What was the most incredibly stupid (and avoidable) error a pilot made that caused the crash of a passenger airliner?
Katastrophe auf Teneriffa (1977)
Ich glaube, jeder weiß von der Flughafenkatastrophe auf Teneriffa, die zum Tod von 583 Personen führte und damit der tödlichste Unfall in der Geschichte der Luftfahrt war.
Zusätzlich zu den externen Faktoren, wie Terrorismus, plötzliche Wetteränderungen, die Unfähigkeit des Towers auf Teneriffa, den plötzlichen Anstieg der Zahl der Flugzeuge zu bewältigen, spielten die Fehler des KLM-Piloten eine wichtige Rolle.
Seine Entscheidung, auf dem Flughafen von Teneriffa aufzutanken, um "Zeit zu sparen", anstatt am eigentlichen Zielort (Las Palmas) aufzutanken, spielte eine wichtige Rolle bei dem Unfall.
Die Wetterumschwünge (Nebel) geschahen während dieser Zeit.
Aufgrund des zusätzlichen Gewichts konnte die KLM nicht sofort abheben, als sie die Pan Am noch auf der Startbahn sah.
Der zusätzliche Treibstoff führte zum gewaltigen Feuerball nach dem Aufprall, was dazu führte, dass es buchstäblich keine Überlebenden in der KLM gab.
Außerdem verwendete der KLM-Pilot unübliche Ausdrücke wie - "We’re at Take-Off".
Die Co-Piloten konnten die Entscheidung des Piloten aufgrund seines Dienstalters nicht anfechten, die versuchten ihm mitzuteilen, dass der Pan-Am-Flug immer noch auf der Startbahn sein konnte.
Hätte der Pilot auf die Copiloten gehört, oder hätte er nicht mit dem Auftanken auf Teneriffa begonnen, oder hätte er gewartet, bis der Tower sie tatsächlich für den "Take Off" freigibt, wären 583 Menschenleben nicht grundlos gestorben.
Letzten Endes ist die Luftfahrt seither nicht mehr dieselbe, da dieser Unfall den Weg für viele Änderungen der Standardverfahren ebnete, darunter CRM , die Abschaffung umgangssprachlicher Begriffe wie "OK" und die Beschränkung des Gebrauchs von Wörtern wie "Start" auf nur während des eigentlichen Starts und nicht davor usw.
Hier können Sie mehr lesen - Flugzeugkatastrophe von Teneriffa – Wikipedia
Flugzeugkatastrophe in Mangalore (2010)
Mangalore ist ein heikler Flughafen, dessen Startbahn auf einem Hügel liegt. Die Start- und Landebahn des Flughafens ist eine "Table-Top"-Start- und Landebahn, und am Ende der Start- und Landebahn gibt es einen steilen Abhang. Daher hat der Flughafen eine Einschränkung, wonach nur der "Kapitän" den Start / die Landung durchführen kann (nicht der Erste Offizier).
Der Air India Express-Flug IX812 war auf dem Weg von Dubai nach Mangalore. Der Pilot näherte sich dem Flughafen auf einer höheren als der normalen Flughöhe, und das Flugzeug setzte weit hinter der Landezone auf. Das Flugzeug kam bei der Markierung von 1600 Metern (5200 Fuß) auf, so dass nur noch 850 Meter (2800 Fuß) übrig blieben, um das Flugzeug vollständig zum Stehen zu bringen.
Die ganze Zeit über schlug der Erste Offizier ein "Ausweichmanöver" vor - er tat dies dreimal, was der Kapitän aber nicht beherzigte. Der Pilot beging auch den größten Fehler, indem er das "manuelle Bremsen" nicht zusammen mit dem Umkehrschub anwendete. Er beschloss jedoch, nach der Anwendung des "Umkehrschubs" eine Umkehrung zu versuchen, was die Situation nur noch schlimmer machte und dazu führte, dass das Flugzeug über die Start- und Landebahn und die Sandbarriere lief, gegen den Betonsockel der ILS-Antenne stieß und den steilen Abhang hinter der Start- und Landebahn hinunterrutschte. Die Boeing 737-NG kam fast 1000 Fuß hinter dem Hang zum Stillstand.
