Histoire.

Prédécesseurs.

Le canal Crozat.

Le premier projet de construction d'une connexion entre le nord de la France et le bassin parisien est lancé en 1724 avec le canal de Picardie, partant de Saint-Quentin pour rejoindre la rivière Oise à Sissy et alimenté par les eaux de la Somme. Le, le roi nomme Louis de Règemorte ingénieur en chef pour rédiger le projet définitif. De Règemorte abandonne le projet initial et choisit un tracé suivant la vallée de la Somme jusqu'à Saint-Simon et rejoignant l'Oise à La Fère. Les travaux commencent en 1728 mais sont abandonnés devant l'ampleur des dépenses, notamment celles relatives au prolongement du canal vers l'Escaut qui nécessitent le percement de deux galeries souterraine pour traverser le plateau crayeux qui le sépare de la Somme. Idée ambitieuse proposée par un ingénieur militaire nommé Devic (ou de Vicq).  Le, Antoine Crozat, riche financier, obtient pour lui et ses héritiers la concession perpétuelle du canal. Il prend les travaux à sa charge et en modifie le tracé pour faire passer le canal par Tergnier, au sud de La Fère. Les travaux sont confiés aux troupes du roi, la main-d’œuvre locale y participe donc peu. À la mort de Crozat, en 1738, seuls le port de Saint-Quentin et 13 des prévus sont achevés (Chauny à Saint-Simon).  Il faut attendre 1767 et le rachat du canal par l’état pour que le projet renaisse dans une version modifiée par l'ingénieur Pierre-Joseph Laurent et incorporant un tunnel unique de () reliant Cambrai. En 1776, le canal est prolongé de Saint-Simon jusqu'à Saint-Quentin mais le projet de galerie souterraine est à nouveau abandonné en raison du manque de fonds dû à la guerre d'Amérique et parce que l’Académie des sciences propose un autre canal joignant l'Oise à l'Escaut par la Sambre. La portion complétée portera le nom de canal Crozat (ou canal de Picardie) jusqu'au début du.

Le canal de Saint-Quentin.

En l'an IX (1801), alors que la tourmente révolutionnaire se calme, un rapport de l'Institut examine un vaste plan de canalisation. Contre l'avis de l’administration des ponts et chaussées, le gouvernement relance le projet de Devic et ordonne en 1802 que Les travaux, dirigés par l’ingénieur Antoine-Nicolas Gayant, commencent le 26 messidor an X (). Le canal de Saint-Quentin est inauguré en grande pompe le 28 avril 1810 par l'empereur Napoléon et l'impératrice Marie-Louise.  Le canal passe par deux tunnels : le dit souterrain de Riqueval, long de plus de, et le « petit » souterrain de Tronquoy, de plus d', tous deux situés dans le bief de partage. ce semblant inspirer un profond effroi aux bateliers, le gouvernement signa un décret exemptant définitivement de tout droit de navigation le premier d’entre eux qui osera l'emprunter. L'estimation des dépenses induites par ce canal varient (entre 11 et ), mais selon Pichault de la Martinière, les frais de construction, fussent-ils même de 18 millions seront assez rapidement amortis, en moins de dix ans, dès 1817, selon lui grâce aux péages, plus-value et droits de douane. On y transporte des pavés, des grès, des pierres à bâtir, des briques, du sable, des engrais, du fumier, des gadoues, de la chaux, des cendres de mer, cendres fossiles, cendres de bois, cendres de charbon, cendres de tourbe, ou encore du foin ou de la paille, ainsi que des trains de bois flotté, également taxés (, vingt centimes du, à destination du trésor public).  De 1810 à 1828, le canal fuit en perdant de l'eau dans le sous-sol, et la navigation y est de plus « souvent interrompue, [...] lente, pénible et ruineuse » en raison notamment d'un tirant d'eau trop faible qui imposait aux gros bateaux de décharger une partie de leur fret. La gestion du canal est ensuite privatisée, au moyen d’une concession accordée à, qui effectuent des travaux d'étanchéité et des aménagements d'écluses qui réduiront de deux tiers la durée du trajet. La concession impliquait aussi de permettre un tirant d'eau de, en réalité inutile tant qu'il restait à au nord dans l'Escaut et au sud dans l'Oise. Jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale en 1918,.

Le canal du Nord.

En 1839, le canal de la Sambre à l'Oise est mis en service pour alimenter Paris en charbon provenant du bassin minier de Charleroi, en Belgique. Le développement exponentiel du bassin minier du Nord-Pas-de-Calais pour répondre aux besoins de la révolution industrielle amenant le canal de Saint-Quentin à saturation, le ministère des travaux publics réalise, en 1878, une première étude pour trouver les moyens de permettre aux mines françaises de résister à la concurrence internationale. Le concept d'un nouveau canal est inclus dans le plan Freycinet et présenté à la chambre des députés en 1882. Le, le gouvernement autorise la construction d'un canal de entre Arleux et Pont-l’Évêque capable d’accommoder des péniches de (gabarit Freycinet). Comme son prédécesseur, ce canal sera en partie souterrain.  La construction du canal du Nord débuta en 1908, les compagnies minières assumant un tiers des coûts. En 1914, trois quarts des excavations, 11 écluses et la totalité des ponts étaient complétés, mais la grande guerre interrompit les travaux. C'est seulement après la seconde Guerre mondiale, face aux besoins de transport d'une économie en forte croissance (trente Glorieuses), que le canal sera complété pour ouvrir à la navigation en 1966.

Projet de canal à grand gabarit.

Entre les années 1950 et les années 1980, les canaux historiques entre le port de Dunkerque et Mortagne-du-Nord sont agrandis. Ils forment le canal Dunkerque-Escaut à grand gabarit, capable d'accueillir des péniches de. Ces péniches étant trop grandes pour le canal du Nord, un nouveau canal est nécessaire pour leur permettre de rejoindre le bassin parisien.  En, le canal « Seine-Nord » est inscrit au schéma directeur national des voies navigables. Le projet prévoit la création d'un nouveau canal à grand gabarit devant relier le canal Dunkerque-Escaut, lui-même connecté au réseau fluvial du Nord et de l'Est de l'Europe, à la Seine via l'Oise. L'Île-de-France est en effet la première région économique française, et le port autonome de Paris le premier port fluvial français. Il s'agit aussi de mieux connecter les ports normands du Havre et de Rouen, avec les ports de Dunkerque, Anvers et Rotterdam, ainsi qu'avec le réseau fluvial du Benelux et le bassin du Rhin.  Le, alors qu'est abandonné le projet de mise au grand gabarit du canal Rhin-Rhône, une concertation publique de trois mois pour le choix du tracé du canal Seine-Nord est lancée par le ministre des Transports. Parmi les 21 tracés proposés, le plus court () est retenu le par le gouvernement Jospin. Le, le nouveau canal est inscrit au schéma national d'infrastructures de transport français. Puis, le, il devient l'un des trente projets prioritaires du futur réseau transeuropéen de transport (souvent abrégé en « RTE-T »).

Évaluation socio-économique du projet.

Dans les années 1980-1990, Voies navigables de France (VNF) envisage de compléter le maillage national des canaux à grand gabarit. Des bureaux d'études sont chargés de mener une évaluation socio-économique du projet. Celle-ci est effectuée par un consortium européen de bureaux d'études, sous le contrôle d'un "« comité économique »" mis en place par VNF.  S'appuyant sur cette évaluation, le ministre chargé des Transports approuve un avant-projet et lance, en, une enquête préalable à la déclaration d'utilité publique. Une commission interministérielle spéciale, réunie sous l’égide du Conseil général des ponts et chaussées, examine les arguments de VNF et apporte quelques modifications au projet.  Le projet présuppose un trafic potentiel de 13 millions de tonnes en 2020 (céréales, betteraves, agrocarburants, granulats, métaux ferreux, conteneurs, etc.). Les études prospectives estiment que 45 % de ce trafic (environ 6 millions de t/an) proviendra d'un transfert modal notamment de l'autoroute A1 que le TGV et l'A16 n'ont finalement pas pu désengorger alors que le trafic global ne cessait d'augmenter de 1990 à 2010, à la suite notamment de l'ouverture du tunnel sous la Manche. Selon VNF, outre les milliers d'emplois assurés par le chantier, ce projet permettrait de réduire les émissions de CO de à en 2020, et de en 2050.  VNF propose que les péniches ne paient qu'un péage modeste () qui ne pourrait couvrir qu'un peu plus que le coût de fonctionnement annuel du canal (alors estimé à 20 millions d’euros), proposant aux collectivités (Europe, État, Région, etc.) de financer le creusement et la construction du canal.

Évaluation environnementale.

En tant qu'évaluation d'un grand projet public et d'intérêt européen, elle doit tenir compte dans une approche coût-bénéfice des impacts attendus, quantitatifs et qualitatifs, immédiats et différés, sur l'eau, l'air, les sols, la santé, le climat, les écosystèmes et services écosystémiques (fragmentation écopaysagère, consommation d'eau et de ressources foncières, risques relatifs aux espèces invasives...).  Des mesures destinées à réduire, éviter ou compenser ces impacts seront proposées et soumises à enquête publique, dans le respect de la Convention d'Espoo sur l'évaluation de l'impact sur l'environnement dans un contexte transfrontière et des principes relatifs à l'évaluation environnementale des plans et programmes.

Ré-évaluation du projet en 2012-2013.

Le canal Seine-Nord est déclaré d’utilité publique le. Mais, dans le contexte de la crise de 2008 et de la crise de la dette, "Le Monde" annonçait en août 2012, quelques mois après l'élection de François Hollande, que le projet pourrait être abandonné faute de financements suffisants. Le Ministère de l'Écologie, dont dépend le ministre délégué aux Transports, annonçait cependant qu'un « dialogue compétitif » visant à conclure le contrat de partenariat se poursuivrait. Un rapport était commandité au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et à l'Inspection générale des finances (IGF).  Début 2013, les grands élus (députés, sénateurs, présidents de collectivités) de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais défendaient le projet. Le financement n'était cependant pas assuré: sur les d'euros estimés nécessaires (en 2013) que l'Union européenne pourrait financer à hauteur de d'euros (dont pour la section française du canal), il manquait 1,5 à d'euros dont une partie pourrait à nouveau être demandée à l’Union européenne (mi-2014). Fin, le ministre aux Transports Frédéric Cuvillier affirme même avoir trouvé un « manque de financement de 2,6 milliards » sur les 4 milliards estimés nécessaires au départ, le conduisant à qualifier le projet de « mirage (...) porté au plus haut niveau de l'État », à savoir Nicolas Sarkozy.  Fin 2012/début 2013, le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), en Belgique, et, côté français, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, estiment que le contexte économique a évolué (contexte de prudence financière des banques et du BTP, et possible réduction des budgets de l'UE), alors que les études plus affinées ont montré que le budget initial avait été fortement sous-estimé.  Par ailleurs, le ministre des Transports charge la « Commission mobilité 21 », dite « Commission Duron » du nom de son président Philippe Duron, d'étudier et de hiérarchiser les différents projets inscrits au Schéma national d’infrastructures de transport (SNIT), lesquels incluent l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes et la ligne TGV Lyon-Turin.  Frédéric Cuvillier déclare fin février 2013 que le projet du canal devait être revu, dans sa conception et son financement, le budget requis étant désormais estimé à. En effet, le partenariat public-privé (PPP) prévu n’est pas jugé rentable, ni par Bouygues qui s’est retiré du projet en, ni par Vinci qui estiment qu'. Rédigé par Michel Massoni et Vincent Lidsky, le rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et de l'Inspection générale des finances est livré fin mars 2013, confirmant cette orientation. En outre, le rapport fait état d'une insuffisante évaluation des prélèvements d'eau nécessaires et par suite des risques de pollution des nappes phréatiques. Il suggère de mieux replacer ce projet par rapport à la politique en faveur du fret ferroviaire, tandis que France Nature Environnement affirmait que le transfert espéré du transport routier vers le canal exigeait l'abandon d'une politique favorisant celui-là.  Selon le Port autonome du Centre et de l'Ouest (PACO), la date butoir de 2017 est à reporter à 2020 au moins. Le rabotage du budget (deux milliards à économiser) pourrait concerner les ouvrages d'art et diminuer les performances économiques du canal (écluses moins innovantes, et donc ralentissement du passage) ou écologiques, avec des risques plus élevés de fuite d'eau et/ou une moindre sécurité ; une diminution des performances énergétiques, ceci pouvant générer des embouteillages polluants de péniches ou encore aggraver l'effet majeur de fragmentation écopaysagère et de couloir pour espèces invasives qu'aura ce canal, si les mesures compensatoires étaient réduites.  Les critères retenus par la grille d'analyse des projets par la commission "Mobilité 21" ("") semblent en effet mettre en avant les bénéfices énergétiques, au détriment éventuellement d'une juste prise en compte des impacts de morcellement écologique ou liés aux espèces invasives qui, s'ils étaient pris en compte, nécessiteraient des mesures compensatoires (dont écoducs adaptés et assez nombreux) qui ont un coût.  Afin de faire avancer concrètement le dossier du projet de canal Seine-Nord Europe, dont une mission d’expertise a montré que le montage précédent n’était pas réalisable, Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a chargé le député du Nord Rémi Pauvros d'une mission de reconfiguration du projet, par lettre du. Deux comités sont prévus : un comité de pilotage pour l'aspect technique et un comité des partenaires, avec les représentants des collectivités territoriales concernées. La mission de reconfiguration vise, d'abord, à réexaminer le projet dans ses aspects techniques (tracé, nature et dimensionnement des ouvrages d’art, etc.) et réglementaires, afin d’optimiser le coût d’investissement. La mission doit également évaluer l’impact de ses propositions sur le calendrier général du projet. La mission doit approfondir le volet financier du dossier et son impact sur le coût global pour la puissance publique et sur le calendrier. Elle doit également engager, en lien avec les préfets des régions, des discussions avec les collectivités territoriales sur le financement afin de formaliser leurs engagements en faveur du financement de l’opération. Enfin, la mission doit permettre de présenter un projet reconfiguré à la Commission européenne afin de bénéficier de financements européens au taux maximum sur la période 2014-2020.  La mission rend son rapport le, dans lequel, le député-maire de Maubeuge, Rémi Pauvros chiffre le coût du projet reconfiguré de canal Seine-Nord Europe à quelque d’euros, contre d’euros dans un projet de partenariat public privé (PPP) élaboré sous la présidence de Nicolas Sarkozy. En complément, la Commission européenne dévoile, en, neuf projets de réseaux trans-européens de transports auxquels elle va consacrer les d’euros alloués pour les transports dans le budget européen 2014-2020, afin de mieux relier tous les pays de l’UE et accélérer le désenclavement. La liaison Seine-Escaut figure parmi ces neuf projets.

