Welche Themen sollten in den Medien stärker vorkommen?
Alternativen zum Auto.
Ohne dabei nur die 2 km zum Supermarkt zu meinen.
Motorräder kommen zwar vor, aber eben fast nur um von Lärm, Geschwindigkeit und Tod zu reden.
Vom 9 Euro Ticket wurde geredet, aber keiner rechnet durch wie es denn wäre, landesweit steuerfinanziert mit Zug und Bus zu fahren.
Alle Aspekte könnten genau durchgegangen werden, in seperaten 10–30min Segmenten vielleicht. Oder je kurz beleuchtet in einer geschnittenen Variante. Spritverbrauch pro Kopf- Beispiel 125cc, Elektro, 300cc, 600cc, 1200cc. 1 Passagier, 2 Passagiere, 5 im Auto. Reale Auslastung von Autos. Unfallfolgen für Fahrer, für Unfallgegner, Fussgänger und Radler. Tullock-Spike= die Idee, dass jemand der sich sicher wähnt, einen Teil der Sicherheit mit fahrlässigem Verhalten wieder ausgleicht.
Wo hört das Fahrrad auf, fängt das Motorrad an? Mir schnurzegal. Natürlich kann ein halbwegs sicheres Vehikel nie ganz so aerodynamisch sein, aber unter 300Watt für 100kmh? Das kann ich radeln. Doch die Regeln von E-bikes sind bei uns so gestaltet, dass Velobikes mit 1–2 PS (735watt=1ps) nicht wirklich entstehen. Es darf ja nur bis 25kmh/45kmh unterstützt werden. Ob das alles sinnvoll ist, oder doch nur dafür sorgen soll, dass wir weiterhin Auto fahren, sollte debattiert werden. 1PS. Ein mickriges PS sollte, egal in welchem Fahrzeug, kein Kennzeichen brauchen. Das belohnt dann Effizienz. Ein fein lenkbares Ei aus Stahl, Alu und Plaste, dass mit diesem PS 70–100kmh schafft (10–30 pedaliert man noch drauf) ist realistisch.
Die Leute denken sie kämpfen für die Verkehrswende, aber haben eigentlich schon aufgegeben.
Ohne Pedale ginge es noch flacher.
Die Überschrift ist irreführend. Man entscheidet, wie frei wir so zu sein haben. Das ging mit den E-bikes gaaaaaaaaaaanz schnell. Mit Sicherheit hat das nichts zu tun.
Bosch-Chef Fleischer warnt vor Überregulierung bei E-Bikes
Die gesetzliche 25-km/h-Grenze bei Pedelecs gerät immer mehr in die Kritik. Doch sie aufzuheben würde mehr schaden als nutzen, glaubt der Chef von Branchenprimus Bosch
https://www.derstandard.de/story/2000082498219/bosch-chef-fleischer-warnt-vor-ueberregulierung-bei-e-bikes
Commuting by Motorcycle - Transport & Mobility Leuven
Commuting by Motorcycle In this study, we examined the effects of an increased share of motorcycles in commuter traffic. A modal shift from private cars towards motorcycles affects the propagation of traffic flows and traffic congestion. There will also be an impact on emissions from traffic. The impact on traffic congestion was determined in a case study for the section of motorway between Leuven and Brussels. Traffic flows in the morning commute were simulated in detail. A modal shift towards motorcycles resulted in shorter queues that disappear sooner. Travel times are significantly shorter. If 10% of all private cars are replaced by motorcycles, the total time loss for all vehicles decreases by 40%. The attraction of new traffic due to improved circumstances is taken into account in this case study. When the case study results are extrapolated to the entire motorway network in Belgium, total time savings for all vehicles add up to 15 000 hours, which is equivalent to a benefit of € 350 000 per day. The impact of a modal shift on emissions was also determined for the case study Leuven-Brussels. New motorcycles emit fewer pollutants compared to average private cars (less NOX, NO2, PM2.5 and EC, but more VOC). They also emit less CO2. Total external emission costs of new motorcycles are more than 20% lower than average private cars. On the section of motorway between Leuven and Brussels, total emission costs can be reduced by 6% if 10% of private cars are replaced by motorcycles. Period 2011 Client Febiac Partner / Our team Kristof Carlier , Isaak Yperman
