Was ist der Vorteil eines Hybridautos gegenüber einem Elektroauto?
Es gibt "echte Hybride", z.B. von Toyota, die das Konzept erfunden haben, und "Plug-in Hybride", die von einer Allianz von deutschen Herstellern und Bundesregierung aufs Tapet gehoben worden sind.
Echte Hybride sind Benziner, die einen niedrig verdichtenden Motor haben, und diesen sowohl zum Vortrieb als auch zum Laden einer kleinen Batterie (2 kWh) verwenden. Über ein Planetengetriebe können sowohl ein von der Batterie gespeister Elektromotor als auch der Benzinmotor unabhängig voneinander zum Vortrieb genutzt werden. Der Vorteil gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen ist, dass in Situationen, wo der Betrieb von Verbrennungsmotoren besonders ineffektiv ist (Stadtverkehr, Stop and Go, etc) rein elektrisch gefahren wird. Auch im Stadtverkehr ist der Elektro-Anteil hoch. Und da der Benzinmotor nicht besonders hochgezüchtet ist, arbeitet er auch weitgehend ohne Stickoxide zu produzieren. Gegenüber dem Elektro-Mobil besteht vorübergehend der Vorteil, dass die kleine Batterie nicht so einen massiven CO2-Rucksack mitbringt. Ausserdem hat das Fahrzeug einen normal dimensionierten Tank, man kann also (bei recht geringem Verbrauch) auch mal 600 km am Stück fahren, wenn es denn sein soll.
Bei Plug-in Hybriden sorgt eine größere Batterie von 7 - 10 kWh für elektrische Fahrleistungen bis 120 km/h und Strecken von theoretisch 40 km, praktisch aber maximal 30 km. Diese Batterie wird in der Regel extern (also an der Ladestation) geladen. Daher der Name Plug-In (Einstöpseln). Das ist gut für den NEFZ Testzyklus, der zumindest bis zur Hälfte rein elektrisch absolviert wird (wobei dann Phantasie-Verbrauchszahlen von 1,9 l/100 km für ein 1,7 Tonnen schweres Gefährt herauskommen). Die externe Strombeladung geht in den NEFZ (wie auch in den jetzt eingeführten WLTP Zyklus) mit 0 ein. Damit erfüllt die Autoindustrie (insbesondere die unter Druck stehenden deutschen Hersteller, in deren Design-Abteillungen die Idee geboren wurde) drei Forderungen:
Nominal wird der Flottenverbrauch gesenkt. In diese Berechnung gehen nicht reale Verbräuche auf der Strasse, sondern nur die Testzyklen ein.
Dem Käufer wird ein wenig die Angst vor Elektro-Antrieben genommen. Da man ja einen konventionellen Tank hat, bleibt man auch bei langen Strecken niemals stehen.
Für die Bundesregierung macht es sich gut in der nationalen CO2-Bilanz.
Das war der Politik dann eine ordentlich Subventionierung wert (die natürlich zum größten Teil in den Kassen der Autounternehmen versunken ist). Für den Geschäftswagen-Fahrer lohnt sich der halbierte Beitrag (0,5%) für die Privatnutzung, die dem für reine Elektrofahrzeuge entspricht.
In der Realität wird nach der nächtlichen Ladesitzung die Batterie mit 30 km leergefahren, und dann mit Benzin ordentlich Gas gegeben. Benzin bezahlt der Arbeitgeber (denn fast alle Plug-ins sind Firmenwagen), und man erfreut sich an der niedrigen Belastung des eigenen Portemonnaies. Im Gegensatz zum echten Hybrid wird die große Batterie nach der Entladung im Wesentlichen leer in der Gegend herumgefahren: unterwegs steht im Fahrbetrieb auch für den Plug-in keine höhere Ladeleistung als für den echten Hybrid zur Verfügung. D.h. die Batterie wird maximal mit 2 kWh aufgeladen; die restlichen 6 - 8 kWh sind einfach nur verbrauchstreibender Ballast. Der Plug-In ist ein Rezept für die Statistik.
Der echte Hybrid ist zur Zeit wahrscheinlich das umweltfreundlichste Auto (wenn es denn so etwas überhaupt gibt). Man muß keine 100.000 km fahren, um die CO2-Belastung durch die Batterie-Herstellung zu egalisieren, und der Batteriestrom wird durch das eingebaute Aggregat inklusive Rekuperation zumindest auf Augenhöhe mit dem derzeitigen deutschen Strom-Mix produziert. Das dürfte sich mit fortschreitender Umstellung auf CO2-arm erstellten Strom für die Produktion und den Fahrbetrieb allerdings ändern.