Do airline pilots want to see physical condition of their planes via observation cameras? Do they simply rely on information appearing on their instrument panel? Do pilots sometimes need to 'see' what exists on their blind-spots outside the jet?
Wenn Sie das nächste Mal in einem A320 sitzen, sollten Sie danach Ausschau halten:
Sie befinden sich je nach Fluggesellschaft in den Reihen 12 und 22 (bei Spirit ist es wahrscheinlich Reihe 103, lol).
Das sind kleine schwarze Dreiecke, die direkt über dem Fenster mit der besten Sicht auf die Vorder- und Hinterkante des Flügels angebracht sind.
Wenn zum Beispiel eine Klappe klemmt oder eine Hydraulikpumpe undicht ist und Sie diese Sicht haben:
Ein Flugbegleiter könnte Sie bitten, sich umzusetzen, damit er aus dem Fenster schauen kann. Auf diese Weise kann er das Problem schnell erkennen und die Besatzung informieren.
Oder vielleicht ist eine Lamelle ausgefallen oder ein Vogel hat gestreikt, und Ihre Aussicht sieht so aus:
Der Flugbegleiter sollte einen Blick darauf werfen, damit er das Problem erkennen kann.
Das mag pedantisch erscheinen - schließlich wissen die Piloten doch sicher, was los ist?
Manchmal, manchmal aber auch nicht.
Dies ist ein sehr berühmtes Bild einer 737NG der South African Airways, bei der ein Vorflügel ausgefallen war. Das ist der Moment, in dem die Besatzung nachschaut, was passiert ist, denn aus dem Cockpit heißt es nur "slat out" oder "hydr. fail" oder so ähnlich, aber es heißt nicht wirklich "der zweitäußerste Vorflügel des rechten Flügels wurde vollständig ausgefahren".
Ein weiteres Beispiel ist QF32.
Der Pilot Richard De Crespigny hatte über 500 verschiedene Fehler im Cockpit, von denen jeder einzelne ihm eine Warnung einbrachte.
Da sich zu diesem Zeitpunkt fünf Piloten im Cockpit befanden, schickte Richard De Crespigny einen der Check-Ride-Officers los, um das Problem zu untersuchen. Das war eine gute Entscheidung, denn was dieser Pilot sah, war Folgendes:
Sehen Sie diese grauen Schlieren? Dabei handelt es sich um verschiedene "lebenswichtige Flüssigkeiten", z. B. Hydraulikflüssigkeit, die aus Löchern spritzt, die von nadelscharfen Metallstücken, die sich mit annähernder Schallgeschwindigkeit fortbewegen, in den Flügel gestanzt wurden.
Sobald die Piloten das Problem erkannt hatten, konnten sie an seiner Behebung arbeiten.
Die Piloten achten also sehr wohl darauf, was bei einem Ausfall passiert. Wenn sie das nicht tun, kann so etwas passieren:
Der British Midlands-Flug 92 stürzte kurz vor dem Flughafen ab, nachdem lediglich ein einzelnes Triebwerk ausgefallen war (was im Vergleich zu anderen Ausfällen relativ sicher ist).
Bei dem Flugzeug handelte es sich um eine brandneue 737-400, und als sich Rauch in der Kabine bildete, vermuteten die Piloten, dass die Klimaanlage versagte. Sie schalteten das rechte Triebwerk ab (das Triebwerk, das bei der 737-200 mit der Klimaanlage verbunden ist) und hörten auf, Rauch zu riechen.
Beim Landeanflug auf den Flughafen gaben sie mehr Leistung auf das linke Triebwerk und plötzlich BOOM! Das linke Triebwerk explodierte.
Aufmerksame Leser werden den Fehler erkennen, den ich in meiner Antwort gemacht habe, und den Fehler, den auch die Piloten gemacht haben.
Die Piloten waren auf der 737-200-Serie ausgebildet, flogen aber eine 737-400-Serie. Das ist eigentlich keine große Sache - viele Piloten der 737 Original-Serie flogen später 737 Classics, 737NGs und 737MAXs. Bei der -200 steuert das rechte Triebwerk die Klimaanlage. Bei der -400 ist es das linke Triebwerk. Sie haben also das falsche Triebwerk abgeschaltet. Doch als sie über den Lautsprecher verkündeten: "Wir haben das rechte Triebwerk abgeschaltet", konnten mehrere Passagiere und die Besatzung noch sehen, wie das linke Triebwerk Funken sprühte und in Flammen aufging. Hätten die Piloten besser mit den Flugbegleitern kommunizieren können, um das Problem zu erkennen, oder wäre dies sogar tagsüber geschehen, wäre es vielleicht nicht zu dem Absturz gekommen.
Ein weiterer Absturz war SAS751, auch das Wunder von Gottröra genannt. Der Pilot verringerte die Drosselklappe, doch die automatische Drosselklappe schaltete sich ein und erhöhte den Schub wieder, so dass die Triebwerke explodierten. Da es sich um eine MD-80 handelte, war es sehr schwer, das Problem zu erkennen, aber es wäre hilfreich gewesen, wenn sie es hätten erkennen können.
Ich habe vor kurzem eine erstaunlich ähnliche Antwort über Risse im Rumpf geschrieben und darüber, ob man sie melden sollte oder nicht: Lachie Smiths Antwort auf Wenn ich an Bord eines Flugzeugs bin und einen Riss in der Außenhaut bemerke, sollte ich dann etwas sagen?
Das ist der Grund, warum Piloten den physischen Zustand ihrer Flugzeuge sehen wollen, denn wenn nicht, könnten sie einen Fehler machen.
Ich hoffe, das hilft!
Edit: Beruhigen Sie sich wegen der Kameras!