Did the Germans ever capture intact P-51 Mustang or Spitfire aircrafts? If yes, what did they learn from them?
Viel von beidem. Sie bewunderten die Spitfire, vor allem die Mk. IX mit dem zweistufigen, zwei-Geschwindigkeits Kompressor und den 20mm-Kanonen, die das Modell der Spit war, die schließlich die Nummer der Fw-190 erhielt (die die Mk. V. übertroffen hatte) RAF Wing Cdr. "Johnny" Johnson, das Top-Ass der Alliierten im europäischen Theater (38 bestätigt; wahrscheinlich mindestens 9 weitere), schoss viele 190er ab, darunter zweimal zwei an einem Tag. Johnson überlebte den Krieg und zog sich als Air Vice Marshall (äquivalenter 2-Sterne-General) zurück.
Abschuss einer Fw-190 über Laon, Frankreich, im April 1944 (sein zweiter des Tages.) Bild an meiner Wand, signiert von Johnson.
Die Deutschen fanden die Spitfire IX der Bf-109G ebenbürtig, außer dass letztere in einigen Höhenlagen etwas schneller war. Der Hauptvorteil der Spitfire war, dass sie die 109 ausdrehen und mit transsonischen Geschwindigkeiten (Mach. 0,82 und mehr) tauchen konnte, Geschwindigkeiten, bei denen die Steuerung der 109 einfror. Letztendlich hing das Endergebnis gewöhnlich von der relativen Geschicklichkeit der Piloten ab, die es schafften, hinter deren toten Winkel zu kommen, und vom Glück. Die Spitfire wurde viele Male modifiziert und endete auf der Mk. 24 mit einer Geschwindigkeit von 454 Meilen pro Stunde, wobei der 35-Liter-R-R-Griffon-Motor ab der Mk. XII den 27-Liter-Merlin ersetzte. Von da an war sie schneller als jedes deutsche Jagdflugzeug mit Ausnahme der Do-335, Pfeil, die in den letzten Monaten des Krieges nur in einer Handvoll Exemplare auftauchte. Spätere Modelle der Spitfire verfügten über vier 20mm-Kanonen, was ihnen eine größere Feuerkraft verlieh als dem im Koreakrieg eingesetzten F-86 Saber-Jet. Als die in England stationierte USAAF 1942 begann, Ziele im besetzten Frankreich zu bombardieren, begleiteten Spifires sie.
Die amerikanischen Präzisions-Tageslichtbombardierungen wichtiger Ziele tief im Inneren Deutschlands durch unbegleitete schwere Bomber der Achten Luftwaffe begannen schlecht. Im späten Frühjahr 1943 nahm die Stärke der Luftwaffe zu, und ihre Jagdfliegertaktik verbesserte sich. Während des Angriffs auf Bremen am 17. April erreichten die Bombenverluste 14 Prozent. Im Juli wurden 128 Bomber abgeschossen, wobei 1.280 Besatzungsmitglieder entweder getötet oder gefangen genommen wurden, und die Hälfte der überlebenden Flugzeuge hatte Gefechtsschäden erlitten. Die Annahme, dass Bomber, die in wechselseitig defensiven Formationen flogen, ohne Jagdbegleitung bis zum Ziel in Deutschland eindringen könnten, erwies sich als eine katastrophale Wiederholung der Erfahrungen der Luftwaffe gegen Großbritannien drei Jahre zuvor. Sie bestand trotz aller Beweise aus dem gleichen Grund fort: Es gab keine geeigneten Langstreckenjäger. Der Radius der Republic P-47 betrug selbst mit Abwurftanks nur 400 Meilen. Die zweimotorige Lockheed P-38 hatte die Reichweite, wurde aber im Luftkampf von gut geführten einmotorigen Kampfflugzeugen übertroffen, so wie es 1940 die Messerschmitt Me-II 0 gewesen war.
Die Verluste bei den Angriffen auf Schweinfurt und Regensburg am 17. August erreichten bis zu 20 Prozent, und ein Rückholangriff auf Schweinfurt am 14. Oktober führte zu einem unerträglichen Verlust von 27 Prozent - 34 Prozent, wenn man die bei der Rückkehr verschrotteten Flugzeuge mitzählt - und zwang die Achte Luftwaffe, die Angriffe so lange auszusetzen, bis eine Lösung gefunden werden konnte. Die neue nordamerikanische P-51 Mustang wurde zunächst auf Befehl der RAF eingeführt, aber ihrer Allison V-171O, dem einzigen amerikanischen Reihenmotor, der im Zweiten Weltkrieg eingesetzt wurde, fehlte die Leistung in der Höhe, in der der größte Teil des Geschehens stattfand.
