Mercedes stampft die A-Klasse ein und setzt auf das Prime Segment. Zieht die Konkurrenz mit? Wird Autofahren in Deutschland damit zum Luxusgut für "Besserverdiener"?
Die "Luxusgut"-Nummer wird sich eine Klasse tiefer abspielen.
Zunächst einmal: Warum hat Mercedes die A-Klasse Mitte der 1990er Jahre überhaupt eingeführt? Sie wollten teilhaben an einem Volumenmarkt, damals waren Autos wie der VW Golf und der Ford Focus mit weitem Abstand die meistverkauften Pkw in Europa. In dieser Klasse hatte Mercedes nichts zu bieten. Die Einführung der A-Klasse lief nicht umsonst mit dem Mercedes-Engagement bei Smart parallel. Nachdem man Anfang der 1980er bereits mit dem Mercedes 190 die Produktpalette nach unten aufgeweitet hatte, war dies nun der nächste Schritt. Damit einher ging übrigens auch das Engagement bei Maybach. Mercedes wollte quasi ein großer Autokonzern werden, der alles vom Kleinwagen bis zum Schwerlast-Lkw abdeckt. Das ist für eine Premiummarke nicht unbedingt einfach.
Und es hat in der Summe auch nicht so gut geklappt. Als Mercedes die erste A-Klasse auf den Markt brachte, hatte VW bereits die vierte Generation VW Golf am Start - und konnte das schon ziemlich gut. Zudem konnte VW sich beim Golf auf ein reiches Ökosystem an Plattformen und Motoren verlassen, während Mercedes für die A-Klasse alles neu entwickeln musste. Ein weiteres, wichtiges Ziel für die A-Klasse ging ebenfalls völlig in die Wicken: Die A-Klasse sollte die Mercedes-Käuferschaft dramatisch verjüngen. Damals lag das Durchschnittsalter des Mercedes-Käufers meines Wissens bei 54 Jahren. Mit dem 190er hatte Mercedes gegen den 3er BMW anstinken wollen, das gelang aber auch nur unzureichend: Viel zu wenig Karosserievarianten, kein Coupé, kein Cabrio, kein Kombi. Und der Nachfolger, die C-Klasse war dann eine richtige Spießerkarre. Und dann die erste, hohe A-Klasse. Rentner liebten sie, weil man so schön bequem ein- und aussteigen konnte.
Der konzeptionelle Ehrgeiz, den Mercedes mit der A-Klasse ursprünglich mal hatte, wurde völlig aufgegeben: Der Sandwichboden, der zur Aufnahme von Batterien oder Erdgastanks gedacht war, wurde nie dafür genutzt. Es gab nie eine elektrische A-Klasse, und vom Brennstoffzellen-A wurden zwar hunderte Autos gebaut, aber keiner verkauft.
Die A-Klasse war zeitlebens "auch nicht besser als ein Golf, dafür aber teurer". Und nachdem man sich dann auch noch vom USP Minivan verabschiedet hatte und aus der A-Klasse eine Kopie des sehr erfolgreichen BMW 1er machte, galt fortan: "auch nicht besser als ein 1er, dafür teurer".
Derzeit stehen die Zeichen im ehemaligen Daimler-Konzern auf Konsolidierung: Das Lkw-Geschäft, mit den Marken Fuso, Mercedes-Benz und Freightliner, wurde als Daimer Trucks ausgegliedert und an die Börse gebracht. Und Mercedes-Benz will sich offenbar wieder auf seine Kernkompetenz konzentrieren: Teure Autos mit einer hohen Umsatzrendite. Smart scheint man endgültig an Geely ausgelagert zu haben, und wie lange eine elektrische A-Klasse im Mercedes-Programm bleibt, wird man sehen. We lange Mercedes-Benz eine deutsche Firma bleibt, übrigens auch. Zehn Prozent der Aktien hat Geely bereits, und Volvo hat Geely auch gekauft.
Die Vermutung, dass der Wegfall der A-Klasse finanziell schlechter gestellte Autofahrer trifft, ist absurd. Der Preis eines durchschnittlichen Neuwagens in Deutschland liegt bei 31.000 Euro. Die A-Klasse geht aktuell bei 40.000 Euro los, ohne Extras. Der wagen war vermutlich für Normalverdiener zu teuer und für Besserverdiener zu schlecht.
"Die "Luxusgut"-Nummer wird sich eine Klasse tiefer abspielen. " - was meine ich damit? Derzeit gehen neue, zulassungsfähige Verbrenner-Autos bei rund 8.000 Euro los. Die billigsten Angebote deutscher Marken (VW) fangen so bei 12.000 Euro an. Sowohl konkurrenzfähige E-Autos als auch Verbrenner der neusten Abgasnorm Euro 7 sind für dieses Geld nicht zu machen. Die Kosten für die Abgasnachbehandlung werden den Preis eines Autos um 2.000 bis 3.000 Euro nach oben treiben. Bei einem Auto für 50.000 Euro ist das leichter irgendwie unterzubringen als bei einem für 10.000 Euro. dazu kommt, dass jeder Verbrenner, der zu viel CO2 ausstößt, den Flottenverbrauch steigen lässt, was Strafzahlungen verursacht. Mit supersparsamen Verbrennern könnten Hersteller die hohen CO2-Werte ihrer fetten Diesel-SUVs kaschieren, aber seitdem sie fette Elektro-SUVs haben, brauchen sie die kleinen Alibi-Autos nicht mehr. Deshalb werden eher nicht Autos von der Größe eines VW Golf oder einer A-Klasse sterben, sondern eher Autos von der Größe eines Ford Ka oder eines Smart.