Biografie.

Původ, mládí.

Luisa Henrietta, rozená princezna Oranžsko-Nassavská, se narodila jako druhé dítě/nejstarší dcera z devíti potomků nizozemského prince Frederika Hendrika Oranžského a jeho manželky Amálie zu Solms-Braunfels, která jako dvorní dáma Alžběty Stuartovny, manželky "zimního krále" Fridricha Falckého, následovala svou paní do jejich nizozemského exilu.

Manželství, potomci.

V devatenácti letech, 7. prosince roku 1646, se Luisa Henrietta v Haagu provdala za braniborského kurfiřta Fridricha Viléma I., známého jako "Velký kurfiřt". Fridrich Vilém poznal domov Luisy Henrietty ještě jako kurprinc během dlouholetého pobytu v Nizozemí a věděl o významném postavení bohaté a vážené rodiny Oranžských mezi zámožnými a pokrokovými Nizozemci. Tímto svazkem doufal Velký kurfiřt zvrátit politické zápolení o Pomořansko ve svůj prospěch.  Během téměř jedenadvaceti let, kdy byla Luisa Henrietta braniborskou kurfiřtkou, podnikla četné cesty mezi Haagem, Královcem, Berlínem a Kleve, následovala svého manžela na polních taženích v Severní válce do Varšavy a až do Jutska ve Švédsku. Doprovázela ho i při lovu i při dlouhých vyjížďkách po jejich braniborských sídlech. Kromě řady potratů porodila Luisa Henrietta šest dětí, z nichž však matku přežili pouze tři synové:  Z nich pak pouze Fridrich jako jediný přežil i svého otce a stal se jeho dědicem a následníkem a později jako Fridrich I. Pruský i prvním králem v Prusku.  Luisa Henrietta byla svému muži „pragmaticky myslící a jednající politickou rádkyní. S velkým nasazením se zasadila o usmíření s Polskem a výměnou dopisů s polskou královnou Ludovikou Marií ovlivnila koaliční posun Braniborska v Severní válce ve prospěch Polska a tím uznání suverenity braniborského kurfiřta nad pruským vévodstvím. Jen málo kněžen mělo takový vliv.“  Roku 1650 daroval Fridrich Vilém své manželce Amt Bötzow severně Berlína. Zde nechala Luisa Henrietta na místě starého askánského loveckého zámečku braniborského kurfiřta Jáchyma II. Hektora vybudovat nový zámek v holandském stylu a dala mu roku 1652 jméno "Oranienburg" („Oranžský hrad“). Krátce poté převzal nové jméno celý Bötzow a od té doby se nazývá Oranienburg.  V roce 1663 nechala Luisa Henrietta v Oranienburgu zřídit první evropský kabinet porcelánu, zjevně pod vlivem obyčeje holandských domácností zdobit krb porcelánem. O dva roky později splnila slib, učiněný po zdárném porodu syna Karla Emila, a založila sirotčinec, kde našlo útočiště 24 opuštěných dětí. Statut instituce vypracovala sama a obmyslela ústav takovými dary, které zabezpečily sirotkům dobrou péči. Kolem roku 1650 nechal Velký kurfiřt v klášteře v Lehninu prodloužit západní křídlo klausury a rozšířil jej na lovecký zámeček. To vedlo k utlumení dvorského života v dřívějším cisterciáckém klášteře v Zauche, neboť Lusia Henrietta nyní dávala přednost Lehninu jako letní rezidenci. Poslední léta života trpěla Luisa Henrietta těžkými souchotinami. Zamřela v necelých čtyřiceti letech věku 18. června roku 1667. Pochována byla v hrobce v berlínském dómu.  V den 191. výročí skonu Luisy Henrietty byl na Zámeckém náměstí v Oranienburgu odhalen její pomník. Tvůrcem byl Friedrich Wilhelm Wolff (1816–1887) z Fehrbellinu.

Luisa (také Louisa) Henrietta Oranžská (či Oranžsko-Nassavská) (7. prosince 1627, Haag – 18. června 1667, Cölln), byla rodem nizozemská princezna z Oranžsko-Nassavské dynastie a sňatkem braniborská kurfiřtka a pruská vévodkyně.

Louise Henrietta of Nassau (, ; 7 December 1627 – 18 June 1667) was a Countess of Nassau, granddaughter of William I, Prince of Orange, "William the Silent", and an Electress of Brandenburg.


Okolnosti vzniku programu.

V únoru 1964 šéf SSSR Nikita Sergejevič Chruščov rozhodl o zrušení plánovaných letů jednomístných Vostoků, protože měl obavy z možného úspěchu připraveného amerického programu Gemini, který by Sovětům vzal jejich prvenství v soutěži o vesmír. Dopisem z 4. února 1964 dostal Sergej Koroljov příkaz k využití vyrobených, nepoužitých lodí Vostok pro let třech kosmonautů. Chruščov vyslovil požadavek, aby let této trojice byl uskutečněn do oslav VŘSR v listopadu téhož roku. Koroljov nemohl v 9 měsících zkonstruovat a vyzkoušet loď novou, musel upravit Vostoky, které měl ve své továrně v Podlipkách.

Popis lodi.

Základní vlastnosti a specifikace lodi byly obdobné jako u Vostoku, nicméně kabina Voschodu byla výrazně modifikována. Aby bylo možno vtěsnat 3 kosmonauty do prostoru návratového modulu, bylo nutno odstranit původní rozměrné katapultovací křeslo Vostoku a nahradit ho lehkými anatomickými sedačkami s hydraulickými tlumiči. Ty byly v lodi Voschod 1 celkem 3 ve Voschodu 2 celkem 2. Oproti Vostoku byly sedačky pootočeny o 90°, což znamenalo, že hlavní ovládací panel lodi a navigační přístroj VZOR se tak ocitnuli po pravé straně kosmonautů a jejich využití nebylo příliš pohodlné. Navíc byl vnitřní prostor lodi byl tak těsný, že posádka nemohla letět v ochranných skafandrech a měla oblečeny jen lehké sportovní oděvy. V lodi Voschod 2 určené k letu 2 kosmonautů bylo opět skafandrů použito, neboť úkolem letu bylo provést výstup do volného kosmického prostoru. K jeho zabezpečení byla loď Voschod 2 vybavena nafukovací přechodovou komorou Volga o hmotnosti 250 kg, průměru 700 mm a výšce 770 mm ve složeném stavu. Po dosažení oběžné dráhy došlo k nafouknutí komory na délku 2,5 m, vnitřní průměr 1 m a vnější průměr 1,2 m.  Díky absenci katapultovacího křesla, resp. jakéhokoliv dalšího záchranného prostředku, neexistoval žádný způsob, jak v případě závady na nosné raketě zajistit záchranu osádky. Rovněž absence skafandrů u lodi Voschod 1 znamenala značné riziko, protože v případě dehermetizace kabiny by tato událost znamenala téměř jistou smrt posádky. V případě programu Voschod se tak jednalo o historicky nejriskantnější lety kosmických lodí. To byl rovněž důvod, proč byl tento program ukončen již po 2 letech a přednost dostal následný program mnohem vyspělejší kosmické lodi Sojuz.  Protože kosmonauté již museli přistávat přímo v kabině, tak byl modifikován i padákový systém kabiny, ten byl nově třístupňový a sestával z výtažného brzdícího a dvou hlavních padáků, které by samy o sobe zpomalily rychlost dopadu kabiny na 7 m/s oproti původní rychlost dopadu 8 - 10 m/s u Vostoku. Protože i tak byla tato rychlost příliš vysoká, došlo k doplnění raket pro měkké přistání. Ty byly umístěny v lanoví hlavního padáku a byly zapalovány ve výši 1 m nad zemí. Díky nim byla rychlost dopadu snížena až na 0,15 m/s.  Protože se Voschod oproti kosmické lodi Vostoku pohyboval na vyšších drahách a v případě poruchy brzdného systému nebylo možné spoléhat na samovolné zbrzdění v důsledku tření kabiny o vrchní vrstvy atmosféry, byla loď doplněna záložním brzdícím motorem na tuhé pohonné látky. Ten byl umístěn na předku návratové kabiny a jeho délka byla 0,6 m, průměr 0,3 m a hmotnost 143 kg. K zabezpečení návratu kabiny umožňoval provedení brzdného manévru se změnou rychlosti o 60 m/s.  Další odlišnost Voschodu oproti Vostoku spočívaly v rozšíření kapacity systému regenerujícího atmosféru uvnitř lodi a zvýšení průtoku klimatizačního systému z 50 l/min na 180 l/min. V kabině byl doplněn i malý televizní monitor, jehož pomocí bylo možné sledovat oddělení posledního stupně rakety i jejího okolí za přístrojovým oddílem. Rovněž byla využívána pro monitorování výstupu kosmonauta v rámci mise Voschod 2. Došlo také ke zlepšení stability kabiny pro případ přistání na vodní hladině.

Specifikace lodi Voschod.

Návratový modul (Voschod SA - "Spuskayemay apparat," rovněž nazývaný "Sharik" ):  Přístrojový modul (Voschod PA - "Priborniy otsek"):  Záložní brzdný modul:  Nafukovací přechodová komora - jen Voschod 2:

Ukončení programu.

Protože se Američanům dařil program Gemini, byly Voschody označeny za technicky přežité, další připravené lety byly zástupcem předsedy Rady ministrů SSSR Smirnovem 10. května 1966 zrušené a všechny síly Sověti věnovali lodím Sojuz.

Voschod (rusky Восход; ""východ slunce"") byla vesmírná loď zkonstruována Sovětským svazem pro kosmické lety s lidskou posádkou. Jednalo se o následníka programu Vostok, díky němuž vzlétl do vesmíru první člověk. Hlavním konstruktérem byl Sergej Koroljov a cílem bylo vytvoření lodi schopné pojmout vícečlennou posádku. V rámci programu se uskutečnily dva lety s lidskou posádkou a též výstup do kosmického prostoru. Vypouštěny byly stejnojmennou raketou Voschod. Původně plánované další lety Voschod 3 až 6 byly zrušeny. Na program Voschod navázal program Sojuz.

The Voskhod (, ""Sunrise"") was a spacecraft built by the Soviet Union's space program for human spaceflight as part of the Voskhod programme. It was a development of and a follow-on to the Vostok spacecraft. Voskhod 1 was used for a three-man flight whereas Voskhod 2 had a crew of two. They consisted of a spherical descent module (diameter ), which housed the cosmonauts, and instruments, and a conical equipment module (mass, long, wide), which contained propellant and the engine system. Voskhod was superseded by the Soyuz spacecraft in 1967.


Charakteristika.

Olovnatá běloba je jedovatý světlostálý pigment s vysokou kryvostí, který s vhodným pojivem vytváří výrazný lesk. Je vhodný pro olejová pojiva, neboť má výrazný sikativní účinek (urychlující zasychání). Navíc je v olejovém pojivu více chráněn před účinky vzdušného sirovodíku, který způsobuje tmavnutí vytvářením černého sulfidu olovnatého. Z téhož důvodu není vhodné jeho mísení s pigmenty obsahujícími síru. Pro svou toxicitu byla olovnatá běloba postupně nahrazena nejprve barytovou nebo zinkovou a později titanovou bělobou.

Výroba.

Olovnatá běloba je uměle vytvořený pigment. V přírodě se vyskytuje jako vzácný minerál hydrocerusit. Starodávný postup výroby se popisuje takto: Do skleněné nádoby se umístí kousky (nejlépe destičky) olova spolu s miskou octa. Nádoba se zakope do hnoje, kde se během několika týdnů olovo působením octových par a kysličníku uhličitého pokryje vrstvou bilého prášku. Také pozdější metody jsou založeny na principu reakce octanu olovnatého s kysličníkem uhličitým.

Použití.

Pro uměleckou malbu se používá olovnatá běloba pouze při restaurování starých olejomaleb. Až do konce 20. století byla olovnatá běloba používána do základních nátěrů na dřevo a hlavně antikorozních nétěrů na čisté povrchy kovů. (Na zkorodované povrchy se používal stejně jedovatý olovnatý suřík.) Je nestálá v alkalickém prostředí – nehodí se na fresky. Pojená lněným olejem ve tmě žloutne.  Olovnatá běloba se prodávala pod různými názvy většinou dle místa vzniku: "kremžská", "holandská", "benátská", "hamburská", "kremnická běloba", nebo: "břidlicová", "perlová", "sněhová", "stříbrná", či "krycí běloba".  Právě různé odchylky ve složení výchozí suroviny a hlavně fakt, že olovo obsahuje řadu izotopů prvků, jejichž poměr je dán stářím olova, je rozbor olovnaté běloby nejdůležitější metodou určování stáří maleb a identifikace jejich falzifikátů.

Olovnatá běloba (lidově "„plavajz“" – z něm. Bleiweiß) je zásaditý uhličitan olovnatý (směs uhličitanu a hydroxidu olovnatého) – 2 PbCO · Pb(OH).

White lead is the basic lead carbonate, 2PbCO·Pb(OH). It is a complex salt, containing both carbonate and hydroxide ions. White lead occurs naturally as a mineral, in which context it is known as hydrocerussite, a hydrate of cerussite. It was formerly used as an ingredient for lead paint and a cosmetic called Venetian ceruse, because of its opacity and the satiny smooth mixture it made with dryable oils. However, it tended to cause lead poisoning, and its use has been banned in most countries.


Mládí v Bratislavě.