2015 - 2016.

Le vendredi, l'Union européenne a confirmé qu'elle financerait la première phase de travaux du canal Seine-Nord à hauteur de 42 %. Cette manne abonde les autres financements déjà accordés et permet donc de lancer ce projet. En, l'État, les régions Hauts-de-France et Île-de-France annoncent un accord pour financer le canal, dont la construction devrait démarrer en 2017.

Les travaux de construction (2017-).

Ils devaient débuter fin 2012 et se terminer en 2015 pour une mise en service fin 2016/2017, mais le projet a été retardé en raison de difficultés de financement.  Le terrassement doit concerner environ de mètres cubes sur une emprise évaluée à ( en moyenne).  Sept grandes écluses, trois ponts-canaux et de franchissement routier et ferroviaire sont prévus. S'y ajoutent huit plans d’eau (biefs) séparés par probablement sept écluses de à de hauteur, qui doivent constituer un « double escalier d'eau » (afin d'adapter le canal au relief séparant les grands bassins versants).  Une difficulté du projet est son alimentation pérenne en eau, incluant la compensation de l'infiltration, de l'évaporation du canal lui-même et de l'évapotranspiration des berges lagunées. Cette eau doit être prise dans le bassin versant de l'Oise, à 95 % en moyenne dans l'Oise, et pour le reste dans son affluent l'Aisne. Un système de réalimentation en eau des biefs hauts et du « double escalier d'eau » est prévu de se faire à partir de vastes réservoirs et doit aussi s'appuyer sur les bassins d'épargne des écluses (dont le rôle est de limiter le volume d'eau perdu à chaque éclusée).  Ce canal permettrait ainsi de « désenclaver » deux segments du réseau navigable français à grand gabarit, actuellement en impasse.  Début, à quelques semaines du début des travaux, le Premier ministre Édouard Philippe décide de suspendre le projet. Après une forte mobilisation des élus locaux, il est toutefois relancé en, un compromis sur son financement ayant été trouvé entre l’État et la Région.  Fin, le Premier ministre annonce que la construction du canal sera conduite par un « un établissement public local à caractère industriel et commercial » et non plus par le ministère des Transports. Le coût total du projet reconfiguré atteint d'euros (valeur 2013) compte tenu des dépenses déjà réalisées). Sont prévus d'euros venant de l'Union européenne, un milliard de subventions de l'État et un milliard de la part des collectivités locales. Après un lancement des appels d'offres au début de 2019, le début des travaux est envisagé vers la fin du premier semestre 2020, l'inauguration étant escomptée au second semestre 2027.  En, le tracé précis du secteur 1, entre Compiègne et Pont-l’Évêque, est officiellement présenté ainsi que les travaux afférents.

Les arguments en faveur du canal.

Ils portent principalement sur :

Critiques.

En, Édouard Philippe, alors député-maire du Havre, et Premier ministre depuis le, dénonce le détournement de trafic vers Anvers et Rotterdam au détriment des ports français (Le Havre, Dunkerque et Calais), « gâchis économique et environnemental » alors qu'il faudrait selon lui développer non pas un nouvel axe nord-sud, mais un axe est-ouest avec la liaison ferroviaire du Havre avec l'Europe centrale par Amiens et Châlons-en-Champagne.  La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) conteste l'utilité du projet car, selon elle, il concurrencerait plus les liaisons ferroviaires que la route.

Zones desservies.

Le périmètre du canal devrait couvrir une vaste région, de la Haute-Normandie en France au nord-ouest de l'Allemagne, soit moins de 4 % de la superficie de l'Union européenne à 25 états-membres, mais 12,6 % de sa population.  La zone concentre également 17 % du PIB des 25 et 60 % des flux maritimes de l'Europe de l'Ouest.

Chronologie.

Déclaration d'utilité publique.

Une enquête publique sur le projet Seine-Nord Europe s'est déroulée du au.  La déclaration d'utilité publique a été obtenue le.  La mise en service était prévue vers 2017 à condition de réunir le financement par un contrat de partenariat public-privé.

Fouilles archéologiques.

Les fouilles archéologiques débutent fin par un sondage diagnostic ; par ailleurs, les travaux de construction du canal ne peuvent commencer qu'après la réalisation des fouilles sur l'ensemble du trajet. Il s'agit du plus important chantier de fouilles de France sur de long et à explorer, lequel chantier est à la charge de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP).  En, après une année de fouilles sur 10 % de la surface d'emprise, le bilan révèle la présence de plus de cent sites archéologiques ; la coordination de la cinquantaine d'archéologues en action est assurée par un PC installé dans le village de Croix-Moligneaux. Les découvertes vont du Paléolithique moyen au Moyen Âge.  Le long de la RD 939, près de Marquion, une voie romaine et de nombreuses villas, ainsi qu'un monument funéraire de l'âge de bronze, sont repérés.

Avis d'appel public à concurrence.

Deux groupes industriels de construction et de concession ont répondu à l'avis d'appel public à concurrence lancé en. Vinci concessions et Bouygues travaux publics ont déposé des projets qui seront départagés jusqu'en.

Financement.

Le coût, estimé à 3,6 milliards d’euros en 2006, puis porté à 4,2 milliards d'euros en 2007, puis à 7 milliards en 2013 est finalement réduit à 5 milliards d'euros, avec un financement 100% public, et réparti ainsi :  Deux groupements (Vinci/Eiffage et Bouygues/Sanef) sont candidats pour ce contrat pour la conception, la construction et l'exploitation-maintenance du maillon français du canal Seine-Escaut.  Le, Bouygues annonçait cesser les études préalables. Affecté par les résultats en chute de Bouygues Telecom, par la très forte baisse du cours de l'action à la Bourse de Paris et par des tensions sociales liées à un licenciement collectif de plus de 500 personnes, le groupe dont l'actuel président, Martin Bouygues, vient de mettre en vente le yacht personnel qui lui avait été livré fin 2010, semble traverser des difficultés financières graves et croissantes.

Projet initial de tracé.

"Attention : le projet de tracé sera vraisemblablement revu, selon les déclarations faites en mars 2013 par Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche."  Le canal d'une longueur totale de parcourrait dans le département de l'Oise dont dans la vallée de l'Oise, dans le Pays Noyonnais, dans la Somme et l'Oise en région agricole, dans la Somme dont dans la Haute-Somme et enfin dans le Nord-Pas-de-Calais.  Le canal partant de Brunémont, passerait par Marquion, Bertincourt, Moislains, Péronne, Brie, Nesle, Noyon, Ribécourt, Janville et Compiègne.

Écluses à bassins d'épargne.

Le canal serait équipé de sept écluses : écluse d'Oisy-le-Verger, écluse de Marquion-Bourlon, écluse d'Havrincourt, écluse de Moislains, Pont Canal de Péronne, écluse de Campagne, écluse de Noyon, écluse de Montmacq.  L'avant-projet et l'étude d'impact ont prévu l'expérimentation d'un système d'écluse à bassins d'épargne avec introduction d'eau par le fond du sas, (qui ', dont pour la plus grande écluse (de plus de de hauteur de chute). '.  Lécluse type" de ce canal doit permettre 24h/24 le ', avec un cycle de remplissage et vidange de.  Trois gammes de hauteur de chute ont été retenues pour les études de conception et standardisation : petite gamme (3 à ), moyenne gamme (8 à ) et grande gamme (12 à ou plus).  Le volume des déblais est d’environ. La topographie implique des passages en grands déblais. Ces grands déblais (supérieurs à ) représentent un linéaire de et sont situés au niveau des communes suivantes :  Le volume des remblais est d’environ. On rencontre des zones de remblais supérieurs à totalisant un linéaire d’environ au niveau des communes suivantes :

La liaison Seine-Escaut (ou liaison Seine-Nord Europe) est un projet visant à relier par un nouveau canal à grand gabarit le port du Havre au Benelux (et non Le Havre à Rotterdam qui sont plus brièvement et plus facilement reliés par voie de mer). Pour cela, ce canal de doit relier l'Oise (au niveau de Compiègne dans l'Oise) au canal Dunkerque-Escaut (à Aubencheul-au-Bac dans le Nord). Son coût a d'abord été estimé à un montant de d’euros (plates-formes trimodales incluses), partiellement financé par un partenariat public-privé, prévu par la loi Grenelle I du, loi promulguée à la suite du Grenelle de l'Environnement.


Biographie.

Famille.

Née au palais royal de Madrid, l’infante Eulalie est la fille de la reine Isabelle II et officiellement de son époux et cousin germain le roi consort François d'Assise de Bourbon.

Jeunesse.

Le sa sœur aînée épouse le prince Gaétan de Bourbon-Siciles, comte d'Agrigente. Le suivant, après le coup d’État du général Juan Prim, la famille royale espagnole quitte l’Espagne et s’installe à Paris, où ses membres fréquentent la cour de Napoléon III et de l’impératrice Eugénie, elle-même d'origine espagnole.  En 1871, son beau-frère, l'infant Gaétan se suicide à l'âge de 25 ans. En 1874, la monarchie est restaurée en faveur du frère d’Eulalie, qui, comme leur ancêtre Philippe V, devient roi d'Espagne à l'âge de 17 ans. Il prend le nom d'Alphonse XII.  Cependant, l’infante, âgée de dix ans, ne retourne dans son pays que trois ans plus tard. Elle s’installe d’abord avec sa mère au palais de l’Escurial puis part vivre à Séville et enfin à Madrid.  En 1885, Alphonse XII meurt à l'âge de vingt-huit ans laissant la régence à son épouse enceinte Marie-Christine d'Autriche. En mai 1886, la reine régente met au monde un fils qui devient roi immédiatement sous le nom d'Alphonse XIII.

Mariage.

