Did a new study find that an iceberg might NOT have sunk the Titanic after all?
Noch bevor ein Tiefseetauchboot das Skelet der Titanic in zwei Meilen Tiefe und fast 500 Meilen vor der Küste Neufundlands fand, gab es Beweise, die selbst den zynischsten Missourianer davon überzeugten, dass ein Eisberg nicht die alleinige Schuld an der berüchtigsten Schiffskatastrophe der Geschichte trug.
Dennoch fügten sich die letzten Teile des Puzzles erst zusammen, als der Besitzer des Wracks mehrere Teile des Titanic-Rumpfes aufbrachte und einer metallurgischen Analyse unterzog.
Es war keine Laune der Natur, die die berüchtigtste Schiffskatastrophe der Welt verursachte. Es war die Folge menschlichen Versagens.
Nach Ansicht der Konstrukteure der Titanic hätte das Schiff selbst im schlimmsten Fall, den sie sich vorstellen konnten, noch zwei oder drei Tage über Wasser bleiben müssen. Das hätte der Besatzung mehr als genug Zeit gegeben, sich bis auf eine Notbesatzung zu verabschieden und den nächsten Hafen anzusteuern. Stattdessen sank das Schiff in weniger als drei Stunden, und 1500 Menschen waren noch an Bord.
In der griechischen Tragödie war die Kombination aus unerträglichem Stolz, Eitelkeit und Arroganz fast immer ein tödlicher Charakterfehler. Es gab sogar ein spezielles Wort dafür... Hybris... und sie zog garantiert die Aufmerksamkeit von Nemesis auf sich, der Göttin der göttlichen Vergeltung.
Nemesis mag die Form eines gigantischen Eiswürfels angenommen haben, um die Sterblichen an ihre Grenzen zu erinnern, aber die Hybris der Erbauer der Titanic verlangte nichts anderes. Es war schon verlockend genug, dass die Promotoren des Schiffes behaupteten, es sei "unsinkbar", und es als "Königin der Ozeane" anpriesen, aber Nachlässigkeit, Selbstgefälligkeit, fehlerhafte Konstruktionsannahmen, minderwertige Materialien und schlichte, altmodische Habgier taten ihr Übriges.
Die Ermittlungen
Die offiziellen Untersuchungen, die im Sommer 1912 durchgeführt wurden, gaben dem Eisberg (und dem Kapitän der Titanic) die Schuld, erwähnten aber keine Schwächen in der Konstruktion des Schiffes. Die britische Untersuchung kam zu dem Schluss, dass "der Verlust des besagten Schiffes auf die Kollision mit einem Eisberg zurückzuführen war, die durch die übermäßige Geschwindigkeit, mit der das Schiff gefahren wurde, verursacht wurde." Die amerikanischen Ermittler tadelten das britische Board of Trade, "dessen Nachlässigkeit bei der Regulierung und übereilten Inspektionen größtenteils für diese schreckliche Tragödie verantwortlich ist."
Edward John Smith - Kommodore der Flotte der White Star Line und Kapitän der RMS Titanic
In beiden Untersuchungen wurden Kapitän Edward Smith, Kommodore der White Star Line, und Kapitän Stanley Lord von der SS Californian, dem Schiff, das dem Schiff am nächsten war, gerügt. Das amerikanische Komitee stellte fest, dass die Californian "näher an der Titanic war als die 19 Meilen, die ihr Kapitän angab... ihre Offiziere und ihre Besatzung sahen die Notsignale der Titanic und reagierten nicht in Übereinstimmung mit den Geboten der Menschlichkeit, den internationalen Gepflogenheiten und den gesetzlichen Bestimmungen".
Kapitän Smith wurde zwar belastet, weil er mit hoher Geschwindigkeit durch eisbedeckte Gewässer gerast war, aber das war nichts Ungewöhnliches. Harold Lowe, einer der überlebenden Offiziere der Titanic, sagte aus, dass es zum Standardverfahren gehörte, die Geschwindigkeit beizubehalten und sich darauf zu verlassen, dass die Ausgucke die Brücke früh genug vor Eisbergen warnten, um sie zu umfahren. Smith hatte in dieser Angelegenheit keine große Wahl.
Zum Zeitpunkt der Abfahrt befand sich England in einem weiteren Bergarbeiterstreik. Diese Streiks waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts fast alltäglich, und White Star war gezwungen, seine anderen Schiffe auszuschlachten, um die Bunker der Titanic aufzufüllen. Daher hatte Kapitän Smith die strikte Anweisung, nicht langsamer zu fahren. Hätte er die Geschwindigkeit verringert, um die Risiken durch das Packeis zu minimieren, wäre zu viel Treibstoff nötig gewesen, um wieder auf Reisegeschwindigkeit zu kommen. Kohle wuchs nicht auf Bäumen.