Dětství prožil v Bratislavě, dnešním hlavním městě Slovenska, v rodině, pro niž sport, zákony a vzdělání na středoevropské úrovni znamenaly mnoho. Samuel Lichtenfeld, Imiho otec, byl svéráznou osobností – ve 13 letech utekl ke kočujícímu cirkusu a strávil následující 20 let řeckořímským zápasem, vzpíráním a předváděním své síly. Tady se jeho otec seznámil s nejrůznějšími druhy sportu a naučil se také bojové umění.  Podněcován otcem pěstoval Imi širokou škálu sportů. Ze všeho nejdříve exceloval v plavání, potom v gymnastice, ještě později v zápase a boxu. Roku 1928 Imi zvítězil v československém šampionátu v zápase juniorů a 1929 v šampionátu dospělých (ve střední a lehké váze). Ve stejném roce zvítězil i v národním šampionátu v boxu a v mezinárodní soutěži v gymnastice. Během následující dekády se jeho atletická aktivita zaměřila především na zápas, v němž fungoval ve dvojí úloze, jako zápasník i jako trenér. Každý rok mu přinesl nějaké vítězství.  V polovině 30. let se poměry v Bratislavě začaly měnit k horšímu. Do ulic stále častěji vyrukovaly fašistické a antisemitské bojůvky. Z Imiho se stal nekorunovaný vůdce skupiny mladých Židů, z nichž většina patřila k boxerům, zápasníkům nebo vzpěračům. S nimi se snažil zabránit antisemitským násilníkům, aby vstupovali do židovské čtvrti.  V roce 1940, kdy se stal díky svým aktivitám trnem v očích i místním úřadům (od r. 1939 existující Slovenský štát přejal nacistický názor na Židy a vydával je postupně na smrt do koncentračních táborů), opustil Imi domov, rodinu a přátele a nalodil se na poslední loď s emigranty do Palestiny, jíž se nepodařilo prorazit nacistickou blokádu. Lichtenfeldova cesta na lodi "Pentcho" skončila potopením u Řecka a do Izraele se dostal až za dva roky (mezitím sloužil v Československé armádě na Středním východě).

V Palestině.

V roce 1944 začal s tréninkem elitních jednotek "Hagany" a "Palmach" (předchůdci Izraelských obranných sil/IOS) v oblastech, na něž byl opravdovým expertem: trénink fyzické kondice, plavání, zápas, používání nože a obrana proti útokům nožem.  O čtyři roky později (1948), kdy vznikl stát Izrael a byly zároveň zformovány Izraelské obranné síly, stal se Lichtenfeld hlavním instruktorem pro zvyšování fyzické kondice a bojové přípravy těchto jednotek. V IOS působil přibližně 20 let; během té doby vyvinul a zdokonalil svou unikátní metodu sebeobrany a boje zblízka – krav maga.

Instruktor izraelského bojového umění.

Poté, co ukončil svou aktivní službu, začal upravovat a modifikovat systém krav maga pro civilní použití tak, aby bez ohledu na fyzickou připravenost obránce bylo možné předejít jakkoliv motivovanému útoku. Aby umožnil přístup ke svým metodám co největšímu počtu lidí, založil dvě školicí střediska: jedno v Tel Avivu a druhé v Netanji, kde bydlel. V posledních letech svého života dohlížel na průběh tréninků, monitoroval tréninkové programy a pracoval na jejich vylepšování a zkvalitňování.  Zemřel 9. ledna 1998 ve věku 87 let brzy ráno v nemocnici, kam se o pět hodin dříve dostal jeho přítel, Ejal Janilov. V současné době jsou Ejal Janilov spolu s Avim Mojalem nejvyššími představiteli bojového systému krav maga ve světě.

Ocenění.

V roce 2015 mu byla udělena Cena Václava Bendy (in memoriam).

Imrich Lichtenfeld (hebrejsky ; maďarsky "Lichtenfeld Imre", 26. května 1910, Budapešť – 9. ledna 1998 Netanja, Izrael), později známý pod hebrejským jménem Imi Sde-Or, je tvůrcem izraelského bojového systému Krav maga.

Emrich "Imre" Lichtenfeld () (May 26, 1910 – January 9, 1998) was a Hungarian-born Israeli martial artist who founded the Krav Maga self-defense system. He was also known as Imi Sde-Or (), the Hebrew calque of his surname.


Theodora Komnenovna (jeruzalémská královna)

Život.

Theodora byla dcerou sebastokratora Izáka Komnena a jeho druhé manželky Ireny. Na jaře roku 1158 byla jako třináctiletá provdána za téměř třicetiletého jeruzalémského krále Balduina III. Sňatek následující po více jak ročním vyjednávání o spojenectví měl posloužit k upevnění vztahů mezi Byzancí a křižáckým královstvím a nevěstino věno vyvedlo jeruzalémského krále z tíživé finanční situace.  Theodora svého manžela okouzlila, zamiloval se a po dobu manželství nevyhledával milostná dobrodružství. Zdá se, že mladá choť královy něžné city opětovala. Balduin však již tři roky po svatbě náhle onemocněl a zemřel. Nepodařilo se mu zplodit dědice a na trůn byl povolán jeho mladší bratr Amaury.  Mladá vdova získala jako vdovský úděl město Akkon, kde se setkala se svým příbuzným Andronikem Komnénem, vynalézavým svůdcem krásných žen. Andronikos byl na útěku z Antiochie, kde se intimně sblížil s Filipou, císařovou švagrovou a sestrou knížete Bohemunda. Po Bohemundově apelu jej císař chtěl přimět k návratu domů, ale Andronikos se zmocnil pokladnice provincie Kilikíe, jíž byl v tu dobu guvernérem a utekl do Jeruzaléma. Tam okouzlil krále Amauryho a ten jej ustanovil vládcem Bejrútu. Theodora se do ženatého Andronika zamilovala a od roku 1167 s ním žila jako souložnice na jeho dvoře v Bejrútu. Doprovázela jej dokonce na dalším útěku do Damašku, kde se chtěl charismatický dobrodruh skrýt před zatykačem císaře Manuela na dvoře sultána Núr ad-Dína, což se mu i podařilo. Od nových tureckých dobrodinců získal hrad a spokojené živobytí loupeživého rytíře na černomořských hranicích řecké říše v Paflagonii.  Theodora měla z mileneckého poměru s Andronikem dvě děti - Alexia a Irenu, které se narodily během pobytu v Damašku. Později se i dětmi dostala do rukou Nicephoruse Palaeologuse, byzantského guvernéra Trabzonu a následně do zajetí císaře Manuela, který je držel v Konstantinopoli jako návnadu na Andronika. Andronikos se císaři roku 1180 skutečně podvolil, získal milost a složil přísahu věrnosti. Krátce po Manuelově smrti byl Andronikos uveden do čela konstantinopolského povstání proti regentské vládě císařovny Marie z Antiochie. Marii odsoudil k smrti uškrcením a malého císaře Alexia přiměl podepsat matčin rozsudek smrti. Alexia pak uvěznil a ve vězení nechal taktéž uškrtit. Poté pojal za manželku Anežku, Alexiovu dětskou choť. Nejsou informace o Theodořině příchodu v Andronikově doprovodu zpět do Konstantinopole.

Theodora Komnenovna (1145/1146 - po 1185 ) byla královna jeruzalémská z dynastie Komnenovců, neteř císaře Manuela I. a jedna z milenek budoucího císaře Andronika Komnena.

Theodora Komnene or Comnena ( ) (born ) was a niece of Byzantine emperor Manuel I Comnenus, and wife of King Baldwin III of Jerusalem.


Životopis.

Vyrůstal ve Foianu (Völlan), což je část města Lana, sáňkařské bašty na přírodní dráze. Armin začal závodit ve svých sedmi letech právě na přírodních tratích, protože první umělá sáňkařská dráha byla postavena až v roce 2006 pro olympijské hry v Turíně. Další umělou dráhou v Itálii je olympijská dráha v Cortině d'Ampezzo, která ale není homologovaná pro sáňkaře. I přes tuto překážku se Armin v roce 1988, kdy mu bylo 14 let, rozhodl přejít k sáňkování na umělé dráze a hned získal světový pohár mezi juniory.  Jeho hvězdnou kariéru nastartovala sezona 1994, kdy Armin získal bronzové medaile na mistrovství Evropy v Königssee a na olympijských hrách v Lillehammeru. O rok později v Lillehammeru slavil svůj první titul mistra světa a také první vítězství ve světovém poháru, a to na trati v Altenbergu. A poté, co přidal další vítězství v Siguldě, Königsee a Oberhofu, mohl slavit celkově druhé místo ve světovém poháru, což v následující sezoně zopakoval. První světový pohár získal v sezoně 1997/1998, v témže roce slavil i na olympijských hrách, po bronzu v Lillehammeru přišla v Naganu medaile stříbrná. První olympijské zlato získal v Salt Lake City 2002 po strhující bitvě s fenomenálním Němcem Georgem Haklem, který zvítězil v předchozích třech olympijských závodech. Zlatou olympijskou medaili obhájil na olympijských hrách v Turíně 2006, kde byl zároveň i vlajkonošem při závěrečném ceremoniálu. V letech 2010 a 2014 získal na olympiádě bronz a je tak prvním sportovcem v historii, který si přivezl medaili ze šesti olympijských her.  Na mistrovství světa získal celkem 16 medailí, z toho 6 zlatých, 5 stříbrných a 5 bronzových. V rozmezí let 1998 a 2009 získal 8× světový pohár, z toho od roku 2006 do roku 2009 čtyřikrát po sobě. Dále získal 18 medailí z mistrovství Evropy, z toho čtyři tituly. Od 21. ledna 2007, kdy zvítězil v závodě světového poháru v Altenbergu, je držitelem rekordu v počtu vítězství (59 vítězství), čímž předstihl George Hackla a Rakušana Markuse Procka. V říjnu 2014 ukončil kariéru. Byl o něm natočen dokumentární film "Armin Zöggeler: La leggenda dello slittino".

Armin Zöggeler (* 4. ledna 1974 v Meranu) je bývalý italský sáňkař, olympijský vítěz, mistr světa a Evropy, vítěz světového poháru. Od roku 2002 je držitelem státního vyznamenání Commendatore Ordine al Merito della Repubblica Italiana, které mu 26. dubna 2002 udělil prezident Italské republiky.

Armin Zöggeler OMRI (born 4 January 1974) is a retired Italian luger and double Olympic champion. He is one of the most successful men in the sport, nicknamed "Il Cannibale" ("The Cannibal"), for his notable series of victories, or "The Iceblood Champion", for his always cold, rational approach to the races. Fellow luger Tucker West described Zöggeler as the sport's equivalent of Michael Jordan.


Realizace.

SLI podporuje dva, tři nebo čtyři grafické procesory (GPU) pro sdílení výkonu při zobrazování 3D počítačové grafiky v reálném čase. Ideálně jsou na základní desku nasazeny stejné GPU aby obsahovaly dostatek PCI-Express slotů, nastavené v master-slave konfiguraci. Všechny karty jsou stejně zatížené a data z každé karty jsou odeslána do hlavní (master) karty přes konektor zvaný SLI Most. Pro příklad, v zapojení dvou grafických karet, hlavní karta pracuje na vrchní části obrazu a podřízená karta (slave) pracuje na spodní části obrazu. Když podřízená karta udělá svou část práce, odešle jí do hlavní karty, kde se obraz zkombinuje než se odešle do monitoru.  SLI Most je použit k omezení šířky pásma a přímé odesílání dat mezi grafickými kartami. Je možná používat SLI i bez propojení přes SLI most (např. 7100GS nebo 6600GT) s ovladači NVIDIA Forceware verze 80.XX nebo novější. Protože tyto karty nepoužívají tak velkou šířku pásma, data mohou být přenesena přes čip datové sběrnice na základní desce. Avšak pokud nepoužijeme SLI most u nejnovějších karet, jejich výkon bude velice snížen z nedostatku šířky pásma.  NVIDIA po dohodě s vývojáři her vytvořila několik herních profilů, které automaticky zapnou SLI v případě potřeby většího výkonu.

SLI metody.

SLI lze využít v těchto modech:

Split Frame Rendering (SFR).

Po analýze se renderovaný obraz rozdělí tak, aby zatížení grafických karet bylo 50/50. Aby to bylo možné, obraz je rozdělen horizontálně podle jeho geometrie. Například pokud je na horní půlce obrazu prázdná obloha, dělicí čára se posune níže, aby se vybalancovala zátěž grafických karet. Tato metoda nefunguje tak dobře jako AFR.

Alternate Frame Rendering (AFR).

Každá grafická karta zpracovává celé snímky v pořadí - jedna GPU zpracovává každý sudý snímek, druhá karta zpracovává každý lichý. Když podřízená karta dodělá svou práci, pošle svá data přes SLI most do hlavní karty, která zobrazí výsledek. Ideálně se tímto čas na zpracování zkrátí na půl, a tedy zdvojnásobí výkon karet. I přesto, že AFR může zobrazit více snímku za sekundu než SFR, muže občas způsobovat „trhání“ obrazu.

SLI Antialiasing.

Samostatná metoda, která má dvojnásobně vylepšit vyhlazovací výkon, rozdělením vyhlazovací zátěže mezi dvě grafické karty, nabízející lepší kvalitu obrazu. Jedna GPU poskytne vyhlazovací vzorek, který je posunut (například vpravo nahoru) a druhá GPu použijte tento vzorek aby posunula svůj vzorek na opačnou stranu (dolu doleva). Následným spojením těchto dvou výsledků je poskytnut mnohem kvalitnější obraz. Tuto metodu nelze využít pokud chceme vyšší počet snímku za sekundu, naopak počet snímku muže klesnout v závislosti na výsledné kvalitě obrazu. Pokud použijeme tuto metodu, SLI Antialiasing může poskytnout tyto možnosti vyhlazování: SLI 8×, SLI 16×, a SLI 32× (dostupné pouze na novějších nebo nejnovějších modelech GPU počínajících u 8800 série). Po použití Quad SLI mužem využít vyhlazování SLI 64×.

Hybrid SLI.

Další metoda, který nezvýší počet snímku za sekundu. Sestava skládající se z IGP (integrovaný grafický procesor) a GPU na MXM (mobilní PCI modul). IGP může pomoct GPU pro zvýšení výkonu, když je laptop zapojen do napájení ze sítě. Naopak pokud dojde k odpojení napájení ze sítě, MXM modul se vypne, aby se zmenšila spotřeba energie. Hybrid SLI je také v dostupný na základních deskách pro desktop počítače a počítačích s oddělenou PCI-E kartou.  NVIDIA má také podobnou technologii zvanou Nvidia Optimus.

Scalable Link Interface (SLI) je technologie umožňující propojení více grafických karet na jedné základní desce (s podporou této technologie) tzv. SLI můstkem tak, aby se obě karty či více karet (maximálně, ale 4 karty s limitem 4 GPU) podílely na vykreslování scény za účelem dosažení vyšší rychlosti renderování.

