Wie unterscheiden sich Tesla-Fahrzeuge von denen deutscher Hersteller?
Zuerst muss ich sagen, dass ich selbst seit ca. 3 ½ Jahren einen Tesla fahre und damit sehr zufrieden bin. Ich halte das für eine wichtige Information, damit meine Antwort entsprechend eingeordnet wird.
Ich bin jedoch kein Tesla-Fan an sich, denn eine Marke oder ein "Lifestyle" der sich damit verbindet, ist für mich unbedeutend. Also versuche ich hier, möglichst ausgewogen zu antworten.
Ich interpretiere die Frage auch so, dass der Vergleich von Tesla mit ElektroFahrzeugen deutscher Hersteller gemeint ist, ansonsten wären die Unterschiede so gravierend, dass ein Vergleich kaum möglich ist.
Der Hauptunterschied zwischen einem Tesla und jedem Elektroauto eines großen deutschen Herstellers (ich schließe damit bewusst kleine Firmen wie Twike, Hotzenblitz usw. aus) ist, dass Tesla die Frage, was ein PKW eigentlich ist, was er können muss und was er für den Benutzer oder die Benutzerin bieten muss, deutlich anders beantwortet, als die traditionellen Hersteller.
Die traditionellen Hersteller wollen, dass die Autos ihrer Marke wiedererkannt werden. Sie haben sich über viele Jahrzehnte einen Ruf aufgebaut und die Kunden verbinden bestimmte Vorstellungen mit der Marke, und diese Vorstellungen sollen auch mit E-Autos weiter bedient werden. Der Kunde wird als Innovationsscheu und wenig experimentierfreudig wahrgenommen, die Devise ist: "Nur nichts falsch machen" und "Bloß keine Experimente". Also versucht man, sowohl optisch (der BMW i3 von 2014 ist da eine Ausnahme) als auch vom Bedienkonzept, der Innenausstattung und dem technischen Feeling her die Kunden möglichst wenig mit Neuerungen zu belasten. Das fängt mit den klassischen Bedienelementen im Auto an, wo z.B. eine "Zündung" eingeschaltet werden muss, obwohl ein E-Auto gar keine Zündung hat, geht über große Hebel zur Auswahl einer Fahrstufe, obwohl beim E-Auto ein kleines Knöpfchen reichen würde, und hört bei einem Bremssystem, wo beim Betätigen des Bremspedals unmerklich die Rekuperationswirkung des E-Antriebs mit der Wirkung der Scheibenbremsen vermischt wird, um ein möglichst "traditionelles" Bremsverhalten vorzuspielen, noch nicht auf.
Dazu kommt, dass die traditionellen Hersteller sehr stolz auf ihr technisches Know-How sind, welches sie sich über Jahrzehnte aufgebaut haben. Darum sind für sie besonders komplexe technische Lösungen kein Nachteil, sondern werden im Gegenteil als Beweis dafür gesehen, dass das Unternehmen auch komplexe technische Zusammenhänge "im Griff" hat. So kommt es z.B. zu Lösungen wie den bereits genannten Bremssystemen oder, wie beim Porsche Taycan, zu eigentlich bei E-Autos unnötigen Schaltgetrieben und einem Hochvoltsystem, das auf Spannungen um die 700–800 V beruht anstatt der zuvor üblichen 350–400 V, womit es notwendig wird, zusätzliche Hochleistungselektronik im Auto zu verbauen, damit der Wagen auch an älteren Schnellladesäulen noch laden kann. Durch solche technischen Rafinessen untermauern die deutschen Hersteller ihren Anspruch auf die technologische Führungsrolle, denn für sie bedeutet "komplex" auch gleichzeitig "fortschrittlich". Dies schlägt sich heute auch in der für Autos immer wichtigeren Software nieder: Hier setzt man auf Assistenzsysteme, die durch einen komplexen Ansatz ("Sensor Fusion", Sensodatenfusion) eine Unmenge von Eingabedaten verarbeiten und so zur Realisierung von Selbstfahrfunktionen und ähnlichen unterstützenden Systemen genutzt werden. Auch Zusatzausstattungen wie z.B. das Head-Up-Display gehören in diese Kategorie, denn gerade das wirkt modern und innovativ, obwohl die meisten Hersteller es für ihre Produktion komplett von Zulieferern zukaufen. Generell ist bei den deutsche Herstellern die "Fertigungstiefe" recht gering, d.h. die meisten Komponenten werden von Zulieferern angekauft, bei den Herstellern findet mehr oder weniger nur noch eine Endmontage statt.