Le 6 mars 1886, la princesse épouse à Madrid son cousin germain l’infant espagnol Antoine d'Orléans (1866-1930), duc de Galliera, fils du prince français Antoine d'Orléans, duc de Montpensier, et de son épouse l’infante espagnole Louise Fernande de Bourbon (1832-1897) sœur cadette de la reine Isabelle II. Très politique, l’union conforte la réconciliation des Bourbons d’Espagne et des Orléans. Mais, pour l'infante, le mariage est rapidement un fiasco car son époux se montre immature, la trompe sans vergogne et dilapide la fortune familiale alors qu’elle-même est une jeune femme cultivée, libérale et féministe. Après quelques années de vie commune, le couple finit d’ailleurs par se séparer, ce qui ne va pas sans causer un énorme scandale dans la très conservatrice Espagne de cette époque.  Cependant, trois enfants naissent de leur union :

Voyage en Amérique.

En mai 1892, les époux partent en visite officielle à Cuba et aux États-Unis à l’occasion de la célébration du quadricentenaire de la « découverte » de l’Amérique par Christophe Colomb. De ce voyage, qui est le premier d’un Bourbon en Amérique, la princesse rapporte la solide conviction que, face à la puissance américaine, l’Espagne ne fait pas le poids et que Madrid ferait donc mieux de vendre à sa rivale ses dernières colonies du Nouveau Monde. Le gouvernement et la famille royale ne l’écoutent pas et, dans un dernier sursaut d'orgueil, déclenchent la désastreuse guerre hispano-américaine de 1898 qui fait perdre à l’Espagne Cuba, Porto Rico, Guam et les Philippines.

Femme de lettres.

À l'été 1908, l'infante a pour amant le comte Jametel, gendre du grand-duc Adolphe-Frédéric V de Mecklembourg-Strelitz. Le prince Charles-Borwin de Mecklembourg-Strelitz, élève à l'école de guerre de Metz et beau-frère du comte, tient à défendre l'honneur de sa sœur, défie son beau-frère. Il est tué en duel à l'âge de 19 ans privant le grand-duché d'un successeur potentiel. Le couple Jametel divorcera peu après.  En 1912, l'infante Eulalie publie son premier ouvrage sous le pseudonyme de « comtesse d'Avila ». Le livre, qui exprime les pensées de l’infante en matière d’éducation, de situation des femmes, d’égalité de classes, de socialisme, de religion, de mariage, de préjugés et de traditions, est interdit par son neveu, le roi Alphonse XIII. Mais, en dépit des controverses que provoque son attitude libérale, Eulalie reste en contact avec sa famille et continue toute sa vie d’être reçue par les familles princières européennes.

Dernières années.

En 1942, Francisco Franco lui attribue une voiture avec chauffeur à vie. Elle passe ses dernières années dans une maison d'Irun, au Pays basque, où elle meurt en 1958. Elle est inhumée dans le panthéon des Infants du monastère de l'Escurial.

Eulalie de Bourbon (de son nom complet en espagnol, "María Eulalia Francisca de Asís Margarita Roberta Isabel Francisca de Paula Cristina María de la Piedad de Borbón y Borbón"), née le à Madrid et morte le à Irun, est une infante d'Espagne et duchesse de Galliera. Elle se fait connaître par ses talents littéraires.


Biographie.

Marie-Barbara était une claveciniste émérite. Elle eut pour professeur à Lisbonne Domenico Scarlatti à partir de 1720. Celui-ci la suivit en Espagne lorsqu'elle épousa le futur roi Ferdinand VI : c'est principalement à Madrid que Scarlatti composa à son intention au moins 555 sonates pour le clavecin. Elle légua une partie de ses collections musicales (partitions et instruments) au castrat Farinelli.  Son mariage, en 1729 avec Ferdinand VI d'Espagne est destiné à renforcer les liens entre la Maison de Bourbon d'origine française qui régnait sur l'Espagne depuis la guerre de Succession d'Espagne et son voisin portugais qui avait soutenu le concurrent autrichien l'archiduc Charles, frère de la reine du Portugal.  Des défilés de chars furent organisés dans la ville de Séville à l'occasion de la commémoration de leur avènement au trône en 1746. Huit peintures, commandées par la Fabrique royale de tabac de Séville au peintre Domingo Martínez relatent cet l'évènement dont "Char de la remise des portraits des Rois à la Mairie", "Char du feu" et "Char de l'annonce de la mascarade". Elles sont conservées au musée des beaux-arts de Séville.  Femme de grande culture et musicienne exceptionnelle, elle était d'une nature mélancolique, la reine mourut à l'âge de sans avoir donné d'héritier à son époux qui la suivit dès l'année suivante dans la tombe.

Hommage.

Le mardi, Gabriel François Moreau, évêque de Vence fait lors d'une cérémonie à Notre-Dame de Paris l'oraison funèbre de Ferdinand VI d'Espagne, et de Marie de Portugal, son épouse.

Marie-Barbara ou Marie-Barbe de Portugal (Bárbara de Bragança) (née le à Lisbonne, décédée le au Palais royal d'Aranjuez), fille de Jean V de Portugal et de Marie-Anne d'Autriche. Par son mariage avec Ferdinand VI d'Espagne elle fut reine d'Espagne.


Biographie.

Sa mère mourut à 26 ans dans des conditions étranges moins d’un an après sa naissance. Ce fut la seconde épouse de son père, Élisabeth-Charlotte de Bavière, dite la « princesse palatine », célèbre épistolière, qui se chargea d'élever la petite princesse.  Toutes les filles légitimes du roi étant mortes en bas âge, Anne-Marie et sa sœur aînée contractèrent des mariages dynastiques. L’aînée épousa en 1679 le roi Charles II d’Espagne. Anne-Marie fut mariée en 1684 à son cousin Victor-Amédée II, prince de Piémont et duc de Savoie, roi de Sicile puis roi de Sardaigne. Le duc de Savoie avait des origines françaises, du côté de sa mère, Marie-Jeanne-Baptiste de Savoie, et de celui de sa grand-mère paternelle, Christine de France. Son mari eut pour maîtresse la comtesse de Verrue, elle aussi d’origine française.  Durant la guerre de la ligue d’Augsbourg, le duc prit néanmoins parti contre la France et envahit le Dauphiné. Chassé par les armées françaises, il dut signer une paix séparée et donner sa fille aînée en mariage au duc de Bourgogne, petit-fils aîné du roi Louis XIV, et appelé un jour à monter sur le trône de France.  Durant la guerre de Succession d'Espagne, et bien qu’ayant marié sa fille cadette au roi Philippe V d’Espagne, lui aussi petit-fils de Louis XIV, le duc changea plusieurs fois de camp au gré de ses intérêts. Turin, sa capitale fut assiégée par les armées françaises et la duchesse et sa famille durent fuir pour Vercelli. En 1713, le traité d’Utrecht apporta à son mari la couronne royale de Sicile que celui-ci échangea en 1720 contre la couronne royale de Sardaigne.  Entre-temps, la duchesse de Bourgogne et la reine d’Espagne étaient mortes, à l’âge de 26 ans, comme leur grand-mère et leur tante. La duchesse de Savoie, devenue reine de Sicile, perdit son fils aîné en 1715. Sa belle-mère mourut à 80 ans en 1724. Elle-même la suivit dans la tombe quatre ans plus tard. Son mari se remaria avec une de ses maîtresses, abdiqua en faveur de son fils survivant et se retira de la cour.

Enfants.

De son mariage avec Victor-Amédée II de Savoie, Anne-Marie a :

Anne-Marie d’Orléans, petite-fille de France, titrée à sa naissance Mademoiselle de Valois, (Saint-Cloud, 1669 - Turin, 1728) était la fille de Philippe de France (Monsieur, frère de Louis XIV) et de sa cousine Henriette-Anne Stuart (Henriette d'Angleterre). Elle était la sœur de Marie-Louise d’Orléans, reine d’Espagne, et Philippe-Charles mort au berceau (1664-1666), et la demi-sœur d’Alexandre-Louis, duc de Valois (1673-1676), d’Élisabeth-Charlotte d'Orléans, duchesse (puis régente) de Lorraine et de Bar et de Philippe II d’Orléans (régent de France et de Navarre). Par son mariage en 1684 avec Victor-Amédée II de Savoie, elle devient duchesse de Savoie, puis, successivement, reine de Sicile et reine de Sardaigne.


Origines.

Iourovski est le huitième enfant d'une famille de dix enfants. Son père, de famille juive orthodoxe, travaille comme vitrier, sa mère comme couturière. Selon son propre témoignage, sa famille voue aux Romanov un véritable culte et il se querelle souvent avec son père sur ce point. Selon lui, c'est Alexandre II qui a le mérite des réformes, Nicolas II n’étant qu’un personnage méprisable qu’il se met vite à haïr. Il n’hésite pas à le traiter de tueur et de vampire devant sa famille et ses amis.  Il étudie l’horlogerie dans une école juive de Tomsk et trouve du travail dans un atelier de la ville. En 1897, il mène les premières grèves à Tomsk. Arrêté, libéré après quelques mois, il est renvoyé de son atelier et s'installe à Iekaterinbourg vers 1900. Il y trouve un emploi de bijoutier.  Lors de la révolution russe de 1905, il se joint aux Bolcheviks et se montre un fervent militant. Arrêté par l'Okhrana, il est exilé de Russie et s'établit à Berlin. Il habite l'Allemagne jusqu’en 1912, où il se convertit à la religion luthérienne et transforme son nom de Yankel Chaimovitch en celui de Iakov Mihaïlovitch. À cette époque, il est marié et père de trois enfants.  De retour en Russie, il s'établit à nouveau à Iekaterinbourg où il crée son propre studio photographique. En 1915, enrôlé dans l'armée, il préfère s'inscrire dans la formation médicale et est assigné au d'infanterie de Perm. Il participe à la campagne des Carpates en 1916 mais en revient complètement sans illusions sur la valeur réelle des unités russes déployées face aux puissances centrales.  Profitant du vide du pouvoir laissé par la Révolution russe de mars 1917, il quitte l’armée et retourne à Iekaterinbourg où, à l’automne, il est l’un des membres du soviet régional de l’Oural. Au début de 1918, après la Révolution d'Octobre, il est élu député régional et est nommé Commissaire de justice. Il rejoint également la Tchéka régionale et en devient l’un des chefs. Au début de juillet, il obtient le poste de commandant en chef de la villa Ipatiev, où sont détenus la famille de Nicolas II et leurs derniers serviteurs.

L'exécution des Romanov.

Avant même son arrivée, Iourovski a reçu des instructions du soviet de l’Oural concernant les préparatifs pour une prochaine exécution. Il commence par changer la garde de la maison, la remplaçant par des hommes qui lui sont entièrement acquis. Alarmé par l'avance de l’Armée blanche, qui approche d’Iekaterinbourg, il reçoit bientôt ce message : « Informé de la menace que font peser les bandits tchécoslovaques sur la rouge capitale de l’Oural et prenant en considération le fait que le bourreau couronné, en se dissimulant, pourrait échapper à la sentence du peuple, le Comité exécutif, exécutant la volonté du peuple, a décidé de fusiller le ci-devant tsar Nicolas Romanov, coupable d'innombrables crimes sanglants ».  Au cours des jours suivants, Iourovski et son second, Piotr Ermakov, examinent les terrains du côté de Koptiaki, à dix-huit kilomètres de Iekaterinbourg, afin de trouver un endroit assez discret pour y enterrer les corps et garder secret le lieu de l’inhumation.  Le 16 juillet, il reçoit de Iakov Sverdlov, à Moscou, l'autorisation d'abattre toute la famille. L’exécution a lieu dans la nuit du 16 au 17 dans l'une des pièces du sous-sol de la maison Ipatiev. Les victimes sont au nombre de onze : Nicolas II, sa femme Alexandra Fedorovna, ses quatre filles Olga, Tatiana, Maria et Anastasia, son fils Alexis, le médecin de la famille Ievgueni Botkine, la femme de chambre Anna Demidova, le valet de chambre Alekseï Trupp et le cuisinier Ivan Kharitonov.  Aussitôt l’exécution terminée, les corps sont chargés dans un camion et emmenés à un ancien puits de mine, dans un boisé de Koptiaki, où ils sont jetés après avoir été dépouillés de leurs vêtements et de leurs bijoux. Iourovski s'avise vite cependant que les Blancs ne tarderont pas à les retrouver. La nuit suivante, aidé d'un autre commando, il repêche les cadavres et les emmène plus loin dans la forêt. À un moment, le camion s'enlise définitivement dans le sentier et il décide de les enterrer sur place. Après avoir fait brûler deux corps, les hommes de Iourovski préparent une fosse commune pour les autres. Ils y installent les corps, les aspergent d’acide sulfurique pour empêcher leur identification s’ils étaient retrouvés, puis remplissent la fosse en plaçant des traverses de chemin de fer par-dessus.  Deux jours plus tard, Iourovski part pour Moscou, emmenant avec lui les biens des Romanov. Il est également chargé de convoyer jusqu’à la capitale l’or des banques de l’Oural.