Scalable Link Interface (SLI) is a brand name for a multi-GPU technology developed by Nvidia for linking two or more video cards together to produce a single output. SLI is a parallel processing algorithm for computer graphics, meant to increase the available processing power.


Život.

Narodil se v Neapoli, tehdy součástí Neapolského království. Jeho otec byl vzdělaný muž, byl tajemníkem Neapolského soudu. Základy hudebního vzdělání získal od kněze, který byl amatérským hudebníkem. Prvním hudebním nástrojem Carulliho bylo violoncello. Teprve ve dvaceti letech objevil kytaru, ale posléze jí věnoval celý svůj život. V té době neexistoval v Neapoli žádný profesionální učitel hry na kytaru, proto si vyvinul svůj vlastní styl.  Carulli byl velice nadaný umělec, jeho koncerty v Neapoli se staly tak populární, že byl záhy zván na koncertní turné po celé Evropě. Okolo roku 1801 se oženil s Francouzkou Marií-Josephinou Boyerovou, s níž měl jednoho syna, Gustava Carulli. Tiskem vyšly jeho první skladby okolo roku 1807 v milánském nakladatelství Ricordi. Do Milána se také přestěhoval a přispíval zde do místních publikací. Po velkém úspěchu svých koncertů v Paříži, tehdejším „hlavním městě hudby“, tam i natrvalo přesídlil.  V Paříži se stal velice úspěšným učitelem hry na kytaru a také zde vyšla většina jeho skladeb. Založil i své vlastní hudební vydavatelství, ve kterém kromě svých vlastních skladeb vydával i díla dalších vynikajících kytaristů včetně Filippa Gragnaniho, který se stal jeho přítelem a který mu později věnoval svá tři kytarová duetta.  Carulli se rovněž věnoval konstrukci nástroje a ke konci svého života vyvinul ve spolupráci s pařížským loutnistou René Lacôtem desetistrunnou kytaru, tzv. "Decacorde".  Zemřel v Paříži ve věku 71 let.

Dílo.

Carulli byl velice plodný skladatel. Zkomponoval více než 400 skladeb pro kytaru a mnoho dalších skladeb v různých nástrojových kombinacích jejichž součástí však vždy byla kytara. Jeho škola hry na kytaru, "Méthode complète pour guitare ou lyre", op. 27, publikovaná v roce 1810 a revidovaná pod op. č. 241 v roce 1825, obsahuje skladby, které jsou dodnes používány při výuce hry na klasickou kytaru. Kromě řady skladeb pro dvě kytary, kytaru a housle či kytaru a flétnu, zkomponoval tři koncerty pro kytaru a komorní orchestr. Ve spolupráci se svým synem Gustavem napsal rovněž několik skladeb pro kytaru a klavír.  Mnoho skladeb, které dnes považujeme za Carulliho nejlepší díla, bylo původně vydavateli odmítnuto, neboť je považovali za příliš obtížné pro amatérské hudebníky, na které byla zaměřena jejich vydavatelská politika. Je proto pravděpodobné, že některá z jeho nejlepších děl jsou dnes ztracena. Nicméně několik publikovaných skladeb napovídá na kvalitu a propracovanost jeho koncertních skladeb. Dobrým příkladem je "Six Andantes op. 320", komponovaná okolo r. 1830 a věnovaná kytaristovi Matteo Carcassimu.  K vysoce úspěšné škole publikoval skladatel ještě řadu doplňků. Jako op. 272 ("L'Anti Methode") byla škola vydána pro koncertní účely bez vysvětlujícího textu. Napsal školu pro decacord, pojednání o harmonii, o kytarovém doprovodu zpěvu a několik sbírek vokalíz a solfegií. Tato pojednání byla určena k rozšíření možností kytarového doprovodu zejména pro ty kytaristy a učitele zpěvu, kteří nebyli podrobně seznámeni se záznamem generálního basu.  Díla Ferdinanda Carulliho jsou dodnes vděčnou součástí repertoáru světových kytaristů a existuje mnoho jejich nahrávek. "Duo in G," op.34 posloužilo jako ústřední melodie oblíbeného britského televizního sci-fi seriálu "The Adventure Game", který BBC uváděla v letech 1980–1986.

Ferdinando Maria Meinrado Francesco Pascale Rosario Carulli (9. února 1770, Neapol – 17. února 1841, Paříž) byl italský skladatel pro klasickou kytaru a autor školy hry na kytaru "Méthode complète pour guitare ou lyre", op. 27, která je dodnes používána.

Ferdinando Maria Meinrado Francesco Pascale Rosario Carulli (9 February 1770 – 17 February 1841) was an Italian composer for classical guitar and the author of the influential "Méthode complète pour guitare ou lyre", op. 27 (1810), which contains music still used by student guitarists today. He wrote a variety of works for classical guitar, including numerous solo and chamber works and several concertos. He was an extremely prolific writer, composing over 400 works for the instrument.


Algoritmus.

Bézoutovy koeficienty lze určit rozšířeným Eukleidovým algoritmem. Tato čísla nejsou určena jednoznačně. Pokud jsou řešením koeficienty ("α", "β"), pak existuje nekonečně mnoho dalších koeficientů:

Příklad.

Největší společný dělitel čísel 12 a 42 je 6. Bézoutova rovnost tedy je:  Jedno z možných řešení je ("α", "β") = (−3, 1), tedy (−3)·12 + 1·42 = 6. Jiné možné řešení je (4, −1).

Zobecnění.

Bézoutova rovnost může být rozšířena jako lineární kombinace více než dvou čísel. Pro libovolná čísla formula_4 se společným dělitelem "d" existují koeficienty formula_5 tak, že:  Největší společný dělitel čísel formula_4 je vlastně nejmenší kladné číslo, které lze zapsat jako lineární kombinaci formula_4, jejíž koeficienty jsou celá čísla.  Bézoutova rovnost také existuje v jiných algebraických strukturách než v celých číslech. Nalézt ji pro libovolné dva prvky rozšířeným Eukleidovým algoritmem lze ve všech Eukleidovských oborech a ty obory, v nichž je zaručena její existence pro libovolné dva prvky, se nazývají Bézoutovy obory.

Důkaz.

Ať "d" je největší společný dělitel čísel "a" a "b", "p" = "a" / "d" a "q" = "b" / "d", pak "p" a "q" jsou nesoudělná čísla. Uvažujme nyní čísla "p", 2"p",..., ("q"−1)"p". Žádné z těchto čísel není kongruentní nule modulo "q" a jsou také jednoznačná modulo "q". To znamená, že ("p", 2"p",..., ("q"−1)"p") modulo "q" je permutace (1, 2,..., "q" − 1). Proto musí existovat číslo "α", 1 ≤ "α" ≤ "q" − 1 tak, že "αp" (mod "q") ≡ 1 (mod "q"). To znamená, že existuje i číslo "β" tak, že "αp" + "βq" = 1. Po vynásobení "d" dostaneme Bézoutovu rovnost "αa" + "βb" = "d".

Bézoutova rovnost je lineární diofantická rovnice v teorii čísel. Říká, že největší společný dělitel dvou přirozených čísel "a" a "b" lze zapsat jako lineární kombinaci těchto dvou čísel, jejíž koeficienty jsou celá čísla – nazývají se "Bézoutovy koeficienty" nebo "Bézoutova čísla":

In elementary number theory, Bézout's identity (also called Bézout's lemma) is the following theorem: The integers "x" and "y" are called Bézout coefficients for ("a", "b"); they are not unique. A pair of Bézout coefficients can be computed by the extended Euclidean algorithm. If both "a" and "b" are nonzero, the extended Euclidean algorithm produces one of the two pairs such that formula_1 and formula_2 (equality may occur only if one of "a" and "b" is a multiple of the other).


Důvody výstavby.

Již od počátku vzniku Československé republiky se uvažovalo jakým způsobem zajistit státní hranice. V počátcích republiky se na hranicích nacházelo vojsko, které řešilo různé výboje skupin, jež nesouhlasily s vytvořením Československa, byli to především Němci a Poláci. Z důvodu střežení hranic i po stránce celní byla v roce 1919 vytvořena nástupnická finanční stráž. V roce 1936 vznikl také sbor stráž obrany státu..  Ministr zahraničí Edvard Beneš v roce 1932 upozornil ministra národní obrany Bradáče a náčelníka Hlavního štábu armády Syrového, že skončí-li ženevská konference o odzbrojení neúspěchem, lze v roce 1936 nebo 1937 očekávat politickou a vojenskou krizi, na kterou musí být armáda připravena. Přislíbil, že na posílení armády sežene finanční prostředky.  V roce 1933, kdy se v sousedním Německu stal kancléřem Adolf Hitler, se potřeba ochrany republiky ještě zesílila. Generalita se musela rozhodnout, jakou koncepci obrany státu vybere. V úvahu přicházely dvě varianty obrany republiky. První variantou bylo vybudování motorizované a modernizované armády, která by se přesouvala dle potřeby. Druhou možností bylo zbudovat stálé pevnostní úseky, které by se táhly po celé ohrožené hranici. Tuto variantu podporoval dostatek stavebních firem, dobrá surovinová základna ale i reliéf západní části republiky, který krom pohraničních pohoří netvořil žádné přírodní překážky. Systém stálého opevnění doporučil i západní spojenec – Francie. Výstavbu opevnění podporoval také Edvard Beneš.  Obranná strategie Československa tedy spočívala v tom, že by poutala svými jednotkami útočící jednotky na linii opevnění, do doby zásahu spojenecké Francie.

Plánování výstavby.

Rozkaz vybudovat opevnění byl vydán 21. července 1934. Na podzim roku 1934 rozhodl náčelník hlavního štábu arm. gen. Ludvík Krejčí provést základní terénní průzkum úseků, kde měla dle předběžně vypracovaných plánů stát budoucí opevnění. Přípravu programu obhlídek měl na starosti pplk. gšt. Josef Fetka. Dále se jich účastnil přednosta 3. oddělení (operačního) hlavního štábu plk. gšt. Bohuslav Fiala a podle potřeby se k nim připojovali další vysocí důstojníci. Francie poskytovala svému československému spojenci konzultace, a také vyslala několik poradců.  20. března 1935 byla zřízena Rada pro opevňování (RO) jako řídící a Ředitelství opevňovacích prací (ŘOP) jako výkonný orgán opevňování Československa. Předsedou RO se stal náčelník hlavního štábu arm. gen. Ludvík Krejčí, jejími stálými poradci pak div. gen. Ing. František Nosál, přednosta IV. odboru (technického) MNO, a brig. gen. František Havel, přednosta IV./1. oddělení (ženijního) MNO. V čele ŘOP stanul I. zástupce náčelníka hlavního štábu tehdejší brig. gen. Karel Husárek. Úkolem RO bylo získávat finanční prostředky, personál a materiál nezbytný k zajištění výstavby opevnění a současně Nejvyšší radě obrany státu (NROS) navrhovat pořadí naléhavosti a způsob opevňování jednotlivých úseků, ŘOP mělo za úkol realizovat vlastní provádění prací přímo v terénu.

Programy opevňování.

Dne 12. prosince 1935 byl schválen první program výstavby opevnění, který počítal s výstavbou dvousledového těžkého opevnění od řeky Odry po Labe na severní hranici republiky. Opevnění mělo ze severu krýt taktický ústup armády, která by postupovala od západu na východ po tzv. ústupových příčkách. Na pomezí Čech a Moravy by za podpory západních spojenců (Anglie, Francie) přešla do protiútoku. Tento plán počítal s tím, že Rakousko zůstane neutrální a Polsko přátelské. Podle historika Jana Tesaře by československá armáda, v případě útoku Německa, nebyla ani za pomoci tzv. vnitrozemských příček schopná organizovaného ústupu na moravsko-slovenské pomezí, kde měla zaujmout pozice a opřít se o Bílé Karpaty a Javorníky.  Dne 5. června 1936 byl schválen druhý program, který počítal s těžkým opevněním po celém obvodu hranic. Nevýhodou bylo, že veškeré síly by se vložily do opevnění a prostředky na mobilní vojsko by nezbyly.  Třetí program byl schválen 9. listopadu 1937. Ředitel ŘOPu Karel Husárek prosadil plán, který počítal s výstavbou dvousledových lehkých objektů vz. 37 po celé délce hranic a na ústupových příčkách a na nejohroženějších úsecích posílenou linií těžkého opevnění. Celkově tedy mělo být postaveno 1 276 těžkých a 15 463 lehkých objektů. Z důvodu nákladné investice, kterou si předválečné Československo nemohlo dovolit, byl projekt rozpracován na více jak 10 let, t.j. poslední etapa výstavby opevnění měla být dokončena až po roce 1946. Náklady by dosáhly částky 10,9 miliard korun. Do odstoupení pohraničí se stihlo proinvestovat asi jednu pětinu částky.

Počátky výstavby.

Pro vlastní řízení stavby opevnění se od roku 1935 začala zřizovat ženijní skupinová velitelství (ŽSV), která vedla výstavbu opevnění v daném stavebním úseku. Stavební úseky byly rozděleny na podúseky, které byly zadávány jako celek k výstavbě civilním stavebním firmám. První dvě ŽSV (I. ve Starém Městě pod Sněžníkem a II. v Bohumíně) vznikla 18. dubna 1935 přejmenováním dvou opevňovacích skupin, které byly zřízeny 7. srpna 1934 při ZVV Praha a ZVV Brno.  První bunkr byl dokončen v prosinci 1935. První těžké objekty, které vznikaly v roce 1936, byly stavěny ještě dle francouzského typu a s francouzskými poradci. Dle toho se jim také říká pevnosti „francouzského typu“. Postupem času a s nabývajícími zkušenosti čeští projektanti objekty vylepšovali a zjednodušovali.  Ve druhé polovině 30. let vystupňovaly své územní požadavky vůči Československu i Polsko a Maďarsko. V březnu 1938 navíc obsadila německá vojska Rakousko, čímž délka hranic, které bylo nutné chránit, vzrostla na 3900 km; pouze pár desítek kilometrů hranic (s Rumunskem) bylo bezpečných.

Rozdělení opevnění.

Těžké opevnění.

