你能详细解释一下代替费用吗？
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代替费用是共同海损费用之一，是指为了节省原应列入共同海损的费用而花费的费用。代替费用是在避难港支付的，有船舶临时修理费、拖轮拖带费、雇佣驳船费、转运货物费、修理船舶的工人加班费、船舶带货人坞附加费等。这些费用原不属于共同海损范围，但是这些费用的支付可以节省一项或多项共同海损费用，所以被列入共同海损费用之内。代替费用支付的不合理或超过被代替的数额，不合理费用或超过部分由采取代替措施的一方负担。#### 代替费用需满足的条件

我国《海商法》第195条承认了代替费用，但是，英国普通法倾向于不承认代替费用，除非能够证明存在关于代替费用的贸易惯例，美国法院也一直未承认代替费用，然而，如果提单或者租船合同约定适用<1994年约克一安特卫普规则>，则代替费用作为一般的原则，可以认作共同海损费用。(1994年约克一安特卫普规则>规则F对于代替费用作出如下规定：
“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的追加费用，可作为共同海损并受到补偿，无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”根据规则F的规定，代替费用必须满足四个条件：
1．代替费用必须是追加费用(additionalexpenses)。
所谓追加费用(我国<海商法>第195条称为“特殊费用”)是指船东在正常营运费用之外支付的费用，或者是指承运人在合同义务之外所支付的费用。这种费用必须是船东经选择为了节省共同海损费用而有意支付的，而不是被迫支付的。一般而言，修理船舶意外损坏是船东的正常义务，不论是否临时修理，修理费用不构成追加费用。但是，如果船东为了节省时间，所花费的费用超过了正常修理费用，则该差额可能构成追加费用。例如修理工人超过正常工资的加班费用，船员参与修理的加班费用等均为追加费用。如果船舶为了节省费用不在避难港修理而直接由拖船拖至目的港，由于船东无雇请拖船运输的合同义务，该拖航费用减去船舶本应支付的航程费用为追加费用。
2．该追加费用本身不是共同海损费用。
追加费用如属<1994年约克一安特卫普规则>字母规则与数字规则项下的共同海损费用，则可以直接列入共同海损。
3．必须有被代替的共同海损费用。
在临时修理情况下，临时修理可能节省了修理所需的货物操作费用以及船员工资等共同海损费用；如将船舶拖至目的港，拖航可能节省了在避难港的全部货物操作与船员工资等共同海损费用。如果没有可被代替的费用，则代替费用就徒有其名，成为无本之木。
4．应该注意，代替费用与被代替的费用只能是费用，不应是灭失或者损坏。
如果拖带费用可计入代替费用，船舶在拖带过程中所遭受的损坏则不应列入代替费用。如果当事人愿意将该损坏列入代替费用，则必须事先订有载明该内容的协议。
规则F仅考虑代替费用所节省的共同海损费用，不考虑船东可能同时节省的其他费用(如修理费等)。在理论上，一项代替费用既可能节省了共同海损费用，同时又可能节省了船东本应支付的其他费用，在这种情况下，船东的共同海损纯损失为：代替费用减去船舶同时所节省的其他费用。但是，在实务中，考虑所有的节省相当繁琐，而且如果货方亦有其他节省，在共同海损中扣除船东的节省是很不合理的，规则F不计其他节省，简化了共同海损理算。#### 代替费用的分类

在实务中，常见的代替费用有如下四类：
(一)临时修理费用
单独海损的临时修理费用列为共同海损，其前提是临时修理节省了共同海损费用。(1994年约克一安特卫普规则>规则14第2款规定：“如果为了完成航程而对意外损坏进行临时修理，无需考虑对于其他有关方有无节省，此项费用应认作共同海损，但是，其数额应以因此所节省的如不在该港进行临时修理本应支付并认入共同海损的费用为限。”据此，如果临时修理没有节省任何费用，即节省的费用为零，则临时修理费用不可能得到任何补偿。但是，规则14并不要求临时修理费用一定是“追加费用”，由于规则14优先于规则F，只要是临时修理费用，即可根据规则14所列的条件，列入代替费用。因临时修理而节省共同海损费用的情况有两种：
1．在避难港能够进行永久修理。
如果船舶在避难港能够进行永久修理，在永久修理期间必要的货物操作费用(规则10第2款、第3款)以及船员的工资、给养(规则11第2款)应认作共同海损。但是，船舶为了尽早完成航程，只是在避难港进行临时修理，为此缩短了船舶修理的时间，节省了船员费用，同时也避免了支付将货物卸船以便进行永久修理的货物操作费用，则临时修理费用在所节省的共同海损费用范围内应作为共同海损。
2．在避难港无法进行永久修理。