Als die britische Untersuchungskommission zusammentrat, war Smith nicht mehr in der Lage, den Vorfall zu erklären. Als er zuletzt gesehen wurde, befand er sich auf seinem Posten im Steuerhaus, als das Wasser um seine Taille stieg.
Er konnte den Ermittlern auch nicht sagen, dass die Ausgucke im Krähennest in dieser "denkwürdigen Nacht" keine Ferngläser hatten. Der Schlüssel zu dem Spind, in dem sie aufbewahrt wurden, war mit David Blair, dem ehemaligen Zweiten Offizier der Titanic, an Land gegangen. Er war wenige Stunden vor dem Ablegen des Schiffes in Southampton abgelöst worden und hatte vergessen, dass der Dreipenny-Schlüssel (der ein Jahrhundert später für mehr als 100.000 Dollar versteigert wurde) in seiner Tasche war, als er das Schiff verließ.
Blairs Versehen und Smiths unterstellte Rücksichtslosigkeit geben dem Stück ein interessantes Kolorit, verblassen aber gegenüber den Mängeln in der Konstruktion der Titanic zur Bedeutungslosigkeit. Fehler in der Navigation und Kommunikation mögen zur Katastrophe beigetragen haben, aber es war die fehlerhafte Logik der Erbauer, die die Titanic zum Sinken brachte.
Bruce Ismay, der geschäftsführende Direktor der White Star Line, wurde jahrelang verunglimpft, nicht nur, weil er überlebte, seine Passagiere und seine Besatzung aber nicht, sondern auch, weil sich herausstellte, dass er sie (wie auch die strukturelle Integrität des Schiffes, wie sich herausstellte) zugunsten eines luxuriösen Dekors, teurer Einrichtungsgegenstände und einer großartigen Küche geopfert hatte.
Obwohl die Konstrukteure empfohlen hatten, die Titanic mit 64 Rettungsbooten auszustatten, befanden sich nur 20 an Bord, von denen vier "zusammenklappbar" waren und erst nach einiger Zeit zusammengebaut werden konnten.
Selbstgefälligkeit war die wahrscheinlichere Erklärung als die Kosten für ein paar Dutzend Boote. White Star hatte bereits Millionen für das Schiff ausgegeben, weit mehr als im ursprünglichen Budget vorgesehen. Ein paar Tausend Pfund mehr waren weder hier noch dort. Tatsache ist, dass weder Ismay noch seine Bankiers viel Sinn darin sahen, ein Schiff, das sie für unsinkbar hielten, mit Rettungsbooten auszustatten. Und die britischen Behörden, die für solche Angelegenheiten zuständig waren, offenbar auch nicht.
Infolgedessen boten die Boote selbst bei voller Auslastung nur Platz für weniger als 1200 der 3500 Passagiere und Besatzungsmitglieder. Selbst diese Angabe war irreführend. Aus "Sicherheitsgründen" waren die meisten Boote, die ins Meer gelassen wurden, halb leer.
Die Wettbewerbsstrategie der White Star Line
In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts stand die transatlantische Schifffahrt vor einer großen geschäftlichen Herausforderung. Die unersättliche Nachfrage von Millionen europäischer Auswanderer, die nach Nordamerika reisen wollten, war nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine unwiderstehliche Chance.
Innerhalb weniger Jahrzehnte wurde der Wettbewerb in der Branche so stark, dass die "großen Vier" (Cunard, White Star, Hamburg-Amerika und Norddeutscher Lloyd) aus Angst vor dem Verlust ihres Wettbewerbsvorteils keine Fahrpreise mehr veröffentlichten.
Das Ergebnis war eine Preisstrategie, die so geheimnisvoll war wie ein freimaurerischer Händedruck. Die Fahrpreise auf der Titanic begannen bei 3 Pfund (umgerechnet 15 Dollar im Jahr 1912) für eine Unterkunft in der Steerage-Klasse und stiegen auf bis zu 870 Pfund (oder 4.350 Dollar) für eine Suite in der Ersten Klasse.
Um im Wettbewerb bestehen zu können, musste Ismay die größten und luxuriösesten Schiffe auf See haben. Die Titanic und ihre Schwestern sollten beides sein. Ismay setzte die Zukunft der White Star Line auf die Olympic und ihre Schwestern. Die Titanic war eigentlich das zweite Schiff desselben Entwurfs. Die Olympic lief 1910 vom Stapel und war so erfolgreich, dass White Star ein drittes Schiff, die Brittanic, bestellte. Als sie vom Stapel liefen, waren sie die größten und komplexesten von Menschenhand geschaffenen beweglichen Objekte in der Geschichte der Menschheit.