Prvními stavbami opevnění, které v republice vyrostly, byly objekty těžkého opevnění. Tyto bunkry byly plánovány na nejohroženějších úsecích hranic, tj. ve Slezsku a v severovýchodních Čechách (od Odry po Labe), na předmostí Bratislavy a u Komárna. Teprve v dalších fázích byly plánovány i v jiných prostorech, jako jsou severozápadní Čechy. Po obsazení Rakouska se kvapně projektovaly i na jižní hranici Moravy. Celkově bylo projektováno 1 276 těžkých objektů, postaveno jich bylo 262. Těžké opevnění na rozdíl od opevnění lehkého mělo postup nepřítele na delší dobu zastavit a v případě boje se počítalo s jeho samostatným odporem po delší dobu. Mělo být bojeschopné prakticky kdykoliv po svém dokončení, vybavení a vyzbrojení, počítalo se s trvalým osazením stálou osádkou. Proto disponovalo rozsáhlými týlovými prostory a složitým technickým zařízením, které mělo usnadnit dlouhodobý odpor. Systém opevnění umožnil účinnou obranu severních hranic republiky s relativně nízkým počtem vojáků, takže ostatní jednotky mohly být využity v místě předpokládaného hlavního úderu nepřítele.  U objektů těžkého opevnění, souhrnně označovaných názvem „srub“, je možné rozdělit jednotlivé typy do skupin z více hledisek. Například dle výzbroje a účelu jsou to sruby pěchotní, dělostřelecké, vchodové, minometné apod. Podle stavebního řešení a počtu střeleckých místností se objekty dělí na jednostranné a oboustranné (pravé, levé a výjimečně pro čelní palbu). Sruby patřící do sestavy tvrze jsou tvrzové, ostatní jsou samostatné (izolované). Objekty těžkého opevnění se stavěly v šesti stupních odolnosti, lišily se tloušťkami stěn a stropů. První dva stupně označované arabskými číslicemi 1 a 2 (odtud název „arab“, nebo též objekt malého typu) měly slabší stěny a některá konstrukční zjednodušení. Další stupně se označovaly římskými číslicemi I až IV (odtud označení „říman“, nebo objekt velkého typu).

Dělostřelecké tvrze.

Dělostřelecké tvrze jsou těžké objekty, které tvořily uzavřenou soustavu tvrze. Její součástí byly tvrzové pěchotní sruby (základní součást těžkého opevnění), které navazovaly na linii izolovaných pěchotních srubů, vchodový objekt, který umožňoval vstup do podzemí spojující všechny objekty tvrze. Dalšími objekty mohl být dělostřelecký srub, minometný srub, dělostřelecká otočná věž a dělostřelecká pozorovatelna, které měly již samostatné úkoly v rámci tvrze.  V průběhu stavby opevnění se počítalo celkově se 17 tvrzemi. Tvrze jsou uvedeny postupně od nejvýchodnější po nejzápadnější; všechny tvrze se nacházely na severní hranici státu:  V souvislosti se zrušením dělostřelecké tvrze Kronfelzov a následně i Milotický vrch, měl vzniknout nový unikátní objekt – izolovaný dělostřelecký srub, který by vlastnil prvky dělostřeleckého srubu (tj. kasematy) a vchodového objektu (tj. vjezdová vrata a překladiště). Srub měl mít až tři patra, ve kterých by se nacházela především skladiště na munici. Do přijetí mnichovských podmínek nebyl srub realizován.

Lehké opevnění.

Prvním vzorem lehkého opevnění byl vz. 36, který byl okopírovaným vzorem bunkru z francouzské Maginotovy linie. Tento typ měl uzavírat některé silnice a celkově netvořil žádnou nepřestupnou linii. Značné nevýhody (např. absence filtračního zařízení, nestřežený týl apod.) tohoto bunkru přinutily české projektanty k vytvoření nového vzoru, ryze českého, který dostal označení vz. 37.  Tento typ již měl tvořit linii opevnění podobně jako těžké opevnění. Postupem času vzniklo několik specifických variant, které se přizpůsobovaly terénu, a následně i typů, které se musely vložit do netypického prostředí (např. pod most, zakomponované do budov apod.), tyto typy jsou nazvané atypické. Z plánovaných 15 463 objektů lehkého opevnění se podařilo stavebně dokončit necelých 10 000.

Překážky.

Překážky proti útočné vozbě a pěchotě byly velmi důležitou součástí pevnostní linie. Jednalo se o překážky těžké a lehké. Těžké byly proti útočné vozbě, lehké sloužily proti pěchotě. Překážky měly zadržet nepřítele nejen při útoku z hlavního směru, ale i při možném napadení objektu z týlu. Měly spojit linii opevnění po celé délce souvislým pásem oboustranně postřelovaným automatickými zbraněmi, přehradit strategicky důležité komunikace a další možné vstupy na československé území.

Osud opevnění.

Opevnění se nepodařilo dokončit včas ani na celých česko-německých hranicích, anšlus pak tuto hranici rozšířil o další dlouhý úsek, který byl opevněním chráněn jen málo (do bezprostředního ohrožení republiky a zahájení mnichovských jednání zde vznikl pouze nedokončený pás lehkého opevnění a šest pěchotních srubů). Po podepsání Mnichovské dohody a odstoupení pohraničí připadla většina území s opevněním Německu, zbylé úseky pak již většinou nebyly k použití.  Nacisté se po obsazení Sudet a poté i zbytku republiky okamžitě zaměřili na opuštěné opevnění, které se pro ně stalo místem pro získávání zkušeností a také kvalitního materiálu pro zbrojní průmysl Třetí říše. Německo zabíralo vše od map a plánů přes zbraně, střílny, ostatní pancéřové prvky (zvony a kopule), osvětlovací zařízení, překážky až po výtahy. Některé komponenty, jako například pancéřové prvky, šly odstranit až v rámci plánovité likvidace opevnění, kterou měl na starosti nejprve štáb pro demolici pevností, následně štáb Geib. Němci zabraný pevnostní materiál do konce roku 1940 byl odhadnut na více než 50 milionů říšských marek.  Další výhodou bylo to, že na Kralicku Němci cvičili svoji speciální výsadkovou jednotku Granit. Ta se zde připravovala na útok na belgickou pevnost Eben-Emael. Její cvičení probíhalo na tvrzi Adam v prosinci roku 1939.  U obce Košetice u Bruntálu 7. října 1938 provedla 7. výsadková divize s vojsky Luftwaffe výsadek, který nesl kódové označení Operace Bruntál. Šlo o cvičný výsadek parašutistů za linii lehkého opevnění. Výsledek celé akce ukázal, že poznatky, které měla německá armáda, byly chybné - přistávací místa špatně vytipována a neobjeveny některé překážky a palebné vějíře obranných zbraní.  Československé opevnění bylo ke konci války nasazeno v přímých bojích. Ustupující německá vojska se opevnila v pěchotním srubu nedokončené tvrze Orel. Vytržené střílny byly nahrazeny nekvalitní náhradou z betonu, otvory pro zvony byly buď zabetonovány nebo z nich byla vytvořena kulometná hnízda. Boje o opevnění započaly 17. dubna 1945 a trvaly do 26. dubna.  Po válce byla většina opevnění v žalostném stavu. Armáda později rozhodla o využití některých vybraných objektů na severní hranici státu, šlo především o tvrze, které bylo možné využít jako protiatomové kryty. Na jižní a jihozápadní hranici byla situace opačná. Na hranicích s Rakouskem a Západním Německem, tedy státy potenciálně nepřátelskými, bylo rozhodnuto využít současné opevnění a následně započala jeho revitalizace. Po dokončení úprav a vyzbrojení byly objekty zakonzervovány. V roce 1999 byly zrušeny roty osádek těžkého opevnění a opevnění vyklizeno a opuštěno.  Dodnes se stavby zachovaly v různém stavu: většina chátrá, některé však byly restaurovány a proměnily se v muzea (např. dělostřelecké tvrze Bouda, Hanička, Stachelberg či pěchotní srub N-S 82 Březinka), jiné jsou užívány armádou ČR a vstup do nich je zakázaný (např. Adam).

Památková ochrana československého opevnění.

V roce 1995 byla za národní kulturní památku prohlášena dělostřelecká tvrz Dobrošov s okolními objekty. Součástí této NKP je vlastní podzemí tvrze, tvrzové objekty N-D-S 72 „Můstek“, N-D-S 73 „Jeřáb“ a N-D-S 75 „Zelený“, zachované pozůstatky po stavbě tvrze (haldy zeminy a prostory stavenišť objektů N-D-S 74, N-D-S 76 a N-D-S 77), dále okolní samostatné pěchotní sruby N-S 70a „Na kopečku I“, N-S 70b „Na kopečku II“, N-S 71 „V sedle“, N-S 78 „Polsko“, N-S 79 „Hrobka“, N-S 80 „Jirásek“ a N-S 81 „Lom“ a také za druhé světové války poničené a rozvalené objekty lehkého opevnění vz. 36 (pět pevnůstek) a 37 (sedm pevnůstek) v prostoru tvrze Dobrošov.  Status běžné kulturní památky dále mají následující pevnostní objekty:  Památkově chráněn je také vodní mlýn v obci Sazená v okrese Kladno, do kterého byl zabudován dosud dochovaný atypický objekt LO vz. 37, a Hraniční zámek v okrese Břeclav, v jehož přístupové rampě se nacházel rovněž atypický objekt LO vz. 37. Tato pevnůstka však byla zlikvidována v roce 2007.

Československé opevnění (v zahraničí někdy též nazývána jako Benešova linie) je soustava pevností a pevnůstek budovaných Československem v letech 1935–1938 v pohraničí a na vybraných vnitrozemských příčkách. Opevnění bylo budováno proti nepřátelsky naladěným sousedním státům – Německu, Maďarsku, Rakousku a Polsku. Opevnění se skládalo z objektů lehkého opevnění vz. 36 a vz. 37 (tzv. řopíků), objektů těžkého opevnění a z dělostřeleckých tvrzí. Mezi jednotlivými těžkými objekty se rozkládal překážkový systém. Pro účely výstavby a koordinace výstavby bylo zřízeno ředitelství opevňovacích prací a rada pro opevňování. Po přijetí podmínek Mnichovské dohody byla na odstoupeném území drtivá většina postavených objektů, zbylé úseky pak již většinou nebyly k použití.

Czechoslovakia built a system of border fortifications as well as some fortified defensive lines inland, from 1935 to 1938 as a defensive countermeasure against the rising threat of Nazi Germany. The objective of the fortifications was to prevent the taking of key areas by an enemy—not only Germany but also Hungary and Poland—by means of a sudden attack before the mobilization of the Czechoslovak Army could be completed, and to enable effective defense until allies—Britain and France, and possibly the Soviet Union—could help.


Konstrukce.

Koncept hlavního inženýra Gordona Murraye nijak nevynikal mezi koncepty ostatních konstruktérů vysokovýkonných aut: nízká váha a vysoký výkon. Bylo toho dosaženo použitím špičkových a drahých materiálů jako uhlíkových vláken, titanu, hořčíku, kevlaru a zlata. F1 bylo prvním sériovým vozem které mělo monokok z uhlíkových vláken.  Gordon Murray nad třímístným supersportem přemýšlel již od mládí, ale až když čekal na let domů z Grand Prix Itálie v roce 1988, nakreslil náčrtek třísedadlového sportovního vozu a předvedl ho Ronu Dennisovi jako koncept, který by byl silně ovlivněn zkušenostmi a technologiemi McLarenu z formule 1 a odrážely se v něm dovednosti a znalosti napříč týmem McLaren.  Později byly dva kit car vozy Ultima MK3 (čísla podvozku 12 a 13, poslední vyrobené vozy MK3), přezdívané "Albert" a "Edward", využity jako "muly" k testování různých komponent a konstrukcí před postavením prvního vozu. Číslo 12 bylo použito k testování převodovky (s motorem Chevrolet V8 o objemu 7,4 litru k napodobení točivého momentu uvažovaného motoru) a dalších komponent jako sedadel a brzd. Číslo 13 testovalo motor BMW V12 a výfukový a chladicí systém. Když měl McLaren testy hotové, obě muly zničil, aby udržel stranou odborný tisk a protože nechtěl, aby byl McLaren F1 spojován s kit cary.  Automobil byl poprvé představen 28. května 1992 na Velké ceně Monaka. Sériový vůz zůstal stejný jako původní prototyp, XP1, kromě vnějších zrcátek, která byla na XP1 namontována na horní část A sloupku. Tento prototyp nemohl legálně na silnice, protože vpředu chyběla směrová světla. McLaren proto musel udělat pár změn, ale několik McLarenů F1 odeslali majitelé (mimo jiné i Ralph Lauren) zpět do továrny, aby jim předělali zpětná zrcátka na podobná těm z prototypu XP1. Původní prototypová zrcátka v sobě měla směrová světla, s čímž ostatní automobilky přišly o pár let později.  Bezpečnost vozu byla poprvé prověřena, když během testů v Namibii v dubnu 1993 testovací jezdec, oblečený jen do šortek a trička, narazil do kamene a první prototyp několikrát převrátil. Jezdec však vyvázl bez zranění. Později toho roku byl postaven prototyp XP2 speciálně pro crash test a úspěšně jím prošel.

Motor.

Historie.

Gordon Murray trval na tom, že motor musí být nepřeplňovaný kvůli zvýšení spolehlivosti a lepší odezvě motoru. Murray nejprve oslovil Hondu s požadavkem na motor o výkonu 410 kW, vážící 250 kg a s blokem o délce 600 mm, který měl být odvozen z motoru formule jedna v tehdy vítězných vozech McLaren/Honda.  Když Honda odmítla, Isuzu, tehdy plánující vstup do šampionátu formule 1, testovalo motor V12 o objemu 3,5 litru na podvozku Lotusu. Isuzu velmi stálo o využití jejich motoru pro McLaren F1, ale inženýři McLarenu chtěli motor ověřené konstrukce se závodnickým rodokmenem.

Technické údaje.