Les dernières années.

Iourovski passe les deux années de la guerre civile à Moscou. Il travaille un temps au Kremlin, où il fait l'inventaire des affaires personnelles et des bijoux de la famille impériale. En 1920, il retourne à Iekaterinbourg. La même année, à la demande du soviet de Moscou, il écrit un compte-rendu détaillé des circonstances entourant la mort des Romanov. Il y décrit également de façon minutieuse le site où il a enterré les corps et le moyen de les retrouver. C'est grâce à ce document que Serge Abramov et Alexandre Avdonine pourront découvrir la tombe des Romanov en mai 1979.  Au milieu des années 1930, Iourovski et ses amis commencent à être victimes des purges staliniennes. Ainsi, en 1934, sa fille est arrêtée et envoyée dans un camp de travail.  Souffrant d'une maladie du cœur et d'ulcères d'estomac, il est admis à l'hôpital du Kremlin en 1937. Selon son fils Alexandre, il aurait, sur son lit de mort, exprimé de grands regrets pour son rôle dans l'assassinat de la famille Romanov. Il décède le et est inhumé au cimetière de Novodevitchi, en banlieue de Moscou.

Iakov Mikhaïlovitch Iourovski (en ), né le à Tomsk et mort le à Moscou, membre du soviet de l'Oural lors de la Révolution russe, est le chef des exécuteurs ayant abattu Nicolas II et sa famille dans la nuit du 16 au, à Iekaterinbourg.


Famille.

La princesse est le cinquième enfant du prince français Antoine d’Orléans, duc de Montpensier, et de son épouse l’infante espagnole Louise Fernande de Bourbon (1832-1897).  Par son père, elle est donc la petite-fille du roi des Français Louis-Philippe (1773-1850) et de son épouse Marie-Amélie de Bourbon (1782-1866), princesse des Deux-Siciles.  Par sa mère, elle est également la petite-fille de deux autres souverains : le roi Ferdinand VII d’Espagne (1784-1833) et sa femme la reine Marie-Christine de Bourbon (1806-1878), princesse des Deux-Siciles.  Ajoutons que le parrain et la marraine de l’infante Mercedes sont son oncle et sa tante, la reine Isabelle II d’Espagne (1830-1904) et le roi consort François d’Assise de Bourbon (1822-1902).  Le, la princesse épouse son cousin germain, le roi Alphonse XII d’Espagne (1857-1885). Mais ce mariage d’amour ne dure que cinq mois et prend fin avec la mort de Mercedes après une brève maladie.

Biographie.

Mercedes d’Orléans naît dans la capitale espagnole, pendant le règne de sa tante et marraine Isabelle II, mais elle passe cependant la majorité de son enfance à Séville, au palais de San Telmo. Il faut dire qu’il existe une vive rivalité entre le duc de Montpensier, père de Mercedes, et sa belle-sœur Isabelle II ; les Orléans ne sont pas vraiment les bienvenus à la cour de Madrid.  En 1868, une révolution éclate à Madrid contre la reine Isabelle et les Orléans d’Espagne, qui ont pourtant financé le soulèvement, doivent quitter leur pays. Mais l’ambitieux et libéral Antoine d’Orléans cherche à se faire proclamer souverain. En 1870, il revient donc en Espagne pour s’y faire élire mais sa candidature est finalement écartée après qu’il eut tué en duel le duc de Séville, beau-frère d’Isabelle II. L’exil des Orléans se poursuit donc et ce n’est qu’en 1874 que l’infante Mercedes peut définitivement regagner l’Espagne avec sa famille.  En 1872, Mercedes retrouve pour la première fois son cousin Alphonse, alors prince des Asturies en exil, et les deux jeunes gens tombent amoureux l'un de l'autre.  En, le coup d'État du général Arsenio Martínez Campos permet la restauration de la monarchie en Espagne et la proclamation du prince Alphonse comme nouveau souverain. La reine Isabelle II avait en effet renoncé à ses droits dynastiques en faveur de son fils et le jeune homme est alors reconnu par les monarchistes constitutionnalistes comme Alphonse XII d’Espagne.  C’est à cette occasion que Mercedes et sa famille rentrent en Espagne et se réinstallent au palais de San Telmo, à Séville. Deux ans plus tard, Alphonse XII, alors âgé de 19 ans, fait savoir qu’il désire épouser sa cousine Mercedes, qui a alors 16 ans. Au départ, ce mariage ne trouve guère de soutien. Isabelle II et son époux sont en effet toujours en froid avec le duc de Montpensier et l’ex souveraine préfèrerait voir son fils épouser la princesse Blanche de Bourbon (1868-1949), elle-même fille du prétendant carliste Charles de Bourbon (1848-1909). Pour des raisons diplomatiques, le gouvernement madrilène préfèrerait quant à lui voir le jeune monarque s’unir à une princesse étrangère, comme Béatrice du Royaume-Uni, fille de la reine Victoria. Mais Alphonse XII est têtu et reçoit le soutien du peuple espagnol, lui aussi amoureux de la princesse dont « les cheveux sont aussi noirs que les nuits andalouses ».  Le couple s’unit donc en 1878. Malheureusement, le mariage est très bref et le couple royal ne pourra assurer la succession royale. La jeune reine contracte le typhus ou la tuberculose cinq mois à peine après la célébration de ses noces. Elle meurt au palais royal de Madrid, deux jours seulement après son dix-huitième anniversaire. Le roi Alphonse XII a accompagné son épouse jusque dans ses derniers moments.  Veuf à vingt et un ans, le roi Alphonse XII, inconsolable mais souverain d'un pays fragile, décide de se remarier pour donner une descendance à l’Espagne et affermir sa dynastie. Il choisit alors une sœur de Mercedes, la princesse Marie-Christine d’Orléans (1852-1879) mais celle-ci meurt à son tour peu après leurs fiançailles. Le roi se remarie finalement à l’archiduchesse Marie-Christine de Habsbourg-Lorraine dont la dignité impressionnera ses sujets.

Epilogue.

La dépouille de la reine est d’abord inhumée dans une chapelle du monastère de l'Escurial, et non pas dans la partie dite du Panthéon des rois, réservé traditionnellement aux reines ayant eu une descendance.  Cependant, conformément aux désirs de son époux, ses restes sont transportés plus d'un siècle plus tard, le, dans la cathédrale de l'Almudena de Madrid, dont la souveraine est à l’origine de la construction.

María de las Mercedes d’Orléans — couramment appelée Mercedes d’Orléans (prononcer /mɛʁ.se.dɛs/) — est une infante d’Espagne, qui naquit le, au Palais royal de Madrid, et qui décéda à Madrid le.


Le programme "Independence".

Genèse.

L'idée de construire des porte-avions légers sur une base de coque de croiseur est antérieure à l'attaque de Pearl Harbour. En fait, dès le début des années 1930, la marine étudie des concepts de croiseurs dotés d'une pont d'envol sur une partie de leur longueur tout en conservant des canons de ou même de. Les projets se succèdent mais aucun n'aboutit. Cependant, en août 1941, le président Roosevelt - qui avait été secrétaire adjoint à la Marine sous Josephus Daniels de 1913 à 1920 et qui reste très impliqué personnellement dans les programmes de construction navale - propose de convertir des croiseurs légers de la classe Cleveland en cours de construction en porte-avions légers. La marine rejette officiellement cette suggestion le car le premier projet de transformation sur laquelle elle travaille est trop sophistiqué et, en conséquence, les navires proposés - qui n'ont bien sûr pas les qualités des "Essex" en cours de construction - ne peuvent même pas être disponibles avant eux. Le président ne renonce pas et relance la marine par courrier dès le. En effet, il y a urgence car, si onze "Essex" ont alors été autorisés, cinq d'entre eux seulement sont en chantier et leur mise en service n'est - à ce moment - pas prévue. L'attaque de Pearl Harbor change la donne et, dans un courrier daté de, le Chef des Opérations navales (CNO)confirme la demande de conversion d'un premier croiseur léger en porte-avions. Dès le lendemain, une conférence réunit les services techniques de la marine et les représentants de la "New York Shipbuilding Corporation" qui doit construire dix-sept "Cleveland" dans ses chantiers de Camden, New Jersey. La société reçoit dès le 10 janvier un avenant à son contrat lui confirmant la conversion d'un premier croiseur dont les caractéristiques techniques sont soumises au CNO le. Cette fois-ci, les bureaux d'étude de la marine ont produit un projet épuré qui permet une mise en service beaucoup plus rapide. L'approbation des caractéristiques est suivie par la commande de deux conversions supplémentaires dès le, puis de trois autres en mars et enfin des trois dernières de la série le. Les neuf "Independence" sont construits à Camden. Ils reçoivent des noms de navires célèbres ("Independence", "Cabot" et "Langley" ), ou de batailles ("Princeton", "Cowpens", "Belleau Wood", "Monterey", "Bataan" et "San Jacinto")).

Du croiseur au porte-avions - Les défis de la conversion.

En 1941, transformer un navire en porte-avions n'est plus une nouveauté pour les bureaux d'étude navals. En effet, de nombreux porte-avions en service à cette époque sont en fait des conversions de cuirassés ou de croiseurs de bataille en cours de construction. De plus, à cette date, la marine américaine a également lancé la conversion de navires marchands en porte-avions d'escorte. Le projet reste toutefois difficile pour de nombreuses raisons.  Tout d'abord, pour tout navire, les constructions en superstructure (îlot, cheminée, mâts etc. ) nuisent à la stabilité et, sur un porte-avions, elles sont déportées latéralement pour dégager le pont d'envol, ce qui aggrave le problème. Elles génèrent de plus, avec le vent relatif dû au déplacement du navire, des turbulences gênantes pour les avions qui appontent. On envisage donc initialement de remplacer l'îlot par une simple passerelle placée en avant et au dessous du pont d'envol mais cette solution présente trop d'inconvénients (conduite du navire, conduite des opérations aériennes, emplacement des radars, etc.) et elle n'est pas retenue.  Ensuite, l'étroitesse de la coque et la cambrure du pont principal des "Cleveland" imposent de réduire non seulement la largeur du pont d'envol mais aussi sa longueur : l'avant de ce dernier doit être positionné une quinzaine de mètres en retrait de l'étrave très effilée du navire - ce qui oblige à reculer d'autant la position de l'ascenseur avant et donc à réduire également la longueur du hangar. Et bien sûr, le hangar, étant lui-même construit en superstructure, contribue à la surcharge du navire dans les hauts.  Enfin, il faut faire vite, la disponibilité des navires étant une priorité absolue. Mais l'état d'avancement des premiers navires crée une contrainte supplémentaire car il n'est pas question de défaire ce qui a déjà été fait, et notamment de percer le pont principal blindé qui est déjà en place. Ceci complique la mise en place des soutes à munitions ainsi que celle des réservoirs et du système de distribution de carburant d'aviation.  Le résultat final n'est pas le navire le plus élégant de la flotte et les nombreux compromis consentis impactent les capacités militaires de la nouvelle classe mais l'objectif principal de disponibilité à très court terme est atteint.

Les navires.

