Lumba-Bayabao e Lanao del Sur na Ilha de Mindanao. Situado no sopé densamente arborizado da cordilheira do Monte Ragang (também conhecida como cordilheira Piapayungan), o parque é um dos seis parques nacionais da província de Lanao del Sur declarados em 1965. A área é caracterizada por cascatas, desfiladeiros de rio, penhascos rochosos e densa copa que se estende ao longo do vale do rio Gata de Barangay Salaman a Mapantao, perto da fronteira provincial com Cotabato.

Parques nacionais das Filipinas


text:
Acordulecera stigmatica – gatunek błonkówki z rodziny Pergidae.

Taksonomia
Gatunek ten został opisany w 1906 roku przez Friedricha Konowa pod nazwą Acorduleceros stigmaticus. Jako miejsce typowe podano brazyliski stan Pará. Syntypem jest samica.

Zasięg występowania
Ameryka Południowa, znany jedynie ze stanu Pará w płn. Brazylii.

Przypisy

Pergidae
Błonkówki Ameryki Południowej
Gatunki i podgatunki zwierząt nazwane w 1906 roku


text:
Als finnische Mythologie werden die frühen Glaubensvorstellungen der Finnen zusammengefasst. Es handelt sich um einen schwer abgrenzbaren Teilbereich der Mythologie der finno-ugrischen Völker. Verbindend sind Grundelemente der Kosmogonie, der Glaube an die Macht von Zauberern und Schamanismus. Das finnische Nationalepos ist die Kalevala.

Erstmals erwähnte Bischof Mikael Agricola in seiner Einleitung zur finnischen Übersetzung des neuen Testaments 1551 die finnische Mythologie. Er beschrieb mehrere Götter und Geister. Finnische Mythen wurden von Elias Lönnrot in der Kalevala zusammengefasst und trugen zum finnischen Nationalbewusstsein bei.

Entstehung und Aufbau der Welt

Die finnische Mythologie besagt, dass die Welt aus den sieben Eiern eines Entenvogels entstanden ist, die auf dem Knie der Göttin der Lüfte, Ilmatar, abgelegt wurden, dann heruntergefallen sind und im Urmeer zerbrachen. Die Eierschalen bildeten die Himmelskuppeln und das Land, das Eigelb die Sonne und den Sonnengott Päivätär, das silberne Eiweiß den Mond und den Mondgott Kuu. Aus weiteren kleinen Eierschalenstücken bildeten sich die Sterne.

Der Himmel stützt sich auf eine Säule, die auf dem Nordpol steht. Die Bewegung der Sterne wurde damit erklärt, dass sich am Nordpol ein riesiger Strudel, Kinahmi genannt, befindet, der die Säule und das darauf befestigte Himmelszelt dreht. Durch diesen Strudel sollen auch die Seelen der Menschen in das Totenreich Tuonela gelangen.

Die flache Erde ruht in der Mitte des Urozeans. Am Ende der Welt sollte Lintukoto sein, die Heimat der Vögel, eine warme Region, in die sich die Vögel im Winter zurückziehen. Die Milchstraße wurde Linnunrata (deutsch: "Der Weg der Vögel") genannt, da man glaubte, dass die Vögel auf dieser nach Lintukoto und wieder zurück gelangten.

Vögel haben auch ansonsten eine große Bedeutung in der finnischen Mythologie. So bringen sie dem Menschen bei seiner Geburt seine Seele und bringen sie beim Tod wieder weg. Um seine Seele im Schlaf zu schützen, musste man eine hölzerne Vogelfigur in seiner Nähe haben. Dieser Seelenvogel, Sielulintu genannt, verhindert, dass die Seele in den Träumen verloren geht.