Nakonec projevilo zájem BMW a motorsportová divize BMW M vedená expertem Paulem Rosche navrhla a postavila 6,1 L dvanáctiválec s válci do V v úhlu 60° nazvaný BMW S70/2. S 468 kW a 266 kg byl motor od BMW o 14 % výkonnější a o 16 kg těžší než s jakým počítal původní návrh, ale měl stejnou délku. Má blok motoru a hlavu válců z hliníkové slitiny se zdvihovým poměrem 86 mm × 87 mm, čtyřmi vačkovými hřídeli rozvodu DOHC s variabilním časováním ventilů (tehdy relativně nová a nevyzkoušená technologie) pro maximální flexibilitu kontroly nad čtyřmi ventily každého válce a s řetězovým pohonem rozvodů pro maximální spolehlivost. Motor má suchou vanu klikového hřídele.  Silniční verze má kompresní poměr 11:1 a produkuje nejvyšší výkon 468 kW při 7400 otáčkách a nejvyšší moment 651 N·m při 5600 otáčkách. Maximální otáčky motoru jsou omezeny na 7500 min.  Lépe o vlastnostech vozidla však vypovídá poměr váhy ku výkonu. Standardní McLaren F1 má 403 kW na tunu (550 koní na tunu). Ferrari Enzo má 314 kW/t, Bugatti Veyron 395 kW/t a SSC Ultimate Aero TT 747,9 kW/t.  Některé komponenty motoru jsou vyrobeny z hořčíku. Sání je ovládáno dvanácti nezávislými škrticími klapkami a výfukový systém má čtyři katalyzátory, každý je řízen nezávislými lambda sondami. Vačky jsou neustále variabilní pro zvýšení výkonu za použití systému, který je velmi blízký systému BMW VANOS, variabilnímu časování ventilů vozu BMW M3.  Aby se palivo plně rozprášilo, motor používá dva vstřikovače Lucas pro každý válec, kdy je první umístěn blízko sacímu ventilu a vstřikuje palivo v nízkých otáčkách, zatímco druhý je dále v sacím potrubí a pracuje ve vyšších otáčkách. Dynamický přechod mezi dvěma vstřikovači je řízen řídící jednotkou motoru.  Každý válec má svou vlastní malou zapalovací cívku. Vstřikování paliva s uzavřeným regulačním obvodem je sekvenční. Motor nemá senzor klepání motoru protože při navržených spalovacích podmínkách se tyto problémy nepředpokládaly. Písty byly kovány z hliníku.  Každý válec má vnitřní povlak z nikasilu který válcům dodal velkou odolnost proti opotřebení.  Na vývoj motoru mělo BMW krátký čas, což způsobilo, že konstruktéři použili jen osvědčené konstrukce, s nimiž měli zkušenosti. Motor proto nedostal ventily ani ojnice z titanu. Variabilní geometrie sacího potrubí byla také zvažována, ale byla zamítnuta jako zbytečná komplikace.  Průměrná spotřeba je 15 l/100 km, nejhorší 25 l/100 km a nejlepší 10 l/100 km.  Mezi lety 1998 a 2000 používaly podobné motory i vítězné vozy 24 hodin Le mans – BMW V12 LMR.

Podvozek a karoserie.

McLaren F1 byl prvním sériovým silničním automobilem, který měl monokok z laminátu vyztuženého uhlíkovými vlákny (CFRP). Hliníkové a hořčíkové díly, tvořící úchytné body zavěšení, byly zality přímo do CFRP.  Řidič sedí ve vozidle uprostřed před palivovou nádrží a před motorem. Sedadla pro spolucestující jsou po stranách mírně vzad. Dveře se vyklápí ven a nahoru, připomínají motýlí křídla.  Motor se při plném výkonu ohřívá na vysoké teploty a to způsobuje velké teplotní rozdíly v motorovém prostoru mezi běžným a plným zatížením motoru. CFRP špatně snáší tepelné namáhání a vysoké teploty a proto bylo rozhodnuto, že motorový prostor nebude vyroben z CFRP.

Aerodynamika.

Koeficient celkového odporu vzduchu standardního McLarenu F1 je 0,32. Pro porovnání: nejrychlejší Bugatti Veyron dosahuje koeficientu 0,36 a SSC Ultimate Aero TT, což bylo nejrychlejší sériové auto v letech 2007 až 2010, má tento koeficient 0,357. Čelní plocha vozidla je 1,79 m a celkové Cx je 0,57. Protože F1 má "aktivní" aerodynamiku, tyto hodnoty jsou pro nejaerodynamičtější nastavení.  Běžný McLaren F1 neměl žádné přítlačné křídlo (na rozdíl od verzí LM a GTR), nicméně design spodku karoserie McLarenu kromě difuzoru používá dynamického přízemního efektu (podobně jako ekranoplány) k zlepšení přítlaku, který je ještě zlepšován dvěma elektrickými ventilátory z kevlaru které nasávají vzduch do motorového prostoru na přídavné chlazení a snižují tak tlak pod automobilem. Mód s vysokým přítlakem může řidič zapínat i vypínat. Na střeše vozidla je vstup vzduchu do sání s nízkotlakým výstupem části vzduchu na zádi střechy vozu. Pod každými dveřmi je malý vstup vzduchu k zajištění chlazení oleje a části elektroniky. Vpředu jsou potrubí s pomocnými ventilátory z kevlaru pro chlazení předních brzd.  Na zádi je malý dynamický spoiler, který se automaticky nastavuje tak, aby vyvažoval těžiště vozu při brždění – při brždění se vzpřímí. Po vzpřímení před ním vznikne zóna vysokého tlaku vzduchu a tento tlak je využit k chlazení zadních brzd – spoiler odkryje dva kanály ženoucí vzduch k zadním brzdám. Spoiler zároveň funguje jako aerodynamická brzda, protože zvýší koeficient odporu vzduchu z 0,32 na 0,39. Je aktivován při rychlostech nad 64 km/h tlakem brzdové kapaliny.

Zavěšení kol.

Steve Randle, který byl v projektu odborníkem na dynamiku, měl odpovědnost za návrh zavěšení kol McLarenu F1. Bylo rozhodnuto, že vůz by měl být komfortní i přes to, že je orientovaný na výkon. Neměl mít tvrdý a nízký podvozek jako pravověrné okruhové vozy, protože to by omezilo praktické využití a pohodlí a zároveň zvýšilo hlučnost a vibrace, což by bylo proti původní filozofii, vytvořit nekompromisní silniční vůz.  Od počátku byl vývoj vozu F1 silně zaměřen na vyvážení vozu. Hmotnost byla soustředěna doprostřed například rozsáhlou manipulací s umístěním motoru, řidiče a palivové nádrže. Díky tomu má vozidlo malý polární moment setrvačnosti při zatáčení. F1 má 42 % své hmotnosti vpředu a 58 % vzadu, přičemž změny rozložení vlivem množství paliva v nádrži jsou menší než 1 %. Bylo zvažováno i počítačem řízené dynamické zavěšení kol, ale nebylo použito, protože by zvýšilo hmotnost, složitost a ztratila by se předvídatelnost chování vozidla.  Zavěšení se dvěma příčnými rameny má neobvyklou konstrukci. Podélné vedení kola je zajištěno bez ztráty kontroly, což umožňuje kolu posuv dozadu, pokud narazí na překážku a tím zvyšuje jízdní komfort.  Při vývoji zavěšení byly jako porovnávací vozy použity Jaguar XL16 Porsche 928S a Honda NSX.  Díly podvozku jsou z hliníkové slitiny, trojúhelníková ramena jsou vyrobena z jednoho kusu pomocí CNC obrábění.

Pneumatiky.

McLaren F1 používá přední pneumatiky o rozměru 235/45 Z R17 a zadní mají rozměr 315/45 Z R17. Jedná se o pneumatiky vyvinuté speciálně pro McLaren F1 společnostmi Goodyear a Michelin. Jsou obouvány na pětipaprskové ráfky rozměru 9x17 palců a 11,5x17 palců z hořčíkové slitiny opatřené ochranným lakem.  Obrysová kružnice otáčení má průměr 13 m.

Brzdy.

F1 má kotoučové kapalinové brzdy bez asistenčních systémů. Větrané, vrtané brzdové kotouče pocházejí od společnosti Brembo. Přední mají průměr 332 mm a zadní 305 mm. Pevné třmeny jsou čtyřpístkové a jsou vyrobeny z hliníku. Zadní třmeny nejsou uzpůsobeny pro ruční brzdu, ale je zde mechanicky ovládaný, počítačem řízený třmen, který slouží jako ruční brzda.  Pro zvýšení tuhosti třmenů jsou vyrobeny z jednoho kusu (na rozdíl od běžnější konstrukce ze dvou dílů). Zdvih brzdového pedálu je lehce přes 25 milimetrů. Vztyčený spoiler (zároveň aerodynamická brzda) nažene vzduchu do chladicích kanálů vedoucích k brzdám. Vstupy do těchto kanálů jsou v klidovém stavu skryty pod spoilerem.  Brzdy s posilovačem a ABS byly zvažovány, ale následně zamítnuty, protože znamenaly zvýšení hmotnosti a složitosti a omezení odezvy brzdového pedálu. Cenou za to jsou vyšší požadavky na zkušenost řidiče.  Gordon Murray chtěl pro vůz použít karbonové brzdy, ale zjistil, že tehdejší technologie ještě nebyly dost vyspělé. Jedním z hlavních důvodů byla přímá úměra mezi teplotou karbonových brzdových kotoučů a koeficientem tření. Brzdy měly poměrně slabý výkon pokud nebyly před použitím zahřáté. Karbonové brzdy mají snazší aplikaci pro čistě závodním prostředí, díky tomu měla závodní edice vozu, "F1 GTR", karbon-keramické brzdy.

Převodovka a pohonné ústrojí.

Standardní McLaren F1 má napříč uloženou šestistupňovou manuální převodovku a třílamelovou karbonovou spojku od AP Racing v hliníkové skříni. Druhá generace edice GTR má skříň z hořčíku. Standardní McLaren a 'McLaren F1 LM' mají následující převodové poměry: 3,23:1, 2,19:1, 1,71:1, 1,39:1, 1,16:1, 0,93:1, se stálým převodem 2,37:1. Převodovka je vlastní a byla vyvinuta společností Weismann. Vozidlo má samosvorný diferenciál Torsen.  Vůz má hliníkový setrvačník, který má pouze rozměry a hmotnost absolutně nezbytnou k přenosu točivého momentu. Důvodem je zmenšení momentu setrvačnosti a zvýšení citlivosti systému, což umožňuje rychlejší řazení a lepší odezvu plynu. To je možné díky tomu, že motor F1 postrádá sekundační vibrace a má torzní tlumič kmitů od BMW.

Interiér a výbava.

Standardní výbava McLarenu F1 obsahuje klimatizaci, raritu u tehdejších sportovních vozů. Zásluhy na návrhu systému přiznává Murray Hondě NSX, vozu, který Murray vlastnil a řídil 7 let, a, podle oficiálních stránek F1, nikdy nepotřeboval upravit automatické nastavení klimatizace. Další komfortní výbava obsahovala elektricky vyhřívaná a odmrazovaná čelní a boční okna SeKurit, elektrické stahování oken, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, KENWOOD stereo systém s měničem na 10 CD, odkládací přihrádky, výkonné čtyřlampové světlomety, zadní mlhová světla, čtecí lampičky, světýlko na čtení mapy, pozlacené titanové nářadí Facom a lékárničku (obojí uložené ve voze). Ve standardní výbavě byly kromě toho také na míru vyrobená zavazadla pasující do úložných prostor vozu včetně golfového bagu, každý zákazník navíc dostal hodinky TAG Heuer 6000 Chronometer ze speciální edice, se sériovým číslem vozu napsaným pod středem hodinek. Airbagy nebyly do vozu montovány.  Ozdobné kovové plátky v interiéru jsou silné 0,5 mm kvůli úspoře hmotnosti. Sedadlo řidiče je vyrobeno podle přání zákazníka pro optimální posez a pohodlí. Sedadla jsou ručně vyrobena z uhlíkových vláken a pokrytá světlou kůží od firmy Connolly Leather. Sloupek řízení vozu není nastavitelný, ale protože si každý majitel vozu před výrobou specifikoval nastavení volantu, je pozice volantu nastavena přesně pro tyto majitele. To samé platí pro pedály, které také nejsou nastavitelné, ale každý vůz opustil továrnu nastaven pro konkrétního zákazníka.  Během předprodukční fáze kontaktoval McLaren společnost Kenwood Electronics, aby pro vůz vyrobila lehký audiosystém. KENWOOD mezi lety 1992 a 1998 používal F1 k propagaci svých výrobků v tištěných reklamách, katalozích a kalendářích. Každý audiosystém byl individuálně navržen podle hudebního vkusu zákazníka, nicméně neobsahoval rádio, protože Murray nikdy neposlouchal rádio.  Každý standardní vůz má také modem, který umožňuje zákaznické péči dálkově načítat informace z řídící jednotky motoru vozu, aby mohla pomoci v případě poruchy vozidla.

Nákup a údržba.

Bylo vyrobeno pouze 106 vozů, 64 z nich bylo standardních silničních (F1), 5 bylo upravených LM, 3 vozy verze GT, 5 prototypů (XP), 28 závodních vozů (GTR) a 1 prototyp LM (XP LM). Výroba začala v roce 1992 a skončila roku 1998. Výroba každého vozu trvala přibližně 3,5 měsíce.  Do roku 1998, kdy McLaren vyráběl a prodával standardní F1, činila cena vozu přibližně 970 000 dolarů. Dnes se vozy mohou díky výkonu a exkluzivitě prodávat za téměř dvojnásobek původní ceny, očekává se přitom stálý nárůst cen.  I když výroba skončila v roce 1998, McLaren stále udržuje rozsáhlou podporu a servisní síť pro vůz F1. Po celém světě je osm autorizovaných servisních center a McLaren občas posílá k zákazníkům nebo do těchto servisních center svého technika. Všichni technici prošli rozsáhlým školením přímo u McLarenu. V případech rozsáhlých poškození vozu se automobil vrací na opravu do automobilky.  29. října 2008 byl vůz F1 (číslo podvozku 065) prodán na aukci RM Automobiles of London za 2 530 000 liber (přibližně 4 100 000 dolarů). Byl to vůz z autosalonu McLarenu na Park Lane v Londýně. S najetými pouhými 484 kilometry stanovil tento exemplář světový rekord pro nejvyšší cenu jakou kdy kdo zaplatil za standardní vůz F1.