Les "Independence" ont une coque longue de, protégée par une ceinture blindée atteignant. Leur largeur au maître bau est de. Ils reçoivent un hangar monté en superstructure, recouvert d'un pont d'envol en bois long de et large de 22, deux ascenseurs axiaux et un élévateur à munitions. Un petit îlot surmonté d'un mât en treillis est installé en encorbellement sur tribord pour ne pas diminuer encore la largeur - déjà fort réduite - du pont-d'envol et une grue est placée sur le pont à l'avant de l'îlot, seule position permettant de transférer des avions à bord à partir d'un quai ou d'une barge, faute d'ouvertures latérales assez grandes au niveau du hangar. Ce dernier repose sur un pont supplémentaire intercalé environ au-dessus du pont blindé principal du croiseur dont la cambrure compliquerait trop les mouvements d'avions, surtout par mer forte. De plus, cette configuration évite d'avoir à le découper pour positionner les puits des ascenseurs. Le pont d'envol reçoit huit brins d'arrêt (un neuvième est ajouté ) et trois barrières. Initialement, une seule catapulte hydraulique type H 2-1 est installée à bâbord. Une deuxième est ajoutée à tribord lors de passages en chantier naval pour réparation ou travaux à partir de 1944 sauf pour le "San Jacinto" dont le chantier d'entretien est annulé du fait de la fin du conflit).  Les "Independence" conservent leurs machines de croiseur, quatre chaudières Babcock & Wilcox alimentant des turbines à engrenages Westinghouse entraînant quatre hélices. Leur puissance de assure une vitesse maximale proche de. Ils sont dotés de quatre petites cheminées raccordées directement à chacune des chaudières mais déportées et coudées afin de les écarter au maximum du pont d'envol et de limiter les nuisances causées par les fumées : gêne visuelle pour les guetteurs, turbulences pour les avions à l'appontage, corrosion des équipements situés à proximité etc. Pour accroître la stabilité, deux caissons extérieurs ("bulges" ou renflements en anglais) sont plaqués de part et d'autre de la coque (ce qui accroît la largeur de, la portant à ). Celui de bâbord est lesté de ciment pour compenser le poids de l'îlot, de la grue et des cheminées.  La capacité de stockage de mazout pour la propulsion est d'environ 2700 m3 répartis en une soixantaine de soutes et réservoirs divers (soutes d'alimentation, de réserves, de ballast etc.). L'essence aviation est stockée dans deux groupes de soutes pour un total d'environ 460 m3. Douze postes de distribution sont installés (huit sur le pont et quatre dans le hangar).  Les six premiers navires reçoivent un camouflage de type "Measure 21" puis différents schémas sont appliqués ("Measure 22", "Measure 33", "Measure 21" à nouveau et "Measure 12") au fur et à mesure des passage en chantier naval et de l'évolution de la perception de la menace. Seuls le "Langley" et le "Cabot" ne reçoivent pas de camouflage. Les bâtiments réactivés après la guerre ne sont plus camouflés et reçoivent une livrée gris clair ("Measure 27").

L'armement.

Les deux pièces simples de /38 Mk12 montées initialement sur l"Independence" (une à la proue et une à la poupe) sont retirées. Chaque pièce est remplacée par un affût quadruple de Bofors, jugé - à l'époque - plus efficace contre les avions et surtout plus léger. Les unités suivantes en sont équipées dès l'origine. La batterie de DCA, comprenant donc ces deux affûts quadruples plus, suivant le navire, neuf ou dix affûts doubles de, est dirigée par sept télépointeurs à visée optique qui seront ultérieurement complétés ou remplacés par des télépointeurs et équipés de radars. La DCA légère prévue initialement sur l"Independence" comporte dix affûts simples de Oerlikon installés en périphérie du pont d'envol mais ce nombre diffère d'une unité à l'autre et varie considérablement au cours de la guerre. Il augmente d'abord très fortement à cause de l'aggravation de la menace aérienne, puis certains affûts simple sont remplacés par des affûts doubles. Enfin, il est réduit à nouveau lorsque la deuxième catapulte est installée, afin de limiter le poids dans les hauts mais aussi parce que l'efficacité des pièces de est de toute manière très limitée.  La dotation en munitions est de 72 bombes de 454 kg (1000 lbs), 72 bombes de 227 kg (500 lbs) et 162 bombes de 45 kg (100 lbs) stockées dans les anciennes soutes à munition du croiseur, plus 24 torpilles entreposées dans un local situé à l'arrière du hangar. Comme un bombardier TBF/TBM peut emporter un maximum de deux bombes de 454 kg, cette dotation permet aux neuf appareils généralement embarqués d'effectuer chacun seulement quatre missions de bombardement avec les bombes les plus lourdes avant un réapprovisionnement. Lors de l'installation de la deuxième catapulte, le nombre de torpilles en dotation est ramené à 6 pour compenser partiellement l'augmentation de la masse embarquée.

Radars et équipements électroniques.

Les "Independence" reçoivent initialement un radar de veille aérienne de type SK - installé entre les deux groupes de cheminées. Un radar de veille de surface SG et un second radar de veille aérienne SC-2 (ultérieurement remplacé par un SP avec altimétrie ) sont positionnés sur le mât surmontant l'îlot. Ces installations sont complétées par de nombreux équipements de navigation, de communication, d'identification (IFF) et de guerre électronique.

L'organisation des navires.

Le commandant du navire est un capitaine de vaisseau ("captain" ) qui, comme pour tous les porte-avions américains, est obligatoirement un aviateur (pilote ou observateur). Il est secondé par un capitaine de frégate ("commander").  L'équipage est réparti en 9 services ou "departments" (10 en comptant le groupe aérien quand il est à bord), commandés par des capitaines de frégate ou des capitaines de corvette ("lieutenant commander"). Les services sont eux-mêmes subdivisés en divisions :  D'une manière générale, les "Independence" n'embarquent que rarement un amiral pendant la Seconde Guerre mondiale mais l"'Independence" et le "Princeton" portent la marque des contre-amiraux Radford, Ragsdale et Montgommery en 1943. Par la suite, les amiraux n'embarquent plus que sur les « grands » porte-avions.

L'aviation embarquée.

Les "Independence" peuvent mettre en œuvre une trentaine d'appareils et en transporter une centaine en configuration de transport d'aviation. Avant même les premières opérations, le parc aérien, initialement composé de 12 chasseurs, 9 bombardiers en piqué et de 9 bombardiers torpilleurs est modifié. En effet, dès 1943, les chasseurs F4F "Wildcat" sont remplacés par les nouveaux F6F "Hellcat" qui entrent en service. Puis les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless, dont les ailes ne sont pas repliables, et qui prennent trop de place à bord sont éliminés et on en profite pour porter le nombre de chasseurs F6F de 12 à 24. Le groupe comprend donc généralement 24 à 26 F6F "Hellcat" - dont quelques modèles -P pour la reconnaissance photographique - et 9 bombardiers torpilleurs TBF ou TBM "Avenger". En 1945, un groupe aérien composé de 24 F6F et 9 TBM comporte 60 officiers et 36 hommes (officiers mariniers et marins).  Le groupe aérien est une unité semi-autonome - c'est-à-dire qu'il est considéré comme un des services ("departments") du navire dès qu'il est embarqué. Constitué de deux flottilles, il est commandé par le CAG ("Commander, Air Group"), un capitaine de corvette ("lieutenant commander") ou parfois un capitaine de frégate (commander) qui, sur les "Independence", est également le commandant de l'une des deux flottilles.  La préparation d'une d'attaque nécessite une mise en place complexe sur le pont des navires. Et, sur un porte-avions de cette époque, pour qu'un seul avion puisse apponter en fin de mission, il faut déplacer vers l'avant du navire tous les appareils qui étaient restés à l'arrière pendant les décollages ou les catapultages ("respotting"). Mais la protection de la flotte exige également les catapultages et appontages fréquents de patrouilles de surveillance. Les "Independence" avec leur groupe aérien réduit composé majoritairement de chasseurs, permettent souvent de soulager les "Essex" de ces missions en leur permettant de se concentrer sur les missions principales.

Comparaison des types de navires et de leurs rôles.

Le rôle des "Independence" dans la marine américaine.

Les porte-avions de la classe Essex représentent l'achèvement d'une évolution commencée avec les "Lexington" et poursuivie avec le "Ranger" puis les "Yorktown". Avec les sous-marins, les navires ravitailleurs et les navires de débarquement, ils jouent un rôle majeur dans la victoire américaine dans le Pacifique mais leur impact est renforcé par la présence et l'activité des porte-avions légers et des porte-avions d'escorte. Ces deux derniers types présentent quelques similitudes : construction en urgence, taille du navire (avec un pont d'envol encore plus étroit sur les "Independence"), taille et composition du groupe aérien, mais leurs rôles sont différents car les premiers - qui sont construits sur des coques de navires de guerre - sont capables, du fait de leur vitesse, de leur armement défensif et de leur protection, de s'intégrer parfaitement dans les mêmes "Task Forces" que les "Essex". Ils participent à leurs missions offensives mais soulagent également ces derniers de nombreuses missions de patrouille et de protection. Les porte-avions d'escorte, eux, sont construits sur une base de navire commercial. Plus faciles à produire mais beaucoup plus lents et très peu protégés, ils sont cantonnés à des missions d'entraînement des pilotes, de support logistique, d'escorte de convois et d'appui aérien lors des débarquements.

Les "Independence" comparés aux autres porte-avions légers de la Seconde Guerre mondiale.

Les "Independence" sont le produit d'un programme d'urgence. La priorité est de mettre en œuvre "très rapidement" des porte-avions rapides, bien protégés et donc capables d'évoluer en première ligne au sein des "task forces". Par pragmatisme, la marine américaine choisit de convertir dans un même chantier naval neuf croiseurs légers en cours de construction en acceptant les avantages (vitesse des navires, blindage et compartimentage, délai de mise en oeuvre) et les inconvénients (taille, capacité militaire, stabilité) qui résultent de ces choix.  La "Royal Navy" constate qu'elle manque de porte-avions mais que les capacités industrielles du pays (nombre de chantiers navals), les contraintes imposées par la guerre (main d'œuvre limitée, bombardements allemands) et le temps nécessaire à la construction de « vrais » porte-avions d'escadre la forcent à faire des compromis. Elle choisit de développer et de faire construire dans des chantiers non spécialisés des navires sans blindage, moins compartimentés et moins rapides que les porte-avions d'escadre. Malgré ces choix, les "Colossus" n'entrent en service qu'à la fin de la guerre et ne participent pas aux combats. Ils feront néanmoins le bonheur de nombreuses marines alliées après la guerre.  La marine japonaise, quant à elle, procède à la conversion de différents types de navires (ravitailleurs de sous-marins, pétroliers, paquebots) en porte-avions « légers ». Contrairement aux navires américains et anglais, les porte-avions légers japonais n'appartiennent pas à une classe unique. On compte au moins cinq conversions de navires auxiliaires en porte-avions légers dont les deux navires de la classe Zuihō, qui illustrent bien les choix effectués (pas d'îlot, pas de blindage, pas de catapulte).

Histoire opérationnelle.

La transformation des futurs croiseurs légers en porte-avions est menée rondement de sorte que tous les navires sont armés pour essais, et sept sur neuf admis au service actif,. Initialement identifiés comme des porte-avions d'escadre (CV), ils sont numérotés en séquence avec ces derniers avant d'être reclassés comme porte-avions légers (CVL) en sans changement de numérotation.

Les "Independence" dans le Pacifique.

Tous les "Independence" sont déployés dans l'océan Pacifique. Dès que leur nombre est suffisant, ils sont intégrés au sein de "task groups" formés généralement de deux "Essex" et de deux "Independence". Chaque "task group" comprend de deux à quatre croiseurs, une dizaine de destroyers et, éventuellement un ou deux cuirassés - très appréciés en raison de leur puissante DCA. Plusieurs "task groups" forment une "task force" au sein de laquelle ils sont numérotés de manière séquentielle. Par exemple, les porte-avions rapides de la flotte sont regroupés dans la "Task Force" 38, elle-même divisée en "Task Groups" 38.1, 38.2 etc. Les "task groups" sont, à leur tour subdivisés en "task units", soit de manière permanente (par exemple les porte-avions d'un même "task group" forment une task unit, les croiseurs en forment une autre etc.), soit pour accomplir une mission particulière (par exemple, lorsque l"Independence" opère comme porte-avions de nuit, il forme chaque soir la "task unit" - TU 38.2.1 - avec quelques escorteurs pour pouvoir évoluer indépendamment du reste du "task group" 38.2. Cette "task unit" temporaire est dissoute au matin).  Les "Independence" et leurs groupes aériens participent à toutes les campagnes de la marine à partir de 1943 :  Le "Princeton" est perdu lors de la reconquête des Philippines. Tous les autres - à l'exception du "Bataan" - sont endommagés à des degrés divers au cours de la campagne du Pacifique : l"Independence" reçoit une torpille en 1943, le "Langley" une bombe en 1945. Le "Belleau Wood", et le "Cabot" sont touchés par des "kamikaze" tandis que le "Cowpens", le "Monterey" et le "San Jacinto" subissent des dégâts lors de typhons.

