Warum hat der Titanic-Kapitän das Schiff nicht abgebremst, als er den Eisberg sah?
Hergang und Ursache der Kollision hat man kurz nach dem Ereignis mit einiger forensischer Akribie nachkonstruiert und im Laufe der Jahrzehnte verfeinert, wobei sich die grundsätzliche Erkenntnis nicht sonderlich verändert hat.
Der zum kritischen Zeitpunkt Wachhabende Offizier (1st officer; die nautischen Offiziere haben i.d.R. alle vier Stunden Wachwechsel) William McMaster Murdoch befahl ein nach heutigen Erkenntnissen lehrbuchhaftes Ausweichmanöver, sobald — und dies ist entscheidend — der Eisberg entdeckt wurde.
Die Einleitung dieses Manövers geschah allerdings bezüglich des Reaktionsverhaltens des Schiffes zu spät, und zwar aus folgenden Gründen. Man war 1912 noch drei Jahrzehnte von hinreichend ausgereiften Radarsystemen zur Hinderniserfassung entfernt; diese wurden kurz vor dem II. Weltkrieg eingeführt und entwickelten erst im Verlauf des Krieges ausreichende Zuverlässigkeit und Leistungsstärke. Daher fuhren Seeschiffe im frühen 20. Jahrhundert auch nachts auf Sicht; hierbei verliess man sich wie seit Jahrhunderten auf den Adlerblick des Ausgucks im Krähennest. Diese sicherheitskritische Wachstation war deshalb routinemässig doppelt, d.h. redundant besetzt.
Hier kamen drei, möglicherweise vier fatale Faktoren zusammen:
Die diensthabenden Ausgucke verfügten aus Unachtsamkeit oder aufgrund schludriger Dienstplanung ihrer Vorgesetzten einerseits über kein Fernglas, obwohl dies eigentlich vorgesehen ist. Es hält sich das beharrliche Narrativ, dass das für die Ausgucke vorgesehene Fernglas vor der Abreise in einem Schliessfach verstaut wurde, dessen Schlüssel aus unerfindlichen Gründen zurückblieb; mir scheint allein schon die Vorstellung völlig absurd, eine Besatzung von der zum Betrieb eines grossen Atlantikdampfers erforderlichen Grösse hätte überhaupt nur ein Glas dabei.
Während der Unglücksnacht herrschte quasi völlige Windstille, so dass die See — ungewöhnlich für den normalerweise südlich von Neufundland recht rauhen Nordatlantik, spiegelglatt war. Ohne Dünung brechen sich an einem Hindernis bei Dunkelheit ohne Mondschein kaum Wellen, deren weisse Gischt dessen Nähe verraten hätte.
Man hatte desweiteren verschiedenen Eiswarnungen anderer Schiffe — die durchaus konstant eintrafen; die Verkehrsdichte war auf der Nordatlantikstrecke schon damals recht hoch — nicht genügend Beachtung geschenkt, um eine Drosselung der Geschwindigkeit anzuordnen, und diese Entscheidung bzw. Unterlassung wurde zu (seemännischem) Recht tatsächlich Kapitän Edward Smith angelastet — nicht etwa Murdoch, der sich selbst als WO nicht grundlos über die Anordnungen seines Vorgesetzten erheben durfte. Übrigens ist die im Hollywood-Spielfilm angedeutete Manipulierung Smiths’ seitens Bruce Ismay, dem Geschäftsführer der White Star Line, keinesfalls belegt. Dieser hielt sich allen späteren Zeugenaussagen zufolge während der Fahrt diesbezüglich zurück, obwohl seine eigene Rettung als unehrenhaft betrachtet wurde und sich eine ihn belastende Aussage kaum gerächt hätte. Der publikumswirksame Affekt ‘blame the capitalist’ im ironischerweise die Katastrophe stark monetarisierenden Film ist zwar nachvollziehbar, doch trägt der ranghöchste nautische Offizier (Kapitän Edward Smith) stets letztlich volle Verantwortung für Passagiere, Besatzung, Schiff und Ladung (damals wie heute, in exakt dieser Reihenfolge) und geniesst dementsprechend diktatorische Autorität, die kein Gericht angefochten hätte — selbst nach Rechtsvorstellung und -praxis des frühen 20. Jahrhunderts. Smiths Motivation ist nicht ganz ersichtlich: Die Dampfer der Olympic-Klasse waren bewusst auf höheren Reisekomfort gegenüber ihren schnelleren Rivalinnen sowohl der Cunard- als auch der Hapag-Linien ausgelegt, so dass etwaige Hoffnungen auf ein Blaues Band als Krönung seiner Karriere für den erfahrenen Seemann Smith kaum glaubhaft scheinen. Der Grund für seine Fahrlässigkeit bleibt daher obskur.