Bei dem Unfall kamen 158 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben, 8 wurden verletzt.
Hätte der Kapitän auf den Co-Piloten gehört (der eigentlich mehr Erfahrung mit der Landung auf diesem Flughafen hatte), hätte die Katastrophe abgewendet werden können.
Während der Untersuchung berichtete das NTSB, dass dies das erste Mal war, dass Schnarchen im Cockpit Voice Recorder aufgezeichnet wurde. Es gab sogar Zweifel, ob die Schlafträgheit des Kapitäns zu einem schlechten Urteilsvermögen geführt haben könnte.
Lesen Sie mehr hier - Air-India-Express-Flug 812 – Wikipedia
Zusammenstoß im Luftraum von Charkri Dadri (1996)
Der Zusammenstoß in der Luft zwischen Saudia 763 (Delhi, IN nach Dhahran, KSA/Jeddah, KSA) & Khazakhstan Airlines 1907 (Shymkent,KZ nach Delhi, IN) über dem Dorf Charkri Dadri (nahe Neu-Delhi) führte zum Tod von 349 Personen aus beiden Flugzeugen. Dies ist - bis heute - die tödlichste Mid-Air-Kollision der Welt und die schlimmste Flugzeugkatastrophe in Indien.
Die SVA763 wurde angewiesen, auf 14000 Fuß zu steigen, und die KZA1907 wurde angewiesen, auf 15000 Fuß zu sinken. Saudi Flight (eine Boeing 747) hielt die angewiesenen Flughöhen ein, während der KZA1907 (eine IL-76) auf 15000 Fuß sank, aber der Pilot konnte die Flughöhe nicht halten und setzte den Sinkflug fort. Die Flugsicherung war über den Sinkflug auf 15000 Fuß informiert, aber sie wusste nichts über den weiteren Sinkflug der Flüge (aufgrund des Fehlens eines Sekundärradars bei der Flugsicherung in Neu-Delhi).
Das größte Problem bei der Khazak Air 1907 waren die mangelnden Englischkenntnisse der Piloten. Sie waren für die gesamte Kommunikation auf den Funker angewiesen, der keine Sicht auf die Fluginstrumente und Anzeigen hatte.
Der KZA-Flug war weit unter die ihm zugewiesene Höhe von 15000 Fuß gesunken. Der Flug war bis auf eine Höhe von noch weniger als 14000 Fuß (die Saudi Air zugewiesene Höhe) gesunken, die der Funker nach der Einsicht in die Instrumentenanzeigen identifizierte. Er alarmierte die Piloten, die sofort einen Steigflug begannen, nur um dann sofort mit der Saudi 763 zusammenzustoßen, die sich bereits auf 14000 Fuß befand.
Die IL-76 traf den linken Flügel der Boeing 747 und schickte sie in eine Abwärtsspirale, die schließlich fast mit Schallgeschwindigkeit abstürzte. Die IL-76 verlor zwar nicht ihre strukturelle Integrität, stürzte jedoch unkontrolliert ab und stürzte in einem Feld ab.
Hätte der Pilot die ihm zugewiesenen Flughöhen beibehalten, hätte dieser Unfall vermieden werden können. Wie es der Zufall so will, hätte der Pilot wenige Augenblicke vorher oder später die falsche Höhe erkannt, hätte dieser Unfall zu einem "Beinahe-Zusammenstoß" werden können.
Dieser Unfall spielte eine Rolle bei der Einführung der weltweit verbindlichen Anwendung des TCAS. Auch der Luftkorridor von Neu-Delhi wurde überholt und viel sicherer gemacht, indem getrennte Korridore für ein- und ausgehende Flüge eingerichtet wurden. Außerdem wurden in Neu-Delhi Sekundärradargeräte installiert, und es wurde mehr Luftraum für Passagier-/Geschäftsflugreisen (die früher unter der Kontrolle der Luftwaffe standen) zugewiesen.
Weitere Informationen finden Sie unter - Flugzeugkollision von Charkhi Dadri – Wikipedia
(Fotos wurden von der Original-Antwort übernommen)