Le groupe aérien embarqué.

Le groupe aérien (CVLG) porte initialement le même numéro que son navire d'affectation (par exemple, le CVLG-24 à bord du CVL-24). Affectés pour un tour d'opération d'une durée d'environ six mois, les groupes se succèdent à bord des bâtiments et, au bout de quelques mois, leur numéro n'a plus rien à voir avec le numéro de coque de leur navire d'affectation. Ainsi, par exemple,, le "Belleau Wood" (CVL-24) embarque successivement les CVLG-24, 21, 30, puis 31. Pendant les deux grandes batailles aéronavales de 1944 (au large des Mariannes et des Philippines), les "Independence" fournissent des chasseurs et des bombardiers-torpilleurs de la "Fast carrier Task Force" (TF.58 puis TF.38).  L"Independence" devient quant à lui, le premier porte-avions de nuit ("night carrier"), suivi par l"Enterprise" et le "Saratoga". Le "Bataan" est destiné à devenir également porte-avions de nuit mais, la décision est prise de retirer cette mission aux "Independence" et de ne plus la confier qu'aux grands porte-avions. Ultérieurement, du fait de la menace kamikaze, il est décidé en de supprimer entièrement les bombardiers sur une partie des unités et de ne plus embarquer que 36 chasseurs. Cette configuration, proposée dès 1943 par l'amiral Pownall alors qu'il commande la "Task Force" 15 mais rejetée au plus haut niveau, est finalement retenue dans les toutes dernières semaines de la guerre et elle n’est appliquée que sur le "Cabot".  Le groupe aérien participe à toutes les missions de la flotte, comme le montre l'extrait suivant du Journal de bord de l"'Independence" au large d'Okinawa le dimanche 15 avril 1945 :  En général, s'ils ne participent pas à un raid important, ou lors des transits, ou encore pendant les ravitaillements à la mer - qui neutralisent les navires pendant plusieurs heures - les "Independence" lancent et maintiennent en l'air tout au long de la journée une patrouille de chasse ("Combat Air Patrol" ou CAP) composée de 4 F6F et une patrouille anti-sous-marine ("Anti Submarine Patrol" ou ASP) de 3 TBM. La plupart des décollages se font par catapultage. Chaque "task group" interrompt les missions d'assaut pour se ravitailler à la mer tous les quatre à six jours.  En, l'USS "Langley" est en route pour le Pacifique avec la flottille VF-19 qui est la première dotée des nouveaux chasseurs F8F "“Bearcat”" mais la capitulation japonaise intervient avant leur engagement au combat.

Points faibles et évolutions.

Les "Independence" sont de petits porte-avions et leur groupe aérien ne représente que le tiers de celui d'un "Essex". De plus, l'utilisation d'une coque de croiseur léger fait que l'équipage, qui passe de sur un "Cleveland" à sur un "Independence", se trouve à l'étroit. Les autres reproches concernant les "Independence" sont l'étroitesse de leur pont d'envol et de leur hangar ainsi qu'une surcharge dans les hauts qui se traduit par des qualités nautiques (roulis, tangage) inférieures à celles des autres porte-avions de la "Navy". En conséquence, les taux d'accident à l'appontage enregistrés par leurs groupes aériens sont supérieurs à ceux des grands porte-avions.  Sur les "Independence", comme d'ailleurs sur tous les porte-avions US de la période, mais contrairement aux porte-avions britanniques, le pont d'envol n'est pas blindé et ils sont donc plus vulnérables que ces derniers aux attaques aériennes (et notamment aux "kamikaze"). Enfin, le stockage des munitions est un point faible supplémentaire et joue un rôle important dans la perte du "Princeton" en.  Les principales modifications apportées aux navires de la classe pendant le conflit concernent l'installation d'une deuxième catapulte hydraulique à tribord, la modification de l'artillerie anti-aérienne et l'installation de nouveaux radars. Après la guerre, le "Bataan" et le "Cabot" perdent deux de leur quatre cheminées afin d'améliorer leur stabilité.  La marine américaine, qui anticipe la perte d'au moins deux unités, transforme également deux croiseurs lourds de la, pour créer la classe Saipan mais ces deux bâtiments ( et ) ne sont lancés qu'à la fin du conflit et ne participent pas aux combats.

La guerre de deux futurs présidents.

Deux futurs présidents des États-Unis ont participé à la Seconde Guerre mondiale à bord de porte-avions de la classe Independence :

L'après-guerre.

Pendant la guerre de Corée, le "Bataan" effectue plusieurs déploiements entre 1950 et 1953, au cours desquels il embarque alternativement des chasseurs bombardiers F4U "Corsair" du corps des "Marines" et des groupes aériens composés d'avions de lutte anti-sous-marine Grumman TBM Avenger ou de AF-2W et AF-2S Gardian. Les "La Fayette" (ex "Langley") et "Bois Belleau" (ex "Belleau Wood") prêtés à la France dans les années 1950 opèrent d'abord avec des F6F "Hellcat", des TBM "Avenger" et des SB2C Helldiver puis avec des F4U et AU-1 Corsair. Ils embarquent également des hélicoptères, notamment les HUP-1 et S-51. Le "Dédalo" espagnol (ex "Cabot" prêté de 1967 à 1988) met en œuvre des ADAC/V AV-8S Matador ("Harrier") et des hélicoptères (surtout "Twin Huey" et "Sea King").

Le bilan des "Independence".

Fermement « encouragé » par le président Roosevelt, et souvent qualifié de mesure d'extrême urgence ("desperate mesure" ), le développement rapide de la classe Independence, permet à la marine américaine d'obtenir une supériorité numérique indiscutable dès le début de l'offensive dans le Pacifique central en 1943. Par la suite, malgré l'augmentation du nombre des porte-avions de la classe Essex, les "Independence" ne sont pas de trop pour permettre à la "Navy" de continuer son offensive en dépit des pertes subies du fait des "kamikaze".  Consciente des risques de pertes au combat, la marine US développe la classe Saipan - une version améliorée des "Independence", basée sur une coque de croiseur lourd - et lance la construction de deux exemplaires, qui arrivent cependant trop tard pour participer au conflit. Mais, dans un rapport en 1945, le comité d'évaluation de la flotte du Pacifique ("Pacific Fleet Board") reconnait les limitations de ces navires. S'il admet volontiers que ces neuf bâtiments ont causé plus de dommages à l'ennemi que s'ils avaient été achevés comme des croiseurs et qu'ils soulagent les grands porte-avions des missions de surveillance et de protection en leur permettant de se concentrer sur les missions offensives, il reconnaît néanmoins que leurs capacités militaires sont trop limitées et qu'ils n'ont plus leur place dans une marine où, avec la fin de la guerre, chaque tonne doit être justifiée.  Trois "Independence" reprennent néanmoins du service pendant la guerre de Corée et trois autres permettront aux marines française et espagnole de développer et de maintenir des capacités aéronavales qu'elles n'auraient pas eu les moyens de se payer. Et ce jusqu'en 1989 pour l"'Armada", ce qui en dit long sur le potentiel de ces navires développés dans l'urgence pendant la Seconde Guerre mondiale.

La classe Independence est une série de neuf porte-avions légers américains produits en urgence pendant la Seconde Guerre mondiale en transformant des croiseurs légers de la classe Cleveland en cours de construction. Les autres navires composant la classe ("sister-ships") sont le "Princeton", le "Belleau Wood", le "Cowpens", le "Monterey", le "Langley", le "Cabot", le "Bataan" et le "San Jacinto".


Biographie.

Deuxième des Championnats du monde cadets 2001 et des Championnats du monde juniors 2004, elle décroche la médaille d'argent du lancer du disque lors des Championnats d'Europe espoirs 2005.  En 2006, à Göteborg, Darya Pishchalnikova remporte les Championnats d'Europe avec un lancer à, nouveau record personnel. Elle devance l'Allemande Franka Dietzsch et la Roumaine Nicoleta Grasu.  Vainqueur de son premier titre national du lancer du disque en 2007, elle se classe deuxième des Championnats du monde d'Osaka, derrière l'Allemande Franka Dietzsch, en réalisant un jet à. Mais en 2008, alors qu'elle est sélectionnée dans l'équipe de Russie pour disputer les Jeux olympiques de Pékin, Darya Pishchalnikova est suspendue 2 ans et neuf mois pour dopage par l'IAAF, du au. Par ailleurs, tous ses résultats réalisés depuis le sont annulés, elle est en conséquence déchue de sa médaille d'argent des mondiaux 2007.  De retour à la compétition en 2011, elle se classe onzième des Championnats du monde de Daegu avec un jet à. En juillet 2012, à Tcheboksary, elle remporte son deuxième titre de championne de Russie en établissant un nouveau record personnel ainsi que la meilleure performance mondiale de l'année avec.  Après sa médaille d'argent aux Jeux olympiques, Darya Pishchalnikova est contrôlée positive aux stéroïdes. Cependant, seul le second échantillon est positif, le premier n'ayant révélé aucune substance illicite. Une nouvelle analyse confirme cependant la présence d'oxandrolone, un stéroïde, dans le sang de la lanceuse russe. Suspendue à titre provisoire par l'IAAF en décembre 2012, Pishchalnikova écope de de suspension de la part la Fédération russe d'athlétisme, le. La Russe perd sa médaille olympique.

Darya Vitalyevna Pishchalnikova (en ), née le 19 juillet 1985 à Astrakhan, est une athlète russe, pratiquant le lancer du disque. C'est la sœur de Bogdan Pishchalnikov.


Biographie.

Il est reconnu comme la réincarnation du maître dzogchen et tertön Adzom Drukpa (1842-1924) et plus tard par le Karmapa comme une réincarnation de Shabdrung Ngawang Namgyal (1594-1651), le fondateur du Bhoutan. Namkhai Norbu Rinpoché est également un tertön.  À la fin des années 1950, Chögyal Namkhai Norbu se rend en pèlerinage au Tibet, en Inde et au Népal. Alors qu'il séjourne au Sikkim en 1959, le soulèvement tibétain de 1959 le contraint à l'exil. Plus tard, vivant en Occident depuis plusieurs années, il apprend que nombre de membres de sa famille ont été capturés par les Chinois, mis en prison, torturés et, bien que sans être coupables de rien, ils sont morts. Il reste au Sikkim et travaille comme auteur et rédacteur en chef de manuels tibétains du Bureau de développement du gouvernement du Sikkim à Gangtok (1958-1960).  Sur l'invitation du célèbre orientaliste Giuseppe Tucci, Rinpoché s'installe en Italie en 1960, où il occupe un poste à l' (IsMEO) à Rome et, à partir de 1962, à l'Institut universitaire oriental de Naples, où il a enseigné la langue et la littérature tibétaines jusqu'en 1992.  Dans les années 1960, Chögyal Namkhai Norbu Rinpoché est reçu par le pape Paul VI et par le président italien Giovanni Gronchi.  En 1966, Chögyal Namkhai Norbu Rinpoché est le traducteur de la délégation tibétaine, menée par Trijang Rinpoché et comprenant aussi Phala Thupten Woenden, reçue par le pape Paul VI, conformément aux souhaits du dalaï-lama.  En 1968, il se marie avec Rosa Tolli, fonde une famille et acquiert la nationalité italienne. Leur fils Yeshi Silvano Namkhai est né en 1970 à Rome.  Il est l'auteur de nombreux ouvrages sur l'histoire, la médecine tibétaine, l'astrologie et la religion bön.  Il a reçu la plus haute distinction d'Italie, Commandeur de l'Ordre du Mérite de la République italienne, lors d'une cérémonie dans la salle du conseil de la ville d'Arcidosso le, des mains du préfet de Grosseto, Cinzia Torraco.  Il a créé des communautés de Dzogchen en Italie, aux États-Unis, en Amérique du Sud, en Australie et en Russie, ainsi que l’Institut international Shang-Shung, chargé de préserver les traditions culturelles du Tibet.