Tesla geht dagegen den völlig umgekehrten Weg. Für Tesla ist etwas umso innovativer, je einfacher es technisch zu realisieren ist und je weniger physische Bauteile eingesetzt werden. Obwohl an einem Tesla sehr viel automatisiert ist und teilweise sogar die Türen automatisch öffnen und schließen, ist das Ziel, alles Überflüssige oder wenig Genutzte wegzulassen. Die Anzahl der mechanischen Knöpfe ist minimal. Beim Model 3 und Y reicht ein einziger großer Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts verbunden mit einer Sprachsteuerung aus, um sämtliche Funktionen des Fahrzeugs zu steuern. Einen Zündschlüssel gibt es nicht, das Fahrzeug wird über das Smartphone oder notfalls eine RFID-Karte entriegelt und ist sofort fahrbereit, sobald man auf dem Fahrersitz platzgenommen hat. Bei den neuesten Modellen muss nicht einmal mehr eine Fahrstufe eingelegt werden, auch dies macht das Auto selbst, je nachdem, ob vor oder hinter dem Auto noch Platz zum Losfahren ist. Die gesamte Fahrzeugsoftware, bis ins kleinste Detail, wird wie bei einem Smartphone ständig über eine WLAN- oder Mobilfunkverbindung aktualisiert und damit bekommt das Auto nachträglich Funktionen, die beim Kauf noch gar nicht vorgesehen waren, oder es werden Softwarefehler, die leider nicht gerade selten sind, behoben. Die Assistenzsysteme basieren zunehmend nur noch auf digitaler Bildverarbeitung, also auf Kameras, womit zusätzliche Sensoren wie Radar oder zuletzt sogar Ultraschallsensoren für die Einparkhilfe, von Generation zu Generation weggelassen werden. Die von anderen Herstellern so stolz vorgeführte "Sensor Fusion" ist für Tesla also kein Thema mehr. Ebenso wird man in einem Tesla keine zusätzlichen Bauteile wie Schaltgetriebe, 400–800-V-Spannungswandler oder Kombinationsbremssysteme finden. Auch eine Wärmepumpe, die die Energieeffizienz besonders im Winter erhöht, gab es von Tesla erst, als man ein integriertes Wärmemanagementsystem entwickelt hatte, welches jeden Aspekt des Fahrzeuges einschließt, anstatt eine separate Wärmepumpe, wie bei den deutschen Herstellern, als z.T. mehrere tausend Euro teure Zusatzausstattung anzubieten.