Rolls-Royce besorgte sich drei Mustangs und rüstete sie mit Merlins nach, wodurch aus einem guten Kampfflugzeug ein außergewöhnliches wurde. Die neue P-51D war in der Lage, die US-Bomber bis zu jedem Ziel in Europa zu eskortieren und die Luftwaffe auf dem Hin- und Rückflug zu bekämpfen.
Hier ist ein zitierter Text aus dem "Zweiten Weltkrieg": Luftwaffenkampfflugzeuge & Asse" - was ein deutsches Ass über die P-51 und P-47 dachte:
"Als ich in ein Geschwader zur Heimatverteidigung gegen schwere viermotorige Bomber mit ihren Jagdbegleitern versetzt wurde, traf ich schließlich auf die P-47 und später auf die P-51. Es waren so viele von ihnen, es war schwer, an die Bomber heranzukommen, und im letzten Kriegsjahr waren überall amerikanische Jäger um uns herum. Wir konnten die P-47 ausdrehen und hinausklettern, aber dieser große amerikanische Jäger konnte mit trügerischer Geschwindigkeit rollen, und wenn er in einem langen Sturzflug auf einen herunterkam, konnte man ihm nicht entkommen. Zusätzlich zu seiner enormen Bestrafung konnte er eine unglaubliche Menge Feuer absorbieren und trotzdem fliegen.
"Die P-51 war etwas anderes. Sie war ein schrecklicher Gegner, im wahrsten Sinne des Wortes, und wir hassten sie. Sie konnte alles tun, was wir tun konnten, und das viel besser. Zunächst einmal war sie schwer zu erkennen. Wenn man es nicht von der Seite sah, sah es aus wie eine 109er. Das bereitete uns von Anfang an Schwierigkeiten. Wir sahen sie, dachten, es wären unsere, und dann schossen uns die verdammten Dinger voller Löcher. Wir mochten sie überhaupt nicht!"
Mustang auf der Titelseite des Magazins mit meinem Artikel über den R-R Merlin-Motor in dieser Ausgabe (Sept. 2009).
Von einem anderen Luftwaffen-Ass:
"Während des Krieges hatte ich die Gelegenheit, erbeutete P-47 und P-51 zu fliegen. Der Thunderbolt gefiel mir nicht. Er war zu groß. Das Cockpit war riesig und ungewohnt. Nach so vielen Mai-Stunden in den engen Räumen der 109 fühlte sich alles außer Reichweite und zu weit weg vom Piloten an. Obwohl die P-51 ein feines Flugzeug zum Fliegen war, war auch sie aufgrund ihrer Reaktionen und Fähigkeiten beunruhigend. Mit all den Hebeln, Reglern und Schaltern im Cockpit. Ich bin überrascht, dass Ihre Piloten die Zeit zum Kämpfen finden konnten. Wir hatten nichts dergleichen in der 109. Alles war einfach und sehr nah am Piloten. Sie passten ins Cockpit wie die Hand in den Handschuhen. Unsere Instrumentierung war komplett, aber einfach: Gashebel, Gemischregelung und Propellersteigung. Wie Ihre Piloten an all ihren Geräten arbeiten konnten und immer noch funktionieren, erstaunt mich".
Von Gunther Rall, dem Piloten mit der dritthöchsten Punktzahl des Zweiten Weltkriegs (die ganze Geschichte hier Luftwaffen-Ass Günther Rall erinnert sich - Feature im Februar '97 Magazin zum Zweiten Weltkrieg)
"An der russischen Front brachten sie durch ausländische Hilfe, insbesondere im Süden rund um den Kaukasus, wo ich kämpfte, Spitfires und die Bell P-39 Airacobra (die ich und die Russen mochten, die aber den Bf-109 unterlegen war). Die P-51 war ein verdammt gutes Flugzeug, und sie hatte eine enorme Ausdauer, was für uns eine neue Dimension darstellte. Die P-47, die mich, wie Sie wissen, abgeschossen hat, war uns sofort klar. Sie hatte eine enorme Tauchgeschwindigkeit - bis zu 600 Meilen pro Stunde, wobei die Bf-109 auf 550 Meilen pro Stunde begrenzt war. Ich lernte das schnell, als sie mich jagten, und ich konnte nichts tun, um ihnen zu entkommen. Die strukturelle Auslegung der P-47 war viel stärker, dennoch halte ich die P-51 für das beste Gefechtspferd, das Sie von allen Jägerbegleitern hatten.
Spitfire VC (Flügelkanonen, die in der Lage sind, Bomben unter den Flügeln zu tragen.) Dies muss in der Kampagne in Nordafrika aufgenommen worden sein - beachten Sie die Schaufel unter der Verkleidung, die einen Vokes-Luftfilter enthielt, um zu verhindern, dass Sand den Motor ruiniert, sowie die Wüstentarnanstrichfarbe. Ein weiterer Hinweis: Alle haben die Kabinenhaube zurückgeschoben, weil die Hitze der tropischen Sonne auf das Cockpit drückte.
