Before GPS and INS, how did aircraft fly across oceans and how much would they be expected to drift?
Eine genaue Antwort auf diese Frage würde sich je nach Jahrzehnt ab den 1920er Jahren unterscheiden.
Die wichtigste Methode, auf die sich alles andere stützt, ist die Koppelnavigation. Bei der Koppelnavigation geht es im Wesentlichen darum, Geschwindigkeiten, Richtungen und Zeiten zu ermitteln. Auch das Abdriften wurde in den Flug eingeplant, und wenn man sich mit den verfügbaren Navigationshilfen bis auf 50 bis 100 Meilen an das Ziel herantastete, entschied man, in welche Richtung man abbiegen musste, um das Feld zu erreichen.
Das Folgende gilt vor allem für größere Transport- und Bomberflugzeuge. Die Trägerflieger der US-Navy verfügten über eine Reihe von Bakensystemen, die während des gesamten Krieges eingesetzt wurden, um die Piloten zum Schiff zurückzuleiten.
Lindbergh benutzte einen Erdinduktionskompass, der über große Entfernungen nützlicher war als ein Magnetkompass.
Zur typischen Ausrüstung in den 1940er Jahren gehörten:
1) einen Driftmesser, mit dem Windwinkel und -geschwindigkeit bestimmt werden konnten. Mit diesen Informationen konnte der Pilot seine Kompensation für die Windabdrift "verbessern".
2) einen Blasensextanten, der in Verbindung mit den entsprechenden Tabellen die Bestimmung der Position anhand der Sonne und der Sterne ermöglichte. Die durchschnittliche Genauigkeit dieser Position betrug im Allgemeinen 5 bis 10 Meilen.
3) einen Radiokompass, um die Richtung zu Funkstationen zu finden. Die Flugzeuge waren mit einer drehbaren Antenne ausgestattet, die die Richtung zu einer Funkstation anzeigte.
Nach dem Krieg wurde die Navigation auf dem Meer durch die Verbreitung verschiedener Navigationssysteme wie Decca und Loran vereinfacht. Diese Systeme nutzten Funkstationspaare und eine präzise Zeitmessung, um den Standort zu bestimmen. Es wurden Luftkarten erstellt, die einen Aufdruck der Hyperbeln enthielten.