Helden, Götter und Geister
 Ägräs: Schutzgott der Pflanzen und Gott des Weins
 Ahti (auch Ahto): Gott des Meeres und des Fischens
 Ajatar (auch Ajattara oder Aijo): böser Waldgeist
 Akka: Mutter Natur, Frau von Ukko
 Antero Vipunen: verstorbener Riese
 Heikki Luunta; Schneegeist
 Hiisi: Dämon
 Ilmarinen: einer der wichtigsten Helden des Kalevala-Epos, zauberkräftiger Schmied, Erschaffer des Sampo
 Ilmatar (auch Luonnotar): Göttin der Lüfte, Erschafferin der Welt und Mutter von Väinämöinen
 Jumala: Gott des Himmels, Jumala wurde später der Gott der Christen genannt
 Kalevan poika: riesiger Held, der ganze Wälder fällen kann
 Kalma: Göttin des Todes und der Verwesung
 Kave: ehemaliger Gott des Himmels, später der Gott des Mondzyklus, Vater von Väinämöinen
 Kullervo: tragischer Charakter der Kalevala
 Kuu: Der Gott des Mondes
 Lemminkäinen (auch Kaukomieli): einer der wichtigsten Helden des Kalevala-Epos, leichtsinnig, abenteuerlustig
 Lempo: böser Geist
 Louhi (auch Loviatar): Königin von Pohjola
 Maahiset, kleine Geister unter der Erde, leben in einer verkehrten Welt, tauschen Kinder gegen Wechselbälge aus und bringen Krankheiten
 Menninkäinen: Gnom bzw. Goblin
 Mielikki: Göttin des Waldes und der Jagd, Frau von Tapio
 Näkki: furchtsamer Geist in Pfützen und Brunnen
 Nyyrikki: Gott der Jagd, Sohn von Tapio
 Otso: Geist des Bärens
 Päivätär: Göttin der Sonne und des Sommers
 Peikko: Troll
 Pelto-Pekka: Gott des Bieres und der Trunkenheit
 Pekko (auch Pellon-Pekko): Gott des Feldes und der Früchte
 Piru: Dämon
 Rahko: Gott der Zeit
 Sampsa (auch Pellervo): Gott der Ernte
 Surma: Monster, das die Grenzen von Tuonela bewacht
 Tapio: Gott des Waldes
 Tellervo: Göttin und Helferin von Tapio und Mielikki
 Tonttu: Schutzgeist, Wichtelmann (Kotitunttu – Schutzgeist des Hauses, Pihatonttu – Schutzgeist des Gartens, Saunatonttu – Schutzgeist der Sauna u. a.)
 Tuonetar: Göttin der Unterwelt Tuonela
 Turisas: Gott des Krieges.
 Tuulikki: Göttin des Waldes, Tochter von Tapio und Mielikki
 Ukko: Hochgott, Gott des Himmels und des Donners
 Väinämöinen: weiser Held und magischer Musiker
 Vellamo: Göttin des Meeres und des Sturmes, Frau von Ahti
 Vedenemo: Göttin des Wassers

Literatur
 Uno Holmberg-Harva: The mythology of all races. Band 4: Finno-Ugric, Siberian. Marshall Jones, 1927.
 Lauri Honko: Finnische Mythologie. In: Hans Wilhelm Haussig (Hrsg.): Götter und Mythen im Alten Europa (= Wörterbuch der Mythologie. Abteilung 1: Die alten Kulturvölker. Band 2). Klett-Cotta, Stuttgart 1973, ISBN 3-12-909820-8.
 Juha Pentikäinen: Kalevala mythology. Indiana University Press, 1999, ISBN 0-253-21352-5.
 Leea Virtanen, Thomas Andrew DuBois: Finnish folklore. Finnish Literature Society, 2000, ISBN 951-717-938-3.

Weblinks
 Datenbank finnischer Götter (englisch)
 The Information Center for the Kalevala and Karelian Culture: JUMINKEKO, Kuhmo – Finnland (englisch)

Einzelnachweise


text:
Ardozyga involuta is a species of moth in the family Gelechiidae. It was described by Turner in 1919. It is found in Australia, where it has been recorded from Queensland.

The wingspan is about . The forewings are whitish densely irrorated (speckled) with dark-fuscous. The markings are dark-fuscous edged with whitish. There is a spot on the base of the dorsum, a small median spot at one-fourth, another larger but less defined between this and the middle, a third at three-fourths, and a fourth at the apex, both rather large. There are five costal dots in the posterior two-thirds, as well as a fine subterminal line from the apical spot to the tornus. The hindwings are dark-grey.

References

Ardozyga
Moths described in 1919
Moths of Australia


text:
International Day of Education is an annual international observance day held on January 24 and is dedicated to education. On December 3, 2018, the United Nations General Assembly adopted a resolution proclaiming January 24 as International Day of Education, in celebration of the role of education for bringing global peace and sustainable development.

History
January 24 was declared the international Day of Education by a resolution that was passed by the United Nations General Assembly (UNGA) on 3rd December 2018. Thereafter, on 24th January 2019 the first International Day of Education was celebrated. The message by UNGA is being spread across the globe. Their sincere efforts world wide have shown promising results in the betterment of an educated individual that constitute a cultured society, which is supported with optimism and opportunities.