Bei dem Wettlauf um den Bau der Schiffe gehörten Rettungsboote nicht zu Ismays Prioritäten. Für das britische Board of Trade waren sie ebenso wenig wichtig. Nach den Richtlinien des Board of Trade hatte die Titanic, ob man es glaubt oder nicht, tatsächlich eine "überschüssige" Kapazität an Rettungsbooten.
Jeder schien zu wissen, dass die Vorschriften aktualisiert werden mussten. Die Deutschen hatten bereits strengere Vorschriften erlassen, und die Amerikaner waren nicht weit davon entfernt. In Anbetracht dieser Möglichkeit installierte Harland & Wolff sowohl auf der Olympic als auch auf der Titanic spezielle Davits, mit denen mehrere Rettungsboote zu Wasser gelassen werden konnten.
Die Brittanic verfügte über 48 Rettungsboote, die jeweils 75 Personen Platz boten. Als sie 1916 auf eine deutsche Mine traf, sank sie in weniger als einer Stunde. Die meisten Besatzungsmitglieder und die Patienten an Bord konnten sich in Sicherheit bringen. 30 von ihnen starben, als ihr Rettungsboot in einen der riesigen Propeller der Brittanic gesaugt wurde.
Abgesehen von der Frage der Rettungsboote waren die Annehmlichkeiten, die den Passagieren der Titanic zur Verfügung standen, unübertroffen. Die Unterbringung der Passagiere in der ersten Klasse war legendär, aber auch in der Zwischendecksklasse und der dritten Klasse reisten die Passagiere mit Stil. Die Titanic versorgte ihre über 700 Steerage-Passagiere (allesamt Auswanderer) mit Catering-Mahlzeiten, während andere Schiffe von den Steerage-Passagieren erwarteten, dass sie sich selbst verpflegten.
Die Passagierkabinen der dritten Klasse waren mit Waschbecken und Elektrizität ausgestattet. Ihre Insassen hatten sogar Zugang zu den beiden Badewannen, die ihnen exklusiv zur Verfügung standen, sowie zu einem Raucherraum. Für damalige Verhältnisse war die Unterbringung geradezu palastartig.
Design- und Konstruktionsmängel
Als Ismay den Vertrag über den Bau der ersten beiden Ozeanriesen der Olympic-Klasse abschloss, spürte das Unternehmen bereits die Auswirkungen eines lang anhaltenden Preiskampfs mit seinen Konkurrenten. Der gleichzeitige Bau der beiden größten und luxuriösesten Ozeandampfer der Welt belastete die Kassen des Unternehmens zusätzlich.
Erschwerend kam hinzu, dass die Streiks in der englischen Kohle- und Stahlindustrie die Stahlkosten in neue Höhen trieben. Das war keine Kleinigkeit, denn der Rumpf der Titanic bestand aus großen Stahlplatten (einige wogen bis zu 50 Tonnen), die hydraulisch zusammengenietet wurden. Etwa drei Millionen Nieten waren für diese Aufgabe erforderlich. Die meisten waren aus "Baustahl", aber in einigen Bereichen des Rumpfes (vor allem im Bug und Heck) wurden weichere Nieten aus Gusseisen verwendet.
Eine der hydraulischen Nietmaschinen, mit denen der Rumpf der Titanic zusammengebaut wurde
Die Arbeiter der Harland & Wolff-Werft rühmten sich des "Schlachtschiffstahls" der Titanic, aber die Metallurgie des 21. Jahrhunderts zeigte, dass der Rumpf der Titanic fast so "spröde" war wie eine Tafel Schokolade. Den Forschern zufolge konnten Schlacke und Verunreinigungen im Metall dazu führen, dass der Stahl, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, eher "bricht" als sich zu biegen. Bei der ersten Untersuchung sah der Stahl nach Ansicht der Forscher aus, als sei er "zerbrochen, wie zerbrochenes Porzellan".
Hochwertiger Stahl ist so konzipiert, dass er sich "biegt" (wie rechts dargestellt) und nicht "bricht" oder "reißt", wie links zu sehen.
Bei der mikroskopischen Analyse wurde ein hoher Sauerstoff- und Schwefelgehalt festgestellt, der typisch für Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt ist, der bei der Verhüttung im offenen Herd hergestellt wird. In Verbindung mit Magnesium bildete der Schwefel "Stringer" aus Magnesiumsulfid, die "Spannungslinien" bildeten, entlang derer der Stahl reißen konnte.
Andere Forscher vermuten, dass die gusseisernen Nieten ein Problem darstellten. Hätten die Schiffsarchitekten dreifache Nietreihen aus Stahl vorgesehen, wären vielleicht weniger Abteilungen überflutet worden.
