Why don’t more aircraft shut down their engines during a descent to save fuel?
Kurze Antwort: Gelegentlich muss ein Sinkflug so schnell wie möglich abgebrochen werden. (z.B. bei einem "Luftloch"). Das ist nur möglich, wenn die Triebwerke laufen.
Lange Antwort:
Am 17. Januar 2008 setzte eine 777 der British Airways nach einem langen, ereignislosen Flug von Peking zur Landung in Heathrow an.
Beim Landeanflug über das nahe gelegene Dorf Hounslow, einige hundert Meter über dem Boden, sagte der Co-Pilot mit eher ruhiger britischer Stimme.
"Ich bekomme keine Leistung".
Der Kapitän hatte etwa fünfzehn Sekunden Zeit zu reagieren. Er bestätigte, dass die Triebwerksleistung trotz der Drosselklappenstellung immer noch im Leerlauf war. Er sah, dass der Co-Pilot das Flugzeug gut unter Kontrolle hatte, und ließ ihn weiterfliegen. Als er die Antennen am Ende der Landebahn sah, beschloss er, die Klappen hochzufahren, so dass das Flugzeug langsamer sinken, sich aber schneller vorwärts bewegen würde. Auf diese Weise würden sie auch das Dorf und die Straße, die sie überflogen, hinter sich lassen. Er beschloss, das Fahrwerk nicht auszufahren, um den Luftwiderstand weiter zu verringern, da er wusste, dass das Flugzeug schließlich auf dem Boden aufschlagen würde.
Das Flugzeug überflog gerade noch die Antennen, aber ohne Antrieb gab es keine Möglichkeit, die Landung abzufedern, und das Flugzeug schlug mit einer Geschwindigkeit auf die Landebahn auf, die weit über der üblichen Landegeschwindigkeit lag. Das Bugfahrwerk brach ein und das rechte Fahrwerk wurde durch den Flügel gedrückt, wobei Treibstoff freigesetzt wurde.
Das Flugzeug schleuderte zum Stillstand. Wie durch ein Wunder brach kein Feuer aus und niemand wurde getötet.
Nach einer langwierigen Untersuchung wurde festgestellt, dass sich Eiskristalle in den Treibstoffleitungen angesammelt hatten, während das Flugzeug stundenlang mit konstanter Drosselklappenstellung über dem kalten Norden Russlands flog. Als der Kopilot bei der Landung die Leistung für den Endanflug erhöhte, wurde das gesamte Eis durch den erhöhten Treibstofffluss abgelöst und fiel auf den Treibstofffilter. Die Treibstoffheizung im Filter, die genau dafür ausgelegt ist, Eis zu schmelzen, war überfordert, und da das Eis etwa 1 mm von der eigentlichen Heizfläche entfernt war, verstopfte es den Treibstofffluss vollständig.
Die Lektion lautet: In Höhen unter 1.000 Fuß sind Fluggeschwindigkeit und Motorleistung entscheidend, um das Flugzeug zu fliegen. Wenn Sie Leistung brauchen, brauchen Sie sie sofort. Viele Abstürze ereigneten sich, weil Piloten, die in geringer Höhe flogen, ihre Fluggeschwindigkeit nicht genau genug im Auge behielten. Bei einer Flughöhe von 30.000 Fuß ist ein Strömungsabriss oder ein Leistungsverlust des Motors kein Problem. Bei 500 Fuß kann das tödlich sein.
Eine der wichtigsten Regeln der kommerziellen Luftfahrt, die mit katastrophalen Ergebnissen ignoriert wurde....
Turkish Airlines Flight 1951 - Wikipedia
2009 aviation accident Turkish Airlines Flight 1951 (also known as the Poldercrash [6] or the Schiphol Polderbaan incident ) was a passenger flight that crashed during landing at Amsterdam Schiphol Airport , the Netherlands , on 25 February 2009, resulting in the deaths of nine passengers and crew, including all three pilots. The aircraft, a Turkish Airlines Boeing 737-800 , crashed into a field about 1.5 km (0.9 mi) north of the Polderbaan runway (18R), prior to crossing the A9 motorway inbound, at 09:26 UTC (10:26 CET ), having flown from Istanbul , Turkey . The aircraft broke into three pieces on impact. The wreckage did not catch fire. [7] [8] [9] The crash was caused primarily by the aircraft's automated reaction, which was triggered by a faulty radio altimeter . This caused the autothrottle to decrease the engine power to idle during approach. The crew noticed this too late to take appropriate action to increase the thrust and recover the aircraft before it stalled and crashed. [10] Boeing has since issued a bulletin to remind pilots of all 737 series and BBJ aircraft of the importance of monitoring airspeed and altitude, advising against the use of autopilot or autothrottle while landing in cases of radio altimeter discrepancies. [11] A 2020 investigation by The New York Times found that the Dutch investigation into the crash "either excluded or played down criticisms" of Boeing following pressure from Boeing and US federal safety officials, who instead "emphasized pilot error as a factor ... rather than design flaws." [12] Background [ edit ] Aircraft [ edit ] TC-JGE, the aircraft involved, landing at Kyiv-Boryspil Airport in August 2008 The aircraft operating Flight 1951 was a 7-year-old Next Generation Boeing 737-800 series model 8F2 [13] with registration TC-JGE , named " Tekirdağ ". [14] [15] Model 8F2 denotes the configuration of the 737-800 built for use by Turkish Airlines. It had 51 aircraft of this model in service at the time of the crash. [16] The aircraft made its first flight on January 24, 2002, and was delivered to Turkish Airlines on March 27, 2002. On board were 128 passengers and seven crew members. [14] [17] [18] The flight was under the command of Instructor Captain Hasan Tahsin Arisen (age 54). [19] A former Turkish Air Force fleet commander, Captain Arisen had been working for Turkish Airlines since 1996 and was one of the most experienced pilots at the airline. [20] He had over 5,000 hours of flight time on the F-4E Phantom II . [20] Olgay Özgür (age 28) was the safety pilot of the flight, a graduate of a flight school in Ankara, who flew the MD-80 for World Focus Airlines before joining Turkish Airlines and passing the 737 type rating in 2006; he was sitting in the cockpit's center jump seat . Murat Sezer (42), co-pilot under line training, was flying as co-pilot. [21] The cabin crew consisted of Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin, and Yasemin Vural. [22] Runway diagram of Schiphol Airport with the Polder
https://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_1951
... ist, dass man, wenn man 1.000 Fuß erreicht und nicht alles stimmt, die Landung abbricht, mehr Leistung bringt und so viel Höhe wie möglich gewinnt. Der Sinkflug ist nicht der richtige Zeitpunkt, um festzustellen, dass die Triebwerke nicht richtig funktionieren. Es spielt keine Rolle, ob es sich um "Versäumnis, die Checkliste abzuschließen" oder "wir sind etwas aus der Mitte geraten" oder "wir können die Landebahn nicht sehen" handelt, es ist Zeit, von vorne zu beginnen.