See also

 Education
 Teachers' Day
 Teacher's Oath
 World Teachers' Day

References

External links
 United Nations - International Day of Education
 UNESCO - International Day of Education

 United Nations days
January observances
Education events


text:
Delia ismayi är en tvåvingeart som beskrevs av Ackland 2008. Delia ismayi ingår i släktet Delia och familjen blomsterflugor. Inga underarter finns listade i Catalogue of Life.

Källor

Blomsterflugor
ismayi


text:
Sarsicytheridea är ett släkte av kräftdjur som beskrevs av Athersuch 1982. Sarsicytheridea ingår i familjen Cytherideidae.

Kladogram enligt Catalogue of Life och Dyntaxa:

Källor

Musselkräftor
Sarsicytheridea


text:
«Ти — мені, я — тобі» () — радянська кінокомедія 1976 року, в головній ролі Леонід Куравльов.

Сюжет
Іван Сергійович Кашкін (Леонід Куравльов) — престижний столичний банщик, має значний список клієнтури, «потрібних людей», що мають доступ до «дефіциту». Його брат-близнюк Сергій Кашкін (Леонід Куравльов) — простий провінційний інспектор Рибнагляду, що відрізняється особливою чесністю.

Іван Кашкін живе за принципом «Ти — мені, я — тобі». Його брат-близнюк, інспектор Сергій не дає спуску браконьєрам, але одного разу потрапляє до лікарні і тому просить Івана тимчасово замінити його, щоб браконьєри не помітили його відсутність і не скористалися цим. Іван на новому для себе місці починає діяти за своїми звичними традиціями — «рука руку миє», заводить нових «друзів» і опиняється в ситуації катастрофічних наслідків свого потурання і непринциповості. Місцевий завод продовжує викидати в річку промислові відходи, що, крім зусиль браконьєрів призводить до мору осетра. Але, будучи за своєю природою людиною порядною, він переглядає свої життєві принципи і намагається врятувати становище…

У ролях
 Леонід Куравльов — Іван Сергійович Кашкін/Сергій Сергійович Кашкін (роль Сергія озвучував Юрій Саранцев)
 Тетяна Пельтцер — Тьотя Люба
 Алла Мещерякова — Віра, дружина Сергія Кашкіна
 Світлана Світлична — Валя, подруга Івана Кашкіна
 Юрій Медведєв — Степан, браконьєр
 Валерій Носик — Гриша, браконьєр
 Роман Ткачук — Пантюхов, браконьєр
 Євген Шутов — Батурін, громадський інспектор
 Ілля Рутберг — Ілля Петрович Влюбчивий, завідувач лабораторії
 Валентина Карева — Катя (Катерина Михеївна Федорова)
 Еммануїл Геллер — Єгорович, швейцар в лазні

В епізодах
 Родіон Олександров — клієнт Івана Кашкіна
 Віра Бурлакова — секретарка директора хімкомбінату
 Еммануїл Геллер — Єгорич, швейцар
 Микола Горлов — Михей Іванович, батько Каті
 Юрій Ільянов — начальник районного Рибнагляду
 Леонід Іудов — колгоспний бригадир
 Людмила Карауш — Жаклін, подруга Сані
 Юрій Леонідов — кореспондент з районної газети
 Ігор Меркулов — Коля Івакін, учень 8"б" класу, громадський інспектор
 Григорій Михайлов — Кіндрат Архипович Михальов, міністр
 Павло Махотін — директор Новостарського хімкомбінату
 Микола Сморчков — лейтенант міліції
 Ян Янакієв — Сироїжкин, шанувальник бані, спільник браконьєрів
 Олександр Шворін — Саня, приятель Кашкіна
 Олександра Данилова — провідниця
 Олексій Ванін — шанувальник бані, футболіст (не вказаний в титрах)

Знімальна група
 Автори сценарію — Григорій Горін, Олександр Сєрий
 Режисер-постановник — Олександр Сєрий
 Оператор-постановник — Віктор Листопадов
 Художник-постановник — Георгій Турильов
 Композитор — Геннадій Гладков
 Звукооператор — Володимир Крачковський
 Інструментальний ансамбль, диригент — Г. Гаранян
 Директор картини — Георгій Пастушков

Посилання
 Фільм «Ти — мені, я — тобі» на сайті kino-teatr.ru

Фільми СРСР 1976
Кінокомедії 1976
Кінокомедії СРСР
Фільми російською мовою
Фільми Олександра Сєрого
Фільми про близнюків


text:
Arthur B. "Bull" Hancock Jr. (January 24, 1910 – September 14, 1972) was a breeder and owner of thoroughbred racehorses at Claiborne Farm in Paris, Kentucky, United States. He acquired European horses to breed in the United States, in particular Nasrullah and Princequillo, and gained great standing in the racing world as a result.