Výkony.

F1 zůstává jedním z nejrychlejších sériových vozů, jaké kdy byly vyrobeny. Vozy, které F1 překonaly, používají přeplňované motory, což z F1 dělá nejrychlejší sériový automobil s atmosféricky plněným motorem na světě.

Světový rekord.

Titul "Nejrychlejší sériové silniční auto na světě" je sporný, hlavně proto, že není přesně definován termín "sériové auto".  McLaren F1 má nejvyšší rychlost 372 km/h, určenou omezovačem otáček nastaveným na 7500 ot./min. Skutečná maximální rychlost byla dosažena v dubnu roku 1998 pět let starým prototypem XP5. Závodník Andy Wallace s ním jel po 9 km rovince na testovací trati Volkswagenu v Ehra-Lessien v Německu a stanovil nový světový rekord 391 km/h při 8300 ot./min. Jak poznamenal Mario Andretti v porovnávacím testu, F1 je plně schopný mít i 7. rychlostní stupeň s vyšším převodovým poměrem a díky němu dosáhnout ještě vyšší maximální rychlosti, protože maximální rychlost je dosažena při 7800 ot./min a přitom je nejvyššího výkonu dosaženo při 7400 ot./min.

Varianty.

Silniční McLaren F1, kterých bylo původně prodáno 64, prošel v průběhu výroby několika modifikacemi, které byly značeny jako odlišné modely. Jeden ze standardních modelů zůstal v McLarenově autosalonu v Londýně jedno desetiletí, než byl nabídnut k prodeji jako nový v roce 2004. Tento vůz se stal 65 prodaným vozem. Autosalon, který byl na luxusní Londýnské ulici Park Lane, byl od té doby uzavřen.

Prototypy.

Před prodejem prvního kusu McLarenu F1 bylo postaveno 5 prototypů, nesoucích označení XP1 až XP5. Tyto vozy se od sebe v detailech lišily a lišily se i od produkčních vozů. XP1 byl prvním veřejně odhaleným vozem a později byl zničen při nehodě v Namibii. XP2 byl postaven pro crash test a při crash testu byl zničen. XP3 dělal životnostní zkoušky, XP4 byl postaven pro zátěžové testy převodovky a XP5 bylo prezentační vozidlo. Všechny prototypy vlastnil McLaren. Bývaly také používány pro novinářské testy a focení pro veřejnost. Každý vůz byl lakován do jiné barvy a každý měl na boku nalakováno své označení. XP4 mohli vidět diváci motoristického pořadu "Top Gear" kde byl testován Tiffem Needellem v polovině 90. let a XP5 byl použit pro rychlostní rekord.

Ameritech.

Americký model McLarenu F1, "Ameritech McLaren F1" je upravený standardní McLaren F1 tak, aby splňoval americké předpisy. V souladu s těmito předpisy musela auta splňovat přísnější emisní požadavky, což zvýšilo hmotnost a snížilo výkon. Vzhledem k chybějícím airbagům pro pasažéry má Ameritech pouze sedadlo pro řidiče.

F1 LM.

Pouze pět vozů McLaren F1 LM (LM je zkratka pro Le Mans) bylo postaveno, aby oslavilo pět vozů McLaren F1 GTR které v roce 1995 úspěšně dokončily závod 24 hodin Le Mans (obsadily první, třetí, čtvrté, páté a třinácté místo).  Vozy mají jinou převodovku, speciálně navržené 18" ráfky z hořčíku, vylepšenou převodovku a prodělaly úpravy aerodynamiky. F1 LM mají stejný motor jako F1 GTR z roku 1995, ale bez, pro závod povinných, restriktorů, o výkonu 507 kW (680 koní). Mají maximální rychlost 362 km/h, což je méně než dosahuje standardní verze. Rychlost snižuje vyšší aerodynamický odpor. LM je o 76 kg lehčí než standardní F1, váží 1062 kg. Vozy totiž nemají odhlučnění interiéru, audio systém, mají velmi skromný interiér, nemají ventilátory generující přízemní efekt a nemají dynamický zadní spoiler. Místo něho je větší pevné křídlo z uhlíkových vláken.  LM má následující parametry: maximální kroutící moment 705 Nm při 4500 ot./min a maximální výkon 507 kW při 7800 ot./min. Maximální otáčky motoru jsou omezeny na 8500 ot./min.  Oficiálně zaznamenaná zrychlení jsou z 0-97 km/h za 2,9 sekund a 0-161 km/h za 5,9 sekund. LM také drželo rekord za zrychlení z 0 na 161 a zpět na 0 km/h, což se podařilo za 11,5 sekundy.  Vozy F1 LM se dají poznat podle odstínu oranžového laku s názvem Papaya Orange. Tato barva byla zvolena k uctění památky Bruce McLarena, jehož závodní barvou byla Papaya Orange.  Ačkoliv bylo prodáno pouze pět vozů, existuje šestý vůz v podobě prototypu XP1 LM. Tento vůz je také nalakován v odstínu Papaya Orange a je vlastněn McLarenem. Tento vůz v ceně 4 milionů dolarů byl ředitelem McLarenu, Ronem Dennisem, slíben jezdci Lewisi Hamiltonovi, pokud vyhraje další dvě mistrovství světa Formule 1.

F1 GT.

Poslední inkarnací silničního vozu byl F1 GT, což byl homologační speciál. Kvůli zvýšené konkurenci homologovaných sportovních vozů od Porsche a automobilky Mercedes-Benz v tehdejší BPR Global GT Series a novém FIA GT Championship, potřeboval McLaren provést rozsáhlé úpravy vozu F1 GTR aby zůstal konkurenceschopný. Tyto úpravy byly tak velké, že McLaren musel postavit sériové silniční auto, na jehož základě měly vzniknout nové závodní vozy.  F1 GT má stejnou karoserii s prodlouženou zádí pro zvýšení přítlaku a snížení odporu vzduchu, jako GTR ale postrádal přítlačné křídlo, které měl F1 LM. Přítlak vytvářený prodlouženou zádí se ukázal být dostatečný i bez křídla. Přední část je také podobná závodním vozům s přídavnými lamelami a rozšířenými blatníky, ve kterých jsou větší kola. Interiér byl upraven a byl v něm závodní volant namísto běžného.  F1 GT byly stavěny ze standardních vozů F1 a zachovaly jejich výrobní čísla. Prototyp GT, známý jako XPGT měl číslo podvozku #056 a zůstal ve vlastnictví McLarenu. Společnost potřebovala postavit pouze jeden vůz a ani ho nemusela prodat, ale pro poptávku ze strany zákazníků byly vyrobeny dva sériové vozy, které byly prodány. Tyto vozy mají sériová čísla #054 a #058.

Motorsport.

Po představení silniční verze několik závodních týmů přesvědčilo McLaren, aby začal stavět závodní verze F1 pro mezinárodní okruhové závody. Mezi lety 1995 až 1997 byly vyvinuty tři odlišné verze závodního vozu F1 GTR.  Mnoho vozů F1 GTR bylo poté, co se staly nezpůsobilými pro mezinárodní závody, přestavěno pro silniční provoz. Po namontování tlumičů výfuku, sedadel spolujezdců, přenastavení zavěšení a odstranění restriktorů bylo možné automobily přihlásit pro silniční provoz.

F1 GTR '95.

McLaren F1 GTR byl zakázkově stavěný závodní automobil pro závody BPR Global GT Series. Vůz měl upravený systém řízení motoru, který zvýšil jeho výkon. Nicméně díky použití povinných restriktorů v sání byl redukován zpět na 447 kW při 7500 ot./min. Vnější úpravy vozu zasáhly panely karoserie, zavěšení kol, aerodynamiku a interiér. Vozy F1 GTR dosáhly největšího úspěchu, když získaly první, třetí, čtvrté, páté a třinácté místo v závodě 24 hodin Le Man v roce 1995, když porazily na zakázku stavěné závodní prototypy.  Celkem bylo postaveno devět vozů F1 GTR ve specifikaci pro rok 1995.

F1 GTR '96.

Pro navázání na úspěch F1 GTR i v roce 1996 rozvíjel McLaren model '95, což vedlo k zvětšení vozu ale i snížení hmotnosti. Bylo postaveno devět vozů ve specifikaci 1996 a za privátní týmy závodily i některé vozy specifikace 1995. Oproti vozům specifikace '95 byla váha snížena asi o 100 kg a motor zůstal přiškrcen na 600 koní, aby vyhověl pravidlům. Zajímavý je vůz výrobního čísla #14R, který se stal prvním nejaponským vozem, který vyhrál závod v All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Vůz pilotovali David Brabham a John Nielsen.

F1 GTR '97.

S homologovaným F1 GT mohl McLaren vyvíjet vůz F1 GTR pro sezónu 1997. Váha byla dále snížena na 910 kg a přibyla sekvenční převodovka. Motoru byl lehce snížen objem z 6,1 l na 6,0 l. Díky velmi modifikované karoserii je F1 GTR '97 často nazýván "Longtail" pro svou výrazně prodlouženou zadní část za účelem zvýšení přítlaku. Celkem bylo postaveno deset vozů F1 GTR '97.

Slavní majitelé.

McLaren F1 vlastnil herec Rowan Atkinson, podnikatel Elon Musk anebo slavný jezdec Formule 1 Michael Schumacher.

McLaren F1 je supersportovní automobil, navržený a vyráběný firmou McLaren Automotive mezi lety 1992 a 1998. Původní koncept navrhl Gordon Murray a také přesvědčil Rona Dennise aby projekt podpořil a přibral k němu Petera Stevense pro návrh vnějšího vzhledu vozu. Nakonec bylo vyrobeno 6 prototypů a 100 sériových vozů všech verzí. 31. března 1998 stanovil rekord pro nejrychlejší silniční automobil na světě, když dosáhl 391 km/h. V září 2019 je McLaren F1 stále nejrychlejším nepřeplňovaným vozem na světě.

The McLaren F1 is a sports car designed and manufactured by British automobile manufacturer McLaren Cars, and powered by the BMW S70/2 V12 engine. Originally a concept conceived by Gordon Murray, he convinced Ron Dennis to back the project and engaged Peter Stevens to design the exterior and interior of the car. On 31 March 1998, the XP5 prototype with a modified rev limiter set the Guinness World Record for the world's fastest production car, reaching, surpassing the modified Jaguar XJ220's record from 1992.


Popis.

Gruzínská vojenská cesta je dlouhá 213 km. Od Vladikavkazu stoupá údolím řeky Terek do Darialského průsmyku, tunely křižuje boční kavkazský hřbet, vstupuje na území Gruzie a po úpatí hory Kazbek prochází městečkem Stepancminda (dříve Kazbegi). U vesnice Almassiani se silnice stáčí do rokle řeky Baidarka (pravého přítoku řeky Terek). Na jejím jižním konci překonává hlavní hřeben Velkého Kavkazu (též zvaném Mtiuleti hřeben) "Křížovým průsmykem" v nadmořské výšce 2 395 m. Za průsmykem začíná klesat kolem bývalé poštovní stanice Gudauri (výška 2 196 m) a serpentinami dolů do údolí řeky Bílá Aragvi. Tuto řeku pak sleduje až k soutoku s jejím ramenem Černá Aragvi (též "Gudamaqri Aragvi"), míjí Žinvalskou přehradu a podél Aragvi probíhá až k jejímu soutoku s Kurou u Mcchety nedaleko Tbilisi.

Historie.

Trasa byla známá již ve starověku. Od samého začátku byla využívána různými vojsky (např. římské, perské, mongolské), kupci a celými národy putujícími mezi Evropou a Asií.  Název se váže k první rekonstrukci v devatenáctém století, která zvýšila její vojenský význam. Zásluhu na tom měli ruští vládcové, kteří ji rozšířili a zpevnili tak, aby tudy mohli transportovat vojenskou techniku a mužstvo do oblasti válek s Tureckem a kavkazskými národy.  Vybudována byla po roce 1783, kdy se Kartli-kachetijské carství (dnešní východní Gruzie) stalo na vlastní žádost ruským protektorátem. Současně byla založena i pevnost Vladikavkaz v Severní Osetii, výchozí bod cesty. Výstavba byla dokončena roku 1799. Poté, co byla východní Gruzie roku 1801 připojena k ruskému impériu, začala rekonstrukce povrchu silnice, která trvala do roku 1863. Cesta sehrála významnou roli v rozvoji hospodářských vztahů mezi Ruskem a Zakavkazskem.  I v 21. století je významnou dopravní trasou spojující Rusko nejenom s Gruzií, ale i s Arménií, blokovanou z východu nepřátelským Ázerbájdžánem. Od 11. července 2006 byla cesta Ruskem uzavřena. Formálním důvodem byla rekonstrukce pohraničního přechodu Vrchní Lars ( "[Věrchnij Lars]"). Průjezd byl opět možný od 1. března 2010, avšak pouze pro občany Společenství nezávislých států a Gruzie, tj. turisté ze zemí EU, včetně České republiky, jej využívat nemohli. Od srpna 2012 byl přechod otevřen i pro občany třetích zemí.

Pozoruhodnosti.

K pozoruhodnostem podél cesty patří  Výhledy na horské panoráma podél cesty jsou úchvatné. V místech, kde je vozovka vytesána do skalního masívu se z jedné strany tyčí do závratné výše skály, které z druhé strany cesty padají do hlubokého údolí.  Nedaleko bývalé poštovní stanice v Gudauri postavili rakouští a švédští investoři v nadmořské výšce 2196 m čtyřhvězdičkový sportovní hotel s tenisovou halou a lyžařskými vleky. Areál zahrnuje i chatky pro lyžařské svazy provozující heliskiing (sjezdové lyžování mimo rekreační areály používající vrtulník místo lyžařského vleku).  Spisovatelé Alexandr Sergejevič Puškin, Michail Jurjevič Lermontov a Alexandre Dumas starší cestu procestovali a zvěčnili ve svých povídkách.