Namkhai Norbu Rinpoché aussi appelé Chögyal Namkhai Norbu (né le à Geug dans le Derge au Kham (une province orientale du Tibet) et mort le à Arcidosso (Toscane)) est un anthropologue, professeur d'université et écrivain tibétain.


Biographie.

En club.

Il est le fils de "Tony Tavares" dit aussi "Zagallo", ancien international sénégalais du ASC Diaraf et de l'AS Police.  Il commence le football à cinq ans et joue pour le club d'Épinay-sous-Sénart.  Formé à l'US Créteil, Mickaël part en 2000 à l'étranger et plus précisément au FC Alverca dans le championnat portugais où il jouera pendant deux saisons. Ensuite retour en France dans le championnat de CFA 2 au Sporting Club Abbeville où il restera une seule saison. Après deux saisons au centre de formation du FC Nantes, il part en National au Tours FC avec qui il remonte en ligue 2. Très peu utilisé lors de la saison 2006-2007 son contrat n'est pas reconduit.  Après un essai au Slavia Prague il signe un contrat d'une saison (plus une saison si les deux parties le souhaitent), ce qui lui permet de jouer son premier match de coupe d'Europe contre Arsenal FC. Il remporte le titre de champion de République tchèque en 2008.  Il signe le au Hambourg SV. Recruté par Martin Jol, il joue douze matchs de championnat et parcicipe à l'aventure du club jusqu'en demi-finale de Coupe d'Allemagne et aide le club à terminer de Bundesliga.  En janvier 2010, il est prêté pour six mois au club de FC Nuremberg. Le club termine et se maintient en Bundesliga après avoir remporté les barrages de relégation (1-0 puis 2-0 contre le FC Augsburg).  De retour de prêt à Hambourg, l'entraîneur Armin Veh ne compte pas sur lui et lui demande, ainsi qu'à David Rozehnal, de s'entraîner avec l'équipe réserve. Le, il est prêté avec option d'achat pour une saison à Middlesbrough (Football League Championship). Libéré à l'issue de la saison 2011-2012 par Hambourg, Tavares se retrouve sans club jusqu'à ce que le Fulham FC lui fasse signer un contrat de courte durée le.  A l'été 2014, il fait son retour en République tchèque en signant au FK Mladá Boleslav.  En il rejoint le club australien du Sydney Football Club. Pour sa première saison en Australie, Tavares est titulaires à douze reprises lors de la saison régulière. Avec son club, il termine deuxième de la saison régulière avant de perdre en finale.

En sélection.

Le, il reçoit une convocation pour jouer avec l'équipe du Cap-Vert pour les éliminatoires à la Coupe du monde 2010. De retour de blessure et attendant plus de jouer pour le Sénégal, il décline la convocation.  Le, il déclare de nouveau désirer défendre les couleurs du Sénégal.  Le, il honore sa première sélection avec le Sénégal en match amical face à la République Démocratique du Congo, en tant que titulaire.  Le, il joue un match amical contre son pays d'origine, le Cap-Vert (victoire du Sénégal 1-0) ; il déclare : «C’est un plaisir pour moi de jouer contre le Cap-Vert qui est mon pays d’origine. Mais aujourd’hui, j’étais 100 % sénégalais. C’était un match très intéressant pour moi. C’est vrai que j’avais la chance de jouer pour le Cap-Vert, mais finalement j’ai choisi le Sénégal. Et je suis fier de porter les couleurs de l’équipe nationale du Sénégal.» Aligné aux côtés de Rémi Gomis, il réalise un match plein dans l'entrejeu des "Lions de la Téranga".

Mickaël Tavares, né le à Villeneuve-Saint-Georges (France), est un footballeur international sénégalais qui évolue au poste de milieu de terrain au US Sénart-Moissy.


Biographie.

Carrière en club.

Corinthians Alaogano (2006-2007).

Luiz Gustavo commence sa carrière professionnelle aux Corinthians Alagoas, un petit club de la ville de Maceió, en Alagoas, évoluant en seconde division brésilienne.

Clube de Regatas Brasil (2006-2007).

En juin 2006, il est prêté pour un an au Clube de Regatas Brasil, là encore en seconde division brésilienne.

1899 Hoffenheim (2007-janv. 2011).

Il débarque en Allemagne sans faire de bruit, à tout juste 20 ans, sous forme de prêt. Hoffenheim est alors en deuxième division allemande. Pour sa première saison en Europe, Luiz Gustavo et son nouveau club finissent à la deuxième place du championnat, ce qui leur permet d’accéder à la prestigieuse Bundesliga. En avril 2008, Hoffenheim lui propose de signer un contrat permanent jusqu'en 2011. Luiz Gustavo commence sa carrière allemande comme arrière gauche, mais il joue surtout au poste de milieu défensif avec Hoffenheim.  Pour sa première saison au plus haut échelon allemand sous les couleurs d'Hoffenheim, Luiz Gustavo fait, à l'image de son équipe, une grosse saison avec une place au classement final 2008/2009. Le club du Baden-Württemberg fait même une première moitié de saison aussi surprenante qu'exceptionnelle pour un promu, terminant champion d'automne à mi-parcours, avant de dégringoler au classement par la suite.  Après une nouvelle belle saison en 2009/2010 où il confirme les espoirs placés en lui, Luiz Gustavo ne cesse de monter en puissance et ses performances attirent l'intérêt des plus grands clubs du pays. Il quitte finalement Hoffenheim lors du mercato hivernal de l'exercice 2010/2011, après trois ans et demi passés au club.

FC Bayern Munich (janv. 2011-2013).

Le janvier 2011, il est recruté par le Bayern Munich, pour une somme avoisinant les 15 millions d'euros, et un contrat jusqu'en 2015. Il remplace Mark van Bommel, en conflit ouvert avec Louis van Gaal, parti rejoindre le Milan AC. Polyvalent, Luiz Gustavo évolue à plusieurs postes avec le club bavarois : milieu défensif, mais aussi défenseur central voire arrière gauche.  Au terme de sa première moitié de saison avec le Bayern, Luiz Gustavo joue 14 matchs de championnat et les deux premières rencontres de Ligue des champions de sa carrière, en huitième de finale de la C1 contre l'Inter Milan, mais le Bayern est éliminé par le club italien. Son nouveau club termine troisième en championnat, mais va jusqu'en finale de la Coupe d'Allemagne. Titulaire pour cette rencontre face au Borussia Dortmund, le Brésilien sombre complètement à l'image de son équipe, largement battue 5-2, et sort à la mi-temps, remplacé par Thomas Müller.  L'année suivante, pour sa première saison pleine sous le maillot du Bayern, il connait par ailleurs sa première sélection en équipe nationale du Brésil, et son club va jusqu'en finale de la Ligue des champions. S'il prend part à 12 matchs de cette épopée européenne, Luiz Gustavo, blessé, n'est donc pas sur la feuille de match de cette finale, perdue aux tirs au but face à Chelsea (1-1). En ouverture de saison, il avait remporté son premier trophée avec le Bayern Munich en gagnant la Supercoupe d'Allemagne contre le Borussia Dortmund (victoire 2-1). En Bundesliga, il finit deuxième avec son club.  Lors de l'exercice 2012/2013, Luiz Gustavo n'est plus titulaire, et joue un peu moins. Il participe tout de même à 22 rencontres de Bundesliga et 10 de C1. Pour la seconde année consécutive, le Bayern joue la finale de la Ligue des champions, contre un autre club allemand, le Borussia Dortmund. Cette fois, les Bavarois l'emportent (victoire 2-1), et Luiz Gustavo, remplaçant au coup d'envoi, entre en toute fin de match à la place du Français Franck Ribéry. En plus de cette victoire en C1, Luiz Gustavo est également sacré champion d'Allemagne pour la première fois de sa carrière.

VfL Wolfsbourg (2013-2017).

Le 16 août 2013, alors que la nouvelle saison vient de débuter, Luiz Gustavo est barré par une très forte concurrence au Bayern Munich. Il signe donc jusqu'en 2017 au VfL Wolfsburg, du dernier championnat, pour un montant non précisé. Il fait ses débuts sous ses nouvelles couleurs dès le lendemain, démarrant par une victoire 4- 0 contre le FC Schalke 04 au Volkswagen Arena. Une semaine plus tard, il est expulsé pour deux cartons jaunes lors la défaite de son équipe 2-0 contre le 1. FSV Mayence 05. Il est à nouveau expulsé lors de son retour de suspension le 14 septembre lors d'une défaite 3-1 contre le Bayer Lerverkusen.  Durant sa première saison, il marque 4 buts en 29 matches et le VfL Wolfsburg termine à la place, se qualifiant ainsi directement pour la phase de groupe de l'Europa League 2014-2015.  Sa seconde saison avec Wolfsburg est une superbe année. Il remporte la Coupe d'Allemagne, et est un grand artisan de cette victoire. Il marque à quatre reprises en cinq matchs dans la compétition, dont un but en finale contre le Borussia Dortmund, sur une passe de son compatriote Naldo. Wolfsburg l'emporte 3-1 et Luiz Gustavo glane son premier titre avec ce qui est son troisième club allemand. En Bundesliga, son club termine à la seconde place du classement derrière le Bayern Munich. Il dispute cette saison là 31 matches pour 2 buts, et, en Europa League, dispute 11 matchs pour 1 but. Wolfsburg va jusqu'en quart de finale de la C3, éliminé par Naples.  Wolfsburg ouvre sa saison 2015-2016 par une seconde victoire en Supercoupe d'Allemagne pour Luiz Gustavo dans sa carrière. En effet, le vainqueur de la dernière Coupe d'Allemagne bat l'ancien club du Brésilien, à savoir le Bayern Munich, champion en titre, aux tirs au but à la suite d'un nul 1-1. Qualifié en Ligue des champions, Wolfsburg va jusqu'en quart de finale de l'épreuve, stoppé par le Real Madrid. Le club allemand avait pourtant remporté le match aller 2-0, mais se fera dépasser lors du retour à Madrid avec une défaite 0-3. Luiz Gustavo est titulaire lors de ces deux rencontres qu'il joue dans leur intégralité. Finalement, il prend part à sept matchs de C1 cette saison-là. Éloigné plusieurs semaines des terrains à cause d'une blessure, il ne joue que 22 rencontres de Bundesliga où Wolfsburg ne finit qu'à une modeste place.  Sa quatrième saison à Wolfsburg est la plus mauvaise de sa carrière en Allemagne. En effet, il lutte jusqu'au bout du championnat pour ne pas être relégué, son club terminant à une très décevante place, à seulement 5 points d'une descente en seconde division. Il reste néanmoins un des titulaires incontournables de l'effectif, avec 27 matchs au compteur.  Le 29 avril 2017, il est expulsé pour la huitième fois de sa carrière en Allemagne lors de la défaite 6-0 contre son ancien club le Bayern Munich. Il partage alors le record du nombre d'expulsion en Bundesliga avec Jens Nowotny. L'arbitre Felix Zwayer l'expulse pour un second carton jaune au bout de 78 minutes après une faute sur Renato Sanches.

Olympique de Marseille (2017-2019).