Desweiteren wird über Luftspiegelungen spekuliert, die eine akkurate Entfernungsschätzung eines auf See schwimmenden Objektes behindert hätten. Dies ist jedoch reine Mutmassung. Die für die herrschenden Verhältnisse unzureichende Ausstattung der Besatzung zur Fernsicht in Kombination mit überhöhter Geschwindigkeit reichten aus, um die nachfolgende, weltbekannte Tragödie zu verursachen.
Um auf den Faktor Geschwindigkeit und dem davon abhängigen, inhärent trägen Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten eines Schiffes in Verdrängungsfahrt näher einzugehen:
Murdoch war, wie alle nautischen Offiziere des Besatzung, bei den Geschwindigkeits- und Bremstests in der Irischen See kurz vor versicherter Inbetriebnahme des neuen Schiffes zugegen. Hierdurch waren wichtige Betriebsparameter wie das Ansprechverhalten der Ruderanlage sowie der nötige Bremsweg bis zum völligen Stillstand auf See bekannt und dokumentiert.
Letzteres wurde bei voller Fahrt bis zu komplettem Stop auf beachtlich kurze 2200 Fuss (~700 m) bemessen, falls das Gegenschubmanöver zügig eingeleitet und ausgeführt wurde. Hier wird meist eine Sicherheitsmarge durch verzögerte Reaktion eingeplant (Befehlskette plus Abfolge komplexer Handgriffe) — ähnlich, wie man das beim Abschätzen des Bremsweges in der Fahrschule lernt. Eine lineare „Entschleunigung“ von 23 Knoten Fahrt ausgehend (= ca. 11,5 m/sec) entspricht über die genannte Distanz etwa einer Zeitspanne von 2 Minuten.
Der Kurs, d.h. Richtungsvektor eines Schiffes lässt sich durch Anwinkelung des gewaltigen, von den Propellern direkt umströmten Ruderblattes meist schneller ändern als die Vorausfahrt — man geht von 20–30 Sekunden aus; in dieser Zeitspanne legt das Schiff bei der oben genannten Reisegeschwindigkeit immerhin nur eine etwa seiner Gesamtlänge entsprechende Strecke im Wasser zurück, ehe es sich um seine Vertikalachse zu drehen beginnt. Ein Wendemanöver ist daher grundsätzlich schneller ausführbar als eine die Antriebsanlage stark belastende Vollbremsung, während der sich das Fahrzeug überdies kurzfristig nicht steuern lässt, bis ausreichend Gegenschub auf das Ruder einwirkt.
Dementsprechend muss der jeweils Wachhabende Offizier bei der unmittelbaren Kursplanung um Zeitspannen solcher Grössenordnungen „vorausdenken“ und diese zur rechtzeitigen Hinderniserkennung zwingend einkalkulieren. Generell gilt daher meines Wissens auf hoher See nach Ermessen die Regel, einem Hindernis eher auszuweichen als die Vorwärtsfahrt zu stoppen.
Es wird im Fall der Titanic und der Auslegung ihrer wasserdichten Abteile oft darüber spekuliert, dass ein frontaler Aufprall „nur“ die vorderen zwei Unterteilungen geopfert hätte und somit möglicherweise die Schwimmfähigkeit des Rumpfes erhalten geblieben wäre — tatsächlich ist der Rumpf seitlich am Eisberg vorbeigeschrammt, wodurch sich relativ geringfügige, aber über die Länge ausgedehnte und somit fatale Schäden ergaben (die Stahlbeplankung gab elastisch nach und riss durch Scherkräfte entlang ihrer Schwachstellen, den Nietsäumen). Von einer letztlich schadenbegrenzenden Auswirkung eines Frontal-Crashs konnte Murdoch jedoch kaum verlässlich ausgehen. Davon abgesehen wäre eine rechtzeitige Evakuierung der im Bug befindlichen Mannschaftsmitglieder kaum gelungen. Als erfahrener Nautiker hätte er niemals ihren sicheren Tod in Kauf genommen.
Ich fürchte, es hat doch seinen Grund, dass die Nachwelt die Titanic-Katastrophe im Nachhinein als Vorzeichen des kommenden Ersten Weltkriegs interpretierte: Analog zu dessen Vorspiel haben Verantwortung tragende Autoritäten bei bestimmten sicherheitskritischen Aspekten ganz einfach beispiellos geschlafwandelt.