https://www.tmleuven.be/en/project/motorcyclesandcommuting
Kei-Car – Wikipedia
Daihatsu Mira (2008) Als Kei-Car ( japanisch 軽自動車 , keijidōsha wörtlich „Leichtautomobil“) werden in Japan Kleinstwagen bezeichnet, für die Hubraum - und Größenbeschränkungen gelten. Außerdem darf ein Kei-Car nur maximal 4 Personen (inklusive des Fahrers) befördern – eine Ausnahme besteht nur insofern, dass es auch mal zwei Erwachsene und drei Kinder sein dürfen, sofern alle drei Kinder noch keine 12 Jahre alt sind. Es gibt in einem Kei-Car allerdings nur maximal 4 Sicherheitsgurte und Kopfstützen. Sie bilden eine in Japan sehr beliebte Fahrzeugklasse , besonders in ländlichen Präfekturen, wo Kei-Cars in vielen Gemeinden von der Nachweispflicht für einen eigenen Stellplatz befreit sind, und wo in manchen Dörfern die Straßen so eng sind, dass sie praktisch nur von Kei-Cars befahren werden können. Außerdem sorgen die staatliche Förderung durch finanzielle Anreize bei den Kfz-Steuern, der Maut und bei den Parkkosten, sowie die etwas geringeren Unterhalts- und Anschaffungskosten für eine rege Nachfrage. 2020 waren 40 % der zugelassenen japanischen Autos Kei-Cars. [1] Im Laufe der Jahre wurden die Grenzwerte für Kei-Cars nach und nach etwas erhöht. Seit 1998 haben sie das heute typische Maß von max. 1,48 mal 3,4 Meter, wodurch sie in der Regel deutlich schmaler sind als Kleinstwagen aus anderen Ländern. Datum Maximale* Länge (in m ) Maximale* Breite (in m) Maximale* Höhe (in m) Maximaler* Hubraum (cm³) Maximale Leistung Viertakt Zweitakt Juli 1949 [2] 2,8 1 2 150 100 keine Angabe Juli 1950 [2] 3 1,3 300 200 August 1951 [2] 360 240 1. April 1955 [2] 360 1. Januar 1976 [2] 3,2 1,4 550 1. Januar 1990 [2] 3,3 660 64 PS (47 kW ) 1. Oktober 1998 [2] [3] 3,4 1,48 maximal* bedeutet hier, dass alle realen Werte kleiner als die angegebenen Grenzwerte sein müssen. Ein aktueller Kei-Car darf also nicht etwa 3,40 m lang sein, sondern nur maximal 3,395 m, und 1,475 m breit, und darf anfangs nur maximal 658 cm³ Hubraum haben (da der Hubraum sich durch Abrieb langsam vergrößert). In Deutschland übliche Kleinstwagen sind breiter und stärker motorisiert. Beispielsweise ist der VW up! für die Kei-Car-Norm über 16 cm zu breit und sein Hubraum mit 1000 cm³ zu groß. Ein moderner SUV – wie der BMW X6 oder der Audi Q7 – kann über einen halben Meter breiter als die maximale Breite eines Kei-Cars sein. Daihatsu Midget (1957) Nach dem Zweiten Weltkrieg führte die japanische Regierung 1949 die Kei-Car-Fahrzeugklasse ein. Anfangs ging es um Wirtschaftsförderung. Zudem sollte ein Aufstieg von zwei auf vier Räder auch für ärmere Japaner leichter gemacht werden. [4] Ab Mitte der 1950er begannen Hersteller wie Suzuki , Daihatsu , Subaru und etwas später Honda , die davor insbesondere Lasten-Motordreiräder , Motorräder und Motorroller produziert hatten, auch drei- und insbesondere vierrädrige Kei-Cars zu produzieren und entwickelten ab 1960 auch Trucks ( Kei-Trucks ) nach den Maßen der Norm, um größere Lasten transportieren zu können. Die Produktionszahlen der Kei-Cars stiegen dadurch
https://de.wikipedia.org/wiki/Kei-Car