Zielgruppe für Tesla sind Leute, die sich mit einem Smartphone in der Hand wohlfühlen und es schätzen, wenn auch beim Thema "Automobil" neue Wege gegangen werden. Für traditionsbewusste Autofahrer führt dies allerdings leider oftmals zu nervenaufreibenden Geduldsproben, z.B. wenn Tesla einfach mal so ankündigt, demnächst den Radarsensor oder die Ultraschall-Einparksensoren wegzulassen und das durch eine Software auf der Basis von Kamerasystemen zu ersetzen, und dann diese neue Software erst einmal wochen- oder gar monatelang unausgereift ist. Wenn man sich an solchen Dingen nicht stört, hat man mit einem Tesla aber ein Auto, das im Betrieb, in der Benutzung und in der Wartung so einfach und unkompliziert ist, wie kein Anderes. Dazu trägt auch der Ansatz von Tesla bei, schon von Anfang an beim Verkauf von Autos das Ladenetzwerk mitzudenken, das bis heute weltweit rasant weiter ausgebaut wird und das dazu geführt hat, dass man mit einem Tesla schon seit Jahren die Probleme "Wo lade ich mein Auto auf?" und "Wie kann ich lange Reisen mit einem Elektroauto machen?", die bei den E-Autos anderer Hersteller heute noch heiß diskutiert werden, schlicht nicht hat. Bei Tesla ist außerdem die Fertigungstiefe groß, das Unternehmen arbeitet bewusst darauf hin, möglichst viele Fahrzeugkomponenten selbst herstellen zu können und somit die Kontrolle über den gesamten Prozess zu haben. Weniger Wert wurde bei Tesla auf die Verarbeitungsqualität besonders bei Karosserie und Lackierung gelegt. Zwar hat sich bei Tesla hier inzwischen vieles zum Positiven geändert, die deutschen Autos der Oberklasse sind hier aber immer noch deutlich hochwertiger.
Tesla hat es inzwischen geschafft, seine Volumenmodelle 3 und Y weltweit mit einer nicht zu unterschätzenden Gewinnmarge in großen Mengen zu verkaufen, während die deutschen Hersteller bei E-Autos noch in relativ kleinen Serien produzieren und zurzeit auch große Lieferprobleme haben. Der Eindruck besteht, dass die technisch sehr aufwändigen Fahrzeuge deutscher Hersteller nicht kostendeckend produziert und durch das noch sehr gut laufende Geschäft mit dem Verbrennungsmotor quersubventioniert werden.
Und wenn wir schon vom Verkauf sprechen: Auch hier hat Tesla mit dem bei deutschen und anderen etablierten Autoherstellern üblichen Prinzip der Vertragshändler gebrochen: Üblicherweise bestellt man einen Tesla im Internet. Der Online-Konfigurator ist dabei recht einfach gehalten und bietet eine ziemlich begrenzte Auswahl von Optionen. Selbst wenn man ein Auto in einer Serviceniederlassung bestellt, wird der Mitarbeiter dort zuerst für den Kunden einen Online-Account anlegen und dann mit dem Kunden den normalen Konfigurator durchgehen. Bei einem eigens konfigurierten und bestellten Fahrzeug gibt es keine Rabatte, es gilt immer der Listenpreis. Bereits auf Lager befindliche Bestandsfahrzeuge werden etwas günstiger abgegeben, aber auch hier gibt es keinen Verhandlungsspielraum. Für den Fall von Reparaturen gibt es Vertragswerkstätten, aber die dürfen keine Arbeiten am Antriebssystem oder dem Fahrakku vornehmen. Sollte es hier ein Problem geben, kommt ein Tesla-Mitarbeiter zum Standort des Fahrzeuges und nimmt dort die Reparatur vor. Ist auch das nicht möglich, muss eine Tesla-Serviceniederlassung aufgesucht werden, von denen es relativ wenige gibt.
Tesla galt bis noch vor kurzem als sehr teure Automarke, aber seit dem Erscheinen des Model 3 2017 (2019 in Europa) hat sich diese gewandelt. Gemessen an Leistung, Reichweite, Schnellladeleistung, Ausstattung und Größe gehören die Tesla-Modelle 3 und Y heute zu den eher günstigen Elektroautos.
Rein von den technischen Rahmendaten ist Tesla übrigens nicht mehr unbedingt führend. Es gibt momentan andere Autos mit höherer Ladeleistung (Lucid Air, Porsche Taycan), größerer Reichweite (Mercedes EQS), mehr Anhängelast (Ford F-150) oder größerer Höchstgeschwindigkeit (Rimac). Aber in Kombination und unter Berücksichtigung des immer noch sehr guten Ladenetzwerks kommt man bei der Überlegung, ein familien- und Alltagstaugliches E-Auto zu kaufen, am Tesla Model 3 oder Y nicht vorbei - wenn einem das Konzept zusagt.