Gruzínská vojenská cesta ( "[Sakartvelos samchedro gza]", "[Vojenno-Gruzinskaja doroga]") je historický název hlavní cesty přes Velký Kavkaz spojující město Tbilisi v Gruzii a město Vladikavkaz v Severní Osetii (Rusku). Alternativními cestami přes Kavkaz západně od Gruzínské vojenské cesty jsou Transkavkazská magistrála (Rokským tunelem nedaleko Rokského průsmyku do Cchinvali) a Osetská vojenská silnice (přes Mamisonský průsmyk do Kutaisi).

The Georgian Military Road or Georgian Military Highway (, ["sakartvelos samkhedro gza"],, ["Arvykomy fændag"]) is the historic name for a major route through the Caucasus from Georgia to Russia. Alternative routes across the mountains include the Ossetian Military Road and the Transkam.


Popis.

Pisík obecný je o něco menší než kos, má hnědočerný hřbet, ocas a hlavu s černým, poměrně dlouhým zašpičatělým zobák a výrazným bílým pruhem nad okem, šedohnědé hrdlo, bílé břicho a hnědožluté končetiny. Samec a samice jsou zbarveni stejně.  Ve střední Evropě si jej můžeme splést snad jen s o něco větším a tmavším vodoušem kropenatým a o něco světleji zbarveným vodoušem bahenním, kteří mají delší nohy a na hrdle podélné skvrnění.

Rozšíření.

Pisík se vyskytuje ve střední a západní Evropě a v mírných oblastech asijského kontinentu až po Kamčatku. Zimuje v západní Evropě, západní Africe, na Blízkém východě, v severní a severozápadní Africe a v Austrálii. Současná žijící populace je odhadována na 2 500 000 - 4 000 000 jedinců a zabírá plochu větší jak 10 000 000 km2.  V České republice se vyskytuje nepravidelně na celém území, pravidelně u nás v některých lokalitách hnízdí a naším územím protahuje.  Žije poblíž mělkých stojatých vod, řek, na bahnitých březích větších vodní nádrží a při tahu také na písečných březích.

Chování.

Pisík obecný žije mimo tahů a hnízdění většinou samotářsky, ačkoli byl již několikrát i mimo tyto období zastižen v nevelkých hejnech. Ozývá se charakteristickým „híd“ nebo „hídi didi hídidi“.  Při hledání potravy pomalu brouzdá po vodním dně nebo na břehu a po spatření kořisti ji překvapuje rychlým škubnutím zobáku. Živí se drobnými bezobratlými živočichy, nejčastěji korýši nebo vodním hmyzem, kterého se často zmocňuje i za letu.  Během května až června klade do dobře skrytého dolíku v zemi 3–4 bílá vejce s černým skvrněním, na kterých sedí 20 - 22 dní střídavě oba rodiče. Mláďata opouštějí hnízdo již po několika hodinách po vylíhnutí a létat dokáží ve věku 3 týdnů.

Pisík obecný ("Actitis hypoleucos") je malý dlouhokřídlý pták z čeledi slukovití a spolu s pisíkem americkým jediný zástupce rodu "Actitis".

The common sandpiper ("Actitis hypoleucos") is a small Palearctic wader. This bird and its American sister species, the spotted sandpiper ("A. macularia"), make up the genus "Actitis". They are parapatric and replace each other geographically; stray birds of either species may settle down with breeders of the other and hybridize. Hybridization has also been reported between the common sandpiper and the green sandpiper, a basal species of the closely related shank genus "Tringa".


Převzetí kontroly nad Antiochií.

Když v bitvě s Turky padl mladý antiochijský kníže Bohemund II. z Antiochie, syn zakladatele státu Bohemunda z Tarentu, převzala vládu energická kněžna vdova Alice, dcera jeruzalémského krále Balduina II. Kněžna tvrdě potlačila pokus normanských rytířů o převzetí kontroly nad Antiochií a prohlásila se samovládkyní. Nový jeruzalémský král Fulko z Anjou se rozhodl zjednat pořádek, porazil kněžniny síly a rozhodl se vnutit Alici ženicha. Místo antiochijského knížete poté nabídl Raimondu z Poitiers, který nabídku přijal. Prošel v přestrojení Itálií, Byzancí, až se tajně dostal do Jeruzaléma. Fulko s Raimondem poté vymysleli lest, když král za Raimonda provdal Alicinu malou dceru Konstancii, čímž její matku zbavil moci i dalších nároků na antiochijský trůn, neboť moc nyní spočívala na Konstancii a tím pádem i na Raimondovi, který byl čtyřikrát starší, než jeho nevěsta. Manželství dostalo požehnání od antiochijského patriarchy, ale ne od Raimondovy tchyně Alice, neboť ta žila v přesvědčení, že Raimond coby ženich, je určen pro ni. V prvních letech Raimondovy a Konstanciiny vlády bylo Antiochijské knížectví ve sporu s byzantským císařem Janem II., který přitáhl do oblasti Kilíkie, jejíž jižní část dobyl od arménského krále Lea II. a začal si nárokovat i vládu nad Antiochií. Když vůdcové první křížové výpravy procházeli Konstantinopolí, odpřisáhli tehdejšímu císaři Alexiovi I., že veškerá území, která dobudou na východě předají pod lenní svrchovanost Byzance. Frankové však přísahu nedodrželi a počínali si v křižáckých státech jako suverénní vládci. Alexiův syn Jan II. proto přišel s byzantskou armádou do Sýrie uplatňovat svá práva a antiochijskému knížeti připomenout jeho závazky. Raimond byl donucen složit císaři lenní hold a zavázal se platit obvyklý lenní tribut. Císař se zase zavázal chránit území Antiochijského knížectví před muslimskými státy. Následně císař s Raimondem roku 1138 vytáhl vytáhl na turecké mocenské centrum Aleppo. Když však útočníci spatřili mohutné hradby Aleppa, které bylo plně obsazené Núr ad-Dínovou posádkou, rozhodli se vytáhnout na nedaleké město Šajzar. Raimond však s útokem váhal, neboť se obával, že v případě dobytí Šajzaru a dalších území na východě jej císař vyžene z Antiochie, kde dosadí svého místodržícího a odškodní nejistým, nově dobytým územím. Císař si toho všiml a pochyboval o loajalitě křižáků. Nakonec znechuceně ukončil obléhání a vrátil se do Konstantinopole. Raimond se odebral do Antiochie.

Mocenské zápasy.

Poté následoval spor mezi knížetem Raimondem a antiochijským patriarchou. Raimond byl roztrpčený, protože byl kvůli svému slibu věrnosti z roku 1135 nucen patriarchovi platit tribut. Ale roku 1139 kníže triumfoval a patriarcha byl z úřadu sesazen. O tři roky později se císař Jan II. do Sýrie vrátil, ale Raimond se odmítl nyní znát ke svému poddanství vůči císaři. Jan II., ačkoliv se vypořádal se sousedními Armény, byl neschopný vůči Raimondovi cokoliv podniknout. Když však Raimond požadoval od Janova nástupce na byzantský trůn Manuela podsoupení některých měst v arménské Kilíkii, došlo k boji. Řekové boj vyhráli a císař Manuel Raimonda donutil k ponižující návštěvě Konstantinopole, během které Raimond obnovil svou přísahu lenní závislosti a souhlasil s dosazením řeckého ortodoxního patriarchy do Antiochie. V roce 1148 do Antiochie dorazila druhá křížová výprava v čele s římsko-německým králem Konrádem III. a francouzským králem Ludvíkem VII. S ním dorazila také jeho žena a Raimondova neteř Eleonora Akvitánská. Raimond se snažil Ludvíka přesvědčit, aby mu pomohl dobýt muslimské centrum Aleppo a ztracená území na východ od řeky Orontes. Ludvík však váhal a spíše s nelibostí sledoval, jak si jeho žena Eleonora rozumí se svým strýcem. Francouzský král se nakonec rozhodl táhnout do Jeruzaléma, ale Eleonora odmítla jít s ním. Ludvík ji musel odvést s sebou násilím, čímž se navždy rozkmotřil s antiochijským knížetem.

Smrt.

Poté, co roku 1148 druhá křížová výprava skončila nezdarem, rozhodl se sultán Núr ad-Dín zaútočit na oslabené křižácké státy. Na jaře 1149 sultán vytáhl proti Antiochijskému knížectví. Muslimské síly čítaly až 6 000 jezdců. Raimond měl k dispozici kolem 1 000 pěších vojáků, avšak existují rozpory, kolik mohl postavit do boje rytířů na koních, mohlo to být 400 až dokonce 4 000 Kromě toho se s křižáky spojila mocná muslimská sekta Assassínů.  Raimond z Poitiers zpočátku využil momentu překvapení a Núr ad-Dína zahnal na útěk. Sultán, který neměl přesné informace o počtu protivníka, však brzy skutečnost prohlédl, obrátil a přešel do protiútoku. Raimond se dopustil taktické chyby, když nařídil na noc rozbít tábor na holém prostranství v soutěsce u Fons Murez. Núr ad-Dín jej v noci obklíčil a ráno kníže poznal, jakou předchozího večera udělal chybu. Jedinou jeho nadějí bylo probít se z obklíčení, ale byl ve velké nevýhodě. Jeho rytíři museli útočit do kopce a proti přesile. Všichni Raimondovi vojáci byli muslimy pobiti a padl i sám Raimond. Mrtvému knížeti nechal Núr ad-Dín uříznout hlavu a poslal ji ve stříbrné skříňce Abbásovskému chalífovi do Bagdádu, kde rozšířila po Bohemundu II. jeho sbírku o další exemplář hlavy antiochijského knížete.

Raimond z Poitiers, psán též Raymond či Raimund (francouzsky, narozen někdy kolem roku 1108 – 29. června 1149) byl francouzský šlechtic a v letech 1136–1149 knížetem z Antiochie (jako kníže Raimond I.). Byl synem akvitánského vévody Viléma IX., zvaného "trubadúr" a hraběnky z Toulouse Filipy. Raimond z Poitiers padl v bitvě u Fons Murez, kde se křižáci nechali v noci obklíčit a sultán Núr ad-Dín antiochijskou armádu zcela zničil.

Raymond of Poitiers (c. 1099–29 June 1149) was Prince of Antioch from 1136 to 1149. He was the younger son of William IX, Duke of Aquitaine and his wife Philippa, Countess of Toulouse, born in the very year that his father the Duke began his infamous liaison with Dangereuse de Chatelherault.


Stručná historie.

V roce 1955 byl USAF zahájen program WS-117L, který měl za úkol vývoj strategického špionážního satelitního systému. Hlavním úkolem programu bylo vyvinout univerzální platformu, která by mohla být vybavena různými typy kamerových a fotografických přístrojů, zároveň by byla vybavena vlastním pohonem a manévrovacími tryskami a mohla být vypuštěna jako horní stupeň v té době vyvíjených raket. Hlavním dodavatelem byl v říjnu 1956 zvolen Lockheed. Stupeň Agena byl v podstatě postaven kolem motoru Bell XLR81, který byl původně vyvinut pro raketový zbraňový systém bombardéru B-58 Hustler (proto jej USAF označuje jako vojenskou střelu: RM-81 Agena). První start v kombinaci s raketou Thor proběhl v lednu 1959 a byl neúspěšný, avšak 28. února téhož roku proběhl další start, tentokrát již úspěšný a na oběžnou dráhu byl umístěn satelit Discoverer 1. Stupeň byl používán na raketách Thor až do konce 60. let a na raketách Atlas jej roku 1966 nahradil stupeň Centaur. Několik stupňů Agena bylo využito v programu Gemini mezi lety 1965 a 1966, kde sloužily pro nácvik přibližovacích a spojovacích manévrů na orbitě.

Popis.

Motor Bell XLR81 (viz Bell 8000) používal jako palivo hydrazin a jako okysličovadlo kyselinu dusičnou. Tryska byla výkyvně zavěšena a umožňovala směrovat vektor výstupních plynů. Tryska byla chlazena regenerativním systémem, ale soustava kanálků nebyla klasické „špagetové“ konstrukce, kde jsou chladicí trubičky připájeny na vnější stranu stěny trysky, ale trysku tvořil pouze hliníkový kužel, v němž byly vyvrtány dělovým vrtákem blízko sebe díry, které tvořily chladicí okruh. Motor mohl být několikrát restartován, protože palivo bylo hypergolické, nebyl potřeba žádný zážehový systém.

Parametry Agena A.

Motor XLR81, firemní značení Bell 8048.

Varianty.

Většina parametrů je stále nezveřejněna, protože podléhá utajení jako všechny programy špionážních satelitů. Každý ze 365 stupňů Agena byl vypuštěn NASA nebo USAF. Poslední start se konal 2. února 1987, jako druhý stupeň rakety Titan 34B.

Agena (RM-81 Agena) byl raketový stupeň široce používaný v 60. a 70. letech 20. století, jako horní stupeň raket Thor, Atlas a Titan. Byl vyvinut americkou společností Lockheed v 50. letech, v rámci programu amerických špionážních satelitů. Agena byl v podstatě první víceúčelový satelit a posloužil jako základ mnohých vojenských i civilních satelitů. Další využití našel i v pilotovaném programu Gemini, kde Agena sloužil jako cílové těleso pro nácvik spojování lodí na orbitě. Celkem bylo do vesmíru vyneseno přibližně 365 stupňů Agena, poslední z nich v roce 1987.

The RM-81 Agena was an American rocket upper stage and satellite bus which was developed by Lockheed initially for the canceled WS-117L reconnaissance satellite program. Following the split-up of WS-117L into SAMOS and Corona for image intelligence, and MIDAS for early warning, the Agena was later used as an upper stage, and an integrated component, for several programs, including Corona reconnaissance satellites and the Agena Target Vehicle used to demonstrate rendezvous and docking during Project Gemini. It was used as an upper stage on the Atlas, Thor, Thorad and Titan IIIB rockets, and considered for others including the Space Shuttle and Atlas V. A total of 365 Agena rockets were launched between February 28, 1959 and February 1987. Only 33 Agenas carried NASA payloads and the vast majority were for DoD programs.


Obecná teorie k algoritmu.