如果在避难港无法进行永久修理，似乎没有节省避难港费用的可能性，因而临时修理费用不能作为代替费用列入共同海损。但是，由于在避难港无法进行永久修理时，船舶移至第二避难港的转移费用(包括临时修理费用以及拖带费用)可以列入共同海损，因此，如果船舶在避难港为了完成航程进行临时修理，从而节省了移至第二避难港进行必要的永久修理的转移费用、货物操作以及船员工资等共同海损费用，则该临时修理费用仍可作为代替费用列入共同海损。英国上议院在“Bi—iela”轮一案的判决中，认为船东无需证明避难港是否有永久修理能力，只要临时修理节省了共同海损费用，临时修理费用即可作为代替费用列入共同海损。在该案中，“Bijela”轮从A港驶往B港。
驶出A港不久，船舶搁浅，船底严重损坏，被拖至C港修理。但是C港并无永久修理条件(C港没有干坞)，此时船东的选择有二：其一，船舶驶往D港入坞进行永久修理；其二，利用C港现有条件临时修理船舶恢复船舶适航性，直接驶往B港。该案涉及的租船合同约定按(1974年约克一安特卫普规则>理算。上议院认为，在C港临时修理节省了驶向D港进行永久修理的转移与货物操作费用，在C港的临时修理费用可以作为代替费用列为共同海损。
按照我国《海商法>第195条的规定，船舶修理费用只有属于“特殊费用”才能作为代替费用。笔者认为“特殊费用”与“追加费用”在共同海损制度中的涵义相同。欧洲国际海损理算人协会在一份工作报告中对于临时修理费用的追加或者特殊性质作出了如下分析：
(1)在船东可以选择在正常工作时间或者通过加班修理船舶时，岸上工人修理船舶的额外加班费用，列入追加费用；
(2)船员进行修理的加班费用为追加费用；
(3)空运机器备件费用不属追加费用，但是包机运输备件应属追加费用；
(4)雇佣在船上工作的修理工的费用不属追加费用；
(5)雇请监工或者代理人监督修理费用，在英国法中为单独海损费用，不应列入共同海损。但是在法国、丹麦以及德国，监工如加速了船舶修理，部分监工费用视为追加费用。
(二)船舶拖带费用
船舶因意外损坏驶入避难港，如果将船舶拖至目的港节省了在避难港进行修理本应发生的共同海损费用，追加的船舶拖带费用在所节省的共同海损费用范围内计入代替费用。例如：某轮为了修理意外损坏驶入避难港。在避难港发现避难理费用比目的港昂贵，而且如在避难港修理船舶，需要将货物卸载、储存、重装，假设：
A．船舶在避难港的预计修理费用为：8000
B．船舶在目的港的预计修理费用为：7000
C．船舶如在避难港修理，货物操作费用为：5000
D．拖轮将船舶拖至目的港的拖航费为：4000
E．船舶本应支付的自航费用为：1000
则拖航追加费用(代替费用)为：D—E=3000
船舶节省的修理费用为：A—B=1000
节省的货物操作费用为：C=5000
由于代替费用为3000，少于所节省的原可列为共同海损费用的货物操作费用5000，因此代替费用可以如数计入共同海损。至于船东所节省的船舶修理费用，在所不问。从这一例子可以看出，船东是否决定雇请拖船，主要看避难港与目的港修理费用的差价，如果目的港的修理费用大大超出避难港的修理费用，船东可能不愿采取雇佣拖船这一代替措施。
(三)转船费用
如果船舶在避难港修理时间较长，或者货主急于在目的港提货，船东与货主可能同意将货物转由他船运至目的港。货物转运，客观上节省了货物在避难港的储存费及重装费等共同海损费用，货物的转运费中的追加费用应计入共同海损。在转运费用中扣除因转运使船东节省的运输费用，即为转运追加费用。尽管船东负有将货物运至目的港的义务，但是，正如雇请拖船一样，船东没有合同义务在船舶无法自航时将货物转船，因此转船费用具有追加或者特殊的性质。转船费用如少于所节省的共同海损费用，则转船费用可以认作代替费用，但是，如果转船费用超过了所节省的共同海损费用，超过部分由谁负担?如由货主负担，货主已经支付了运费，再支付转船费用不很公平；如由船东承担，则意味着船东承担了船舶意外失去自航能力时货物转船的部分运费。在这种情况下，笔者认为只能由决定转船的一方支付该笔款项。由于决定转船的一方通常是船东，因此通常应由船东先支付转船运费并承担转船费用无法计入共同海损费用的风险。如果是货主执意将货物转船，则船东应要求与货主订立协议，由货主首先支付转船费用，并且承担转船费用无法如数计入共同海损的风险。
货物转船不仅涉及代替费用问题，而且还关系到船货分离后，被转运的货物是否分摊转运之后在避难港发生的共同海损费用的问题。
(四)船舶载货入坞的追加费用
船舶入干坞修理，一般应先将货物卸下，以免船舶在于坞因承重过大或者受力不均而遭受损坏。船舶载货入坞，节省了货物操作费用，因此船舶载货入坞费用，包括在干坞上增加支撑架以及支付的相应的保险费，可计入代替费用。
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