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#### 案例：现代汽车的冒险出击

汽车工业是现代汽车公司的一个主要经营领域，这可以从其主要企业的销售额和就业人数上看到，但其汽车领域经营之路也是殊为曲折的。
现代集团始于郑周永在战后不久的1947年创立的现代建设公司。韩国发生动乱后，郑周永随军立即奔赴汉城，开始了军用车辆的修理服务。
由于郑周永两度从事过汽车修理业，现代建设公司内部也设有重机械工厂。以此为基础，1962年，从事贸易业及机械、汽车零部件制造的现代洋行成立，1967年，与美国福特汽车公司合作的现代汽车公司创立，现代集团正式进入了重工业领域。从初期的以汽车修理为核心的传统起步，逐渐打下了汽车产业基础的郑周永，在1980年8月，当面临政府发布的从发电设备产业和汽车产业中任选一样的命令时，毫不犹豫地选择了汽车产业。政府原来希望通过现代汽车公司对赛杭汽车公司（美国通用汽车公司出资50％）的收购，起亚公司向公共汽车、卡车的转产，实现民用小轿车的独家生产。
但是，通用汽车公司又欲向新公司出资50％。意图推行“世界型汽车”的生产构想，故不愿被卷入通用汽车公司世界战略的现代集团拒绝了这一要求。
结果，汽车产业形成了以独立研制为目标的现代集团和以通用汽车公司为主导的赛杭汽车公司（后被大宇接收）为主的二元生产体系。现代集团对外国企业主导经营不以为然的强硬态度，也顺应了政府渴望通过独立自主研制开发实现汽车国产化的心愿。
从80年代到现在，现代集团的最大的事业成就，是汽车产业的飞跃性的发展。
1976年，现代集团独立研制的汽车车型开始发售，1981年，现代集团决定与日本三菱汽车公司进行资金合作（三菱公司出资10％），1984年，现代集团利用日本汽车生产限制的空子开始向加拿大出口“PONY”牌汽车。1986年对美国出口开始时，正值日元升值，汽车出口出现热潮，尽管大宇等两家公司也加入了竞争，但到1988年，现代集团仍创下了出口48万辆的记录。
1989年，意气风发的现代汽车公司开始在加拿大动工兴建规模为10万辆的当地汽车工厂。
但是，进入1989年后，劳资争端频起，工人工资上升，同时外汇兑换比率上扬，由于日元升值，进口零部件成本提高，现代汽车公司的产品在价格上迅速丧失了竞争能力，而另一方面，波及零部件厂家的劳资争端则造成了显著的生产停滞，质量降低。另外，由于现代汽车在旧车市场上评价一般，车型也较为单一，已很难满足消费者的需求，因而对北美的出口锐减，在加拿大的汽车工厂1992年产量为11.5万辆，仅为最高产量时的一半，与现代签有供货合同的美国克莱斯勒公司也停止了合作，到了1993年，实际上运作率只有30—40％的加拿大工厂面临着是否解散的抉择。
幸好，北美市场的困境由于现代集团国内市场的迅速扩大和市场的多种经营成功而有所缓解。1989年仅为50万辆的韩国汽车市场到1992年达到83万辆，到1993年，已经直逼100万辆。已经稳固地拥有将近50％市场占有率的现代集团采取了加强国内销售的方针，实行开发多种车型、实现零部件国产化的策略。在民用小轿车方面，继1500CC的“STELLAR”后，1990年现代集团又推出“ELANTRA”，1991年，现代集团成功地实现发动机的国产化（阿尔法引擎），开始开发生产商用小汽车，如使用国产发动机的“SCOOF”、将现代精工公司并入汽车公司后生产的四轮驱动车“GALOPER”等。1993年，现代集团又开始生产体育用车，开发成功了“库轮嘉”汽车的高级机种“12汽车”（3000CC级）。
另一方面，除北美市场以外，现代集团对统一后的德国以及东欧、北欧、澳洲、中南美、新加坡等地的出口也令人注目。尽管在加拿大的工厂摇摇欲坠，但现代集团却仍在泰国及亚洲中部建立了组装工厂，而在郑周永名誉董事长回到公司后的90年代，现代集团则更加热心向中国的投资。
在国内外销售形势一片大好的势头下，现代集团又在全罗道的完州、丽川及现在的釜山增设了新工厂，力争实现年产汽车200万辆，跨入世界十大企业行列的目标。#### 案例点评

1.敢冒风险是现代汽车发展的保证。在韩国现代公司开始发展汽车工业时，世界汽车工业生产能力已经过剩，发展中国家汽车工业发展的空间已经不大，但现代毅然决然地走上了发展汽车工业之路。
2.坚定的经营战略可以积累必要的实力。现代汽车的成功并非是一帆风顺的，尤其在70年代，它始终坚持以汽车为中心的机械部门的发展。现代集团在70年代后半期，依靠收购手段开始向多样化发展。1978年，继仁川制铁公司之后，现代集团又收购了大韩铝业公司、汉孥建设公司等。在这一时期，最引人注目的是以现代重电机公司、现代车辆公司、现代发动机公司为代表的机械部门的充实。这与三星、乐喜金星等集团在70年代后半期着重加强电子部门力量的做法形成强烈对比。
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