Le 4 juillet 2017, Luiz Gustavo quitte l'Allemagne après dix saisons. Il totalise 245 matchs de Bundesliga (+ 27 matchs de deuxième division) pour 15 buts inscrits, et 42 matchs de Coupes d'Europe (31 en C1, 11 en C3) pour 1 but marqué (en C3). Il signe alors un contrat de quatre ans en faveur de l'Olympique de Marseille. Le transfert est estimé à 8 millions d'euros pour un salaire net d'environ par mois.  Il réussit dès ses débuts à s'imposer comme un titulaire important du onze type de Rudi Garcia. Le octobre 2017, lors de la de Ligue 1, il inscrit son premier but sous le maillot phocéen contre l’OGC Nice lors d'une victoire quatre buts à deux à l'Allianz Riviera. Lors de ce même match, il récolte son premier carton rouge depuis son arrivée à Marseille. Le 22 octobre lors du match entre l'OM et le Paris Saint-Germain (2-2), il marque un but d'une trentaine de mètres qui permet à son équipe d'ouvrir le score. À la fin de cette rencontre, il est sacré homme du match et se montre au fil des matchs comme le patron du milieu de terrain et le taulier de l'Olympique de Marseille. Il porte d'ailleurs le brassard de capitaine quelques semaines plus tard face au SM Caen (5-0), en l'absence de Dimitri Payet, match durant lequel il ouvrira le score, inscrivant ainsi son troisième but sous le maillot marseillais. Lors de la dernière rencontre de la phase aller, contre le ES Troyes (3-1), il marque de nouveau, portant à 5 son nombre de buts inscrits en 16 matchs joués. Il s'agit du meilleur total de sa carrière en championnat. Toutefois, il ne marque pas lors de la phase des matchs retours et termine sa première saison avec 34 matchs disputés, tous comme titulaire.  En fin de saison, devant faire face à de nombreuses absences, Rudi Garcia choisit de titulariser Luiz Gustavo en défense centrale. Le Brésilien débute à ce poste pour la première fois contre les Allemands du RB Leipzig en quart de finale aller de l'Europa League lors d'une défaite un but à zéro. Il s'y montre convaincant, et enchaîne ainsi plusieurs matchs en tant que défenseur central, notamment lors de la très bonne campagne européenne du club marseillais en C3 qui les voit aller jusqu'en finale. Le Brésilien y est une nouvelle fois aligné en défense centrale. L'OM s'incline contre l'Atletico de Madrid trois zéro. Au total, Luiz Gustavo participe à dix-sept rencontres de cette belle épopée européenne. En championnat, Marseille termine au pied du podium à un point du troisième, l'Olympique lyonnais. Signe que sa première saison à l'OM est réussie : lors des trophées UNFP, il fait partie de l'équipe-type de la saison de Ligue 1, aux côtés du gardien de l'Olympique de Marseille, Steve Mandanda. Il fait également partie de l'Équipe de la saison en Europa League 2018.  Sa seconde saison est en revanche plus compliquée. En effet, en début de saison le Brésilien évolue au poste de défenseur central à cause des suspensions et blessures de ses coéquipiers. Ses prestations au poste de défenseur central sont énormément décevantes et même quand il est aligné au poste de milieu de terrain, il déçoit et les résultats de l'équipe sont mauvais. En seconde partie de saison, Luiz Gustavo reste régulièrement sur le banc en compagnie de Kevin Strootman, Dimitri Payet, ou encore Adil Rami. Les cadres de l'équipe payent les conséquences des mauvais résultats de l'équipe et restent sur le banc. Le 12 avril, il effectue son grand retour contre Nîmes au milieu de terrain au côté de Maxime Lopez. Il réalise une prestation de qualité et est même buteur lors de la victoire 2-1. Il marque encore lors de la victoire à Guingamp (3-1). Luiz est capitaine lors du choc contre l'Olympique Lyonnais (Olympico). Il réalise une prestation solide malgré la lourde défaite de son équipe (3-0). Luiz Gustavo aura donc fait une saison à titre collectif décevante mais ses prestations restent malgré tout correctes par rapport à la saison collective de l'équipe.

Fenerbahçe SK (depuis 2019).

Le 2 septembre 2019, Gustavo signe un contrat de quatre ans avec le club turc du Fenerbahçe SK.  Gustavo est titulaire pour son premier match de Süperlig le 16 septembre contre l'Alanyaspor (défaite 3-1). Il marque son premier but le 26 octobre en récupérant le ballon dans les pieds de son adversaire avant de déclencher une frappe et contribue à un succès 5-1 face au Konyaspor.

Carrière internationale.

Le 10 août 2011, alors qu'il joue depuis six mois au Bayern Munich, il fête sa première sélection sous le maillot "Auriverde" à l'occasion du match amical Allemagne-Brésil, il entre sur le terrain à la de jeu.  Il participe à la Coupe des confédérations 2013 avec l'équipe du Brésil. Le Brésil remporte cette compétition en battant l'Espagne en finale (3-0). Luiz Gustavo est titulaire lors de cette finale qu'il joue en intégralité. Durant ce tournoi, il dispute cinq matchs.  Il participe ensuite à la Coupe du monde 2014 organisée dans son pays natal. Titulaire au milieu de terrain durant toute l'épreuve, il joue six matchs lors de ce mondial. Le Brésil s'incline lourdement en demi-finale face à l'Allemagne (1-7) et se classe finalement quatrième du tournoi, à la suite d'une nouvelle défaite (0-3) face aux Pays-Bas lors du match pour la troisième place.  Luiz Gustavo inscrit deux buts en équipe du Brésil : le premier en amical contre l'Australie le 7 septembre 2013 (victoire 6-0), et le second le 26 mars 2015, en amical contre la France (victoire 1-3).

Vie privée.

Luiz Gustavo obtient la nationalité allemande en juin 2016, neuf ans après son arrivée au pays.

Style de jeu.

Gustavo possède une vision du jeu malgré son poste reculé qui lui permet de fournir des passes de qualité. Il évolue au poste de milieu défensif mais peut évoluer comme défenseur central.  Luiz Gustavo possède une qualité de frappe impressionnante et cela lui a déjà servi lors de buts sur coup-francs directs, avec la sélection brésilienne notamment.  Sa faiblesse est son fort tempérament, qui lui vaut des cartons rouges souvent dus à l'indiscipline du joueur.

Palmarès.

En club.

Avec le Bayern Munich, Luiz Gustavo remporte la Ligue des champions en 2013 après avoir été finaliste de l'édition 2012. Il est Champion d'Allemagne en 2013 et remporte la Coupe d'Allemagne en 2013 après un échec en finale en 2012. Il remporte également la Supercoupe d'Allemagne en 2012.  Parti au VfL Wolfsburg, il remporte à nouveau la Coupe d'Allemagne en 2015 ainsi que la Supercoupe d'Allemagne en 2015.  Avec l'Olympique de Marseille, il est finaliste de la Ligue Europa en 2018.

En sélection nationale.

Avec la sélection brésilienne, il remporte la Coupe des confédérations en 2013.

Distinctions personnelles.

Il est membre de l'équipe type de Bundesliga en 2015, de l'équipe type de Ligue 1 en 2018 et du onze type de la saison 2017-2018, selon les notes de "L'Équipe". Il est également membre de l'équipe type de Ligue Europa en 2018.

Luiz Gustavo Dias, plus connu sous le nom de Luiz Gustavo, né le à Pindamonhangaba au Brésil, est un footballeur international brésilien évoluant au poste de milieu défensif au Fenerbahçe SK. Il peut également jouer au poste de défenseur central.


Principes.

La mésothérapie est principalement utilisée pour : Pour raisons d’hygiène, les seringues utilisées sont à usage unique. L’injection peut être effectuée à la main (mésothérapie dite « manuelle ») ou à l’aide d’un injecteur électronique, appelé pistolet de mésothérapie.  Les médicaments que l’on injecte sont tous utilisés en médecine générale et disponibles en pharmacie. Les doses délivrées le sont en quantité très faible.  La mésothérapie peut être associée à toute autre thérapie.  En France, il existe un diplôme inter-universitaire de mésothérapie, sans que ce diplôme soit obligatoire pour l'exercer. Cette pratique fait partie de la classification commune des actes médicaux mais elle n'est pas encore tarifée. Elle est remboursée par la Sécurité sociale sur la base d'une consultation lorsqu'elle est utilisée dans le domaine de la douleur, mais elle n'est pas remboursée dans le domaine de l'esthétique.  À la suite d’effets indésirables observés sur plusieurs patients d’un même mésothérapeute, un décret fut publié le en France pour interdire « la pratique d’actes de lyse adipocytaire à visée esthétique » (mésothérapie esthétique).  Ce décret fut suspendu le par le Conseil d'État. Il a été souligné au cours de l’audience que les effets indésirables n’étaient pas dus à la mésothérapie elle-même, mais au fait qu’elle avait été pratiquée dans de mauvaises conditions qui ne respectaient pas les principes d’hygiène.

Outils utilisés en mésothérapie.

Pour effectuer un traitement de mésothérapie, le praticien utilise un matériel spécifiquement conçu pour la mésothérapie. Dans le cadre d’une injection percutanée, le matériel généralement utilisé est le suivant :

Champs d’application de la mésothérapie.

Traitement de la douleur.

En France, la mésothérapie a été reconnue comme traitement de la douleur par l’ANAES (maintenant Haute Autorité de santé) en 2001.  Les pathologies traitées par cette technique sont principalement rhumatologiques. Les produits utilisés sont des médicaments (anti-inflammatoire non stéroïdiens, décontracturants, vasodilatateurs... mais jamais de cortisone) ou des produits homéopathiques.

Médecine du sport.

La mésothérapie est parfois utilisée par la médecine du sport afin de traiter des sportifs de haut niveau, dans le but d'être rapidement rétablis et de pouvoir reprendre l'entraînement sans consommer de médicaments par voie générale et sans infiltration de cortisone.

Mésothérapie esthétique.

À l’origine utilisée pour une optique strictement médicale, la mésothérapie est désormais également utilisée dans un but esthétique. Elle vise par exemple à revitaliser le visage et combler les rides.  Les médicaments utilisés sont des mélanges de vitamines, d'oligo-éléments et minéraux, ainsi que d'autres médicaments, utilisés hors AMM.  Récemment, une nouvelle mode s’est développée concernant de supposées vertus amaigrissantes de la mésothérapie. Mais en réalité les résultats sur la perte de poids sont très faibles.

Risques.

La mésothérapie expose à des risques d'infections bactériennes (bactéries typiques ou mycobactéries atypiques) lorsqu'elle est pratiquée dans des mauvaises conditions d'hygiène, ainsi qu'à des risques liés aux produits utilisés (réactions cutanées locales, réactions allergiques, parfois jusqu'au choc anaphylactique). La fréquence de ces complications est mal connue, faute d'une régulation suffisante de la pratique mésothérapeutique.

Indications.

Elles sont diverses et très variées :

La mésothérapie est une technique médicale mise au point en 1952 par le médecin français Michel Pistor. Elle est définie par la Société française de mésothérapie comme des injections locales et très superficielles (intra-épidermiques, intra-dermiques ou hypodermiques) de doses faibles de médicaments à l’endroit où le trouble ou la douleur sont ressentis. La devise du Pistor était : « Injecter peu, rarement, au bon endroit. »


Biographie et œuvre.

D’une famille noble et considérée, il fut préparé par de fortes études à la carrière ecclésiastique, reçut les ordres mineurs, puis obtint une place d’alcade à l’audience de Séville. Ce fut à cette époque qu’il composa sa comédie'("Le Coupable honnête"), qui eut un grand succès, et sa tragédie classique'("Pelayo ou La Mort de Munuza").  Il traduisit, en outre, le premier livre du "Paradis perdu" de Milton et fit paraître des pièces lyriques et satiriques sous le titre d’"" ("Loisirs juvéniles").  Se tournant ensuite vers les affaires publiques, il étudia la politique, l’histoire et l’économie politique et rédigea un'("Traité de la Loi agraire"), qui étendit sa réputation hors de l’Espagne. Il écrivit également'("Lettre à Alexander Jardine") dans laquelle il fait part de son obsession pour la valeur du temps (carrière politique et activité publique très chargées) et relate les faits de la révolution française. Jovellanos était en faveur de reforme mais de manière progressive et non pas brusque ou violente. « " » (intellectuel des Lumières espagnoles), il était en faveur du libéralisme et de la libre circulation des produits.  Au milieu des vicissitudes de la vie politique, tour à tour porté aux premiers rôles et disgracié, il a soutenu sa réputation d’écrivain en publiant : " ("Mémoire à ses compatriotes pour la défense des membres de la junte centrale", La Corogne, 1811, in-4°) ; puis des traités "sur l’Éducation publique", "sur l’Architecture", "sur les Spectacles publics et leur origine en Espagne" ; des études littéraires, des éloges historiques, notamment celui de Charles III. Ses "Œuvres complètes" ont été insérées dans la collection Rivadeneyra par Candido Nocedal (Madrid, 1858-1859, 2 vol. grand in-8°).

Gaspar Melchor de Jovellanos, né le à Gijón et mort le à Puerto de Vega, est un homme d'État et écrivain espagnol.