Einbau eines Merlin-Triebwerks im Satellitenwerk Castle Bromwich, wenige Kilometer von dem Ort entfernt, an dem meine Frau als Kind lebte (die Luftwaffe wusste, wo es sich befand, und bombardierte es mehrmals. Wegen der ständigen Unterbrechungen in der Produktion der lebensnotwendigen Kampfflugzeuge setzten die Arbeiter am Ende nur noch Blechhüte auf und machten weiter. Mehrere wurden getötet).
Diese Mk. 1 Spitfire, auf der deutsche Soldaten posierten, stürzte 1940 in Calais ab und versank bald darauf im Sand. Erstaunlicherweise wurde sie 1988 entdeckt, wieder aufgebaut und 2011 in die Luft gebracht.
Die USAAF erwarb in einer Art Reverse Lend-Lease mehrere Staffeln von Spitfires. Diese erlitt eine Bruchlandung an einem Strand im Mittelmeer.
Und vergessen Sie nicht den Hurricane, der die Spitfires in der Schlacht um England mit 2:1 in der Unterzahl besiegte und weitere deutsche Flugzeuge abschoss. Deutsche Kampfflieger, denen während des Verhörs gesagt wurde, sie seien von einem Hurricane (den sie verachteten) abgeschossen worden, würden es nicht glauben. "Es MUSS eine Spitfire gewesen sein" (einige bettelten sogar ihre Entführer an, bestehende Luftwaffen-Kriegsgefangene nicht wissen zu lassen, dass er von einer "Antiquität" wie dem Hurrie geschlagen wurde).
Einer der Helden meiner Kindheit war Geschwaderführer (später Group Captain) Douglas Bader, der - obwohl er bei einem Flugunfall vor dem Krieg beide Beine verlor - ein mehrfaches Ass wurde: 22 bestätigte, neun geteilte und mehrere "Wahrscheinliche". 12 seiner Siege errang er beim Fliegen von Hurricanes.
Bader (Mitte) und zwei seiner kanadischen Piloten der 242 Squadron, die er führte, mit der Staffel-Illustration auf ihren Hurricanes. Er sagte zu seiner Frau Thelma: "Ich habe einen verdammt tollen Motor und eine kugelsichere Windschutzscheibe vor mir, dahinter eine Panzerplatte und darunter Blechbeine Wie zum Teufel werden sie mich treffen?
Hier wird gezeigt wie ein Pilot eines seiner "Blechbeine" in seiner Spitfire hebt. Als Geschwaderführer hatte er die übliche Unterscheidung, seine Initialen DB als Ausweis auf seinem Flugzeug zu haben. Sein Rufzeichen war "Dogsbody" (DB). Er wurde schließlich über Frankreich abgeschossen und verbrachte drei Jahre als Kriegsgefangener. Als er aus seiner angeschlagenen Spitfire sprang, blieb eines seiner Prothesenbeine im Cockpit stecken und er verbog das andere bei der Landung mit dem Fallschirm. Die Deutschen reparierten das eine, und die RAF warf ein zweites Bein per Fallschirm in einer Kiste ab. Bader wurde in St. Omer, einem der wichtigsten Jagdflugzeugstützpunkte der Luftwaffe, gefeiert. Sein Gastgeber war Major Adolf Galland, selbst einer der Top-Asse des Zweiten Weltkriegs, bevor er in das Kriegsgefangenenlager Stalag Luft geschickt wurde, aber die Begeisterung ließ etwas nach, als er nach der Anpassung seines neuen Beins für einige Stunden entkam, bevor er wieder eingefangen wurde. Nach seinem zweiten Fluchtversuch wurde er in das "Flucht - Beweis Schloss Colditz" geschickt.
Er erhält das DSO und die Bar (d.h. zwei DSOs), das DFC und die Bar sowie viele amerikanische und französische Auszeichnungen. Nach dem Krieg wurde er als Sir Douglas zum Ritter geschlagen. Bader interessierte sich zunehmend für Golf, "ein Sport, den ich zu gleichen Bedingungen ausüben kann", und trotz der Behinderung durch Prothesen reduzierte er sein Handicap auf 2 (kein Tippfehler: zwei). Er arbeitete für den Mineralölkonzern Shell, flog das Firmenflugzeug in seinem Job und besuchte auch US-VA-Krankenhäuser, um Soldaten zu ermutigen, die Gliedmaßen verloren hatten. Schließlich gab es, ob Sie es glauben oder nicht, zwei beinlose Spitfire-Piloten: der andere war Flt. Lt. Colin Hodgkinson.