Laut Materials Today geht aus den Sitzungsprotokollen von Harland & Wolff hervor, dass das Unternehmen stattdessen "Schmiedeeisen eine Stufe unter dem für Nieten spezifizierten Material bestellt hatte... [von] Lieferanten, die zuvor nicht für diese Anwendung zertifiziert waren", weil es (vermutlich von der White Star Line) unter Druck stand, den Auftrag fertigzustellen. Infolgedessen waren die Nieten "bereits nahe ihrer endgültigen Festigkeit belastet, als sie eingebaut wurden".
Unterm Strich hat Harland & Wolff (vermutlich mit Ismays Einverständnis) ein paar Abstriche gemacht, um das Schiff rechtzeitig fertigzustellen.
Schlussfolgerungen
In Anbetracht all dieser Informationen, einschließlich der relativ neuen metallurgischen Erkenntnisse über den Rumpf der Titanic, ist es klar, dass der Eisberg die Katastrophe auslöste, aber es war die kaskadenartige Abfolge von Fehlern, Mängeln, Irrtümern und Missverständnissen, die zum Untergang des Schiffes und dem Verlust so vieler Menschenleben führte.
Aufgrund menschlichen Versagens wurde ein Funkspruch der SS Mesaba, der die Titanic vor Packeis in ihrem direkten Kurs warnte, nie an die Brücke weitergeleitet. Ebenso wenig wie der Funkspruch der Californian, die meldete, dass sie nicht weit entfernt im Packeis gefangen war. ....
Da den Ausguckern keine Ferngläser zur Verfügung standen und Kapitän Smith den Befehl hatte, seine normale Reisegeschwindigkeit beizubehalten - beides das Ergebnis menschlicher Fehleinschätzungen - hatte die Brücke nicht genug Zeit, um Ausweichmaßnahmen zu ergreifen...
Ob wir es nun als Fehleinschätzung, falsche Sparsamkeit oder schlichte Zweckmäßigkeit bezeichnen, die Erbauer der Titanic verwendeten minderwertige Materialien, um das Schiff rechtzeitig fertig zu stellen...
Menschliches Versagen führte zu der Entscheidung, nur genügend Rettungsboote bereitzustellen, um weniger als die Hälfte der Passagiere und der Besatzung zu retten...
Als der Eisberg die Steuerbordseite des Rumpfes der Titanic streifte, spürten die meisten Passagiere und Besatzungsmitglieder ihn nicht einmal, und es wurde keine allgemeine Warnung ausgegeben.
Viele Jahre lang glaubten die Ermittler, dass das Eis einen langen Riss in den Rumpf des Schiffes gerissen hatte, so wie eine Kollision mit einem Kreuzer der Royal Navy ein Jahr zuvor eine ähnliche Wirkung auf den Rumpf der Olympic hatte. Die direkte Untersuchung des Wracks und die anschließende metallurgische Analyse der an die Oberfläche gebrachten Wrackteile legen nahe, dass die Kollision möglicherweise an mehreren Stellen Nähte in den genieteten Rumpfplatten geöffnet hat.
Die Kombination aus zerbrochenem Stahl und gesprungenen Nieten hatte denselben Effekt wie ein defekter Reißverschluss. Als das Eis die Kappen der Nieten abtrennte, wie eine Sense in einem Pilzfeld, wurden nicht nur eine, sondern fünf der gepriesenen wasserdichten Abteilungen der Titanic durchbrochen.
Da die wasserdichten Schotten (die von der Brücke aus geschlossen werden konnten) nur drei Meter über die Wasserlinie ragten, schwappte das Wasser von einer Abteilung zur nächsten und zwang den Bug der Titanic tiefer ins Wasser.
Schließlich trieben die tausenden Tonnen Wasser im Bug das Schiff tiefer in den Ozean, so dass das Heck der Titanic so hoch ins Wasser ragte, dass das Gewicht des Schiffes den Rücken brach.
Einige Titanic-Forscher sind heute der Meinung, dass das Schiff den nächstgelegenen Hafen in Neufundland oder Neuschottland hätte erreichen können, wenn die Schiffseigner auf einer besseren Stahlqualität bestanden hätten. Diese Schlussfolgerung stützt sich auf die Analyse eines Teils des Rumpfes der Titanic, der 1991 bei einer Expedition zum Wrack geborgen wurde. Eine metallurgische Analyse des für den Bau des Schiffsrumpfes verwendeten Stahls ergab, dass das Schiff bei Verwendung hochwertigerer Materialien möglicherweise den nächstgelegenen Hafen hätte anlaufen können.
Sie glauben auch, dass die Titanic sogar die Überschwemmung überlebt haben könnte, die durch das Brechen von bis zu fünf wasserdichten Abteilungen verursacht wurde. Die Carpathia war weniger als sechs Stunden entfernt, und wenn die Titanic lange genug überlebt hätte, wären die meisten Menschen gerettet worden. Mit vier überfluteten Abteilungen hätte sie vielleicht sogar nach Halifax humpeln können.