Velikost toku nikdy nepřekročí kapacitu žádného řezu sítě. Toto tvrzení pouze naznačuje, že sítí není možno „protlačit“ vyšší tok než je maximální kapacita řezu sítě (toto je obsaženo v upozornění, že se to týká všech řezů sítě, tzn. i minimálního s jeho „maximální“ kapacitou).  Pro orientovaný graf formula_1 s množinou hran formula_2 a množinou vrcholů formula_3, funkci formula_4 určující kapacitu hran, vrcholy formula_5 a formula_6 grafu formula_1, kde formula_5 je zdroj a formula_6 spotřebič platí: Tvrzení „tok formula_10 je maximálním tokem v síti formula_11“ je ekvivalentní s tvrzením že neexistuje neorientovaná cesta formula_12, formula_13, formula_14 taková, že pro každou dvojici formula_15 platí:  Taková P by se nazývala zlepšující cestou.

Obecná implementace v pseudokódu.

Ford-Fulkerson (S)

Obecný popis implementace metod.

boolean NajdiCestu(Node s) {

Vysvětlení algoritmu.

Tento algoritmus začíná tak, že všem hranám přiřadí tok hodnoty nula, neboli nic sítí na počátku neprotéká. Dále pak začne testovat nalezení zlepšující cesty, jestliže tato cesta bude nalezena tak se tok zvýší. Naopak jestliže cesta nalezená už nebude, to znamená že zlepšující cesta už neexistuje (viz obecná teorie k algoritmu) je nalezen maximální tok.  Funkce NajdiCestu(S) na počátku své implementace přiřadí všem uzlům grafu jako stav uzlu hodnotu FRESH. To znamená, že tyto uzly jsou čisté neboli ještě nepoužité. Uzlu S se přiřadí p[s] směr kterým jde hrana a poté ještě delta s jako nekonečno jelikož je to uzel předaný parametrem a tento uzel se otevře. Poté startuje cyklus který na svém začátku vybere uzel který je otevřený (stav uzlu == otevřeno ) a uzavře ho a poté pro všechny jeho následníky zjistí že jestliže je následník, uzel fresh a jeho tok je nižší než kapacita hrany jež spojuje uzel s tímto následníkem, tak ho otevře, přiřadí mu směr kterým je orientovaná hrana a vypočte pro něj delta. Delta se vypočítává právě pro to aby bylo možné zjistit o kolik se dá navýšit tok v hranách orientovaných směrem od zdroje k spotřebiči a snížit tok na hraně směřující od spotřebiče ke zdroji (bilance zůstává stejná). Když se takto projedou všechny následovníci tak se začnou procházet všichni předchůdci tohoto uzlu. U nich se zjišťuje zda jsou FRESH a zda hrana spojující tyto dva uzly má vyšší tok než nula. Když je tato podmínka splněna nastaví se předchůdce na stav OPEN nastaví se mu orientace hrany a určí delta. A toto celé se opakuje dokud existuje alespoň nějaký otevřený uzel či dokud testovaný uzel u se nebude rovnat spotřebiči. A také na základě této naposledy zmiňované rovnosti bude funkce vracet návratovou hodnotu true nebo false.  Odpověď na otázku jak je možné, že tok může "téci" i proti směru orientace hrany v síti?  Vysvětleme si to například na vodovodním potrubí. Existuje jedna trubka, která bude mít orientaci proti směru vodovodu to znamená od domácnosti do vodárny. Jak je možné, ze by touto trubkou tekla voda proti její orientaci? Fyzicky to možné není, ale hodnota jejího toku tomu může ukazovat. Tuto hodnotu trubka má jen proto, že jestliže my potřebujeme touto opačně orientovanou trubkou poslat například 3 litry směrem vodárna→ domácnost, tak jestliže například 10 litru vody jí proteče ve směru domácnost→vodárna, tak ona svůj průtok zmenši třeba na 7 litrů a ty tři litry nechá protéct někde jinde..jinou trubkou..tím pádem navenek vypadá, že průtok směrem vodárna→ domácnost je 3.

Pro zadání s určeným minimálním tokem.

V této variantě je pro každou hranu formula_22 zadáno nejen horní omezení formula_23, ale i minimální požadavek formula_24 na tok. Tok formula_25 je přípustný, pokud každá hrana splňuje formula_26. Úlohou pak může být nalezení maximálního, minimálního, nebo libovolného přípustného toku sítí.  Nejprve se budeme zabývat hledáním libovolného přípustného toku. Úlohu převedeme na hledání maximálního toku v síti formula_27 bez minimálních požadavků, která ze zadané sítě formula_1 vznikne následujícími úpravami:  V síti formula_27 nalezneme maximální tok formula_44. Nejprve uvažujme případ, kdy každá hrana vycházející z formula_29 je nasycena, a tedy i každá hrana vcházející do formula_30 je nasycena. To znamená, že za každou hranu formula_32 původní sítě formula_1 s kladným formula_34 teče tok velikosti formula_34 z formula_51 do formula_30 a z formula_29 do formula_54. Tento tok přesměrujeme, aby tekl hranou formula_39. Hranou formula_39 tak teče tok velikosti formula_57, což nepřekračuje její kapacitu, protože formula_58. Po následném odstranění uzlů a hran nově přidaných do formula_27 dostaneme přípustný tok sítí formula_1. V případě, kdy některá hrana vycházející z formula_29 nasycena není, znamená to, že v formula_1 neexistuje žádný přípustný tok. Pokud by totiž existoval, mohli bychom ho přeměnit na tok sítí formula_27, kde by každá hrana vycházející z formula_29 nasycena byla a tento tok by byl větší než formula_44.  Tento přípustný tok můžeme následně zlepšovat přidáváním, nebo ubíráním toku po zlepšujících cestách. V případě hledání maximálního toku je cesta formula_66, zlepšující, pokud pro každou dvojici formula_67 platí, že formula_67 je hranou formula_1 a formula_70, nebo formula_71 je hranou formula_1 a formula_73. Po této cestě můžeme tok zvětšit. V případě hledání minimálního toku je formula_66, zlepšující, pokud pro každou dvojici formula_67 platí, že formula_67 je hranou formula_1 a formula_78, nebo formula_71 je hranou formula_1 a formula_81. Po této cestě můžeme tok zmenšit.

Časová složitost.

Pokud algoritmus nenaimplementujeme chytrým způsobem, je jeho časová složitost nezávislá na velikosti vstupu – závisí na kapacitách jednotlivých hran:

Fordův-Fulkersonův algoritmus (pojmenovaný podle L. R. Forda, Jr. a D. R. Fulkersona) počítá maximální tok v síti. Název "Ford-Fulkerson" je také často používán pro Edmondsův-Karpův algoritmus, který je specializací Fordova-Fulkersonova algoritmu.

The Ford–Fulkerson method or Ford–Fulkerson algorithm (FFA) is a greedy algorithm that computes the maximum flow in a flow network. It is sometimes called a "method" instead of an "algorithm" as the approach to finding augmenting paths in a residual graph is not fully specified or it is specified in several implementations with different running times. It was published in 1956 by L. R. Ford Jr. and D. R. Fulkerson. The name "Ford–Fulkerson" is often also used for the Edmonds–Karp algorithm, which is a fully defined implementation of the Ford–Fulkerson method.


Život.

Slavný francouzský skladatel Pierre Henry byl jedním z mnoha průkopníků, kteří se zasloužili o vytvoření tzv. konkrétní hudby (Musique concrète). Konkrétní hudba je jeden z mnoha druhů, jak lze tvořit hudbu a vznikla především proto, aby sloužila jako prostředek sloužící k rozvoji zvukových charakteristik hudby. V úplných začátcích vývoje konkrétní hudby se jednalo především o zkoumání zvuků přírodních materiálů (špalky ze dřeva a kovu, rachotící zrníčka apod.).  Svoji oslnivou kariéru začal Henry studiem na Pařížské konzervatoři, kde studoval harmonii u Oliviera Messiaena a zároveň skladbu u Nadi Boulangerové. Přesto měl Henry raději experimentování s nehudebními zdroji zvuku, než používání tradičních hudebních nástrojů a je to na jeho tvorbě vidět.  V roce 1949 se Henry připojil k personálu elektronického studia RTF, které založil Pierre Shaeffer pět let zpátky. Dále také roku 1949 jejich spolupráce vyústila v založení uskupení Groupe de recherches musicales (GRM), což je francouzská organizace pro výzkum elektroakustické hudby.  Roku 1952 Henry produkuje svoji první konkrétní hudbu.  Dalším zlomovým rokem je rok 1958, kdy Henry společně se Jeanem Baronnetem zakládá vlastní studio Apsomé, které je vůbec první elektronické studio ve Francii a navazuje tak na spolupráci s choreografem Mauricem Béjartem. Současně také odchází z RTF. Jeho práce se dá označit za jákési očištění prostředků – balet Le Voyage (1962, podle Tibetské knihy mrtvých) a na slavných Variations pour une porte et un soupir (1963). Po té se vrací k baroku, které se snaží napodobit a můžeme to vidět na stylu v Messe de Liverpool (1967-68) a Apocalypse de Jean (1968), Desátá symfonie (1979), dále na obrovské koláži úryvků z devíti Beethovenových symfonií a nebo v díle Chemická svatba (1980), které si sám složil i zrežíroval.  Pierre Henry je považován za jednoho z nejlepších skladatelů elektroakustické hudby současnosti.

Pierre Henry (9. prosince 1927, Paříž – 5. července 2017) byl francouzský hudební skladatel a jeden ze zakladatelů konkrétní hudby.

Pierre Georges Henry (9 December 1927 – 5 July 2017) was a French composer, considered a pioneer of musique concrète.


Život a politická kariéra.

Narodil se v roce 1838. V roce 1863 získal doktorát z práv. Po pádu druhého císařství a nastolení třetí republiky v roce 1870 se stal vytrvalým podporovatelem Léona Gambetty a současně starostou Montélimaru. V roce 1876 byl za Montélimar zvolen do poslanecké sněmovny a rok později byl jako poslanec znovuzvolen – ačkoli v tom samém roce přestal být kvůli sporům s vládou starostou města.  V roce 1885 vstoupil do Senátu. V letech 1887–1888 byl ministrem ve vládě Pierra Tirarda. V roce 1892 jej prezident a současně jeho osobní přítel Sadi Carnot požádal o sestavení nové vlády – tento kabinet však padl už po několika měsících v důsledku tzv. Panamské aféry. Sám Loubet se nicméně stal ministrem vnitra v nové vládě Alexandra Ribota.  Loubetova reputace coby státníka a silného a srozumitelného řečníka postupně rostla, díky čemuž se v roce 1896 stal předsedou Senátu a v roce 1899 dokonce francouzským prezidentem – získal 483 hlasů, zatímco bývalý předseda vlády Jules Méline, jeho jediný vážný soupeř, získal pouhých 279 hlasů. Loubet tak v úřadu nahradil Félixe Faureho.  Počátek jeho prezidentství ovlivňovaly dozvuky Dreyfusovy aféry, jemuž byl v roce 1899 po obnoveném procesu v Rennes uložen nový dlouholetý trest vězení; Loubet však tento trest na návrh ministra války markýza de Gallifet Dreyfusovi prominul. Dalším politickým tématem třetí republiky se stala odluka církve od státu; již v dubnu 1905 byl odvolán francouzský velvyslanec ve Vatikánu a v červenci téhož roku rozluku odhlasovala poslanecká sněmovna.  Loubet zemřel v roce 1929 ve věku 90 let v Montélimaru.

Émile Loubet (30. prosince 1838, Marsanne, Drôme – 20. prosince 1929, Montélimar, Drôme) byl francouzský politik, v roce 1892 několik měsíců předseda vlády a v letech 1899 až 1906 francouzský prezident.

Émile François Loubet (; 30 December 183820 December 1929) was the 45th Prime Minister of France and later President of France.


Formule 1.

Roger patřil mezi nejtalentovanější jezdce a byla mu předpovídána velká budoucnost. Po úspěších v nižších kategoriích se v roce 1973 dostal do Formule 1. Svou první Grand Prix jel doma ve Velké Británii. Na trati ale vydržel jen jedno kolo. Jeho vůz byl po nehodě, kterou zavinil Hans-Joachim Stuck, zničen natolik, že nemohl nastoupit do opakovaného startu.  Do nizozemské Grand Prix startoval z 18. místa. V Nizozemsku se závod jet neměl, ale pořadatelé dostali výjimku, protože údajně zlepšili bezpečnost okruhu. Zajímavostí je, že v roce 1970 na tomto okruhu zahynul Piers Courage, jehož tělo po uhašení zaházeli pískem a vyhrabali až po dokončení závodu.

Tragédie v Zandvoortu.

Holandská Grand Prix se konala 29. července 1973. Williamson jel na 13. místě, za ním jel David Purley. Rogerův vůz se po nárazu do svodidel náhle převrátil koly vzhůru, urazil ještě asi 275 metrů a zůstal u svodidel v zatáčce. David Purley hned zastavil a běžel jezdci na pomoc. Traťoví komisaři řídili okolní provoz, ale Williamsona se nesnažili uhasit. Purley se snažil sám vůz převrátit na kola, ale marně. Pak zkoušel marně rozepnout Rogerovy bezpečnostní pásy. Roger nebyl zraněný a stále křičel o pomoc. Purley se ho snažil sám uhasit ale v hasicím přístroji došla náplň. Řidič hasicího vozu se bál vyjet, protože by musel jet asi 200 metrů proti směru trati. Fanoušky, kteří by rádi pomohli, odháněla policie. Purley se snažil zastavit ostatní závodníky, nikdo nezastavil. Po závodě většinou vypovídali, že si mysleli, že je jen upozorňuje na nehodu. Niki Lauda řekl, že je placený za závodění a ne za parkování na trati. Roger se pod svým vozem udusil. Teprve potom byl jeho vůz obrácený zpět na kola. Pořadatelé Williamsonovo tělo přikryli plachtou a nechali u trati až do konce závodu.

Roger Williamson (2. února, 1948 Ashby-de-la-Zouch, Leicestershire – 29. červenec, 1973 Zandvoort Circuit, Nizozemsko) byl automobilový závodník a pilot Formule 1 z Velké Británie. Jeho otec Dodge Williamson závodil na motocyklu.

Roger Williamson (2 February 1948 – 29 July 1973) was a British racing driver, a two time British Formula 3 champion, who died during his second Formula One race, the 1973 Dutch Grand Prix at Zandvoort Circuit in the Netherlands.