Early life
Hancock was born on January 24, 1910, to Arthur B. Hancock and Nancy, née Clay, at Claiborne Farm. He was educated at two prep schools: St. Mark's School in Massachusetts and Woodberry Forest School in Virginia. He graduated from Princeton University in 1933. During World War II, Hancock served as a major in the United States Army Air Forces.

Horse breeder
From the age of six, Hancock began to learn the horse business from his father, sweeping sheds and shaking empty stalls. In 1957, Hancock inherited Claiborne, a 2,873 acre stud farm near Paris, Kentucky, and concentrated on breeding major winners and importing European stallions. Wanting a son of the great Nearco, in partnership with William Woodward Sr. and Harry F. Guggenheim he purchased the Irish stallion Nasrullah. Hancock and his partners then syndicated Nasrullah who sired Bold Ruler and who in turn was the leading sire in North America eight times and whose progeny included U.S. Triple Crown winner, Secretariat. During his career at stud, Nasrullah sired 98 stakes winners in all and was the leading sire in North America five times. Hancock also imported Princequillo, who sired Secretariat's dam, Somethingroyal, and was the leading sire twice and leading broodmare sire in North America eight times. In addition, Hancock bred and stood Round Table, syndicated Nijinsky II, and managed the career of Buckpasser.

While under Hancock's control, Claiborne Farm grew to roughly 6,000 acres. Hancock bred 112 stakes winners in the Claiborne name, and was also an advisor to prominent outside clients, including the Phipps family and William Woodward Sr. Claiborne bred at least one champion each year during this period, including five years when the farm produced as many as four divisional champions. Hancock also bred four European champions, including Nureyev and Arc de Triomphe winner Ivanjica. Champions Moccasin, Nadir, Doubledogdare, and Bayou also raced under the Claiborne colors. Claiborne was America's top breeder in earnings in 1958, 1959, 1968, and 1969 under Hancock's direction.

During Hancock's era, Claiborne was the birthplace of thirty-two champions that raced for outside clients, including Hall of Fame members Kelso, Nashua, Bold Ruler, Round Table, Cicada, Buckpasser and Riva Ridge. Hancock had plans for Sham, whom he called "my great horse", but he died when the horse was two. In order to keep the breeding stock, the estate sold all the racing stock, and Sham went to Sigmund Sommer, who raced the horse against Secretariat during the Triple Crown in 1973.

Hancock was the first working horseman to be elected to The Jockey Club. He was also president of the American Thoroughbred Breeders Association,  vice president of the American Thoroughbred Owners Association, and was a key figure in the merger of those two organizations in 1961 into the Thoroughbred Owners and Breeders Association. He was a director and trustee at Keeneland, and a director of Churchill Downs, a member of the Kentucky Horse Racing Commission, a director of the Grayson Foundation and a founding member and director of the Thoroughbred Breeders of Kentucky, in which role he played a part in establishing the American Horse Council.

In 1999, the Racing Post named him at number 12 in their list of 100 Makers of 20th century horse racing.

Death
In August 1972, Hancock fell ill while hunting in Scotland. He died a few weeks later of pancreatic cancer at Vanderbilt University Medical Center in Nashville, Tennessee. He was buried in the Paris Cemetery in Kentucky. His widow established the A. B. Hancock Jr. Memorial Laboratory for Cancer Research at Vanderbilt University Medical Center.

It was said of him, by racing journalist Peter Willett, "Bull was the biggest man, physically speaking, in the thoroughbred industry of his day, and towered above most of his contemporaries in professional ability and the dominance of his personality."

In 2016, Hancock was inducted into the National Museum of Racing and Hall of Fame as a Pillar of the Turf.

References

External links
 Waddell Hancock, Matriarch of Claiborne Farm Dies

1910 births
1972 deaths
Princeton University alumni
United States Army Air Forces personnel of World War II
United States Army Air Forces officers
American racehorse owners and breeders
Deaths from pancreatic cancer
Hancock family
People from Bourbon County, Kentucky
Woodberry Forest School alumni
Deaths from cancer in Tennessee